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© Primera edición, 1997

© Segunda edición, 1998

© Reimpresión

© Segunda reimpresión de la segunda edición, 2002

segunda edición, 2001

©Universidad Católica de Colombia Ediciones y Publicaciones ©2002 Alfonso Montejo Fonseca Bogotá, D.e.

Coordinación editorial:

Stella Valbuena de Fierro

ISBN:

958-96036-2-9

Todos los derechos reservados. Prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin permiso del editor.

Diagramación y artes:

Gráficas Ámbar

Teléfono: 5486089

Diseño de carátula:

Juanita Isaza Merchán

Impreso:

Agora Editores

Teléfono:

3104397

Impreso en Colombia

Printed in Colombia

PRESENTACiÓN

n t e d i n C o l o m b i a PRESENTACiÓN Esta

Esta segunda edición de INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETE- RAS expresa la voluntad, la disciplina y el rigor con que su autor ha asumido el estudio de su especialidad. Al hacer la presentación de este libro, quiero en primer lugar exaltar estas virtudes, porque las obras humanas son el producto de las condiciones personales.

Las problemáticas de nuestro diario vivir, tienen desde luego, diferentes causas y por lo tanto, diferentes fuentes de solución. Una de ellas es el conocimiento como principio para la acción. Por eso, para la Universidad Católica de Colombia es realmente muy satisfactorio hacer entrega de esta obra, que es sin duda alguna un gran aporte para la comunidad académica especializada en el tema y para la sociedad misma, que en últimas debe ser la beneficiaria directa de la aplicación seria y juiciosa de los conocimientos que en materia de pavimentos, se consignan en esta nueva edición.

Felicitaciones para el Ingeniero Alfonso Montejo y nuestra voz de aliento en su tarea de estudioso de la materia y en su empeño -muy loable por cierto- de querer transmitir y compartir todo su conocimiento a través de obras como ésta.

EOGAR GÓMEZ BETANCOURT

Presidente

PREFACIO

Sóio han transcurrido dos años desde la publicación de la primera edición de este libro sobre ingeniería de pavimentos para carreteras. Su rápida y favorable acogida por parte de los profesionales de la ingeniería vial, investi- gadores, docentes y estudiantes universitarios, ha sido el mejor reconocimien- to que ha recibido el autor quien, en buena hora, emprendió la tarea de elaborar una obra actualizada sobre la mecánica de las calzadas, ciencia en la cual el desarrollo tecnológico y el conocimiento han evolucionado de manera espectacular durante las dos últimas décadas del presente siglo.

La brillante trayectoria del ingeniero Alfonso Montejo Fonseca como funcio- nario de las entidades estatales rectoras en la ingeniería de carreteras, su amplia experiencia como docente en el área de pavimentos en reconocidas

instituciones de educación superior y su incuestionable pericia como confe- rencista en un sinnúmero de foros nacionales de la viabilidad, son los factores que le han permitido preparar un libro que, además de alta riqueza conceptual

y profundo contenido técnico, posee la sencillez y claridad necesarias para que su consulta sea amena y brinde fácil y rápida respuesta a las inquietudes del lector. Aquí radica, sin duda, el notable éxito de la obra.

Quien escribe estas líneas conoce los sacrificios y desvelos que trae consigo la preparación de un libro técnico en el país y ha sufrido los efectos de la

desprotección en que se encuentran los autores ante la publicación de ediciones no autorizadas. Por ello, aplaude sin reservas la abnegación con la cual el ingeniero Montejo se empeña en seguir sirviendo con desinterés a la comunidad vial colombiana al entregarle esta segunda edición de su libro, en

la cual incluye temas de gran actualidad no abordados en la edición anterior,

como los referentes a las últimas tecnolo~ías de los asfaltos, la estabilización

VIII

_ ING. ALFONSO MaNTElO FONSECA

de suelos, el reciclado de pavimentos asfálticos y el control estadístico de la

calidad de las obras.

La culminación de una obra tan calificada como ésta n~ es, sin ,en:bargo, e:

resultado de un esfuerzo meramente individual. Detras esta~a siempre e apoyo y el amor de los seres queridos. Por eso, como ~ompanero,coleg~y amigo, felicito al ingeniero Montejo en nombre ?e qUle~es hemos logr~,o mejorar y actualizar nuestros conocimientos graCias a s~.libro, ~erotambl~n debo hacer un reconocimiento a su señora y a sus hiJOS, qUienes muc o debieron sacrificar para que su esposo y padre pudiera entregarnos un

documento de tanta utilidad.

FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL Ingeniero Civil

(

INTRODUCCiÓN

Este libro constituye un texto básico, dentro de la ingeniería civil, en los cursos de diseño de pavimentos. También puede ser de utilidad como obra de consulta para profesionales y técnicos dedicados a esta especialidad.

.

,

En la actualidad la tecnología de los pavimentos se ha desarrollado a tal grado de constituir un campo de nuevas especializaciones, por ello, y dado que en nuestro medio la información especializada en el campo de los pavimentos para carreteras se encuentra muy dispersa, el autor ha considerado necesario condensar parte de ella en el presente texto, a fin de contribuir a la difusión de los conocimientos que se han adquirido en nuestro medio sobre el tema.

Esta obra está organizada en los siguientes capítulos:

El Capítulo 1 contiene los elementos básicos de la ingeniería de pavimentos que necesitará el lector que desee comprender corretamente las aplicaciones.

El Capítulo 2 presenta la metodología para la evaluación del tránsito vehicular existente y esperado para el período previsto de diseño.

El Capítulo 3 establece un sistema de estudio de los suelos, que se presentan a lo largo del proyecto el cual se orienta a definir las propiedades geotécnicas de éstos y la resistencia de la unidad típica para diseño.

En el Capítulo 4 se presentan los métodos de estabilización de suelos con los aditivos y procedimientos más utilizados en el mundo y en especial en nuestro medio.

Los Capítulos S, 6 Y 7 contienen los últimos métodos de diseño de pavimentos (flexibles, rígidos y articulados) propuestos por diversas entidas foráneas de investigación.

x

-

ING. ALFONSO MONTElO FONSECA

En el Capítulo 8 se estudian las características geotécnicas de los materiales que se utilizan en la construcción y mantenimiento de los diversos tipos de pavimento y de forma suscinta se presentan las pruebas de control de campo

y laboratorio, necesarias para lograr un correcto aseguramiento de calidad de la obra.

En el Capítulo 9 se estudia la compactación de suelos y mezclas bituminosas, enfocándose ésta al logro de la permanencia de un comportamiento mecáni- co adecuado de las capas de un pavimento, a través de toda su vida útil.

