Metodologa para el analisis dinamico de

puentes de ferrocarril
Felipe Gabaldon, Francisco Riquelme, Jose Mara Goicolea
14 de noviembre de 2005
Agradecimientos
La elaboracion de este documento la ha nanciado el Ministerio de Fomento
de Espa na, a traves del proyecto Analisis Dinamico de Estructuras Sometidas
a Acciones de Trenes de Alta Velocidad del programa Acciones Estrategicas
del

Area Sectorial de Construccion Civil y Conservacion del Patrimonio Historico
Cultural del Plan Nacional de Investigacion Cientca, Desarrollo e Innovacion
Tecnologica 2002-2003.

Indice
1. Introduccion 3
2. Metodologas de calculo 3
2.1. Calculo estatico y coeciente de impacto envolvente . . . . . . 3
2.2. Calculo estatico y coeciente de impacto real . . . . . . . . . . 4
2.3. Cuadros resumen para la comprobacion de la resonancia . . . 6
2.4. Integracion directa en el tiempo con modelos de cargas moviles 6
2.5. Calculo simplicado mediante la impronta dinamica del tren . 7
2.6. Integracion en el tiempo con interaccion vehculo-estructura . 7
3. Ejemplo de calculo de un viaducto isostatico 8
3.1. Datos necesarios para el analisis dinamico . . . . . . . . . . . 8
3.2. Modelo de elementos nitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.3. Calculo de los modos de oscilacion . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.4. Calculo simplicado del coeciente de impacto
2
. . . . . . . 11
3.5. Calculo del coeciente de impacto mediante analisis dinamico 11
1
3.5.1. Integracion directa de los modos de oscilacion en el
tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.5.2. Valoracion del coeciente real de impacto . . . . . . . . 15
3.6. Comprobaciones del Estado Lmite de Servicio . . . . . . . . . 20
3.6.1. Aceleraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.6.2. Alabeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.6.3. Giros en los apoyos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.6.4. Condiciones para la comodidad de los usuarios . . . . . 31
3.6.5. Vibraciones transversales . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4. Ejemplo de calculo de un viaducto hiperestatico 33
4.1. Datos necesarios para el analisis dinamico . . . . . . . . . . . 33
4.2. Modelo de elementos nitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.3. Calculo de los modos de oscilacion . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.4. Calculo simplicado del coeciente de impacto
2
. . . . . . . 36
4.5. Calculo del coeciente de impacto mediante analisis dinamico 36
4.5.1. Integracion directa de los modos de oscilacion en el
tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.5.2. Valoracion del coeciente real de impacto . . . . . . . . 40
4.6. Comprobaciones del Estado Lmite de Servicio . . . . . . . . . 57
4.6.1. Aceleraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.6.2. Alabeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.6.3. Giros en los apoyos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.6.4. Condiciones para la comodidad de los usuarios . . . . . 82
4.6.5. Vibraciones transversales . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
2
1. Introduccion
Actualmente, los puentes de ferrocarril se ven sometidos a unos efectos
dinamicos asociados a la alta velocidad que necesitan ser valorados y estudia-
dos, ya que para determinados trenes y velocidades de paso, existe un riesgo
elevado de que aparezcan fenomenos resonantes.
Estos efectos, ya detectados en algunas lneas de alta velocidad europeas,
han obligado a las administraciones a adoptar medidas para garantizar la
seguridad del traco ferroviario, como realizar calculos dinamicos en el pro-
yecto, para velocidades superiores a 220 km/h.
Concretamente, la Instruccion de Acciones sobre Puentes de Ferrocarril
[1] en su apartado 2.3.3.1 establece la obligatoriedad de realizar calculos
dinamicos para velocidades de circulacion superiores a 220 km/h. En este
documento se explican algunas de las metodologas de calculo recogidas en
la instruccion IAPF 2003 [1], con enfasis en la integracion directa de los
modos de oscilacion. Como aplicacion de las mismas se detallan a modo de
ejemplo los calculos dinamicos de un viaducto isostatico y otro hiperestatico,
de acuerdo con lo establecido en dicha instruccion [1].
2. Metodologas de calculo
En el apendice B.3 de la IAPF 2003 [1] se recoge un conjunto de metodos
disponibles para analizar las acciones de ferrocarriles sobre los puentes:
2.1. Calculo estatico y coeciente de impacto envol-
vente
Se trata de una metodologa valida bajo las hipotesis:
1. Velocidades de circulacion no superiores a 220 km/h.
2. Es aplicable a puentes isostaticos y tipologas convencionales, mediante
la longitud equivalente L

(ver IAPF 2003 [1]: apartado 2.3.3.2, cuadros

2.1, 2.2, 2.3 y 2.4).
3. Frecuencia fundamental del puente dentro de los lmites especicados
en el apartado. 2.3.3.2.2 de la instruccion [1]:
Lmite superior:
f
0
[Hz] = 94,76L
0,748

(1)
3
Lmite inferior:
f
0
[Hz] = 20, para L

< 4 m. (2)
f
0
[Hz] =
80
L

, para 4 m. L

20 m. (3)
f
0
[Hz] = 23,58L
0,592

, para 20 m. < L

100 m. (4)
f
0
[Hz] = 0, para 100 m. < L

(5)
Observacion 2.1 Esta metodologa no incluye fenomenos resonantes, ya
que estos no se maniestan para velocidades inferiores a 220 km/h. den-
tro de las relaciones frecuencialuz especicadas con las limitaciones de las
expresiones (1) a (5).
Esta metodologa permite obtener el coeciente de impacto dependien-
do del grado de mantenimiento de la va:
Para mantenimiento bueno:

2
=
1,44

0,2
+ 0,82 (6)
siendo en todo caso: 1,00
2
1,67
Para mantenimiento normal:

2
=
2,16

0,2
+ 0,73 (7)
siendo en todo caso: 1,00
2
2,00
Observacion 2.2 A falta de especicaciones precisas que justiquen la adop-
cion de uno u otro grado de conservacion, en el apendice B.3.1.2 de la ins-
truccion [1] se proporcionan diversos criterios cuantitativos. En cualquier
caso, para todas las vas nuevas en lneas de alta velocidad se utilizara
2
.
2.2. Calculo estatico y coeciente de impacto real
Esta metodologa es valida bajo las hipotesis:
1. Velocidades de circulacion no superiores a 220 km/h.
2. Es aplicable a puentes isostaticos y tipologas convencionales, mediante
la longitud equivalente L

(ver IAPF 2003 [1]: apartado 2.3.3.2, cuadros

2.1, 2.2, 2.3 y 2.4).
4
Observacion 2.3 Esta metodologa permite obtener el coeciente de impac-
to real para velocidades inferiores a 220 km/h. y tipologas convencionales.
Comparado con la metodologa anterior, mediante la que se obtena un unico
valor envolvente del coeciente de impacto para todos los trenes y velocidades
de circulacion, aqu se obtiene los valores correspondientes a trenes reales por
lo que proporciona un mejor ajuste a la realidad.
Observacion 2.4 Este metodo es aplicable aunque no se cumplan los lmites
de frecuencias exigidos para el coeciente de impacto envolvente de acuerdo
con las expresiones (1) a (5).
El coeciente de impacto real se calcula mediante la expresion:
= max
i

i
din,real

est,tipo
(8)
La expresion de la echa dinamica de los trenes reales se expresa en terminos
de la echa estatica de dichos trenes reales de acuerdo con las expresiones:
Vas con grado de mantenimiento normal:

din,real
= (1 +

)
est,real
(9)
Vas con grado de mantenimiento bueno (generalmente aplicable a
puentes de nueva construccion):

din,real
= (1 +

+ 0,5

)
est,real
(10)
siendo:

=
K
1 K + K
4
(11)
K = mn
_
V
2L

f
0
; 0,76
_
(12)

= a
_
0,56 e

10

2
+ 0,50
_
f
0
L

80
1
_
e

20

2
_
(13)
El signicado de los parametros es:
a = mn
_
V
22
, 1
_
V = velocidad maxima de proyecto en m/s
f
0
= frecuencia natural fundamental a la exion del puente en Hz
Observacion 2.5 El coeciente

corresponde al efecto dinamico de las

irregularidades del carril, tal y como se dene por el ERRI [2].
5
2.3. Cuadros resumen para la comprobacion de la re-
sonancia
Este metodo sera aplicable a:
1. Rango de velocidades cualesquiera.
2. Restringido a un rango de masas y cocientes de velocidades y frecuen-
cias, en funcion de la longitud del puente.
3.

