INSTITUTO DE LOGSTICA DA AERONUTICA INSTITUTO DE LOGSTICA DA AERONUTICA

TPICOS EM TPICOS EM MANUTENO DE MANUTENO DE AERONAVES AERONAVES

PROGRAMA DE TREINAMENTO CONTINUADO

Instituto de Logstica da Aeronutica Mdulo: Tpicos em Manuteno de Aeronaves Equipe ILA Virtual Conteudista e adaptao do contedo: ILA Ten Cel Int Roberto Carlos Borges de Abreu Revisor Tcnico: EDA SO BMA Jose Nilson Gasparini Colaborador: ILA

3S BFT Justino Valentim Nascimento Neto

Design Instrucional e Reviso Geral: ILA 1 Ten Ped Elaine Pires de Abreu Projeto Grco e Diagramao: ILA SO SAD Marli de Oliveira Moura ILA 1S SML Evandro Breda de Almeida ILA 3S SDE Ulisses Marins Malinosky Capa: Criao ILA Adaptao ILA

Cb SDE Demtrio das Dores Consani 3S SDE Ulisses Marins Malinosky

Junho/2009

Rejeio de Responsabilidade
O presente trabalho foi desenvolvido para uso didtico, em cursos que so oferecidos pelo Instituto de Logstica da Aeronutica (ILA). O seu contedo fruto de pesquisa em fontes citadas na referncia bibliogrca, e que o(s) autor(es)/revisor(es) acreditam ser conveis. No entanto, nem o ILA, nem o(s) autor(es)/revisor(es) garantem a exatido e a atualizao das informaes aqui apresentadas, rejeitando a responsabilidade por quaisquer erros e/ou omisses, ou por danos e prejuzos que possam advir do uso dessas informaes. Esse trabalho publicado com o objetivo de complementar informaes acerca dos temas nele abordados, no devendo ser entendido como um substituto de manuais, normas ou qualquer tipo de publicao tcnica especca que trata de assuntos correlatos.

APRESENTAO
Esta apostila corresponde disciplina Tpicos em Manuteno de Aeronaves. O material foi elaborado, visando a uma aprendizagem autnoma, abordando temas especialmente selecionados em uma linguagem que facilita seu estudo a distncia. Durante seus estudos voc ser acompanhado de um tutor no ambiente virtual, o qual estar sempre a disposio para sanar suas dvidas. Alm do tutor voc ter os colegas de turma para juntos interagirem na construo do conhecimento de cada um.

Bom estudo ! Equipe ILA Virtual

Objetivos:
Reconhecer a importncia da pesagem e balanceamento de cargas para a segurana de voo e ecincia na operao de aeronaves. (Va) Descrever a teoria de peso e balanceamento de aeronaves e o processo de aferio de cargas. (Cp) Identicar os equipamentos utilizados na pesagem e os formulrios de registro (Cn) Compreender os efeitos da manuteno na modicao do peso e no balanceamento de cargas em aeronaves. (Cp) Valorizar a importncia dos fatores humanos na manuteno de aeronaves. (Cn) Identicar o modelo PEAR de gesto dos fatores humanos em manuteno. (Cn) Identicar os efeitos da fadiga no desempenho das atividades de manuteno. (Cn) Compreender as medidas de combate fadiga no contexto da manuteno de aeronaves. (Cp) Reconhecer a importncia da comunicao como fator de segurana na manuteno de aeronaves. (Va) Descrever os mtodos de comunicao entre mecnicos de aeronave e entre equipes de manuteno, destacando as suas aplicaes e importncia. (Cp)

Ementa:
Teoria de peso e balanceamento de aeronaves: centro de gravidade e de sustentao; estabilidade longitudinal e lateral. Balanceamento das cargas na aeronave: datum, brao, momento e corda mdia aerodinmica; procedimentos anteriores pesagem; determinao do CG; equipamentos de pesagem; registro das informaes e relatrio de peso e balanceamento. Fatores humanos em manuteno: evoluo histria e o modelo PEAR. Fadiga: conceitos relacionados manuteno; estado de alerta e ateno, ciclo circadiano, sonolncia, cognio e aptido ao trabalho. Combate fadiga: uso de droga, atividade fsica e social, cochilo. Comunicao: conceitos relacionados manuteno; comunicao assertiva e ouvinte ativo; emissor, recebedor, cotejamento e linguagem no-verbal. Mtodos: reunio de troca e de incio de turno, e-mail, mensagens instantneas e conversas informais.

Tpicos em Manuteno de Aeronaves

Unidade 01
Peso e balanceamento de aeronaves Introduo
Para avaliar a importncia do tema Peso e balanceamento de aeronaves leia o relato a seguir, , extrado de um boletim de divulgao operacional, do SERAC 5, do ano de 2004: A aeronave decolou da pista da Fazenda XXX para realizar o transporte de cinco passageiros at a Fazenda YYY, tambm em Rondnia. Aps a decolagem, a aeronave manteve uma atitude de nariz alto e repentinamente, entrou em curva para a esquerda, abaixando o nariz at aproar o solo, vindo a colidir com este na lateral esquerda da pista, antes da cabeceira oposta. Aps o impacto houve incndio, sendo grande parte da aeronave consumida pelo fogo. O piloto e os cinco passageiros faleceram no local. Os nomes dos locais de origem e destino foram intencionalmente omitidos. Segundo o relatrio de investigao, um dos fatores que contribuiu para o acidente foi que o carregamento da aeronave no levou em conta os limites do passeio do CG, vindo a extrapol-lo no seu limite traseiro. A nalidade principal do controle do peso e balanceamento de aeronaves a segurana. No entanto, o desempenho e a ecincia durante o voo tambm so fatores a serem considerados. Um carregamento inadequado pode resultar em restrio quanto ao teto de operao, manobrabilidade, razo de subida, velocidade, e aumento no consumo de combustvel; pode, ainda, motivar a interrupo do voo, ou mesmo o seu cancelamento. A responsabilidade pelo controle do peso e do balanceamento comea com os engenheiros e projetistas, e se estende aos mecnicos e operadores que mantm e operam a aeronave durante o ciclo de vida. Cabe aos mecnicos a correta manuteno e atualizao dos dados acerca do peso e balanceamento, principalmente em relao s mudanas decorrentes de reparo ou atualizao da aeronave. Nesta unidade, veremos a teoria do peso e balanceamento, destacando os principais conceitos e fatores a serem considerados na distribuio da carga em aeronaves. Veremos como realizar a pesagem e como aferir o balanceamento, como calcular o centro de gravidade da aeronave e modelos de formulrio, grco e relatrio para registrar as informaes.

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Teoria do peso e balanceamento

A teoria do peso e balanceamento bastante simples. Ela fundamenta-se no princpio da alavanca, que est em equilbrio ou balanceada quando em repouso sobre o ponto de apoio, em posio nivelada. A inuncia do peso depende diretamente de sua distncia em relao ao ponto de apoio. Para balancear a alavanca, o peso deve ser distribudo a m de que o efeito de rotao seja o mesmo em ambos os lados, resultando em equilbrio. De modo geral, o peso menor, mais distante do ponto de apoio pode ter o efeito compensado por um peso maior, mais prximo do apoio. A distncia entre o ponto de apoio e qualquer objeto chamado de brao da alavanca. O brao da alavanca multiplicado pelo peso do objeto nos d o efeito de rotao em torno do ponto de apoio. O efeito de rotao chamado de momento. Da mesma forma, uma aeronave est balanceada se permanecer nivelada, ou em posio prxima, quando suspensa por um ponto imaginrio. Este ponto chamado centro de gravidade (CG). O centro de gravidade o ponto onde o peso da aeronave est supostamente concentrado. O CG precisa estar localizado dentro de limites especcos, determinados pelo fabricante, para permitir que o voo seja feito de forma segura.

O controle do balanceamento refere-se localizao do centro de gravidade da aeronave. Essa uma tarefa de importncia fundamental para a estabilidade, com srias implicaes na segurana do voo. Uma aeronave projetada para ter estabilidade, o que ir permitir a manuteno do voo reto e nivelado, sem que seja necessria a atuao do piloto. A estabilidade longitudinal controlada mantendo-se o CG um pouco frente do ponto central de sustentao (CS). A localizao do CS o resultado da ao da fora de sustentao sobre as superfcies aerodinmicas da aeronave. Este ponto est situado, normalmente, prximo da asa, que a principal superfcie aerodinmica geradora de fora de sustentao.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves A localizao do CG um pouco frente do CS produzir uma fora nariz para baixo resultante da ao da gravidade sobre o equipamento (peso). Essa fora , xa e independente da velocidade da aeronave. O peso balanceado pela fora nariz para cima decorrente da passagem do ar sobre as superfcies aerodinmi, cas localizadas na parte traseira da aeronave (estabilizadores horizontais). Essa fora varia diretamente com a velocidade da aeronave. A gura a seguir ilustra a ao das foras gravitacional e aerodinmica, e seu efeito na estabilidade da aeronave. Se uma corrente ascendente de ar zer com que o nariz da aeronave que na situao cabrada (para cima), a velocidade ir diminuir, reduzindo a fora aerodinmica na parte traseira da aeronave, fazendo com que o nariz retorne para posio inicial (para baixo). O inverso tambm verdadeiro. Se uma fora deslocar o nariz para a posio picada (para baixo), a velocidade ir aumentar, juntamente com a fora aerodinmica na parte traseira da aeronave, fazendo com que o nariz retorne para a posio inicial (para cima).
Lift

Fixed nose-down force independent of airspeed

Variable nose-up force dependent upon airspeed

Estabilidade longitudinal Quando o CG est dentro dos limites permitido para o seu peso, a aeronave ter controle e estabilidade longitudinal adequados. Se o CG estiver localizado mais atrs, prximo ao centro de sustentao, a aeronave car instvel, dicultando a recuperao de um estol (termo aportuguesado do vocbulo ingls stall). Isso ocorrer porque a fora aerodinmica gerada na parte traseira da aeronave (estabilizador horizontal) no ser suciente para manter o nariz do avio. Nesse caso, se a aeronave entrar em parafuso, o giro poder resultar na situao de parafuso-chato, tornando-se difcil, ou at impossvel, a retomada do controle. A gura a seguir mostra o CG na posio posterior ao centro de sustentao.

