INTRODUCCIN

Actualmente la innovacin en el campo automotriz exige a los clientes elegir la mas alta tecnologa a la hora de comprar un vehculo, que alcance altas velocidades, por lo que los fabricantes han desarrollado sistemas de frenos mas efectivos y de bajo costo capaces de funcionar en condiciones adversas. El sistema de freno ms utilizado es el freno de mando hidrulico, que funciona a base de un lquido incomprensible y esta compuesto de varios elementos, los cuales cumplen una funcin especifica dentro del sistema.

Este trabajo tiene como propsito, ofrecer a los estudiantes una visin clara y concisa sobre el funcionamiento del sistema de frenos, partes, as como sus averas y reparaciones mas frecuentes. Adems mi informe tcnico desea contribuir como material de consulta para las futuras generaciones que se interesen acerca de este tema. Considerando que el mecanismo de frenos es el dispositivo de seguridad ms importante en el vehculo.

El Autor

JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA

En nuestro medio la mayora de averas que presenta un automvil es en el sistema de frenos, debido a que los conductores viajan a muy altas velocidades abusando de la efectividad de los mismos, sin tomar en cuenta que el fallo del sistema puede ocasionar daos irreparables. Por lo que el cliente a parte de buscar confort busca seguridad , que se constituye en una permanente preocupacin, para brindar total tranquilidad al conductor y pasajeros. Es indispensable dar a conocer a los conductores la importancia del sistema de frenos en el vehculo que permita concienciar el uso adecuado del sistema, como tambin realizar un mantenimiento peridico del mismo, ya que no podemos correr el riesgo de quedarnos sin frenos. Considerando as, que el control de los frenos es fundamental para la seguridad de un vehculo y se puede decir que se trata de uno de los elementos mas importantes de los que dispone todo conductor.

Estas razones fueron motivo suficiente para la seleccin de este tema que no es complejo , al contrario es interesante y que de acuerdo con mi especialidad me servir de punto de partida para emprender el camino al xito profesional . y llegar a ser un futuro

OBJETIVOS

Generales : 1. Desarrollar el Informe Tcnico con el propsito de adquirir el Ttulo de Bachiller Tcnico en Mecnica Automotriz . 2. Promover el apoyo o sustento terico para los futuros alumnos que deseen nutrirse a cerca de este tema.

Especficos : 1. 2. Hacer conocer al lector la importancia del sistema de frenos en el automvil. Conocer las partes y el funcionamiento de los elementos que componen un sistema de frenos.
3. Determinar a fondo las causas, averas y soluciones mas frecuentes que presenta el sistema de frenos.

CAPITULO I

MARCO TERICO

SISTEMA DE FRENOS
1.1 PRPSITO.- Detener el vehculo, o reducir su velocidad en cualquier momento segn se requiera durante la marcha, a travs de los diferentes mecanismos de frenado, los cuales transforman la energa cintica en energa calorfica. 1.2 IMPORTANCIA.- Una vez que el vehculo se pone en marcha la seguridad del conductor, pasajeros, peatones, de otros vehculos y de la propiedad pblica depende de la efectividad de los frenos, los cuales deben ser capaces de detenerlo rpidamente y con seguridad, en cualquier momento y condiciones reinantes, para evitar una colisin y permitir al conductor mantener siempre el dominio del automvil. Los vehculos cuentan generalmente con dos instalaciones de frenos : Frenos de servicio.- Son los que actan sobre las cuatro ruedas, por medio de una presin hidrulica que resulta al oprimir el pedal de freno. Frenos de estacionamiento.- Es totalmente mecnico, funciona a travs de cables y palancas. Debe impedir el desplazamiento de un vehculo que se encuentra parado, incluso en pendientes muy inclinadas. Tambin sirve de freno de emergencia cuando falla el freno de servicio. 1.3 FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS
Cuando el conductor acciona el pedal de freno, la fuerza ejercida sobre el pedal es llevada a

la bomba del freno por medio de una varilla. Esta varilla empuja un mbolo en el interior de la bomba, que desplaza el lquido de frenos a gran presin por los conductos hasta llevarlo a 4

las ruedas. Si el automvil est provisto de frenos de tambor o campana, el lquido llega al cilindro de rueda y hace que sus mbolos se desplacen hacia los lados, empujando las zapatas contra el tambor. Por el contrario si el sistema de frenos es de disco, el lquido llega a la mordaza y presiona a las pastillas que se encuentran en su interior

Fig. 1 Partes : 1. Pedal de freno 2. Servofreno 3. Cilindro maestro 4. depsito de lquido 5. Caeras 6. Frenos de tambor 7. Freno de disco

2. PROCESOS DE FRENADO
2.1 TRABAJO DE UN FRENO.- Para detener la marcha de un vehculo trasformando la energa cintica en calorfica los frenos efectan un trabajo que se obtiene partiendo de la masa y la velocidad del automvil Trabajo de un freno = masa x velocidad 2 bien Tf = m x v2 2

Ejemplo: Un automvil que pesa 900 N. Lleva una velocidad de 80 km/h, se frena a completo reposo. Qu trabajo supone para el freno? Datos: P = 900N g = 9,8m/s2 V = 80 km/h (transformar a m/s ) Desarrollo Tf = m x v2 2 P=mxg m=p g

V= 80 x 1000 m = 22.22 m/s 3600 s

m = 900N. 9,8m/s2

= 91,83Ns2/m
2

Tf = 91.83 Ns2/m x (22.22m/s) 2 Tf = 22675.73634 J 2.2 DEMORA DE UN FRENO.- Los frenos detienen a un vehculo gradualmente, para ello necesitan un tiempo determinado y no deben ser accionados con excesiva rapidez. La demora en el frenado, depende de la accin y el funcionamiento del freno. Esta se calcula partiendo de la disminucin de la velocidad y el tiempo empleado para ello. Demora de frenado = Disminucin de la velocidad ; Tiempo de frenado De donde a = V T , y (si V2 = 0) ; V1= a x t ; o bien a = V1 - V2 t

t= V a

Ejemplo: Un automvil con una velocidad de 70 km/h llega a completa detencin por accin plena de los frenos tras 5 s. Cul es la demora del frenado? Datos: V1 = 70 km/h = 70 x 1000m = 19,444m/s 3600s V2 = 0 T =2 Desarrollo o a = V1 - V2 ; a = 19,44m/s t 5s a = 3.88 m/s2

Tambin la demora del frenado se puede obtener cuando el automvil va a una velocidad media y la distancia recorrida hasta su detencin. Demora del frenado = (velocidad de marcha)2 ; o bien a = v2 2 x recorrido de frenaje 2d Ejemplo: Un automvil que se frena a una velocidad de 40 km/h recorre una distancia de 15 m. Cul es la demora del frenado?

Datos: V1 = 40 km/h = 40 x 1000m = 11,11m/s 3600s d = 15m.

Desarrollo
2

a = (11,11 m/s) 2 (15m) a = 4,11 m/s2

2.3 RECORRIDO DE FRENADO.- . Es la longitud que recorre un automvil desde la actuacin del freno hasta su detencin, sta longitud depende del tiempo de reaccin, la velocidad del automvil y de la demora del frenado, El tiempo de reaccin es la diferencia en tiempo, que existe entre el momento de reconocer un obstculo y el momento de actuacin del pedal de freno. Esta reaccin es la capacidad de accin del conductor y no debe sobrepasar un segundo. Bajo condiciones especiales como estado de embriaguez, cansancio etc., el tiempo de reaccin puede ser mayor, es decir que el automvil recorre un mayor tramo antes de detenerse lo cual puede ser muy peligroso. Recorrido de frenado = (velocidad)2 2(demora del frenado) ; o bien d1 = v2 2a

Durante el tiempo de reaccin el coche se desplaza a velocidad inalterada y recorre un camino que puede ser obtenido partiendo del tiempo de reaccin y la velocidad del automvil. Recorrido de reaccin = Velocidad x tiempo transcurrido ; o bien d2 = v x t Es decir que, el recorrido hasta la detencin se compone de ambos recorridos. Recorrido hasta detencin = Recorrido de frenado + recorrido de reaccin O bien D= d1 + d2

Ejemplo: Un automvil posee una demora de frenado de 5 m/s2. Cul ser el recorrido hasta su detencin con una velocidad en marcha de 80 km/h y un tiempo de reaccin de 0,5s.

Datos a = 5 m/s2 v = 80 km/h = 80 x 1000m = 22,22 m/s 3600s t = 0.5s d1 = v2 2a

Desarrollo d = d1 + d2 = (22,22m/s)2 = 49,382 m 2 x 5m/s2

d2 = v x t = 22.22m/s x 0,5s = 11.11m D = 49,382m + 11,11m = 60,494 m

2.4 FUERZA DE ROZAMIENTO.- Es una fuerza contraria al movimiento que se genera cuando dos cuerpos estn en contacto, y el uno se mueve con relacin al otro. Para que se detenga un automvil el conductor acciona el freno con el fin de que las zapatas o pastillas de freno, ejercen presin por tensin sobre el tambor y disco respectivamente, durante esta accin se genera una resistencia de friccin o rozamiento, la cual depende del coeficiente de rozamiento de las guarniciones y de la presin por tensin que ellas ejercen sobre tambor y disco. 2.5 ACCIN DEL FRENO.- Son los esfuerzos de rozamiento desarrollados por la friccin de las zapatas, actan como fuerzas de frenado sobre la superficie del tambor. Pero estas no deben sobrepasar nunca la resistencia contra el rozamiento entre los neumticos y la pista de marcha, ya que de lo contrario los neumticos perderan su adhesin y el automvil patinara. Por ello los frenos deben cargarse nicamente a nivel de sus respectivas resistencias al rozamiento, que dependen de la carga que soportan las ruedas y de la naturaleza y estado de las carreteras. El estado de una va de circulacin condiciona su coeficiente de adherencia. Fuerza de frenado = Carga sobre la ruedas x coeficiente de adherencia F = m x uH

Ejemplo : La ruedas de un automvil soportan una carga de 1100 Kg. Qu valor debe tener la fuerza de frenado para un coeficiente adherencia de 0,5?