Unicamente puentes isostaticos.
4. Envolvente de los trenes reales del apartado C.2 de la instruccion IAPF
2003 [1], pero no de los trenes universales para interoperabilidad ferro-
viaria del apartado C.1. de dicha instruccion.
Observacion 2.6 Para las estructuras que satisfagan los lmites de V/f
0
dados en el cuadro B.2 de la IAPF 2003 [1] basta con utilizar
2
sin necesidad
de realizar un calculo dinamico posterior, puesto que se cumpliran los lmites
de aceleraciones y solicitaciones propuestos en la instruccion.
2.4. Integracion directa en el tiempo con modelos de
cargas moviles
Es aplicable a:
1. Rango de velocidades cualesquiera.
2. Sin limitacion de frecuencias y masas mnimas.
3. Aplicable a puentes isostaticos e hiperestaticos.
Consiste en la resolucion en el tiempo del calculo dinamico de la estructura,
bajo cargas moviles representativas de las fuerzas transmitidas por los ejes.
En estos modelos no se tiene en cuenta la interaccion vehculo estructura. El
calculo incluye posibles fenomenos de resonancia en la estructura.
Existen diversos procedimientos para realizar estos calculos. En estruc-
turas simples se puede realizar un analisis modal partiendo de la denicion
analtica de los modos de oscilacion. Para estructuras generales se pueden
emplear elementos nitos tanto para la integracion directa en el tiempo del
modelo completo, como realizar una integracion en el tiempo de los modos de
vibracion de la estructura discretizada (que sera la metodologa desarrollada
en este documento).
6
2.5. Calculo simplicado mediante la impronta dina-
mica del tren
Esta metodologa es valida:
1. Para cualquier rango de velocidades
2. Sin limitacion de frecuencias y masas mnimas
3.

Unicamente para puentes isostaticos
Este metodo se basa en el analisis de las vibraciones libres despues del
paso de cada eje, en puentes isostaticos, a partir de formulas analticas que
proporcionan una cota de la respuesta dinamica maxima y no exigen una
resolucion en el tiempo del calculo dinamico de la estructura. El modelo
de calculo incluye los posibles fenomenos resonantes. No tiene en cuenta la
interaccion vehculo-estructura.
2.6. Integracion en el tiempo con interaccion vehculo-
estructura
Esta metodologa es:
1. Valida para todo rango de velocidades.
2. Sin limitacion de frecuencias y masas mnimas
3. Aplicable a puentes isostaticos e hiperestaticos.
4. La utilizacion de estos metodos esta supeditada a la aprobacion de la
autoridad competente.
Estos modelos consideran la variacion de la fuerza transmitida por cada
eje, producto, entre otras cosas, de la suspension y la inercia de las masas
suspendidas y no suspendidas.
El calculo mediante estos metodos recoge posibles efectos de resonancia
de manera mas na que los modelos de cargas puntuales, sin embargo, los
calculos se vuelven mas complejos y costosos. Las solicitaciones dinamicas
obtenidas con estos modelos suelen ser mas reducidas que en los correspon-
dientes modelos de cargas puntuales ya que parte de la energa permanece en
los vehculos. Esta reduccion es mas acusada en puentes isostaticos de luces
cortas y amortiguamientos reducidos [3]
Observacion 2.7 Esta metodologa es recomendable solo en casos especia-
les:
7
Puentes singulares (arco, atirantados, . . .).
Si es necesario anar mucho los resultados.
3. Ejemplo de calculo de un viaducto isosta-
tico
En este apartado se describe la aplicacion de la metodologa descrita en el
apartado 2.1 (para velocidades inferiores a 220 km/h) y el apartado 2.4 para
un rango de velocidades entre 120 km/h y 420 km/h. La velocidad maxima
de este barrido corresponde a incrementar en un 20 % la velocidad maxima
de dise no (350 km/h). En todos los calculos del proyecto se adoptara como
coeciente de impacto el mayor de los dos.
Para los calculos dinamicos se utiliza una version, modicada por el Gru-
po de Mecanica Computacional de la Universidad Politecnica de Madrid,
del programa de elementos nitos FEAP [4]. No obstante se puede emplear
cualquier codigo comercial de elementos nitos que tenga capacidad para la
integracion directa en el tiempo de los modos de oscilacion.
3.1. Datos necesarios para el analisis dinamico
El analisis dinamico que se describe en este ejemplo se realiza mediante
un modelo de elementos nitos. La formulacion de estos corresponde a ele-
mentos viga de dos nodos en los que se desprecia la deformacion por cortante
(viga de Bernouilli). Para ello es necesario disponer de un conjunto de datos
en relacion con la geometra y las propiedades mecanicas de los materiales de
la estructura. Ademas de la seccion longitudinal que permite obtener la dis-
cretizacion en elementos nitos de la estructura, la seccion transversal queda
denida mediante los siguientes parametros:

Area de la seccion transversal: A.

Momento de inercia correspondiente a la rigidez a exion longitudinal
de la viga I
f
Modulo de rigidez torsional I
t
Momento Polar de Inercia respecto del centro de torsion J
p
, necesario
para conocer la contribucion a la energa cinetica del movimiento de
torsion. En una seccion plana el momento polar de inercia respecto de
un punto es igual a la suma de los momentos de inercia respecto de dos
8
direcciones ortogonales contenidas en el plano de dicha seccion y que
pasen por dicho punto.
Asimismo es necesario conocer el modulo de elasticidad E, el coeciente de
Poisson y la masa vibrante del viaducto correspondiente tanto al hormigon
estructural, como al resto de cargas permanentes (balasto, barandillas, etc.).
3.2. Modelo de elementos nitos
El viaducto de este ejemplo se ha modelado como una viga de longitud
46 m., con apoyos simples en sus extremos y empotramientos a torsion. De
acuerdo con el apartado anterior, la seccion transversal de la viga queda
denida con los siguientes parametros:

Area A = 10,50 m
2
Inercia de exion I
f
= 21,03 m
4
Modulo de rigidez torsional I
t
= 42,00 m
4
Momento polar de inercia J
p
= 141,08 m
4
La masa vibrante es m

= 39950 kg/m, calculada a partir de la densidad

del hormigon
c
= 2500 kg/m
3
, del valor del resto de cargas permanentes
rcp = 13500 kg/m. y del area del viaducto:
m

=
c
A+rcp = 2500 kg/m
3
10,50m
2
+13700 kg/m = 39950 kg/m (14)
El modulo de elasticidad se ha obtenido con la expresion del apartado
39.6 de la instruccion EHE [5], correspondiente a cargas instantaneas o rapi-
damente variables, considerando un hormigon con resistencia caracterstica
f
ck
= 40 N/mm
2
E
oj
= 10000
3
_
f
cm
= 36,3 GPa (15)
siendo f
cm
la resistencia media a compresion a los 28 das. El coeciente de
Poisson del hormigon vale, de acuerdo con [5], = 0,2. El viaducto se ha
modelado mediante 46 elementos de viga 3D, con 2 nodos cada uno.
3.3. Calculo de los modos de oscilacion
La obtencion de los modos de oscilacion y frecuencias propias de la estruc-
tura es necesaria tanto para el calculo simplicado del coeciente de impacto
(ver apartado 2.1), dadas las limitaciones de las expresiones (1) a (5), co-
mo para la integracion directa en el tiempo de los modos de oscilacion (ver
apartado 2.4).
9
modo frecuencia(Hz)
1 3.230
2 11.827
3 12.744
4 23.668
5 28.050
6 35.536
Cuadro 1: Frecuencias propias de la estructura
Con el modelo descrito en el apartado anterior se ha hecho un analisis
modal del modelo de elementos nitos calculando las frecuencias y modos de
vibracion. En el cuadro 1 se muestran los valores de las 6 primeras frecuencias
propias de la estructura. De acuerdo con el apartado 4.2.1.1 de la instruccion
IAPF 2003 [1], para el calculo de las aceleraciones se tendran en cuenta los
modos de frecuencias menores de 30 Hz. Por lo tanto sera necesario considerar
hasta el quinto modo ya que f
6
= 35,536 Hz.
Observacion 3.1 Para una viga biapoyada los modos de oscilacion y las
frecuencias propias tienen expresion analtica. La frecuencia propia del modo
iesimo es:
f
i
=
1
2
i
2

_
EI
f
m

L
4
en Hz (16)
Sustituyendo en (16) los valores correspondientes a la estructura de este ejem-
plo se obtiene para los 3 primeros modos:
f
1
= 3,2450 Hz.
f
2
= 12,9801 Hz.
f
3
= 29,2053 Hz.
Estos valores corresponden a los obtenidos numericamente para las frecuen-
cias correspondientes a los modos de oscilacion 1, 3 y 5.
Observacion 3.2 La expresion analtica de las frecuencias de torsion de una
viga biempotrada es:
f
ti
=
i
2L