En el Capítulo lOse establece una metodología para la evaluación de los pavimentos en servicio y se presentan métodos de diseño de las obras de mejoramiento.

El Capítulo 11 esta dedicado al estudio del reciclado de pavimentos flexibles,

tema que en nuestro medio tiene una buena acogida, pero que aún presenta algunas dificultades en el diseño y construcción.

En el Capítulo 12 se estudian las características de los asfaltos modificados y sus principales componentes. Este capítulo ofrece especial interés en mostrar

al lector las ventajas que presentan los asfaltos modificados en las diversas

aplicaciones de obra.

El Capítulo 13 trata sobre una nueva técnica de aplicación del asfalto mediante

un procedimiento de espumado. Esta forma de utilización del asfalto apenas se inicia y su aplicación en obra aún es incipiente y no muy desarrollada.

En el Capítulo 14 se estudian las mezclas asfálticas drenantes, técnica que brinda importantes mejoras en la seguridad de los usuarios al proporcionar texturas de pavimentos lo suficientemente rugosas, para un adecuado con- tacto entre la llanta y la superficie de la capa de rodadura. Este tipo de mezcla suministra un adecuado drenaje superficial a la estructura del pavimento en épocas de lluvia.

En el Capítulo 15 se presenta un resumen de los resultados de los estudios adelantados por los Estados Unidos en su programa SHRP, sobre los ligantes \ bituminosos y las mezclas asfálticas. En el campo de los ligantes se han definido nuevos tipos y ensayos de identificación de los mismos, totalmente novedosos. Algo similar ocurre con las mezclas asfálticas donde se aplican nueV05 criterios de diseño.

Finalmente se ha dedicado el Capítulo 16 al estudio del control estadístico de calidad en el cual se plantea un modelo que establece un nivel de confiabili- dad, un mínimo necesario de muestras a extraer en un programa de control,

XI

_

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

una localización alea~oria.?e puntos de muestreo y un adecuado análisis de los resultados y la ap(¡cacron de reglas de decisión.

A .tod~sI~spersonas que han colaborado en este trabajo deseo expresarles mis mas ~m~ero.s~gradecimientos, en especial al señor Decano de la Facultad d: Ingenlena Civil ?e la Universidad Católica de Colombia, ingeniero Rafael Pere~Carmona, qUien con su apoyo entusiasta permitió que esta obra pudiera culmmarse.

ALFONSO MONTElO FONSECA

Ing. de Vías y Transportes Especialista en Gerencia de Obra

CONTENIDO

PRESENTACiÓN

V

PREFACIO

•••

VII

INTRODUCCiÓN

IX

CAPíTULO 1 PAVIMENTOS, CONSTITUCiÓN Y CONCEPTOS GENERALES.

1

1. Descripción y funciones de los pavimentos de carreteras .

1.1

Pavimento

1.2 Características que debe reunir un pavimento

 

1.3 Clasificación de los pavimentos .

2

 

1.3.1 Pavimentos flexibles

2

1.3.2 Pavimentos semi-rígidos

5

1.3.3 Pavimentos rígidos

5

1.3.4 Pavimentos articulados

7

2.

Las bermas

8

3.

Factores a considerar en el diseño de pavimentos.

8

3.1 El tránsito

8

3.2 La subrasante

9

3.3 El clima.

.

9

3.4 Los materiales disponibles.

10

4. Obras de drenaje y subdrenaje en carreteras

10

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

XV

XIV -

ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

4.1.1 El bombeo.

4.1.2 Los bordillos.

4.1.3 Los lavaderos

4.1.4 Las cunetas

4.1.5 La vegetación

4.1.6 Zanjas de coronación .

4.1.7 Las alcantarillas

4.2 Obras de subdrenaje

4.2.1 Subdrenes longitudinales

4.2.2 Capas drenan tes

Referencias bibliográficas

CAPíTULO 2 ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS.

2.1 Introducción

2.2 Definiciones generales

2.3 Clasificación de los vehículos

2.4 Clasificación del tipo de vehículo de acuerdo con la disposición de sus ejes

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Carga máxima legal

Carga máxima legal

.

.

.

.

.

.

.

.

.

2.5 Determinación del tránsito existente

2.6 Suputación del tránsito durante el período de diseño

2.7 Cargas equivalentes para el diseño de pavimentos.

2.8

Determinación del factor camión

.

.

.

.

.

.

.

.

2.8.1 Determinación del factor camión por el

método de conteo y pesaje.

 

.

.

.

.

.

.

2.8.2 Determinación del factor camión por los métodos Mopt-Ingeroute Y la Universidad del Cauca

.

2.9 Determinación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño y durante el período de diseño (N)

10

Referencias bibliográficas

37

11

 

CAPíTULO 3

11

ESTUDIO DE lOS SUELOS PARA DISEÑO DE

11

PAVIMENTOS

39

11

3.1 Definición de suelo y roca

39

12

3.2 Origen y formación de los suelos

39

12

3.3 Características de los suelos residuales

41

12

3.4 Características de los suelos transportados

42

13

3.5 Clasificación de los suelos

43

13

3.5.1 Clasificación de suelos AASHTO

44

16

3.5.2 Clasificación unificada de suelos

.

49

17

17

17

18

19

19

19

19

25

31

31

32

34

35

Investigación y evaluación de suelos para el diseño de un pavimento

Referencias bibliográficas

CAPíTULO 4

60

73

ESTABILIZACiÓN DE SUELOS.

75

4.1

Introducción

75

4.1 .1

Estabilidad volumétrica

76

4.1.2

Resistencia

77

4.1.3

Permeabilidad.

79

4.1.4

Compresibilidad.

79

4.1.5

Durabilidad

80

4.2.

Suelos problemáticos comunes en colombia.

Recomendaciones generales para su identificación

y manejo

.

81

4.2.1 Suelos arcillosos blandos compresibles y suelos orgánicos

82

4.2.2 Suelos volcánicos .

83

4.2.3 Suelos expansivos .

85

4.2.3.1 Generalidades.

85

4.2.3.2 Identificación de suelos expansivos

 

87

4.2.3.3 Muestreo en suelos expansivos.

.

.

87

XVI

-

ING. ALFONSO MONTE)O FONSECA

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

_ XVII

4.2.3.4 Técnicas de ensayo para identificación

 

de suelos expansivos

 

.

.

.

.

.

.

.

.

.

88

 

4.2.4.