Datos m = 1100kg. uH = 0,5 F=?

Desarrollo F = m x uH F = 1100 kg x 0.5 = 550 kg. F = 550/4 = 137.5 para cada rueda.

CAPTULO II

TIPOS DE FRENOS
1. POR LA FORMA
1.1FRENOS DE DISCO.- El freno de disco esta compuesto por un disco o rotor de hierro
fundido que gira con la rueda, y una pinza o mordaza, en cuyo interior se encuentran dos pastillas que ejercen presin contra los lados opuestos de un disco , mediante los mbolos de frenado. (Fig. 2)

Fig. 2 Frenos de disco

1.1.1

VENTAJAS
Este sistema es muy efectivo ya que el calor se disipa rpidamente por tener todos sus elementos expuestos al aire evitando encerrar el calor.

1.1.2

Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las pastillas. Por efecto de la fuerza centrfuga se produce una autolimpieza y los restos de desgaste por abrasin y el polvo son expulsados al exterior. El mantenimiento y cambio de las pastillas es ms sencillo. La superficie activa del frenado es menor que en los de tambor. 10

DESVENTAJAS

Carecen del efecto desmultiplicador de la zapata de entrada, por lo tanto necesitan mayores esfuerzos de apriete, por esto se han provisto en la mayora de los casos de servofrenos.

El desgaste de las pastillas es muy grande, ya que los frenos de disco realizan la mayor parte del frenado. La instalacin de los frenos de estacionamiento exige mayores gastos, por est razn en el eje trasero suelen ir frenos de tambor. 1.2 PARTES DEL FRENO DE DISCO

Fig. 3 Partes del freno de disco

1. Soporte de las pastillas.- es el lugar donde van alojadas las pastillas. 2. Muelles de las pastillas.- sirven para la sujecin elsticas de las pastillas de freno. 3. Laminas de freno.- sujetan a las pastillas de freno, para que estas no se salgan de su posicin en la mordaza. 4. Pastillas de freno.- son las piezas activas que contienen los forros ,estn encargadas de sujetar al disco con el fin de disminuir su rgimen de giro.. estn construidas de carbn o asbesto.

11

5. Anillos de estanqueidad o junta de mbolo.- es una junta de estanqueidad que se coloca entre el pistn o mbolo y tiene la funcin de impedir la salida del lquido hacia el exterior en todo momento y especialmente durante el momento en que se est accionando el pedal de freno y el circuito de encuentra bajo presin. 6. Pistn.- es el que se desplaza en el cilindro de la pinza y transmite la presin hidrulica del circuito hacia las pastillas. 7. Guarda polvo.- es un pieza flexible de goma que impide el paso de impurezas al interior del cilindro. esta ubicado entre el pistn y la parte exterior del cilindro. 8. cuerpo de la mordaza.- es la base de sustentacin de todos los dems elementos (cilindro, mbolo, juntas etc.). estn fabricados generalmente de hierro fundido. 9 y 10. Cuas y pasadores.- son pequeas piezas que ejercen trabajos de soporte o cierre de los dems mecanismos. 11. Capuchn del tornillo de purga.- es un pieza pequea de goma o misin de proteger de la suciedad la boca del tornillo de purga. 12. Tornillo de purga.- que sirve para sangrar el lquido de frenos es, decir para aire que existe en el circuito hidrulico. 13. Disco.- es de acero o fundicin de hierro, y est expuesto a la corriente o circulacin del aire. por ello el calor generado en el proceso de frenado se disipa rpidamente hacia el exterior. Como los discos estn expuestos al ambiente estos se limpian por si mismos ya que expulsan las suciedades que se adhieren desde el suelo por centrifugacin. Existen tambin discos de frenos con ventilacin interior, que contienen canales de ventilacin dispuestos radialmente que al girar hacen de ventilador. de este modo se consigue bajar las temperaturas al frenar, y que despus del frenado el enfriamiento sea ms rpido. (Fig. 4) eliminar el plstico que tiene la

Fig. 4. Disco freno con ventilacin interior 12

1.1.3 TIPOS DE FRENOS DE DISCO

FRENOS DE DISCO DE SOSPORTE FIJO O DE DOBLE EFECTO.- Tienen la pinza, o soporte de cilindros fija., mientras que el disco jira con la rueda. Esta compuesta por dos pistones situados en ambos lados del disco. A continuacin tenemos la forma de actuar de la pinza, A en posicin de reposo es decir sin actuar sobre el disco y B en posicin de frenada

Fig. 5 Funcionamiento de la pinza A en posicin de reposo y B en posicin de frenada Partes:1, pinza. 2, disco. 3, pastilla. 4, pistn. 5, cilindro

Funcionamiento.- . Al frenar la presin hidrulica llega a la pinza en cuyo

interior se desplazan los pistones, los cuales aprietan simultneamente a las pastillas contra el disco y lo detienen.(Fig. 4 B). Cuando desaparece la presin hidrulica el mismo disco al girar desplaza a las pastillas , haciendo que los mbolos regresan a su posicin original. Partes.- El soporte de cilindros de freno est compuesto por dos piezas; la

caja de la tapa y la caja de la brida, las cuales estn atornilladas y forman la mordaza de freno de asiento fijo. Cada una de ellas leva un agujero para el cilindro de freno con su mbolo, junta anular de goma, caperuza protectora u anillo de sujecin. (Fig. 5)

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Fig. 6 Partes de un freno de disco de marco flotante

FRENOS DE DISCO CON MARCO FLOTANTE.- Est compuesto por un slo

cilindro de freno que en su interior se desplaza un mbolo. La pinza dispone de un movimiento axial que le permite un cierto desplazamiento, por ello se le denomina pinza flotante. En la figura 6 podemos ver la disposicin que toma este tipo de pinza en sus dos posiciones . A en reposo y B en posicin durante el frenado.

Fig. 7 Funcionamiento de la pinza A en posicin de reposo y B en posicin de frenada Partes: 1. Pastillas 2. Disco 3. Junta de estanqueidad 4. Pistn 5. Soporte

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Funcionamiento.- Observamos que la pastilla de la izquierda (1), esta fija y no es accionada por ningn tipo de mecanismo hidrulico, en cambio la pastilla de la derecha se comporta de la misma forma que las pastillas de doble efecto. Es decir que la pastilla recibe la presin hidrulica por medio del mbolo (4) que se desplaza en el cilindro de freno, como se aprecia en el dibujo B. Cuando se frena el cuerpo la pinza (5) se desplaza ganando la distancia de separacin de las pastillas del disco. Al desaparecer la presin hidrulica, el disco ayuda a que la pastillas regresen a su posicin original ayudado por el fcil desplazamiento de la pinza flotante. La ventaja de este tipo de freno, es que el calentamiento del lquido de frenos es menor ya que hay slo una superficie de mbolo que recibe directamente el calor de los forros o pastillas. En el caso de la reparacin solo hay que desmontar un slo cilindro hidrulico.

1.1.5 FRENOS DE DISCO TRASEROS

La mayora de automviles modernos vienen equipados con este tipo de frenos, por lo tanto llevar incorporado el freno de estacionamiento ya que este acta slo en las ruedas traseras. Por ello la pinza debe incorporar un sistema de empuje mecnico para el pistn cuando el freno de mano est accionado. La pinza posee un pistn (1), el cual dispone de una cmara (2) en la que se encuentra un perno (3) cuya cabeza est en contacto con el mando (4) del freno de mano. Y por el extremo opuesto el perno se halla roscado a un buln de autorregulacin (5) que a su vez se une con el pistn.

15

Fig8 . Partes principales : 1, pistn. 2, cmara del perno. 3, perno. 4, palanca de mando mecnico. 5, buln. 6, muelle. 7, arandela de apoyo. 9, junta de estanqueidad. 10, guardapolvo. 11 muelle del buln. 14, cubierta del mecanismo del freno de mano.

Funcionamiento . La tensin producida al accionar el freno de estacionamiento es llevada a travs de varillas y cables hasta la palanca de mando mecnico(4), en la pinza, dicha palanca transmitir esta fuerza al perno (3), el cual con la ayuda de un muelle (6) se desplaza accionando el buln (5) y el pistn (6) que apretar las pastillas firmemente contra el disco. De esta forma se inmovilizan las ruedas traseras del automvil.

1.1.3 CAMBIO DE PASTILLAS

Realizaremos un desmontaje y montaje de un freno de disco con pinza flotante.

DESMONTAJE: Pasos 1. 2. Es importante marcar las ruedas para efectuar un montaje exactamente igual y Levantar y apoyar la parte delantera del vehculo y desmontar las ruedas (Fig.9) . no destruir los trabajos de equilibrado de la misma

16

3. 4. jeringuilla. 5. (Fig.10)

Desconectar el cable elctrico o cables del testigo de desgaste . Vaciar parcialmente el lquido de frenos del depsito con la ayuda de una Desmontar la pinza con la ayuda de un destornillador para sacar los pasadores.

