Наслаждайтесь этим изданием прямо сейчас, а также миллионами других - с бесплатной пробной версией

Только $9.99 в месяц после пробной версии. Можно отменить в любое время.

Энцо Феррари. Биография

Энцо Феррари. Биография

Читать отрывок

Энцо Феррари. Биография

Длина:
1,076 страниц
10 часов
Издатель:
Издано:
Feb 6, 2021
ISBN:
9785041324094
Формат:
Книга

Описание

Энцо Феррари – гений, который создал известнейший автомобильный бренд.

Машины Ferrari – это воплощение скорости, красоты и богатства, пилоты одноименной команды «Формулы-1» из года в год занимают призовые места. О Феррари ходит множество слухов. Как человек, который никогда не был конструктором, смог построить автомобильную империю?

Жесткий и неуступчивый лидер Энцо Феррари – публичный образ сентиментального человека, полного секретов, который до конца своих дней оставался иконой всего гоночного мира.

Издатель:
Издано:
Feb 6, 2021
ISBN:
9785041324094
Формат:
Книга

Об авторе


Связано с Энцо Феррари. Биография

Похожие Книги

Похожие статьи

Предварительный просмотр книги

Энцо Феррари. Биография - Йейтс Брок

2018

Предисловие издания 2017 года

Опубликованная в 1991 году книга «Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, the Machine» получилась честной и местами сырой биографией Феррари, рассматривавшей его жизнь в контексте его семейных уз, темперамента, образования, социально-экономического положения в стране, разоренной финансово двумя мировыми войнами, депрессии и личной вражды с Fiat, растянувшейся почти на полвека. Брок изучил обстоятельства рождения Энцо, его жизни и смерти; отсеял сплетни и мифы вокруг человека, предложив читателям четкий образ Энцо Феррари без лишнего романтизма и благоговейного трепета, который испытывали к нему многие биографы-современники.

Когда книга увидела свет, Брока принялись в равной степени как хвалить, так и поносить. Историки превозносили его точность и впечатляющую глубину исследований, в то время как адепты веры Феррари осуждали биографию за то, что она показала человеческую сторону Энцо, его пороки и недостатки без прикрас и розовых очков слепого обожания. Книга давала не восторженное переосмысление жизни Феррари, а скорее реалистичный и удивительно эрудированный взгляд на то, что двигало им всю его жизнь от колыбели и до могилы; без стеснений и ограничений.

Брока всегда поражала гневная критика со стороны тех, кто не соглашался с написанным им портретом Феррари.

ЕСЛИ БЫ ЭНЦО БЫЛ СЛАБЫМ ЧЕЛОВЕКОМ, ЕГО КОМПАНИЯ ПОЧТИ НАВЕРНЯКА УШЛА БЫ КО ДНУ, НЕ ОСТАВИВ ОТ СЕБЯ ДАЖЕ МАЛЕНЬКОЙ СНОСКИ В АННАЛАХ ИСТОРИИ.

При этом Энцо не был дилетантом. Он был безжалостным, жестким, порой даже жестоким и часто деспотичным человеком, создавшим компанию, пережившую тяготы военного времени и продолжительный период стоявшую на пороге финансового краха, пока Энцо пытался отыскать ей место в условиях невероятно изменчивого политического климата тех лет. Его сила воли, проницательность в бизнесе и даже его мужицкое хамство вкупе обеспечили компании долголетие, заложив фундамент, на котором смогли расцвести Scuderia Ferrari и Ferrari S.p.A.

Вера Брока в журналистскую честность была священной, и хотя он никогда не прогибался под давлением критики, он все же был достаточно честным с самим собой и склонным к самокопанию, чтобы уметь отстраняться от темы и рассматривать ее со стороны в попытках понять, что именно можно и нужно было бы изменить. Это самокопание началось практически сразу после публикации «Enzo Ferrari: The Man, The Cars, The Races, The Machine».

Как и любой писатель, Брок подолгу мучительно размышлял о правильности выбранных слов, построении фраз и проведенных исследованиях материала. Достаточно ли труда он вложил? Достаточно ли сказал слов? А может, сказал слишком много? Эти вопросы повисали в воздухе и в конечном счете на долгие годы стали темой наших с ним разговоров, мы часто вместе обсуждали, какие изменения он хотел бы внести, какие фразы с охотой отполировал бы и какую информацию исключил бы из текста, если бы такая возможность представилась.

Будучи его дочерью, я большую часть своей жизни провела в окружении машин, писателей и автогонок, за дебатами о достоинствах его работ, и часто была ретранслятором его мыслей, его доверенным лицом и буфером, впитывавшим в себя его страхи и сомнения. При необходимости я исполняла роль его чирлидерши, но чаще хвалила и восхищалась великолепием его ремесла, его невероятными оборотами речи. Став старше и увереннее, я превратилась в его редактора и ассистента, а после того как ему диагностировали болезнь Альцгеймера, я стала его ходячей памятью, его архивариусом и главным критерием оценки работ.

Когда появилась возможность переиздать биографию Энцо, я из наших с ним прошлых разговоров уже знала, какие изменения в книгу необходимо внести, чтобы ее уровень соответствовал уровню наследия моего отца. Болезнь Брока прогрессировала, в какой-то момент достигнув той стадии, когда он уже не мог помогать мне вносить нужные корректировки, но, учитывая близость наших взаимоотношений и мое четкое понимание его желаний, могу с уверенностью сказать, что теперь книга точно завершена.

Тем читателям, кто знаком с первым изданием биографии, изменения в оригинальном тексте покажутся несущественными, однако они имеют ключевое значение для общего тона повествования, при этом подлинный образ Энцо они никак не меняют. В новом издании были исправлены мелкие ошибки, старомодный лексикон, который может показаться кому-то оскорбительным по современным стандартам, был подправлен в лучшую сторону, а кроме того, были добавлены прекрасные новые фотографии. Наибольшее сожаление у Брока вызывало включение в первое издание биографии определенной информации, которую невозможно было проверить и которая, несмотря на активные ее обсуждения, все же была ближе к спекуляциям и слухам, нежели к реальным фактам. Некоторые такие куски были целиком вырезаны из переиздания, но они никоим образом не сказались на биографии в целом и не уменьшили ее значимости. Последним штрихом стал мой собственный вклад в книгу. Если первое издание за авторством Брока завершалось смертью Феррари, то во второе я включила добавление, в котором пересказываются события из жизни компании, произошедшие уже после смерти Энцо.

На момент публикации портрет Феррари, написанный пером Брока, был довольно кратким, ибо никто не был готов к тому взлету Ferrari, что произошел с компанией в последующие за смертью Энцо годы, когда ей удалось пробиться в лидеры мирового рынка. В свете этого стремительного роста никакая биография Энцо не может считаться по-настоящему завершенной без изучения того, какими получились для Ferrari три десятилетия, минувшие со дня его смерти.

Включая добавление в эту книгу, я не пытаюсь заново изобрести велосипед. Смерть Феррари в 1988 году ставит точку в контексте биографического повествования, но прогресс компании и ее продолжительный метеорный взлет после его смерти дает возможность лучше понять беспощадную волю и твердую решимость человека, стоявшего за компанией при жизни и продолжающего ассоциироваться с ней и в смерти.

За 29 лет, минувших со дня смерти Энцо Феррари, компания его имени вторично оказалась на грани финансового краха, прошла через реструктуризацию, отдав 90 % своих акций Fiat, а ее гоночная команда пережила немало перемен, невероятных взлетов и падений в Формуле-1. 2014 год ознаменовался самыми крупными изменениями в современной истории Ferrari: Лука ди Монтедземоло неожиданно «ушел в отставку» с поста председателя совета директоров компании, а концерн Fiat-Chrysler объявил об отчуждении Ferrari и превращении ее в автономную компанию.

Богатое разнообразие информации и сложность образов многих игроков, так или иначе имевших отношение к Ferrari за последние три десятилетия, подавили бы своей тяжестью большинство биографических книг, но проницательность Брока и его мастерство режиссера создали благоприятные условия для продолжения изучения компании в контексте того видения и той структуры, что спроектировал для нее Энцо за свою долгую и обросшую легендами карьеру.

В этом свете совершенно необходимым выглядит стремление по максимуму охватить актуальную историю Ferrari, сосредоточив основное внимание на переходе контрольного пакета акций компании в руки Fiat; непростых и зачастую враждебных отношениях сварливых ди Монтедземоло и Серджио Маркьонне, с трудом уживавшихся вместе; взлетах и падениях Ferrari в мире Формулы-1 и взрывной, таинственной натуры Ferrari не только как автомобиля, но и как известного на весь мир бренда.