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Instituto de Logstica da Aeronutica Se o centro de gravidade estiver localizado muito frente do centro de sustentao, a carga no estabilizador horizontal dever ser aumentada para se manter a aeronavegabilidade. como se a aeronave estivesse carregando um peso adicional, exigindo que a mesma voe com um maior ngulo de ataque, aumentando o arrasto. Estabilidade lateral O balanceamento lateral deve ser tambm motivo de ateno para pilotos e mecnicos. Aeronaves do tipo asa xa, normalmente, apresentam simetria lateral. Por isso, a cada item instalado em um dos lados (esquerdo ou direto) do eixo longitudinal, peso equivalente deve ser adicionado no lado oposto.

O equilbrio lateral afetado, via de regra, pelo abastecimento/utilizao dos tanques de combustvel de forma desigual. O desbalanceamento causa a sensao de peso na asa, o que deve ser corrigido com o uso de aileron. Em decorrncia, aumenta-se o arrasto da aeronave, afetando a ecincia do seu desempenho. Apesar do balanceamento lateral no ser computado regularmente, como no caso do longitudinal, os aeronavegantes devem estar cientes dos seus efeitos adversos. Ateno maior deve ser dada aos helicpteros. A m distribuio lateral da carga (tripulao, passageiros, equipamentos) somada ao desequilbrio gerado pelo combustvel nos tanques, pode resultar em desbalanceamento suciente para gerar uma condio insegura de voo. O ngulo de enechamento das asas um fator crtico no balanceamento lateral, por causa dos tanques de combustvel localizados nas asas da aeronave. Nos avies com enechamento para trs, quando o consumo dos tanques ocorre de fora-para-dentro o CG se desloca para frente. Quando o consumo dos tan, ques se d de dentro-para-fora o CG se desloca para trs. Por essa razo, a pro, gramao do uso dos tanques crtica em aeronaves desse tipo.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves

Outboard fuel tail heavy

Intboard fuel nose heavy

Balanceando a aeronave
O termo brao refere-se distncia entre o centro de gravidade da aeronave e o plano de referncia, tambm chamado de datum.

Os pontos localizados frente, ou esquerda do CG, tm braos negativos (menor que zero). Os pontos localizados atrs, ou direta do CG, tm braos positivos (maior que zero). O peso e a distncia so, normalmente, expressos em libras e polegadas, respectivamente. Os fabricantes de aeronaves estabelecem o peso mximo e um intervalo permitido para o centro de gravidade, sendo este ltimo expresso em termos da distncia em relao ao datum.

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Alguns fabricantes estabelecem o intervalo como uma medida percentual da corda mdia aerodinmica (CMA), entendido esta como sendo a distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga, tomadas em relao ao datum. O datum pode estar localizado em qualquer lugar, a critrio do fabricante. Normalmente, denido como o plano imaginrio que tangencia a dianteira (nariz) da aeronave, ou outro plano de onde as medidas podem ser facilmente tomadas. O datum de alguns helicpteros antigos o centro do rotor. Nos helicpteros mais modernos, assim como nas aeronaves, o datum localizado no nariz. Momento a fora que provoca rotao em um corpo e denido como sendo o produto entre o peso do objeto e o seu brao (distncia em relao ao datum). Quando positivo, a aeronave provoca a cabragem (nariz para cima). Quando negativo, provoca a picagem (nariz para baixo). Procedimentos anteriores pesagem da aeronave A pesagem da aeronave deve ocorrer periodicamente, nos seguintes casos: Em intervalo estabelecido pelo fabricante, operador ou pela autoridade aeronutica. Quando componentes so removidos/instalados. Quando a mesma passar por inspeo que resulte em modicaes que afetem o seu peso e/ou balanceamento, como ocorre por ocasio de uma pintura geral. A pesagem feita com o objetivo de denir o peso mximo de decolagem (PMD), o peso de aterragem (PA) e o peso com zero combustvel (PZC), os quais devem ser confrontados com o que est estabelecido no TCDS (Type Certicate Data Sheet) ou EA (Especicao de Aeronave). Os valores vericados durante a pesagem devem estar de acordo com os limites estabelecidos no projeto da aeronave. As discrepncias observadas, como o excesso de peso, podero acarretar deformaes, trincas ou rupturas na estrutura da aeronave, alm de afetar o seu desempenho, aumentando a velocidade de decolagem, aterragem e estol, reduo de autonomia, dentre outros. A pesagem da aeronave ser efetuada dentro de hangar, a m de evitar o efeito do vento na medio. Para tanto, devero ser observadas as instrues contidas no manual de voo, manual de pesagem, manual de manuteno ou mesmo no TCDS/EA de cada aeronave.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves A seguir, os passos que devem ser observados antes de realizar a pesagem: 1. Vericar a congurao da aeronave, conferindo se os itens padro esto todos instalados e se os que no constam da congurao foram removidos. 2. Retirar o excesso de sujeira, umidade, graxa e etc. 3. Vericar as instrues do fabricante quanto possibilidade de realizar a pesagem com tanque cheio. 4. Atentar para a existncia de boletins de servio do fabricante que porventura tenham afetado o peso mximo de decolagem. 5. Vericar se a aeronave encontra-se nivelada, observando-se os pontos de referncia mostrados nos manuais. 6. No utilizar freios durante a pesagem. 7. Vericar a necessidade de pesagem lateral do modelo da aeronave. 8. Finalmente, vericar se o equipamento utilizado na pesagem (balana) encontra-se calibrado e se a calibrao est dentro do prazo de validade, de acordo com laudo emitido pelo rgo ou empresa responsvel. Observados os tpicos acima, deve-se efetuar a pesagem registrando os valores obtidos em cada ponto de apoio das clulas das balanas e transcrevendo a avaliao para a cha de pesagem e balanceamento. Determinando o CG Uma das maneiras mais fceis para entender o peso e balanceamento de uma aeronave pensar em uma prancha com pesos localizados em diversos pontos. Assim possvel determinar o CG e observar as mudanas que ocorrem na medida em que movimentamos os pesos.

Datum +150 +90 +50

A = 100 B = 100 C = 200

+110 CG

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Instituto de Logstica da Aeronutica O centro de gravidade de uma prancha pode ser determinado conforme os passos que seguem: 1. Medir o valor de cada brao a partir do datum (referncia). 2. Achar o momento de cada peso localizado sobre a prancha. Lembrar que momento peso X distncia. 3. Determinar o peso total e o momento total. 4. Dividir o momento total pelo peso total. Esse o ponto onde est localizado o CG, em relao ao datum. Na gura acima o datum est localizado a uma distncia de 50 polegadas do peso A. Os demais pesos esto dispostos sobre a prancha conforme indicado na gura. Para determinar o centro de gravidade, divide-se o momento total pelo peso total, conforme frmula que segue: CG = Momento total / Peso total Item A B C TOTAL Peso 100 100 200 400 Brao 50 90 150 Momento 5.000 9.000 30.000 44.000 CG

110

A tabela acima auxilia no cmputo do centro de gravidade da prancha. De acordo com a frmula, o CG est localizado no ponto que dista 110 polegadas do datum. O valor obtido dividindo 44000/400. Para provar que o clculo est correto, basta mover o datum para o ponto localizado a 110 polegadas direita do ponto original. A soma dos momentos deve ser igual a zero.

Original datum -60

New datum + 40 -20

A = 100 B = 100 C = 200

+110

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves A tabela a seguir mostra como ca a soma dos momentos quando o CG est localizado no mesmo ponto que o datum.

Item A B C TOTAL

Peso 100 100 200 400

Brao - 60 - 20 + 40

Momento - 6.000 - 2.000 8.000 0.000

CG

A determinao do centro de gravidade de uma aeronave ocorre de forma semelhante ao exemplo acima. Primeiramente, deve-se preparar a aeronave para a pesagem, observando os passos acima descritos. Em seguida, a aeronave deve ser posicionada sobre a balana, devendo ser anotados os pesos em cada ponto de apoio. Os braos so conferidos, tomando por base o datum, conforme especicado no Type Certicate Data Sheet (TCDS).