Antes de proceder al desmontaje de la pinza, el mecnico debe conocer el

funcionamiento de esta, si el sistema no le es familiar debe observar la posicin de los pasadores y muelles de sujecin, para tener una visin de la funcin de cada uno de ellos sobre el conjunto. De tal modo que no se le haga difcil de comprender el funcionamiento del sistema y el desmontaje y montaje ser muy sencillo. 6. Aflojar el tornillo de gua inferior con la ayuda de una llave apropiada. (Fig. 11)

17

7. Invertir la pinza y desmontar las pastillas. (Fig.12)

Es importante marcar las pastillas para no confundir su posicin durante el montaje, ya

que las pastillas se han adoptado cada una de ellas a la superficie del disco y ello les proporciona un mayor agarre. Si las cambiamos de posicin el freno perder mucha eficacia.

Adems debe considerarse que el polvo derivado de los residuos de asbesto o amianto

por la friccin de las guarniciones es cancergeno y no debe ser aspirado. La limpieza del conjunto debe realizarse con una brocha con suavidad evitando que se mezcle el polvo con el aire. 8. Despus del desmontaje se debe revisar si los siguientes componentes del freno de disco estn en buen estado o presentan anomalas. PASTILLAS * Desgaste excesivo de pastillas * Que no estn contaminadas (grasa, lquido de frenos o aceite). * La superficie del material de friccin no debe estar sobrecalentada * Desgaste irregular en pastillas.

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 CONTROL DE DISCO.- Con el uso los discos se van desgastando y sus superficies presentan unas acanaladuras, si estas resultan demasiada exageradas y el disco est en buenas condiciones de grosor, se puede efectuar el rectificado del mismo. Para un disco de 10 mm de grueso, el mximo admisible es de 0.50 mm para las dos caras, es decir que el grosor del disco quedar en 9.50mm de grosor. La forma de conocer este desgaste es medir con un micrmetro el grueso del disco y tomar nota de la medicin. Cuando el disco a perdido 1 mm con respecto a la medida original, se debe proceder al cambio de disco. LQUIDO DE FRENOS: Fugas de lquido en mordaza y caeras.

MONTAJE.-Se lo realiza en forma inversa a lo que se ha visto para el desmontaje

1. Cambiar las piezas defectuosas 2. Limpiar el contorno del pistn, la pinza y el disco con un disolvente adecuado. 3. Hundir el pistn hasta en fondo en su alojamiento 4. Montar la pistilla interior en el pistn 5. Montar la pastilla exterior en el porta pinza 6. Unir pinza en el porta pinza 7. Colocar el tornillo gua y apretar con el par adecuado. 8. Conectar el cable del testigo del desgaste, pasndolo por debajo del tornillo de purga. 9. Montar las ruedas y bajar el vehculo al suelo 10. Purgar el sistema

1.2 FRENOS DE TAMBOR

El freno de tambor est constituido bsicamente por dos partes : un tambor de freno cilndrico que gira al mismo tiempo que la rueda y el plato fijo unido rgidamente a una parte de la suspensin, permanece firme e independiente del giro de la rueda. El plato fijo contiene todo el mecanismo de las zapatas.

Funcionamiento.- Inicia al pisar el freno, la fuerza ejercida sobre el pedal llega al bombn de rueda, en cuyo interior se desplazan dos mbolos los cuales presionan a las zapatas contra el tambor haciendo que las ruedas disminuyan la velocidad.

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Fig.13 Frenos de tambor 1.2.1 VENTAJAS

Los frenos de tambor estn protegidos contra la suciedad debido a que no estn expuestos directamente a las corrientes de aire. Se aprovecha la autoenergizacin de las zapatas de freno. Puede instalarse fcilmente un freno de mano accionado mecnicamente. El cambio de las zapatas de freno requiere mas tiempo que de los discos. Cuando se somete a altos esfuerzos de frenado, los frenos pierden su efectividad debido a que se genera mucho calor dentro del tambor y la disipacin de este es mala. Por esta razn los frenos de tambor tienen tendencia a lo que se denomina FADING que significa cese del efecto de frenado cuando se calienta mucho por ejemplo durante una frenada de larga duracin. Si el calentamiento es muy intenso se reduce mucho el coeficiente de rozamiento entre el forro y el tambor. Al mismo tiempo el tambor que es metlico se dilata mucho ms que la guarnicin de la zapata.

1.2.2 DESVENTAJAS

La evacuacin del calor en direccin al eje de la rueda hace que el tambor de freno se abra en forma de embudo.

1.2.3 PARTES DEL FRENO DE TAMBOR

20

Existen diversos tipos de frenos de tambor aunque bsicamente todos funcionan bajo el mismo principio y constan de las mismas o muy parecido nmero de partes que las detallamos a continuacin (Fig.14):

Fig. 14 Partes del freno de tambor

TAMBOR..- Es la pieza en forma de campana que se observa una vez desmontada la

rueda, el tambor debe cumplir con ciertas propiedades como resistencia al desgaste por friccin incluso a temperaturas elevadas, coeficiente de rozamiento alto, gran rigidez y resistencia a la deformacin debido a las fuerzas de frenado, buena conductibilidad trmica, entre otras. Generalmente est fabricada de fundicin de hierro.

PORTA FRENOS O PLATO FIJO (1).- Sirve como soporte de todos los mecanismos

del freno, los cuales se sujetan a esta por medio de pernos y pasadores , va rgido unido a la suspensin , independiente del giro de la rueda. 21

ZAPATAS O MORDAZAS DE FRENO (2 y 3).- Son fabricadas de acero y estn

curvadas de modo que se ajusten dentro del tambor. Van provistas de forros o guarniciones que pueden ir remachadas o pegadas. Estas son de asbesto, por su gran resistencia al calor y deben presentar coeficientes de rozamiento altos. Se clasifican en zapata de entrada y salida ( primaria y secundaria). La de entrada es la primera que se encuentra en el sentido de rotacin de la rueda a partir del punto de actuacin del freno (bombn de freno), la zapata opuesta en consecuencia es la de salida.

CILINDRO DE RUEDA (4) .- Recibe la presin hidrulica del circuito y la transmite

por medio de mbolos a las zapatas. Cada zapata est acomodada dentro de una ranura que se encuentra en el extremo exterior del mbolo o est unida a este por medio de una barra de conexin. Cada uno de los cilindros de rueda cuenta con una vlvula de purga que permite extraer el aire del sistema hidrulico. En el interior del bombn tenemos las siguientes partes: 5. Retenes.- Situados entre el mbolo y el lquido, evitando fugas de este. 6. 7. 8. Muelle.- Se encuentran entre ambos retenes, y les mantiene asentados firmes y constantemente sobre los mbolos. Pistn.- Transmite la presin hidrulica a las zapatas. Guarda polvos.- Evitan que el polvo ingrese al interior del cilindro.

MUELLES DE RETORNO (10).- Su funcin es la de hacer retornar a las PALANCA DE ACCIONAMIENTO DEL FRENO DE MANO (11) Y

zapatas a su posicin de reposo cuando cesa la presin hidrulica.

ESPACIADOR O BIELETA (12).- Actan entre s para se obtener la aplicacin del freno de mano

RESORTE DE RETORNO (13).- Asegura el retorno de las zapatas cuando ARANDELAS Y MUELLES DE MORDAZA (16) .- Son pequeas piezas CONJUNTO DEL AJUSTE AUTOMTICO est formado por un trinque la accin el juego de los trinquetes recupera

se deja de accionar el freno de mano.

que tienen la misin de fijar el extremo inferior de las zapatas al plato fijo.

grande (14) y trinquete menor(15). Este mecanismo detecta la separacin entre los forros y el tambor de freno, de modo que por

automticamente las distancias cedidas por el desgaste. ANCLAJES.- Son los pernos o pasadores que se utilizan para sujetar las zapatas sobre la placa de soporte. En algunos vehculos se utiliza slo un perno de anclaje 22

para las dos zapatas, mientras que en otros, cada una de ellas cuenta con su propio perno de anclaje.

1.2.4 AUTOENERGIZACIN O AUTOAMPLIFICACION DE LAS ZAPATAS

Cuando se aplican los frenos y los forros entran en contacto con el tambor, las zapatas tienden a seguir el movimiento de rotacin del tambor, esto quiere decir que despus del movimiento inicial el anclaje impide que el extremo anclado de la zapata se mueva ms y el extremo libre y no anclada mantiene la tendencia a girar con el tambor, acuando las zapatas ms fuertemente contra este como se observa en la Fig. 15.

Fig. 15 Autoenergizacin de las zapatas

Esta fuerza de rozamiento se utiliza para aumentar al presin de las zapatas contra el tambor y reducir el esfuerzo fsico que el conductor que el conductor hace sobre el pedal de freno. Se emplean diversos grados de energizacin dependiendo del diseo de los frenos:

FRENOS SEMIENERGIZANTES . Casi no se aprovecha la autoamplificacin, porque cada zapata se encuentran fijada en uno de sus extremos por un perno de anclaje (Ver frenos simples) impidiendo que estas puedan flotar libremente sobre el tambor . La zapata primaria tiende a desplazarse hacia delante con el tambor, pero su anclaje impide su movimiento, el tambor giratorio tiende a llevar a la secundaria hacia

23

adentro separndole de este y como consecuencia de este efecto la zapata primaria tiende desgastarse ms rpido que la secundaria.