Новый материал подчеркнет самые важные и определяющие моменты последних трех десятков лет, но не коснется мелочей, в которых можно надолго увязнуть. Моим намерением было не увести внимание читателя от самой биографии, но скорее добавить самые важные и знаковые моменты, которые определяют и олицетворяют то, что в настоящее время представляет из себя Ferrari.

Учитывая востребованность на рынке всего, что ассоциируется с Ferrari, и то, каким почитанием пользуется компания по всему миру, эта биография становится для сегодняшних читателей актуальной как никогда, а включенные в нее добавления вдохнут новую жизнь в и без того важную и пользующуюся заслуженным уважением биографию, предлагая молодому поколению адептов веры Ferrari, с готовностью принимающих все, что имеет отношение к марке, свежий и проницательный взгляд на историю компании.

Переиздание этой книги не стало результатом одиночных усилий с моей стороны. Это был долгий процесс, за участие в котором я бы хотела отблагодарить нескольких человек, позволивших мне обновить труды Брока и внести небольшие правки, не дававшие ему покоя все те годы, что минули с публикации первого издания. В первую и главную очередь я должна отблагодарить свою маму Памелу, музу Брока, старательно трудившуюся над тем, чтобы заново познакомить с его работами новых читателей, и одновременно осознавшую, что сейчас настало идеальное время для повторной публикации этой работы.

Также я благодарна Майклу Манну за то, что он выбрал «Enzo Ferrari: The Man, The Cars, The Races, The Machine» в качестве основы для своего нового фильма. Он невероятно кропотливо работает над созданием великолепного сценария, который отразит достоинства этой биографии и одновременно отдаст дань уважения наследию Энцо. Брок был в восторге от вашей твердой решимости и стремления рассказать эту историю на большом экране.

Отдельное спасибо Кэрол Манн, самому невероятному литературному агенту и поистине потрясающей женщине, годами хранившей верность Броку. Без нее этот проект никогда не сдвинулся бы с мертвой точки.

Спасибо Айлин Джордж и Стиву Россини за их громадную помощь с форматированием структуры книги и фотографий, включенных в нее.

В чисто личном плане я бы хотела сказать спасибо Даррену Бруксу, Курту Фатеру и Джиму Ван Шаффелю. В обстоятельствах болезни Брока и его последующей смерти ваша дружба, сила и юмор сыграли важнейшую роль, так как помогли мне справиться с болью, сосредоточиться на задаче и выполнить обещания, данные отцу.

Большое спасибо Тодду, чьи любовь и вера в мои способности, а также невероятная забота по отношению к Броку, имели колоссальное значение. Ты всегда будешь моим эхом и моим утешением.

И, наконец, я хочу поблагодарить самого Брока, породившего во мне страсть к печатному слову и поверившего в мою способность быть его голосом, когда его собственный умолк вследствие тяжелой болезни. Уважение и любовь, которые я испытываю по отношению к тебе, невозможно измерить, я буду скучать по тебе каждый день своей жизни.

Брок ушел в мир иной 5 октября 2016 года после долгой и отчаянной битвы с болезнью Альцгеймера. Его влияние на мир автомобильной журналистики не имеет себе равных. Он нежно любил свое ремесло и каждый аспект собственной карьеры. Пилоты, гонки, история и люди, связанные с миром автоспорта, были воздухом, которым он дышал, и каждый день своей жизни он испытывал благодарность судьбе за карьеру и дружбу со многими своими друзьями. Он никогда не считал свои успехи чем-то само собой разумеющимся, а самым тяжелым днем его жизни стал тот, когда он в последний раз выключил свой компьютер, понимая, что больше никогда не сможет сказать правды в лицо сильным мира сего, дискутировать о ярких моментах очередной гонки или преодолеть своим словом со страниц журналов или книг многие мили и достучаться до других таких же энтузиастов спорта.

Мы с ним до самого конца беседовали о машинах и Ferrari, до тех пор пока в комнате не остался звучать только мой собственный голос. Мы перелистывали страницы в книгах, смотрели гонки по ТВ и улыбались, воскрешая угасающие воспоминания о давнишних моментах, случившихся в Дайтоне, в Уоткинс-Глен или на скоростном треке в Шарлотте. Когда отец умер, мой муж сказал, что Брок наконец освободился и стал самим собой. Мне понадобилось какое-то время, чтобы переварить эти слова. Тодд имел в виду, что после смерти Брок стал прежним Броком. Его больше не сковывал Альцгеймер, он вновь воссоединился со своими воспоминаниями, знаниями и навыками. В таком его образе я нахожу для себя утешение. Теперь он окружен легендами своего прошлого, теми великими гонщиками и друзьями, вместе с которыми взрослел и развивался. Как прекрасно представлять его снова рассказывающим свои байки и вспоминающим те тихие, давно минувшие дни. Я буду лелеять эту мысль в своем сознании, надеясь, что она поможет мне пережить горе. Брок свободен и умиротворен, он снова стал самим собой, и я так горжусь, что сыграла свою маленькую роль в возвращении его биографии Энцо Феррари к жизни.

Стэйси Брэдли,

2017

Предисловие издания 1990 года

БОЛЬШУЮ ЧАСТЬ ЖИЗНИ ЭНЦО ФЕРРАРИ ЕГО ПОЯВЛЕНИЯ НА ПУБЛИКЕ ЯВЛЯЛИ СОБОЙ БЕЗУПРЕЧНО ОТРЕПЕТИРОВАННЫЕ СПЕКТАКЛИ, ОБСТАВЛЕННЫЕ ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЧТОБЫ УСИЛИТЬ ВПЕЧАТЛЕНИЕ ОТ ОБРАЗА ВЕЛИКОГО ЧЕЛОВЕКА.

Своим присутствием он внушал окружающим трепет, был до крайности уверен в своей способности доминировать над толпами благоговейных клиентов, нетерпеливых поставщиков, склочных и порой драчливых журналистов и любопытных фанатов. С возрастом «папа римский Севера», как его часто называли, стал вести все более затворнический образ жизни, лишь укрепивший его репутацию царствующего монарха. То, что простой выходец из Модены превратился в практически сверхчеловеческую фигуру в восприятии своих преданных поклонников по всему миру – что, в свою очередь, принесло колоссальные прибыли предприятиям Модены, которыми он управлял на протяжении почти шестидесяти лет – не было случайным стечением обстоятельств.

У меня была лишь одна частная встреча с Энцо Феррари – в конце лета 1975-го. Я находился в Маранелло вместе с Филом Хиллом, великим американским гонщиком, выигравшим для Ferrari чемпионат мира в 1961 году, после того как его главный соперник и партнер по команде граф Вольфганг фон Трипс трагически погиб, разбившись в страшной аварии в Монце. Хилл, чувствительный и вдумчивый человек, год спустя покинул Ferrari под аккомпанемент громких обвинений в адрес команды, отвечавшей ему тем же. Когда мы с ним прибыли в город для работы над документальным фильмом, он уже 13 лет как был в разрыве с Ferrari. Без предупреждения Хилла вызвали в темный, со стенами синего цвета, офис команды, и по причине, до сих пор мне не ясной, туда же был приглашен и я, американский журналист, не имевший никаких формальных связей ни с Хиллом, ни с предприятием Ferrari, отчего мое присутствие на встрече казалось абсолютно излишним.

Энцо Феррари оказался более импозантным мужчиной, чем я ожидал. При росте почти в 190 см он был на полголовы выше Хилла, который, как и многие пилоты-профессионалы, был худощавым, почти что хилым человеком. Хозяину, пригласившему его, было тогда уже 77 лет, но двигался он с бесцеремонной легкостью успешного итальянца, его выдающийся подбородок смотрел вперед, грудь была выпячена, руки раскинуты, а крупные кисти были раскрыты плашмя и повернуты к небу, как бы подзывая к себе гостя. Зачесанные назад седые волосы, диктаторский римский нос и скучный серый костюм были хорошо известными фирменными чертами облика Феррари, а потому меня они не удивили. Очки, ставшие привычным элементом его публичного образа и добавлявшие его виду зловещие нотки, словно он был стареющим мафиозным capo, на сей раз отсутствовали, обнажая ясный, цепкий и внимательный взгляд. Но больше всего меня шокировал его голос, мягкий и звонкий. Я ожидал услышать зычный, мощный голос, высокий и властный, или, быть может, даже бормотание в духе Брандо, воплотившего на экране образ Крестного отца в недавно вышедшем одноименном фильме. Но в тишине кабинета звучали только мягкие, вельветовые тона. О припадках гнева Феррари, когда он натурально ревел на окружающих, ходили легенды, но в тот день, день примирения, он говорил слабо, приглушенно и подавленно.