Datum

133,5 201.1 245,5 A tabela a seguir ajuda no cmputo do centro de gravidade. Os valores apurados na pesagem so dispostos na tabela. O CG obtido dividindo-se a soma dos momentos pela soma dos pesos. Esse valor corresponde ao ponto, em relao ao datum, onde est localizado o centro de gravidade da aeronave. Item Trem principal Bequilha TOTAL Peso 3.540 2.322 5.862 Brao 245.5 133.5 Momento 869.070 309.987 1.179.057 201.1 CG

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O peso bsico da aeronave vazia de 5.862 libras. O centro de gravidade est localizado na fuselagem da aeronave, a 201.1 polegadas do datum. Peso e balanceamento de aeronave uma atividade importante. Cada mantenedor, ao executar uma atividade de manuteno, deve estar ciente de sua responsabilidade em prover correta informao acerca do peso da aeronave e da localizao do centro de gravidade. O relatrio de pesagem e balanceamento deve conter a lista dos pesos e momentos de cada equipamento obrigatrio e opcional instalados na aeronave. Quando a aeronave passa por reviso de maior monta ou um grande reparo, a mesma deve ser repesada e seu relatrio atualizado. Equipamentos de pesagem Existem dois tipos bsicos de balanas usadas na pesagem de aeronave: Balanas estacionrias a leitura dos pesos feita em balanas localizadas sob cada uma das pernas do trem de pouso da aeronave; Balanas do tipo macaco a leitura dos pesos feita nos pontos de apoio (clulas de carga) do macaco. Em ambos os casos, o dispositivo de pesagem pode ser mecnico ou eletrnico. Os dispositivos mecnicos devem ser protegidos quando no esto em uso e devem ser periodicamente aferidos. Os dispositivos eletrnicos dispem, via de regra, de calibrao interna, permitindo a zeragem antes de sua utilizao. Localizao do CG em relao corda mdia aerodinmica A principal preocupao do mecnico a localizao do CG em relao ao datum, uma referncia a partir da qual as medidas podem ser tomadas. Por outro lado, os manuais da aeronave, normalmente, referem-se ao centro de gravidade como uma medida relativa corda mdia aerodinmica (percentual da CMA), indicando que sua localizao permitida em um intervalo de valores percentuais da CMA. A CMA (MAC), conforme pode ser vista na gura a seguir, uma corda de um aeroflio imaginrio, que liga o bordo de ataque (LEMAC) ao bordo de fuga da asa (TEMAC).

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Leading Edge Mean Aerodynamic Cord

Trailing Edge Mean Aerodynamic Cord

A posio do CG em relao ao centro de sustentao, localizado na asa, tem efeitos cruciais na aeronavegabilidade da aeronave. Sua localizao relativa importante do ponto de vista da operao. Normalmente, uma posio aceitvel est localizada em algum ponto prximo dos 25% da CMA. Em outras palavras, o mesmo que dizer que o CG deve estar localizado prximo a (um quarto) da distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga da aeronave. Essa medida tomada a partir do bordo de ataque. Essa posio garantir que o centro de gravidade estar localizado frente do centro aerodinmico da maioria dos aeroflios. Para o clculo da posio relativa do CG, a informao de peso e balanceamento deve incluir dois itens: o comprimento da CMA e a localizao do CG em relao ao bordo de ataque do aeroflio. A gura a seguir indica que a corda mdia aerodinmica vai da estao 144 a 206. Mostra ainda que o CG est localizado na estao 161, ou seja, a 161 polegadas do bordo de ataque. A localizao expressa em termos percentuais calculada da seguinte forma: CG em % CMA = (161-144) / (206-144) = 17 / 62 = 0.2741 ou 27,41%.

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Instituto de Logstica da Aeronutica Registro de informao de peso e balanceamento Os dados de peso e balanceamento permitem ao piloto determinar a capacidade de carga da aeronave e, dada uma carga, vericar se o centro de gravidade est dentro dos limites permitidos para o modelo da aeronave. A gura a seguir indica os dados necessrios para que esse clculo possa ser feito. Uma parte importante do pr-voo a vericao se o peso e o centro de gravidade da aeronave esto dentro dos limites permitidos para o modelo. Veremos, nesta seo, como realizar esse clculo a partir de informaes relativas ao peso, brao e momentos da aeronave. Uma planilha, do tipo da apresentada na gura adiante, uma boa forma de organizar os dados relativos ao peso, CG, e momentos resultantes do carregamento da aeronave com combustvel, bagagem e lotao de pessoas.

Ao planejar a misso, os espaos em branco devem ser preenchidos na planilha com as informaes especcas para o voo. Por exemplo: Piloto................................................120 lbs Assento dianteiro (pax).............180 lbs Assento traseiro (pax)................175 lbs Combustvel 88 gal................528 lbs Bagagem A....................................100 lbs Bagagem B.....................................50 lbs

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves Com os dados acima, determina-se o momento de cada item, multiplicando o peso pelo valor do brao correspondente. Ento, calcula-se o peso total e a soma dos momentos. O centro de gravidade o quociente da diviso da soma dos momentos pelo peso total. Uma tabela, como a que segue, ajuda a organizar os dados.

Para vericar se a aeronave est carregada de forma apropriada, utiliza-se o grco conforme a gura mostrada adiante. Trace uma linha vertical, para cima, a partir do ponto que representa o centro de gravidade (43.54 polegadas). Trace uma linha horizontal, a partir do ponto que representa o peso (3.027 libras). As linhas se cruzam na rea interna ao envelope mostrando que a aeronave est carrega, da corretamente para a decolagem, mas com 77 libras de excesso de peso para pouso.

Grandes reparos e alteraes Quaisquer reparos ou alteraes em aeronave devem ser feitas por mecnico devidamente qualicado. A conformidade do trabalho deve ser vericada considerando-se os manuais da aeronave, e assinada por mecnico que detenha a condio de inspetor. O formulrio a seguir um modelo de documento adotado pelo FAA (Form 337 Major Repair and Alteration) que deve ser preenchido, descrevendo o trabalho executado. O mesmo deve ser datado, assinado, e anexado aos apontamentos de manuteno da aeronave.

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Relatrio de reviso de peso e balanceamento Operadores e mantenedores usam diferentes formatos para registrar as modicaes no peso e balanceamento de aeronave. A gura a seguir mostra um exemplo tpico de relatrio usado para esse m. Todos os registros de pesagem e balanceamento devem ser mantidos junto ao histrico de documentos que tratam da manuteno da aeronave.

Cada registro de reviso deve ser datado e assinado, identicando-se o fabricante, modelo e o nmero de srie da aeronave. Caso a reviso atualize pesagem feita anteriormente, uma notao deve ser posta no canto superior direito do registro da nova pesagem, informando que Atualiza o cmputo do formulrio FAA 337, datado de dd/mm/ano . Agora que Voc j conhece um pouco de peso e balanceamento de aeronaves, que tal dar uma olhada nos modelos de grco, formulrios e tabelas utilizados na aeronave com a qual Voc trabalha? Se Voc ainda no teve contato com esse material, bom que v se familiarizando. No se esquea, tambm, de resolver os exerccios de autoavaliao, no ambiente virtual de aprendizagem.

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Unidade 02
Fatores humanos em manuteno Introduo
O termo fatores humanos em manuteno pode parecer, ao mesmo tempo, familiar e estranho. Anal, somos todos humanos e, em decorrncia disso, conseguimos identicar, em qualquer atividade da qual tomamos parte, fatores que, de certa forma, esto relacionados nossa condio de seres humanos. Existe uma tendncia, especialmente entre pessoas que trabalham em reas tcnicas, de considerar os fatores humanos como uma cincia subjetiva Trata-se de . uma posio equivocada. Quando falamos de fatores humanos em manuteno, estamos nos referindo a algo alm desse senso comum. O tema refere-se a uma cincia que vem sendo objeto de estudo h mais de meio sculo, principalmente, por rgos e empresas ligadas atividade aeronutica. Ao longo desse perodo, prossionais que trabalham na rea j compilaram uma base considervel de dados objetivos acerca de temas como a percepo humana, desempenho, ergonomia, fora e cognio. A questo saber usar esses dados de forma correta e em cada situao especca. O que seria ento essa tal cincia dos fatores humanos? Nessa unidade daremos uma viso geral do que vem a ser fatores humanos ligados manuteno de aeronaves. O tema bastante amplo, por isso nos ateremos a descrever alguns conceitos, mtodos e orientaes que esto mais diretamente ligados atividade de manuteno de aeronaves e aos mantenedores. Ler essa unidade no far de Voc um expert em fatores humanos em manuteno. Nosso objetivo dar a Voc um entendimento melhor do assunto que, certamente, de grande importncia para aqueles que trabalham com mecnica de aviao. O contedo aqui apresentado foi extrado do programa de preveno de acidente aeronutico, do FAA Federal Aviation Administration a agncia federal de aviao civil dos Estados Unidos da Amrica.

