Manual Ford Eec V Zetec Rocam

Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Eli Training - Pgina 1
Protocolo de comunicao padro OBD II Quando do ano de 1988, no estado da Califrnia (EUA), foi exigido para todos veculos que fossem comercializados naquele estado, um protocolo de diagnstico dos sistemas de controle computadorizado de bordo dos veculos, com funo de monitorar falhas presentes no respectivo sistema. Foi inicialmente chamado de OBD-I (On Board Diagnostic - One generation/Diagnstico de Bordo - Gerao I). Ainda no mesmo ano de 1988, foram estabelecidos requisitos para uma segunda gerao do diagnstico de bordo, chamado de OBDI+. As leis federais norte-americanas exigiram que todos os fabricantes automotivos satisfizessem o padro OBD-I+ at o ano de 1996. Pr esta razo, nos prximos anos sero observadas mudanas na nomenclatura dos componentes, um novo sistema de numerao dos cdigos de diagnsticos de falhas, bem como novos cdigos de falhas. O OBD-I+, posteriormente chamado de OBD-II, exige que o computador de bordo monitore ativamente os testes de diagnsticos nos sistemas do veiculo que produzam emisses. Os Procedimentos Federais de Testes (FTP) estabelecem nveis mnimos de emisses permitidas. O FTP um programa de testes de emisses exigido dos fabricantes de veculos pelo governo norte-americano, para que os produtos possam obter o certificado de venda nos EUA. Uma lmpada de advertncia (MIL - Malfunction Indicator Light/Lmpada de indicao de anomalia), deve acender se um sistema ou componente sofrer falha ou deteriorao a um ponto que as emisses do veiculo se elevem 1 vezes acima dos padres da FTP. A maior diferena entre o sistema construdo para OBD-I e para OBD-II, que o sistema OBD-I monitora falha nos sensores, enquanto que o sistema OBD-II monitora a performance de funcionamento dos mesmos. Esta nova lgica de trabalho permite que o motor mantenha um nvel de emisses o mais limpa possvel, dentro de todo ciclo de vida til do motor e componentes do sistema de emisses. A partir de 1996, todos os veculos vendidos nos Estados Unidos requerem o padro OBD-II. A Ford Motor Company (em mbito mundial), j utilizava o sistema EEC-IV (Electronic Engine Control - IV Generation / Controle Eletrnico do Motor - Quarta gerao), que no atendia aos padres OBD, criou um novo sistema, compatvel com as novas normas de emisses, sendo nomeado EEC-V (Electronic Engine Control - V Generation / Controle Eletrnico do Motor - Quinta gerao). Embora exista um grande nmero de mudanas na entrada e na sada do mdulo de controle, a principal diferena entre o sistema EEC-IV e o EEC-V a diferena estratgica operacional dentro do PCM (Powertrain Control Module - Mdulo de Controle do Trem de Fora). Ele est sendo desenvolvido para atender o novo controle de emisses e o regulamento de diagnsticos desenvolvido pela CARB (California Air Resorce Board - Agencia de controle ambiental). Este regulamento tambm foi adotado pela EPA (Environmental Protection Agency - Agncia de proteo ao ambiente) tendo a designao OBD-II. Os nmeros e tipos de componentes utilizados para a entrada de dados do PCM foram mudados, bem como a terminologia usada para descrever estes componentes. Esta nova terminologia segue uma diretiva publicada pela Sociedade Autnoma de Engenharia (SAE), atravs da norma SAE-J1930, a qual estabelece definies atuais e nomes de componentes para a indstria automotiva. Os estudos da SAE estabeleceram padres adicionais para os sistemas de diagnstico automotivo, que padronizaro componentes, ferramentas e locais de conectores, que iro auxiliar o tcnico na execuo de servios nos veculos. O protocolo OBD-II inclu os seguintes padres: Terminologia de diagnsticos (J1930); Ferramentas e conectores de diagnsticos (J1962); Localizao de conectores de diagnstico (J1962); Modos de testes e diagnsticos (J1979 e J2190); Definies de cdigos de falhas e diagnsticos (J2012). Atualmente h trs protocolos de diagnsticos, que determinam qual o protocolo de comunicao do programa para anlises dos sistemas eletrnicos embarcados. J1850 VPW (Largura de pulso com variao modulada): Comunicao padro OBDII estabelecido pela SAE, usado pela GM para automveis, Pick-ups e Vans. J1850 PWM (Largura de pulso modulada): comunicao padro OBDII estabelecido pela SAE, usado pela Ford para automveis, Pick-ups e Vans. ISO 9141: comunicao padro OBDII estabelecido pela ISO (Organizao Internacional de Padronizao), usado pela Chrysler e a maioria de veculos europeus e asiticos. Modelo do sistema OBD-II Os seguintes componentes foram adicionados ao sistema de controle do motor para fornecer sinais adicionais de entrada para o PCM: Monitor do eletroventilador do radiador; Solicitao de comunicao serial; Reprogramao da EEPROM; Sensor de oxignio (O2) aquecido na descarga aps o catalisador.
A demais, equipamentos de baixa corrente como, pr exemplo, sensor TP, sensor ECT e sensor IAT, esto sendo equipados agora com pinos dos conectores com banho de ouro, para melhorar a estabilidade eltrica do circuito especifico. A partir de 1994, o padro OBD-II, monitora os seguintes componentes: Sensor de oxignio (O2) aquecido; Sistema de recirculao de exausto EGR; Monitoramento da eficincia do conversor cataltico; Monitoramento do detector de falhas; Monitoramento do sistema de combustvel; Monitoramento da compreenso de sinais dos componentes. Para o monitoramento da eficincia do catalisador, foi includo no sistema, adicionalmente, um sensor de oxignio aquecido. O sensor anterior ao catalisador usado para controle de combustvel enquanto o sensor posterior usado para o teste de converso na sada do catalisador. O PCM ir determinar o nvel de eficcia de converso, e gravara um cdigo, acendendo a lmpada de indicao de anomalia quando a eficincia for menor que o nvel especificado. Veculos a partir de 1994 com OBD-II, podero ser equipados com mais de um sensor de oxignio aquecido (HO2S). Conector de ligao de dados (DLC) O conector de ligao de dados (DLC) usado para a comunicao com os equipamentos externos de diagnsticos. O OBD II padronizou as configuraes do DLC, que um conector de 16 terminais encontrado na parte inferior esquerda do painel de instrumentos, prximo da coluna de direo. Todos fabricantes devem respeitar este padro de localizao.
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Distribuio dos pinos: 2 - Linha de dados para diagnstico do sistema I.E. (linha L) J1850 VPW; 4 - Terra do chassi; 5 - Terra do chassi; 10 - Linha de dados para diagnstico do sistema I.E. J1850 PWM; 13 - Linha de dados para diagnstico do sistema Air Bag; 16 - Alimentao da bateria do veiculo (mximo 4,00 ampres);
Ka, Fiesta e Courier.
Escort e Focus.
Diagnsticos de cdigos de falhas O Padro OBD II requer que a industria automobilstica utilize uma estrutura de DTC (Diagnstic Trouble Code ou diagnsticos de cdigos de falhas) padronizada. Esta estrutura de cdigos muito diferente da estrutura dos cdigos anteriormente utilizado. Os cdigos de falha do protocolo OBD II contm uma letra e quatro dgitos numricos. A letra identifica a parte do veiculo que est apresentando a falha: P (Powertrain) = Trem de fora; C (Chassis) = Chassis; B (Body) = Carroaria; V = Cdigo de rede ou ligao de dados. O primeiro dgito numrico indica se o DTC genrico do sistema ou especifico do fabricante: 0 = Cdigo genrico; 1 = Cdigo especfico. O segundo dgito indica o sistema especifico do veiculo que est apresentando falha. A seguir, os identificadores dos sistemas do trem de fora: 1 = Dosagem de ar/combustvel; 2 = Dosagem de ar/combustvel (somente falhas no circuito de ignio); 3 = Sistema de ignio ou falha de ignio; 4 = Controles auxiliares de emisses; 5 = Controle de velocidade do veiculo e sistema de controle de marcha lenta; 6 = Circuito de sada do computador; 7 = Transmisso; 8 = Transmisso. Os dois ltimos dgitos indicam o componente ou seo onde est apresentando a falha. Exemplo 1: DTC P0137 - Voltagem baixa sensor HO2S grupo de cilindros 1 sensor 2 P B - Carroaria C - Chassis P - Trem de fora U - Rede 0 - Genrico 1 - Especifico do fabricante 0 1 37 Designao especifica da falha.
Sistema especfico do veiculo
Exemplo 2: DTC P0116 - Problema de desempenho na faixa do sensor de temperatura da gua P B - Carroaria C - Chassis P - Trem de fora U - Rede 0 - Genrico 1 - Especifico do fabricante 0 1 16 Designao especifica da falha.
Especfico de Sistema fazem veiculo
Rotina de testes para reviso. Antes de efetuar a reviso de um veiculo, entreviste o cliente, procurando saber a partir de quando surgiu o defeito (aps abastecer o veiculo, em uma manuteno realizada pr outro tcnico, aps uma coliso, aps a instalao de um sistema de som ou ar condicionado, etc.). Desta forma, voc pode poupar bastante tempo em seus diagnsticos. Alm disso, procure sempre assimilar a(s) condio(es) em que o defeito se apresenta. Quando o defeito no est presente no momento do teste, o diagnstico torna-se impreciso e complicado. A seguir, apresentaremos um roteiro bsico de reviso do sistema de injeo EEC-V OBD II. Inspeo e limpeza dos componentes que esto sujeitos carbonizao: Limpar o corpo de borboleta (na borboleta de acelerao e alojamento do atuador de marcha-lenta); Limpar o obturador do atuador de marcha-lenta; Trocar as juntas do corpo de borboleta e anis de vedao dos injetores de combustvel, limpar sistema de ventilao forada do crter (tubulaes e mangueiras); Fazer limpeza nos injetores de combustvel, dando especial ateno a vazo, estanqueidade, equalizao e pulverizao (forma do jato); Verificar falsas entradas de ar nas tubulaes que trabalhem com vcuo de coletor, coletores de admisso, escape e nas proximidades do corpo de borboleta; Verificar sincronismo da correia de comando da distribuio; Verificar a possibilidade do catalisador estar entupido. Inspeo de contatos eltricos: Nos conectores do PCM, sensores, atuadores e rels; Nos terminais da bateria; Nos pontos de aterramento da carroceria e do PCM; Revisar sistema de arrefecimento do motor: Limpar sistema de arrefecimento com a adio de aditivo; Limpar radiador (entupimentos internos e sujidade externa da colmia em relao a barro e insetos); Revisar estado das mangueiras (rachaduras e flacidez); Verificar o correto funcionamento do sistema de controle do ar condicionado (quando previsto); Verificar o correto funcionamento da vlvula termosttica. Inspeo do sistema de alimentao de combustvel: Verificar a presso e vazo da linha de combustvel; Trocar filtro de combustvel e o pr-filtro da bomba; Examinar as condies das mangueiras de presso e retorno de combustvel. Revisar o sistema de ignio e carga da bateria: Testar a carga da bateria; Revisar as condies e valores de resistncia dos cabos de velas; Testar a resistncia da bobina de ignio; Testar as condies de trabalho da bobina de ignio; Trocar velas com quilometragem elevada; Verificar a correta aplicao das velas de ignio. Leitura e limpeza dos dados armazenados na memria do PCM: Leia e imprima os dados armazenados na memria do PCM, para posterior anlise; Limpe os dados armazenados; Execute um teste de rodagem (+/- 60 Km/h durante 15 minutos) para o PCM efetuar a autoadaptao do sistema eletrnico. Cuidados especiais com o sistema OBD II: Em veculos equipados com sistemas eletrnicos de controle (mdulos de injeo eletrnica, ABS, imobilizador, air bag, controle de trao, etc...), e com catalisador: Nunca efetue ligaes de baterias em srie, ou condies onde a tenso total seja superior a +16,00 volts DC; Nunca d partida auxiliar com carregador de bateria; Nunca d partida auxiliar utilizando-se da bateria de outro veculo com o motor em funcionamento; Nunca substitua a bateria com o motor funcionando; Nunca retire os cabos de ignio (das velas ou da bobina) com o motor funcionando;
Antes da realizao de solda eltrica no veculo, desligue a bateria, o alternador e retire as centrais eletrnicas; Antes da realizao de aquecimento em estufa, retire as centrais eletrnicas do veculo; Nunca faa o veiculo funcionar empurrando o mesmo, no caso da perda de carga de bateria (h riscos de perda de sincronismo da correia dentada e acmulo de combustvel no catalisador); Na necessidade de medir a compresso do motor, desligue o sensor de rotao e cabos de alimentao da bobina; No manuseio de centrais eletrnicas, evite entrar em contato direto com os terminais eltricos (pinos) das mesmas (pode haver risco de descargas eletrostticas e possveis danos de circuitos internos das centrais). Sistema computadorizado de controle do motor EEC-V Quando todos os sensores e funes de controle so coordenados pelo sistema EEC-V, as emisses sero baixas e a economia de combustvel ser alta. O desempenho do motor tambm aumentar, pr causa da elevada velocidade de clculo que os sistemas controlados pr computadores tem, podendo ajustar-se rapidamente s demandas do motorista. A unidade EEC-V possui as seguintes caractersticas: Processador de 18 MHz; Memria ROM de 88 KB (com cmbio automtico 112 KB); Linguagem multiplex FORD padro SCP (Standard Corporate Protocol); Programa de diagnstico padro OBD-II; Possibilidade de reprogramao externa com equipamento de diagnstico (WDS); Unidade de 104 pinos com capacidade de controle do cambio automtico (CD4E / AX4N / 4R55E);
Sensores (entrada) Posio de borboleta de acelerao; Presso absoluta do coletor; Temperatura do liquido de arrefecimento; Temperatura do ar da admisso; Rotao do motor; Fase do comando de vlvulas; Sensor de oxignio aquecido na descarga; Voltagem da bateria (L30); Sinal de ativao do ar condicionado*; Sinal de presso do ar condicionado*; Sinal de velocidade do veiculo. PCM (calculador) Atuadores (sada) Conector de diagnsticos; Rel de alimentao do sistema EEC-V; Rel da eletrobomba de combustvel; Eletroinjetor #1; Eletroinjetor #2; Eletroinjetor #3; Eletroinjetor #4; Fase e controle das bobinas de ignio; Atuador de controle de marcha-lenta; Vlvula de purga do cnister; Rel do compressor do ar condicionado*; Sinal de rotao para painel de instrumentos;
Conversor A/D
Memria RAM
Estgios de controle
Microprocessador
Memria ROM
Memria EEPROM
*Itens opcionais conforme verso ou mercado de vendas.
Circuito do sensor de posio de borboleta (TP) O sensor de posio de borboleta (Throttle Position) composto de um potencimetro cuja parte mvel comandada pelo eixo de borboleta, a partir do pedal do acelerador. Uma tomada com trs terminais (1, 2 e 3) situada na pea efetua a ligao com o PCM. A mesma alimenta o sensor, durante o seu funcionamento, com uma tenso de 5,00 volts DC. O sinal medido a posio da borboleta, da mnima a mxima abertura, para o controle de injeo de combustvel. Com a borboleta fechada um sinal eltrico enviado O PCM, a qual realizar o reconhecimento de marcha lenta. A medida que acelera-se o motor, altera-se a posio do potencimetro, alterando o valor da resistncia do circuito, at a mxima abertura. O PCM, com base neste sinal, controla a quantidade de combustvel a ser injetado. Algumas estratgias de funcionamento baseiam-se neste sinal, entre elas a condio CUT-OFF (corte de combustvel em desacelerao), com base no nmero de rotaes do motor e borboleta em posio fechada. No necessrio efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posio angular, j que o prprio PCM, que atravs de adequadas lgicas de autoadaptao, reconhece as condies de borboleta fechada (IAC) ou completamente aberta (WOT). Reconstruo do sinal: adotado um valor de substituio em caso de mau funcionamento do sensor em funo do valor de presso absoluta e numero de giros do motor. Em conseqncia, poder sofrer alteraes na rotao de marcha lenta. Numerao dos pinos: Sensor TP 1 2 3 PCM 60 pinos 26 47 46 Funo 5,00 volts DC Linha de sinal Linha de massa
1 21 41
20 40 60
Conector sensor TP (lado do chicote) 1 2 3
Cdigos de falhas previstos para o sensor TP Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: P0121, P0122, P0123, P0222 e P0223. Os cdigos especficos (reservados do fabricante) so: P1120, P1121, P1124, P1125, P1220 e P1224. Os valores de tenso eltrica abaixo descritos levam em considerao o circuito eltrico em condies normais de funcionamento. Ao acelerarmos, o valor de tenso dever aumentar (menor resistncia eltrica do circuito, maior voltagem de retorno o PCM). O valor apresentado pelo KAPTOR, no modo contnuo, para condio de marcha lenta dever ser de 0,50 1,00 volts DC.
Se houver algum dos cdigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tenso eltrica do sensor TP Os valores de tenso eltrica abaixo apresentados levam em conta o sistema todo em condies de funcionamento com todos conectores e sensores ligados. Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Ponto de medio Ponto de medio Voltagem DC 26 do PCM 46 do PCM 5,00 46 do PCM 47 do PCM 0,50 1,00 (IAC) 46 do PCM 47 do PCM 4,00 4,60 (WOT) 1 do TP 3 do TP 5,00 1 do TP Massa do veiculo 5,00 1 do TP + bateria 7,00 2 do TP 3 do TP 0,50 1,00 (IAC) 2 do TP 3 do TP 4,00 4,60 (WOT) 2 do TP Massa do veiculo 0,50 1,00 (IAC) 2 do TP Massa do veiculo 4,00 4,60 (WOT) 3 do TP + bateria 12,00 Medidas de resistncia do sensor TP: Pinos do TP 1+2 1+2 1+3 2+3 2+3
Volts DC
Pinos do PCM 26 + 47 26 + 47 26 + 46 46 + 47 46 + 47
Resistncia ( +/- 10 %) 2.240 (IAC) 320 (WOT) 2.300 670 (IAC) 2.300 (WOT)
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
%
0 20 40 60 80 100
Sensor integrado de presso e temperatura do ar (PAT) O sensor PAT (Pressure and Air Temperature) um sensor que efetua a medio, diretamente no coletor de admisso, de: Presso absoluta; Temperatura do ar. Estas informaes servem para a UCE calcular o tempo de injeo e o avano de ignio. O sensor integrado montado diretamente no coletor de admisso. Esta soluo permite eliminar o tubo de ligao garantindo uma resposta mais rpida frente a variao da vazo de ar no coletor. Pinos do conector do sensor PAT Pino do sensor Pino da UCE Funo 1 49 Sinal do sensor de presso absoluta 2 26 Alimentao de referncia do sensor de presso absoluta 3 25 Sinal do sensor de temperatura do ar 4 46 Massa do sinal Esquema eltrico do sensor PAT Valor (Vdc) De 0,90 a 4,50 5,00 De 0,00 a 5,00 0,00
49 26
2 4 3 2 1
25 46
1 21 41
20 40 60
Circuito do sensor de presso absoluta (MAP) O sensor de presso absoluta (parte integrante do sensor PAT) constitudo de uma ponte de Wheatstone, serigrafada em uma pequena placa de material cermico. Uma face desta membrana exposta a uma cmara lacrada, com um valor de presso negativa (vcuo) conhecido, e a outra face est exposta presso do coletor de admisso do motor. A diferena entre de presso entre a duas cmaras, gera uma variao de tenso, que informada ao PCM. O sensor alimentado com uma tenso constante de 5,00 Vdc. Dado que a alimentao mantida rigorosamente constante, variando o valor da presso dentro do coletor de admisso do motor, o valor da tenso do sinal de retorno varia proporcionalmente, de acordo com carga aplicada ao motor. Todo este clculo de presso absoluta dentro do coletor feito para se definir a carga do motor e a conseqente correo de combustvel e avano de ignio.
Volts DC 4,50
49 26
1 2
4,00 3,50 3,00 2,50
46
2,00 1,50 1,00