GI
t
J
p
m

/A
en Hz (17)
10
Sustituyendo ahora en (17) los valores del ejemplo, se obtiene para los 2
primeros modos:
f
t1
= 11,8246 Hz.
f
t2
= 23,6493 Hz.
que son similares a los obtenidos numericamente para los modos 2 y 4.
3.4. Calculo simplicado del coeciente de impacto
2
Para velocidades inferior a 220 km/h. el coeciente de impacto envolvente

2
se calculara de acuerdo con la metodologa descrita en el apartado 2.1.
Para ello es necesario en primer lugar calcular la longitud determinante de la
estructura L

mediante el cuadro 2.3 de la IAPF 2003 [1]. Para una viga sim-
plemente apoyada se considera el caso 5.1, en el que la longitud determinante
coincide con la luz del vano:
L

= 46m. (18)
A continuacion es necesario comprobar que la frecuencia fundamental de e-
xion del viaducto (f
0
= 3,2450 Hz.) es inferior a la calculada con la expresion
(1):
f
0
= 94,76L
0,748

= 5,406 Hz. (19)

y mayor que la obtenida al aplicar (4):
f
0
= 23,58L
0,592

= 2,444 Hz. (20)

En el apartado 2.3.3.2 de la IAPF 2003 [1] se dene el coeciente
2
(aplicable
a vas con grado de mantenimiento bueno):

2
=
1,44

0,2
+ 0,82 = 1,04, 1,00
2
1,67 (21)
3.5. Calculo del coeciente de impacto mediante ana-
lisis dinamico
Para velocidades superiores a 220 km/h es necesario realizar un analisis
dinamico. En este documento los calculos dinamicos se realizan mediante la
integracion en el tiempo de los modos de oscilacion calculados anteriormente
en el apartado 3.3. Se emplea para ello una version, modicada por el Grupo
de Mecanica Computacional de la Universidad Politecnica de Madrid, del
programa de elementos nitos FEAP [4].
11
3.5.1. Integracion directa de los modos de oscilacion en el tiempo
Los calculos dinamicos se pueden realizar considerando las acciones corres-
pondientes a los siete trenes reales descritos en el apendice C de la IAPF
2003 [1], o preferiblemente el modelo de carga para alta velocidad HSLM
(High Speed Load Model) descrito igualmente en el apendice C de dicha Ins-
truccion. El uso del modelo HSLM garantiza la interoperabilidad de redes
ferroviarias en el entorno internacional, seg un se dene en el eurocodigo [6].
Este modelo de carga consta del Tren Dinamico Universal-A y de Tren
Dinamico Universal-B. El Tren Dinamico Universal-A esta denido por la
accion conjunta de 10 trenes articulados, denidos en el cuadro C.1. de la
IAPF 2003 [1], siendo aplicable a tableros continuos y simplemente apoyados
de luz L

7 m. El Tren Dinamico Universal-B se debe utilizar para table-

ros simplemente apoyados de luz L

< 7 m. por un conjunto de N cargas

puntuales de valor 170 kN. espaciadas uniformemente una distancia d. Los
valores de N y d se denen en la gura C.3. de la IAPF 2003 [1].
Los trenes dinamicos universales A y B son envolventes conjuntamente
de los efectos dinamicos producidos por los trenes clasicos, articulados y
regulares de alta velocidad de acuerdo a las especicaciones tecnicas europeas
para interoperabilidad de redes recogidas en el apendice E del eurocodigo [6].
Al realizar el analisis dinamico para cada velocidad y cada tren se obtiene
como resultado historias de desplazamientos, giros, aceleraciones, etc. en los
puntos seleccionados. Por ejemplo, del analisis correspondiente al tren Talgo
circulando a 360 km/h se obtiene la evolucion temporal de la echa por
exion y el giro de torsion en el centro de vano que se muestran en las guras
1 y 2, respectivamente.
Dado que el analisis es lineal los efectos de exion y torsion pueden super-
ponerse, sumando a la echa de exion el valor absoluto del giro de torsion
multiplicado por la excentricidad de la carga. El valor a considerar para la
excentricidad de la carga se obtiene como suma de cuatro terminos:
1. La propia excentricidad de dise no (distancia del eje de la va al centro
de esfuerzos cortantes).
2. En puentes con balasto 0,3 m. para considerar un eventual desplaza-
miento transversal de la va con respecto a su eje inicial (apartado
2.3.2.3.3 de la IAPF 2003 [1]).
3. La correspondiente al efecto de una posible distribucion no simetrica de
las cargas verticales entre los dos carriles. La excentricidad resultante
es e = r/18 siendo r el ancho de va incrementado en 65 mm. (apartado
2.3.2.3.4 de la IAPF 2003 [1]).
12
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8
f
(
m
m
)
t (s)
Tren Talgo (v = 360 km/h)
Figura 1: Historia de la echa por exion en centro de vano.
-5e-06
0
5e-06
1e-05
1.5e-05
2e-05
2.5e-05
3e-05
3.5e-05
4e-05
0 1 2 3 4 5 6 7 8

(
r
a
d
)
t (s)
Tren Talgo (v = 360 km/h)
Figura 2: Historia del giro de torsion en centro de vano.
13
4. En vas peraltadas, la excentricidad originada por el propio peralte.
Para ello se supondra el centro de gravedad del tren de cargas situado
a 1,80 m. por encima de la supercie de rodadura (apartado 2.3.2.3.4
de la IAPF 2003 [1]).
En este caso se consideran unicamente los tres primeros terminos:
e = 2,35
..
dise no
+ 0,3
..
ripado
+
1,435 + 0,065
18
. .
dist. no sim.
= 2,733 m. (22)
Una vez superpuestas las curvas de la guras 1 y 2 se obtiene la historia
de la gura 3. De todos los puntos de esta curva el unico de interes a efectos
del calculo del coeciente de impacto real es el correspondiente a la echa
maxima (se nalado en la gura 3).
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
0 1 2 3 4 5 6 7 8
f
(
m
m
)
t (s)
Tren Talgo (v = 360 km/h)
Valor maximo
Figura 3: Historia de la echa en centro de vano considerando los efectos de
exion y torsion, y valor maximo alcanzado.
Observacion 3.3 Se pueden obtener de manera desacoplada los valores ma-
ximos de exion y de torsion, y combinarlos posteriormente con el criterio
SRSS (Square Root of Sum of Squares). Sin embargo, se obtienen valores mas
ajustados a la realidad haciendo, como se ha descrito, el calculo de exion y
de torsion de forma acoplada.
14
De acuerdo con el apendice B, apartado B.1.4.3.1 de la IAPF 2003 [1],
para completar los calculos dinamicos se debe realizar un barrido entre 20
km/h y V
max
= 1,2 V , siendo V la velocidad maxima de proyecto, con
incrementos no superiores a 10 km/h.
En este documento, el barrido se realiza entre 120 km/h. y 420 km/h. (=
1,2 350) cada 5 km/h, considerando por una parte los diez trenes universales
denidos en el apendice C.1 de la IAPF 2003 [1] y por otra los siete trenes
europeos reales representativos de alta velocidad denidos igualmente en el
apendice C.1 de la misma instruccion [1].
Observacion 3.4 En la practica solo sera necesario considerar una de las
dos familias de trenes (reales o universales), siendo preferible utilizar los
trenes HSLM.
Observacion 3.5 Para velocidades inferiores a 220 km/h. se calcula el coe-
ciente de impacto envolvente
2
mediante el metodo simplicado (ver apar-
tado 2.1), adoptandose para el dise no el coeciente mayor de los dos:
= max(
2
,
real
).
3.5.2. Valoracion del coeciente real de impacto
A partir de los resultados obtenidos en los calculos dinamicos que se han
descrito en el apartado anterior, el valor del coeciente de impacto se obtiene
mediante la expresion (B.1) de la IAPF 2003 [1] (apartado B.1.4.3.3):
=

ideal
din,real

est,tipo
(1 + 0,5

) (23)
donde
ideal
din,real
es la echa obtenida mediante el calculo dinamico (sin consi-
derar los efectos de las irregularidades del carril) para un determinado tren y
una determinada velocidad. El termino
est,tipo
es la echa debido al tren tipo
de la U.I.C. denido en el apartado 2.3.2.1 de la IAPF 2003 [1]. Finalmente