FRENOS DE ENERGIZACIN COMPLETA .- Los extremos de ambas zapatas estn sujetadas por un mecanismo de ajuste (Ver frenos do). Al aplicarse los frenos contra el tambor girando, este mecanismo sirve de enlace para transmitir el empuje que se produce en la zapata primaria hacia el extremo inferior de la secundaria, esta accin hace que las zapatas se acuen ms fuertemente sobre la superficie del tambor aumentando la fuerza de frenado.

1.2.5 TIPO DE FRENOS DE TAMBOR

FRENOS SIMPLEX.- Constan de un dispositivo de apertura comn,

(cilindro de rueda de doble efecto, palancas de expansin) para presionar a las zapatas contra el tambor. Es el tipo ms sencillo de freno de tambor, con una zapata de entrada y otra de salida. Su accin es uniforme pero la autoamplificacin es escasa y el desgaste de los forros de entrada y de salida es desigual. Su accin de freno es la misma en marcha adelante y en marcha atrs.

Fig. 16 Frenos simplex

FRENOS DUPLEX.- Estn provistos de dos cilindros de rueda de simple

efecto y un dispositivo de tensin independiente para cada zapata, se encuentra opuestos entre s, lo cual convierte a ambas zapatas en primarias. El efecto de frenado
en marcha adelante es mejor que los simplex debido a la auto amplificacin, pero en marcha atrs slo se tiene la accin de las zapatas de salida.

24

Fig. 17 Frenos duplex

Se construyen tambin frenos duplex con dos cilindros de rueda de doble duplex duo

efecto.

La accin de frenado es la misma marcha adelante o atrs. Se denominan frenos

SERVOFRENOS DUO.- Est compuesto por un cilindro de doble efecto y un que son los dispositivos de apertura. Se aprovecha la auto

punto de apoyo mvil

amplificacin de la zapata de entrada para apretar la segunda zapata de freno que tambin es de entrada, por tal razn el punto de apoyo es mvil. El freno acta por igual marcha adelante y marcha atrs y exige poca fuerza de accionamiento. (Fig. 17)

Fig. 18 servofrenos Duo

1.2.5 CAMBIO DE ZAPATAS

1. DESMONTAGE.- Depende del diseo del freno, pero en forma general se Es importante marcar la rueda para montarla posteriormente en la misma hace de la siguiente manera: posicin en la que se hallaba antes de desmontarla, con el fin de no desequilibrar la rueda. 25

2. 3. 4.

Levantar y apoyar la parte trasera del vehculo y desmontar las ruedas Destensar el cable del freno de mano. Aflojar los tornillos de fijacin del tambor, seguidamente retirar este y

observamos todo el conjunto de las zapatas.

Fig. 19 desmontage del tambor

Fig. 20. 1, zapatas primaria. 2, zapata secundaria. 16, arandelas de sujecin En otros casos es necesario proceder a retirar el tapn del buje detrs del cual se encuentra el tornillo central de sujecin del tambor. El tapn es retirado con la ayuda de un extractor. Fig. 21

26

Fig. 21 Utilizacin de un extractor para retirar el tambor

5. 6. 7.

Luego retirar la tuerca del eje con una llave adecuada, saldr junto con Limpiar el conjunto, ya que es posible que se encuentre llena de polvo el cual se Comprobar el estado de desgaste delos forros, si el grosor es inferior a 2mm. y Retirar las grapas de sujecin de las mordazas de freno (Fig. 22), con la ayuda de un

una arandela y ya se podr sacar el tambor. desprende de los forros a medida que se desgasta. 1.50 mm se precisa el cambio de los mismos. alicate girar 90 a la arandela grapa para liberarla del pasador P.

Fig. 22. Retiro de la grapas de sujecin. A, arandela. M, muelle. P, pasador.

8.

Se rocede a retirar los muelles de retorno superior e inferior con la ayuda de un

alicate de muelles (Fig.23) 27

9.

Una vez sacado todos los dispositivos de sujecin desmontamos las zapatas de

freno. y desconectamos el extremo del freno de mano. (Fig.24)

Fig. 24 desmontaje de zapatas y cable del freno de mano

10.

Sacadas las mordazas se proceder a retirar la bieleta de ajuste automtico

conjuntamente con su muelle.(Fig.25)

28

Fig. 25 mordaza secundaria. B, bieleta de ajuste automtico. M, muelle de bieleta

11.

Desmontado todo el conjunto verificar si las piezas estn en buen estado o ZAPATAS * Desgaste irregular de las zapatas * Desgaste excesivo de pastillas o balatas. * Que no estn contaminadas (grasa, lquido de frenos o aceite). CONTROL DEL TAMBOR DE FRENO.- La superficie del tambor debido al desgaste puede poseer gran cantidad de rugosidades, de modo que la aplicacin de la zapata no va a tener la suficiente efectividad sobre el tambor, por esta razn es conveniente pasar a rectificarlo siempre y cuando el rebaje mximo a realizarse sea de 1mm. Tambin hay que medir el grado de ovalacin del tambor defecto producido por las dilaciones debido al excesivo calor generado en las frenadas, Los valores admitidos en esta rectificacin no suelen sobrepasar las 0,10 mm. Es importante conocer que si se rectifica un tambor, tambin es necesario rectificar el otro, as este no presentes sntomas para ser rectificado. Esto es conveniente para conseguir un equilibrio al momento de efectuar el frenado de las ruedas de un mismo eje y evitar desviaciones del automvil. de 0,20 mm. Fugas de lquido: En el cilindro de rueda y caeras. 29 La tolerancia mxima entre un tambor y otro es

necesitan ser rectificadas: Por ello se recomienda hacer un control de:

MONTAGE .Lo realizaremos en forma contraria al desmontaje.

Colocar en la zapata secundaria la bieleta de ajuste automtico conjuntamente Montar el extremo del cable del freno de mano En la zapata primaria montar el sector dentado conjuntamente con su muelle

1. 2. 3. (Fig.26)

con su muelle

Fig. 26 Zapata primaria . 1 sector dentado de ajuste de mordazas. 2, muelle de ajuste automtico

4. 5. 6. muelles.

Colocar las dos zapatas en el porta freno asegurndose que se acoplen Colocar las arandelas / grapa y con un alicate girar 90 a la inversa al Colocar los muelles de retorno superior e inferior (1 y 2), con una pinza para

correctamente de en sus puntos de contacto, tanto en la base como en el bombn. desmontaje.

30

Fig. 27 Colocacin de muelles 7. Una vez montado todo el sistema se procede a realizar el reglaje de las zapatas. Reglaje de las mordazas.- Consiste en obtener un dimetro x de las zapatas (Fig.28) igual al indicado por el fabricante. Se considera un reglaje adecuado cuando la diferencia entre el dimetro de las zapatas y el dimetro del interior del tambor es aproximadamente de 1mm. a 1.5mm. Es decir si el tambor tiene un dimetro interno de 180mm., la distancia de reglaje zapatas (cota x) deber ser entre 178.5 y 179mm. El dimetro X de las zapatas se puede regular mediante un tornillo de sector dentado (1), Al mover este tornillo iremos ganando deseado, medido con un pie de rey. espacio de expansin, hasta obtener el dimetro de las

Fig. 28 X es el dimetro indicado por el fabricante y este se comprueba con un pie de rey

31

8. 9.

Realizados estos pasos montar el tambor, purgar el sistema, ajustar el freno y Ajuste del freno.- Se ajustan las zapatas de las cuatro ruedas para compensar la

por ltimo colocar la rueda. holgura o desgaste que existe entre el forro y el tambor de freno. Mediante un dispositivo de ajuste se mueven las zapatas hacia fuera para reducir el espacio de separacin entre estos dos elementos, hasta un punto que la rueda gire libremente sin que roce con el forro. El ajuste se lo realiza por medio de un tornillo con una rueda de estrella que se encuentra entre los extremos inferiores de las dos zapatas de freno . Se retiran los tapones de caucho de los agujeros de ajuste que se encuentran en la placa de soporte. Utilizando una herramienta adecuada y con las ruedas despegadas del suelo se dan vueltas a la rueda de estrella hasta que las zapatas aprieten firmemente contra el tambor (Fig. 29) . A continuacin se hace retroceder dicha rueda de estrella unas 10 a 15 muescas y se hace girar la rueda del auto para verificar si roza. De este modo las zapatas de freno que darn perfectamente ajustadas si ha seguido el procedimiento correcto.

Fig. 29 Ajuste del freno de tambor

2. POR EL MECANISMO
2.1 FRENOS HIDRULICOS.- Son los que utilizan un lquido hidrulico para transmitir los esfuerzos de frenado hacia las ruedas . 32

Fig 30. Instalacin de frenos hidrulicos 2.1.1. PRINCIPIO DE PASCAL .- Los frenos hidrulicos se basan en este principio que dice La presin ejercida en un punto de un fluido cerrado , se transmite con la misma intensidad a todos los puntos del fluido y a las paredes del recipiente que lo contiene. Es decir que al aplicar una fuerza F en el pistn de seccin A, se produce una presin P = F/A , la misma que se transmite a todos los sentidos.

Fig. 31 Principio de Pascal

Como se observa en la figura los mbolos secundarios recorren una distancia menor (d), la suma de estos caminos individuales determina el recorrido del primer pistn.
D = d1 + d2 + d3 + d4

Por el contrario, si los mbolos tienen distintos dimetros las presiones son diferentes, ya que la fuerza de cada pistn depende de su superficie.