303 21,0 405 18,0 506 15,0 607 12,0 709 9,0 810 6,0 911 3,0 1013 0
Tempo
milibares Pol/hg
Aplicao do sensor Sensor nmero BOSCH 0.261.230.027 FORD XS6F-9F479-AB
Grfico do sinal do sensor MAP O grfico e o valor do sinal lido ser proporcional carga imposta ao motor (veja tabela abaixo). Numa condio de acelerao brusca (rpida pisada no pedal do acelerador), o grfico um sinal prximo ao descrito acima. Pinos do sensor de presso Pino do sensor Pino do PCM 1 49 2 26 4 46 Funo Sinal de presso absoluta Alimentao de referncia do sensor MAP Massa do sinal Valor (Vdc) De 0,90 a 4,50 5,00 0,00
Tabela do valor de tenso em funo da presso Este teste pode ser feito com uma bomba de vcuo. Remova o sensor PAT do motor. Coloque uma mangueira na tomada de vcuo do sensor e aplique o valor especificado na tabela abaixo. admissvel um erro de 10% nos valores apresentados abaixo. Vcuo em Pol/Hg Vcuo em mm/Hg Presso em mBar Tenso (Vdc) +/- 20% 0 0 1013,0 4,00 3 76 911,7 3,60 6 152 810,4 3,10 9 228 709,1 2,70 12 304 607,8 2,30 15 380 506,5 1,90 18 456 405,2 1,50 19* 482* 369,6* 1,35* 21 532 303,9 1,00 * - Valor mdio para condio de marcha lenta
Circuito do sensor de temperatura do ar (IAT) A informao do sensor de temperatura do ar admitido (Intake Air Temperature) utilizada no auxlio do clculo da massa do ar admitido, sendo posicionado junto com o sensor de presso absoluta. Sua informao utilizada no auxlio do clculo da massa do ar admitido, avano de ignio e controle de ar em marcha lenta. O sensor IAT constitudo internamente pr um resistor trmico de tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de leitura da temperatura do ar inversamente proporcional resistncia do sensor, ou melhor, dizendo, quando aumenta a temperatura do sensor, a resistncia diminui, alterando o valor de tenso de retorno ao PCM. Quando a temperatura do ar est fria, a resistncia alta, portanto ao PCM ir aumentar a voltagem do circuito. Quando a temperatura do ar est quente, a resistncia baixa, o PCM ir diminuir a voltagem do circuito. O PCM, adquirindo a tenso de trabalho do circuito, consegue determinar a temperatura do ar admitido, efetuando uma correo da massa de combustvel (tempo de injeo), com a lgica de aument-lo com ar mais frio (maior densidade de ar, mais combustvel) e diminu-lo com ar mais quente (menor densidade de ar, menos combustvel). A tenso do circuito varia de 0,00 a 5,00 volts DC. Como projetado como circuito divisor de tenso, a desconexo do sensor simula ar frio (aumenta a resistncia/aumenta a voltagem) e o curto-circuito simula ar quente (diminui a resistncia/diminui a voltagem). Valor de substituio (procedimento de emergncia) Quando o PCM detecta falha no circuito do IAT (circuito aberto ou curto-circuito) grava o cdigo de defeito correspondente em sua memria, assume a temperatura de 50C como padro. Numerao dos pinos: Sensor IAT 3 4 PCM 60 pinos 25 46 Funo Sinal do sensor Linha de massa
Tabela de valores de temperatura do ar/resistncia eltrica/voltagem do circuito: Os dados abaixo apresentados so reais, podendo haver tolerncias de 20% nos valores medidos. Volts DC Temperatura (C) Resistncia eltrica (K) -10 78,2 4,40 0 65,9 4,00 10 56,0 3,45 5,00 v 20 36,0 3,00 30 24,0 2,60 25,0 K 40 16,2 2,10 3 50 11,1 1,70 25 60 7,50 1,30 70 5,35 1,00 46 80 4,00 0,80 4 90 2,90 0,60 100 2,15 0,45 110 1,60 0,35 120 1,25 0,30 130 1,00 0,22 191 0,00 0,00 Cdigos de falhas previstos para o sensor IAT Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: P0112, P0113 e P1112. Valores de medidas de tenso eltrica do sensor IAT: Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Conector IAT Ponto de medio 3 4 3 Massa do veiculo Medidas de resistncia do sensor IAT: Pinos do sensor IAT 1e2 25 e 46 do PCM
Voltagem DC 5,00 5,00
Resistncia entre pinos (K +/- 10 %) Varivel conforme tabela Varivel conforme tabela
Circuito do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (ECT) O sensor ECT constitudo internamente pr um resistor trmico de tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de leitura da temperatura do motor inversamente proporcional resistncia do sensor, ou melhor dizendo, quando aumenta a temperatura do sensor, a resistncia diminui, alterando o valor de tenso de retorno ao PCM. Quando o motor est frio, a resistncia alta, portanto ao PCM ir aumentar a voltagem do circuito. Quando o motor est quente, a resistncia baixa, o PCM ir diminuir a voltagem do circuito. O PCM, adquirindo a tenso de trabalho do circuito, consegue determinar a temperatura do lquido de arrefecimento, efetuando uma correo do tempo de injeo, com a lgica de aument-lo com motor frio (mistura rica) e diminu-lo com motor quente (mistura pobre). O sinal do ECT influencia clculo do avano de ignio, controle de ar em marcha lenta, sistema de controle de emisses evaporativas e controle do ar condicionado. A variao de tenso do circuito varia de 0,00 a 5,00 volts DC. A desconexo do sensor simula motor frio (aumenta a resistncia/aumenta a voltagem) e o curto-circuito simula motor quente (diminui a resistncia/diminui a voltagem). Valor de substituio (procedimento de emergncia) Quando o PCM detecta falha no circuito do ECT (circuito aberto ou curto-circuito) grava o cdigo de defeito correspondente em sua memria, assume a temperatura de 100C como padro e aciona o eletroventilador de arrefecimento. Como descobrir rapidamente se o sensor ECT que est provocando a falha no motor: Desligar o conector eltrico do sensor (o PCM ir ativar o procedimento); Dar partida no motor, se a falha sumir ou for amenizada, troque o sensor. Numerao dos pinos: Sensor ECT PCM 60 pinos Funo 1 7 Sinal do sensor 2 46 Linha de massa
1 21 41
20 40 60
Conector sensor ECT (lado chicote) Resistor trmico NTC
5,00 v
25,0 K
7 46
Tabela de valores de resistncia eltrica / temperatura do motor / voltagem do circuito: Temperatura (C) -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100* 110 120 130 191 * Ponto de acionamento do eletroventilador Resistncia eltrica (K) 78,2 65,9 56,0 36,0 24,0 16,2 11,1 7,50 5,35 4,00 2,90 2,15* 1,60 1,25 1,00 0,00 Volts DC 4,40 4,00 3,45 3,00 2,60 2,10 1,70 1,30 1,00 0,80 0,60 0,45* 0,35 0,30 0,22 0,00
Cdigos de falhas previstos para o sensor ECT Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: P0117 e P0118. Os cdigos especficos so: P1116, P1117 e P1299. Os valores de tenso eltrica abaixo descritos levam em considerao o motor aquecido e em marcha lenta. Portanto, maior a temperatura, menor a voltagem enviada pelo sensor ECT ao PCM. O valor apresentado pelo KAPTOR 2000, no modo contnuo, para condio de marcha lenta dever ser de 80 a 102C. Se houver algum dos cdigos de falhas descritos, proceder aos testes a seguir: Valores de medidas de tenso eltrica do sensor ECT: Os valores de tenso eltrica abaixo apresentados levam em conta o chicote do sensor ECT desconectado do mesmo. Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Conector ECT Ponto de medio Voltagem DC 1 Pino 2 conector ECT 5,00 1 Massa do veiculo 5,00 1 37/57 PCM 7,00 2 37/57 PCM 12,00 2 Massa 0,00 Medidas de resistncia do sensor ECT: Pinos do sensor ECT Resistncia entre pinos (K +/- 10 %) 1e2 Varivel conforme tabela 7 e 46 do PCM Varivel conforme tabela 1 e massa do motor > 200 K Se no for encontrado o valor acima descrito, o sensor ECT pode estar defeituoso.
Circuito do sensor de rotao e ponto morto superior (CKP) O sensor de rotao e ponto morto superior ou CKP (CranKshaft Position) um sensor que trabalha pelo efeito da relutncia magntica, onde uma barra de im envolta pr um enrolamento de fio isolado. Ao passar um objeto metlico em um dos extremos do im, gerada uma tenso alternada (volts AC) nos extremos do fio enrolado no im. O fio e o im esto cobertos pr corpo plstico, para promover isolao e proteo ao sensor. Este sensor est em contato direto com o PCM. O sensor de rotao e PMS est localizado no bloco do motor, direcionado para o volante motor. Fundido no prprio volante existe uma roda fnica, que possui 35 dentes (36-1) distribudos simetricamente. A falta de um dente serve como referncia para o PCM calcular o PMS dos cilindros. Toda vez que um dente passar pelo sensor CKP gera um sinal de tenso alternada dentro do PCM, com uma durao de 5. Tendo 35 dentes e 35 falhas, teremos um total de 350 de giro, sendo completado pelo dente faltante (10). Toda vez que este dente de maior durao passar pelo sensor, gera um sinal de maior freqncia, indicando que o motor (virabrequim), ter que efetuar, respectivamente, um movimento de 90 para que os cilindros 1 e 4 e 180 para que os cilindros 2 e 3 cheguem ao ponto morto superior. O PMS dos cilindros 1 e 4 representado, na roda fnica, pelo dente de nmero 9, e o PMS dos cilindros 2 e 3 pelo dente de nmero 27. Todo este clculo de movimento de giro, serve para o PCM determinar o melhor avano de ignio do motor, promovendo melhor queima do combustvel e maior potncia disponvel. Atravs deste sensor, o PCM tambm calcula a rotao do motor. O sinal do sensor CKP varia em funo da rotao do motor e da sua distncia da roda fnica. Seu posicionamento fixo, no havendo regulagem na sua posio. Valor de substituio (procedimento de emergncia) Quando o PCM detecta falha no circuito do sensor CKP (circuito aberto ou curto-circuito) grava o cdigo de defeito correspondente em sua memria, no havendo nenhum valor de substituio, todas as funes de controle so desabilitadas. Numerao dos pinos: Sensor CKP 1 2 PCM 60 pinos 56 55 Funo Sinal do sensor Linha de massa
1 21 41
20 40 60
Conector sensor CKP (lado chicote)
Sensor indutivo
Sensor CKP
Disposio da roda fnica no volante motor

Dente 9 = 0 = PMS 1 e 4 Volante motor
Sensor CKP
Virabrequim
Dente faltante = 90 APMS
Dente 27 = 270 = PMS 2 e 3
Cdigos de falhas previstos para o sensor CKP Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: P0335, P0336, P0337 e P0338. Os valores de tenso eltrica abaixo descritos levam em considerao o motor aquecido e em marcha lenta. O valor apresentado, no modo contnuo, para velocidade de marcha lenta dever ser de 800 a 900 RPM. Se houver algum dos cdigos de falhas descritos, proceder aos testes a seguir: Valores de medidas de tenso eltrica do sensor CKP: Os valores de tenso eltrica abaixo apresentados levam em conta o sistema em condies de marcha lenta, com todos sensores ligados. Pinos especficos (medir tenso eltrica e freqncia entre...) Conector PCM Volts AC Hertz 55 e 56 3,00 6,00 540 55 e 56 3,80 (normal para IAC) 520 55 e 56 1,20 (durante a partida, sem que o motor entre em funcionamento) 190 Se algum dos testes acima descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os conectores do CKP e PCM, chicote eltrico de ligao e terminais eltricos. Medidas de resistncia do sensor CKP: Os valores de resistncia abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote eltrico do sistema de injeo desligado do PCM. Ponto de medio Conector PCM 60 pinos Resistncia 55 56 400 600 55 Massa do veiculo > 200 K 21 400 600 21 > 200 K Se no for encontrado o valor acima descrito, o sensor CKP pode estar defeituoso ou problemas no chicote eltrico do sistema de injeo.
Grfico do sinal do sensor CKP emitido para o PCM
+
0
10
20
Roda fnica no volante motor
Subdiviso do grfico do dente da roda fnica
+
0
2,5
1,25
A partir da subdiviso dos dentes da roda fnica em 4 partes distintas (internas ao programa do PCM), pode-se chegar ao refinamento do avano de ignio, com uma preciso de correo na ordem de 1,25.
Grficos de controle de injeo/ignio a partir do sinal do sensor CKP.