Он обошел сбоку свой массивный и совершенно голый стол и заключил Хилла в свои объятия, едва не удушив калифорнийского гонщика, а в это время я стоял рядом и ощущал явный дискомфорт, наблюдая за этим натянутым, эмоционально тяжелым и сильно запоздалым воссоединением. В то время я слабо понимал итальянский, но смог расшифровать достаточно много из сказанного в разговоре, чтобы осознать, что обмен репликами получился сухим и формальным. Старые раны еще не зажили. (С годами Феррари и Хилл уладили свои разногласия, и американец стал частым гостем в Маранелло.) Короткая встреча завершилась еще одними объятиями и вручением нам двух подписанных экземпляров книги неофициальных мемуаров Феррари, известной под названием «Красная книга». Вполне очевидно, что тогда у меня не было ни малейшего представления о том, что однажды на мою долю выпадет колоссальная задача написания биографии этого могущественного и противоречивого человека.

По иронии судьбы, Феррари оставил после себя очень мало «бумажных следов», если не считать ряд тщательно отредактированных, неофициальных биографий, спорадически публиковавшихся – открыто и в частном порядке – в период с 1962-го и до начала 1980-х с вполне конкретными корыстными целями. Его личная корреспонденция по большей части ограничивалась деловой перепиской.

Довольно быстро я открыл для себя, что

В РЕАЛЬНОСТИ СУЩЕСТВОВАЛО ДВА ЭНЦО ФЕРРАРИ: ЛИЧНОСТЬ, КОТОРОЙ ОН ПРЕДСТАВАЛ В ЧАСТНОЙ ЖИЗНИ, И ЕЕ ИСКУСНО ПРОРАБОТАННАЯ ПУБЛИЧНАЯ ВЕРСИЯ.

Я намереваюсь максимально точно и рассудительно рассказать историю настоящего Энцо Феррари, который на самом деле был амальгамой двух своих ипостасей.

Полученный результат может оскорбить многих его поклонников, твердо уверовавших в то, что он – полубог, гений, собственноручно создававший великолепные автомобили из кусков стали и алюминия. К сожалению, это не так, и решение препарировать этот миф вне всяких сомнений аукнется мне обвинениями в ревизионизме и стремлении раскопать в грязном белье легендарного человека неприглядные подробности его жизни. Но эти обвинения бесконечно далеки от правды. Я взялся за этот проект без каких-либо предубеждений и предвзятости. Но читателю стоит помнить о том, что после своей смерти Энцо Феррари стал отдельной мини-индустрией, какой простые смертные не бывают и при жизни. Вокруг мифа Феррари была выстроена громадная финансовая структура. Компании вроде Fiat SpA, которая теперь владеет брендом – равно как и всей итальянской автомобильной промышленностью в целом – полагаются на миф Феррари с целью укрепить свою репутацию по части передовых технологий и их применения. Более того, после смерти основателя компании зародился растущий рынок коллекционирования автомобилей марки. Сотни миллионов долларов вкладывались даже в самые рядовые модели Ferrari с целью превращения их в предметы высокого искусства. Изначальное стремление подкреплять ауру Энцо как человека, создававшего подобные машины, в итоге скатилось к банальной спекуляции товаром. (Было несколько случаев, когда озабоченные владельцы «Ferrari» спрашивали у меня, не скажется ли негативным образом публикация моей книги на стоимости их автомобилей.) Помимо тех, кто имеет финансовый интерес в мифологеме «Ferrari», по всему миру существует и огромное количество простых энтузиастов, отчаянно болеющих за «Ferrari» в автогонках, коллекционирующих памятные предметы с символикой команды, восславляющих подвиги и достижения марки, и в целом проповедующих веру Феррари. Фигуру Энцо Феррари окружает бездумное фанатское поклонение, масштабы которого сродни тому, что окружало давно уже почивших идолов вроде Элвиса или суперзвезд кино Джеймса Дина и Мэрилин Монро. Следовательно, любая критика этого человека наверняка спровоцирует ураган гневных оскорблений. И пусть. Моя задача здесь – написать настолько точный, бесстрастный и честный портрет этого многогранного и сложного человека, насколько это возможно. Если итоговый результат оскорбит каких-нибудь инвесторов или приверженцев веры, ничего не поделать.

На подготовку этой книги было затрачено несколько лет. Выше я перечислил множество мужчин и женщин, помогавших мне в процессе исследования, открыто предоставлявших мне материал из-за кулис и делившихся личными воспоминаниями. Всем им я безмерно благодарен. Но несколько личностей заслуживают отдельных упоминаний и благодарностей. Во-первых, я обязан отблагодарить своего редактора Дэвида Гернерта, чей плодородный мозг первым породил идею написания биографии Феррари; во-вторых, спасибо Гэйл Янг, моему секретарю, которая печатала и перепечатывала этот манускрипт с неизменным добрым юмором; и, наконец, самая главная благодарность – моей супруге Памеле. Именно она разъезжала со мной по Европе и Америке, помогая с переводом и поиском источников, и все это время играла роль моего лучшего друга и советника.

Всем и каждому, причастным к этому проекту, а также сотням мужчин и женщин, приложившим столь огромные усилия для построения империи Ferrari и формирования ее загадочного образа, я говорю искреннее «спасибо».

Брок Йетс

Вайоминг/Нью-Йорк

1990 год

Глава 1

Автострада до Бона простирается впереди чернильным пятном асфальта. Позади него остались огоньки Лиона, они мелькают, отражаясь в зеркале заднего вида, пока его массивный седан «Renault» устойчиво набирает ритм размашистых 200 км в час. В Париже он будет еще до рассвета.

Он был пилотом. В возрасте 82 лет он по-прежнему управлял автомобилем с той же властностью и решимостью, которые привели его к трем победам в Ле-Мане. Двадцать четыре часа. Круглые сутки. Такие гонки были его специализацией. Он никогда не был спринтером, никогда не был особенно быстрым в дерганых и не знающих жалости одноместных болидах Гран-при. Но дайте ему полнокрылый спорткар «Alfa Romeo» или «Ferrari», и он будет гнать, как марафонец, час за часом, километр за километром, уничтожая соперников несгибаемой выдержкой и мышечным ресурсом, скрывающимся в его компактном теле каменщика.

Он глянул на часы. Стрелки клонились к трем часам утра 14 августа 1988-го. Эту поездку он совершал уже, наверное, раз сто; из Модены в Париж, только теперь это была безудержная гонка по гладким, как стол, итальянским автострадам и скоростным французским магистралям. Сорок лет подряд его миссия была одной и той же. Центральной ее темой были автомобили; эти низко посаженные чудовища, доставлявшие ему столько радости и столько горя. Поднимаясь вверх и вниз по скоростным шоссе, снова и снова пересекая альпийский хребет, словно одержимый турист, мечущийся туда-сюда над холодными просторами Атлантики, он всегда преследовал одну-единственную цель – прославить и обогатить марку самых вызывающих, возмутительно мощных и до крайности сексуально притягательных автомобилей современности, темно-красных болидов родом из Модены и Маранелло, волшебных машин Энцо Феррари.

Феррари. Бывали моменты, часто растягивавшиеся на долгие месяцы, даже годы, когда он мечтал о том, чтобы никогда в жизни не слышать этого имени, но с тех пор утекло слишком много воды. Семьдесят лет, прикидывал он. Он знает этого невероятного человека с 1918 года, когда они оба были молодыми ветеранами войны, пытавшимися выискать себе место в послевоенном автомобильном бизнесе Милана и Турина. Феррари сделал Луиджи Кинетти богатым человеком, а себя – еще богаче. Феррари сделал его важным и уважаемым человеком, а себя поднял на уровень мировой славы, став полубогом позеров и выскочек, которые, казалось, готовы продать своих первенцев в белое рабство, лишь бы только заполучить один из его автомобилей.

Все это время между ними шла упорная борьба эго и безумная показная демонстрация эмоций, от которой он очень устал. Они соперничали слишком долго, и если объявлять победителя так необходимо, то им следует провозгласить Феррари. Но разве он и так не побеждал всегда и везде? Разве не всегда он брал верх, порой поднимаясь с мата после многократных, кровавых нокдаунов, чтобы потом нанести победный удар, нокаутировав противника? Они устраивали спарринги много раз, обнимались в перерывах между раундами, и часто ему удавалось неплохо набирать очки, но теперь этому настал конец, старые воины отсражались в своей последней битве. Больше не будет поводов для конфронтации, не будет больше гневных слов, не будет споров на повышенных тонах до дребезжания окон, не будет больше исков, угроз, попыток уйти или отвратительных оскорблений, все уже прощено и забыто. Но Феррари по-прежнему возвышался над ним и его жизнью, придавая ей смысл и цель, и он знал, что это стоило того безумия, которое ему пришлось пережить. Да, Феррари находился в самом его эпицентре.