Métodos para minimizar los cambios volumétricos

 

de la subrasante

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

94

4.2.4.1 Reemplazo del material expansivo .

 

94

4.2.4.2 Aplicación de sobrecargas

 

.

.

.

.

.

94

4.2.4.3 Minimizar los cambios de humedad

 

95

4.2.4.4 Prehumedecimiento del suelo expansivo

 

95

4.2.4.5 Estabilización de suelos expansivos

 

96/

 

4.2.5

Precauciones para estudios y diseños de pavimentos sobre suelos expansivos

 

97

4.2.6

Técnicas comúnmente utilizadas en Colombia para tratar suelos expansivos

 

98

4.3

Estabilización de suelos con cal .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

99

4.3.1 Generalidades sobre la estabilización de suelos

99

4.3.7 Influencia sobre la resistencia de los suelos

4.3.8 Determinación del porcentaje óptimo de cal

.

106

107

107

112

117

4.4 Estabilización mecánica

4.5 Estabilización de suelos con cemento

4.6 Estabilización de suelos con asfalto

.

.

.

.

.

.

.

.

4.6.1 Propiedades que presentan los suelos estabilizados con asfalto

4.6.2 Diseño de las mezclas

"

4.6.3 Construcción

.

.

117

118

119

120

120

121

121

121

122

122

4.7 Estabilización con ácido fosfórico.

4.8 Estabilización con cloruro de sodio

4.9 Estabilización con soda cáustica

 

.

4.10 Uso de polímeros y resinas

.

.

.

.

4.11 El drenaje como sistema de estabilización

4.12 Estabilización electroquímica con aceite sulfonado

.

4.3.2 Objetivos de la estabilización con cal

100

Características físico-químicas .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

4.3.3 Materiales usados en la estabilización de

Acción del aceite sulfonado sobre las partículas

suelo-cal

101

del suelo

.

4.3.3.1

Suelos

101

4.3.3.2 Cal

 

101

4.3.3.3 Cal viva

102

4.3.3.4 Cal-Grasa

102

4.3.3.5 Cal Magra

103

4.3.3.6 Cales Hidráulicas

103

4.3.4 Influencia de la cal en las características de los suelos

104

4.3.5 Influencia de la cal sobre las constantes físicas

del suelo

.

104

4.3.5.1

Límite líquido- Límite plástico-índice '

plástico

.

104

4.3.5.2

Límite de contracción

.

.

.

.

.

.

105

4.3.5.3

Influencia sobre la textura elemental

105

4.3.6 Influencia sobre la densidad seca

105

.

Densificación del suelo

Fundamento geotécnico .

4.13 Capas estabilizadas

Referencias bibliográficas

CAPíTULO 5

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y SEMIRíCIDOS

PARA CARRETERAS .

5.1 Introducción

5.2 Dis:ño de pavi~entos asfálticos en vías con bajos

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

vo(umenes de transito

5.2.1 Introducción.

5.2.2 Tránsito

5.2.3 Estudio de la subrasante

5.2.4 Ejemplo de aplicación.

122

123

123

124

124

129

129

.

.

.

130

 

130

130

 

133

.

135

XVIII -

ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

5.2.5 Selección de la

140

5.3 Método de diseño de pavimentos asfálticos. en vías con

medios y altos volúmenes de tránsito.

5.3.1 Introducción

5.3.2 Proyección del tránsito y cálculo del número de ejes equivalentes en el período de diseño

.

.

para el nivel 1

.

.

.

.

.

.

5.3.3 Proyección del tránsito y el cálculo del número de ejes equivalentes en el período de diseño para el nivel 2

5.3.4 Factores ambientales y climáticos

5.3.5 Selección de las condiciones de humedad

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

prevalecientes en la obra

.

.

161

161

166

171

176

182

5.3.6 Determinación del tamaño de la muestra o número de ensayos requeridos para la caracterización de la resistencia de la

subrasante

.

.

.

.

.

.

.

5.3.7 Selección del módulo resiliente de diseño y clasificación de la subrasante de la unidad .

5.3.8 Listado general de materiales para pavimentos

y convenciones

.

.

5.3.9 Costos asociados a la operación de un pavimento durante el período de análisis económico

5.3.10 Algunos comentarios relativos al análisis

económico

.

.

5.3.11 El costo global actualizado (CGA) como criterio de comparación económica de las alternativas estructurales

5.3.12 Parámetros generales para la evaluación de alternativas .

5.3.13 Ejemplo de cálculo del costo global actualizado (CGA) de una alternativa estructural

5.3.14 Ejemplo No. 1

5.3.15 Ejemplo No. 2

184

185

186

189

190

192

193

195

195

199

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

XIX

5.4 Método del TRL para diseño de pavimentos flexibles en países tropicales y subtropicales .

229

5.4.1 Evaluación del tránsito

230

I

5.4.2 La subrasante

5.4.3 Materiales de construcción

231

232

5.4.4 Figuras de diseño

236

5.5 Método de diseño de espesores de pavimento flexible para carreteras según el instituto del asfalto

247

5.5.1 Variables de diseño.

247

5.5.2 Procedimiento de diseño

249

5.6 Método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles (versión 1986)

 

263

5.6.1 Introducción

263

5.6.2 Variables para el diseño.

263

5.6.3 Criterios de comportamiento

265

5.6.4 Propiedades de los materiales

265

5.6.5 Características estructurales del pavimento

271

5.6.6 Diseño estructural del pavimento

274

5.7 Método Shell para el diseño de espesores de

 

pavimentos flexibles

.

282

5.8 Pavimentos semirígidos

.

309

5.8.1 Pavimentos con capas de suelo cemento

309

5.8.2 Pavimentos con capas de suelo - cal

5.8.3 Estabilización de suelos con asfalto

Referencias bibliográficas

313

315

317

CAPíTULO 6 DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS RíGIDOS PARA

CALLES Y CARRETERAS

.

.

.

.

.

.

.

.

6.1 Introducción

.

.

.