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Instituto de Logstica da Aeronutica Um pouco de histria A manuteno aeronutica tem passado por mudanas ao longo dos anos. As novas aeronaves so feitas de materiais, componentes e sistemas eletrnicos que no existiam quando da fabricao dos modelos anteriores. Em decorrncia, os prossionais que cuidam desses avies utilizam em cada vez mais equipamentos e procedimentos sosticados. Se por um lado a revoluo tecnolgica possibilita grandes avanos na produo de novos e modernos equipamentos, por outro, as pessoas encarregadas de mant-las no tiveram desenvolvimento similar. Nosso comportamento, capacidades e limitaes continuam sendo aquelas de sculos atrs, ou seja, no mudamos, e nem iremos mudar, nossa condio de seres humanos. A despeito de todos os avanos, a natureza do trabalho do mecnico e inspetor de aeronave continua sendo a mesma de antes: muito trabalho, presso para terminar o servio logo, tudo para ontem, o que leva as pessoas ao limite do stress fsico e psicolgico. Mecnicos de aeronaves, aqueles que metem a mo na mquina geralmente , trabalham em condies que nem sempre so as mais confortveis: s vezes falta espao, s vezes o acesso ao equipamento em pane no adequado, sofrem com o calor, vapores txicos, trabalho noturno e etc. O incio do estudo dos fatores humanos est intimamente relacionado com a histria da aviao. O primeiro registro que se tem de pesquisa nessa rea data da segunda guerra mundial. Antes disso, a maioria das pessoas tinha uma viso bastante simplista de como o trabalhador interage com o seu ambiente de trabalho. A idia do ser humano de exibilidade sem limites parecia guiar a maioria dos projetos. Logo, porm, cou evidente que a interao do homem e trabalho era mais complexa do que se imaginava.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves Nos ltimos vinte anos, as aeronaves se tornaram equipamentos mais conveis. Prova disso so os novos motores a jato. Nesse mesmo perodo, a operao de aeronaves se tornou uma atividade mais segura, em funo do desenvolvimento de sistemas automticos de apoio ao voo e da difuso de tcnicas para gerenciamento dos recursos da tripulao (CRM crew resource management). Em funo disso, o foco das causas de acidentes com aeronaves vem mudando lentamente, passando de falha no equipamento para operao imprpria e problemas de manuteno. Atualmente, as estimativas colocam os erros de manuteno como causa primria de cerca de 20 a 30 % dos incidentes graves em aviao. Por causa da catstrofe ocorrida com o BOEING 737, da empresa americana ALOHA AIRLINES (veja link na internet sobre o acidente em http://www.aloha.net/~icarus/ index.htm), o FAA, juntamente com a indstria aeronutica e outras agncias reguladoras internacionais, passou a dar maior importncia ao desenvolvimento de tarefas de manuteno, programas de treinamento de mecnicos e projeto de equipamentos que consideram os fatores humanos em sua concepo.

Para ser mais preciso, a maior parte das pesquisas sobre fatores humanos em aviao tinha como foco, inicialmente, na tripulao, em procedimentos operacionais e projeto de cabine do piloto. No entanto, nos ltimos quinze anos, vrias agncias internacionais ligadas atividade area (FAA, EASA, ATA e outras) tm mantido em funcionamento programas que resultam em pesquisas, aplicaes e treinamento relacionados ao tema fator humano em manuteno de aeronaves. Nos ltimos anos, escolas de manuteno da aviao comercial e outras organizaes de treinamento tm desenvolvido programas visando atender aos requisitos das agncias reguladoras, relacionados a fatores humanos em manuteno. Teremos a seguir uma viso geral desses requisitos.

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Questes regulatrias
Sob vrios aspectos, as autoridades reguladoras de aviao internacional tm tomado atitudes de liderana global no sentido de impor requisitos de fatores humanos para as organizaes que trabalham com manuteno de aeronaves. Nesse contexto, a agncia europia EASA (European Aviation Safety Authority Autoridade Europia de Segurana em Aviao), antiga JAA (Joint Aviation Authority Autoridade Conjunta de Aviao), tem exigido treinamento em fatores humanos para todos engenheiros e inspetores que trabalham com manuteno de aeronaves. Na criao da EASA, em substituio ao JAA, os requisitos de treinamento em fatores humanos tornaram-se obrigatrios como parte para certicao de organizaes que trabalham com manuteno de avies. Esses requisitos encontram-se previstos na Part 145 Section ANNEX II, Section 30 (e) dos regulamentos da EASA.
A organizao deve estabelecer e controlar a competncia do pessoal envolvido em qualquer manuteno, gerenciamento e/ou auditorias da qualidade, de acordo com procedimentos e padres estabelecidos pela autoridade competente. Alm das qualicaes necessrias para exercer sua funo, o entendimento de questes relacionadas a fatores humanos e desempenho humano deve ser competncia obrigatria de todo o pessoal que trabalha na organizao. Fator humano diz respeito a princpios que se aplicam ao projeto, certicao, treinamento, operao e manuteno aeronutica, os quais buscam uma interface segura entre o homem e outros sistemas componentes, a partir da correta considerao do desempenho humano. Desempenho humano diz respeito s capacidades e limitaes que tm impacto sobre a segurana e ecincia nas operaes com aeronaves.

Antes de Julho de 2005, os regulamentos do FAA que tratavam do assunto no continham exigncias explcitas acerca dos fatores humanos, apesar de existirem manuais que tratavam do tema. Em Julho de 2005, o FAA emitiu um boletim de aeronavegabilidade (Flight Standards Handbook Bulletin for Airworthiness HBAW), Order 8300.10 Appendix 3, que introduziu um novo currculo de fatores humanos no processo de aprovao de programas de treinamentos das escolas de mecnica de aviao. O referido documento espelha as exigncias j impostas pela EASA. Atualmente, ambas agncias do importncia destacada ao treinamento de fatores humanos para manuteno aeronutica. At o momento em que foi produzido o presente texto, poucas citaes foram encontradas nas normas brasileiras de aviao civil, no sendo encontrado nenhum regulamento que trata especicamente da questo dos fatores humanos em manuteno.

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Conceitos
Existem vrios conceitos relacionados cincia e prtica de fatores humanos. A maior parte deles est relacionada com as reas da psicologia e medicina do trabalho. No entanto, do ponto de vista da manuteno, a viso holstica (do todo) a melhor abordagem para o trato das questes relacionadas a fatores humanos. No necessrio descer a fundo em cada pormenor. Basta uma viso geral do todo. Em outras palavras, o que a gente precisa saber, dentre tudo que existe sobre o tema, o que importante para a manuteno. Uma boa maneira de ganhar entendimento usando modelos . O modelo PEAR O modelo PEAR uma maneira de estruturar as idias acerca dos fatores humanos em manuteno. De fato, a estrutura adapta-se a praticamente qualquer outra rea, e no somente manuteno, mas o modelo particularmente til para mantenedores.

PEAR um acrnimo que representa os seguintes termos em ingls: People (pessoa), Environment (ambiente de trabalho), Actions (aes) e Resources (recursos). Esses quatro componentes compreendem a essncia do que devemos nos preocupar no mundo dos fatores humanos. Embora o componente pessoa seja apenas um entre os quatro elementos do modelo, importante enfatizar que as pessoas so o ponto-chave do modelo. A cincia de fatores humanos preocupa-se fundamentalmente com pessoas e com o modo pelo qual elas interagem umas com as outras e com o mundo ao seu redor. A tabela a seguir detalha cada um dos componentes do modelo PEAR.

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Componentes do Modelo PEAR

People Quem somos ns? Fatores fsicos Tamanho Sexo Idade Caractersticas fsicas Fora Restries dos sentidos Fatores siolgicos Nutrio Sade Estilo de vida Fadiga Medicamentos Restries fsicas Fatores psicolgicos Carga de trabalho Experincia Treinamento Atitude Estado mental ou emocional Actions O que a gente faz? Etapas Critrios de desempenho Nmero de pessoas envolvidas Comunicao Oral Visual Escrita Requisitos de controle e informao Environment Onde a gente trabalha? Fsico Clima Localizao (interna ou externa) Espao de trabalho Iluminao Rudo Segurana Organizacional Pessoal Superviso Turno Sindicatos Presso Estrutura de pessoal Tamanho da empresa Lucratividade Moral Cultura organizacional Resources O que e quem a gente usa para fazer o nosso trabalho Procedimentos/cartes de trabalho Manuais, boletins e normas Equipamentos de teste Ferramentas manuais Maquinrio Computadores Documentos Equipamentos de uso no solo Empilhadeiras Esteiras rolantes Polias Mo de obra Treinamento Materiais

A tabela acima lista os elementos de fatores humanos sobre os quais devemos nos ocupar. Questionamentos acerca de cada um desses elementos certamente ajudaro a identicar reas problemticas, nas quais devemos centrar ateno. Veremos adiante as principais consideraes acerca de cada um dos elementos do modelo PEAR, no que se refere a sua utilizao na rea de manuteno.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves Importante ressaltar que difcil prover instrues detalhadas sobre como, e qual aspecto de fatores humanos relevante para cada tarefa de manuteno de aeronaves. Portanto, a proposta aqui assegurar que o meio-ambiente, as ferramentas, os procedimentos e os requisitos fsicos e psicolgicos do trabalho estejam compatveis com as limitaes e capacidades do pessoal de manuteno. Seguindo a estrutura do modelo PEAR, apresentaremos uma srie de checklists que tratam individualmente de cada elemento do modelo. As perguntas contidas em cada lista de vericao evidenciam as informaes que so tipicamente importantes para determinar a compatibilidade entre mecnicos e o ambiente de manuteno de aeronaves. Pessoas Antes de vericar a compatibilidade das limitaes e capacidades dos mecnicos de aviao com suas respectivas tarefas, ferramentas e etc, precisamos entender as caractersticas da populao de mecnicos da qual estamos falando. O questionrio a seguir refere-se a uma lista de perguntas destinadas a coletar tais informaes.
Informaes demogrcas acerca de fatores humanos 1. Qual a proporo de homens e mulheres na populao de trabalhadores? 2. Qual a distribuio de idades da populao de trabalhadores? 3. Qual a lngua predominante entre trabalhadores? Eles dominam a lngua na qual os manuais de manuteno da aeronave esto escritos? 4. H diferenas culturais entre os trabalhadores? H pessoas de diferentes pases ou diferentes regies do mesmo pas? 5.H requisitos de formao educacional para cada posto de trabalho? Qual a distribuio dos trabalhadores por nvel educacional (ensino fundamental, mdio e superior)? 6. H exigncia de alguma habilidade especca para realizar as tarefas de manuteno? 7. H exigncia de experincia prossional para algum posto de trabalho? 8. Qual o nvel de letramento digital dos mecnicos? 9. H necessidade de teste de acuidade visual para exercer alguma tarefa de manuteno? So realizados exames peridicos para o pessoal que exerce essas tarefas? 10. Qual a proporo dos mecnicos usa culos ou lentes de contato? 11. H teste audiomtrico para os mecnicos? 12. H procedimentos de vericao acerca de quaisquer critrios de incapacidade (visual, audio ou outro)? 13. H procedimentos de vericao acerca de qualquer controle de variveis fsicas (peso mnimo, peso mximo, altura, fora e etc)? 14. H mecnicos que tm alguma incapacidade conhecida? Se positivo, quem so eles?