Оба мужчины были жесткими и несгибаемыми итальянцами классического типажа, легко поддававшимися соблазну превратить отношения в пылающий пожар дикой похвальбы, злобных оскорблений и бесстыдно лживых обвинений. На протяжении всех лет, что он знал Феррари,

ДЕЛОВЫЕ ПЕРЕГОВОРЫ С НИМ ВСЕГДА БЫЛИ СЛОЖНОЙ, ЗАТЯНУТОЙ ДРАМОЙ С ИСКУСНОЙ ИГРОЙ НА ПОВЫШЕНИЕ СТАВОК, ПРИОСТАНОВЛЕНИЕМ ДЕЙСТВУЮЩИХ СОГЛАШЕНИЙ, ВСПЫШКАМИ ГНЕВА, ОПЕРНЫМИ ВОСКЛИЦАНИЯМИ О НАДВИГАЮЩЕМСЯ БАНКРОТСТВЕ, СОЦИАЛЬНОМ КРАХЕ, СЕМЕЙНОМ ПОЗОРЕ, НЕИЗЛЕЧИМЫХ БОЛЕЗНЯХ И НАСИЛЬСТВЕННОЙ СМЕРТИ.

В такой византийской атмосфере Феррари расцветал, а люди вроде Кинетти либо учились подстраиваться и выживать, либо терпели поражение в кратчайшие сроки. В основе любых дел с ним всегда лежали деньги – предпочтительно швейцарские франки или американские доллары. Победы в автогонках были его одержимостью, но только если они сулили большой куш.

Когда тщательно вылизанный образ Энцо Феррари приобрел мировую известность, Кинетти и другие старые соратники, работавшие с ним вместе еще до войны, ушли в тень. Феррари ни с кем не желал делить внимание публики, даже с человеком, который помог открыть для его автомобилей рынок более крупный и более прибыльный, чем кто-либо вообще мог себе представить. Кинетти лучше всех понимал безумную, в духе комических опер, политику завода. В ходе своих многочисленных визитов в Маранелло он выучил, когда нужно льстить, когда угрожать, когда глупо ухмыляться, когда хандрить, а когда припудривать и баловать огромное самолюбие человека, соперничавшего с папой римским за титул самой знаменитой и популярной персоны всея Италии.

Эта склочная дружба старых вояк часто слабла и истончалась, но все же их связь было невозможно оборвать. Что же до Кинетти, то он узнал Феррари даже слишком хорошо. Понял его публичный образ хамелеона, его способность дирижировать прессой и общественностью, искусно и пафосно менять роли, идеально скроенные под запросы его аудитории: в одну секунду представать милым, осажденным недругами со всех сторон и бедствующим патриархом, а в следующую безжалостным и самовлюбленным деспотом. Кинетти видел, как публичного Феррари, царствующего старого дона, источавшего респектабельность, так и Феррари непубличного, грубого, рыгающего, пердящего, сквернословящего, хвастливого, задиристого «моденского крестьянина», носившего свое низкое происхождение, словно кастовое клеймо на лбу. Он знал его как виртуозного манипулятора, особенно ловко управлявшегося с гонщиками, пилотировавшими алые болиды его Scuderia. В Маранелло он сидел в роскошном уединении и отслеживал успехи и провалы своих команд по телефону, телексу и ТВ, но при этом самолично не присутствовал ни на одной автогонке за последние тридцать лет своей жизни.

Нет никаких сомнений, что ему было некомфортно в больших скоплениях людей, и с годами его появления на публике стали ограничиваться только безупречно отрепетированными пресс-конференциями, в ходе которых он обменивался вербальными хуками с переменчивой и часто сварливой итальянской спортивной прессой. Его настоящих друзей можно было пересчитать по пальцам одной руки, и в их числе было несколько давнишних и безмерно преданных ему компаньонов по бизнесу. За пределами этого небольшого периметра он стремился контактировать со стаей просителей, подхалимов, клиентов, обожавших его поклонников и легионом гонщиков с их аристократической холодностью. Со своего невидимого трона он раздавал милости, шлепал по рукам зазнавшихся, отправлял наказания и разрешал споры.

Однажды Кинетти попросили прокомментировать замечание, сделанное другим близким соратником Феррари о том, что Энцо мало заботился о своих пилотах, несмотря на публичное нытье об обратном, и что на самом деле он чувствовал себя гораздо ближе не к гонщикам, а к механикам в мастерской. Кинетти на мгновение задумался, а потом ответил: «Я не думаю, что ему вообще кто-нибудь нравился».

Теперь он отдалялся от этого места в границах Эмилии, места, оккупированного этим Голиафом, которого, как он почему-то думал, он больше никогда в жизни не увидит. Он торопился, взывая к тем скрытым ресурсам выносливости, которые так хорошо служили ему с тех самых пор, когда он начал водить автомобили на непристойно высоких скоростях.

Он ехал по длинному плоскому участку дороги, когда резкий взрыв сотряс внутренности его «Renault». Руль вдруг задрожал, и ему пришлось резко выпрямиться на водительском сиденье. Он сбросил скорость, замедлившись до черепашьего шага, и стал проверять тускло подсвеченную приборную панель в поисках возможной причины взрыва. Это был удар грома, без предупреждения поразивший машину. Он стал ощупью искать источник звука. Казалось, машина в полном порядке. Никаких странных звуков или вибраций, никаких запахов горящей проводки, кипящего масла или поджаренной краски. Он осторожно подъехал к обочине автострады и выбрался из машины. Вокруг все было неподвижно. Луны не было. Только отдаленный шорох проносившихся машин прерывал тишину и умиротворенное спокойствие этой сцены. Он обошел машину, ощущая оцепенение в ногах после долгих часов сидения за рулем. Он заглянул под машину, потом поднял капот. Но не смог найти ничего, что указывало хотя бы на легкий ропот, не говоря уже об оглушительном залпе, непостижимым образом сотрясшим тишину ночи.

Случившееся изрядно удивило его, но осознав, что «Renault» избежал каких-то серьезных повреждений, он забрался обратно в машину и продолжил путешествие. К рассвету он достиг южных предместий Парижа. Трафик становился плотнее, и скорость его движения замедлила пресловутая анархия на дорогах, с которой парижане сталкиваются каждый день по пути на работу и домой. Он включил радио. Начинался выпуск новостей.

Эта новость была главной темой выпуска. Прозаичным и сухим тоном голос диктора объявил о том, что ранее этим утром Энцо Феррари скончался в своем доме в Модене, Италия.

Феррари. Мертв. Смерти следовало ожидать, но новость о ней почему-то поразила его. Этот старый воин, этот скряга, этот мастер манипуляций, этот неутомимый соперник, эта все подавляющая своей внушительностью фигура, этот неидеальный, но бесконечно удивительный человек, наконец, умер. В его мозгу пронесся целый вихрь неоконченных мыслей: что станет с заводом? С гоночной программой? С его сыном Пьеро? С любовницей Линой? Выживет ли аура его автомобилей, живым источником которой он был? Не уничтожат ли технократы из Fiat идентичность компании? Что станет с тканью, которую Старик с таким тщанием вязал все эти годы? Какая ее часть будет сохранена, а какая будет разорвана на лоскуты? Он раздумывал обо всем этом и не приходил ни к каким выводам.

А потом его осенило. Он глянул на часы в полном недоумении. Нет, это невозможно. Он ведь рационально мыслящий человек. Но мысль об этом все равно терзала его. Взрыв на автостраде. Тот глухой, тяжелый звук в «Renault». Если в новостной сводке не было ошибок… да, если в выпуске сообщили точное время смерти Энцо Феррари… то тот зловещий звук взрыва случился почти одновременно с последним вздохом Энцо Феррари. Разумеется, никакой связи нет…

Глава 2

В феврале 1898-го зима накрепко заточила Северную Италию в свои оковы. Восемнадцатого числа с Альп спустилась метель и, хлынув вдоль реки По, устроила долине ледяной штурм, похоронив маленький торговый городок Модену под слоем снега толщиной в 30 см. Из-за плохой погоды Альфредо Феррари два дня не мог пробиться сквозь сугробы к зданию мэрии, чтобы там зарегистрировать появление на свет своего второго сына Энцо Ансельмо. В результате по официальным записям Энцо был на два дня моложе, чем на самом деле, что и неудивительно для страны, чье отношение к учету и ведению статистики можно назвать в лучшем случае легкомысленным. Итальянцы не демонстрируют никакого стремления подражать благонравным немцам или англичанам с их нуждой в детальном документировании гражданских актов, у них весь учет ведет вездесущая католическая церковь. Следовательно, официальные записи касательно большинства итальянцев недворянского происхождения в XIX веке носили в лучшем случае поверхностный характер, а в случае с Энцо Феррари они вдобавок были еще и неточны.