33

2.1.2. FUNCIONAMIENTO .- La fuerza ejercida sobre el pedal de freno es multiplicada por medio de un dispositivo de amplificacin (servofreno), esta fuerza llega al cilindro principal y acciona un mbolo, el cual transmite a presin el lquido hidrulico hasta los mbolos de los cilindros de rueda, los cuales tensionaran a los elementos de friccin (pastillas y zapatas) que detendrn la carrera del vehculo.

2.2 CIRCUITO DE FRENADO.-

Es el trayecto o ruta que sigue el lquido hidrulico a

travs de caeras u otros elementos hacia los dispositivos de frenado. 2.2.1. TIPOS

2.2.1. INSTALACIN DE CIRCUITO NICO

O PRIMARIO.-

Esta instalacin es

utilizada cuando el circuito hidrulico est provisto de un cilindro maestro simple, aqu todas las conducciones estn bajo la misma presin. Si se produce una cada de presin originada por cualquier factor, influye en todo el sistema y por ende estos frenos resultan ineficaces.

Fig.32 : Instalacin de circuito nico (4), frenos de disco(1), frenos de tambor (2). Cilindro maestro simple (3), Palanca del freno de mano(5)

34

2.1.2

INSTALACIN DE DOS CIRCUITOS .- Esta instalacin es la ms

recomendada ya que si falla uno de los circuitos de freno el vehculo puede frenarse con el otro. Este sistema se divide en dos circuitos independientes, pero con la misma presin. (Fig.33). En este circuito se puede unir la rueda delantera derecha con la trasera izquierda y en otro circuito la rueda delantera izquierda con la trasera derecha, a esta disposicin se le conoce como frenado en X ,
Existe tambin otra disposicin de circuitos independientes uno para las ruedas delanteras y otro para las ruedas traseras.

Fig. 33 Instalacin de doble circuito(4), frenos de disco (1), frenos de tambor (2), cilindro maestro tandem (3).

puede

PURGA DEL CIRCUITO.- Consiste en la extraccin del aire que

haberse introducido en el interior del circuito hidrulico. El aire en compresible de modo que la presin hidrulica se pierde al

convierte al lquido

comprimirlo, la falta de presin en el circuito origina una frenada defectuosa. Las herramientas y materiales que vamos a utilizar para esta prctica son: Una llave fija para accionar el tornillos de purga que llevan todas las pinzas y los bombines de freno.

35

Un recipiente pequeo preferentemente de cristal que contenga la mitad de Un pedazo de tubo transparente de plstico, el cual se introducir en la cabeza Debemos contar con la ayuda de otra persona que desde el interior del

lquido de frenos. del tornillo de purga. vehculo bombear el pedal de freno.

En la siguiente figura tenemos un esquema de cmo debe ser realizado este montaje. (Fig. M)

Fig. 41. Montaje de los elementos necesarios para el sangrado del circuito hidrulico

Realizacin del sangrado.1. Rellenar de lquido de frenos los depsitos. Debe asegurarse que durante la prueba no falte lquido, es decir que no este bajo el nivel mnimo indicado. 2. Pedir al ayudante que se coloque en el asiento del conductor para que mantenga presionado el pedal de freno cuando el mecnico as lo indique. 3. Para sangrar el mecnico debe aflojar el tornillo de purga slo media vuelta con la ayuda de la llave fija y en ese momento indicar al ayudante que oprima hasta el fondo el pedal de freno. En esta figura podemos observar cmo se realiza la operacin de sangrado, Cuando el tornillo de purga est en la posicin de cerrado A y abierto B 36

 Posicin A .-El tornillo de purga es una vlvula de punta cnica, que cuando est roscada hasta el fondo en su alojamiento tapona la salida de lquido de frenos hacia afuera Posicin B.- Al aflojarse el tornillo, el lquido tiene acceso a un conducto interno que tiene la vlvula y puede salir al exterior a travs de l.

Fig. 42 . Tornillo de Purga. A en posicin de cerrado B en posicin de abierto

4. Se observar que el lquido de frenos circula a travs del tubo plstico , arrastrando con el gran cantidad de burbujas que el aire que entrado al interior del circuito. 5. Cuando se aprecia que en el lquido del recipiente ya no salen ms burbujas de aire, cerrar inmediatamente el tornillo de purga e indicar al ayudante que deje de presionar el pedal de freno. 6. Terminada la operacin, sacar el tubo plstico y colocar el correspondiente capuchn de goma en la cabeza del tornillo en cual le protege contra el polvo.

2.3 COMPONENTES DE LOS FRENOS HIDRULICOS

2.3.1. SERVOFRENO.- .- Su funcin principal es la multiplicar la fuerza que el conductor hace cuando presiona el pedal de freno. Los servofreno ms utilizados en la actualidad son los que funcionan por vaco. Estos aparatos aprovechan la depresin originada en el colector de admisin cuando se retira el pie del acelerador para aumentar la fuerza que el pie ejerce sobre el pedal de freno.

PARTES.- Entre la principales podemos citar(Fig.35) :

1 Cuerpo y cilindro de servofreno

37

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Embolo: se desplaza en el interior del cilindro, el cual divide a Varilla de accionamiento pedal de freno Pedal de freno Vstago de accionamiento de los pistones de la bomba Pistn del cilindro maestro Vlvula de mando del servofreno Orificio o taladro de trasferencia Muelle de retorno del pistn Cmara de depresin A Cmara de presin atmosfrica B

este en dos partes o cmaras.

12. Tubo de alimentacin de vaco.- Va desde el colector de admisin hasta el servofreno. Es el conducto que pone en contacto con la fuente de vaco, debe ser que ser estanca para que no se produzcan fugas de depresin. Esta tubera esta sujeta por medio de abrazaderas o fijada a presin. Su desmontaje se lo realiza con la ayuda de un destornillador, se retira con mucho cuidado de no romper el material de que est construida. La tubera de alimentacin est provista de una vlvula de retencin, la cual es unidireccional, es decir que permite el paso en una sola direccin. El buen estado se comprueba soplando por cada uno de los extremos, si por uno de los extremos el aire pasa libremente por otro el paso se hace imposible. Si el aire paso por los dos sentidos, la vlvula de retensin se encuentra en mal estado y debe ser sustituida.

Fig. 34 Tubera de alimentacin de vaco (1), con vlvula de retencin (2). FUNCIONAMIENTO 38

POSICIN DE REPOSO.- Cuando los frenos se encuentran en reposo, ambas cmaras

del cilindro del servofreno se encuentran comunicadas mediante un orifico o taladro (9) que est en el mbolo (2). Mientras este taladro se encuentre destapado la depresin que exista en ambas cmaras ser la misma y por consiguiente el mbolo no sufrir ningn tipo de desplazamiento. La depresin llega a las cmaras del servofreno desde el colector de admisin a travs de un tubo de comunicacin (7) que es la canalizacin de traspaso de la fuente de vaco.

Fig. 35 Servofreno en posicin de reposo

POSICIN DE FRENADA.- Al momento que el conductor acciona el pedal de freno, se

desplaza la varilla de accionamiento (3) que arrastra una vlvula (8), la cual en su desplazamiento obtura el orificio (9) del taladro de comunicacin entre ambas cmaras. Cuando esto sucede la cmara de la izquierda se pone en contacto con la presin atmosfrica mientras en la cmara de la derecha queda encerrada la depresin que llega a travs del conducto de comunicacin de vaco. (7). Dicha vlvula en su recorrido desplaza el pistn (2) dentro del cilindro de servofreno conjuntamente con la varilla de accionamiento de los pistones de la bomba principal, los cuales transmitirn la presin a los diferentes puntos del circuito. (Fig. 36) Cuando el conductor deja de presionar el pedal de freno el pistn del servofreno regresa a su posicin original gracias a un muelle de retorno, y se abre nuevamente el orifico comunicacin entre las cmaras.

39

Fig. 36 Servofreno en posicin de frenada

2.1.3

CILINDRO MAESTRO .- Denominado tambin bomba de frenos, es el

elemento que se encarga de transmitir la presin necesaria hacia los diferentes mecanismos de frenado, por medio de los pistones que se desplazan en su interior debido a la accin del pedal de freno.

CILINDRO MAESTRO SIMPLE.- Est compuesto de un slo pistn, el cual

transmite la presin hidrulica a las cuatro ruedas. Es utilizado en los vehculos que estn provistos con circuito hidrulico primario Consta de las siguientes partes: Pistn o mbolo Varilla de accionamiento de los pistones Orificio de salida de lquido a las canalizaciones Retn primario.- impide la fuga de presin. Retn secundario de estanqueidad, impide la fuga de lquido al exterior . Tobera de entrada o alimentacin del lquido de frenos hacia el cilindro Muelle de retorno Juego de la varilla que permite la presin y retorno de los pistones (g).

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

40

Fig. 37. Partes del cilindro maestro simple.

Funcionamiento.- La varilla de accionamiento transmite la fuerza del pedal de

freno hacia el pistn de la bomba principal. El mbolo al desplazarse cierra la tobera de alimentacin del lquido(6) y ejerce la presin requerida sobre el circuito para detener la marcha del automvil.