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Instituto de Logstica da Aeronutica importante destacar o seguinte: quando tratamos com populao composta por mecnicos, normalmente, j temos algumas informaes a priori. Por exemplo, a formao prossional de cada mecnico relativamente padronizada. No entanto, no podemos esquecer que nem sempre todos que trabalham numa linha de manuteno so mecnicos de formao. Ambiente de trabalho A manuteno de aeronave pode ser feita em vrios locais. Manuteno de linha (orgnica) feita normalmente com a aeronave estacionada no ptio. A manuteno nvel parque, por outro lado, feita, normalmente, com a aeronave estacionada em hangar, que pode abrigar uma linha de reviso e ocinas. H determinadas manutenes, como reparo em motores, avinicos e pintura, que so feitas em ocinas especcas, de utilizao exclusiva.

O termo ambiente quando usado no contexto de fatores humanos, refere-se , tanto ao ambiente fsico quanto estrutura organizacional na qual o departamento de manuteno est inserido. Aes O termo aes refere-se a tarefas que so necessrias para desempenhar um trabalho. Em aviao, o trabalho de manuteno costuma ser altamente procedimentalizado Cada etapa de um trabalho descrita em um carto de manu. teno, ou em manuais eletrnicos. Em tais casos, especicar tarefas to fcil quanto copiar e colar cada procedimento. No entanto, o nvel de detalhe de cada procedimento de manuteno pode variar de trabalho para trabalho. Ainda, certas etapas de uma tarefa de manuteno podem ser consideradas como parte da formao prossional do mecnico, portanto, os detalhes de como fazer no so listados no procedimento. Por exemplo, a etapa de isolamento de cabos e os, durante um procedimento de reparo no sistema eltrico, no ser objeto de descrio no manual, porquanto assumido como de conhecimento pelo prossional que realiza a referida tarefa.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves s vezes, na descrio de uma tarefa, nem sempre fcil distinguir o que a tarefa propriamente dita, as instrues de como faz-la e os recursos que devem ser utilizados. Por exemplo: suponha que um check operacional requer que o mecnico tenha que vericar o funcionamento do aileron. A tarefa poderia ser assim descrita: A folga do aileron no deve exceder o limite de 0.5 polegadas, medida em relao ao bordo de fuga da asa. Coloque o controle do aileron na posio neutra e use o equipamento de medio (PN XPTO K5) para medir a folga . Este exemplo hipottico inclui a instruo (no deve exceder 0.5 polegada), a tarefa e o mtodo (coloque o controle do aileron na posio neutra para medir a folga), e o recurso ( o equipamento de medio). Recursos Em manuteno de aeronave, rara a situao em que um mecnico estar apto a desempenhar uma tarefa sem que tenha que usar computador, manual, ferramenta, equipamento de teste, ou falar com outro mecnico ou com o pessoal de assistncia tcnica do fabricante, e etc. Tudo isso representa o elemento recursos no modelo PEAR de fatores humanos. , importante identicar e entender os recursos exigidos para realizar um procedimento ou tarefa de manuteno. Geralmente, problemas com fatores humanos em manuteno surgem de incompatibilidades entre mecnicos e os recursos exigidos para desempenhar seus trabalhos, ou porque os recursos no esto disponveis ao tempo em que so necessrios. Veremos a seguir um dos principais problemas de fatores humanos que afetam de forma crucial a atividade de manuteno de aeronaves. Trataremos adiante da fadiga e do problema da comunicao.

Fadiga e aptido trabalho

Fadiga um daqueles conceitos de desempenho humano que parece fcil de reconhecer (no outro!), mas difcil de denir. Sendo difcil de achar uma denio formal para a fadiga, a gente tende a trat-la de forma operacional. Em outras palavras, inferimos que uma pessoa est fadigada quando identicamos nela a perda da habilidade de se manter atenta ou manter o foco em uma tarefa de trabalho. A fadiga pode ser mental ou fsica. Atividades fsicas prolongadas - como levantar objetos pesados, pode resultar em fadiga fsica. No entanto, do ponto de vista dos fatores humanos, a fadiga mental, aquela que diminui a habilidade para desempenhar o trabalho de forma efetiva e segura, a que desperta maior interesse de estudo. Este tipo de fadiga extremamente comum entre trabalhadores

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Instituto de Logstica da Aeronutica de todas as reas, incluindo a de manuteno em avies. presena certa em trabalhos com regime de turno. A fadiga pode aparecer de diversas formas e tamanhos. Pode ser uma condio temporria que afeta a capacidade de concentrao do trabalhador para realizar uma tarefa. Pode, tambm, ser uma condio mdica crnica, resultando em signicante incapacidade fsica e mental. Fadiga frequentemente confundida com sono e cansao. Embora estes possam ser sintomas de fadiga, possvel se ter uma pessoa perigosamente fadigada sem que sinta sono ou cansao. A causa mais comum de fadiga a falta de sono adequado. Veremos a seguir conceitos relacionados fadiga e discutiremos meios de evitla e combat-la. A fadiga na manuteno de aeronaves O ambiente de manuteno de aeronaves propcio ao surgimento de fadiga na fora de trabalho. Manter as aeronaves voando e cumprindo misses, costuma ser um desao contra o relgio, que acontece cada dia ao longo de todo o ano. Na aviao comercial, em decorrncia da natureza da atividade, rotina se ter atividade pesada de manuteno noite, ou seja, no perodo em que a aeronave no est programada para transportar passageiro ou carga. fato, tambm, que as presses econmicas tm feito com que as empresas areas diminuam ainda mais o pessoal de manuteno, tentando fazer mais trabalho com menos gente. Alm disso, fator de stress a diversidade de tecnologias com que trabalha a indstria de aviao: lidamos com equipamentos de alta tecnologia, tais como compsitos e sosticados aparatos eletrnicos, e tambm com aeronaves antigas, para as quais necessrio extensa atividade de manuteno, revises e inspeo. A manuteno orgnica costuma estar sempre correndo contra o tempo. A manuteno dos parques, tambm, no diferente. Em aviao, vale aquela mxima de que avies no fazem dinheiro enquanto parados no hangar . O balano disso tudo : mecnicos tendem a trabalhar por longas horas, s vezes noite, normalmente desempenhando extensas tarefas altamente tcnicas sob presso. Em alguns casos, desaando as condies de trabalho. Soma-se a isso outras questes do tipo: crise nanceira, competio no ambiente de trabalho e outras questes de relaes humanas no trabalho. Pronto! Temos a um prato cheio para aparecimento da fadiga.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves No deveria, portanto, ser surpresa para a gente o fato de a fadiga fazer parte da manuteno de avies, assim como a caixa de ferramentas, os cartes de inspeo e etc. Anos de pesquisa, entrevistas e observaes conrmam que a fadiga comum entre os mecnicos de aeronaves. Dcadas de estudos sobre o tema permitem armar que a fadiga degrada o desempenho do mecnico, tanto fsico quanto mental. A que a aptido e condicionamento para o trabalho comeam funcionar. Os principais efeitos da fadiga incluem o seguinte: aumento da ansiedade; diminuio da memria recente; lentido no tempo de resposta aos estmulos; diminuio da ecincia no trabalho; reduo da motivao; diminuio da vigilncia; aumento na variao da qualidade do trabalho; aumento de erros de omisso, incluindo esquecer ou ignorar procedimentos normais; e aumento da tolerncia ao risco. muito comum pensar que fadiga sinnimo de sonolncia. No entanto, esses fenmenos no so equivalentes. Sonolncia pode at ser um indicador de fadiga. Fadiga pode incluir sentir sono, mas possvel t-la de forma perigosa sem estar sonolento. H outros conceitos que esto de certa forma relacionados com o tema fadiga. Os mais importantes so os que seguem: Alerta Alerta a condio pela qual estamos conscientes acerca do que acontece em torno de ns, de forma que podemos ver e ouvir sinais do que est acontecendo. Alerta uma das condies necessrias para que se tenha adequada conscincia. Fadiga, via de regra, prejudica a condio de alerta, reduzindo nossa capacidade de ver e ouvir as coisas que precisamos para desempenhar o trabalho de forma segura.