Его отец Альфредо Феррари родился в 1859 году в Карпи, фермерском городке, в 18 километрах к северу от Модены, где его семья заправляла мелкой продуктовой лавкой. Мать Энцо Адальгиза, в девичестве Бисбини, была родом из Форли, регион Романья, города, расположенного в 60 километрах к юго-востоку, если следовать по древней Виа Эмилиа – Эмилиевой дороге, потрясающего, прямого как стрела, римского тракта, ставшего главной линией коммуникации региона с самого времени своего появления в III веке до н. э. Оба родителя Энцо были выходцами из мелкобуржуазного класса торговцев и землевладельцев. Он сформировался в регионе за столетия, прошедшие с тех пор, как освобожденные от службы римские легионеры обосновались там на землях, полученных от государства в награду за 25 лет служения в армии. Те ветераны давних времен осушили местные болота, а в Паданской низменности создали фермы и виноградники. От них пошло традиционное для Эмилии недоверие к властям и чужакам.

Модена, которую римляне называли Мутина, снискала свою, наверное, самую громкую славу в 43 году до н. э., когда после убийства Юлия Цезаря Марк Антоний пустился в погоню за Децимом Брутом, завершившуюся как раз в Мутине. Брут был одним из главных заговорщиков, но не тем Брутом, не Марком Юнием Брутом, который, как утверждалось, нанес диктатору смертельную рану. По окончании этой остросюжетной, но короткой истории город впал в тысячелетнюю спячку, завершившуюся со вступлением в Ломбардскую лигу. В XVII веке могущественная семья Эсте превратила Модену в ведущий мануфактурный и торговый центр, но вскоре город вновь начал приходить в упадок вследствие многочисленных вторжений французов и австрийцев.

Когда Энцо Феррари появился на свет, Модена была скучным городком в 50 тысяч душ, больше известным своим знойным летом, удушающей влажностью, прожорливыми москитами и суровыми, туманными зимами, нежели местным вином, «Ламбруско», или своим фирменным кулинарным деликатесом, zampone, представляющим собой нашпигованную острым фаршем оболочку свиной ноги. Жители Модены пользовались репутацией довольно угрюмых и трудолюбивых (по итальянским меркам) людей, наделенных легендарным мастерством в самых разных ремеслах, особенно в тех, что касались литья, формовки, профилирования, резьбы, прессования и сборки металла. Такими были традиции города, и с годами Энцо Феррари сделает их предметом своей колоссальной, почти что высокомерной гордости.

Семья его отца была лишь одной ветвью из в буквальном смысле десятков носителей фамилии Феррари, кои и по сей день населяют регион. Даже сегодня ее можно встретить в телефонной книге Модены так же часто, как фамилию Смит или Джонс в любом американском городе средних размеров. В ней указано более 900 разных Феррари.

ЕСЛИ В ЖИЛАХ ЭНЦО ФЕРРАРИ И ТЕКЛА БЛАГОРОДНАЯ КРОВЬ, ТО ЛИБО ОН ОБ ЭТОМ НЕ ЗНАЛ, ЛИБО ПРЕДПОЧЕЛ СКРЫТЬ ЕЕ НАЛИЧИЕ ЗАГАДОЧНЫМ И СОВЕРШЕННО НЕСВОЙСТВЕННЫМ СЕБЕ СКРОМНЫМ МАНЕРОМ.

Прежде чем открыть собственный бизнес, Альфредо Феррари обучался ремеслу металлообработки и на протяжении ряда лет трудился старшим техническим руководителем в литейной Рицци в Модене. Его академическое прошлое неизвестно, но он был достаточно искушен и опытен, чтобы учителя, профессора местного университета, клерки и коллеги-инженеры принимали его в свою компанию, пока его сыновья Энцо и Альфредо росли и крепли.

Позже Феррари старательно поощрял мнение о том, что его отец был бедным работягой, с трудом зарабатывавшим на хлеб возведением грубых, примитивных построек и сооружений для Национальной железнодорожной системы Италии. Он писал о том, что делил вместе со своим братом Альфредо, который был на два года его старше, комнату над мастерской и каждое утро «их будил звон железных молотков»: «Мой отец, в подчинении которого находилось от 15 до 30 рабочих, в зависимости от объема работы, мастерил мостки и строил депо для государственной железной дороги, выступая одновременно в роли менеджера, дизайнера, продавца и машиниста на фирме».

Дом Феррари находился по адресу 264 Виа Камурри (теперь переименованной в Виа Паоло Феррари) на северной окраине города и примыкал к железнодорожным путям, служившим источником дохода для Promiata Officina Meccanica Alfredo Ferrari, как называлась компания. Это было длинное, узкое кирпичное здание, большую часть которого занимали машинные цеха, тогда как семья Альфредо обитала в довольно просторной и комфортабельной квартире наверху, куда можно было попасть, поднявшись по лестнице в западной части здания. Оно, кстати, до сих пор стоит на своем месте в глубине улицы в практически неизменном виде (дом № 85), наглухо заколоченное и лишенное каких-либо табличек или отметок, указывающих на то, что этот дом – дом самого известного уроженца Модены. Альфредо Феррари едва ли можно было назвать богатым промышленником, но Энцо рассказывал о том, что бизнес отца обеспечил семью достаточными средствами, чтобы она могла позволить себе существенно больше скромного набора самых необходимых благ. К 1903 году они обзавелись автомобилем, дорогостоящим одноцилиндровым французским «De Dion-Bouton», который был одним из всего лишь двадцати семи частных автомобилей, зарегистрированных в Модене. Впоследствии гараж Феррари пополнили еще две машины, и семья стала с удовольствием пользоваться услугами шофера/механика. Кроме того, Энцо и его брат Альфредо (которого в семье все звали Дино) получили в свои руки настоящие произведения искусства – трехскоростные велосипеды FN, – а также голубятню: с птицами они соревновались в скорости. После того как юный Энцо осознал, что ему не хватает атлетических талантов, чтобы выиграть забег на стометровку по дорожке, которую он вместе с друзьями вымостил в широком переднем дворе семейного дома, он переключился на стрельбу; он говорил, что стал настоящим экспертом по части стрельбы по тарелкам и убийств крыс, шнырявших вдоль берега канала, протекавшего позади дома. Вдобавок в местном гимнастическом зале он брал уроки фехтования. Ничто из перечисленного – автомобили, велосипеды, многие часы беззаботных мальчишеских развлечений – не указывает на то, что в юности Энцо тонул в пучине бедности.

Более того, общее впечатление, которое складывается из рассказов Феррари и его странно-беспорядочных воспоминаний, таково, что детство и юность у него получились вполне веселыми и легкими. Феррари довелось пережить тяжелую утрату немецкого дога, который умер, подавившись осколком кости, но остальные события ранних лет его жизни едва ли можно назвать травмирующими: у него не было ни проблем со здоровьем, ни семейных разладов. Однако он признавался, что ненавидел школу. В то время как его брат Дино был примерным учеником, Энцо приносил домой довольно слабые оценки, получая от отца крепкого ремня – тот настаивал, чтобы Энцо получал техническое образование и впоследствии получил степень по инженерному делу. Феррари писал, что просто хотел быть «рабочим» и не более.

Будет резонно заключить, что Энцо рос в относительно нормальном итальянском доме, где папа Феррари выступал в роли беспрекословного деспота, требующего от своих детей уважения, а тихая мама Адальгиза раболепно пресмыкалась перед его авторитетом. Семья была священным понятием для итальянских мужчин поколения Феррари, впрочем, существовало оно в весьма широких рамках, определял которые исключительно сам мужчина: у него была полная свобода волочиться за дамами, тратить деньги по своему усмотрению и игнорировать догматы церкви, но при этом требовать строевой дисциплины и полного подчинения от детей и святой верности от жены. Он обожал своих детей, с женой же обращался как с почти что асексуальным помощником, который был спроектирован по лекалам самой идеальной женщины всех времен – его собственной матери. Матерей боготворили, жен терпели, а к другим женщинам относились как к объектам либо презрения, либо похоти, либо и того и другого. С точки зрения таких мужчин, как Феррари и его предки, женщины делились на две простые категории: непорочных, что рожали их на свет, и похотливых, распутных шлюх, из которых они выбирали себе любовниц и наложниц.