PMS 2 PMS 1 PMS 3 PMS 4 PMS 2 PMS 1
27
14
27
27
1 explode
4 explode
1 explode
3 explode
2 explode
3 Injeta
4 Injeta
4 Injeta
2 Injeta
2 Injeta
1 Injeta
Criado por TEST CAR
Disposio do virabrequim do motor quando da passagem da falha da roda fnica pelo sensor CKP.
0 PMS
h = 90
90 APMS
Criado por TEST CAR
Circuito do sensor de fase do comando de vlvulas (CMP) O sensor de fase do comando de vlvulas ou CMP (CaMshaft Posistion), est localizado na tampa do comando de vlvulas do motor, direcionado para o eixo comando. um sensor que trabalha pelo efeito da relutncia magntica, onde uma barra de im envolta pr um enrolamento de fio isolado. Ao passar um objeto metlico em um dos extremos do im, gerada uma tenso alternada (volts AC) nos extremos do fio enrolado no im. O fio e o im esto cobertos pr corpo plstico, para promover isolao e proteo ao sensor. Este sensor est em contato direto com o PCM. O sensor de fase do comando de vlvulas gera dentro do PCM, um sinal, informando o posicionamento do eixo comando de vlvulas e o momento ideal de injeo de combustvel. O sinal do sensor CMP varia em funo da rotao do motor e da distncia do sensor ao eixo comando de vlvulas. Se este sensor for desconectado, o veculo funcionar normalmente. O PCM passar a estimar a posio do eixo comando atravs do sensor de rotao e PMS. Seu posicionamento fixo, no havendo regulagens na sua posio. O sensor CMP emite um sinal (pulso eltrico em VAC) para o PCM a cada duas voltas do motor (720), sempre em concordncia com o PMS do cilindro 1 (sinal inicia no dente 7 da roda fnica e atinge o valor mximo entre os dentes 10 e 11, e atinge o pico mnimo no dente 14). Esta informao bsica para determinar o controle de fase e abertura dos eletroinjetores de combustvel. No existe nenhum valor de substituio (procedimento de emergncia) quando o PCM detectar falha no circuito do sensor de fase (circuito aberto ou curto-circuito). O PCM grava o cdigo de defeito correspondente em sua memria e todas as funes de controle de fase de injeo deixam de ser habilitadas, passando a funcionar como sistema de injeo semi-seqencial. Ao ligarmos o scanner, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: P0340, P0341, P0342 e P0343. Numerao dos pinos: Sensor CKP 1 2
1 21 41
PCM 60 pinos 24 30
Funo Sinal do sensor Linha de massa

20 40 60
Conector sensor CKP (lado chicote)
Sensor indutivo
Sensor CKP
Valores de medidas de tenso eltrica do sensor CMP: Pinos especficos (medir tenso eltrica e freqncia entre...) Conector PCM 60 pinos Volts AC 24 e30 0,100 a 0,500 Medidas de resistncia do sensor CMP: Ponto de medio 24 24 76 85 Conector PCM 60 pinos 30 Massa do veiculo -
Hertz 7,00 Resistncia 400 a 600 > 200 K 400 600 > 200 K
Criado por TEST CAR
Circuito do sensor de oxignio aquecido na descarga (HO2S) Para o PCM determinar as condies de queima da mistura na cmara de combusto, necessrio ter um sensor que determine esta condio. O elemento responsvel pr isto o sensor de oxignio aquecido na descarga ou HO2S (Heated Oxigen Sensor). O sinal de sada do sensor HO2S enviado ao PCM para a regulagem da mistura ar-combustvel, a fim de manter a relao estequiomtrica o mais prxima possvel do valor terico. Assim, para obter uma mistura ideal, necessrio que a quantidade de combustvel a ser injetado esteja o mais prximo possvel da quantidade terica calculada pelo PCM, para ser completamente queimada, em relao quantidade de ar aspirada pelo motor. Neste caso, pode se dizer que o fator lmbda () igual a 1, ou seja: Quantidade de ar real aspirado pelo motor = -----------------------------------------------------------------------------------------Quantidade de ar terica para queimar todo combustvel injetado Para obtermos a queima total da mistura, a relao estequiomtrica (relao ar-combustvel ideal ou RAC) deve ser de aproximadamente 14,70/1,00 ou 14,70 partes de ar para 1,00 parte de combustvel. Assim sendo, quando a quantidade de ar na relao estequiomtrica real igual quantidade de ar na relao estequiomtrica terica, obtemos que = 1. Quanto mais alto for o valor de lmbda, mais pobre ser a mistura (menor quantidade de combustvel) ou inversamente. Assim sendo: Fator lambda 1 =1 1 RAC 16,70/1,00 14,70/1,00 12,70/1,00 Mistura Mistura pobre Mistura ideal Mistura rica Condio dos gases Excesso de ar, o monxido de carbono tende a valores baixos Os gases poluentes esto contidos dentro dos limites da lei Falta de ar, o monxido de carbono tende a valores altos
Ou melhor exemplificando atravs de clculos matemticos 1000 cm3 1 = ----------------------1000 cm3 900 cm3 0,9 = ------------------------1000 cm3 1000 cm3 1,1 = -------------------------900 cm3
A partir destes clculos, o PCM consegue calcular, atravs do sinal do sensor de oxignio, se a quantidade de combustvel que est sendo injetada maior ou menor que o necessrio, e, quando preciso for, modular o tempo de injeo, a fim de garantir que a quantidade de combustvel injetado seja ideal em funo do volume de ar aspirado pelo motor, proporcionando uma queima correta da mistura, ou que o fator lmbda seja igual a 1, ou =1. Todo este controle de mistura torna-se necessrio para manter as emisses de poluentes o mais baixo possvel dentro de toda vida til do motor, melhorando a qualidade do ar pr ns respirado. Constituio interna do sensor de oxignio O sensor de oxignio localiza-se na tubulao de descarga de gases do motor, sendo responsvel pr medir a concentrao de oxignio presentes nos gases de descarga, em relao ao oxignio presente na atmosfera, que igual a 21% de concentrao. Este sensor composto de duas placas de platina, separadas pr um eletrlito de zircnio, encapsulado em uma carcaa de cermica. O princpio se baseia que, com temperaturas acima de 300C, a cermica se dilata, tornando-se porosa, permitindo a passagem de molculas de oxignio presente na descarga. O zircnio derivado da zircnia, que um elemento qumico bsico. Ao entrar em contato com o oxignio, o zircnio torna-se condutor eltrico. Uma reao qumica ocorre nas placas de platina, originando ons de oxignio (o on uma molcula com falta ou excesso de eltrons). O on de oxignio possui um nmero de eltrons duas vezes maior que um tomo de oxignio, portanto os ons possuem carga eltrica negativa. A sonda est montada de forma que os gases de descarga passem atravs do fundo da mesma.
Criado por TEST CAR
Uma placa de platina fica em contato com os gases de escape (teor de oxignio em funo da mistura), e a outra placa fica em contato com a atmosfera (teor de oxignio de 21%). O ar da atmosfera penetra pela parte superior e flui em direo ao centro do sensor, atingindo sua cmara interna.
Proteo externa Cermica Placa de platina dos gases de descarga
Placa de platina dos gases da atmosfera Eletrlito de zircnio
Os ons de oxignio so formados nas duas placas de platina. A placa de platina no lado ar externo do sensor, gera mais ons de oxignio do que a placa do lado gs de escape. Deste modo, a placa de platina no lado ar externo apresenta carga eltrica positiva (os ons de oxignio ento se movem em direo do eletrodo negativo atravs do eletrlito de zircnio). No lado ar externo, a placa de platina apresenta carga eltrica positiva, e no lado do gs de escape, a placa de platina apresenta carga eltrica negativa. Entre as duas placas de platina h diferena de potencial eltrico ou voltagem. A voltagem nas placas varia de 0 a 900 mV DC (milivolts) ou 0,0 a 0,9 volts DC, dependendo do contedo dos gases do escapamento. Se a mistura ar-combustvel puxar para uma tendncia de mistura rica (mais combustvel), somente poucos ons de oxignio aparecero no lado gs de escape do sensor. A placa de platina no lado gs de escape, torna-se mais negativa. A carga eltrica na placa de platina lado ar externo no alterada; portanto, aumenta a diferena de voltagem entre as duas placas de platina. Quando a tendncia da mistura puxar para uma condio pobre (menos combustvel), uma grande quantidade de ons de oxignio aparecero no lado gs de escape do sensor. Isto torna mais positiva a placa de platina no lado gs de escape. A diferena de potencial eltrico entre as placas de platina diminuir. Portanto, quando a mistura ar-combustvel tender para rica, a voltagem do sensor ser alta (>450 mV). Se a mistura tender para pobre, a voltagem do sensor ser baixa (<450 mV). Medindo a diferena de voltagem entre as duas placas de platina, o PCM determina se a mistura rica ou pobre. H ainda uma resistncia interna ao sensor, que permite que a cermica aquea mais cedo e venha permitir uma leitura mais rpida do teor de gases da descarga. Com temperaturas inferiores a 300C, a cermica no dilata-se. Sendo assim, o sensor no envia sinais possveis de clculo para o PCM fazer a correo de combustvel em circuito fechado. Numerao dos pinos: Sensor HO2S 1 2 3 4 * PCM com sistema PATS PCM 60 pinos 46 44 14 PCM 60 pinos* 46 44 33 Funo Massa do sinal Linha de sinal 12,00 volts DC Massa
Cdigos de falhas previstos para o sensor HO2S Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: P0125, P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0135, P0170, P0171, P0172, P1130, P1131 e P1132. Valores de medidas de tenso eltrica do sensor HO2S: Os valores de tenso eltrica abaixo apresentados levam em conta o sistema em condies de marcha lenta, com todos sensores ligados. Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Conector PCM 60 pinos Voltagem DC 44 e 46 Oscilando entre 0,00 a 0,900 Se algum dos testes acima descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os conectores do HO2S e PCM, chicote eltrico de ligao e terminais eltricos.
Criado por TEST CAR
1 21 41
20 40 60
Tubulao de descarga Rel do sistema de injeo L30 L15
Fusvel Sensor HO2S
1 3
2 9
2 = Branco 4 = Cinza
1 = Branco 3 = Preto
Conector do chicote
Conector do sensor
Medidas de resistncia do sensor HO2S: Os valores de resistncia abaixo apresentados levam em conta o conector do sensor HO2S desligado do chicote eltrico do PCM (temperatura ambiente ou +/- 20C). Ponto de medio Conector sensor HO2S Resistncia 1 2 5,0 K 3 4 3,0 a 10,0 Grfico de funcionamento do sensor HO2S em condies de queima normal
milivolts DC 1000 900 750 600 450 300 150 0
Motor ligado
Open Loop
Entrada do controle de condies de queima da mistura (Closed loop)
Em condies de mistura ideal, a tendncia de leitura do sensor oscilar nos valores normais, oscilando entre 0 e 900 milivolts.
Criado por TEST CAR
Grfico de funcionamento do sensor HO2S em condies de mistura rica

milivolts DC 1000 900 750 600 450 300 150 0
Como se pode notar, a condio de queima para mistura rica tende a ficar mais tempo com voltagem alta. O PCM lendo esta mudana diminui o tempo de injeo. Assim que medir a condio de mistura pobre, manda enriquecer, s que devido s condies que podem enriquecer o teor de queima dos gases de descarga, a tendncia do valor da mistura, ficar mais tempo rica do que pobre. Para esta condio, ser gravado o DTC P0132 - Tenso alta no circuito do sensor HO2S (sensor 1/ banco 1) ou P0172 Sistema muito rico (banco 1) Grfico de funcionamento do sensor HO2S em condies de mistura pobre
milivolts DC 1000 900 750 600 450 300 150 0
Aqui tambm se pode notar que a condio de queima para mistura pobre tende a ficar mais tempo com voltagem baixa. O PCM lendo esta mudana aumenta o tempo de injeo. Assim que medir a condio de mistura rica, manda empobrecer, mas, devido s condies que podem empobrecer o teor de queima dos gases de descarga, a tendncia do valor da mistura ficar mais tempo pobre do que rica. Para esta condio, ser gravado o DTC P0131 - Tenso baixa no circuito do sensor HO2S (sensor 1/ banco 1) ou DTC P0171 Sistema muito pobre (banco 1) Grfico de funcionamento do sensor HO2S em condies de resposta de leitura lenta
milivolts DC 1000 900 750 600 450 300 150 0
Nesta condio, o grfico apresenta-se muito lento dentro da base de tempo. Este fator pode ser decorrente de um principio de saturao da cermica do sensor, um forte indicativo para efetuar a troca do componente. Para esta condio, ser gravado o DTC P0133 - Resposta lenta no circuito do sensor HO2S (sensor 1/ banco 1).
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Controle de combustvel em circuito fechado Os valores para correo do tempo de injeo em funo do sensor HO2S esto armazenados na memria EEPROM da UCE. Quando as condies de correo do fator lmbda existem (temperaturas acima de 300C da cermica com valores de tenso varivel de 100 a 900 mV nas placas de platina), a UCE passa a trabalhar em circuito fechado (closed-loop). No funcionamento em closed-loop, a UCE calcula a relao ar-combustvel baseado nos sinais dos sensores MAP, ECT e IAT, alterando o valor calculado do tempo de injeo baseado no sinal do sensor de oxignio na descarga. Isto faz com que a relao estequiomtrica (relao ar-combustvel) mantenha-se muito prxima do valor 14,70/1,00 ou =1.
Aumento na quantidade de combustvel injetado Menor % de oxignio nos gases de descarga
Mistura levemente rica
UCE calcula as necessidades de combustvel
Voltagem mais alta no sensor HO2S (mais de 520 mV)
Voltagem mais baixa no sensor HO2S (menos de 520 mV)
UCE calcula as necessidades de combustvel
Maior % de oxignio nos gases de descarga
Mistura levemente pobre
Reduo na quantidade de combustvel injetado
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Correo do tempo de injeo de combustvel (Integrador do sensor HO2S) O integrador uma lgica interna da UCE, para correo de combustvel, que se baseia no sinal do sensor de oxignio na descarga. Se houver alguma falha neste sensor, esta lgica desabilitada, no havendo correo do tempo de injeo. O tempo base s ser corrigido a partir dos sinais dos sensores (clculo terico). A lgica de correo do tempo de injeo, localiza-se na memria EEPROM, sendo responsvel pr manter a relao ar/combustvel prximo do valor estequiomtrico (14,70/1,00 ou =1). O integrador reconhece, com auxlio do sensor HO2S, os desvios da relao ar-combustvel ideal e modifica o tempo calculado de injeo. O integrador um valor varivel de -100% a +100% . Se no houver correo da mistura, o valor do integrador ser aproximadamente 0%. Para satisfazer as exigncias de emisses de gases, a informao de ajuste de combustvel deve ser exibida em valores de porcentagem. Os ajustes de combustvel a curto e a longo prazo funcionam da mesma maneira que no passado, s mudaram nas unidades de medida apresentadas.
Diminuindo combustvel Aumentando combustvel
-100
-80
-60
-40
-20
0
Sem ajustes
+20
+40
+60
+80
+100
Comando mais pobre
Comando mais rico
Cada clula possui um valor memorizado, o qual ser usado pela UCE para fazer os ajustes do tempo de injeo, para o melhor controle do sistema, em relao s emisses de gases. Se o sensor de oxignio reconhecer mistura pobre (A < 450 mV), o integrador aumentar a porcentagem do tempo de injeo, o que significa mais de 0% (ex.: +20%), resultando em um maior tempo de injeo (injetor mais tempo ligado). Se o sensor de oxignio reconhecer mistura rica (B > 450 mV), o integrador diminuir a porcentagem do tempo de injeo, o que significa menos de 0% (ex.: -20%), resultando em um menor tempo de injeo (injetor menos tempo ligado).
900 750
B
600 450 300
150 0,0
+100 +80 +60 +50 +40 +30 +20 +10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 -80 -100
Criado por TEST CAR
Basicamente, o sistema funciona da seguinte maneira: A UCE pega os sinais dos sensores, e atravs de seus dados, determina um valor base de tempo de injeo (valor terico em funo dos sinais dos sensores). A UCE em poder deste valor emite para o integrador, junto com o sinal do sensor de oxignio. O integrador pega estes dois valores e calcula se tem que aumentar ou diminuir o tempo de injeo, para diminuir o nvel de emisses. Pr exemplo: Se o tempo de injeo terico calculado for de 12,00 milisegundos e o sinal do sensor HO2S de 750 milivolts, o integrador determina que a UCE deve diminuir o tempo de injeo em 10% do tempo calculado (12,00 ms. - 10% = 1,2 ms.). Sendo assim, o integrador diminui 1,2 de 12,00 ms, resultando em 10,8 ms de tempo de injeo de combustvel. Os ajustes de combustvel que forem de +20% a 20%, so um forte indicativo que a UCE est mantendo um controle apropriado do tempo de injeo. Ajuste de combustvel a curto e longo prazo Os dados de ajuste curto e longo de combustvel so tidos como instrumento varredor e podem constituir informao til ao diagnosticar as condies de desempenho do motor. A diferena importante entre eles que o ajuste de combustvel a curto prazo indica alteraes de curta durao no tempo de funcionamento do motor, enquanto que o ajuste de longo prazo indica alteraes verificadas em um longo prazo de funcionamento do motor.
Carga +20 +15 +10 +5 +19 +14 +9 +4 +18 +13 +8 +3 0 -1 -6 -11 -16 -2 -7 -12 -17 -3 -8 -13 -18 -4 -9 -14 -19 -5 -10 -15 -20 RPM +17 +12 +7 +2 +16 +11 +6 +1
Ajuste de combustvel a curto prazo (STFT) O ajuste de combustvel a curto prazo (Short Time Fuel Trim) faz parte de um sistema que ajuda a fazer pequenas e temporrias correes na mistura ar-combustvel, quando o sistema est em circuito fechado (closed-loop), monitorando a voltagem de sada emitida pelo sensor HO2S, utilizando 450mV como ponto de referncia. Em closed-loop, a voltagem deve variar constantemente, cruzando para frente e para trs da marca de referncia, podendo assim ajustar continuamente a distribuio de combustvel, a fim de manter o mais prximo da proporo ideal de 14,70/1,00. Os nmeros de ajuste de curto prazo so baseados em 200 clulas de contagem mais o 0, perfazendo 201 clulas, sendo o ponto mdio o valor 0. Portanto, 0 tomado como a linha bsica, sem correo da amplitude do tempo de injeo. Se o valor subir acima de 0, a UCE est ajustando para uma condio rica da mistura. Abaixo de 0, a UCE est ajustando para pobre a mistura. Quando as leituras da UCE indicam que o ajuste o curto prazo est tornando-se sobrecarregado, significando que as exigncias de combustvel do motor esto mudando demais no sentido rico - pobre, o ajuste de longo prazo torna-se envolvido. Ajuste de combustvel a longo prazo (LTFT) O ajuste de combustvel a longo prazo (Long Time Fuel Trim) mostra que a UCE assimilou a correo de combustvel a curto prazo. A leitura de ajuste longo demonstra quanto a UCE fez de compensao. Muito embora o ajuste de curto prazo possa fazer uma ampla gama de correes da distribuio de combustvel freqentemente, o ajuste de longo prazo pode indicar uma tendncia na direo pobre ou rica, que esteja sendo tomada pelo ajuste a curto prazo. O ajuste a longo prazo pode fazer uma alterao significativa da distribuio de combustvel naquele sentido, depois de um perodo mais longo de tempo. O ajuste a longo prazo tambm baseado nos mesmos valores de contagem do ajuste de curto prazo. Um bloco de clulas contm informaes dispostas em combinaes de RPM e carga do motor em toda sua gama de condies operacionais. Na medida que mudam as condies, a UCE verifica o bloco apropriado quanto aos dados para usar no clculo da amplitude correta do tempo de injeo. De maneira ideal, cada valor de bloco seria de 0%. Se o ajuste curto estiver distante o suficiente de 0%, o ajuste longo muda seu valor e reinicializa o ajuste curto para 0% novamente.
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Os valores de ajuste curto e longo de combustvel auxiliam o tcnico a identificar as reais condies (rica ou pobre) causadas pr problemas do sistema de injeo de combustvel e sensores relacionados.
Carga +20 +15 +10 +5 +19 +14 +9 +4 +18 +13 +8 +3 0 -1 -6 -11 -16 -2 -7 -12 -17 -3 -8 -13 -18 -4 -9 -14 -19 -5 -10 -15 -20 -1 -6 -11 -16 -2 -7 -12 -17 +17 +12 +7 +2 +16 +11 +6 +1 +20 +15 +10 +5 +19 +14 +9 +4 +18 +13 +8 +3 0 -3 -8 -13 -18 -4 -9 -14 -19 -5 -10 -15 -20 RPM Ajuste longo com correo para rica (mistura pobre na descarga) = Aumento do tempo de injeo (injeta mais combustvel para compensar a mistura pobre) Ajuste longo com correo para pobre (mistura rica na descarga) = Diminuio do tempo de injeo (injeta menos combustvel para compensar a mistura rica) +17 +12 +7 +2 +16 +11 +6 +1
Fatores de correo da mistura na relao ar-combustvel Integrador % Voltagem de HO2S Condio +30 <150,0 mV DC Foi atingida a condio de mistura pobre, o que significa possibilidade de vazamentos entre o cabeote e o sensor HO2S. A UCE tenta solucionar a falha adicionando combustvel. -30 >750,0 mV DC Foi atingida a condio de mistura rica, o que significa possibilidade de excesso de presso de combustvel ou problemas nos eletroinjetores. A UCE tenta solucionar a falha diminuindo a quantidade de combustvel. Condies e possveis causas do integrador fora da faixa de trabalho Integrador Ajuste curto ou longo est alto (acima de +30%) Condio da mistura Verifique: Mistura pobre: - Presso baixa de combustvel; - NOx elevado; - Entrada de ar falso em mangueiras - Motor tende afogar; ou juntas do coletor de admisso; - Baixo desempenho; - Injetores sujos ou trancando; - Sensor MAP; Mistura rica: Verifique: - HC e CO elevado; - Tubulao de descarga rachada ou - Fumaa preta na descarga ou vazando; forte odor do catalisador; - Entradas de ar nos cabeotes; - Velas de ignio gastas ou - Falha de compresso dos cilindros sujas; do motor, enviando ar-combustvel - Falha em cabos de velas; no queimado para a descarga. Ajuste curto ou longo est baixo (abaixo de -30%) Verifique: - Massa do sensor HO2S solto ou oxidado; - Sensor HO2S com cermica saturada; Verifique: - Alta presso de combustvel; - Linha de retorno entupida / obstruda - Vlvula do cnister sempre aberta; - Sensores ECT e IAT; - Sensor MAP; - Sensor HO2S contaminado; - Filtro de ar obstrudo; - leo contaminado com combustvel.
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Circuito do sensor de velocidade do veiculo (VSS) O sensor de velocidade do veiculo ou VSS (Vehicle Speed Sensor) um sensor de ao pr efeito HALL, o qual fornece um sinal de onda quadrada para o PCM, cuja freqncia ser proporcional velocidade do veculo. Localiza-se na sada de velocidade da caixa de cmbio. composto de um im permanente, circuito integrado HALL e um rotor metlico, fixado a um eixo. Quando este eixo gira, movimentando o rotor, provoca uma variao de fluxo de corrente no circuito HALL, o qual emitir um sinal de massa para o PCM. O mesmo, a partir da freqncia de recepo deste sinal de massa, consegue determinar a velocidade do veiculo. O sensor VSS energizado diretamente pelo PCM, gerando um sinal de 12,00 volts DC, toda vez que o mesmo receber estes impulsos negativos. Numerao dos pinos: Sensor VSS 1 2 3
1 21 41
PCM 60 pinos 20 03 37/57
Funo Linha de massa Linha de sinal 12,00 volts DC