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Instituto de Logstica da Aeronutica Ateno Prestar ateno em alguma coisa dirigir os recursos mentais e de percepo ao objeto. Ateno pode ser tanto o ato de focar os recursos em uma tarefa, tpico pessoa etc, quanto a habilidade de manter-se focado. Os efeitos da fadiga sobre a ateno so similares queles que acometem pessoas que sofrem de condio psicolgica conhecida por distrbio de dcit de ateno (DDA). Indivduos fadigados tm diculdade de se manter atentos em suas tarefas de trabalho por longo perodo de tempo. Ritmo circadiano Todos mamferos, incluindo os humanos, esto em constante mudana do estado fsico e mental. Um nmero de variveis, tipo temperatura do corpo, presso sangunea, batimento cardaco, sono e outros, mudam de acordo com padres peridicos que duram pouco mais de vinte e quatro horas. Este ciclo chamado de ritmo circadiano A palavra circadiano signica aproximadamente um dia . . Nossas habilidades e desejos de trabalho so altamente dependentes do ponto que estamos neste ciclo. A gura a seguir mostra um tpico grco do ciclo circadiano.

Cognio Cognio um termo geral que refere-se habilidade para desempenhar trabalho mental. Cognio pode tomar diversas formas. Geralmente, cognio compreende pensar acerca de uma tarefa, resolv-la, racionaliz-la, e outros processos lgicos que resultam em clculo mental e etc. Fadiga reduz as habilidades cognitivas, e torna a pessoa mais susceptvel a cair em pegadinhas mentais.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves Competncia Competncia, do ponto de vista da manuteno de aeronaves, a qualidade de ter conhecimentos, talentos, habilidades e experincia para desempenhar tarefa especca de um trabalho. Competncia no implica, necessariamente, que a pessoa esteja qualicada para desempenhar uma tarefa ou que esteja em condies fsicas e mentais adequadas para faz-la. luz das regras internacionais de aviao, o termo qualicao tem signicado muito especco (veja abaixo). Estar qualicado no implica necessariamente competncia. Fadiga Conforme explicado, no existe uma denio objetiva e comumente aceita para fadiga. De fato, o termo denido de modo operacional como sendo a diminuio da habilidade de desempenhar um trabalho de forma segura e eciente, devido a perda da percepo, conhecimento e habilidades fsicas. Medidas de combate fadiga Medidas de combate fadiga compreendem mtodos, prticas, materiais, substncias e outros elementos que podem combater o efeito da fadiga. A cafena a medida de combate fadiga mais comumente usada. Embora o seu uso seja de alguma forma efetivo (particularmente, quando ministrada por curto perodo de tempo), outras medidas de combate a fadiga pode de fato piorar seus efeitos. Aptido ao trabalho Em termos gerais, o termo aptido ao trabalho engloba todos elementos que tornam a pessoa bem disposta e capaz de desempenhar suas tarefas no trabalho. Estar apta ao trabalho implica que a pessoa competente, qualicada e fsica e mentalmente disposta aos desaos de realizar seu trabalho. O termo aptido ao trabalho pode ter outras interpretaes, sendo relacionado a uso de droga, lcool ou outras questes comportamentais. No contexto em que estamos falando, a questo principal refere-se ao estado de descanso que o mecnico de aeronave precisa estar a m de que possa desempenhar de forma segura o seu trabalho.

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Instituto de Logstica da Aeronutica Julgamento Julgamento a habilidade que o indivduo tem para avaliar a adequao de determinada ao, considerando o ambiente e situao em que se encontra. Constitui uma habilidade valiosa em manuteno de aeronaves, bem como em qualquer outra atividade em que a segurana questo fundamental. O exerccio do julgamento implica que a pessoa evite riscos e erros desnecessrios, e faa uso da cautela ao avaliar o curso de aes mais desejvel. O ponto chave do julgamento o seguinte: nem sempre, porque sabemos fazer determinada tarefa, essa tarefa dever ser feita. Gerenciamento do recurso de manuteno (GRM) Gerenciamento do recurso manuteno consiste de variadas tcnicas que visam conferir melhor comunicao e controle entre as equipes de manuteno. GRM prov os membros de equipe de manuteno com ferramentas que permitem comunicao de informaes importantes, bem como o monitoramento do desempenho no trabalho feito pelos prprios pares. Com relao fadiga, GRM pode ser um importante aliado para ajudar na identicao de companheiros com esse problema, desencadeando aes para assegurar que as tarefas de manuteno sejam feitas de forma apropriada e segura. Qualicao Em se tratando de manuteno de aeronaves, qualicao o processo pelo qual a autoridade aeronutica (pessoa, grupo ou rgo) avalia a habilidade de um indivduo para realizar determinada tarefa, e verica que tal habilidade supera o padro mnimo aceitvel. No Brasil, a Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC) confere a licena de mecnico de aeronaves mediante exame de qualicao. O mesmo ocorre nos Estados Unidos da Amrica, sendo o referido exame aplicado pelo FAA. Organizaes que trabalham com manuteno de aeronaves podem avaliar seus trabalhadores usando critrios do tipo, tempo na funo, tempo de trabalho supervisionado por outro prossional qualicado e etc.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves Sonolncia Essa uma sensao familiar maioria de ns. Sonolncia o sentimento de que devemos fechar os olhos e dormir. Olheiras, plpebras cadas e diculdade de manter o foco normalmente acompanham o sono. Sonolncia est associada ao hormnio melatonina, cuja presena ocorre nos pontos mais baixos do ciclo circadiano.

Combatendo a fadiga
Em relao ao combate fadiga, pesquisadores concordam em um ponto: o melhor meio de combat-la evitando-a. O nico mtodo comprovado de evitar a fadiga permitir-se a quantidade apropriada de sono a cada dia, e evitar os outros fatores causadores, tais como o stress e o excesso de trabalho, que induzem a fadiga. Nem sempre isso fcil de fazer, principalmente na vida agitada que levamos atualmente. O cenrio piora quando se tem o trabalho em perodo noturno, momento em que a maioria da populao dorme. H uma anedota que diz o seguinte: o sujeito vai ao mdico e diz doutor, di quando eu levanto o brao; o medido responde no levante o brao e a consulta custou R$100,00 ( cem reais). Precisamente, esse o melhor conselho que se pode dar ao fadigado: no que fadigado. Embora o conselho acima possa parecer absurdo, saiba que o mesmo possui uma slida base cientca. simples: ns conhecemos a maioria das situaes que nos causa fadiga. Ns sabemos tambm que uma vez expostos a essas situaes, caremos fadigados e combater a fadiga depois que ela ocorre difcil. Logo, o mais racional evitar tais situaes. Infelizmente, nem sempre pensamos assim. A primeira causa da fadiga a falta de sono em tempo adequado e com qualidade. Pesquisas apontam que, em pases desenvolvidos como os Estados Unidos, isso quase uma epidemia. At na melhor das circunstncias, difcil alocar em nossa agenda agitada oito horas de sono por dia. A situao piora quando trabalhamos em perodo noturno, temos crianas para criar, queremos uma vida social ativa (ou qualquer vida fora do trabalho!), praticamos algum hobby e etc. Pronto! No sobra tempo para dormir. O grco a seguir mostra o nmero adequado de horas de sono por dia, por faixa etria.

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Uso de drogas A medida antifadiga mais comum o consumo de bebida que contm cafena, como o caf, ch, refrigerantes e, mais recentemente, as bebidas energticas . Cafena de fato reduz o efeito da fadiga e falta de sono, porm, funciona por curto perodo de tempo. A cafena, melhor dizendo, os produtos que contm cafena, tm efeitos colaterais que podem comprometer o desempenho no trabalho, tais como enjoo, dor de cabea e etc. O uso excessivo de outras drogas, como descongestionantes que contm a substncia pseudo-ephedrina e anfetamina, funciona somente no curto perodo como agente antifadiga. Uso de drogas, at mesmo do simples cafezinho, para combate fadiga pode resultar, no mnimo, em um efeito colateral: torna o sono mais difcil, mesmo quando ela precisa dormir. Cochilo Tirar um cochilo uma das poucas coisas que funcionam como combate temporrio aos efeitos da fadiga, e que no tem efeitos colaterais (pelo menos, quando tirado em circunstancias apropriadas). Estudos da NASA e de outras instituies que pesquisam o sono revelam que um pequeno cochilo, entre 20 e 30 minutos, pode ter um surpreendente efeito no combate fadiga e ao sono. Embora o cochilo no substitua as oito horas de sono de qualidade, seus efeitos restauradores so inquestionveis. Pequenas sonecas tarde, aps o almoo, fazem parte da cultura de vrios pases. Estudos recentes mostram que este hbito pode reduzir signicantemente a ocorrncia de doenas cardiovasculares entre a populao masculina.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves Atividade fsica e social A participao em atividades pode aumentar o estado de alerta e reduzir, temporariamente, o efeito da fadiga. Tais atividades podem incluir exerccio fsico do tipo corrida, caminhada e alongamento, interao social, que pode se adequar questo de GRM. O rodzio de tarefas, trocando periodicamente as pessoas que fazem o trabalho demanda grande esforo fsico e mental, pode trazer benefcios na reduo da fadiga. A inabilidade de interagir socialmente ou de participar de atividades fsicas tambm um bom indicador de que a fadiga atingiu um ponto tal que poder resultar em implicaes de segurana. Entre as diversas abordagens de GRM, o treinamento em identicar sintomas de fadiga nos companheiros de trabalho traz bons resultados para a atividade de manuteno. Algumas dicas Prover orientaes acerca da fadiga to fcil quanto impossvel. Na verdade, a primeira dica em relao fadiga a gente j deu: no que fadigado! Essa orientao mais comum. Evite as situaes que levam fadiga. Voc sabe: uma vez que a fadiga te pegou, ser difcil se livrar dela. E, na medida em que tempo passa sem que Voc se trate, mais difcil ainda ser.