Идиотская политика двойных стандартов мужчин поколения Феррари (и их сыновей) породила такую одержимость сексом, которую невозможно встретить, пожалуй, ни у одного другого цивилизованного народа. К примеру, в Италии измена со стороны мужчины не влечет за собой наказания, если только не сопровождается скандальным поведением. Однако, если в неверности будет уличена женщина, ее могут заточить в тюрьму. Но для мужчины обладание более чем одной женщиной есть мерило его мужественности – вот так все просто. Это, конечно, порождает противоречия, неловкость и в конечном счете громадную неуверенность в себе. В своей весьма оригинальной работе, посвященной соотечественникам и озаглавленной «The Italians», известный журналист и историк Луиджи Бардзини так описывал этот феномен: «Большинство их [мужчин] таят в себе скрытые страхи и сомнения. Обязательно наступает такой момент, когда каждого из них осеняет, что большинство женщин, с которыми у них были интрижки, это чьи-то жены, а значит, фактически невозможен такой расклад, при котором все мужья Италии отступают от супружеской верности, тогда как все жены ее хранят. Никуда не деться от того факта, что каждый день значительное число гордых итальянских мужчин, ревнивых, подозрительных, властных, горделивых мужчин становится cornuti, рогоносцами, превращаясь в объект презрения и насмешек».

Разумеется, такой же образ мышления зарождался и в сознании молодого Энцо Феррари.

ОН ДОЛЖЕН БЫЛ СТАТЬ КЛАССИЧЕСКИМ ИТАЛЬЯНСКИМ МУЖЧИНОЙ: НАДМЕННЫМ, ДЕСПОТИЧНЫМ, ОДЕРЖИМЫМ СЕКСОМ И ЛЮБЯЩИМ РИСОВАТЬСЯ PADRONE,

который мало что требовал от самого себя и своих детей мужского пола, но при этом требовал всего от своих женщин, ожидая от них либо безупречного поведения в духе блаженной Мадонны, либо совершенно невзыскательного по отношению к ним самим поведения в постели.

До самого конца своей жизни Феррари не расставался с кандалами своих корней конца XIX – начала XX века.

Он научился общаться в вычурной манере старой Италии, всегда в общих чертах лести и презрения, никогда – напрямую, в особенности в тех вопросах, к которым можно подойти непрямым путем, не показывая никому своих истинных чувств.

Его первый контакт с миром автомобильных гонок случился 6 сентября 1908 года, когда отец взял его и брата Дино на гонку, проходившую под Болоньей. Ему было 10 лет, и вместе они отправились по Эмилиевой дороге в Болонью поглядеть на двух лучших пилотов в мире, Феличе Надзарро и Винченцо Лянчу, гнавших свои мощные «Fiat’ы» по длинной, плоской 53-километровой трассе, составленной из нескольких общественных дорог, проходивших вокруг города, была в их числе и сама Виа Эмилиа. Лянча к тому времени уже основал компанию, которая еще долго будет носить его имя, но пока продолжал выступать за команду «Fiat». В той гонке он установил рекорд круга в 135 километров в час и ловко управлялся со своим автомонстром на равнинах долины По, порой преодолевая отметку в 160 км в час, но победителем гонки стал Надзарро, чья средняя скорость составила чудовищные 119 км в час.

В следующем году юный Феррари прошел пешком больше трех километров по открытым фермерским участкам, чтобы посмотреть свою вторую в жизни гонку. Тот заезд не имел большой значимости, он проходил на Навичелло, прямом участке старой провинциальной автострады Модена-Феррара. Феррари вспоминал, как наблюдал за местными волонтерами из Автомобильной ассоциации Модены, окроплявшими водой из ведер грунтовое покрытие трассы, чтобы вслед проносящимся машинам не поднимались тучи пыли. Спортсмен-пилот по фамилии Де Дзара одержал тогда победу, показав среднюю скорость в 81 км в час. Феррари говорил: «Эти гонки казались мне невероятно волнующими».

Однако каких-либо доказательств того, что его страсть к автомобилям и гонкам затмила все прочие интересы его юности, нет. Он не утратил мальчишеского энтузиазма по отношению к местной моденской футбольной команде, и в какой-то момент, казалось, даже решил делать карьеру в спортивной журналистике. В 17-летнем возрасте он написал несколько заметок для влиятельной итальянской спортивной газеты «Gazzetta dello Sport», продемонстрировав своей прозой сильное чутье на драматичные моменты и умение содержательно рассказывать о событиях.

Много лет спустя Феррари признается, что мальчиком мечтал о трех карьерах: спортивного журналиста, оперного певца и автогонщика. По иронии судьбы, ни на одном из трех поприщ он не оставит значительного следа, хотя вполне вероятно, что именно его умение ловко обращаться со словами и высказывать спорные мнения по разным вопросам обеспечило ему такой успех у итальянской прессы. Что же до пения, то он открыто признавал, что начисто лишен музыкального слуха. Близкие никогда не слышали от него попыток спеть арию, даже после нескольких лишних бокалов «Ламбруско». Он с теплотой вспоминал обеды в маленькой столовой семейного дома в компании тенора по фамилии Буссетти, бывшего механика, певшего в хоре «Метрополитен-опера компани». Как-то раз Буссетти дал импровизированный послеобеденный концерт и сотряс маленькую комнатку, взяв такое высокое до, что по воспоминаниям Феррари, в помещении погас весь свет!

И хотя Феррари воспитывали, как и практически всех остальных, в лоне римской католической церкви, он никогда не был религиозным человеком, а позже даже сокрушался: «Хотя я крещеный католик, я лишен дара веры и завидую тем, кто находит в ней спасение от своих бед и несчастий». Он писал, что нашел катехизис «отвратительным», и вспоминал, что старый приходской священник в Санта-Катерине открыто демонстрировал свое раздражение поведением Энцо по причине очевидной нехватки энтузиазма с его стороны. Он также признавался, что в первый и последний раз исповедовался в грехах в субботний день перед своим первым причастием – и это несмотря на то, что их с Дино годами водили в церковь, где они щеголяли своими одинаковыми синими матросками.

Воспоминания Феррари и другие свидетельства о его юности никоим образом не указывают на наличие у него каких-либо выдающихся талантов.

У НЕГО НЕ БЫЛО НИ БЛЕСТЯЩИХ КАЧЕСТВ НЕПРИЗНАННОГО ГЕНИЯ, НИ ДАЖЕ НАМЕКА НА ЛИДЕРСКИЕ И ОРГАНИЗАТОРСКИЕ ТАЛАНТЫ, КОТОРЫЕ РАСКРОЮТСЯ У НЕГО ПОЗЖЕ ПО ХОДУ ЖИЗНИ. ПЕРВЫЕ ДВАДЦАТЬ ЛЕТ СВОЕЙ ЖИЗНИ ЭНЦО ФЕРРАРИ БЫЛ ПРОСТЫМ ИТАЛЬЯНСКИМ МАЛЬЧИШКОЙ, КОТОРЫЙ ЛЮБИЛ ВЕЛОСИПЕДЫ, АВТОГОНКИ И ФУТБОЛ,

но которого медленно затягивало в кровавый водоворот, поглотивший Европу после того, как Гаврило Принцип сделал два своих пистолетных выстрела в Сараево утром 28 июня 1914 года.

С того момента мир погрузился в самую кошмарную, разочаровывающую и бессмысленную массовую бойню в истории человечества. Буквально каждый европейский мужчина поколения Энцо Феррари оказался затронут войной, хотя с ее начала пройдет почти целый год, прежде чем Италия вступит в боевые действия на стороне союзников в мае 1915-го. Миссия была ясна. Идея Italia irredenta стала национальной одержимостью: основной интерес для страны был сосредоточен на землях, занятых империей Габсбургов, в «выступе» Трентино и вдоль побережья Адриатического моря. По количеству населения Италия совсем немного уступала Франции, но при этом была самой бедной из так называемых великих держав. Юг страны был заперт в тесных рамках средневекового аграрного общества, а север едва ли мог в одиночку вытянуть нарождающуюся индустриальную экономику. Что еще хуже, Италия была слаба в политическом плане, поскольку объединила свои враждующие регионы и провинции менее чем полувеком ранее.

Молодежь Италии, особенно те северяне, что росли с врожденной ненавистью к австрийцам, поспешили вступить в ряды армии, последовав фатально легкомысленному примеру молодых людей Франции, Великобритании и центральных держав. Изначально Дино водил семейный «Diatto», как автомобиль «Скорой помощи». На нем он транспортировал раненых на альпийском фронте в госпитали, раскинувшиеся по долине реки По. Достигнув 19-летнего возраста, он вступил в итальянские Военно-воздушные силы, и это решение по воле случая много лет спустя повлияет на судьбу его младшего брата. Дино был прикомандирован к наземному обслуживающему экипажу эскадрильи 91а, отличительным знаком которой было изображение крыльев самолета и cavallino rampante, или вздыбившейся лошади. Это изображение было нанесено и на самолет самого знаменитого аса эскадрильи и главного летчика-героя Италии Франческо Баракки, успевшего сбить на фронте 34 вражеских самолета, прежде чем разбиться на своем биплане Spad Si3.