20 40 60
Rel do sistema de injeo L30 L15
F27
2 1
Circuito de Controle
5,00 volts
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Grfico de funcionamento do sensor VSS O sinal ser proporcional velocidade do veiculo, maior velocidade, maior freqncia.
1,00 segundo 1,00 segundo 1,00 segundo
12,00
0,00
Ao ligarmos um multmetro para lermos a variao do sinal no pino 03 do PCM, a voltagem lida ser 0,00 volt DC quando o rotor no impedir o campo magntico do im excitar o sensor HALL. Assim sendo, o mesmo emite um sinal de massa para o PCM. Se o rotor bloquear o im, no haver excitao de campo magntico no sensor. O circuito interno do sensor interpretando esta condio corta o sinal de massa enviado at o PCM. No havendo massa no circuito, haver o retorno de tenso pelo circuito. Ento, teremos 12,00 volts DC lidos no multmetro. O PCM medindo a variao de tempo entre 0,00 / 12,00 / 0,00 volts DC, consegue determinar a freqncia do tempo de amostragem do sinal, estabelecendo, atravs dos mapas internos gravados, a velocidade do veiculo. Cdigos de falhas previstos para o sensor VSS Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: P0500, P0501, P0502 e P0503. Os valores de tenso eltrica abaixo descritos levam em considerao o circuito eltrico em condies normais de funcionamento. Ao aumentarmos a velocidade do veiculo, o valor de freqncia do sinal eltrico dever aumentar (maior nmero de impulsos negativos emitidos ao PCM). O valor apresentado pelo KAPTOR, no modo contnuo, apresentado em Km/h. Se houver algum dos cdigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tenso eltrica do sensor VSS: Ligando o chicote VSS e colocando o veiculo em movimento, o valor de tenso ir variar rapidamente entre 0,00 e 12,00 volts DC. Como o multmetro no tem uma capacidade de uma leitura veloz (raramente ultrapassa uma taxa de amostragem de 4 eventos pr segundo), o melhor equipamento para esta medio o osciloscpio. H osciloscpios que pode se ler os valores de voltagem e a freqncia ao mesmo tempo e tambm o grfico deste sinal.
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Circuito do interruptor do pedal da embreagem (CPP). O interruptor do pedal de embreagem ou CPP (Clutch Pedal Position) simplesmente uma chave liga - desliga, o qual informa para o PCM quando o pedal est pressionado ou no, para melhor controle da velocidade do motor nas trocas de marcha e estabilizao da marcha lenta com comeo de engrenamento de marchas. Numerao dos pinos: Sensor CPP 1 2
1 21 41
PCM 60 pinos 46 43
20 40 60
Funo Linha de massa Sinal do sensor
Circuito de Controle 43
5,00 volts
46
Cdigos de falhas previstos para o sensor CPP H dois cdigos de falhas reservados previstos para este sensor. Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: P1704 e P1709. Se houver algum dos cdigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Os valores de tenso eltrica abaixo descritos levam em considerao o circuito eltrico em condies normais de funcionamento. Valores de medidas de tenso eltrica do sensor CPP: Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Conector Ponto de medio 1 Pino 2 1 Massa do veiculo 1 + bateria 2 Massa do veiculo 2 + bateria Valores de tenso do circuito com a chave de ignio ligada. Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) PCM 60 pinos Pino Ponto de medio Pedal livre 43 46 5,00
Voltagem DC 5,00 0,00 12,00 5,00 7,00
Pedal acionado 0,00
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Circuito do interruptor da direo hidrulica (PSP) O interruptor da direo hidrulica ou PSP (Power Steering Pressure) uma chave liga - desliga, que est normalmente fechada, o qual informa para o PCM quando o curso do volante de direo chega ao fim, momento em que a bomba da direo atinge a mxima presso do circuito, acionando o interruptor. Com o circuito aberto, cortado um sinal de massa. Com base neste sinal, o PCM efetua um melhor controle da velocidade do motor na condio de marcha lenta quando imposta uma carga adicional ao motor (presso da bomba da direo hidrulica). Numerao dos pinos: Sensor PSP 1 2
1 21 41
PCM 60 pinos 28 46
20 40 60
Funo Sinal do sensor Linha de massa
Circuito de Controle 28
5,00 volts
46
Cdigos de falhas previstos para o sensor PSP Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: P0550, P0551, P0552 e P0553. H ainda dois cdigos reservados, que so P1650 e P1651. Se houver algum dos cdigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Os valores de tenso eltrica, descritos abaixo, levam em considerao o circuito eltrico em condies normais de funcionamento. Valores de medidas de tenso eltrica do sensor PSP: Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Conector Ponto de medio 1 Pino 2 1 Massa do veiculo 1 + bateria 2 Massa do veiculo 2 + bateria Valores de tenso do circuito com o motor funcionando. Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) PCM 60 pinos Pino Ponto de medio Com carga 28 46 5,00
Voltagem DC 5,00 5,00 7,00 0,00 12,00
Sem carga 0,00
Circuito do rel de alimentao do sistema de injeo (PWR) O rel de alimentao do sistema de injeo ou PWR (PoWer Relay) tem a funo de energizar os seguintes componentes: - PCM, rel da eletrobomba de combustvel, rel de corte do ar condicionado, rel do eletroventilador, vlvula de purga do cnister, eletroinjetores de combustvel, atuador de marcha lenta, sensor de velocidade do veiculo e aquecedor do sensor de oxignio aquecido na descarga.
30 15 IFS
Fusvel Fusvel Fusvel Fusvel
FP
1 1 5 2 2 3
**
F10A
FPR
3
PWR
Fusvel
VSS
HO2S
IAC
CANP
FI1 FI2
FI3
FI4
37 57
22 8 (53)
21
11
51 (12)
52 (15)
33 (34)
34 (14)
3 20
14 44 46 (33)
20
40
60
PCM EEC-V 60 PINOS
31
Legenda do esquema dos reles de alimentao. Descrio Legenda PWR PoWer Relay FPR Fuel Pump Relay IFS Inertial Fuel Shutoff FP IAC CANP VSS HO2S ** (45) PCM FI Linha 15 Linha 30 F18-15A Fuel Pump Idle Air Control Canister Purge Valvle Veicle Speed Sensor Heated Oxigen Sensor Powertrain Control Module Fuel Injector Funo Rel da bomba de combustvel Rel do sistema de injeo
Funo Rel de potncia Rel da eletrobomba de combustvel Interruptor inercial de corte da eletrobomba de combustvel Eletrobomba de combustvel Controlador de ar na marcha lenta Vlvula de purga do cnister Sensor de velocidade do veiculo Sensor de oxignio aquecido Para bobina de ignio PCM com sistema PATS Mdulo de controle do trem de fora Injetor de combustvel 12,00 volts DC aps chave de ignio 12,00 volts direto da bateria Fusvel com amperagem especifica Ponto de terra Observao
Componente A B
A B
Rel de alimentao do sistema de injeo (PWR) O rel de alimentao (PWR ou Power Relay) pode ser considerado como uma chave acionada eletricamente, que com um sinal de baixa corrente eltrica, consegue transportar grandes cargas de corrente eltrica. Possui quatro pinos de contato, que so: Pino 5 2 1 3 Rele nmero FORD:
3 5
Ponto de ligao Linha 30 Massa do veiculo Linha 15 Atuadores eltricos do sistema 98FU14N089BA
1 21
Funo Alimentao 12,00 volts DC Excitao de massa da bobina do rel Excitao 12,00 volts DC da bobina do rel Sada da linha 30 para alimentao do circuito
20 40 60
Rele
2 1
41
Rel do sistema de injeo Fusvel Fusvel

5 3
3 4
Conector do chicote eltrico

2
7
L15
Valores de medidas de tenso eltrica do PWR Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Pino do conector do rel Ponto de medio 2 Pino 4 1 (ignio desligada) Massa do veiculo 1 (ignio ligada) Massa do veiculo 4 Massa do veiculo
Voltagem DC 12,00 0,00 12,00 12,00
Consumo de corrente eltrica do rel PWR. Retire o diodo D1 do seu suporte. Encontre o terminal de sada do diodo (o lado que aponta a flecha gravada em cima do diodo). Selecione o multmetro para a escala AMPRES. Coloque a ponteira vermelha do multmetro no terminal + da bateria e ponteira preta no terminal de sada do diodo. O valor deve estar entre 0,130 e 0,180 ampres (ou 130 a 180 miliampres). Valores de resistncia do rel PWR. Pinos especficos (medir resistncia entre...) Pino do rel Pino de rel Resistncia () 1 2 80 a 140 1 3 ou 5 ou OL 2 3 ou 5 ou OL Se alimentarmos os pinos 2 (-) e 1 (+) do rel PWR com 12,00 volts DC, e medirmos a resistncia dos pinos 3 e 5, o valor deve ser < 2,00 . Ao eliminarmos a alimentao dos pinos, a resistncia deve ser ou OL.
Rel da eletrobomba de combustvel (FPR) O rel da eletrobomba de combustvel ou FPR (Fuel Pump Relay) possui a mesma designao do rel PWR, a diferena est em que o mesmo acionado diretamente pelo PCM. Possui quatro pinos de contato, que so: Pino 5 2 1 3 Ponto de ligao Linha 30 Pino 22 do PCM (53 com PATS) Linha 87 rel PWR Eletrobomba de combustvel e pino 8 do PCM Funo Alimentao 12,00 volts DC Excitao de massa da bobina do rel Excitao 12,00 volts DC da bobina do rel Sada da linha 30 para alimentao do circuito
20 40 60
3 5
21 41
Rele
2 1
Rel FPR IFS