CILINDRO MAESTRO TANDEM .- .- Por razones de seguridad la mayora de

vehculos estn equipados con este tipo de bomba, con el cual se consigue dos circuitos independientes de las ruedas traseras y delanteras, ya que si falla un circuito de frenado al automvil se le puede detener por medio del otro circuito. El cilindro maestro tandem dispone de dos pistones colocados uno a continuacin de otro, con los cuales se transmite igual presin del lquido para cada uno de los dos circuitos. PARTES .- El cilindro maestro est compuesto por las siguientes partes Fig. 38: 1. Cuerpo de la bomba.- Constituye la pieza bsica provisto en su interior de un cilindro, con cmaras necesarias para la circulacin del lquido de frenos. 41

2. Conjunto de pistn primario.- se desplazan en el interior del cilindro de la bomba, suministra el lquido a presin a los frenos delantero derecho y trasero izquierdo. 3. Conjunto de pistn secundario .- suministra el lquido al freno delantero izquierdo y trasero derecho . A su vez el conjunto del pistn primario al igual que el secundario est conformado por: 9. 10. 11. Reten primario (4) Chapa de presin(5) Reten secundario (6) Gua del retn(7) Muelle de retorno(8) Depsito de lquido doble. Tobera de entrada del lquido. Extremo de varilla de empuje.- Es la que acciona los pistones o mbolos en el momento que se aprieta el pedal de freno

Fig. 38 . Partes del cilindro maestro.

FUNCIONAMIENTO. Pedal en reposo .- Cuando el pedal de mando (1) est distendido, los pistones por accin de los muelles quedan desplazados hacia la izquierda del esquema y los conductos de entrada del lquido de frenos al cilindro (6 y /) quedan embocados en cada una de las cmaras que forman los pistones primario(2) y secundario (3). 42

Tanto la salida del lquido al circuito primario como al secundario no se hallan bajo presin de modo que las pinzas y cilindros de rueda permanecen distendidos. Los valores de Y y X corresponden a las carreras de cada uno de los pistones.

Fig.39 Situacin en que se encuentran los pistones con el pedal en reposo. 1, Pedal de freno. 2, Pistn primario. 3, Pistn secundario. 4, conducto del circuito primario. 5, conducto del circuito secundario. 6 y 7, toberas de entrada del lquido. Posicin de frenado.- Al accionar el pedal de freno la fuerza es transmitida por medio de la varilla de accionamiento hacia los pistones, los cuales en su recorrido rebasan la tobera (7) dejando estanco al circuito y sometido a una presin de disco. que se transmitir a travs de conductos al cilindro de rueda en los frenos de tambor o al cilindro de la pinza en los frenos

Fig. 40. Situacin de lo pistones cuando se halla en posicin de frenada. 43

2.3.3 DEPSITO DEL LQUIDO DE FRENOS (9)

Su funcin es la de mantener el nivel necesario de lquido de frenos y est siempre alimentando al cilindro de la bomba por medio de unas toberas de transmisin. El depsito consta de dos cmaras formados por un tabique de separacin. Este tabique es muy importante ya que si hay fugas en un circuito slo se vaca un departamento, mientras el otro conserva su cantidad de lquido necesario para frenar su circuito evitando as un accidente.

2.3.5. LQUIDO DE FRENOS.- Es un componente importante dentro del sistema

hidrulico, debe cumplir con ciertas normas de fabricacin establecidas por Society Of Automotive Engineers (SAE) y por el departamento de Transportes DOT (3, 4, 5) con el fin de precisar su punto de ebullicin. Normas o especificaciones: El lquido de frenos no debe oxidar ni corroer metales como el hierro, bronce, y No se debe usar un lquido de frenos a base de petrleo, porque este disuelve y ablanda aluminio, ya que muchas de las piezas de los frenos son fabricadas de estos metales. el hule, material con que son fabricados las mangueras de los frenos y otras partes del sistema. Si un lquido est contaminado con productos de petrleo habr que desmontar el sistema y lavarlo por dentro, adems hay que cambiar todas las piezas de hule. El lquido para frenos debe contar con un punto de congelacin bajo, debido a que un El punto de ebullicin del lquido debe situarse lo ms alto posible con el fin de automvil quiz tenga que funcionar a temperaturas muy bajas. conservar el efecto de frenado durante largo trayectos de descenso. Debe considerarse que el lquido de frenos es hidroscpico, es decir que tiene la capacidad de absorber el agua e incluso absorbe la humedad del aire, por lo tanto una pequea cantidad de agua en el lquido reduce su punto de ebullicin, aumentando el peligro de que los frenos fallen debido a la formacin de burbujas de vapor . Este vapor en el sistema se puede comprimir lo que no sucede con el lquido, esto quiere decir que la presin se pierde al comprimirlo, lo que redunda en una falta de presin en los cilindros de rueda y en consecuencia los pistones no pueden empujar las zapatas contra el tambor. 44

Por esta razn el lquido de frenos debe cambiarse cada uno o dos aos y mantenerse en un contenedor bien tapado a prueba de aire, para evitar algn accidente.

2.2 FRENOS DE ESTACIONAMIENTO

Es un sistema de cables y varillas mediante el cual se produce el accionamiento mecnico de las mordazas o pastillas de un mecanismo de freno. Se denominado tambin freno de mano. 2.2.1 FUNCIN: Constituye un mando auxiliar que se puede usar en el hipottico caso de fallo de Adems cumple la misin de ser un freno de estacionamiento, que mantiene Facilita el arranque del vehculo en una subida de modo que el conductor pueda los dos circuitos hidrulicos, constituyndose en un freno de emergencia. sujeta las dos ruedas traseras cuando el vehculo se encuentra parado. tener los dos pies colocados en el embrague y acelerador, sin necesidad de tocar el pedal del freno para que el vehculo no se desplace hacia atrs. 2.2.2 PARTES: 1. Palanca del Freno de Mano.- Es el elemento donde se inicia el accionamiento

del freno y est situada junto a la posicin de conduccin.

45

Fig. 43 Partes de la palanca de mano: 1 palanca, 2 punto de fijacin, 3 trinquete, 4 gatillo, 5 fiador, 6 Varilla de mando de fiador, 7 botn de liberacin Funcionamiento.- La palanca del freno de mano bascula sobre el punto de fijacin (2). Este punto va provisto de un trinquete fijo(3) sobre el que se desliza el gatillo (4). A medida que la palanca se desliza hacia arriba, el gatillo se va ajustando a lo largo de las puntas del trinquete y cuando la palanca se deja de accionar queda sujeto permanentemente a la posicin en que se haya dejado. Para anular la accin de la palanca de freno de mano, se presiona el botn de liberacin (7), el cual acta sobre el fiador (5) y el gatillo pivota de modo que se separa de los dientes del trinquete y la palanca queda desbloqueada y puede bajarse sin problemas. 2. Cable primario.- Se encuentra ubicado desde la palanca de frenos hasta ancla o

compensador y transmite la tensin originada al accionar dicha palanca a los cables (4 y 5)

Fig.44 Ubicacin del cable primario 3. 4. 5. A. Ancla o compensador..- Reparte la accin de la frenada a los dos cables Cable secundario para el freno derecho. Cable secundario para el freno izquierdo Tensor ajustador.- permiten la regulacin de la longitud del cable con respecto al giro de la palanca. B. Disposicin del cable primario en la palanca del freno de mano C. Se observa como atraviesa el cable la placa porta frenos para tener acceso a la palanca de accionamiento mecnico que se encuentra en la mordaza en el interior de los frenos de tambor. D. Mordazas. 46

Fig.45 Partes del freno de estacionamiento instalado en frenos de tambor

La partes de un mecanismo de estacionamiento no varan a un si este est montado sobre frenos de disco traseros. Fig. 46

Fig. 46 Partes de un frenos de estacionamiento instalado en frenos de disco traseros. 1. Palanca de freno de mano, 2 cable primario, 3 ancla o compensador, 4 pinzas de frenos FUNCIONAMIENTO.- Al accionar la palanca del freno de mano hacia arriba (sentido de la flecha) el cable primario recibe la tensin y la transmite hacia la placa calibradora, que a la vez tensa a los cable 4 y 5. Estos en sus extremos tiran de las palancas de accionamientos de las zapatas o bien del pistn de la mordaza en los frenos de disco, de este modo se establece la 47

expansin de las zapatas y con ello la sujecin del tambor y el frenado del vehculo slo a travs de las ruedas traseras. Cuando el conductor deja de accionar la palanca del freno mano desaparece la tensin y el bloqueo de los frenos traseros. 2.2.3 AJUSTE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.- Se ajusta el sistema con el fin de conseguir una buena aplicacin de los frenos cuando la palanca se coloque en posicin de conexin completa. Procedimiento Destensar la palanca de freno S en el caso de que el equipo posee frenos de mordaza autoajustables, se debe oprimir a la posicin correcta mediante el corrimiento del dispositivo de

el pedal de freno , para que a travs del circuito hidrulico, las mordazas se ajusten automticamente autoajuste. Seguidamente hay que ajustar el cable principal de freno, para lo cual pasamos al tensor que se encuentra cerca del ancla (observada en A en la pasada figura 14) y se gira con la mano la contratuerca lo ms posible (Fig. 47).

Fig. 47 Ancla (1). Tensor ajustador (2)

El ajuste se asegura con una llave apropiada dando una vuelta o dos vueltas ms. 48

Por ltimo descender el automvil al suelo y probar con la palanca la efectividad del

freno de estacionamiento. Por el contrario otros mecanismos de estacionamiento llevan incorporado al final del cable primario (en el ancla) el sistema de ajuste o reglaje de los juegos propios del sistema, como es el caso que se aprecia en la siguiente figura 48. El ajuste se realiza a travs de la tuerca que se observa en el esquema la cual acortar el cable primario. Al ajustar el dicho cable el recorrido de los dientes de la palanca del freno de mano debe ser de 4 a 6 dientes de este modo el ajuste ser correcto.