В феврале 1916-го Энцо Феррари впервые близко столкнулся со смертью – она станет его хорошей знакомой и всегда будет с ним где-то рядом вплоть до конца дней. В том месяце от пневмонии скончался его отец. Маленький бизнес, которым он заведовал в Модене, потерпел крах, и Энцо, неподготовленный к управлению предприятием по изготовлению металлоконструкций и, похоже, даже не заинтересованный в нем, был вынужден подвизаться на разных низкооплачиваемых работах.

Какое-то время он обучался в пожарной охране Модены, затем проходил курсы в школе операторов ткацких станков, а после стал подмастерьем на маленьком заводе, изготовлявшем артиллерийские снаряды. Это было непростое время для Феррари. Его отец умер, военные катаклизмы сотрясали страну, а у него даже не было серьезных карьерных целей. Потому в позднем подростковом возрасте он слонялся туда-сюда без цели и плана, ожидая призыва в армию.

Потом вдруг пришло еще одно шокирующее известие: погиб Дино. Феррари называл его жертвой «недуга, заработанного на военной службе». Причиной смерти могли быть грипп, брюшной тиф или любая другая из десятка болезней, свирепствовавших в траншеях и лагерях Первой мировой войны. Какое-то время Дино проболел в санатории в Сортенна ди Сондрио, где скончался позже в тот же год. Феррари был опустошен смертями отца и брата.

Дино ушел в армию добровольцем, Энцо же решил дожидаться призыва, настигшего его два года спустя в 19-летнем возрасте. К тому времени итальянская пехота увязла в кровавом горном тупике, сойдясь лицом к лицу с австрийцами на фронте, растянувшемся от реки Соча, что к северо-востоку от Венеции, и до скалистых пиков Доломитовых Альп и Трентино-Альто, что на западе. Феррари определили в 3-й горный артиллерийский полк, в то время встрявший в горах Валь Сериана к северу от Бергамо. Учитывая наличие у себя опыта механика, Феррари ожидал, что его прикомандируют к одному из артиллерийских расчетов, обслуживавших огромные гаубицы «Breda», которые базировались в высокогорных районах, находившихся под контролем итальянцев. Но младший лейтенант из Пьемонта вместо этого определил его в наряд, чьей обязанностью было подковывать мулов – вьючные животные использовались для буксировки артиллерии по горной местности. В то время лучшие должности, включая весь офицерский корпус, были зарезервированы для выходцев из высших слоев общества, а потому на Феррари, уроженца захудалого городка в Эмилии, не имевшего в роду знатных родственников, которые могли бы помочь ему выторговать себе лучшую участь, быстро свалили обязанности чернорабочего, вполне соответствовавшие его низкому происхождению. Так он прослужил три месяца, пока не слег с заболеванием, едва не приведшим его к гибели – впоследствии будет считаться, что это был плеврит. Феррари комиссовали с фронта и отправили в военный госпиталь в Брешии, где ему сделали две операции. Если поставленный диагноз был верным, то вероятнее всего целью процедур, которым Энцо подвергся в госпитале, было удаление жидкости из его легких. Какими бы ни были недуг и предложенное врачами лечение, важно другое – то, что после Феррари перевели в обшарпанный хоспис для неизлечимо больных, находившийся неподалеку от Болоньи и представлявший собой несколько ветхих бараков. Он вспоминал, что его оставили в холодной, затемненной комнате на втором этаже здания, откуда он мог слышать мерное постукивание молотков рабочих, забивавших гвозди в крышки гробов пациентов. Оттуда, по окончании весьма поверхностного лечения и длительного восстановления, Феррари, пережившего много боли и страданий, наконец выписали, и пусть он был разбит физически и надломлен ментально, ему все же повезло бесконечно больше, чем тем сотням тысяч его молодых соотечественников, чьими телами были усеяны горы на севере.

Его освободили от воинской службы в 1918 году, когда измотанная войной Европа, наконец, задышала мирным воздухом, а вернувшиеся с фронтов мужчины стали искать какие-то разумные объяснения тому, ради чего были принесены в жертву жизни свыше 30 миллионов человек. Хотя в своих мемуарах он никак этого не упоминает и ни один из исследователей его жизни не знает точной причины, у Феррари в тот период, кажется, случилось своего рода прозрение. В его истории имеет место пробел – такие пробелы едва ли можно назвать необычными в бумагах Феррари, – породивший любопытные спекуляции. Кем был тот загадочный человек (а может, это было какое-то поворотное событие?), подтолкнувший Энцо Феррари к тому, чтобы в промежутке между вступлением в ряды армии в 1917 году и демобилизацией годом позже решиться делать карьеру в автомобильном деле?

В своей автобиографии он вспоминал, как незадолго до войны, одним теплым летним вечером, сидел в компании друга по имени Пепино во дворе дома своей семьи. В тусклом свете газовой лампы они изучали фотографию Ральфа де Пальмы, исключительно одаренного итальянца, перебравшегося в Америку в 1893 году и к 1916-му успевшего выиграть гонку «500 миль Индианаполиса» и Кубок Вандербильта. Многие считали его величайшим гонщиком мира. Феррари утверждал, что сказал тогда Пепино, сыну моденского импортера продуктов питания, следующее: «Я стану гонщиком». Более того, он часто повторял – вероятно, стремясь выдать желаемое за действительное, – что на выбор моторов V12 для проектирования своих автомобилей его вдохновило обаяние штабных автомобилей «Packard V12», которые американская армия использовала в конце войны. Эти байки могут быть как правдивыми, так и нет – Феррари манипулировал историей так, как ему было удобно, и не скрывал этого, – но в его рассказах можно отыскать тонкую нить истины, указывающую на то, что к концу войны машины стали центральной темой его жизни, и именно она завела его в далекие от родного дома края, когда все битвы уже отгремели.

После объявления перемирия в Европе Феррари всплыл в Турине, где принялся искать работу в Fiat. В отличие от его родной Модены, Турин на реке По был центром итальянской промышленности, шумным и переполненным людьми городом, которому война обеспечила экономическое процветание и богатство. Когда зимой 1918/19 года Феррари прибыл в город, вся Северная Италия была погружена в смятение и хаос. Великая война, как казалось, ничего не решила, и могучие голоса социализма, марксизма и этнического национализма уже раздавались со всех городов и весей. Италию, чья казна была опустошена и чей хрупкий политический договор был серьезным образом подорван разногласиями между индустриальным севером и отсталым аграрным югом, охватило пламя социальных волнений. Габриэле Д’Аннунцио, прославленный герой войны, поэт и ярый националист, собирал шумную толпу разочарованных итогами войны ветеранов в надежде захватить прибрежную полосу Далмации – приз, которого Италию лишил Версальский мирный договор. В Милане драчливый журналист левых взглядов по имени Бенито Муссолини совершал ловкий переход от идеалистического социализма к политическому оппортунизму. Бывший издателем пламенной политической газеты «Popolo d’Italia» Муссолини учредил радикальную антиистеблишмент-организацию «Итальянский союз борьбы», которая стала волшебным образом привлекать в свои ряды недовольных, разочарованных и неудовлетворенных граждан как левых, так и правых взглядов. Какое-то время судьба была благосклонна к этому обрюзгшему, нелепому позеру из Романьи, чьи сторонники, фашисты-чернорубашечники, захватили под свой контроль всю Италию и последовательно провели ее через период искусственного, показного блеска и дутого процветания к позору и унизительному поражению.

Феррари, казалось, совсем не трогали вихри этих политических и социальных перемен, раздиравших Италию. Он прибыл в Турин с одной-единственной целью в голове: получить работу в стремительно расширяющейся компании Fiat. Основанная в 1899 году Джованни Аньелли, графами Брикеразьо и Карло Бискаретти ди Руффия компания FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) была реорганизована в 1907 году и переименована просто в Fiat SpA, а семья Аньелли полностью взяла ее под свой контроль. Смена названия ознаменовала собой начало экспансии Fiat, превратившегося из маленькой региональной фирмы, производившей автомобили, в индустриального гиганта, выпускавшего не только машины, но и грузовики, подшипники, двигатели для летательных аппаратов и морских судов, военные самолеты, железнодорожные локомотивы, подвижные составы и даже целые грузовые корабли. К тому времени как Энцо Феррари появился в штаб-квартире компании на Корсо Данте в Турине, боссы Fiat утверждали окончательные планы по массовому производству модели «Tipo 501» с 1,5-литровым двигателем – технологически продвинутый, дешевый легковой автомобиль, которому будет суждено на долгие годы стать основой благополучия компании. Но гораздо больше Энцо по душе был стойкий интерес Fiat к автогонкам. Небольшая команда элитных дизайнеров, механиков и пилотов компании была готова соперничать в больших континентальных гонках с Mercedes, Peugeot, Ballot и недавно основанной американской компанией Duesenberg. Команда Fiat, ведомая главным инженером Гвидо Форнакой, пользовалась услугами блестящего молодого дизайнера из Пьемонта Витторио Яно, а кроме того, располагала целым штатом опытных инженеров, имевших университетское образование. В те дико изобретательные времена, когда знаний о металлургии, геометрии подвески, аэродинамике, науке функционирования камер сгорания и прочих вещах, имеющих критическое значение для скоростных качеств и надежности автомобилей, было еще совсем мало, Fiat считался признанным лидером по части внедрения новых технологий. Этот факт стал поводом для итальянских властей гордо заявить: «Fiat никого не копировал; он изобретал, а затем учил других».