es el coeciente con el que se consideran los efectos de las irregularidades

del carril, habiendose detallado anteriormente su expresion en (13).
Observacion 3.6 El coeciente de impacto resulta de una envolvente de
solicitaciones dinamicas en relacion con las solicitaciones estaticas del tren
tipo de la instruccion (ver apartados 2.3.3.1 y B.1.4.3.2 de la IAPF 2003
[1]):
=
S
din,real
S
est,tipo
(24)
15
En la expresion (24) la letra S puede hacer referencia al esfuerzo cortante
(Q), al momento ector (M), etc. Al considerar en S la echa (), se obtie-
ne un resultado aproximado y conservador en la mayora de las situaciones.
No obstante, cuando en (24) se sustituyen directamente los esfuerzos es ne-
cesario hacer ciertas consideraciones adicionales. Por ejemplo en una viga
biapoyada, si se desea calcular a partir de las echas en el centro de vano,
es sucientemente aproximado considerar en los calculos dinamicos solo el
primer modo. Sin embargo si se hace a partir de los esfuerzos en dicho punto,
para tener una precision aceptable es necesario considerar un n umero mayor
de modos.
Esta cuestion esta analizada con cierto detalle en la referencia [8].
Observacion 3.7 De acuerdo con el apartado B.2.3 de la IAPF 2003 [1],
para puentes de dos o mas vas, se consideraran los efectos dinamicos produ-
cidos por el paso de un solo tren sobre la va que resulte mas desfavorable. No
se considerara por tanto la simultaneidad de los efectos resonantes en varias
vas.
Flecha del tren tipo UIC. La denicion del coeciente de impacto re-
quiere del calculo de la echa estatica producida por el tren tipo UIC71
especicado en el apartado 2.3.2.1. de la IAPF 2003 [1]. Este tren de cargas
consiste en un conjunto de cuatro cargas puntuales de 250 kN combinado
con cargas distribuidas de 80 kN/m. En la estructura del ejemplo la echa
obtenida en el centro de vano para un unico tren tipo es:

UIC
= 7,395 mm. (25)
Esta echa deben multiplicarse por el coeciente de clasicacion = 1,21
(para vas de ancho RENFE y de ancho internacional):

est,tipo
= 8,948 mm. (26)
Irregularidades del carril. Las irregularidades del carril se tienen en
cuenta mediante el coeciente

(ver apartado B.3.2.2. de la IAPF 2003

[1]). Sustituyendo en la expresion (13) los valores de este ejemplo: a = 1,
f
0
= 3,23 Hz. y L

= 46 m., resulta:

= 2,16 10
3
(27)
16
Envolventes del coeciente de impacto. Con las echas en centro de
vano que se obtienen de los calculos dinamicos
din,real
, la echa del tren tipo

est,tipo
, y el coeciente de irregularidades del carril

, sustituyendo en la
expresion (23) se obtiene un coeciente de impacto para cada tren y cada
velocidad.
En la gura 4 se muestran los coecientes de impacto obtenidos con los
siete trenes reales denidos en el apartado C.2 de la IAPF 2003 [1], para las
velocidades comprendidas entre 120 km/h. y 420 km/h. cada 5 km/h. En la
gura 5 se muestran los coecientes de impacto correspondientes a los diez
trenes universales denidos en el apartado C.1 de la IAPF 2003 [1] para los
mismos rangos de velocidad que con los trenes reales.
Para los trenes reales el valor maximo del coeciente de impacto se obtiene
para el tren VIRGIN circulando a 275 km/h, y vale:

max,reales
= 0,59 (28)
Para los trenes universales es el Tren Dinamico Universal A-7 circulando
a 280 km/h, obteniendose:

max,universales
= 0,64 (29)
Tanto para los trenes reales como para los universales, el coeciente dina-
mico de impacto maximo es menor que el coeciente de impacto
2
= 1,04
calculado en el apartado 2.1, valido para velocidades v < 220 km/h. Por
tanto, el uso de este ultimo valor de
2
resulta envolvente de los esfuerzos
dinamicos de alta velocidad.
17
0
0
.
2
0
.
4
0
.
6
0
.
8 1
1
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Figura 4: Envolventes del coeciente de impacto. Trenes reales.
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0
0
.
2
0
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4
0
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L
M
0
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H
S
L
M
0
9
H
S
L
M
1
0
Figura 5: Envolventes del coeciente de impacto. Trenes universales modelo
HSLM-A.
19
3.6. Comprobaciones del Estado Lmite de Servicio
3.6.1. Aceleraciones
En la nueva Instruccion sobre las acciones a considerar en el proyecto
de puentes de ferrocarril IAPF 2003 [1] y en el Eurocodigo [6] se incluyen
los Estados Lmite de Servicio a considerar, as como los valores que deben
respetarse para no afectar a la seguridad. En [7] se hace un analisis detallado
de la motivacion y justicacion de los Estados Lmite de Servicio en relacion
con la va.
Este apartado se dedica a la comprobacion de los valores maximos de las
aceleraciones, dedicandose los apartados siguientes a las comprobaciones del
alabeo del tablero, del giro del tablero en sus extremos y de las vibraciones
transversales. De acuerdo con el apartado 4.2.1.1.1., para puentes de va con
balasto se establece la siguiente limitacion:
a
max
0,35g (30)
En las guras 6 y 7 se muestran las envolventes de aceleraciones, calculadas
acoplando los efectos de exion y torsion, para los trenes reales y los trenes
universales HSLM-A, respectivamente. Puede comprobarse que en ambos ca-
sos las aceleraciones estan dentro de los lmites establecidos en la IAPF 2003
[1].
20
0
0
.
5 1
1
.
5 2
2
.
5 3
3
.
5
1
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Figura 6: Aceleraciones en el centro de vano. Trenes reales.
21
0
0
.
5 1
1
.
5 2
2
.
5 3
3
.
5
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1
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0
2
H
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3
H
S
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4
H
S
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M
0
5
H
S
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M
0
6
H
S
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M
0
7
H
S
L
M
0
8
H
S
L
M
0
9
H
S
L
M
1
0
Figura 7: Aceleraciones en el centro de vano. Trenes universales.
22
3.6.2. Alabeo
El maximo alabeo t del tablero, medido entre dos secciones distantes entre
s una longitud de 3 m., seg un la IAPF 2003 [1] (apartado 4.2.1.1.2.) no sera
mayor que los siguientes lmites:
t 4,5 mm./3 m., para V 120 km/h. (31)
t 3,0 mm./3 m., para 120 < V 220 km/h. (32)
t 1,5 mm./3 m., para V > 220 km/h. (33)
donde:
=
1,78r
2
(r + c)
2
(34)
c = 0,5 m. (35)
r = ancho de va + 0,065m. (36)
Observacion 3.8 En el Eurocodigo [6] (apartado A2.4.4.2) el valor maximo
del alabeo en (33) se remplaza por el lmite:
t 1, 5 mm./3 m. (37)
En caso de que el coeciente de la instruccion espa nola [1] sea mayor que
la unidad, el criterio del Eurocodigo es mas restrictivo que el de la IAPF
2003 [1]
Sustituyendo en (34) los valores c = 0,5 y r = 1,5 resulta:
= 1,00125 (38)
En las guras 8 y 9 se muestran los alabeos de la seccion en centro de vano
respecto del empotramiento obtenidos para los trenes reales y los trenes uni-
versales, respectivamente. Dado que dicho alabeo (obtenido para las secciones
correspondientes al centro de vano y el apoyo, que distan 23 m.) verica el
lmite especicado, no es necesario hacer el calculo para dos secciones que
disten 3 m.
23
0
0
.
2
0
.
4
0
.
6
0
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0
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Figura 8: Envolventes del alabeo del tablero. Trenes reales.
24
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0
.
2
0
.
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0
.
6
0
.
8 1
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0
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3
H
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5
H
S
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M
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6
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S
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7
H
S
L
M
0
8
H
S
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M
0
9
H
S
L
M
1
0
Figura 9: Envolventes del alabeo del tablero. Trenes universales modelo
HSLM-A.
25
3.6.3. Giros en los apoyos
En el apartado 4.2.1.1.3 de la IAPF 2003 se establecen los lmites del giro
maximo por exion en los extremos del tablero en el eje de la va. En el caso
de este ejemplo dicho lmite corresponde al establecido para puentes con va
doble o m ultiple (con solo una va cargada). Para la transicion tablero-estribo
se establece el lmite:
3,5 10
3
rad (39)
Asimismo, al tratarse de un viaducto con m ultiples vanos isostaticos existe
un lmite para el giro relativo entre dos tableros consecutivos:

1
+
2
5 10
3
(40)
En las guras 10 y 11 se muestran las envolventes de giros, calculadas con
los trenes reales, en los apoyo de entrada y de salida del viaducto, respecti-
vamente. Analogamente, en las guras 12 y 13 se muestran las envolventes
de giros en los apoyo de entrada y de salida pero calculadas en este caso con
los trenes universales. Puede comprobarse que en todos los casos se verica
sobradamente los requisitos (39) y (40).
Observacion 3.9 La condicion (40) en este caso queda garantizada al com-
probarla mediante la suma de los dos valores maximos de
1
y
2
en las
envolventes (ver guras 10 y 11 para el caso de los trenes reales, o guras
12 y 13 para los trenes universales). Esta comprobacion, que deja del lado
de la seguridad, en determinadas situaciones puede proporcionar valores ex-
cesivamente conservadores. Para obtener valores mas realistas es necesario
considerar en cada instante de tiempo los giros relativos entre los apoyos
consecutivos, y a partir de estos valores generar las curvas envolventes.
26
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0
.
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Figura 10: Envolvente de giros en el apoyo de entrada al viaducto. Trenes
reales
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Figura 11: Envolvente de giros en el apoyo de salida del viaducto. Trenes
reales
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Figura 12: Envolvente de giros en el apoyo de entrada al viaducto. Trenes
universales
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S
L
M
0
8
H
S
L
M
0
9
H
S
L
M
1
0
Figura 13: Envolvente de giros en el apoyo de salida del viaducto. Trenes
universales.
30
3.6.4. Condiciones para la comodidad de los usuarios
Para asegurar la comodidad de los usuarios, en el apartado 4.2.1.2 de
la IAPF 2003 [1] se limitan las deformaciones verticales de los puentes de
ferrocarril en funcion de la longitud del vano L y de la velocidad del tren v.
De acuerdo con lo descrito en dicho apartado es necesario calcular la
echa en el eje de la va debida al tren de cargas tipo. A la echa por exion
ya expresada en (25), es necesario sumar la contribucion debido al giro de
torsion
tors
en el centro de vano. Para los datos de esta estructura resulta:

tors
= 1,1385 10
4
rad (41)
Teniendo en cuenta el valor obtenido de la echa de exion
UIC
= 7,395 mm.,
ya expresado en (25), y la excentricidad e = 2,733 m. calculada anteriormente
en (22), la echa en el eje de la va debida al tren de la UIC considerando
los efectos de exion y de torsion es:
= 7,395 10
3
m. + 1,1385 10
4
2,733 = 7,706 10
3
m. (42)
Observacion 3.10 Dado que el coeciente de clasicacion es mayor que 1
y la velocidad de proyecto mayor de 120 km/h., para calcular la echa en
(42) se considera un coeciente de clasicacion unidad.
Observacion 3.11 Para calcular la echa en (42), como se trata de un
puentes de varias vas, de acuerdo con la IAPF 2003 [1] se considera una
unica va cargada.
Una vez calculado , el parametro de dise no es:
L

=
46
7,706 10
3
= 5969,25 (43)
En todo caso ha de vericarse L/ 600. Para estructuras simplemente
apoyadas con tres o mas vanos han de vericarse los lmites de la gura
4.3 de la IAPF 2003 [1]. En este caso el valor de referencia que se obtiene
en dicha gura para L = 46 m es L/ 2100. Como el valor obtenido en
(43) es notablemente mayor, la estructura verica los requisitos en cuanto a
comodidad de los usuarios.
31
3.6.5. Vibraciones transversales
Seg un lo establecido en el apartado 4.2.1.1.5 de la IAPF 2003 [1], a n de
evitar fenomenos de resonancia lateral en los vehculos, la frecuencia propia
de vibracion transversal de los tableros del puente no sera inferior a 1,2 Hz.
En este ejemplo no es necesario calcularla para hacer esta comprobacion
ya que sera mayor que la frecuencia de exion longitudinal (por ser consi-
derablemente mayor la rigidez transversal que la longitudinal) cuyo valor es
f
0
= 3,23 Hz. En general, la metodologa para calcular esta frecuencia es iden-
tica a la descrita anteriormente para el calculo de las frecuencias asociadas a
la exion longitudinal (ver apartado 3.3).
32
4. Ejemplo de calculo de un viaducto hipe-
restatico
Una vez explicado como se desarrollan los calculos dinamicos de un via-
ducto isostatico, a continuacion se desarrolla otro ejemplo correspondiente al
calculo dinamico de un viaducto hiperestatico.
Para ello se aplica la metodologa descrita en el apartado 2.1 (para veloci-
dades inferiores a 220 km/h) y el apartado 2.4 para un rango de velocidades
entre 120 km/h y 420 km/h. La velocidad maxima de este barrido corres-
ponde a incrementar en un 20 % la velocidad maxima de dise no (350 km/h).
En todos los calculos del proyecto se adoptara como coeciente de impacto
el mayor de los dos.
Para los calculos dinamicos se utiliza una version, modicada por el Gru-
po de Mecanica Computacional de la Universidad Politecnica de Madrid,
del programa de elementos nitos FEAP [4]. No obstante se puede emplear
cualquier codigo comercial de elementos nitos que tenga capacidad para la
integracion directa en el tiempo de los modos de oscilacion.
4.1. Datos necesarios para el analisis dinamico
El analisis dinamico que se describe en este ejemplo se realiza mediante
un modelo de elementos nitos. La formulacion de estos corresponde a ele-
mentos viga de dos nodos en los que se desprecia la deformacion por cortante
(viga de Bernouilli). Para ello es necesario disponer de un conjunto de datos
en relacion con la geometra y las propiedades mecanicas de los materiales de
la estructura. Ademas de la seccion longitudinal que permite obtener la dis-
cretizacion en elementos nitos de la estructura, la seccion transversal queda
denida mediante los siguientes parametros:

Area de la seccion transversal: A.

Momento de inercia correspondiente a la rigidez a exion longitudinal
de la viga I
f
Modulo de rigidez torsional I
t
Momento Polar de Inercia respecto del centro de torsion J
p
, necesario
para conocer la contribucion a la energa cinetica del movimiento de
torsion. En una seccion plana el momento polar de inercia respecto de
un punto es igual a la suma de los momentos de inercia respecto de dos
direcciones ortogonales contenidas en el plano de dicha seccion y que
pasen por dicho punto.
33
Asimismo es necesario conocer el modulo de elasticidad E, el coeciente de
Poisson y la masa vibrante del viaducto correspondiente tanto al hormigon
estructural, como al resto de cargas permanentes (balasto, barandillas, etc.).
4.2. Modelo de elementos nitos
En este ejemplo se analiza un viaducto continuo de siete vanos. Los dos
vanos extremos tienen 20 m. de luz, y los cinco vanos intermedios son de 25
m. de luz, resultando una longitud total del viaducto de 165 m. El viaducto
se modela como una viga continua con ocho apoyos simples en exion, y
empotramientos perfectos a torsion en cada vano.
La seccion transversal corresponde a una losa aligerada, que de acuerdo
con el apartado anterior queda denida con los siguientes parametros:

Area A = 10,22 m
2
Inercia de exion I
f
= 3,352 m
4
Modulo de rigidez torsional I
t
= 7,644 m
4
Momento polar de inercia J
p
= 103,02 m
4
La masa vibrante es m

= 39250 kg/m, calculada a partir de la densidad

del hormigon
c
= 2500 kg/m
3
, del valor del resto de cargas permanentes
rcp = 13700 kg/m. y del area del viaducto:
m

=
c
A+rcp = 2500 kg/m
3
10,22m
2
+13700 kg/m = 39250 kg/m (44)
El modulo de elasticidad se ha obtenido con la expresion del apartado
39.6 de la instruccion EHE [5], correspondiente a cargas instantaneas o rapi-
damente variables, considerando un hormigon con resistencia caracterstica
f
ck
= 40 N/mm
2
E
oj
= 10000
3
_
f
cm
= 36,3 GPa (45)
siendo f
cm
la resistencia media a compresion a los 28 das. El coeciente de
Poisson del hormigon vale, de acuerdo con [5], = 0,2. El viaducto se ha
modelado mediante 165 elementos de viga 3D, con 2 nodos cada uno.
4.3. Calculo de los modos de oscilacion
La obtencion de los modos de oscilacion y frecuencias propias de la estruc-
tura es necesaria tanto para el calculo simplicado del coeciente de impacto
34
modo frec.(Hz) modo frec.(Hz) modo frec.(Hz) modo frec.(Hz)
1 (F) 4.654 2 (F) 5.324 3 (F) 6.313 4 (F) 7.504
5 (F) 8.766 6 (F) 9.916 7 (F) 10.224 8 (T) 10.819
9 (T) 10.819 10 (T) 10.819 11 (T) 10.819 12 (T) 10.819
13 (T) 13.528 14 (T) 13.528 15 (F) 18.163 16 (F) 19.745
17 (T) 21.680 18 (T) 21.680 19 (T) 21.680 20 (T) 21.680
21 (T) 21.680 22 (F) 21.800 23 (F) 24.051 24 (F) 26.196
25 (T) 27.140 26 (T) 27.140 27 (F) 31.128 28 (F) 31.220
Cuadro 2: Frecuencias propias de la estructura
(ver apartado 2.1), dadas las limitaciones de las expresiones (1) a (5), co-
mo para la integracion directa en el tiempo de los modos de oscilacion (ver
apartado 2.4).
Con el modelo descrito en el apartado anterior se ha hecho un analisis
modal del modelo de elementos nitos calculando las frecuencias y modos
de vibracion. En el cuadro 2 se muestran los valores de los 28 primeras fre-
cuencias propias de la estructura, especicando si corresponden a modos de
exion (F) o de torsion (T). De acuerdo con el apartado 4.2.1.1 de la instruc-
cion IAPF 2003 [1], para el calculo de las aceleraciones se tendran en cuenta
los modos de frecuencias menores de 30 Hz. Por lo tanto sera necesario con-
siderar hasta el vigesimo sexto modo ya que f
27
= 31,128 Hz.
Observacion 4.1 La expresion analtica de las frecuencias de torsion de una
viga biempotrada es:
f
ti
=
i
2L