2 1
3 4
Conector do chicote eltrico

2
13
FP
Fusvel
5 3
Fusvel
L15
Rel PWR
Valores de medidas de tenso eltrica do FPR Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Pino do conector do rel Ponto de medio 1 (ignio desligada) Massa do veiculo 1 (ignio ligada) Massa do veiculo 3* Pino 5* 5 (ignio ligada) Massa do veiculo * Queda de tenso entre os contatos do rele com o motor em funcionamento.
Volts DC 0,00 12,00 <0,30* 12,00
Valores de resistncia do rel FPR. Pinos especficos (medir resistncia entre...) Pino do rel ou Pino de rel ou Resistncia () 1 2 80 a 140 1 3 ou 5 ou OL 22 PCM (53 com PATS) 37/57 PCM 80 a 140 Se alimentarmos os pinos 2 (-) e 1 (+) do rel FPR com 12,00 volts DC, e medirmos a resistncia dos pinos 3 e 5, o valor deve ser < 2,00 . Ao eliminarmos a alimentao dos pinos, a resistncia deve ser ou OL. Consumo de corrente eltrica do rel FPR. Desligue o PCM. Ligue a chave de ignio. Selecione o multmetro para a escala AMPRES. Coloque a ponteira VM do multmetro em um bom ponto de massa e a ponteira PR no pino 22 (pino 53 com PATS). O valor de consumo deve estar entre 0,130 e 0,180 ampres (ou 130 a 180 miliampres). Neste momento, a eletrobomba de combustvel entrar em funcionamento, pois estaremos excitando a bobina do rel FPR com massa, e a mesma j est recebendo 12,00 volts direto do rel PWR. Ao mesmo tempo estar chegando no pino 8, 12,00 volts DC, que a linha de monitoramento de funcionamento da eletrobomba de combustvel (FPM).
Eletrobomba de combustvel (FP) A eletrobomba de combustvel faz parte do grupo de distribuio de combustvel, onde os componentes restantes so o filtro de combustvel, tubo distribuidor (fuel rail), regulador de presso e eletroinjetores. Est alojada no tanque de combustvel, dentro de um container prprio, possuindo um pr-filtro reticulado no lado de admisso da eletrobomba. A eletrobomba do tipo volumtrica com engrenagem regenerativa (rotor excntrico de engrenagens) e adequada para funcionar com combustvel sem chumbo. O rotor movido pr um motor eltrico em corrente contnua, alimentado com tenso da bateria pelo rel FPR, passando pelo interruptor IFS antes de chegar na eletrobomba. O motor eltrico estando imerso em combustvel obtm uma ao detergente e refrigerante das escovas e do coletor do motor eltrico. A eletrobomba possui uma vlvula de presso mxima do circuito, que liga a admisso com o tanque de combustvel, quando a presso do circuito de envio superar 6,00 bar de presso, evitando o superaquecimento do motor eltrico. Alm disso, uma vlvula anti-retorno, introduzida na sada, impede o esvaziamento de todo o circuito de combustvel do veculo, quando a eletrobomba no estiver funcionando. Numerao dos pinos: Pinos 1 3 Cor do fio Preto Vermelho alaranjado Funo Linha de massa 12,00 volts DC
Cdigos de falhas previstos para o circuito da eletrobomba de combustvel Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este atuador sero: P0230, P0231, P0232. Os cdigos reservados so: P1233, P1234, P1235, P1236, P1237 e P1238.
Pinos do conector da eletrobomba de combustvel
Valores de medidas de tenso eltrica do conector da eletrobomba Os valores de tenso eltrica abaixo apresentados levam em conta o conector da eletrobomba desligado (medidas de tenso no conector do chicote eltrico). Faa uma ponte com um jumper no conector do rel FPR entre os pinos 3 e 5 para efetuar os testes de tenso eltrica.. Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Pino do conector da eletrobomba Ponto de medio Voltagem DC 1 Massa do veiculo 0,00 1 Pino 3 12,00 3 Massa do veiculo 12,00 3 + bateria 0,00 Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto quebra, desgaste ou ruptura, os conectores da eletrobomba, os conectores do suporte do rel FPR, chicote eltrico de ligao do rel FPR, terminais eltricos, interruptor inercial de corte de combustvel, fusveis de proteo e pontos de massa de alimentao do veiculo e rel. Resistncia do motor da eletrobomba O valor da resistncia interna de 0,50 a 4,00 ohms.
Valor de consumo de corrente eltrica Podemos medir o consumo de corrente eltrica consumida pela eletrobomba de combustvel, retirando o rel FPR. Seleciona o multmetro para medir AMPRES (o multmetro deve ter uma capacidade de medir no mnimo 10A). A ponteira vermelha colocaremos no terminal 5 do rel FPR ou 12,00 volts DC da bateria, e a ponteira preta no terminal 3 do rel FPR. O valor deve estar entre 4,00 e 7,00A. Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas. Ampres < 4,00A Possveis causas de falhas nas medies Conexes com resistncia elevada Massa com problemas de fixao/mau contato Defeitos na eletrobomba de combustvel Problemas no regulador de presso de combustvel Verifique o filtro de combustvel Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulao de distribuio Defeitos na eletrobomba de combustvel
> 7,00A
Valores de presso de trabalho da eletrobomba de combustvel Com as conexes apropriadas, instale um manmetro na linha de combustvel (de preferncia com fundo de escala de 4,00 bar/60 PSI) antes do regulador de presso. Tenha cuidado com vazamentos de combustvel pr cima do coletor de descarga. A presso deve estar entre: Condio Presso de trabalho Causas (quando no encontrado valor) Motor funcionando 2,00 a 2,40 bar Presso < 2,00 bar / > 7,00 ampres: em marcha lenta Normal = 2,20 bar 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulao do reservatrio at o tubo distribuidor de combustvel; 2) Verifique o filtro de combustvel. Presso < 2,00 bar / < 4,00 ampres: 1) Problemas no regulador de presso de combustvel; 2) Vlvula de presso mxima defeituosa; 3) Defeitos na eletrobomba de combustvel. Presso > 2,70 bar / > 7,00 ampres: 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulao do tubo distribuidor de combustvel at o reservatrio de combustvel. Teste de presso 2,40 a 3,00 bar Presso < 2,40 bar / > 7,00 ampres: acionando a bomba 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulao do atravs do FPR e reservatrio at o tubo distribuidor de combustvel; motor desligado 2) Verifique o filtro de combustvel. Presso normal / > 7,00 ampres: 1) Defeitos na eletrobomba de combustvel. Presso normal / < 4,00 ampres: 1) Conexes eltricas com resistncia elevada; 2) Pontos de massa com problemas de fixao/mau contato; 3) Defeitos na eletrobomba de combustvel; 4) Problemas no regulador de presso de combustvel; 5) Vlvula de presso mxima defeituosa. Teste da vlvula de presso mxima da eletrobomba de combustvel Com o manmetro ligado no circuito de presso e motor desligado, faa uma ponte com um jumper no conector do rel FPR entre os pinos 3 e 5. A presso mxima de trabalho da eletrobomba mede-se estrangulando na vlvula de esfera do manmetro at atingir uma presso igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI). Se a presso for atingida, a vlvula est em condies ideais de trabalho. Presses menores que 4,00 bar podem ser indicativos de falhas na vlvula ou tubulao interna do reservatrio de combustvel interna. Esta presso menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do motor. Teste de vazo da eletrobomba de combustvel A vazo nominal desta eletrobomba de 105 litros/hora. A linha de retorno de combustvel identificada pela conexo vermelha. Desligue esta conexo e ligue uma mangueira em um reservatrio graduado (jarra BECKER). Faa a mesma ponte nos terminais 3 e 5 do rel FPR durante 30. Com uma bomba de vcuo, aplique o vcuo quando necessrio for durante os testes. Presso na linha Vcuo no regulador de presso Vazo mnima 2,70 bar 0 mm Hg (0 pol Hg) 650 ml 2,20 bar 450 mm Hg (18 pol Hg) 750 ml
Interruptor inercial de corte de combustvel (IFS) Com o objetivo de aumentar o grau de segurana com os ocupantes do veculo em caso de coliso, o veiculo est equipado com um interruptor inercial de segurana ou IFS (Inertia Fuel Shutoff). Este interruptor composto de uma esfera de ao montado em um alojamento (sede de forma cnica) e mantida nesta posio atravs de fora de atrao de um im permanente. Este interruptor reduz a possibilidade de incndios, pois em caso de impacto violento do veculo, a esfera se solta do bloqueio magntico e abre o circuito eltrico normalmente fechado (N.F.), interrompendo a ligao de 12,00 volts da eletrobomba de combustvel, e, conseqentemente, a alimentao de combustvel do sistema de injeo. Para restabelecer a ligao da eletrobomba, necessrio apertar o interruptor at perceber o estalido da ligao. Nota: depois de um impacto, mesmo que de pouca gravidade, for notada a presena de cheiro de combustvel ou perda do mesmo, no acionar o interruptor, mas primeiro procurar o problema e resolv-lo, para evitar riscos de incndio.
1 21
20 40 60
41
2
IFS
2
Rel FPR
1
FP
Fusvel
5 3
Fusvel
L15
Rel PWR
Numerao dos pinos: Pinos 2 3
Cor do fio Preto Vermelho alaranjado
Funo Para eletrobomba de combustvel 12,00 volts DC (pino 3 do rel FPR)
Resistncia do interruptor IFS O valor da resistncia interna entre os pinos 2 e 3 < 2,00 ohms. Monitor da eletrobomba de combustvel (FPM) O circuito do monitor da eletrobomba de combustvel (Fuel Pump Monitor) est dividido no circuito de alimentao e usada pelo PCM (atravs do pino 8) para efeitos de diagnstico. O PCM fornece uma tenso de baixa intensidade de corrente ao circuito FPM. Com a FP desligada e o circuito FPM em repouso, o PCM pode verificar se o circuito FPM e o circuito de alimentao at a eletrobomba esto corretos desde a diviso, passando atravs da eletrobomba at o ponto de massa. Isto tambm confirma se a alimentao da eletrobomba e o circuito FPM no est em curto com a alimentao de tenso. Com a eletrobomba em funcionamento, o FPR fornece 12,00 volts DC a mesma e ao circuito FPM. Nesta condio o PCM pode controlar se a tenso est correta, podendo tambm verificar se o rel FPR est fechado e se a eletrobomba esta recebendo 12,00 volts DC. Para melhores detalhes, veja o circuito eltrico.
Eletroinjetores de combustvel BOSCH 0.280.155.888 (FI) Os eletroinjetores de combustvel (Fuel Injector) so vlvulas solenides de acionamento eltrico do tipo onoff (liga - desliga). So de alimentao do tipo top-feed (alimentao pela parte superior do eletroinjetor), com alvo do jato inclinado em relao ao eixo do eletroinjetor, para poder atingir de uma forma adequada a vlvula de admisso com os jatos de combustvel, na fase de aspirao do cilindro em questo. O eletroinjetor contm uma bobina ligada aos terminais do conector eltrico, que esto ligados ao PCM atravs do chicote eltrico. Os jatos de combustvel, com uma presso diferencial de 2,70 bar, saem do eletroinjetor pulverizados instantaneamente, formando cones de propagao. A lgica de comando do tipo seqencial-fasado, isto , os quatro injetores so comandados individualmente, um a um, segundo a seqncia de admisso dos cilindros do motor, iniciando na fase de expanso e durando at a fase de admisso. Numerao dos pinos: Eletroinjetor PCM 60 pinos Funo 1 51 (12) Pulso de massa (disparo) 2 52 (15) Pulso de massa (disparo) 3 33 (34) Pulso de massa (disparo) 4 34 (14) Pulso de massa (disparo) Os nmeros entre parnteses correspondem ao PCM com sistema PATS.
1
+ =1 - =2
20 40 60
PCM sem sistema PATS
21 41
Fusvel
30 87
Fusvel
85
86
L15
20 40 60
PCM com sistema PATS
21 41
Fusvel
30 87
Fusvel
85
86
L15
Valores de medidas de tenso eltrica do eletroinjetor: Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Conector FI Ponto de medio + Massa do veiculo +
Tempo de injeo Podemos medir o tempo de injeo de combustvel em milisegundos com a leitura negativa do sinal (trigger -). Pinos especficos (medir tempo entre...) Pino Com PATS Sem PATS Tempo (ms) Freqncia (Hz) Carga cclica (%) 20/40/60 12/14/15/34 33/34/51/52 -3,00 a -4,50 7,30 -2,40 Se o tempo de injeo no for compatvel com os valores descritos, revisar quanto a DTC gravados, se os integradores STFT e LTFT encontram-se dentro das porcentagens, falhas nos circuitos dos sensores, limpeza dos eletroinjetores, problemas de resistncia eltrica dos eletroinjetores e problemas mecnicos generalizados. Freqncia e carga cclica com variao de temperatura do motor. Temperatura do motor (oC) Freqncia (Hz) 20 8,80 60 7,70 100 7,30 Tempo (ms) 5,00
Volts DC 60,0
Carga cclica (%) -3,10 -2,50 -2,40 Carga cclica (%) -3,00
Virando arranque, sem a partida do motor Freqncia (Hz) 3,70
30,0
10,0 0,0 132,00 ms 132,00 ms 97,50% 100,00% 7,3 Hz 3,40 ms -2,50%
Valores de medidas de resistncia do chicote eltrico dos eletroinjetores, chicote do PCM e rel PWR: Medir resistncia eltrica entre... Pino PCM 60 pinos Resistncia 37/57 51 (12), 52 (15), 33 (34), 34 (14) 11,00 a 18,00 Os nmeros entre parnteses correspondem ao PCM com PATS. Vazo esttica dos eletroinjetores Tempo de teste Tempo de injeo 95 segundos 6,00 milisegundos Presso de teste 3,00 bar Vazo 20,00 a 24,00 mL
Tenso mnima de trabalho Para efetuar uma dosagem perfeita de combustvel (tempo de injeo ou o tempo que o eletroinjetor leva para abrir, injetar e fechar), o mesmo depende de dois fatores bsicos: As condies de limpeza interna (em relao goma do combustvel), A tenso de trabalho do circuito eltrico (de 9,50 at 16,00 volts DC). Valores abaixo dificultam a abertura em tempo ideal e acima podem promover aquecimento da bobina do eletroinjetor, vindo a acarretar danos ao mesmo.
Regulador de presso de combustvel (Bosch 0.280.160.551 / 0.280.160.585) O componente em questo trata-se de um dispositivo diferencial de presso atravs de membrana, regulado vcuo, com uma mola para ao diferencial calibrada em fbrica com a presso de 2,70 bar +/- 10%. O combustvel sob presso, vindo da eletrobomba, exerce uma presso sobre a membrana, a qual est presa uma vlvula de alvio, a qual oposta pela mola calibrada. Ao superar a fora da mola, a vlvula de alvio abrese, dando condies do combustvel excedente retornar ao tanque, estabilizando assim a presso do circuito. Alm disso, atravs de uma tomada de vcuo existente no regulador e ligada ao coletor de admisso, transmite a membrana do regulador o vcuo existente no coletor de admisso (onde esto alojados os eletroinjetores, sofrendo a ao de vcuo do motor), reduzindo assim a carga exercida pela mola de calibragem. Em condies de marcha lenta, o vcuo do coletor de admisso de +/- 0,40 bar. Como existe uma mangueira ligada a membrana do regulador, retirada da mola o diferencial de presso entre o lado de dentro e o lado de fora do coletor. Deste modo, mantido constante o diferencial de presso existente entre o combustvel no tubo distribuidor e o coletor de admisso, no qual se encontra o eletroinjetor, em qualquer condio de funcionamento do motor. Conseqentemente, a vazo do eletroinjetor (para uma determinada tenso de bateria) depende nica e exclusivamente do tempo de injeo estabelecido pelo PCM. Como exemplo, se na ponta do eletroinjetor a depresso aumenta 0,50 bar, a presso de combustvel diminui 0,50 bar. Ateno: sendo a presso de combustvel assumida como parmetro fixo no controlvel pelo PCM, mas de fundamental importncia para o clculo da quantidade de combustvel, no deve jamais sofrer intervenes para no comprometer a confiabilidade do motor/catalisador, e, conseqentemente, as emisses.
2,70 bar
Equipamentos bsicos para testes Manmetro de presso de combustvel (prefervel at 4,00 bar); Bomba de vcuo; Vacumetro; Regulador de presso de linha de ar (prefervel at 4,00 bar). Presso de combustvel Instale o manmetro na linha de presso de combustvel e o vacumetro em algum ponto de vcuo no coletor de admisso. Ligue o motor e compare o valor de presso de combustvel com a tabela abaixo em funo do vcuo do coletor. Valores de presso do combustvel em funo de vcuo do coletor de admisso Vcuo do coletor de admisso Presso de combustvel Bar pol Hg mmHg Bar (+/- 0,20 bar) 0,40 18,00 460 2,10 0,50 15,00 385 2,20 0,60 12,00 310 2,30 0,70 9,00 235 2,40 0,80 6,00 160 2,50 Se no encontrados os valores de presso em funo do vcuo do coletor de admisso, examine a vazo da eletrobomba, a calibragem da mola do regulador, entupimentos na tubulao de alimentao e retorno de combustvel e entupimentos na tomada de vcuo do regulador. Presso de combustvel na linha de retorno Instale o manmetro na linha de retorno de combustvel. Ligue o motor e compare o valor de presso de combustvel com a tabela abaixo. Valores de presso de retorno do combustvel 0,50 bar Normal 1,00 bar Mximo Medio do valor de calibragem do regulador de presso de combustvel Desligue as tubulaes de alimentao e retorno de combustvel. Cuidado deve ser tomado, pois pode estar pressurizada com combustvel. Retire a linha de eletroinjetores fixadas ao coletor de admisso. No necessrio retirar os eletroinjetores da linha. Na tomada de entrada de combustvel, instale um conector ligado em uma mangueira. Esta mangueira estar ligada a um regulador de presso de ar de um compressor. Na tomada de sada de combustvel, instale outro conector ligado a outra mangueira. A ponta desta mangueira estar mergulhada dentro de uma jarra BECKER cheia de gua. Vagarosamente aplique presso de ar, observando quando comear a borbulhar ar dentro da jarra cheia de gua. Condio de trabalho Bar 2,40 Mnimo 2,70 Ideal 3,00 Mximo Se no encontrado os valores da tabela, o regulador de presso pode estar defeituoso. Teste da membrana do regulador de presso Com o tubo distribuidor de combustvel no seu devido lugar, h duas maneiras de testar a membrana do regulador para anlise de possveis furos. Com o motor em funcionamento, d uma pequena pancada em cima do interruptor IFS, observando se o mesmo desarma. Aps o motor apagar, retire o rel FPR. Instale o manmetro de presso na linha de retorno de combustvel. Acione novamente o IFS. Faa uma ponte com um fio entre os terminais 3 e 5 do rel FPR. Neste momento a eletrobomba entra em funcionamento. Desligue a mangueira da tomada de vcuo do regulador. Utilizando a vlvula de esfera do manmetro, estrangule vagarosamente a presso at 4,00 bar. Observe se no existe infiltrao de combustvel na ponta do tubo da mangueira de vcuo do regulador de presso. Se houver, troque o regulador de presso; Desligue a mangueira de vcuo do regulador de presso. Instale a bomba de vcuo no regulador. Aplique 600 mmHg de vcuo no regulador. Observe no vacumetro da bomba se no existe queda de presso. Se houver, h possibilidades da membrana estar furada.
Vlvula de controle de ar na marcha lenta (ISC) O motor para funcionar em marcha lenta, isto , com a borboleta fechada, necessita de uma certa quantidade de ar e de combustvel para vencer os atritos internos e manter a rotao mnima possvel de marcha lenta, sem danos ao motor e baixo ndice de emisso de poluentes. quantidade de ar, que em marcha lenta passa pela borboleta em posio fechada, preciso adicionar, durante a fase de aquecimento do motor ou ao ligar os acessrios eltricos ou cargas externas existentes (ar condicionado, alternador, eletroventilador, etc...), uma quantidade de ar para que o motor possa manter constante o valor de rotaes. Para obter este resultado, o sistema utiliza uma vlvula de controle de ar na marcha lenta ou ISC (Idle Spedd Control valvle), fixado ao lado do coletor de admisso, subordinado ao PCM, que, durante o funcionamento, desloca uma haste munida de um obturador, onde varia a seo de passagem do conduto de um by-pass, e, conseqentemente, a quantidade de ar aspirada pelo motor. O atuador ISC composto de uma bobina eltrica ligada a dois terminais (1/2), onde o terminal 1 est ligado a 12,00 volts DC e, o terminal 2, est ligado a um pino especfico do PCM, onde ser disparado pulso de massa para abertura da vlvula. O PCM utiliza, para regular a condio de trabalho do ISC, os parmetros de rotao do motor e temperatura do lquido de arrefecimento. Numerao dos pinos: ISC 1 2 PCM 60 pinos 37/57 21 Funo 12,00 volts DC Pulso de massa
1 21 41
20 40 60
F18
30 87
F28
85
86
L15
Cdigos de falhas previstos para o atuador ISC Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos genricos e especficos (reservados do fabricante) so: P0505, P1504, P1505, P1506 e P1507. Os valores abaixo descritos levam em considerao o circuito eltrico em condies normais de funcionamento. Se houver algum dos cdigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tenso eltrica do atuador ISC Os valores de tenso eltrica abaixo apresentados levam em conta o conector do ISC desligado (medio no conector do chicote eltrico) e chave de ignio ligada. Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Conector ISC Ponto de medio Voltagem DC 1 Pino 2 12,00* 1 Pino 20/40/60 12,00 1 Massa do veiculo 12,00 2 Pino 37/57 12,00* * Ao ligarmos a chave de ignio, dever ter polaridade durante 1 segundo.
Medidas de resistncia do atuador ISC Os valores de resistncia abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote eltrico do sistema desligado do atuador ISC (medio da resistncia interna do atuador ISC) Pinos do ISC Resistncia () 1 ao 2 6,00 a 14,00 Valores de trabalho em marcha lenta Os valores abaixo levam em conta o motor em condies ideais de trabalho e temperatura. Rotao Freqncia (Hz) Ciclo de trabalho (%) milisegundos (mS) Marcha lenta 850 -3,40 0,40 Manuteno da vlvula ISC A vlvula ISC, quando fora de condies de trabalho ou defeito, apresenta as seguintes caractersticas: Marcha lenta com oscilaes; Motor apagando em desaceleraes ou troca de marchas; Marcha lenta elevada ou baixa demais; Baixo desempenho com alto consumo Quando o veiculo apresentar estas falhas, pode-se desconfiar das condies de manuteno desta vlvula. comum o entupimento do furo calibrado da haste principal, do furo calibrado do diafragma ou emperramento da haste, ocasionado pela vaporizao do leo lubrificante do motor, que com o passar do tempo, oxida-se, provocando entupimentos. Uma manuteno bsica pode ser feita da seguinte forma. Retire a vlvula ISC de sua sede no coletor; Realize uma limpeza inicial com gasolina, solvente ou descarbonizante na regio da haste do obturador e by-pass; Mergulhe a vlvula (at o ponto indicado na figura) em um recipiente com gasolina ou algum descarbonizante; Deixe de molho durante +/- 10 minutos; Retire e faa uma nova limpeza com um pincel; Mergulhe novamente em um recipiente com gasolina, deixando pr mais 10 minutos; Retire a vlvula do recipiente, faa uma nova lavagem com gasolina limpa e aplique jatos de ar para secar e instale novamente no veiculo; Ligue o KAPTOR. Faa uma limpeza nos parmetros autoadaptativos do PCM; Ligue o motor e faa um teste de rodagem de +/- 5 minutos. Analise o ciclo de trabalho para verificar o correto funcionamento da marcha lenta.
Grficos do atuador ISC