6.2 Método de la Portland Cement Association (PCA)

6.2.1 Procedimiento de diseño para el caso en que se disponga de datos sobre distribución de carga por eje

319

319

320

327

xx -

ING. ALFONSO MONTElO FONSECA

 

6.2.2

Procedimiento simplificado de diseño para el caso en que no se disponga de datos sobre distribución de cargas por eje

344

6.3

Las juntas en los pavimentos rígidos

354

6.3.1 Finalidad de las juntas.

354

6.3.2 Elementos de la junta

356

6.3.3 Clases de juntas

359

Juntas de contracción

362

Juntas de dilatación

363

Referencias bibliográficas

363

CAPíTULO 7 DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS DE ADOQUINES

DE CONCRETO

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

365

7.1 Introducción

365

7.2 Casos especiales .

366

7.3 Diseño de un pavimento nuevo.

366

7.3.1 Evaluación de la subrasante .

366

7.3.2 Selección del espesor del pavimento.

7.4 Especificaciones para los materiales del pavimento

Referencias bibliográficas

CAPíTULO 8 MATERIALES PARA CONSTRUCCiÓN Y MEJORAMIENTO DE PAVIMENTOS

372

378

379

8.1 Introducción

379

8.2 Tecnología del hormigón simple

379

8.2.1 El Cemento

380

8.2.2 Características de los agregados

393

8.2.3 El agua de mezclado

.

.

.

.

.

409

8.2.4 La mezcla de hormigón

.

.

.

.

416

8.3 Tecnología de las mezclas bituminosas

420

8.3.1

Materiales asfálticos.

.

420

8.4 Capas granulares para pavimentos

 

464

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

XXI

8.5

Control de calidad de materiales y de construcción

467

Referencias bibliográficas .

473

CAPíTULO 9

COMPACTACIÓN

9.1 Compactación de suelos

9.1.1 Antecedentes

9.1.2 Efectos de los diferentes factores que intervienen en la compactación

9.1.2.1 Efectos de contenido de agua

9.1.2.2 Efectos de la energía de compactación

9.1.2.3 Efectos del método de compactación

9.1.2.4 Efectos de la fracción gruesa

Requisito de

9.1.3

9.1·4

9.1.5 Compactación y compactadores

.

9.2.1 Influencia de las propiedades de los materiales

Ensayos de compactación

9.2 Compactación de mezclas asfálticas

.

en la compactación

.

.

.

.

.

.

9.2.2

9.2.3 Influencia de la temperatura de la mezcla

Influencia del espesor de la capa asfáltica

475

475

475

477

477

477

479

481

481

483

490

498

498

499

501

9.2.4 Influencia de las condiciones climáticas

en la compactación

Equipos de compactación

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

9.2.5

9.2.6 Ventajas de la compactación de pavimentos al 100 por ciento de la densidad de laboratorio durante la construcción .

9.2.7 Tramos de prueba.

Referencias bibliográficas

CAPíTULO 10

EVALUACiÓN DE PAVIMENTOS EN SERVICIO Y DISEÑO DE OBRAS

DE MEJORAMIENTO

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

10.1

Introducción

501

502

503

503

504

505

505

XXII -

ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

10.2 Tipos de fallas en los pavimentos flexibles

10.3 Patología de las estructuras de pavimento en servicio

.

.

.

.

10.3.1 Información existente

10.3.2 Examen superficial del pavimento .

10.3.3 Evaluación estructural continua por

.

deflectometría

.

.

.

.

.

.

.

.

10.3.4 Evaluación de la regularidad superficial

10.3.5 Evaluación de la textura superficial de un pavimento

10.3.6 Evaluación geotécnica de los materiales

de la estructura existente

.

.

.

.

.

.

.

.

10.4 Criterio del instituto del asfalto para el diseño de refuerzos de pavimentos flexibles

10.4.1 Diseño de sobrecapas asfálticas en

pavimentos flexibles

10.5 Diseño racional de refuerzos de pavimentos

.

10.6 Refuerzos de concreto hidráulico sobre pavimentos rígidos de calles y carreteras

flexibles criterio de Lilli - Lockhart

.

.

.

.

.

.

Referencias bibliográficas

CAPíTULO 11 RECICLAJE DE PAVIMENTOS flEXIBLES

.•.•.

.

11.1

Introducción

·····

11 .2

Campos de aplicación del reciclaje

11.3

Tipos de reciclaje

11.4

Ventajas de las técnicas de reciclado

11.5

Reciclaje superficial

11.6

Reciclaje en el lugar

11.7

Reciclaje en planta (en caliente) .

11 .8

Diseño de mezclas asfálticas recicladas en frío (método del instituto del asfalto)

Paso 1 - Combinación de agregados

Paso 2 - Selección del asfalto nuevo

506

507

507

508

519

532

537

541

542

542

553

579

587

589

589

590

590

591

592

594

595

596

602

602

 

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

XXIII

 

Paso 3 - Determinación de la cantidad total de asfalto .

 

602

Paso 4 - Porcentaje de asfalto nuevo por añadir

 

603

Paso 5 - Pruebas de campo

 

603

Diseño de espesores

603

11.9

Diseño de mezclas asfálticas recicladas en caliente

 

(método del Instituto del Asfalto)

 

.

607

Paso 1 - Combinación de agregados para la mezcla reciclada

612

Paso 2 - Demanda de asfalto para la combinación

 

de agregados

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

612

Paso 3 - Porcentaje de asfalto nuevo en la mezcla

612

Paso 4 - Selección del grado del asfalto nuevo

 

612

Paso 5 - Tanteo de diseño de la mezcla

613

Paso 6 - Selección de la fórmula de trabajo.

 

615

Diseño de espesores

615

--

Referencias bibliográficas .

615

CAPíTULO 12

ASFALTOS MODIFICADOS

617

12.1 Introducción

617

12.2 Objetivo de la modificación

 

617

12.3 Beneficios que se buscan con la modificación del asfalto

 

619

12.4 Las asociaciones asfalto-polímero

 

619

12.5 Compatibilidad

623

12.6 Caracterización de los asfaltos modificados con

 

polímeros

625

12.7 Aplicaciones de los ligantes modificados

 

629

12.7.1 Mezclas drenantes

.

.

.

.

.

.

.

630

12.7.2 Mezclas en caliente en capas delgadas (Microaglomerados en caliente)

 

630

12.7.3 Mezclas bituminosas altamente resistentes para

capa de rodadura

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

632

XXIV -

ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

12.7.4 Tratamientos superficiales mediante riego con gravilla

632

12.7.5 Lechadas Bituminosas

632

12.7.6 Membranas absorventes de tensiones

633

12.7.7 Mezclas de alto módulo

633

12.8 Emulsiones con asfaltos previamente modificados

(2,3,4)

633

12.9 Elaboración de emulsiones con asfalto modificado.

634

12.10 Caracterización de las emulsiones modificadas

634

12.11 Aplicaciones de las emulsiones modificadas con

polímeros(2,3)

635

12.12 Tratamientos superficiales .

635

12.13 Mezclas abiertas en frío

636

12.14 Microaglomerados en frío .

636

12.15 Tratamientos antifisuras

638

Referencias bibliográficas

638

CAPíTULO 13 El ASFALTO ESPUMADO

639

13.1 Introducción

639

13.2 Obtención del asfalto espumado

639

13.3 Características del asfalto espumado

640

13.4 Materiales tratados con asfalto espumado

641

13.5 El asfalto espumado en la construcción vial

645

13.6 Procedimiento del diseño de mezcla

646

13.7 Condiciones de curado

648

13.8 Construcción de vías con asfalto espumado

649

13.9 Las economías del asfalto espumado

650

13.10 Reciclaje con asfalto espumado.

650

Referencias bibliográficas

652

CAPíTULO 14 MEZClAS ASFÁlTICAS DRENANTES

653

 

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

XXV

14.1 Definición

653

14.2 Historia.

654

Referencias bibliográficas

666

CAPíTULO 15

SUPERPAVE

15.1

Introducción

"

15.2

Nuevos criterios Superpave para ligantes

 

asfálticos "

.