GI
t
J
p
m

/A
en Hz (46)
Sustituyendo ahora en (17) los valores del ejemplo, se obtiene para los vanos
de 20 m. las siguientes 2 primeras frecuencias:
f
t1
= 13,5143 Hz.
f
t2
= 27,0286 Hz.
que son similares a los obtenidos numericamente para los modos 13, 14 y 25,
26, respectivamente. Observese que estos modos aparecen duplicados por ser
iguales los vanos extremos. Asimismo para los cinco vanos intermedios, de
35
longitudes igual a 25 m., se obtienen los valores analticos:
f
t1
= 10,8114 Hz.
f
t2
= 21,6228 Hz.
que corresponden a los modos del 8 al 12, y del 17 al 21.
4.4. Calculo simplicado del coeciente de impacto
2
Para velocidades inferior a 220 km/h. el coeciente de impacto envolvente

2
se calculara de acuerdo con la metodologa descrita en el apartado 2.1.
Para ello es necesario en primer lugar calcular la longitud determinante de
la estructura L

mediante el cuadro 2.3 de la IAPF 2003 [1]. Para una viga

continua se considera el caso 5.2, en el que la longitud determinante para un
viaducto de siete vanos es:
L

= 1,5

7
i=1
L
i
7
= 35,357 m. (47)
A continuacion es necesario comprobar que la frecuencia fundamental de e-
xion del viaducto (f
0
= 4,6543 Hz.) es inferior a la calculada con la expresion
(1):
f
0
= 94,76L
0,748

= 6,582 Hz. (48)

y mayor que la obtenida al aplicar (4):
f
0
= 23,58L
0,592

= 2,857 Hz. (49)

En el apartado 2.3.3.2 de la IAPF 2003 [1] se dene el coeciente
2
(aplicable
a vas con grado de mantenimiento bueno):

2
=
1,44

0,2
+ 0,82 = 1,07, 1,00
2
1,67 (50)
4.5. Calculo del coeciente de impacto mediante ana-
lisis dinamico
Para velocidades superiores a 220 km/h es necesario realizar un analisis
dinamico. En este documento los calculos dinamicos se realizan mediante la
integracion en el tiempo de los modos de oscilacion calculados anteriormente
en el apartado 4.3. Se emplea para ello una version, modicada por el Grupo
de Mecanica Computacional de la Universidad Politecnica de Madrid, del
programa de elementos nitos FEAP [4].
36
4.5.1. Integracion directa de los modos de oscilacion en el tiempo
Los calculos dinamicos se pueden realizar considerando las acciones corres-
pondientes a los siete trenes reales descritos en el apendice C de la IAPF
2003 [1], o preferiblemente el modelo de carga para alta velocidad HSLM
(High Speed Load Model) descrito igualmente en el apendice C de dicha Ins-
truccion. El uso del modelo HSLM garantiza la interoperabilidad de redes
ferroviarias en el entorno internacional, seg un se dene en el eurocodigo [6].
Este modelo de carga consta del Tren Dinamico Universal-A y de Tren
Dinamico Universal-B. El Tren Dinamico Universal-A esta denido por la
accion conjunta de 10 trenes articulados, denidos en el cuadro C.1. de la
IAPF 2003 [1], siendo aplicable a tableros continuos y simplemente apoyados
de luz L

7 m. El Tren Dinamico Universal-B se debe utilizar para table-

ros simplemente apoyados de luz L

< 7 m. por un conjunto de N cargas

puntuales de valor 170 kN. espaciadas uniformemente una distancia d. Los
valores de N y d se denen en la gura C.3. de la IAPF 2003 [1].
Los trenes dinamicos universales A y B son envolventes conjuntamente
de los efectos dinamicos producidos por los trenes clasicos, articulados y
regulares de alta velocidad de acuerdo a las especicaciones tecnicas europeas
para interoperabilidad de redes recogidas en el apendice E del eurocodigo [6].
Al realizar el analisis dinamico para cada velocidad y cada tren se obtiene
como resultado historias de desplazamientos, giros, aceleraciones, etc. en los
puntos seleccionados. Por ejemplo, del analisis correspondiente al tren AVE
circulando a 400 km/h se obtiene la evolucion temporal de la echa por
exion y el giro de torsion en el centro del segundo vano que se muestran en
las guras 14 y 15, respectivamente.
Dado que el analisis es lineal los efectos de exion y torsion pueden super-
ponerse, sumando a la echa de exion el valor absoluto del giro de torsion
multiplicado por la excentricidad de la carga. El valor a considerar para la
excentricidad de la carga se obtiene como suma de cuatro terminos:
1. La propia excentricidad de dise no (distancia del eje de la va al centro
de esfuerzos cortantes).
2. En puentes con balasto 0,3 m. para considerar un eventual desplaza-
miento transversal de la va con respecto a su eje inicial (apartado
2.3.2.3.3 de la IAPF 2003 [1]).
3. La correspondiente al efecto de una posible distribucion no simetrica de
las cargas verticales entre los dos carriles. La excentricidad resultante
es e = r/18 siendo r el ancho de va incrementado en 65 mm. (apartado
2.3.2.3.4 de la IAPF 2003 [1]).
37
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0 1 2 3 4 5 6 7 8
f
(
m
m
)
t (s)
Tren AVE (v = 400 km/h)
Figura 14: Historia de la echa por exion en el centro del segundo vano.
-1e-05
0
1e-05
2e-05
3e-05
4e-05
5e-05
6e-05
0 1 2 3 4 5 6 7 8

(
r
a
d
)
t (s)
Tren AVE (v = 400 km/h)
Figura 15: Historia del giro de torsion en el centro del segundo vano.
38
4. En vas peraltadas, la excentricidad originada por el propio peralte.
Para ello se supondra el centro de gravedad del tren de cargas situado
a 1,80 m. por encima de la supercie de rodadura (apartado 2.3.2.3.4
de la IAPF 2003 [1]).
En este caso se consideran unicamente los tres primeros terminos:
e = 2,35
..
dise no
+ 0,3
..
ripado
+
1,435 + 0,065
18
. .
dist. no sim.
= 2,733 m. (51)
Una vez superpuestas las curvas de la guras 14 y 15 se obtiene la historia
de la gura 16. De todos los puntos de esta curva el unico de interes a efectos
del calculo del coeciente de impacto real es el correspondiente a la echa
maxima (se nalado en la gura 16).
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0 1 2 3 4 5 6 7 8
f
(
m
m
)
t (s)
Tren AVE (v = 400 km/h)
Valor maximo
Figura 16: Historia de la echa en el centro del segundo vano considerando
los efectos de exion y torsion, y valor maximo alcanzado.
Observacion 4.2 Se pueden obtener de manera desacoplada los valores ma-
ximos de exion y de torsion, y combinarlos posteriormente con el criterio
SRSS ( Square Root of Sum of Squares). Sin embargo, se obtienen valores mas
ajustados a la realidad haciendo, como se ha descrito, el calculo de exion y
de torsion de forma acoplada.
39
De acuerdo con el apendice B, apartado B.1.4.3.1 de la IAPF 2003 [1],
para completar los calculos dinamicos se debe realizar un barrido entre 20
km/h y V
max
= 1,2 V , siendo V la velocidad maxima de proyecto, con
incrementos no superiores a 10 km/h.
En este documento, el barrido se realiza entre 120 km/h. y 420 km/h. (=
1,2 350) cada 5 km/h, considerando por una parte los diez trenes universales
denidos en el apendice C.1 de la IAPF 2003 [1] y por otra los siete trenes
europeos reales representativos de alta velocidad denidos igualmente en el
apendice C.1 de la misma instruccion [1].
Observacion 4.3 En la practica solo sera necesario considerar una de las
dos familias de trenes (reales o universales), siendo preferible utilizar los
trenes HSLM.
Observacion 4.4 Para velocidades inferiores a 220 km/h. se calcula el coe-
ciente de impacto envolvente
2
mediante el metodo simplicado (ver apar-
tado 2.1), adoptandose para el dise no el coeciente mayor de los dos:
= max(
2
,
real
).
4.5.2. Valoracion del coeciente real de impacto
A partir de los resultados obtenidos en los calculos dinamicos que se han
descrito en el apartado anterior, el valor del coeciente de impacto se obtiene
mediante la expresion (B.1) de la IAPF 2003 [1] (apartado B.1.4.3.3):
=

