Наслаждайтесь этим изданием прямо сейчас, а также миллионами других - с бесплатной пробной версией

Бесплатно в течение 30 дней, затем $9.99 в месяц. Можно отменить в любое время.

Help для помощников капитана (и не только...)

Help для помощников капитана (и не только...)

Автором S.V. Syto

Читать отрывок

Help для помощников капитана (и не только...)

Автором S.V. Syto

Длина:
389 pages
2 hours
Издатель:
Издано:
May 24, 2013
ISBN:
9781301885268
Формат:
Книге

Описание

Очень короткая «шпаргалка» по разным аспектам работы на современных танкерах, с нелитературными сокращениями, опечатками, танкерным «слэнгом».

Здесь то, что вам сейчас нужно. Информация для разного уровня подготовки штурманов.

При чтении материала следует учитывать, что меняющиеся требования международных конвенций могут быть не учтены на день выхода книги из печати.

Предлагаемое пособие не является учебником для студентов морских учебных заведений и плавсостава и не имеет рецензии.

Автором является капитан, имеющий также и опыт работы в различных компаниях, в смешанных экипажах и на береговых должностях, таких как суперинтендант, капитан-наставник, кадровик, оператор. Главы, касающиеся грузовых операций, подготовлены старшим помощником Алексеем Сыто (Columbia Shipmanagement Ltd. ), он же грузовой сюрвеер SGS Vostok, Saybolt LP.

Издатель:
Издано:
May 24, 2013
ISBN:
9781301885268
Формат:
Книге

Об авторе


Предварительный просмотр книги

Help для помощников капитана (и не только...) - S.V. Syto

Предисловие

Очень короткая «шпаргалка» по разным аспектам работы на современных танкерах, с нелитературными сокращениями, опечатками, танкерным «слэнгом».

Здесь то, что вам сейчас нужно. Информация для разного уровня подготовки штурманов.

При чтении материала следует учитывать, что меняющиеся требования международных конвенций могут быть не учтены на день выхода книги из печати.

Предлагаемое пособие не является учебником для студентов морских учебных заведений и плавсостава и не имеет рецензии.

Решение о публикации данной книги пришло после того, как автор убедился, что процесс согласования содержания может занять долгое время и публикация может устареть еще до ее выхода в свет, а современные практические рекомендации уже давно не печатаются. С другой стороны, отсутствие рецензии означает, что какие-то утверждения могут быть оспорены или возможны опечатки, поэтому любые замечания, предложения будут приняты автором на электронный адрес svv692918@yahoo.com

Автором является капитан, имеющий также и опыт работы в различных компаниях, в смешанных экипажах и на береговых должностях, таких как суперинтендант, капитан-наставник, кадровик, оператор. Главы, касающиеся грузовых операций, подготовлены старшим помощником Алексеем Сыто (Columbia Shipmanagement Ltd. ), он же грузовой сюрвеер SGS Vostok, Saybolt LP.

«Персональное спасибо тем наставникам и коллегам, кто дал мне возможность получить неоценимый морской опыт, помогали верно интерпретировать требования нормативных публикаций: Капитану Гранту Брюстеру, капитану В. П. Серикову, капитану В. И. Великжанину, а также Руководству компании ОАО «Приморское морское пароходство».

Для использования в целях обучения внутри Компании.

Автор: С. В. Сыто, капитан.

Intoduction

Almost every seaman heard an Interview Question: Why should I hire you?

A similar question may be told during a request for promotion to a higher rank.

Answer Guide: Candidates should take the opportunity to sell their skill, knowledge, and abilities. A Candidate is to be prepared for the sale procedure.

This book serves as a very short practical Notes, Crib for seafarers to assist them in the successful career.

The latest amendments to International Conventions, Codes, Regulations may be not incorporated here. Please always consult an original publication.

The practice on board of modern tankers is a basis for author’ recommendations.

The text has not been reviewed and evaluated by the researchers. The first intention is to use a book exclusively for the Company’s in-house training purposes. It had been appeared that the content of this publication could not wait a completion of long-lasting approval procedures due to quick-changes in the Marine Industry. So, the book has been published as soon as written. Therefore, the Author accepts any inputs, Comments, Suggestions for this publication.

Some typing errors are also available.