12,00
0,00
Como se pode observar pelo grfico, conforme a condio de funcionamento do motor, a fase de abertura da vlvula ISC varia, a partir do clculo do PCM, em ciclo de trabalho variveis. Este ciclo tambm chamado de PWM (Pulse Wave Modulation/amplitude de pulso modulado). O sinal alto indica o momento de abertura da vlvula ou 12,00 volts (vlvula fechada) e o sinal baixo ou 0,00 volts indica vlvula aberta. Normalmente a vlvula trabalha com ciclos de 0,40% a 0,50%. Valores acima podem indicar que o motor pode estar executando um trabalho extra (pr exemplo o ar condicionado ligado ou um sistema de sonorizao com elevada potncia). Valores abaixo podem indicar uma falsa entrada de ar em algum ponto, provocando aumento na rotao. O PCM lendo o aumento da rotao, diminui a carga cclica da vlvula. S que com a entrada de ar em falso, o campo de trabalho pode extrapolar. Neste caso o PCM pode indicar um DTC especfico. Controle da carga cclica de trabalho Carga cclica Baixa Baixa LTFT Positivo Negativo Possvel causa - Falsa entrada de ar; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S; - Presso de combustvel alta; - Eletroinjetores com goma; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S; - Tubulao de descarga ou catalisador entupido. - Vlvula IAC trancando para abrir; - Presso de combustvel baixa; - Eletroinjetores com goma; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S. - Presso de combustvel alta; - Eletroinjetores com goma; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S; - Retorno de combustvel entupido.
Alta
Positivo
Alta
Negativo
Fases de funcionamento Os impulsos eltricos enviados pelo PCM ao atuador so transformados em movimento linear de deslocamento, acionando o obturador, cujos deslocamentos variam a seo do conduto do by-pass. A vazo mnima de valor constante devida passagem sob a borboleta, a qual regulada na fbrica. A vazo mxima garantida pela mxima modulao do solenide da vlvula IAC. Estratgias do atuador de marcha lenta: A carga cclica da vlvula IAC varia em funo das condies do motor conforme as seguintes fases: Fase de partida: Ao girar a chave de ignio para a posio ON, o atuador da marcha lenta, comandado pelo PCM, efetua o controle da passagem de ar em funo da temperatura do lquido de arrefecimento do motor. Fase de regulagem trmica: O nmero de rotaes corrigido em funo da temperatura do lquido de arrefecimento do motor. Motor em temperatura normal de trabalho: O controle da marcha lenta depende do sinal proveniente do sensor de nmero de rotaes do motor. Ao ligar cargas externas, o PCM controla a marcha lenta, levando-a ao nmero de rotaes preestabelecido. Em desacelerao: O PCM reconhece a fase de desacelerao atravs do sensor TP, e comanda a vlvula IAC, aumentando a carga cclica, conseguindo que uma quantidade de ar desviada atravs do by-pass chegue ao motor e reduza os compostos poluentes nos gases de descarga.
Controle de ignio O circuito de ignio de descarga indutiva do tipo esttico, isto , no existe a dinmica de funcionamento do distribuidor de alta tenso ou tampas de distribuio (a prova de umidade). O mdulo de potncia da bobina de ignio est situado dentro do PCM. No PCM est memorizado um mapa, contendo uma srie de valores de avano de ignio, que o motor deve adaptar no seu funcionamento com base na rotao e na carga do motor. So efetuadas correes do valor de avano obtido, principalmente, em funo de: Temperatura do lquido de arrefecimento do motor (ECT); Temperatura do ar aspirado (IAT); Sensor de presso absoluta (MAP); Sensor de rotaes do motor (CKP); Sensor de posio de borboleta (TP). O sistema de ignio constitudo de: Uma bobina de ignio com quatro terminais de 58 L15 alta tenso, constituda pr dois enrolamentos primrios (alimentados com 12,00 volts DC) e pr 1 2 dois enrolamentos secundrios (alta tenso), cujas sadas esto ligadas diretamente s velas de ignio dos cilindros 1-4 e 2-3 (dois a dois) respectivamente, os quais enviam a alta tenso toda vez que o primrio for desmagnetizado pelo 2 3 PCM (mdulo de potncia). As velas dos cilindros 1-4 e 2-3 esto ligadas diretamente ao circuito secundrio, atravs dos cabos de alta tenso, e a ligao do sistema pode ser considerada em srie, pois o cabeote faz a unio das mesmas. Esta soluo tambm chamada de centelha perdida, pois a energia acumulada pela bobina de ignio descarrega-se quase exclusivamente nos eletrodos da vela situada na fase de compresso, permitindo a ignio da mistura. obvio que a outra centelha no utilizada, no encontrando no cilindro, a mistura necessria para queimar, mas somente ambiente de gs em fase de escapamento. Mdulo de potncia (incorporado dentro do PCM) que alimenta o circuito primrio da bobina de ignio com uma corrente capaz de energiz-las completamente e, assim, interromper instantaneamente a passagem desta corrente, de maneira que, no circuito secundrio da bobina, seja induzida uma alta tenso e salte uma fasca nas velas.
P
L15 60 58
Informaes bsicas para controle da ignio. As informaes necessrias para o PCM controlar a ignio so encontradas pelos seguintes elementos: Sensor de rotaes/PMS: onde que, de frente a uma roda fnica de 36 dentes, atravs do seu efeito indutivo (pulsos eltricos em VAC), indica a velocidade do motor e permite que o PCM, a cada rotao do motor, junto a um espao da falta de dois dentes entre o dente 36 e o dente 1 (chamado de dente de sincronismo), reconhea com um avano de 90 o PMS dos cilindros 1-4 (dente 9), e com 270 o avano dos cilindros 2-3 (dente 27), e atravs dos mapas memorizados faa o avano de ignio ideal. Sensor de presso absoluta: transmite um sinal eltrico em volts DC, em funo da presso de ar dentro do coletor de admisso do motor, que diretamente proporcional carga do motor.
Bobina de ignio A bobina de ignio est fixada ao bloco do motor, abaixo do coletor de admisso (motores ENDURA) e acima da vlvula termosttica (motores ZETEC), e so do tipo a circuito magntico fechado, formado pr um feixe laminar, cujo ncleo, interrompido pr um entreferro fino, contm ambos os enrolamentos. Os enrolamentos esto colocados numa pea de plstico estampado, imersos numa resina epoxi que d a eles extraordinrias propriedades dieltricas, mecnicas e trmicas, podendo suportar temperaturas elevadas. A proximidade do circuito primrio ao ncleo magntico reduz as perdas de fluxo tornando mximo o acoplamento no secundrio.
1 21 41
20 40 60
1 F18 L15
Numerao dos pinos Conector 1 2 3
PCM 60 pinos 58 L15 59
Funo Pulso de massa do cilindro 2 e 3 12,00 volts DC Pulso de massa do cilindro 1 e 4
Cdigos de falhas previstos para o circuito IC Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: de P0300 a P0312, P0321 e P0322, de P0350 a P0362. Os cdigos especficos (reservados do fabricante) so: P1351, P1356, P1357, P1358 e P1359. Os valores de tenso eltrica abaixo descritos levam em considerao o circuito eltrico em condies normais de funcionamento. Se houver algum dos cdigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo:
Medidas de resistncia da IC: Pinos do PCM ou conector da IC 58 a Fusvel* 59 a Fusvel* 58 a 59 1 ao 4 2 ao 3 1 ao 2 ou 3 *Veja tabela abaixo Modelos *Ford KA *Ford FIESTA e COURIER *Ford ESCORT
Resistncia primria () a 20C 0,4 a 0,9 0,4 a 0,9 0,8 a 1,8 Fusvel de proteo F17 F18 F22
Resistncia secundria (K) a 20C 10,0 a 17,0 10,0 a 17,0 ou OL Capacidade em ampres 10A 15A 20A
Resistncia dos componentes do circuito de ignio Valores de resistncia Cabos de velas (K) 4,0 a 9,00 (mximo 30,0 K por cabo) Cabo de vela 1 Cabo de vela 2 Cabo de vela 3 Cabo de vela 4
Velas de ignio (K) 3,50 a 7,00 8,00 6,00 6,00 4,00
Com os cabos de velas de ignio ligado na bobina de ignio, pode-se medir a resistncia a partir do conector das velas. O valor total ser a somatria dos valores de resistncia dos cabos e resistncia do secundrio da bobina. Ponto de medio Ponto de medio Valor (K) Cabo de vela 1 Cabo de vela 4 De 20,00 a 30,00 Cabo de vela 2 Cabo de vela 3 De 20,00 a 30,00 Cabo de vela 1 Cabo de vela 2 ou 3 >500 Cabo de vela 2 Cabo de vela 1 ou 4 >500 Valores de medidas de tenso eltrica da IC: Os valores de tenso eltrica abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote eltrico da IC desligado (medio nos pinos do conector do chicote eltrico). Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Conector IC Ponto de medio Volts DC 2 Massa do veiculo 12,00* 2 Massa do veiculo 0,00** (*) - Chave de ignio ligada; (**) - Chave de ignio desligada. Valores de medidas de tempo de carga da IC: Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Conector PCM Ponto de medio Tempo 58 ou 59 Massa do veiculo 3,50 ms 58 ou 59 Massa do veiculo 5,50 ms* * - Durante a partida, sem que o motor entre em funcionamento. Tenso de trabalho da IC Tenso mxima (Kv) Tenso normal na fase de exploso (Kv) 40,0 15,00 Esta anlise pode ser visualizada por um osciloscpio de ignio.
Volts 0,50 a 1,50 VAC*
Tenso normal na fase de descarga (Kv) 5,00
Vlvula de purga do cnister (EVAP) A funo da vlvula EVAP (EVAPorative emission) controlar, atravs do PCM, a quantidade de vapores aspirados do filtro de carvo e conduzidos ao coletor de admisso. Se faltar alimentao, esta vlvula encontra-se em posio fechada, impedindo que os vapores de combustvel enriqueam demais a mistura. O funcionamento controlado pelo PCM da seguinte maneira: Durante a fase de partida, a vlvula fica fechada, impedindo que os vapores enriqueam demais a mistura; esta condio permanece at quando o lquido de arrefecimento do motor alcanar uma temperatura pr-fixada; Com o motor aquecido, o PCM envia um sinal de onda quadrada (PWM) para a vlvula, com uma freqncia de 10 hertz (Hz), com uma carga cclica varivel (duty cicle), que modula a sua abertura de acordo com a relao cheio/vazio do prprio sinal. Desta maneira, o PCM controla a quantidade dos vapores de combustvel enviados para a admisso, evitando variaes substanciais da relao da mistura. Com as condies de funcionamento abaixo citadas: Motor em marcha lenta e rotao abaixo de um valor determinado; Carga do motor abaixo de um valor limite calculado pelo PCM em funo do nmero de rotaes inibido o comando da vlvula EVAP, mantendo a mesma fechada, a fim de melhorar o funcionamento do motor. Numerao dos pinos Conector EVAP 1 2 PCM 60 pinos 37/57 11 Funo 12,00 volts DC Pulso de massa
1 21 41
20 40 60
F18
30 87
F28
85
86
L15
Cdigos de falhas previstos para a vlvula EVAP Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicao de falhas passadas ou presentes, os cdigos especficos para este sensor sero: de P0440 a P0448, P0450 a P0453 e P0455. Os cdigos especficos (reservados do fabricante) so: P1442 a P1445, P1449, P1450, P1452 e P1455. Se houver algum dos cdigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tenso eltrica da EVAP: Pinos especficos (medir tenso eltrica entre...) Conector EVAP Ponto de medio 1 Massa do veiculo 1 + bateria Medidas de resistncia da EVAP: Pino 37/57 Pinos especficos (medir resistncia entre...) Pino 11 Resistncia () 30 a 60
Teste de vedao da EVAP com motor desligado Ligue todos os conectores de sensores e atuadores do sistema, inclusive a EVAP. Encontre a mangueira de sada da EVAP at o coletor. Desligue a mangueira que entra no coletor. Coloque a bomba de vcuo na ponta da mangueira. Aplique 600 mmHg de vcuo. Observe se no h queda de vcuo no vacumetro da bomba. Se houver, h possibilidades de vazamentos pela vedao da EVAP ou mangueiras do coletor at EVAP rachadas.
Teste de vedao da EVAP com motor em funcionamento Ligue todos os conectores de sensores e atuadores do sistema, inclusive a EVAP. Recoloque todas as mangueiras. Coloque o motor em funcionamento at a temperatura ideal de trabalho. Encontre a mangueira do cnister at a EVAP. Desligue a mangueira de entrada da EVAP (que vem do cnister). Coloque a bomba de vcuo na ponta da conexo de entrada da EVAP. Com o motor aquecido e funcionando em marcha lenta, no pode haver nenhum valor de vcuo sendo marcado pelo medidor da bomba. Acelere rapidamente o motor e deixe cair novamente em marcha lenta. Dever haver alguma marcao de vcuo pela bomba e manter este valor. Se o vacumetro continuar acusando vcuo do coletor (de 400 a 500 mmHg), com o motor em marcha lenta, h possibilidades de avarias na vedao da EVAP. Teste dinmico de funcionamento da vlvula EVAP Desligue o conector da UCE. Ligue a chave de ignio. Ligue o multmetro e mea o pino 37. Deve haver >12,00 volts DC. Mea o pino 11. Deve haver >12,00 volts DC. Com um pedao de fio, aterre uma das pontas em um bom ponto de massa. Ligue a bomba de vcuo na mangueira de entrada do coletor de admisso, que vem da EVAP. Aplique 600 mmHg. O vcuo deve permanecer estabilizado. Com a outra ponta do fio que est aterrado na massa, de rpidos toques no pino 11 do conector do PCM. Dever haver queda no vcuo que lido pela bomba. Chegasse concluso que o circuito est em condies ideais de funcionamento. Com o multmetro ligado no pino 11, quando houver 12,00 volts DC, a vlvula est desligada (fechada). Quando aterrada, o valor dever ser <1,50 volts DC, acusando que est ligada (aberta).
Circuito de controle do eletroventilador do radiador O padro OBD determina que o sistema de arrefecimento seja monitorado e controlado pelo PCM atravs de rels de acionamento. O PCM avalia a informao do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (ECT), e comanda o acionamento em funo dessa informao. Quando o sensor informa uma temperatura em torno de 100C, o PCM fecha a massa o pino 13, acionando o rel do eletroventilador de alta velocidade. Portanto, quando o eletroventilador de arrefecimento no acionado, a origem do problema pode estar tanto no circuito de arrefecimento (rel, fusvel, oxidao em conexes, mau contato de aterramento do eletroventilador, etc.), como no circuito de controle (PCM, circuito do sensor ECT). Um mtodo simples de teste, para poder avaliar onde a origem do problema (circuito do eletroventilador ou circuito de controle) est descrito abaixo. Quando o eletroventilador de arrefecimento no aciona (mesmo acima da temperatura normal de acionamento) proceda da seguinte forma: Com a ignio desligada, retire o conector eltrico do PCM; Ligue a ignio e mea a tenso no pino 13 com o multmetro; A tenso deve ser igual a do circuito (12,00 volts DC); Se no, examine rel do eletroventilador, fusveis, conectores ou chicote eltrico. Para um teste dinmico de funcionamento, proceda assim: Conectar um fio a um bom ponto de massa do veiculo; Com a outra ponta deste fio, ligue ao pino 13; Ao ligarmos o fio no pino, o rel do eletroventilador de arrefecimento deve entrar em funcionamento; Para melhor visualizao, examine o esquema eltrico.
1 21 41
20 40 60
F18 Rel PWR