ideal
din,real

est,tipo
(1 + 0,5

) (52)
donde
ideal
din,real
es la echa obtenida mediante el calculo dinamico (sin consi-
derar los efectos de las irregularidades del carril) para un determinado tren y
una determinada velocidad. El termino
est,tipo
es la echa debido al tren tipo
de la U.I.C. denido en el apartado 2.3.2.1 de la IAPF 2003 [1]. Finalmente

es el coeciente con el que se consideran los efectos de las irregularidades

del carril, habiendose detallado anteriormente su expresion en (13).
En este caso tambien es pertinente tener en cuenta las consideraciones de
la Observacion 3.6.
Observacion 4.5 De acuerdo con el apartado B.2.3 de la IAPF 2003 [1],
para puentes de dos o mas vas, se consideraran los efectos dinamicos produ-
cidos por el paso de un solo tren sobre la va que resulte mas desfavorable. No
se considerara por tanto la simultaneidad de los efectos resonantes en varias
vas.
40
Vano
UIC
(mm)
est,tipo
(mm)
1 1.6100 1.9481
2 2.4620 2.9790
3 2.6126 3.1612
4 2.6481 3.2042
5 2.6126 3.1612
6 2.4620 2.9790
7 1.6100 1.9481
Cuadro 3: Flecha estatica calculada con un tren de la UIC sin coeciente de
clasicacion (
UIC
) y con coeciente de clasicacion = 1,21 (
est,tipo
).
Flecha del tren tipo UIC. La denicion del coeciente de impacto re-
quiere del calculo de la echa estatica producida por el tren tipo UIC71
especicado en el apartado 2.3.2.1. de la IAPF 2003 [1]. Este tren de cargas
consiste en un conjunto de cuatro cargas puntuales de 250 kN combinado
con cargas distribuidas de 80 kN/m. En la segunda columna del cuadro 3 se
muestran las echas obtenidas en el centro de cada uno de los siete vanos
para un unico tren tipo
UIC
. Estas echas deben multiplicarse por el coe-
ciente de clasicacion = 1,21 (para vas de ancho RENFE y de ancho
internacional) obteniendose los valores
est,tipo
que se muestran en la tercera
columna de dicho cuadro.
Observacion 4.6 Las echas en los centros de vano obtenidas en los calcu-
los dinamicos no respetan las condiciones de simetra de la estructura.
Irregularidades del carril. Las irregularidades del carril se tienen en
cuenta mediante el coeciente

(ver apartado B.3.2.2. de la IAPF 2003

[1]). Sustituyendo en la expresion (13) los valores de este ejemplo: a = 1,
f
0
= 4,654 Hz. y L

= 35,357 m., resulta:

= 0,0232 (53)
Envolventes del coeciente de impacto. Con las echas en los centros
de vano que se obtienen de los calculos dinamicos
din,real
, las echas del
tren tipo
est,tipo
expresadas en el cuadro 3 y el coeciente de irregularidades
del carril

, sustituyendo en la expresion (52) se obtiene un coeciente de

impacto para cada tren, cada velocidad y cada centro de vano.
En la guras 17 a 23 se muestran los coecientes de impacto obtenidos con
los siete trenes reales denidos en el apartado C.2 de la IAPF 2003 [1], para
41
las velocidades comprendidas entre 120 km/h. y 420 km/h. cada 5 km/h. En
las guras 24 a 30 se muestran los coecientes de impacto correspondientes
a los diez trenes universales denidos en el apartado C.1 de la IAPF 2003
[1] para los mismos rangos de velocidad que con los trenes reales. En estas
gracas se llama Vano 1 al vano de entrada del tren al viaducto, y Vano 7 al
vano de salida.
Tanto para los trenes reales como para los universales, el coeciente dina-
mico de impacto maximo es menor que el coeciente de impacto
2
= 1,07
calculado en el apartado 4.4, valido para velocidades v < 220 km/h. Por
tanto, el uso de este ultimo valor de
2
resulta envolvente de los esfuerzos
dinamicos de alta velocidad.
42
0
0
.
2
0
.
4
0
.
6
0
.
8 1
1
5
0
2
0
0
2
5
0
3
0
0
3
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0
0

v
(
k
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/
h
)
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G
I
N
Figura 17: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 1 (20
m.). Trenes reales.
43
0
0
.
2
0
.
4
0
.
6
0
.
8 1
1
5
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0