Please send your inquiry to E-mail: svv692918@yahoo. com

The book was written by the ship’s Master, who also served in ranks of the Safety and Quality Marine Superintendent, Roving Captain-Trainer, crewing manager, ships operator, an instructor of Nautical school and got a fresh experience on board of tankers in various Companies of an International Fleet. Some Chapters, relating to the cargo operations, have been prepared with the assistance of the Chief Officer Alexey Syto (Columbia Shipmanagement Ltd. ), who also served as an oil,gas and chemicals Inspector in SGS Vostok and Saybolt LP.

I wish to acknowledge with great appreciation the following people who, in one way or the other, contributed their efforts to make this book possible: Capt. Grant Brewster, Capt. Valentin Serikov, Capt. Vladimir Velikzhanin. Thanks to all Senior Managers of the PRISCO (Singapore) Pte. Ltd. , Zodiac Maritime Agencies Ltd. , V. Ships, Overseas Shipholding Group, Inc. for the provided training and experience.

All rights reserved.

No part of this book may be

Reproduced in any form or by any means

Except brief quotations for a review,

Without any permission

In writing from the Publisher.

The Author – Capt. Sergey Syto

Как подготовиться к профессиональному собеседованию

с капитаном-наставником

Наконец-то закончены многомесячные испытания знаний и кошелька, рабочий диплом получен, все требуемые Конвенцией ПДМНВ сертификаты в наличии. Можно устраиваться на работу, в море.

Вы обнаруживаете, что в каждом солидном круинге имеется что-то вроде капитана-наставника, которому опять надо доказывать, что диплом не куплен и опыт приобретен для занятия должности. О такой ситуации лучше подумать заранее и собирать свидетельства освоения должности.

Если Вы работали ранее в небольших компаниях, типа «Рога-и-Копыта», или перешли с рыболовного флота на торговый, или возвращаетесь на флот после неудачного многолетнего бизнеса на берегу, Вам следует быть готовым к серьезному испытанию, чтобы не продолжать карьеру во второсортных круингах.

Если Вы закончили Учебное заведение заочно, работая на должностях рядового состава, а в свободное от работы время практиковались вместе с младшими помощниками на мостике, то Вам лучше будет взять с собой следующие копии материалов (если претендуете на должность Навигационного помощника):

- что-то вроде Штурманской тетради, где можно увидеть короткие наброски о правилах корректуры карт и пособий, составлении Плана Перехода, знакомство с содержанием руководящих документов,минимум таких как СУБ Компании, Конвенции СОЛАС, МАРПОЛ, ПДНВ, ISGOTT, LSA, FSS, BTM, BPG, Bridge Watchkeeping, SOLAS Training Manual, Garbage и Sewage Management Plan, Ballast Management Plan, Cargo Operation Manual, COSWP, NP-100, NP-294,NP-131A,VIQ, SOPEP, ПТЭ навигационного оборудования мостика,якорно-швартовного устройства, грузовой системы, СИГ, COW и газодетекторного оборудования, изучения МППСС, МАМС.

Для выдвижения на должность многие Компании требуют иметь законченный курс обучения на Видеотел или Seagull (не просто видео, а большинство СВТ и Курсов).

Для уменьшения времени собеседования в оффисе, рекомендуется иметь доказательства практической подготовки с судна:

1. копию чек-листа Ознакомления с судном,

2. копии сделанного Вами Плана Перехода,

3. расчетов приливов и течений,

4. астрономические расчеты,

5. копию заполненных Вами строк страницы Журнала поправок хронометра, Поправок Компаса, Radar Log, NP-131A,

6. копию заполненных вами разных Bridge check lists, Pilot Card и Emergency check-lists,

7. таблицы расчета проседания от скорости, крена, волны для судна с копией страницы коэффициента полноты из Stability Information Booklet судна, где вы работали,

8. использованный вами Радиолокационный планшет для расчета расхождения,

9. несколько копии сделанных лично вами документов для оформления прихода или отхода судна, в т. ч. с DNV Navigator или подобных программ.

10. Иметь Фото или распечатку результатов корректуры ECDIS

11. фото или распечатку или файл записи back-up of recording любого события на ЭКДИС.

12. Копию рассчитанной вами загрузки судна на грузовом компьютере с параметрами остойчивости и прочности.

13. Несколько распечаток Correction List с ДИДЖИТРЭСа, Сhartco или подобных

14. Копию отчета по обслуживанию магнитного или гиро компаса (PMS)

15. Копию заполненных вами строк в Security Log, Visitors Log для вахты у трапа.

16. Копию сделанного вами Навигационного Аудита по форме Компании.

(Все это можно иметь и в электронном виде).