.

.

.

.

.

.

.

I 5.3

Métodos de ensayo Superpave para asfaltos

15.4

Especificación Superpave para asfaltos

 

15.5

Especificaciones Superpave para mezclas

asfálticas

15.5.1 Métodos de ensayo Superpave para

'"

.

15.5.2 Diseño de mezclas asfálticas, Nivel 1

mezclas asfálticas

15.5.3 Diseño de mezcla, Nivel 2

 

15.6

Diseño de mezclas nivel 3: propiedades

 

fundamentales basadas en el comportamiento en servicio. "

15.7

Características de los agregados utilizados

 

en la mezcla asfáltica según Superpave .

15.7.1 Propiedades de la fuente de origen

15.7.2 Granulometría.

Referencias bibliográficas .

CAPíTULO 16 CONTROL ESTADíSTICO DE CALIDAD

16.1 Introducción

16.2 Términos estadísticos y de control de calidad

16.2.1 Conjuntos de datos

16.2.2 Representaciones numéricas

.

.

.

667

667

667

669

677

680

680

685

688

693

694

696

697

711

715

715

716

716

716

16.3 Función de los métodos estadísticos en la

administración de procesos de producción.

718

XXVI

-

ING. ALFONSO MONTEIO FONSECA

16.4 Diagramas de Pareto de Fenómenos y Diagramas de Pareto de

16.4.1 Diagrama de Pareto de Fenómenos

16.4.2 Diagrama de Pareto de Causas

16.4.3 Diagramas de Causa-Efecto

16.5 Procedimiento para elaborar los diagramas de Causa-Efecto para la identificación de causas

16.6 Los histogramas

16.7 Gráficos de control

.

.

.

.

.

.

.

.

16.7.1 Causas debidas al azar

16.7.2 Causas asignables .

16.8 Ejemplos de aplicación

Referencias bibliográficas

719

719

719

720

720

721

725

726

726

731

734

CAPíTULO 1

PAVIMENTOS, CONSTITUCiÓN y

CONCEPTOS (jENERAlES

1. DESCRIPCiÓN y FUNCIONES DE lOS PAVIMENTOS DE CARRETERAS

1.1 PAVIMENTO

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras es- tratificadas se apoyañ sobre la subrasante de una vía obtenida por el movi- miento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmite durante el período para el cual fué diseñada la estructura del pavimento.

1.2 CARACTERíSTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes requisitos:

2 -

ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

• Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

• Ser resistente ante los agentes de intemperismo.

• Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.

Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudi- nal, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.

• Debe ser durable.

• Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

• El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado.

• Debe ser económico.

Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.

1.3 CLASIFICACiÓN DE LOS PAVIMENTOS

En

pavimentos semi-rígidos o semi-flexibles, pavimentos

articulados.

nuestro

medio los pavimentos se clasifican

en:

1.3.1 Pavimentos flexibles

pavimentos flexibles, rígidos y pavimentos

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesi- dades particulares de cada obra.

En la Figura No.l.l se muestra un corte típico de un pavimento flexible.

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

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4 -

ING. ALFONSO MONTEIO FONSECA

1.3.1.1 Funciones de las capas de un pavimento flexible

la subbase granular

· Función económica. Una de las principales funciones de esta capa es netamente económica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de esfuerzos en la subrasante sea igualo menor que su propia resistencia, puede ser construido con materiales de alta calidad; sin embar- go, es preferible distribuir las capas más calificadas en la parte superior y colocar en la parte inferior del pavimento la capa de menor calidad la cual es frecuentemente la más barata. Esta solución puede traer consigo un aumento en el espesor total del pavimento y no obstante, resultar más económica.

· Capa de transición. La sub base bien diseñada impide la penetración de los materiales que constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte, actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.

· Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos de la

capa subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse con la capa subbase, impidiendo que dichas deforma- ciones se reflejen en la superficie de rodamiento.

· Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos a través de las capas superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la subrasante.

· Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca a través de la carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar.

la base granular

· Resistencia. La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase ya la subrasante los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.

· Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función económica análoga a la que tiene la subbase respecto a la base.

Carpeta

· Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

5

.

Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del pavimento.

.

Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estruc- tural del pavimento.

1.3.2 Pavimentos semi-rígidos

Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de un pavimiento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la construcción de las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecua- dos se encuentran a distancias tales que encarecerían notablemente los costos de construcción.

1.3.3 Pavimentos rígidos

Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido (ver Figura 1.2). Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aún cuando existan zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.

1.3.3. 1 Funciones de las capas de un pavimento rígido

la subbase

• La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de material fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a través de las juntas licúa el suelo fino de la subrasante facilitando así su evacuación

6 -

ING. ALFONSO MaNTElO FONSECA

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

7

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a la superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las losas.

Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y permanente del pavimento.

Facilitar los trabajos de pavimentación.

Mejorar el drenaje y reducir por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo el pavimento.

Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir

al mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el

pavimento.

Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante.

losa de concreto

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E en el flexible, más la función estructural de soportar y transmitir en nivel

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1.3.4 Pavimentos articulados

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Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricados, llamados adoquines,

de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa delgada

I de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una capa de base granular o

~ directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de ésta y de la magnitud y frecuencia de las cargas que circularan por dicho pavimento.

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1.3.4.1 Funciones de las capas de un pavimento articulado

la base

Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa le da mayor espesor y capacidad estructural al pavimento. Puede estar compuesta por dos o más capas de materiales seleccionados.

Capa de arena

Es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que se coloca directamente sobre la base; sirve de asiento a los adoquines y como filtro para el agua que eventualmente pueda penetrar por las juntas entre estos.

8 -

ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

Adoquines

Deben tener una resistencia adecuada para soportar las cargas del tránsito, y en especial, el desgaste producido por éste.