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I
N
Figura 18: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 2 (25
m.). Trenes reales.
44
0
0
.
2
0
.
4
0
.
6
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.
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N
Figura 19: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 3 (25
m.). Trenes reales.
45
0
0
.
2
0
.
4
0
.
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.
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I
N
Figura 20: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 4 (25
m.). Trenes reales.
46
0
0
.
2
0
.
4
0
.
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.
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I
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Figura 21: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 5 (25
m.). Trenes reales.
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Figura 22: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 6 (25
m.). Trenes reales.
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Figura 23: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 7 (20
m.). Trenes reales.
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m.). Trenes universales modelo HSLM-A.
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Figura 25: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 2 (25
m.). Trenes universales modelo HSLM-A.
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Figura 26: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 3 (25
m.). Trenes universales modelo HSLM-A.
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m.). Trenes universales modelo HSLM-A.
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Figura 28: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 5 (25
m.). Trenes universales modelo HSLM-A.
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m.). Trenes universales modelo HSLM-A.
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Figura 30: Envolventes del coeciente de impacto en el centro del vano 7 (20
m.). Trenes universales modelo HSLM-A.
56
4.6. Comprobaciones del Estado Lmite de Servicio
4.6.1. Aceleraciones
En la nueva Instruccion sobre las acciones a considerar en el proyecto
de puentes de ferrocarril IAPF 2003 [1] y en el Eurocodigo [6] se incluyen
los Estados Lmite de Servicio a considerar, as como los valores que deben
respetarse para no afectar a la seguridad. En [7] se hace un analisis detallado
de la motivacion y justicacion de los Estados Lmite de Servicio en relacion
con la va.
Este apartado se dedica a la comprobacion de los valores maximos de las
aceleraciones, dedicandose los apartados siguientes a las comprobaciones del
alabeo del tablero, del giro del tablero en sus extremos y de las vibraciones
transversales. De acuerdo con el apartado 4.2.1.1.1., para puentes de va con
balasto se establece la siguiente limitacion:
a
max
0,35g (54)
En las guras 31 a 37 y 38 hasta 44 se muestran las envolventes de acelera-
ciones, calculadas acoplando los efectos de exion y torsion, para los trenes
reales y los trenes universales HSLM-A, respectivamente. Puede comprobarse
que en ambos casos las aceleraciones estan dentro de los lmites establecidos
en la IAPF 2003 [1].
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Figura 31: Aceleraciones en el centro del vano 1 (20 m.). Trenes reales.
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Figura 32: Aceleraciones en el centro del vano 2 (25 m.). Trenes reales.
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Figura 33: Aceleraciones en el centro del vano 3 (25 m.). Trenes reales.
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Figura 34: Aceleraciones en el centro del vano 4 (25 m.). Trenes reales.
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Figura 36: Aceleraciones en el centro del vano 6 (25 m.). Trenes reales.
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Figura 37: Aceleraciones en el centro del vano 7 (20 m.). Trenes reales.
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Figura 40: Aceleraciones en el centro del vano 3 (25 m.). Trenes universales.
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Figura 41: Aceleraciones en el centro del vano 4 (25 m.). Trenes universales.
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Figura 42: Aceleraciones en el centro del vano 5 (25 m.). Trenes universales.
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Figura 43: Aceleraciones en el centro del vano 6 (25 m.). Trenes universales.
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Figura 44: Aceleraciones en el centro del vano 7 (20 m.). Trenes universales.
71
4.6.2. Alabeo
El maximo alabeo t del tablero, medido entre dos secciones distantes entre
s una longitud de 3 m., seg un la IAPF 2003 [1] (apartado 4.2.1.1.2.) no sera
mayor que los siguientes lmites:
t 4,5 mm./3 m., para V 120 km/h. (55)
t 3,0 mm./3 m., para 120 < V 220 km/h. (56)
t 1,5 mm./3 m., para V > 220 km/h. (57)
donde:
=
1,78r
2
(r + c)
2
(58)
c = 0,5 m. (59)
r = ancho de va + 0,065m. (60)
Observacion 4.7 En el Eurocodigo [6] (apartado A2.4.4.2) el valor maximo
del alabeo en (57) se remplaza por el lmite:
t 1, 5 mm./3 m. (61)
En caso de que el coeciente de la instruccion espa nola [1] sea mayor que
la unidad, el criterio del Eurocodigo es mas restrictivo que el de la IAPF
2003 [1]
Sustituyendo en (58) los valores c = 0,5 y r = 1,5 resulta:
= 1,00125 (62)
En las guras 45 y 46 se muestran los alabeos de la seccion en centro de vano
respecto del empotramiento obtenidos para los trenes reales en el vano de 20
m. y en el vano de 25 m., respectivamente. Analogamente, en las guras 47
y 48 se muestran dichos alabeos para los trenes universales en los vanos de
20 m. y 25 m., respectivamente. Dado que dicho alabeo (obtenido para las
secciones correspondientes al centro de vano y el apoyo, que distan 10 m. o
12 m. seg un el caso) verica el lmite especicado, no es necesario hacer el
calculo para dos secciones que disten 3 m.
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Figura 45: Envolventes del alabeo del tablero en el vano de 20 m. Trenes
reales.
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Figura 46: Envolventes del alabeo del tablero en el vano de 25 m. Trenes
reales.
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Figura 47: Envolventes del alabeo del tablero en el vano de 20 m. Trenes
universales modelo HSLM-A.
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Figura 48: Envolventes del alabeo del tablero en el vano de 25m. Trenes uni-
versales modelo HSLM-A.
76
4.6.3. Giros en los apoyos
En el apartado 4.2.1.1.3 de la IAPF 2003 se establecen los lmites del giro
maximo por exion en los extremos del tablero en el eje de la va. En el caso
de este ejemplo dicho lmite corresponde al establecido para puentes con va
doble o m ultiple (con solo una va cargada). Para la transicion tablero-estribo
se establece el lmite:
3,5 10
3
rad (63)
Al tratarse de un viaducto continuo el giro relativo del tablero entre vanos
consecutivos es cero, no siendo necesario hacer las comprobaciones adicionales
de los viaductos con vanos isostaticos (ver apartado 3.6.3)
En las guras 49 y 50 se muestran las envolventes de giros, calculadas con
los trenes reales, en los apoyo de entrada y de salida del viaducto, respecti-
vamente. Analogamente, en las guras 51 y 52 se muestran las envolventes
de giros en los apoyo de entrada y de salida pero calculadas en este caso con
los trenes universales. Puede comprobarse que en todos los casos se verica
sobradamente el requisito (63).
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Figura 49: Envolvente de giros en el apoyo de entrada al viaducto. Trenes
reales
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Figura 50: Envolvente de giros en el apoyo de salida del viaducto. Trenes
reales
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Figura 51: Envolvente de giros en el apoyo de entrada al viaducto. Trenes
universales
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Figura 52: Envolvente de giros en el apoyo de salida del viaducto. Trenes
universales.
81
4.6.4. Condiciones para la comodidad de los usuarios
Para asegurar la comodidad de los usuarios, en el apartado 4.2.1.2 de
la IAPF 2003 [1] se limitan las deformaciones verticales de los puentes de
ferrocarril en funcion de la longitud del vano L y de la velocidad del tren v.
De acuerdo con lo descrito en dicho apartado es necesario calcular la
echa en el eje de la va debida al tren de cargas tipo. A las echas por
exion ya expresadas en (3), es necesario sumar las contribuciones debidas a
los giros de torsion
tors
en el centro de cada uno de los vanos. Los resultados
correspondientes a la echa de exion, giro de torsion, y echa en el eje de va
calculada considerando la excentricidad e = 2,733 se muestran en el cuadro
4 (los resultados correspondientes a los vanos 5, 6 y 7 son simetricos).
Vano
UIC
(mm)
tors
(rad 10
4
) (mm.)
1 1.6100 1.4365 1.8589
2 2.4620 2.1149 2.8285
3 2.6126 2.1149 2.9791
4 2.6481 2.1149 3.0146
Cuadro 4: Flecha estatica en el eje de la va calculada con un tren de la
UIC y coeciente de clasicacion 1.
Observacion 4.8 Dado que el coeciente de clasicacion es mayor que 1 y
la velocidad de proyecto mayor de 120 km/h., para calcular los valores de la
echa en el cuadro 4 se considera un coeciente de clasicacion unidad.
Observacion 4.9 Para calcular la echa en el cuadro 4, como se trata de
un puentes de varias vas, de acuerdo con la IAPF 2003 [1] se considera una
unica va cargada.
Una vez calculado , el parametro de dise no es el cociente L/, resultando
para cada uno de los cuatro vanos considerados:
L
1

=
20
1,8589 10
3
= 10759,05 (64)
L
2

=
25
2,8285 10
3
= 8838,61 (65)
L
3

=
25
2,9791 10
3
= 8391,80 (66)
L
4

=
25
3,0146 10
3
= 8292,97 (67)
82
En todo caso ha de vericarse L/ 600. Para estructuras continuas con
tres o mas vanos han de vericarse los lmites de la gura 4.3 de la IAPF
2003 [1], multiplicados por un coeciente igual a 0,9. En este caso el valor
de referencia que se obtiene en dicha gura para L = 20 m. y L = 25 m.
es L/ = 1500. Como los valores obtenidos en las expresiones (64) a (67)
son notablemente mayores, la estructura verica los requisitos en cuanto a
comodidad de los usuarios.
4.6.5. Vibraciones transversales
Seg un lo establecido en el apartado 4.2.1.1.5 de la IAPF 2003 [1], a n de
evitar fenomenos de resonancia lateral en los vehculos, la frecuencia propia
de vibracion transversal de los tableros del puente no sera inferior a 1,2 Hz.
En este ejemplo no es necesario calcularla para hacer esta comprobacion
ya que sera mayor que la frecuencia de exion longitudinal (por ser conside-
rablemente mayor la rigidez transversal que la longitudinal) cuyo valor mas
bajo es f
0
= 4,65 Hz. En general, la metodologa para calcular esta frecuen-
cia es identica a la descrita anteriormente para el calculo de las frecuencias
asociadas a la exion longitudinal (ver apartado 4.3).
Referencias
[1] IAPF 2003. Instruccion de Acciones a considerar en el proyecto de Puen-
tes de Ferrocarril. Ministerio de Fomento, 2003. Pendiente de Publica-
cion.
[2] ERRI D214 RP 5: Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h; Etude nume-
rique de linuence des irregularites de voie dans les cas de resonance
des ponts. Rapport technique. European Rail Research Institute (ERRI).
Marzo de 1999.
[3] Dinamica de puentes de ferrocarril para alta velocidad: metodos de
calculo y estudio de la resonancia. Jaime Domnguez Barbero. Tesis
Doctoral. Escuela Tecnica Superior de Ingenieros de Caminos, Cana-
les y Puertos de Madrid (UPM). 2001.
[4] FEAP v7.3 Users Manual. R.L.Taylor. Department of Civil
and Environmental Engineering. University of California, Berkeley.
http://www.ce.berkeley.edu/ rlt/feap/.
[5] Instruccion de hormigon estructural. Ministerio de Fomento. Secretara
General Tecnica. 1999.
83
[6] EN 1991-2: 2003. Eurocode 1: Actions on structures - Part 2: Trac
loads on bridges. CEN, 2003.
[7] Estados lmite de servicio en relacion con la va en puentes de ferroca-
rril. Jorge Nasarre y de Goicoechea. Puentes de Ferrocarril. Proyecto,
Construccion y Mantenimiento. Congreso del Grupo Espa nol de IABSE.
Vol, 2. Madrid, Junio de 2002.
[8] Comportamiento dinamico de puentes para ferrocarril de alta velocidad:
justicacion de propuestas para instruccion de acciones de proyecto en
puentes de ferrocarril. TOMO III Parte III: Solicitaciones dinamicas ma-
ximas y mnimas. Informe Tecnico para M. Fomento. Jose M.
a
Goicolea
Ruigomez, Jaime Domnguez Barbero, Juan Antonio Navarro Gonzalez-
Valerio, Felipe Gabaldon Castillo. Madrid, 2002.
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