Вышеизложенные свидетельства подготовки убедят любого проверяющего. Большинство информации, публикации и компьютерные программы судна на английском языке: без знания языка изучение невозможно.

Аналогичная подготовка к собеседованию желательна и для выпускников очных отделений, если кандидат желает получить офицерскую должность, а не идти в первый свой самостоятельный рейс кадетом.

При собеседовании на повышение в должности собранные доказательства должны отражать отработанные кандидатом задачи согласно должностной инструкции.

Что требуется изучить с приходом на борт судна.

Что такое SOLAS Training Manual.

Надо ли младшим офицерам знать как пользоваться аппаратурой ГМССБ при аварийном радиообмене.

Какие записи вносятся в журнал ГМССБ по обучению

Вам повезло, если для передачи дел удалось выкроить время и сдающий дела успел рассказать и показать номенклатуру дел, как пользоваться оборудованием мостика. Наиболее важный конвенционный документ, который должен заполнить каждый новый член экипажа – это чек-лист ознакомления с судном, где отмечается, что моряк знает судовые расписания по тревогам, кто является офицером по безопасности, по медицине и по охране, ознакомился с политиками Компании, процедурами, умеет запустить АДГ, компрессор для АСВ, станции тушения пожара, расположение спасательного и противопожарного инвентаря и многое другое. Этот чек-лист следует хранить наряду с документами экипажа.

Не все обращают внимание на подписываемые листы ознакомления. Их, как правило много. В течение разного времени, большинство – в течение двух недель, нужно ознакомиться с Судовыми Планами Управления Мусором, Льяльными водами, Балластом, Бункером, а также с SOPEP, VRP, VGP, Руководствами СУБ Компании, с Руководством по использованию спасательного оборудования, противопожарного имущества. Последние два могут быть объединены в один том, называемый SOLAS Training Manual, который должен быть в курилках, столовых, т. е. в общественных местах. Остальные документы можно найти в судовой технической библиотеке, на мостике, в ПУГО.

Перед приемом первой вахты требуется заполнить чек-лист ознакомления с оборудованием мостика. Если в чек-листе нет пункта ознакомления с ECDIS, VDR, BWNAS, то добавьте его от руки. Каждый помощник должен прочитать и подписать Стандартные распоряжения Компании и Капитана до приема первой вахты.

Большинство из перечисленных документов требует самостоятельного изучения, а установленная на судне система технической учебы в форме видеокассет или обучающего компьютера типа Видеотел, Seagull помогает старшему комсоставу не тратить свое время на обучение каждого члена экипажа в отдельности.

За аварийный радиообмен всегда отвечает назначенный помощник капитана. Очень часто, это – 2-й помощник. Но 3-й или 4-й помощники должны быть проинструктированы ответственным за радиообмен с записью в журнал ГМССБ. 2-го помощника инструктирует сдающий дела и тоже вносит подобную запись. Такие инструкции повторяются каждые 2 месяца:

As required by STCW Section B VIII/2 part 3. 3 12. , instructions and information on use of radio equipment and procedures for distress and safety purposes has been given to all Deck Officers by the person designated in the muster list to have primary responsibility for radio communications during incidents. Подчеркните текст.

Невозможно дать подробные инструкции по использованию всех видов аппаратуры ГМССБ. Они индивидуальны у каждого производителя. Как пример использования установки для подачи сигналов бедствия, рассмотрим SAIT ALARM BOX AB9975, который находится в штурманской рубке и удобен для квитирования алармов, что часто делает вахтенный помощник.

Подача бедствия по Инмарсат-С:

Поднять защитную крышку и нажать кнопку 6 секунд. Сначала загорится лампочка сигнала, а потом включится звук бип, что значит – сигнал пошел на передатчик. Канцелировать передачу уже поздно.

Если передача удалась, лампа погаснет. Вас спасут.

Подача бедствия по ЦИВ УКВ:

Как и выше, но не держи кнопку более 10 сек, иначе передачи не будет.

Подача бедствия по ЦИВ ПВ/КВ

Как выше.

Подача бедствия по всем передатчикам:

Нажми кнопку ALL distress как выше. Все лампы замигают и закричат.

Инмарсат-С:

Прием 3-х типов сообщений (Urgent, Safety, Routine, Mail) квитируется кнопкой ОК.

Если лампа Mail продолжает гореть без звука и вы нажмете кнопку ОК, то пошлете расписку в получении (не всегда стоит это делать).

Только Urgent сообщения вызывают постоянный баззер, остальные – только 3 секунды и их необязательно квитировать кнопкой ОК.