Sello de arena

Está constituido por arena fina que se coloca como lIenante de las juntas entre los adoquines; sirve como sello de las mismas y contribuye al funcionamiento, como un todo, de los elementos de la capa de rodadura.

2. LAS BERMAS

Como se puede apreciar en las Figuras 1.1 Ó 1.2, las bermas son aquella parte de la corona del pavimento que se encuentra aledaña a la superficie de rodamiento y que tiene como función principal, proporcionar un espacio adecuado para la detención de vehículos en emergencia.

En nuestro medio el ancho de las bermas es variable, entre 0.50 y 2.00 metros, y depende de la importancia de la carretera. La pendiente transversal de las bermas es algo mayor a la de la carretera. La pendiente transversal de las bermas es algo mayor a la de la superficie del pavimento para permitir una

adecuada evacuación de las aguas lluvias.

Las bermas de las carreteras importantes están pavimentadas y en ocasiones tienen la misma estructura de la calzada, aunque en general, en nuestras carreteras, su estructura tiene una menor capacidad de soporte. Las bermas deberán tener una adecuada estructura con respecto a la prevista para la calza- da, de tal forma, que deben ser capaces de soportar cargas estáticas de vehícu- los pesados ocasional mente estacionados y ser eco nóm icas. Es deseable además una diferenciación visual entre las superficies de rodadura de calzada y bermas.

3. FACTORES A CONSIDERAR EN El DISEÑO DE PAVIMENTOS

Aunque estos factores son analizados con más detalle en capítulos posteriores es necesario hacer una descripción general de los mismos.

3.1 EL TRÁNSITO

Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas por eje (simple, tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño (el más

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

9

solicitado, que determinará la estructura del pavimento de la carretera)

durante el período de diseño adoptado. La repetición de las cargas del tránsito

y la consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y aceleración, etc), las velocidades de operación de los vehículos (en especial las lentas en zonas de estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc.

3.2 LA SUBRASANTE

De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación

por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. Es necesario tener en cuenta

la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia

como a las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retracción). Los cambios de volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta razón cuando se construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones de humedad del suelo para

lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma

de enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún aditivo, en nuestro medio los mejores resultados se han logrado

mediante la estabilización de suelos con cal.

3.3 EL CLIMA

Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y los cambios de temperatura.

Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en

la resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de

subrasante especialmente. Este parámetro también influye en algunas activi- dades de construcción tales como el movimiento de tierras y la colocación y

compactación de capas granulares y asfálticas.

Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en éstas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre ellas.

1O

-

ING. ALFONSO MONTElO FONSECA

En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad térmica, el aumento o la disminución de temperatura puede ocasionar una modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las capas asfálticas, ocasionando en ellas y bajo condiciones especiales, deformaciones o agrie- tamientos que influirían en el nivel de servicio de la vía.

3.4 Los MATERIALES DISPONIBLES

Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura de pavimento más adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se consideran los agregados disponibles en canteras y depósitos aluviales del área. Además de la calidad requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad, hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de acarreo. Por otra parte, se deben considerar los materiales básicos de mayor costo: ligan tes y conglomerantes, especialmente.

El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una prevención del comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la conservación necesaria y su costo actualizado y, finalmente, una estimación de futuros refuerzos estructurales, renovaciones superficiales o reconstruccio- nes.

Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su seguridad y con las demoras que se originan en carreteras relativamente congestionadas por los trabajos de conservación y repavimentación.

4. OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE EN CARRETERAS

4. 1

OBRAS DE DRENAJE

Las estructuras de drenaje tienen como objetivo controlar el agua que llega a la vía y la afectan por escurrimiento superficiat independientemente que las aguas hayan caído sobre o fuera de la vía. Las obras de drenaje más comunes son:

4.1.1 El bombeo

Se entiende por bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras yen las aeropistas para permitir que el agua que cae directamente sobre ellas

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

11

escurra hacia sus dos hombros. En una vía de dos carriles de circulación y en secciones en tangente el bombeo debe tener un 2% de pendiente desde el eje del camino hasta el hombro correspondiente, en las secciones en curva la pendiente transversal ocurre sin discontinuidad, desde el hombro más elevado al más bajo. En las carreteras con pavimento rígido el bombeo puede ser un poco menor, del orden de 1.5%.

En las aeropistas se dispone también el bombeo desde el eje hacia los hombros, con pendiente de 1.5%, generalmente.

4.1.2 Los bordillos

Los bordillos son estructuras que se colocan en el borde exterior del acota- miento en las secciones en tangente (ver la Figura 1.3), en el borde opuesto al corte en las secciones en balcón o en la parte interior de las secciones de tarraplén en curva. Son pequeños bordos que forman una barrera para conducir el agua hacia los lavaderos o bajan tes, evitando erosiones en los taludes y saturación de éstos por el agua que cae sobre la corona de la vía.

4.1.3 Los lavaderos

Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan transver- salmente por los taludes, con el objeto de conducir el agua lluvia que escurre por los acotamientos hasta lugares alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva.

4.1.4 Las cunetas

Las cuentas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía y paralelamente al eje longitudinal de la misma. El objetivo de esta estructura es la de recibir el agua superficial proveniente del talud y de la superficie de rodamiento.

4.1.5 La vegetación

La más efectiva protección de los taludes de un corte o un terraplén contra la acción erosiva del agua superficial es la plantación de especies vegetales; éstas retardan el escurrimiento, disminuyendo la energía del agua contribu- yendo de paso al equilibrio de la humedad de los suelos que conforman los taludes del corte a terraplén.

12 -

ING. ALFONSO MaNTElO FONSECA

4.1.6 Zanjas de coronación

Son zanjas excavadas en el terreno natural, que se localizan en la parte superior de los taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosión el talud y el congestionamiento de la cunetas y la corona de la carretera por el agua y su material de arrastre.

4.1.7 Las alcantarillas

Este tipo de estructura es la responsable del drenaje transversal; es decir del paso del agua a través de la obra, en una dirección más o menos perpendicular

a ella.

4.2 OBRAS DE SUBDRENAjE

El subdrenaje en las carreteras permite reducir los efectos desfavorables del agua interna sobre la estabilidad de las calzadas y de las explanaciones. El agua interna tiene normalmente dos orígenes, interior y exterior.

El agua puede manifestarse por ascensión capilar a partir del nivel freático (más precisamente por fenómenos de succión en fase líquida, o aún en fase vapor). Además, pueden aparecer, en los taludes o en la banca, fuentes de agua aisladas o repartidas que, no solamente dificultan la realización de las obras nuevas, sino que también comprometen la estabilidad de las carreteras posteriormente a su construcción.