30 87
Rel do eletroventilador F28 F20

2 1
85
86 3 5
L15
F36
0,6
Eletroventilador Maxi fusvel 36
F28 L30
Conector do eletroventilador
Pino 13 PCM
Rele do eletroventilador
Obs.: Vista dos conectores do chicote eltrico

Localizao de fusveis e reles do sistema de injeo eletrnica Ford Ka Componente 1 2 3 4 5 6 7 8 9 F2 F4 F17 F19 F20 F21 F24 F27 F35 F36 Funo Rel do ventilador Rel de ignio Rel do sistema de injeo Rel da bomba de combustvel Fusvel F25 Fusvel F24 Diodo 1 Fusvel F27 Fusvel F26 Alimentao do conector DLC Alimentao do PCM. Rele do sistema de injeo eletrnica Rel da bomba de combustvel Sistema de injeo eletrnica Alimentao do eletroventilador Alimentao do comutador de ignio Aquecedor da sonda lmbda Sistema de injeo eletrnica Sistema de injeo eletrnica
6 Vista frontal da caixa de fusveis 5 Vista superior 8 7
Observao
10A 3A 10A 10A 15A 30A 40A 10A 80A 60A

9
2 F12 F22
F1
F11
Y X
Y X
F35
F36
Ford Fiesta e Courier Componente Funo 1 Rel do ar condicionado 2 Rel inibidor de partida 3 Rel de velocidade baixa do ventilador 3 Rel de velocidade alta do ventilador 4 Rel de velocidade alta do ventilador 5 Fusvel F36 6 Diodo 1 (Alimentao da injeo eletrnica) 7 Fusvel F23 8 Rel da bomba de combustvel 9 Rel do sistema de injeo 10 Fusvel F35 11 Fusvel F40 12 Rel de corte do AC F18 Alimentao da injeo eletrnica F18 Alimentao da injeo eletrnica F22 Aquecedor da sonda lmbda F27 Alimentao dos atuadores F28 Alimentao dos atuadores F32 Alimentao do PCM F35 Alimentao do rel da bomba de combustvel F36 Alimentao do rel do ventilador F40 Alimentao da chave de ignio
Vista frontal da caixa de fusveis.
1 2 3 4
Observao Com AC Com sistema PATS Com AC Sem AC Com AC
(15A) (15A) (10A) (15A) (15A) (3A) (10A) (60A) (60A)
F12
F22
6
10 12 7 8 9 11
F1
F11
X Y
X Y
X Caixa de reles; Y Caixa de fusveis.
Ford Escort Componente F8 F15 F16 F22 R R2 R3 R13 R17
Funo Alimentao do PCM. Aquecedor da sonda lmbda Alimentao do PCM e do rel do eletroventilador Sistema de injeo eletrnica Rel do A/C Rel do sistema de injeo Rel da bomba de combustvel Rel inibidor de partida Rel de corte do A/C (WAC)
Observao 7,5A 10A 15A 20A
Com sistema PATS
R13
1 17
R2
18 34
R17
R3
Distribuio dos pinos do chicote eltrico para o PCM EEC-V (60 pinos)
1 21 41
10 30 50
11 31 51
20 40 60
1 - Linha 30 (+12,00 volts DC); 3 - Sinal do sensor de velocidade do veiculo; 4 - Sinal de rotao para o painel de instrumentos; 5 - Ligao com o sistema imobilizador (PATS); 6 - Entrada de massa do interruptor de duplo contato do ar condicionado; 7 - Sinal do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento; 8 - Entrada de sinal de monitorao de funcionamento da eletrobomba de combustvel; 10 - Sinal do interruptor de presso do ar condicionado; 11 - Pulso de massa da vlvula de purga do cnister; 12 - Pulso de massa do eletroinjetor 1 (PCM com sistema PATS); 13 - Massa do rel da velocidade alta do ventilador (Sem ar condicionado); 14 - Massa da resistncia de aquecimento do sensor de oxignio (PCM sem PATS); 14 - Pulso de massa do eletroinjetor 4 (PCM com PATS); 15 - Pulso de massa do eletroinjetor 2 (PCM com PATS); 16 - Linha de massa da UCE; 17 - Conector de diagnsticos (pino 13); 18 - Conector de diagnsticos (pino 10); 19 - Conector de diagnsticos (pino 2); 20 - Linha de massa da UCE; 21 - Pulso de massa da vlvula de controle de marcha lenta; 22 - Massa do rel da eletrobomba de combustvel (PCM sem PATS); 22 - Sistema antifurto PATS (PCM com PATS); 24 - Sensor de fase do comando de vlvulas; 25 - Sinal do sensor de temperatura de ar; 26 - Tenso de referncia do sensor de posio de borboleta e sensor integrado PAT (+5,00 volts DC); 28 - Sinal do interruptor da direo hidrulica; 30 - Sensor de fase do comando de vlvulas; 31 - Pulso de massa do rele de alta velocidade do eletroventilador (Com ar condicionado); 32 - Controle do rele inibidor de partida do sistema antifurto PATS (PCM com PATS); 33 - Massa da resistncia de aquecimento do sensor de oxignio (PCM com PATS); 33 - Pulso de massa do eletroinjetor 3 (PCM sem PATS); 34 - Pulso de massa do eletroinjetor 4 (PCM sem PATS); 34 - Pulso de massa do eletroinjetor 3 (PCM com PATS); 35 - Sinal para a lmpada de alta temperatura no painel de instrumentos; 37 - Linha de alimentao +12,00 volts DC (linha 87 do rel de alimentao); 38 - Sistema antifurto PATS (PCM com PATS); 39 - Sinal para a lmpada do sistema antifurto PATS (PCM com PATS); 40 - Linha de massa da UCE; 41 - Sistema antifurto PATS (PCM com PATS); 43 - Sinal do interruptor de embreagem; 44 - Sinal do sensor de oxignio aquecido; 45 - Linha 15 (+12,00 volts DC da chave de ignio para veculos com sistema PATS); 46 - Massa dos sensores do sistema; 47 - Sinal do sensor de posio de borboleta; 49 - Sinal do sensor de presso absoluta do coletor de admisso; 51 - Pulso de massa do eletroinjetor 1 (PCM sem PATS); 52 - Pulso de massa do eletroinjetor 2 (PCM com PATS); 53 - Massa do rel da eletrobomba de combustvel (PCM com PATS); 54 - Sinal de massa do rel de corte do sistema de ar condicionado; 55 - Sinal do sensor de rotao e PMS; 56 - Sinal do sensor de rotao e PMS; 57 - Linha de alimentao +12,00 volts DC (linha 87 do rel de alimentao); 58 - Pulso de massa da ignio dos cilindros 2 e 3; 59 - Pulso de massa da ignio dos cilindros 1 e 4; 60 - Linha de massa da UCE;
Conector de ligao eltrica do chicote dianteiro
1 5 9 13
4 8 12 16
Pino 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Funo Pino 1 do sensor de fase do comando de vlvulas (CMP) Pino 2 do sensor de fase do comando de vlvulas (CMP) Pino 1 do sensor de posio de borboleta (TP) Pino 1 do sensor integrado de presso e temperatura de ar (PAT) Alimentao de tenso para os atuadores (INJ) Pino 1 do atuador de marcha lenta (ISC) Pino 1 do sensor de temperatura do motor (ECT) Pino 2 do sensor integrado de presso e temperatura de ar (PAT) Pino 2 do eletroinjetor 1 (INJ) Pino 2 do eletroinjetor 2 (INJ) Pino 2 do eletroinjetor 3 (INJ) Pino 3 do sensor integrado de presso e temperatura de ar (PAT) Pino 4 do sensor integrado de presso e temperatura de ar (PAT) Pino 2 do sensor de posio de borboleta (TP) Massa para os sensores (GND) Pino 2 do eletroinjetor 4 (INJ)
Chech-list do sistema EEC-V - 1o Teste: Medio de resistncia; - Condio: Conector da UCE e chave de ignio desligada. Descrio dos Componentes Pinos Leitura Massa da UCE 16 e massa <1,00 Ohm Massa da UCE 20 e massa <1,00 Ohm Massa da UCE 40 e massa <1,00 Ohm Massa da UCE 60 e massa <1,00 Ohm Resistncia entre massa 16 e 20 ou 40 < 0,3 Ohms Resistncia entre massa 20 e 40 ou 60 < 0,3 Ohms Resistncia entre alimentao 37 e 57 < 0,3 Ohms Sensor de posio de borboleta 26 e 46 2.300 Ohms Sensor de posio de borboleta 26 e 47 2.240 Ohms Sensor de posio de borboleta 26 e 47 250 Ohms Sensor de posio de borboleta 46 e 47 600 Ohms Sensor de posio de borboleta 46 e 47 2.400 Ohms Sensor de temperatura da gua 7 e 46 1.600 a 56.000 Ohms Sensor de temperatura do ar 25 e 46 1.600 a 56.000 Ohms Sensor de fase do motor 24 e 30 400 a 600 Ohms Sensor de rotao do motor 55 e 56 400 a 600 Ohms Aquecimento da sonda lmbda 14 e 37 3,00 a 10,0 Ohms Aquecimento da sonda lmbda 33 e 37 3,00 a 10,0 Ohms Interruptor da embreagem 43 e 46 Aberto Interruptor da embreagem 43 e 46 <5,00 Ohms Interruptor da direo hidrulica 28 e 46 Aberto Interruptor da direo hidrulica 28 e 46 <5,00 Ohms Vlvula injetora 1 33 e 37 11,00 a 18,00 Vlvula injetora 2 34 e 37 11,00 a 18,00 Vlvula injetora 3 51 e 37 11,00 a 18,00 Vlvula injetora 4 52 e 37 11,00 a 18,00 Vlvula injetora 1 12 e 37 11,00 a 18,00 Vlvula injetora 2 15 e 37 11,00 a 18,00 Vlvula injetora 3 34 e 37 11,00 a 18,00 Vlvula injetora 4 14 e 37 11,00 a 18,00 Bomba eltrica 8 e 20 0,50 a 4,00 Ohms Interruptor inercial da bomba 8 e 20 0,50 a 4,00 Ohms Interruptor inercial da bomba 8 e 20 Aberto Rele da bomba eltrica 22 e 37 60 a 140 Ohms Rele da bomba eltrica 53 e 37 60 a 140 Ohms Rele do eletroventilador (baixa) 13 e 37 60 a 140 Ohms Rele do eletroventilador (alta) 13 e 37 60 a 140 Ohms Rele do eletroventilador (baixa) 31 e 37 60 a 140 Ohms Vlvula do cnister 11 e 37 30 a 60 Ohms Atuador de marcha lenta 21 e 37 6,00 a 14,00 Ohms Primrio da bobina* 58 e fusvel 0,4 a 0,90 Ohm Primrio da bobina* 59 e fusvel 0,4 a 0,90 Ohm Primrio da bobina 58 e 59 0,8 a 1,80 Ohm Secundrio da bobina Cilindro 1 e 4 30.000 a 50.000 Ohms Secundrio da bobina Cilindro 2 e 3 30.000 a 50.000 Ohms *Veja tabela abaixo Modelos Ford KA Ford FIESTA e COURIER Ford ESCORT
Observaes ----------------Borboleta fechada Borboleta aberta Borboleta fechada Borboleta aberta Depende da T da gua Depende da T do ar ----Sem sistema PATS Com sistema PATS Pedal da embreagem livre Pedal acionado Sem acionar a direo Volante no fim de curso Sem sistema PATS Sem sistema PATS Sem sistema PATS Sem sistema PATS Com sistema PATS Com sistema PATS Com sistema PATS Com sistema PATS --Interruptor acionado Interruptor desacionado Sem sistema PATS Com sistema PATS Sem ar condicionado Com ar condicionado Com ar condicionado ----Cilindro 1 + 4 Cilindro 2 + 3 --Cabo de vela e bobina Cabo de vela e bobina
Fusvel de proteo F17 F18 F22
Capacidade em ampres 10A 15A 20A
2o Teste: Medio de tenso; Condio: Chave de ignio ligada. Descrio dos Componentes Pinos Massa do PCM 16 ou 20 e 1 Massa do PCM 16 ou 20 e +bat Massa do PCM 40 ou 60 e 1 Massa do PCM 40 ou 60 e +bat Alimentao do PCM 1 e massa Alimentao do PCM 37 ou 57 e massa Alimentao do PCM 37 ou 57 e massa Alimentao do PCM (com PATS) 45 e massa Alimentao do PCM (com PATS) 45 e massa Alimentao da posio de borboleta 26 e 46 Sinal da posio de borboleta 47 e 46 Sinal da posio de borboleta 47 e 46 Sensor de temperatura da gua 7 e 46 Sensor de temperatura do ar 25 e 46 Sensor de presso absoluta 49 e 46 Sinal da sonda lmbda 44 e 46 Interruptor da embreagem 43 e 46 Interruptor da embreagem 43 e 46 Interruptor da direo hidrulica 28 e 46 Interruptor da direo hidrulica 28 e 46 Vlvula injetora 1 33 e 20 Vlvula injetora 2 34 e 20 Vlvula injetora 3 51 e 20 Vlvula injetora 4 52 e 20 Vlvula injetora 1 12 e 20 Vlvula injetora 2 15 e 20 Vlvula injetora 3 34 e 20 Vlvula injetora 4 14 e 20 Rele da bomba eltrica 22 e 20 Rele da bomba eltrica 53 e 20 Rele do eletroventilador (baixa) 13 e 20 Rele do eletroventilador (alta) 13 e 20 Rele do eletroventilador (baixa) 31 e 20 Vlvula do cnister 11 e 20 Atuador de marcha lenta 21 e 20 Primrio da bobina 58 e 60 Primrio da bobina 59 e 60 3o Teste: Medio de tenso; Condio: Virando arranque sem a partida do motor*
Leitura (Volts DC) > 11,50 > 11,50 > 11,50 > 11,50 > 11,50 0,00 > 11,50 0,00 >11,50 4,85 a 5,15 0,50 a 1,00 4,00 a 4,60 0,50 a 3,50 0,50 a 3,50 0,90 a 4,50 0,00 5,00 0,00 0,00 5,00 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50
Observaes ----------Chave de ignio desligada Chave de ignio ligada Chave de ignio desligada Chave de ignio ligada --Borboleta fechada Borboleta aberta Depende da T da gua Depende da T do ar Depende da presso --Pedal da embreagem livre Pedal acionado Sem acionar a direo Volante no fim de curso Sem sistema PATS Sem sistema PATS Sem sistema PATS Sem sistema PATS Com sistema PATS Com sistema PATS Com sistema PATS Com sistema PATS Sem sistema PATS Com sistema PATS Sem ar condicionado Com ar condicionado Com ar condicionado ----Cilindro 1 + 4 Cilindro 2 + 3
Descrio dos Componentes Sensor de rotao do motor Sensor de rotao do motor Vlvulas injetoras Vlvulas injetoras Vlvulas injetoras Vlvulas injetoras Primrio da bobina Primrio da bobina
Pinos 55 e 56 55 e 56 Injetor e 20 Injetor e 20 Injetor e 20 Injetor e 20 58 ou 59 e 60 58 ou 59 e 60
Leitura 1,50 VAC 0,50 180 Hz 20 2,00 VAC 0,50 -4,00 ms 1,00 3,70 Hz 1,00 -3,30% 0,50 -5,50 ms 0,50 a 1,50 VAC
Observaes -----------------
* - Esta etapa de teste para certificao de valores, supondo que o carro chegou para reparao de problemas ou dificuldade de partida do motor. Para conferencia dos valores citados, deve-se desligar o conector eltrico da bomba de combustvel.
- 4o Teste: Medio de tenso; - Condio: Motor em marcha lenta e aquecido. Descrio dos Componentes Pinos Sinal da posio de borboleta 47e 46 Sinal da posio de borboleta 47e 46 Sensor de temperatura da gua 7 e 46 Sensor de temperatura do ar 25 e 46 Sensor de presso absoluta 49 e 46 Sensor de rotao do motor 55 e 56 Sensor de rotao do motor 55 e 56 Sensor de fase do motor 24 e 30 Sensor de fase do motor 24 e 30 Sinal da sonda lmbda 44 e 46 Vlvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 Vlvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 Vlvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 Vlvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 Vlvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 Vlvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 Atuador de marcha lenta 21 e 20 Atuador de marcha lenta 21 e 20 Atuador de marcha lenta 21 e 20 Tempo de carga da bobina 58 e 60 Tempo de carga da bobina 59 e 60 Legendas do esquema eltrico Termo 15 30 31 ACC CKP CMP CPP DSAC ECT EVAP FAN FI1 FP HO2S HSFC IAT IFS IGN INJ LSFC MAP PATS PSP PWR SAC STOP TP VSS WAC ROCAM Designao Linha 15 Linha 30 Linha 31 Air Conditioner Clutch Relay CranKshaft Positioning CaMshaft Postioning Clutch Pedal Position Double Switch Air Conditioner Engine Coolant Temperature Evaporative Emission Fan Fuel Injector 1 Fuel Pump Heated O2 Sensor High Speed Fan Control Intake Air Temperature Inertia Fuel Shut-off Ignition Injector Fuel Low Speed Fan Control Manifold Absolute Pressure Passive Anti Theft System Power Steering Pressure PoWer Relay Switch Air Conditioner Stop Throttle Position Vehicle Speed Sensor Wide open throttle Air Conditioner Roller Finger Follower Camshaft
Leitura (Volts DC) 0,50 a 1,00 4,00 a 4,60 0,50 a 3,50 0,50 a 3,50 0,90 a 4,50 3,00 a 6,00 VAC 520 Hz 0,10 a 0,50 VAC 7,0 Hz 0,10 a 0,90 -3,00 a -4,50 ms 7,30 Hz -2,40% -3,00 a -4,50 ms 7,30 Hz -2,40% 850 Hz -0,40 ms -3,40% -3,00 a -4,00 ms -3,00 a -4,00 ms
Observaes Borboleta fechada Borboleta aberta Depende da T da gua Depende da T do ar Depende da presso --------Mnimo 2 variaes/segundo Sem PATS Sem PATS Sem PATS Com PATS Com PATS Com PATS ------Cilindro 1 + 4 Cilindro 2 + 3
Significado Tenso de bateria aps a chave de ignio Tenso de bateria direta Terra da bateria ou chassi Rele da embreagem do A/C Sensor de rotao do motor Sensor de fase do comando de vlvulas Posio do pedal da embreagem Interruptor duplo de presso do A/C Sensor de temperatura do motor Vlvula de purga do cnister Eletroventilador Injetor de combustvel 1 Eletrobomba de combustvel Sensor de oxignio na descarga aquecido Rele de alta velocidade do eletroventilador Sensor de temperatura do ar admitido Interruptor inercial de corte de combustvel Bobina de ignio Eletroinjetor de combustvel Rele de baixa velocidade do eletroventilador Sensor de presso absoluta do motor Sistema passivo de anti furto Interruptor de presso da direo hidrulica Rele de alimentao do sistema Interruptor de presso do A/C Lmpada de freio Sensor de posio de borboleta Sensor de velocidade do motor Rele de corte do A/C Balancim de vlvulas roletado
Esquema de alimentao eltrica do PCM Ford Ka.