ЦИВ УКВ:

Баззер кричит постоянно при сообщениях Distress/Urgent. Нажми ОК. Лампа не гаснет.

При сообщениях Safety, Routine должна лампа только мигать.

Передатчик в работе – лампа горит. Не надо ничего квитировать.

ЦИВ ПВ/КВ:

Как выше, на УКВ.

RESERVE SUPPLY вызывает аларм при перебое питания. Квитируй баззер и разберись в проблеме.

Что всегда спрашивают проверяющие:

Основная цель радиосвязи – обеспечение безопасности и охрана чел. жизни на море.

Основа ГМССБ: поисково-спасательные организации и суда в районе бествия должны быть в кратчайший срок быть извещены о бедствии с тем, чтобы принять участие в скоординированной поисково-спасательной операции с минимальными затратами времени.

Сообщение о бедствии предназначено для СКЦ в первую очередь.

Обработка сигнала бедствия:

EPIRB передает сигнал на спутник Cospas-Sarsat и далее на MCC (local user terminal) – через береговую сеть связи задействуется ближайшая береговая станция связи, которая устанавливает контакт с судами в районе, назначает судно-координатора поиска, направляет спасат. судно, если есть.

Схема на мосту для КМ в Критической ситуации (один из вариантов использования схемы):

Судно тонет – нет – требуется немедл. помощь – нет – потенц. проблема есть – да – уведомить СКЦ по ПВ/УКВ ЦИВ или Инмарсату – продолжать рекомендованную связь с СКЦ или судами в районе.

Районы ГМССБ:

А1 – УКВ 20-30 миль (дальность действия может быть другая в разных учебниках)

A2 - ПВ 100 миль

A3 – Inm 70N-70S

NAVTEX

Frequency, type of emission, type of messages.

518кГц F1B (FEC)

F – тип модуляции – частотная (буквопечатание)

1 – цифр. обработка сигнала

В – автоматический тип информации

FEC – forward error correction, обеспечивает обнаружение ошибок (каждый знак передается дважды с послед. повтором), на приемнике печатается либо знак, либо помеха * (звездочка).

Всегда принимаются типы сообщений-warnings: А (навиг ), В (метео), Д (sar), L (add navig).

Дополнительные сообщения имеют вид ОО, перечеркнутые наклонными черточками.

ZCZC

AB02 (A-станция, В-тип сообщ, 02-нр)

VHF GMDSS. Основные требования:

F=156. 8 мгц (16 канал) + 1 дополн. любой канал.

Включать одной рукой, кроме выбора каналов.

Водонепроницаем на глубине 1 м в течение 5 минут.

Противостоять мор. воде и нефти, не иметь острых углов, легкий вес, противошумность.

Устройство крепления на одежде, сопротивляться солн. лучам, устройство против случайного выключения.

Температура работы от -20 до +55.

Передача 8 часов с раб. циклом 1:9 на полной мощности. Батареи на 2 года.

Тестирование оборудования ГМССБ:

1. Ежедневно:

- ЦИВ внутренний тест

- заряд батарей (Возможный вариант записи теста On-load / Off-load test 27. 7v / 25. 8v)

-бумага в принтерах

2. Еженедельно:

- ЦИВ ПВ/КВ - тест с береговой р. станцией

- Проверка работы с питанием от АДГ или тест под нагрузкой от батарей

- работа УКВ на другой частоте, отличной от 16 канала

3. Ежемесячно:

- EPIRB внутренний тест

- РЛО – внешний осмотр и проверка на излучение

- Батареи – состояние и крепления

4. Ежегодно:

- EPIRB; SART – Береговой тест.

Отличие аварийной организации судна

на флоте разных Компаний. Сигналы тревог.

Использование спасательных жилетов и гидротермокостюмов в разных ситуациях.

В чем отличие терминов «тревога» и «аварийная ситуация». Классификация огнетушителей

На российском и международном флоте организация борьбы за живучесть судна, в целом, похожи. Расхождение только в деталях, которые не регламентированы Конвенциями. Например, сигналы тревог могут быть разные, даже на судах под одним флагом. Конвенция СОЛАС требует сигнал для сбора пассажиров и экипажа в виде семи или более коротких звуков с последующим продолжительным. Этот сигнал можно подать автоматически на большинстве судов, нажав одну кнопку на мостике.

ФОТО 1 (глава 3).

Этот сигнал называется the general emergency alarm signal.