Вот в какую исключительную обстановку плохо образованный, все еще не до конца выздоровевший и совершенно неквалифицированный бывший армейский ковочный кузнец всунул свой выдающийся нос зимним днем 1918 года. С собой у него было рекомендательное письмо от полковника, командовавшего его полком на фронте, но содержание его нам неизвестно. Было ли это письмо лишь формальной рекомендацией, раскрывавшей толком неясные навыки Феррари-работника, предположительно, продемонстрированные им в процессе подковывания копыт армейских мулов, – история умалчивает. Каким бы ни было его содержание, пользы от письма не было никакой. На послевоенном рынке труда ветеранов было в избытке, и Феррари был обречен ровно с того самого момента, как вошел в обитый красным деревом офис инженера Диего Сории. Сория, которого сам Феррари описывал как «дюжего, коротко остриженного человека, с уже начинавшими седеть рыжеватыми волосами», вежливо, но решительно сообщил ему о том, что Fiat – слишком маленькая компания, чтобы трудоустроить тысячи ветеранов, искавших работу в Турине. Что было еще хуже для Феррари, на вакантные должности фирма предпочитала брать жителей города.

Феррари писал об этом моменте с мучительной болью, он описывал, как, выйдя из офиса Fiat, попал в объятия зимнего мрака и побрел по оживленным улицам к скамье в парке Валентино на берегу По. Там, в тени громадного замка дель Валентино, он смахнул со скамейки слой нападавшего снега и присел. «Я был один. Отца и брата больше не было. Охваченный чувством одиночества и отчаяния, я зарыдал».

Fiat теперь был перед ним в долгу чести, и этот долг предстояло оплатить. Если, как писал Ницше, способность к отложенной мести есть признак благородного ума, то Энцо Феррари стоит считать аристократом высшего уровня. Обида, которую заронил в его мозг Fiat, гноилась, не давая ему покоя, и породила гнев, по прошествии времени распустившийся пышным цветом.

МЕСТЬ СТАЛА ЕГО ПРИОРИТЕТНОЙ ЦЕЛЬЮ, И ЕЕ ЖАЖДА НИКОГДА НЕ ОСЛАБЕВАЛА, А РАСПЛАТА С РОДОМ АНЬЕЛЛИ И ИХ ПРИСЛУЖНИКАМИ ИЗ FIAT СТАЛА ОБЕЩАНИЕМ, КОТОРОЕ ОН ПОКЛЯЛСЯ СДЕРЖАТЬ, НЕЗАВИСИМО ОТ ТОГО, КАК МНОГО ЛЕТ МОГЛО ПОТРЕБОВАТЬСЯ НА ЕГО ВЫПОЛНЕНИЕ.

Главая 3

Прошло всего несколько дней с момента прибытия Энцо Феррари в Турин, а он уже начал демонстрировать смелую находчивость и силу убеждения, которые в будущем станут его визитной карточкой. Взяв в свои руки управление тем, что сам он называл скромным наследием своего отца, он начал нащупывать свою дорогу в процветающее сообщество автомобильных промышленников, гонщиков, механиков и промоутеров, быстро выросшее вокруг бизнеса Fiat, спутником которого оно стало. Регулярно посещая бары и рестораны на улице Виктора Эммануила II, где обедали и выпивали гонщик-чемпион Феличе Надзарро и не менее прославленный пилот Пьетро Бордино, этот двадцатиоднолетний выскочка сумел подружиться с теми же сорвиголовами, заезды которых он мальчишкой наблюдал в глубинке Эмилии.

«Bar del Nord», находившийся рядом с громадным вокзалом Порто Нуова, был эпицентром сплетен гоночного мира и местом заключения сделок. Именно там Энцо сошелся с торговцем автомобилями из Болоньи по имени Джованни, который тут же нанял энергичного Феррари на работу. Джованни скупал у итальянской армии оставшиеся после войны лишние грузовики – главным образом маленькие грузовички «Lancia Zeta» – и разбирал их до самого шасси, снимая все лишнее. После этого он транспортировал их в Милан производителю автобусов, который ставил на них кузова легковых автомобилей и продавал голодным до машин автомобилистам послевоенной эпохи.

Феррари взяли в компанию разнорабочим. Поначалу он помогал снимать платформы и кузова грузовиков, потом стал отвозить разобранные до костей автомобили в Милан, который от Турина отделяет больше ста миль. Когда он научился водить, неизвестно, очень маловероятно, что ему довелось много поездить за рулем в армии, где его главной обязанностью было подковывание мулов, но к тому времени, как он оказался в Турине, он обладал, по крайней мере, минимальными навыками управления жесткими, капризными и не прощающими ошибок машинами и грузовиками тех времен. До конца своих дней Феррари пользовался автомобильными правами под номером 1363, указывавшим на то, что он был одним из первых автомобилистов страны и водил машины задолго до демобилизации.

Каким бы ни было его водительское удостоверение, Феррари умел водить и вскоре стал регулярно трястись по ухабистым дорогам долины По, переправляя скелеты не пригодившихся армии грузовиков в маленькую компанию Carrozzeria Italio-Argentina, гнездившуюся в центре громадного, закопченного индустриального и политического центра страны – Милана. Но такая работа едва ли была пределом мечтаний для человека, стремившегося трудоустроиться в элитную компанию Fiat, а потому он быстро нашел возможность улучшить свое положение. Он вновь отправился в траттории, где собирались гонщики и спортсмены из мира скоростных автомобилей Милана – в места вроде бара «Vittorio Emanuele». Там он принял первое важное решение в своей молодой карьере.

Уго Сивоччи был дерзким и нахальным экс-велогонщиком с большими усами, решившим по окончании карьеры в велоспорте перейти в мир автомобилей. Сначала он трудился в скромной миланской фирме De Vecchi, а затем стал главным тест-пилотом недавно основанного производителя автомобилей «CMN» (Construzioni Meccaniche Nazionalia). «CMN» вышла на рынок во время войны, начав производство полноприводных артиллерийских тракторов с моторами Isotta Fraschini. Теперь же компания, базировавшаяся на улице Виа Валлацце, развернула полномасштабную кампанию по производству скоростных спортивных автомобилей. И, в соответствии с традициями той эпохи, завод регулярно принимал участие в различных гонках и скоростных подъемах в горы, чтобы продемонстрировать всем преимущества своих моделей. Выгодно использовав наличие у себя водительских прав – без сомнения, сдобрив рассказ о своих навыках вождения преувеличенно цветистыми эпитетами, – Феррари получил работу ассистента Сивоччи. Так начался его подъем по карьерной лестнице.

На своем первом совместном задании они должны были выступать в роли команды поддержки для мотогонщика-аса Марко Гарелли, который участвовал от компании в гонке на выносливость Raind Nord-Sud, от Милана до Неаполя. Сивоччи и его новый ассистент должны были во время испытания везти с собой дополнительное топливо, шины и запасные части для двухцилиндрового двухтактного мотоцикла Гарелли – не слишком гламурное назначение, но все же оно позволило Энцо впервые почувствовать вкус соперничества на трассе.

Свой первый официальный опыт в организованных гонках он получил 5 октября 1919 года. Он и его крошечная команда CMN записались участниками региональных заездов на скоростной подъем в гору под названием Parma-Poggio di Berceto. Это мероприятие представляло собой заезд длиной 53 километра по дорогам общего пользования с подъемом в Апеннинские горы. Феррари обеспечили одним из туреров «Tipo 15/2 °CMN» с двигателем объемом 2,3 литра. Его кузов представлял собой лишь корпус для мотора, имел два сиденья и пару запасных шин, висевших над задними колесами с деревянными спицами. В компании механика из Пармы, приглашенного командой, Феррари двинулся по извилистому маршруту вверх по склону горы Пьянтония и в итоге финишировал в своем классе пятым, но в

Вы достигли конца предварительного просмотра. Зарегистрируйтесь, чтобы узнать больше!
Страница 1 из 1

Обзоры

Что люди думают о Энцо Феррари. Биография

0
0 оценки / 0 Обзоры
Ваше мнение?
Рейтинг: 0 из 5 звезд

Отзывы читателей