Comunicao
Conceituar comunicao pode se tornar algo bastante complicado. No entanto, na sua mais simples forma, a comunicao entre duas pessoas (comunicao interpessoal) consiste na clssica troca de informao. H uma tendncia em se pensar a comunicao como uma pessoa dando, ou passando, informao e outra pessoa recebendo-a. Isso simplicar demais o processo. De fato, quem recebe a informao tambm a envia, na forma de perguntas, comentrios, gestos e etc. Pense em um evento comum de comunicao, que ocorre de forma rotineira na rea de manuteno de aeronaves: a troca de turnos. Os mecnicos que saem tm que passar o servio para a equipe que entra, oportunidade em que informado o andamento geral do trabalho e, em especial, os servios pendentes.

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Instituto de Logstica da Aeronutica Essa troca verbal pode incluir a indicao de um ponto particular no carto de inspeo, questes relacionadas com disponibilidade de suprimento para a ordem de servio, a expresso facial indicando que o mecnico tem l suas dvidas se o inspetor sabe em que p esto indo as coisas, uma piadinha envolvendo uma tarefa similar feita em outra aeronave, e etc. Denitivamente, essa no uma situao em que uma parte fala e a outra escuta de forma passiva. As equipes esto trocando informao. A comunicao um conceito to complexo e difuso que fcil perder de vista a sua funo precpua, que transmitir informao. Nido Qubein, um renomado educador e reitor da Universidade High Point, da Carolina do Norte, EUA, lista quatro requisitos bsico de comunicao. So eles: Uma mensagem tem que ser transmitida. A mensagem tem que ser recebida. Tem que haver uma resposta. Cada mensagem deve ser entendida. Um dos fatores que mais afetam a comunicao interpessoal a linguagem. Em particular, se a lngua de quem envia diferente da de quem recebe a informao, as chances de haver interpretao errnea crescem consideravelmente. Diferentemente da comunicao verbal que ocorre entre a tripulao da aeronave e o controlador de voo, que pelos acordos internacionais devem ocorrer em ingls, no existe padronizao de linguagem para mantenedores, muito embora o uso da lngua inglesa seja bastante difundido. At entre pessoas que conversam na mesma lngua, h inmeras oportunidades de acontecer ambiguidade, confuso, e interpretao errnea. Imagine, ento, o tamanho do problema para mecnicos se comunicarem quando suas lnguas nativas so diferentes. Mensagens so interpretadas, em parte, considerando o que no est incluso. Por exemplo: durante uma troca de turno, se a equipe que sai deixa de mencionar qualquer problema ocorrido com uma tarefa no concluda, razovel assumir que no existe problema? Esse apenas um dos aspectos que fazem da interpretao de mensagens uma questo to difcil e complexa. Adiante, trataremos de conceitos relacionados comunicao e seus aspectos ligados atividade de manuteno de aeronave.

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Conceitos relacionados com a comunicao

Conforme comentado anteriormente, comunicao o processo de troca de informao. No contexto de manuteno de aeronaves, vamos considerar a comunicao como sendo a troca de informao de uma pessoa para outra. Veremos adiante outros conceitos relacionados. Ouvinte ativo O termo ouvinte ativo usado para afastar a noo de que o recebedor da informao, na comunicao verbal, apenas um elemento passivo. A comunicao efetiva exige que o ouvinte exera um papel ativo na busca de detalhes, esclarecimentos, razes, e outros tipos de informao que pode no ter sido inicialmente transferida pelo emissor. Comunicao assertiva Esse termo geralmente usado para descrever um estilo de comunicao interpessoal, em que as trocas ocorrem de forma aberta e direta, onde ambas as partes demonstram interesse em ter um papel ativo, assegurando a preciso e completude da troca. s vezes, pode ser confundida com comunicao agressiva, embora agressividade no seja o objetivo e esteja fora da perspectiva da comunicao assertiva. Um bom exemplo de comunicao assertiva ocorre quando uma pessoa oferece uma opinio ou comentrio e o interesse persiste at que a outra parte responda sua questo ou reconhea o comentrio. Comunicao assncrona O termo comunicao assncrona implica que os indivduos que trocam a informao em determinado canal de comunicao no estejam lidando um com o outro em tempo real. Neste tipo de comunicao, o recebedor normalmente responde ao emissor da mensagem aps um retardo de tempo. E-mail um dos tipos mais comuns de informao assncrona. As caixas de mensagens de telefones so outro exemplo. Linguagem corporal Linguagem corporal uma das duas formas predominantes de comunicao no-verbal entre pessoas. O uso de expresso facial a outra. Em qualquer cultura, as pessoas aprendem que o uso do corpo na comunicao adiciona sentido, signicado, ou contexto mensagem. H livros inteiros que tratam do assunto.

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Instituto de Logstica da Aeronutica Canal Canal de comunicao simplesmente o condutor por atravs do qual escolhemos transmitir a informao. No estudo da percepo humana, os canais so denidos de acordo com as modalidades sensoriais, as quais incluem a viso, audio, olfato, sabor e tato. Quando o termo usado no contexto da comunicao, normalmente, refere-se ao mtodo ou ferramenta usada para transmitir e receber a informao. Exemplos de canais de comunicao so a conversao face-a-face telefone, rdio, chat, mensagem instantnea, , e e-mail. Protocolo de comunicao Protocolo nada mais do que um combinado para fazer as coisas. Um protocolo de comunicao pode tomar vrias formas, fazendo uso de sintaxes consistentes ou usando certas palavras para signicar determinadas coisas. A tripulao da aeronave se comunica com o controlador de trfego areo por meio de um protocolo de rdio previamente estabelecido. Conveno Da mesma forma que um protocolo um combinado para fazer as coisas, a conveno refere-se ao modo como as coisas sero feitas no local de trabalho. A diferena entre as duas coisas pode ser pequena, mas importante. O protocolo via de regra formalmente projetado e documentado. Conveno tem a ver com o modo como as pessoas fazem as coisas em determinado perodo de tempo. A conveno , por assim dizer, menos formal. H diversas formas de conveno. As convenes de nomenclatura, ou os jarges, so tema de maior interesse no estudo da comunicao. Quando um mecnico refere-se a ferramentas, peas da aeronave, procedimentos especcos da sua atividade e etc, o uso de jarges de suma importncia. Por exemplo, se o seu colega pede para passar uma mangueira para instalar no sistema hidrulico, certamente, ele no se refere rvore que tem como fruto a manga. Do mesmo modo, uma chupeta na bateria nada mais do que uma partida usando uma bateria externa a da aeronave. Comunicao formal Normalmente, quando a gente se refere a comunicao formal, vem em mente os formulrios e documentos escritos. Por outro lado, a comunicao verbal via de regra classicada como informal. Na verdade, quase sempre as trocas de informao verbais contm menos rigidez de estrutura e menos restrio na linguagem do que a comunicao escrita. No entanto, no sempre verdade que a comunicao verbal sempre informal. Em certos ambientes de trabalho, como no militar, a comunicao verbal pode ser bastante formal, alm de aderir a protocolos especcos

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves Comunicao interpessoal Comunicao interpessoal refere-se a troca de informao ocorrendo em nvel pessoal, entre pessoas, diferentemente da troca que ocorre por meio de mdia de massa. Comunicao no-verbal Como o prprio nome indica, comunicao no-verbal refere-se a qualquer mtodo de troca de informao que no envolve a fala. Normalmente, inclui expresses faciais, linguagem corporal, e at a escolha do cenrio para a troca de informao. Elementos no verbais de comunicao geralmente afetam somente a comunicao sncrona, face-a-face. Os emoticons, aquelas gurinhas de faces que so usadas em e-mails e mensagens instantneas, so uma tentativa de prover expresso facial a mensagens que no so entregues face-a-face. Cotejamento (read-back) Cotejamento a forma pela qual o recebedor tem de vericar com o emissor, se a mensagem foi transmitida de forma precisa. Durante a conrmao, o recebedor repete a mensagem que acredita ter acabado de ser transmitida. O emissor poder, ento, corrigir caso a conrmao seja imprecisa. Trata-se de um mtodo geralmente usado por tripulaes e controladores de trfego, e por indivduos que utilizam rdio de comunicao. Recebedor Em comunicao, o recebedor a pessoa a quem a mensagem est sendo direcionada. Isto no implica que o recebedor tenha que adotar atitude passiva na troca. De fato, a denio de emissor e recebedor somente uma forma de indicar em que direo a informao est uindo. Emissor Em comunicao, o emissor a pessoa que tenta enviar a informao. Comunicao sncrona Comunicao sncrona implica que os indivduos que tomam parte da troca de informao a faam em tempo real. A forma mais comum de comunicao sncrona a conversa face-a-face. No entanto, as partes no precisam, obrigatoriamente, estarem no mesmo espao fsico para se engajar em comunicao sncrona. As chamadas telefnicas, as mensagens instantneas e as salas de chat so tambm formas de comunicao sncrona.