В некоторых Компаниях этот же сигнал будет применяться и для других тревог. Внимательно читайте Расписание судна по тревогам.

Один из наиболее распространенных вариантов видов сигналов на фото:

ФОТО 2 (глава 3).

По сигналу шлюпочной тревоги следует собраться на месте сбора, одетым лучше, чем по погоде, в жилете, с гидротермокостюмом в руках. Обязательно взять с собой снабжение, указанное в Расписании по тревогам. На английском языке эта часть шлюпочной тревоги называется Life-boat Stations Drill, а для покидания судна, с посадкой в шлюпки, капитан подает команду только голосом и эта вторая часть шлюпочной тревоги называется Abandon. В закрытые танкерные шлюпки гидротермокостюмы не берутся, оставляйте их на палубе. Если телосложение затрудняет вход в шлюпку, то спасательный жилет можно нести в руках, а посадка в шлюпки свободного падения – только с жилетом в руках, при посадке в кресло, положить жилет между ног. При креплении ремней в кресле шлюпки свободного падения может потребоваться снять каску – бросьте ее под ноги.

Компании, ориентирующиеся на российский рынок моряков, отчасти следуют требованиям НБЖС, поэтому более знакомые виды сигналов тревоги вносятся в Расписание по тревогам. Борьба с пожаром – непрерывный сигнал громкого боя в течение 25-30 сек. При стоянке у Терминала сигнал о пожаре на борту должен быть согласован с берегом. Можно применять требования ISGOTT, где регламентирован сигнал как серия продолжительных гудков тифоном, каждый не менее 10 секунд, в виде дополнения к обычному судовому сигналу. Cигнал общесудовой тревоги часто используется для любой другой тревоги или аварийной ситуации, таких как аварийный розлив, переход на аварийное управление рулем и т. п. Чтобы не вводить в заблуждение новых для Компании моряков, большинство операторов разрабатывает Расписания по тревогам только на те из них, которые требуются междунарожными руководящими документами, а именно: 1/Шлюпочная тревога; 2/ Тревога по борьбе с пожаром; 3/ Человек за бортом. Для тревог разработаны сценарии в виде чек-листов, которые имеются в СУБе Компании, в SOPEP, VRP. Эти сценарии называются emergency exercises (аварийные ситуации). По нескольку ситуаций можно отрабатывать каждую тревогу. Практика показывает, что не следует объявлять экипажу тревогу с названием аварийной ситуции, например, «Учебная тревога Посадка на мель». Вы поставите экипаж в ситуацию, когда они не будут препринимать никаких действий при таком объявлении, потому, что не расписаны обязанности в Расписании по такой тревоге. Если вы, все-таки решили усложнить ситуацию, то за объявлением о «неконвенционной» тревоге, должны последовать четкие указания что же делать экипажу. В этом случае, схема проведения учений может быть такой (дана краткая форма записи в журнал):

«16. 15 Briefing before a drill on the bridge.

16. 30 Alarm sounded to conduct a Drift at anchorage Drill - emergency exercise acc. to 7. 8. 9/SMM. PA announcement Anchor station st-by;EOW to start ME urgently; all Deck Officers and Master on the bridge;All engineers in ER; All Crew to close all openings acc. to the Shut-down Plan; pumpman stand-by for cargo and bullast pumps.

16. 33. Anchors are ready to pay away until ME ready to move. ICS flag Y is ready by watch AB. Security Message sent by VHF voice for all ships by 2/O. 16. 35. All external openings are closed. Bridge is being kept ready to depart the anchorage acc. to c/list CFM/B /1. 1. 02. 16. 40. Sign of dragging anchor: hull vibration, one side becomes a lee side only, a cable is getting long stay then short stay; control bearings and distancies are changing. Commenced slip away more shackles of anchor chain and let go second anchor on a bottom only. 4/O takes bearings and distancies by Radar. 16. 45. M/E starts DSAH. Start heave up both anchors. 16. 46. Position found on the dangerous contour. The vessel does not move, a list seen. C-list CFM/ E/ 1. 2. 03, c-list SOPEP #6 done and VRP Spill Mitigation Procedure #3. 3. 2 Grounding within 200 nm

Вы достигли конца предварительного просмотра. Зарегистрируйтесь, чтобы узнать больше!
Страница 1 из 1

Обзоры

Что люди думают о Help для помощников капитана (и не только...)

0
0 оценки / 0 Обзоры
Ваше мнение?
Рейтинг: 0 из 5 звезд

Отзывы читателей