El agua de lluvias no se evacúa totalmente por los dispositivos de drenaje superficial, parte se infiltra a través de los taludes, de las bermas u ocasional- mente del pavimento.

Los objetivos del drenaje interno de las carreteras son:

• Facilitar la ejecución de las explanaciones durante la fase de construcción de la carretera.

• Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir así el espesor del pavimento.

• Contribuir en la estabilidad de los taludes mediante la orientación más favorable de los flujos de agua interna, la reducción de las presiones intersticiales y en consecuencia el mejoramiento de las propiedades geo- técnicas.

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

1 3

Los principales dispositivos de drenaje interno son los siguientes:

4.2.1 Subdrenes longitudinales

En la fase de modernización de una carretera existente, como en la fase de construcción inicial, los subdrenes longitudinales son los dispositivos básicos de drenaje interno en zonas de corte y sus principales funciones son:

• Abatimiento de un nivel freático.

• Eliminación de aguas de filtración.

• Derivación de fuentes de agua situadas debajo de la subrasante. (Ver las Figuras 1.4 y 1.5).

4.2.2 Capas drenantes

Las capas drenantes pueden preverse en zonas de cortes o de terraplenes (Ver Figuras 1.6 y 1.7). En las zonas de corte una capa drenante se construye encima de la subrasante como primera capa del pavimento; permite recoger el agua de filtración o el agua de origen interior; se conecta imperativamente con subdrenes longitudinales localizados a ambos lados de la banca. Cuando la subrasante atraviesa una formación con fuentes de agua, es conveniente asociar la capa drenante con una red de subdrenes oblicuos dispuestos en forma de espina de pescado. En zona de terraplén, puede preverse la interposición de una capa drenante entre el terreno natural y el cuerpo del terraplén, especialmente en el caso de construcción de un terraplén sobre suelos compresibles; en algunos casos se completa este sistema de acelera- ción de la consolidación con pozos verticales, llenados con arena y unidos en su parte superior con la capa drenante.

El material de la capa drenante, así como el material colocado alrededor de los eventuales subdrenes complementarios, deben cumplir las condiciones de filtro siguientes:

Se denomina "S" el suelo natural en el cual se excava la trinchera, y "f" el material de filtro cuya gradación se determina para que satisfaga "condiciones de filtro" que se refieren a la permeabilidad relativa y la no contaminación.

Condición de no arrastre del material de filtro a través de las perforaciones

o

de las juntas de la tubería. Habitualmente esta condición se expresa por

la

relación experimental:

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

15

14 -

ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

PARA CARRETERAS - 15 14 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA Figura 1.3 - Lavadero y bordillo.

Figura 1.3 - Lavadero y bordillo.

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Talud del corte
Cuneta en concreto hidráulico
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Figura 1.5 -

Disposición de las perforaciones en tuberías para subdrenaje.

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-CARPETA
I
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INTACi4

COLECTOR DE TUBO

DE PERFORADO

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DE

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- Subbase utilizada como capa permeable, para interceptar agua proveniente del pavimento.

para interceptar agua proveniente del pavimento. C O L E C T o R D E

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DE TUBO PERFORADO

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TUBO

PERFORADO

Figura 1.7 -

Subrasante utilizada como capa permeable, para interceptar flujo ascendente por subpresión.

16

-

ING. ALFONSO MONTElO FONSECA

f85 > 2d

(1.1 )

donde "f85" designa la malla del tamiz en el cual pasa el 85% (en peso) del material de filtro; y "d" es el tamaño de los orificios de la tubería.

Condición de no contaminación del material de filtro por los elementos del suelo S, y condición de permeabilidad del filtro notablemente superior a la del suelo S.

Estas condiciones se expresan experimentalmente por la doble desigual- dad:

SS 15 < f1 5 < 5S85

(1.2)

Como condición suplementaria se exige que la curva granulométrica del filtro sea aproximadamente paralela a la del suelo S. A veces se añade una condición de uniformidad relativa del material de filtro:

f60 < 20f10, así como una condición de limpieza de dicho material (por ejemplo, equivalente de arena superior a 40).

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1.

JUÁREZ BADILLO, E. Y RICO, A. Mecánica de suelos, Tomo 111. Flujo de agua en suelos.

2.

MORENO PECEROS, Gabriel. Comentarios generales sobre drenaje, 1974.

3.

OTONIEL FERNÁNDEZ, Hernán. Curso de pavimentos, Instituto de Vías, Univer- sidad del Cauca, 1979.

4.

RICO, Alfonso y DEL CASTILLO, Hermilo. La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres, Tomo 2, Obras Complementarias de Drenaje.

CAPíTULO 2

ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

2.1

INTRODUCCIÓN

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.

En este capítulo se presentan los elementos necesarios para cuantificar el tránsito, así como la metodología para calcular el número probable de aplica- ciones de una carga patrón equivalente que utilizará el pavimento durante la vida de éste.

2.2 DEFINICIONES GENERALES

a)

Eje sencillo: es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas.

b)

Eje tándem: es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda doble en los extremos.

e)

Eje tridem: es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los extremos.

18 -

ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

d) Vehículos livianos: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como automóviles, camionetas, camperos, etc.

e) Vehículos comerciales: Son aquellos de más de 5 toneladas de capacidad tales como camiones, buses, remolques, etc.

f) Volumen de tránsito: Es el número de vehículos que circulan en ambas direcciones por una sección de vía durante un período específico de tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal, etc.

g) Tránsito promedio diario: Es el volumen de tránsito durante un período de tiempo, dividido por el número de días del período.

Abreviadamente se denota como TPD. Según el período utilizado para medir el volumen de tránsito, el TPD puede ser anual, mensual o semanal, denominándose TPDA, TPDM, Y TPDS, respectivamente.

h) Tránsito existente: Es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada.

i) Tránsito atraído: Es el volumen de tránsito que, sin cambiar ni su origen ni su destino, puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella a través de otras vías ya existentes.

j) Tránsito generado en una vía nueva o mejorada: Es el volumen de tránsito

que resulta como consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de influencia.

k)

Tránsito inducido: Es la suma del tránsito atraído y generado.

1)

Nivel de servicio: Es una medida de la calidad del flujo de tránsito por la vía. Se cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito, la libertad de manejo, la seguridad y los costos de operación.

m)

Volumen de servicio: Es el volumen de tránsito que le corresponde a cada nivel de servicio.

n)

Capacidad: La capacidad de una vía o de un carril es el número máximo de vehículos que puede circular por una u otra durante un período de tiempo determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de movimiento de los vehículos.