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Instituto de Logstica da Aeronutica Lei de Wiio O professor Osmo Wiio foi um famoso pesquisador do fenmeno da comunicao. Ele publicou uma srie de leis similares s Leis de Murphy enfatizan, , do a problemtica da natureza da comunicao pessoa-pessoa. Suas leis so bastante divulgadas em sites de internet, como o que segue http://www.cs.tut. /~jkorpela/wiio.html. Adiante, as mais conhecidas leis de Wiio: 1. Comunicao geralmente falha, a no ser quando ocorre algum acidente. 2. Se uma mensagem pode ser interpretada de vrias maneiras, ela ser interpretada de modo a maximizar o prejuzo. 3. Sempre existe algum que sabe mais do que voc, sobre aquele assunto que voc quis dizer na sua mensagem. 4. Quanto mais a gente comunica, a qualidade da comunicao piora.

Mtodos de Comunicao
H vrios mtodos que de uma forma ou de outra esto relacionados a comunicao interpessoal. Veremos a seguir os mais conhecidos mtodos de comunicao utilizada em ambiente de manuteno de aeronaves. Checklists e cotejamento (read-back) Mecnicos de aeronaves fazem uso de procedimentos escritos todos os dias. Vrios desses procedimentos contm checklists que so elaborados para ajudar no desempenho das tarefas, ordenando-as de modo a facilitar sua execuo. Mecnicos raramente verbalizam os checklists, ou conrmam verbalmente uma instruo, ambas as prticas de grande uso entre a tripulao de uma aeronave. H vrias razes pelas quais no se verbaliza os procedimentos em manuteno. A primeira delas refere-se ao fato de que mecnicos de aeronaves trabalham, na maioria dos casos, em tarefas independentes. No entanto, nas tarefas que requererem trabalho conjunto, pode haver melhoria na comunicao se verbalizarmos os checklists e cotejarmos a instruo verbal recebida.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves Um tpico exemplo de tarefa de manuteno em que a instruo verbal e o cotejamento so teis o check funcional da superfcie de controle de uma aeronave. Essas vericaes normalmente exigem a presena de um mecnico no cockpit e outro posicionado prximo superfcie de controle. Um tem que se comunicar com o outro. s vezes, isso feito via rdio ou telefone celular. O mecnico que est no cockpit pode descrever um comando e o seu resultado esperado na superfcie de controle. O outro mecnico pode cotejar a instruo recebida do cockpit e descrever o movimento da superfcie de controle. E-mail Esse mtodo dispensa maiores explicaes para todos aqueles que tm menos de 40 anos, ou que usam computador regularmente. E-mail um mtodo de comunicao assncrona muito recomendvel. fcil de mandar e de receber. No requer a presena do destinatrio para ser considerado entregue. A anexao de arquivos, como fotos, procedimentos e informao tcnica, tambm fcil de ser feita. Alm disso, considerando que a maioria dos sistemas de correio eletrnico est instalada em servidores, haver a possibilidade de se recuperar as mensagens e arquivos, quando necessrio. O principal problema com uso de e-mail, como mtodo de comunicao em manuteno, que determinada mensagem pode car perdida na caixa de entrada do destinatrio, principalmente, quando este recebe um grande nmero de mensagens por dia. Ainda, a mensagem pode ser retida por ltros antispam, instalados em servidores corporativos, ou pode ser apagada (deletada!) indevidamente, ou pode ser simplesmente perdida ou ter sua entrega atrasada por problemas na rede de computadores. Se a questo a ser tratada requer resposta imediata, o e-mail certamente no ser o melhor mtodo. Conversas informais Essa a forma mais comum de comunicao verbal interpessoal, em qualquer ambiente de trabalho. Provavelmente, a gente participa de vrias conversas informais todos os dias. Muitas delas nada tm a ver com as

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Instituto de Logstica da Aeronutica tarefas de trabalho. Conversas informais no utilizam protocolos, e a estrutura e vocabulrios costumam ser livre. Comunicaes informais podem ser usadas para, no mnimo, dois propsitos: primeiro, servem de ferramenta de socializao entre os trabalhadores, para se conhecerem melhor e entenderem suas perspectivas de vida. Essa de fato uma importante funo. Quanto mais os trabalhadores se conhecem, melhor ser o processo de comunicao entre eles, quando precisarem trocar informaes acerca de tarefas de trabalho. Segundo, conversas informais permitem aos companheiros de trabalho assimilarem o vocabulrio usado por cada um deles, resultando em melhora na comunicao. Em resumo, o bate-papo informal, de assunto alheio ao trabalho, importante para melhorar a comunicao dos assuntos de trabalho. Por outro lado, quando falamos de tarefas especcas de trabalho, a conversa informal, pela sua natureza, pode resultar em falha de comunicao. Tais tarefas exigem abordagem estruturada e formal de comunicao. Mensagens instantneas Mensagens instantneas caem na mesma categoria dos e-mails, no que diz respeito faixa etria do pessoal que conhece esse tipo de mensagem e que a usa de forma confortvel. Qualquer pessoa com menos de 30 anos, certamente, sabe o que e como usar as mensagens instantneas para comunicao remota em tempo real. H vrias formas de mensagens instantneas, incluindo mensagens de texto usando telefone celular (SMS short message service, servio de mensagens curtas), usando computadores (MSN), podendo ter recursos completos de envio e recebimento de udio e vdeo, por meio de cmeras web (webcam) e microfones. O recurso de mensagens de texto, quando usado isoladamente, til somente para trocas de mensagens curtas. Mensagens instantneas com recurso de udio e vdeo ainda so subutilizadas na rea de manuteno. Computadores adequadamente equipados podem ser um precioso recurso de comunicao entre mecnicos em diferentes locais, permitindo suporte tcnico adequado e com baixo custo operacional. Reunio de troca de turno Nem toda tarefa de manuteno pode ser cumprida dentro do tempo disponvel em um nico turno de trabalho. comum a ocorrncia de um carto de inspeo no ser concludo pelo turno que iniciou, e precisar ser passado ao turno seguinte. Estudos acerca de erro humano demonstram que a passagem de tarefa

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves uma ocasio propcia para ocorrncia de perda de informao. Essa passagem de servio depende muita da capacidade de comunicao da equipe que sai e da equipe que entra no turno. A passagem de servio de troca de turno pode ser feita em reunio formal, ou simplesmente em conversa direta entre os membros das equipes. Reunio de incio de turno Existem diversas peas de informao que devem ser transferidas da equipe que sai para a equipe que entra no turno. Parte dessa informao envolve descrio detalhada de tarefas em andamento, necessitando a troca de informao entre mecnicos. No entanto, h casos em que necessrio um bring inicial, para dar uma viso panormica equipe, acerca dos trabalhos que esto em andamento, e que afetam o pessoal em geral, independente da tarefa que cada um dever cumprir. A reunio de incio de turno pode ocorrer antes ou depois da equipe que passa o servio se ausentar. O objetivo desse tipo de reunio atualizar cada membro da equipe acerca do andamento das tarefas e das metas a serem alcanadas pela equipe ao nal do periodo. Por exemplo, pode haver o caso de aeronaves deixando o hangar para voo de experincia, novas aeronaves sendo recebidas, manutenes atingindo pontos crticos da ordem de servio, como a re-instalao de motor e etc. Tudo isso pode ser tratado na reunio de incio de turno. Nessas reunies, inspetores ou lderes de equipe podem se dirigir a todos os mecnicos ou a parte deles. Podem ocorrer, tambm, em ocinas especcas, como a de motores. Consulta telefnica O telefone , possivelmente, a ferramenta de comunicao interpessoal mais usada, mais at que o rdio e que a internet. Conversas em telefone so classicadas tecnicamente como full duplex o que signica que podemos falar e ouvir , ao mesmo tempo. Essa caracterstica torna a chamada telefnica muito similar conversa face a face. O crescimento do uso de telefones celulares tem impactado diversas reas de negcios, inclusive a de manuteno. A telefonia mvel digital tem melhorado a qualidade na recepo de sinais, possibilitando expanso da rede e a utilizao em locais remotos, onde a disponibilidade de uma linha de telefonia xa no recomendvel.

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Instituto de Logstica da Aeronutica As novas redes de comunicao mvel (terceira e quarta gerao) tem possibilitado a transferncia de imagens, e os aparelhos celulares dispem de recursos como cmeras de vdeo, que permitem a utilizao em chats e etc. Agora que j conhecemos um pouco sobre os fatores humanos em manuteno, vamos dar uma parada e avaliar o nosso aprendizado no tema, fazendo as atividades de autoavaliao no ambiente virtual.

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Tpicos em Manuteno de Aeronaves Referncias Bibliogrcas 1. Federal Aviation Administration. Aircraft Weight and Balance Handbook. Oklahoma: USA. Departmente Of Transporation, 2007. 70 p. 2.Federal Aviation Administration. Human Factors Guide for Aviation Maintenance and Inspection. Disponvel em: <http://www2.hf.faa.gov/HFGuide/ index.html>. Acesso em: 01 mar. 2009.

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