FB/60A F4/3A
1 21 41
20 40 60
PWR
5 3 1
FPR
2
F20/15A F35/60A F24/40A L15 F19/10A F17/10A Para a bobina de ignio

1 2 5 3
IFS
FP
Esquema de alimentao eltrica do PCM Ford Fiesta e Courier.
F32/3A
1 21 41
20 40 60
PWR
5 3 1
FPR
2
F28/15A F40/60A L15 F35/10A F18/15A Para a bobina de ignio

1 2 5 3
IFS
FP
Esquema de alimentao eltrica do PCM Ford Escort.
FB/60A F8/7,5A
1 21 41
20 40 60
PWR
5 3 1
FPR
2
F16/15A L15 F35/10A F22/20A Para a bobina de ignio

1 2 5 3
IFS
FP
Alimentao dos sensores do sistema 30 15

Fusvel
Linha 50
PWR
1 5 1 5
F40
F2
LED PATS Fusvel ECT IAT MAP TP CPP PSP CKP

2 4 3 2 2
CMP
PATS
1 1 3 2 1 1 2 1 1 2 1 2 1
57
37
46
25
26 49
47
43
28
55
56
30
24
32
(45)
39
41 20 38
16
20
40
60
(22)
Pino 17 alarme
31
Alimentao eltrica Ford KA 30 15

F4/3A F17/10A FB/60A FB/60A
F4/3A 1
PWR
F19/10A 5
3 2 3
HO2S
F20/15A F27/10A 1
FPR
5
FI1
1
FI2
1
FI3
1
FI4
1
ISC
1
EVAP
1 3
VSS
1
IFS
2 2 2 2 2 2 2
(45)
58
59
57
37
51 (12)
52 (15)
33 (34)
34 (14)
21
11
3 16 20 40
14 (33) 60
44 46 20
22 8 (53)
FP
31
Alimentao eltrica eletroventilador e ar condicionado Ford KA 30 15

F17/10A F21/30A
PWR
1 5
Vem do pino 11 do mdulo do aquecedor no painel
Veculos com ar condicionado
HSFC
F20/15A 1 3
FAN
1
LSFC
3 1
ACC
3
DSAC
WAC
1 3
F4/3A 2 5 2 5 2 5 2 5
SAC
37
57
13
31
10 16
6 20 40 60
54
31
Alimentao eltrica Ford FIESTA/COURIER 30 15

F32/3A F18/15A
F19
PWR
F35/10A 1 5
3 2 3
HO2S
F28/15A F27/10A 1
FPR
5
FI1
1
FI2
1
FI3
1
FI4
1
ISC
1
EVAP
1 3
VSS
1
IFS
2 2 2 2 2 2 2
(45)
58
59
57
37
51 (12)
52 (15)
33 (34)
34 (14)
21
11
3 16 20 40
14 (33) 60
44 46 20
22 8 (53)
FP
31
Alimentao eltrica eletroventilador e ar condicionado Ford FIESTA/COURIER 30 15

F18/10A F36/60A
PWR
1 5
Vem do pino 11 do mdulo do aquecedor no painel
Veculos com ar condicionado
HSFC
F28/15A 1 3
FAN
1
LSFC
3 1
ACC
3
DSAC
WAC
1 3
F4/3A 2 5 2 5 2 5 2 5
SAC
37
57
13
31
10 16
6 20 40 60
54
31
Alimentao eltrica Ford ESCORT 30 15

F8/7,5A F40/10A F22/20A
PWR
F35/10A 1 5
3 2 3
HO2S
F16/15A F15/10A 1
FPR
5
FI1
1
FI2
1
FI3
1
FI4
1
ISC
1
EVAP
1 3
VSS
1
IFS
2 2 2 2 2 2 2
(45)
58
59
57
37
51 (12)
52 (15)
33 (34)
34 (14)
21
11
3 20 40
14 (33) 60
44 46 20
22 8 (53)
FP
31
Alimentao eltrica eletroventilador e ar condicionado Ford ESCORT 30 15

F18/10A FA/80A FB/60A
PWR
1 5
FC/50A
Tenso (Vem do interruptor do ventilador)
3 1 3
HSFC
8 F28/15A 3
LSFC
1
FAN
ACC
2 5 1
WAC
3
F4/3A
SAC
DSAC
37
57
13
31
10 20
6 40 60
54
31
Sistema EEC-V para motores ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Eli Training - Pgina 67
Cdigos de falha OBD-II Cdigos P0106 P0107 P0108 P0112 P0113 P0117 P0118 P0121 P0122 P0123 P0125 P0131 P0132 P0133 P0134 P0135 P0171 P0172 P0201 P0202 P0203 P0204 P0230 P0231 P0232 P0238 P0300 P0301 P0302 P0303 P0304 P0320 P0335 P0340 P0350 P0351 P0351 P0420 P0440 P0441 P0442 P0443 P0455 P0500 P0503 P0505 P0551 P0600 P0601 P0603 P0700 P0705 P0710 P0710 P0725 P0731 Circuito ou componente com falha Sem sinal do sensor de presso absoluta Sinal do sensor de presso absoluta ultrapassou voltagem mnima aceitvel Sinal do sensor de presso absoluta ultrapassou voltagem mxima aceitvel Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem mnima aceitvel Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem mxima aceitvel Sinal do sensor de temperatura do motor ultrapassou voltagem mnima aceitvel Sinal do sensor de temperatura do motor ultrapassou voltagem mxima aceitvel Sinal do sensor de posio de borboleta no conforme com o valor do sinal do sensor de presso absoluta do coletor de admisso Sinal do sensor de posio de borboleta ultrapassou voltagem mnima aceitvel Sinal do sensor de posio de borboleta ultrapassou voltagem mxima aceitvel Sinal de temperatura do motor baixa durante o funcionamento ou condio de temperatura no alcanada para circuito fechado do sensor de oxignio Sinal de voltagem do sensor de oxignio do motor menor do que normal Sinal de voltagem do sensor de oxignio do motor maior do que normal Resposta lenta do sinal do sensor de oxignio No foi detectado sinal de mistura rica ou pobre do sensor de oxignio Falha no circuito de aquecimento do sensor de oxignio Detectado sinal de mistura pobre do sensor de oxignio do motor durante operao do motor Detectado sinal de mistura rica do sensor de oxignio do motor durante operao do motor Estgio de controle do injetor 1 no responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM Estgio de controle do injetor 2 no responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM Estgio de controle do injetor 3 no responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM Estgio de controle do injetor 4 no responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM Falha no circuito do rel de bomba de combustvel Falha no circuito do rel de bomba de combustvel tenso baixa Falha no circuito do rel de bomba de combustvel tenso alta Sinal do sensor de presso absoluta tenso alta Falha mltipla de ignio dos cilindros Falha de ignio cilindro 1 Falha de ignio cilindro 2 Falha de ignio cilindro 3 Falha de ignio cilindro 4 Mal funcionamento no circuito de deteco de rotao do motor (circuito PIP) Mal funcionamento no circuito do sensor de rotao do motor No foi detectado sinal do sensor de fase do comando de vlvulas durante operao do motor Falha no circuito de ignio Circuito primrio da bobina de ignio 1 com falha Circuito primrio da bobina de ignio 2 com falha Falha na eficincia do conversor cataltico Falha de vedao no circuito da vlvula de purga do cnister (pequena fuga de gases) Falha no circuito monitor de fluxo da vlvula de purga do cnister Falha de vedao no circuito da vlvula de purga do cnister Falha eltrica no circuito de controle da vlvula de purga do cnister Vazamento elevado de gases do circuito da vlvula de purga do cnister No foi detectado sinal do sensor de velocidade do veiculo Detectado falha intermitente no sinal do sensor de velocidade do veiculo Detectada condio de curto circuito em um ou mais circuitos do atuador de marcha lenta Falha no sensor de presso da direo hidrulica Detectada falha interna no funcionamento do PCM Detectada falha interna no funcionamento do PCM (memria EEPROM) Detectada falha interna no funcionamento do PCM (memria ROM) Falha de operao no controle eletrnico do TCM Sinal do seletor de marchas fora da faixa de trabalho Sinal do sensor de temperatura do fluido da transmisso fora da faixa de trabalho Sinal do sensor de velocidade de sada do TCM para o PCM com falha Sinal do sensor de velocidade de entrada do TCM para o PCM com falha Relao de marcha 1 fora da faixa
P0732 P0733 P0734 P0740 P0743 P0744 P0745 P0750 P0755 P1000 P1294 P1295 P1296 P1297 P1299 P1390 P1391 P1401 P1486 P1489 P1490 P1491 P1492 P1493 P1495 P1496 P1696 P1697 P1698 P1899 P1460 P1461 P1462 P1463
Relao de marcha 2 fora da faixa Relao de marcha 3 fora da faixa Relao de marcha 4 fora da faixa Sem sinal de rotao do cmbio mesmo com embreagem do conversor de torque ativa Condio de curto circuito ou circuito aberto da vlvula de controle da embreagem do conversor de torque Mau funcionamento do solenide da embreagem do conversor de torque Mau funcionamento do solenide de controle de presso Mau funcionamento do solenide de marcha 1 Mau funcionamento do solenide de marcha 2 Ciclo de rodagem no efetuado Tentativa para controlar marcha lenta no alcanada ou rotao de marcha lenta incorreta Tenso de 5,00 volts para o sensor de posio de borboleta no presente Tenso de 5,00 volts para o sensor de presso absoluta no presente Sensor de presso absoluta inativo ou mudana lenta do sinal Falsa entrada de ar ou vazamento de ar com atuador de marcha lenta completamente assentado Sincronismo da correia dentada com um ou mais dentes fora da seqncia Sinal do sensor de rotao ou sinal de referencia do sensor de fase do comando de vlvulas para o PCM intermitente durante a partida do motor Condio de curto circuito ou circuito aberto do controle do rel do ventilador do radiador Obstruo da mangueira do circuito da vlvula de purga do cnister Condio de curto circuito ou circuito aberto do controle do rel de alta velocidade do ventilador do radiador Condio de curto circuito ou circuito aberto do controle do rel de baixa velocidade do ventilador do radiador Falha no rel do ventilador do radiador Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem mxima aceitvel Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem mnima aceitvel Falha no solenide do circuito da vlvula de purga do cnister Circuito de alimentao de 5,00 volts com tenso de sada abaixo do valor de referencia Falha interna na programao da EEPROM Falha interna na leitura da EEPROM PCM no recebe sinal de comunicao do Mdulo de Controle da Transmisso (TCM) Falha no sensor de contato do interruptor Park Neutral do cmbio Detectada condio de curto circuito ou circuito aberto do circuito de controle do rel do ar condicionado Sinal do sensor de presso do ar condicionado ultrapassou voltagem mnima aceitvel Sinal do sensor de presso do ar condicionado ultrapassou voltagem mxima aceitvel Carga de presso do gs do ar condicionado insuficiente Anotaes

Manual Ford Eec V Zetec Rocam

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Ka, Fiesta e Courier.

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Sistema especfico do veiculo

Especfico de Sistema fazem veiculo

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*Itens opcionais conforme verso ou mercado de vendas.

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Conector sensor TP (lado do chicote) 1 2 3

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4,00 3,50 3,00 2,50

2,00 1,50 1,00

Aplicao do sensor Sensor nmero BOSCH 0.261.230.027 FORD XS6F-9F479-AB

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Voltagem DC 5,00 5,00

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Conector sensor ECT (lado chicote) Resistor trmico NTC

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Conector sensor CKP (lado chicote)

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Disposio da roda fnica no volante motor

Dente faltante = 90 APMS

Dente 27 = 270 = PMS 2 e 3

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Grfico do sinal do sensor CKP emitido para o PCM

Roda fnica no volante motor

Subdiviso do grfico do dente da roda fnica

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Grficos de controle de injeo/ignio a partir do sinal do sensor CKP.

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Funo Sinal do sensor Linha de massa

Conector sensor CKP (lado chicote)

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Placa de platina dos gases da atmosfera Eletrlito de zircnio

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