2.3 CLASIFICACIÓN DE lOS VEHíCULOS

EIINV (Instituto Nacional de Vías) ha designado la siguiente terminología para los vehículos que circulan en el país:

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

19

A = Vehículos livianos

B = Buses

C = Camiones.

Además, ha clasificado el tipo de vehículo de acuerdo con el número y disposición de sus ejes de la forma que se muestra en la Figura 2.1.

2.4 CLASIFICACIÓN DEL TIPO DE VEHíCULO DE ACUERDO CON lA DISPOSICIÓN DE SUS EJES

Carga máxima legal

La diversidad en las características de los vehículos que circulan sobre un

pavimento durante su vida de diseño, traen como consecuencia un amplio espectro de ejes de carga, con diferentes espacios entre llantas y distintas presiones de inflado, lo que origina una amplia gama de esfuerzos y deforma- ciones aplicados a un determinado punto de la estructura. La anterior consi- deración, plantea un problema muy complejo que hace necesario recurrir a simplificaciones prácticas.

Dado que la estimación de daño producido por las diversas cargas por eje es muy complejo, y que la única fuente confiable de información para afrontar este problema es el "AASHO ROAD TEST", de cuyos resultados se derivaron una serie de factores de equivalencia, de los cuales la Figura 2.2 muestra los adoptados por ellNV, la carga tomada como patrón es un eje sencillo de 8.2 toneladas, cuya elección se hizo por dos motivos principales:

a) Porque el valor de esta carga era similar a la de 8.0 toneladas propuesta en la convención de Génova en 1949 Y

b) Porque dicha carga por eje fue normalizada como carga para diseño de pavimentos flexibles, por muchos países y entidades.

2.5 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE

La información necesaria para cuantificar el tránsito existente de una vía se debe recolectar con base en los procedimientos de la Ingeniería de Tránsito. La información que se requiere es la siguiente:

a) El tránsito promedio diario semanal (TPDS)

b) Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

20

-

ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

 
 

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Figura 2.1 -

Conteos manuales de tránsito.

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

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CARGA POR EJE EN TON.

INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

23

22 -

ING. ALFONSO MONTElO FONSECA

El TPD se halla efectuando un conteo, durante una semana, de todos los

vehículos que pasan por la carretera objeto del estudio. Teniendo en cuenta que el tránsito en general presenta variaciones mensuales y estacionales, es necesario hacer una cuidadosa elección de la semana de aforo. EIINV efectúa

los conteos de tránsito preferencial mente en época de verano.

El

tránsito total registrado se divide por los siete días del conteo obteniéndose

el

TPDS, el cual debe discriminarse en vehículos livianos y comerciales. Estos

últimos son los que realmente se tienen en cuenta para el diseño de un pavimento. La Figura 2.3 muestra un esquema modelo de presentación de los volúmenes de tránsito preparado por la Oficina de Programación delINV. En cada tramo de carretera estudiado se indica en un círculo el número de la estación de conteo y una línea horizontal sobre la cual se encuentra relacio- nado el tránsito promedio diario semanal (TPDS). Bajo dicha línea se encuen- tran relacionados los porcentajes de automóviles, buses y camiones

respectivamente.

A manera de ejemplo se presenta a continuación el cálculo de los volúmenes

de automóviles, buses y camiones correspondientes al sector de conteo

Yopal-Aguazul (Ver Figura 2.4).

Automóviles: 1152 x 0.59 = 679.68 = 680

Buses:

Camiones:

1152

x 0.04 = 46.08 = 46

1152

x 0.37 = 426.24 = 426

La determinación del número, tipo y peso de los vehículos comerciales se hace en nuestro medio por medida directa, utilizando básculas para el pesaje de los ejes de todos los vehículos clasificados como comerciales, registrando en cada caso la clase de vehículo y el tipo de eje pesado, ya sea simple, tándem

o tridem.

En la determinación del tránsito existente probable de una vía nueva, es evidente que no puede cuantificarse por medio de conteos directos, razón por la que es necesario recurrir a alguno de los siguientes procedimientos:

• Realizar un estudio de origen y destino entre los dos sitios que serán unidos por la nueva vía.

• Adoptar los datos de tránsito de otra vía situada en una zona de caracterís- ticas similares; o

• Utilizar los datos de tránsito de otra vía alterna a la que se desea construir.

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INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS

-

25

2.6 SUPUTACIÓN DEL TRÁNSITO DURANTE EL PERíODO DE DISEÑO

Un pavimento debe ser diseñado para soportar el tránsito inicial y aquel que pase durante su vida de servicio. Sin embargo, es necesario reconocer que no es fácil calcular tales cargas, por cuanto en el tránsito futuro intervienen factores muy complejos, dado que es muy difícil predecir los cambios en la

economía regional general, en la población y en el uso de la tierra a lo largo

de la vía durante el período de diseño. Pero, el volumen de tránsito futuro de

una vía nacional en servicio, que se encuentre en afirmado, puede ser

estimado con razonable exactitud a partir de datos sobre el tránsito existente

y mediante un análisis estadístico de su evolución histórica. El estimativo en

mención requiere del conocimiento del valor de la tasa anual de crecimiento del tránsito, el cual es indispensable para efectuar proyecciones a mediano y

largo plazo, necesarias para los estudios de pavimento, tanto en la etapa de

diseño como de funcionamiento. Para el cálculo de dicho parámetro es necesario contar con una serie cronológica de datos como la que presenta

anualmente la Oficina de Programación de Carreteras del INV en su publica-

ción denominada Volúmenes de tránsito. A partir de dichos datos y mediante

la aplicación de modelos de regresión es posible ajustar las series históricas

del tránsito con el uso de los modelos lineal y exponencial, pues son los que más se ajustan a estas series históricas. Eligiendo para el análisis el modelo

que presente la mejor correlación de los valores de tránsito.

El tránsito inicial de vehículos comerciales utilizado para el diseño de un

pavimento será la suma de: el normalmente existente, el atraído y el generado.

Además, es conveniente tener en cuenta que para efectos del dimensiona-

miento de un pavimento interesa solamente el tránsito que pasa por un carril,

al que se denomina carril de diseño, que es aquel por el cual se espera que

circulen el mayor volumen de vehículos pesados, y para su determinación

deben utilizarse los siguientes valores:

Número

Porcentaje. de vehículos pesados en el carril de diseño

de

Carriles

2

50

4

45

6+

40

26 -

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