Fig. 48. Sistema de ajuste al final del cable primario

49

CAPTULO III 1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO.Es recomendable realizar un control del sistema de frenos, ya que no podemos correr el riegos de que estos nos fallen. Para un buen funcionamiento de los frenos debe verificarse completamente una vez al ao o cada 20.000 kilmetros Esta revisin comprende: Verificar el estado de la bomba de freno y los bombines de rueda que no presenten Revisar del desgaste de las pastillas y zapatas de freno, los tambores y los discos. Verificar el buen funcionamiento del servofreno. Revisar que el nivel del lquido de frenos se mantenga en el nivel adecuado y Comprobar la eficacia del freno de estacionamiento y engrasar sus partes. sntomas de agarrotamiento ni fugas de lquido.

sustituirlo segn las especificaciones del fabricante.

2.

AVERAS Y REPARACIONES
La gran mayora de averas que puede presentar el sistema de frenos son de fcil localizacin, siempre y cuando se conozca a fondo su funcionamiento para encontrar la causa que produce la irregularidad. Entre los sntomas mas frecuentes tenemos: 2.1 EL AUTOMVIL FRENA POCO O APENAS FRENA. Causas y soluciones 50

2.1.1 Poca cantidad del lquido de frenos.- Verificar el nivel del lquido de frenos en ruedas.

el

depsito y comprobar si existe fugas en los conductos, cilindro principal y cilindro de 2.1.2 Pastillas y forros desgastados.- Se comprueba cuando al frenar se produce un chirrido y el pedal recorre una distancia mayor debido a que las guarniciones de los forros casi han desaparecido, produciendo el rozamiento directo de este con los discos y tambores. Se recomienda que los forros se sustituyan inmediatamente. 2.1.3 Tambores y discos deteriorados.- Al estar desgastadas sus superficies, estas presentan ranuraciones ofreciendo menos agarre a las guarniciones con lo que disminuye la efectividad de frenado. El desgaste se verifica pasando el dedo sobre dichas superficies. Se debe rectificar los tambores y discos de acuerdo con las especificaciones del fabricante. 2.1.4 Agarrotamiento de los pistones.- Los pistones de las pinzas y bombines de freno pueden agarrotarse por la acumulacin de pasta formada por la grasa y el polvo, impidiendo su desplazamiento para aplicar y desaplicar las zapatas. Su reparacin basta con una limpieza afondo y la reposicin de juntas y retenes, pero en casos extremos hay que cambiar la pinza y los pistones.. 2.1.5 Mal funcionamiento del servofreno.- Si este elemento est deteriorado se notar que el pie requiere mayor esfuerzo para efectuar la frenada, la cual ser deficiente. Se recomienda realizar una inspeccin minuciosa del mismo. 2.1.6 Cilindro maestro en mal estado.- Se constata al revisar el nivel de lquido de frenos en el depsito. Se recomienda comprobar si existe fugas en el cilindro maestro y verificar sus juntas y ajuste del mismo.

2.2 EL AUTOMOVIL SE VA DE LADO.- Causas 2.2.1 Neumticos con baja presin.- Es importante que los neumticos de un mismo eje trabajen a un igual valor de presin, caso contrario si uno de ellos tiene diferente presin provocar un desequilibrio en el agarre de la goma al momento de la frenada. Se recomienda tambin que los neumticos sean de la misma marca y que su estado de desgaste sea parejo. 2.2.2 Mal asentamiento de las pastillas y zapatas.- Se produce despus del cambio de los mismos, estos aun no se han acoplado debidamente en los tambores y discos, de tal 51

modo que la frenada no resulta uniforme en todas las ruedas. Se tendr que esperar al menos 100 Km. para obtener una eficaz frenada. 2.2.3 Grasa entre pastillas y disco.- Al hallarse grasa entre los discos y pastillas, la superficie de frenada se vuelve muy deslizante y el efecto de freno desaparece. La solucin es comprobar que no exista grasa en estas superficies para lo cual se proceder a su desmontaje y limpieza. Este inconveniente tambin se presenta en los frenos de tipo tambor. 2.2.4 Mala alineacin de las ruedas.- Tambin es un factor que provoca una frenada irregular . Hay que verificar que la alineacin sea correcta. 2.2.5 Ajuste desigual de los frenos.- Sucede en los frenos de tambor que no poseen mecanismo de autoajuste, razn por la cual el ajuste suele ser incorrecto especialmente entre los frenos de un mismo eje. Revisar el ajuste para que el frenado se reparta por igual entre ambas ruedas. 2.3 PEDAL BAJO.- Causas 2.3.1 Falta de lquido de frenos en el circuito.- Comprobar el nivel de lquido en el depsito o revisar que no existan fugas en los componentes del sistema. 2.3.2 Presencia de aire en el circuito.- El aire repartido en el circuito se comprime originndose una perdida de presin, est falta de presin limita que los pistones empujen a las zapatas contra el tambor y el automvil tardar en frenar. El aire del circuito debe eliminarse por medio del sangrado. Si el problema persiste es porque tal vez existe una entrada de aire al circuito por lo que se deber revisar todo el sistema. 2.3.3 Liquido inadecuado.- Se recomienda utilizar el lquido para frenos manda el fabricante. 2.4 LOS FRENOS HACEN RUIDO AL FRENAR.- Causas 2.4.1 Guarniciones completamente desgastadas.- Al estar desgastadas se escucha un chirrido molestoso porque el frenado se efecta entre el acero del soporte de la guarnicin y el acero del disco y tambor, producindose un rapidsimo desgaste entre ambas piezas. 2.4.2 Uso de guarniciones inadecuadas.- Se deben usar las guarniciones establecidas por el fabricante ya que estas cumplen caractersticas para un frenado ptimo. 52

2.4.3 2.4.4

Mal estado de los discos y tambores Impurezas entre la superficies friccionantes

2.5 AVERA EN EL SERVOFRENO El servofreno tiene gran duracin y efectividad y no requiere demasiado mantenimiento, pero un fall de este se comprueba cuando hay que aplicar demasiada fuerza sobre el pedal para conseguir el efecto de frenado. Causas 2.5.1 No llega vaci al servofreno.- Se debe verificar que el tubo de alimentacin de vaco este limpio y sin obstrucciones ni aplastamientos. Si soplando se advierte que no pasa vaco es seal de que est obstruido por lo que se tiene que sustituir la tubera. 2.5.2 El pedal se comporta bien cuando gira en ralent, pero se endurece en marcha normal.La causa es que la vlvula antirretorno, esta en mal estado por ello no puede mantener el vaco en el interior de la cmara del servofreno. 2.5.3 El pedal esta siempre duro.- Posible fuga de la depresin procedente desde el colector de admisin, la cual ser delatada porque se produce un silbido en el cuerpo del servofreno mientras el motor est en marcha. Se debe sustituir el servofreno.

2.6 MAL FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE MANO 2.6.1 EL FRENO DE MANO NO ACTA EN POSICIN DE FRENADO.- Causas Juego excesivo en el cable.- Puede hallarse muy flojo y no permitir que el recorrido de la palanca sea suficiente para bloquear los freno traseros. Se debe revisar el tensor del freno de mano y ajustar el cable a la posicin correcta. El cable est daado o deshilachado.- Comprobar en la parte baja del automvil que el cable este en buenas condiciones, si el sistema acta por medio de varillas, verificar que este no se haya doblado. 2.6.2 EL FRENO ES MUY DURO AL SER ACCIONADO Falta de engrase en los cables.- Si los cables y las articulaciones estn llenos de xido y resecas, se las debe engrasar debidamente. 53

Zapatas

y pastillas desgastadas.-

El deterioro de las guarniciones, hace que el

conductor realice anormal

sobre la palanca de freno. Verificar el estado de las

guarniciones y cambiarlas si es v necesario. La palanca no se sostiene en posicin de frenado.- Puede ser por la rotura del gatillo de fijacin de la palanca o del trinquete dentado, sobre el cual se desliza el gatillo. Se deber sustituir todo el conjunto.

IV. CONCLUSIONES
El informe tcnico constituye un aporte terico que beneficiar a los estudiantes del campo automotriz. Ayuda a determinar las averas ms frecuentes del sistema de frenos Permite conocer el funcionamiento de los elementos que componen un mecanismo de frenos Establece los procedimientos a seguir al momento de realizar un cambio de guarniciones. La realizacin de este proyecto a contribuido a ampliar mis conocimientos de forma cientfica y tecnolgica..

V. RECOMENDACIONES
Hacer un mantenimiento peridico del sistema de frenos, por que su seguridad de depende del estado y funcionamiento del mismo. Los conductores no deben abusar del freno, porque la aplicacin continua de este, dilata los elementos friccionantes reduciendo la efectividad del frenado,

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 Si el conductor detecta que el sistema de frenos de su automvil presenta algn dao, debe acudir inmediatamente a un taller especializado, donde el personal calificado le brindar la existencia tcnica oportuna. El mecnico debe conocer que el polvo derivado de los residuos de asbesto o amianto por la friccin de las guarniciones es cancergeno y no debe ser aspirado.

VI. GLOSARIO TCNICO

Alabeo.- Torcer, encorvar alguna superficie Bascular.- Dcese de un cuerpo que puede desplazarse de un lado y a otro respecto de un eje horizontal. Caperuza.- Cubierta de la punta o extremo de una cosa
Coeficiente de rozamiento.- Es una constante dependiente de la naturaleza de los cuerpos que entran en contacto y debe ser menor que la unidad.

Desgaste por abrasin.- Accin y efecto de desgastar por friccin o rozamiento. Hidroscpico.- capacidad de un liquido para absorber el agua. Obturar.- Tapar o cerrar una abertura o conducto introduciendo o aplicando un cuerpo. Ovalar.- Curva de una superficie Movimiento Axial. Es un movimiento lateral Permetro.- Es el contorno de una superficie. Permetro.- Es el contorno de una superficie. Presin por tensin: Es originada por lo general por esfuerzo muscular y trasferida luego al embolo de freno. Rozamiento.- Resistencia que se opone a la rotacin o deslizamiento de un cuerpo sobre otro. Superficie rugosa.- Que tiene arrugas, rayas.

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VII. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

GUIL , MARTINEZ H. (1995) Manual del Automotriz, Madrid Espaa. VALLEJO, ZAMBRANO (2002) Fsica Vectorial , Ecuador. ARROYO S. J. (1994) Los frenos en el Automvil, Ediciones Ceac, S.A. Espaa. HELLMUT G. (1998) Tecnologa del Automvil , 5 edicin. SCHWACH W. ( 1993) Manual Practico del Automvil , Editorial Revert, Barcelona, Buenos Aires.

ABBEY, STAYON ( 1984) Temtica Automotriz, Espaa. VENK, BILLIET, ALLEY (1989) El Automvil, Mxico

Tipos de investigacin http: wwwgoogle.com.ec wwwyahoo.com.ec

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FRENOS DE CERMICA
Los frenos convencionales de disco no tienen sus das contados, pero desde hace un ao se ha comenzado a instalarse en los automviles frenos cermicos, cuyos discos al parecer no tendrn que ser cambiados nunca. Este freno fue desarrollado por la compaa de automviles Porche que desde el ao pasado est montndolos como un equipo opcional en los modelos 911 Turbo. Los frenos cermicos se denominan Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), que bsicamente consiste en unos discos cermicos dotados de conductos de autoventilacin. El uso de este material ofrece una capacidad y una eficacia mayores, marcando un importante avance en la tecnologa de los frenos.

VENTAJAS Capacidad de repuesta sobre pavimentos hmedos o secos Posee propiedades antifading, 58

Estabilidad en la frenada Menor peso del conjunto y la larga vida de los discos. Sin embargo la eficiencia en el frenado, segn los tcnicos de Porsche, no podr aprovecharse al mximo hasta tanto no se disponga de compuestos de caucho adecuados en los neumticos y de un sistema ABS desarrollado especficamente para este tipo de discos. Los tcnicos augurar un promisorio futuro para los frenos PCCB, pues pueden montarse en el sistema actual, sustituyendo los discos y las pastillas de freno, sin que sea necesario cambiar los pistones, el mecanismo de servo u otros componentes del equipo de frenos. El sistema PCCB proporciona una frenada ms efectiva con un coeficiente de friccin ms alto, una ventaja en caso de una frenada de emergencia, durante la cual no es necesario ejercer una mayor presin sobre el pedal del freno, ni requiere de ningn sistema de asistencia para lograr la mxima presin en fracciones de segundo. Esta eficiencia evita los riesgos que se corren al efectuar una frenada a fondo con el sistema convencional, pues muchos conductores pisan al mximo el pedal al iniciar la frenada, pero la reducen en cuanto se activa el ABS, al creer que se ha logrado la mxima desaceleracin.

Fig. 1 Mayor efectividad de frenado Uno de los mayores enemigos que confrontan los frenos es la alta temperatura, lo cual no afecta los frenos PCCB. En la prueba antifadingde Porsche (fin 2), en la que se realizan 25 frenadas consecutivas desde el 90% de la velocidad mxima hasta los 100 kilmetros por hora, con una relacin de desaceleracin establecida de 8 m/s. Despus de la undcima frenada el coeficiente de friccin se mantiene en 0.45, una estabilidad que puede ser decisiva cuando se viaja a altas 59

velocidades y si es necesario detener totalmente el automvil. Esta condicin marca una diferencia notoria con los frenos convencionales, cuya efectividad disminuye a medida que aumenta la temperatura de los discos, lo cual debe ser compensado con una mayor presin sobre el pedal. Tanto en las pruebas como cuando se bajan empinadas montaas o se participa en competencias automovilsticas, los discos cermicos llegan a alcanzar temperaturas de hasta 800 grados, pero el calor se soporta sin mayores fatigas, pues los discos se hornean a ms de 1.700 grados. Bajo estas condiciones los discos de fundicin se dilatan y su superficie se ondula, impidiendo que las pastillas de freno se apoyen completamente sobre la superficie de los discos, provocando vibraciones en el volante, lo cual reduce el confort durante el manejo, pues las vibraciones se extiende hasta el tren delantero, provocando una sensacin de desequilibrio.

Fig. 2 Los frenos cermicos soportan altas temperaturas As mismo, los discos cermicos soportan tan altas temperaturas debido al bajo peso de su material, que dispersa de un modo ms eficaz el calor acumulado, y a los conductos de autoventilacin envolventes de mxima eficacia en la ventilacin interior, que es reforzada en las superficies de roce con la incorporacin de taladros transversales, con lo cual se asegura un frenado ms eficiente sobre pavimentos mojados que con los frenos convencionales, lo que se debe en parte a la alta densidad del compuesto de fibra orgnica, que no absorben tanta humedad como los sistemas convencionales. Porsche aplica en el sistema de frenos cermicos el mismo diseo, ms evolucionado, de los discos metlicos perforados.

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Esta patente capitaliza las leyes fsicas: la aplicacin de los frenos en una carretera mojada hace que la humedad acumulada entre el disco y el forro de las pinzas se evapore de forma instantnea, lo que provoca una fina capa de vapor de agua entre ambos elementos de friccin que impide que el freno acte con la mxima eficiencia, pero ello ha sido superado con los discos de frenos perforados (Fig. 3), pues la aberturas hacen que se disperse el vapor de agua, de tal forma que los cilindros pueden transmitir a las pinzas toda la friccin que pueden aplicar sobre los discos.

Fig. 3 Disco de freno perforado En las ruedas delanteras los frenos tienen pinzas de seis cilindros y en las traseras la ya clsica disposicin de cuatro pistones, los cuales son de diferentes dimetros para compensar el desgaste tangencial oblicuo. Una pieza termoaislante, cuyo factor de aislamiento es 2.5 veces ms alto que el del titanio utilizado en los monoplazas de Frmula 1 ubicada entre las pastillas y los cilindros de cada pinza, evita que las altas temperaturas lleguen hasta la liga de frenos. Las pinzas de aluminio utilizan el tradicional diseo monobloc de Porsche, con las pastillas montadas con pernos para prevenir la corrosin y la lnea de conexin montada en el exterior para mantener el lquido de frenos a la temperatura adecuada.

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Fig. 4Pinza de frenos con 6 cilindros

Pese a que los discos cermicos utilizados en el sistema de frenos del 911 Turbo 350 mm son mas grandes que los de fundicin 330 mm , pesan 50% menos, debido a la menor densidad del material, lo que hace que el tren de rodaje pese 16,5 kilos menos. Debido al sofisticado proceso de fabricacin de estos discos, la produccin de los mismos ha sido encomendada a la firma SGL Carbn, ubicada en Mitiguen, Alemania. Esta empresa cuenta con una experiencia de ms de cien aos en los procesos de horneado de materiales a altas temperaturas. Su tarea va desde la seleccin de la fibra de carbono que se utiliza en el compuesto de la fibra con carburo de silicio hasta el acabado final de los discos. El proceso comienza con una mezcla en cantidades exactas de fibra de carbono y polmeros lquidos, entre ellos resinas, que forman un compuesto similar a un pegamento de fibra de carbono, que en moldes que ya tienen las forma de los discos incluyendo los circuitos de ventilacin interiores, es sometida a una compresin trmica, que provoca el endurecimiento del polmero. Estos discos de fibra de carbono pasan a un horno de pirlisi, donde los componentes polmeros se transforman en carbono, durante esta coccin a ms de 1.000 grados en una atmsfera de nitrgeno. As se obtienen discos de fibra de carbono similares a los usados en la Frmula 1. Luego se pasa a la fase de silificacin. La cantidad de silicio a aplicarse en el horno de alto vaco debe ser exacta, y se trata a una temperatura que supera los 1.420 grados, para llegar al punto de fundicin de este material. A esta temperatura el silicio fluye como el agua y es absorbido por el disco de carbono como si fuera una esponja. Una vez fro, el disco es tan duro como el diamante, ofreciendo una alta resistencia a los impactos.

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Fig. 4 Fabricacin de los discos Estos discos son inmunes a la corrosin, por lo cual los componentes metlicos que incorpora Porsche en este sistema de frenos son de acero inoxidable. Con una duracin que se estima supera los 300 mil kilmetros, quizs haya que cambiar primero de automvil que de discos de frenos.

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CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

ORD 1. 2. 3. 4. 5. 6.

ACTIVIDADES Sep Oct. Nov. Dic. Ene. Feb. Mar

Abril Mayo Junio Julio

Diagnstico Diseo del proyecto Planteamiento problema Recopilacin bibliogrfica Desarrollo del tema Marco Terico Investigacin de datos. Presentacin del segundo borrador Presentacin del proyecto Defensa del proyecto

7.

8. 9.

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6.

Pasos de desmontaje 1. Manguera flexible de freno 2. Perno de fijacin 3. Conjunto de pastillas 4. Broche, de pastilla 5. Conjunto calibrador Mnsula soporte 7. Conjunto de disco y cubo delantero

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