LE COURS DES

7e DITION

SEUIL
Extrait de la publication

septime dition DITIONS DU SEUIL

Extrait de la publication

SOMMAIRE
Avant de larguer les amarres
8 11 13 31 133 161 207 329 385 387 408 489 531 533 553 596 628 641 672 719 721 773 909 935

CONDUITE, MANUVRE

Prsentation du voilier et de son quipement Les principes de la conduite et de la manuvre communs tous les voiliers Dcouvrir la rgate Les spcificits de la voile lgre Les spcificits du croiseur Quelques notions thoriques

MTO, OCANOGRAPHIE, NAVIGATION

Le bulletin mto Comprendre la mto Ocanographie Navigation

Naviguer proximit des ctes : le pilotage Naviguer en vue des ctes Naviguer au large Mettre au point son projet de navigation Le matriel de navigation Les documents de navigation

VIE BORD, MAINTENANCE

Vie bord Maintenance du voilier Connatre son bateau pour mieux lentretenir

SCURIT DOCUMENTATION PRATIQUE, TABLE ET INDEX

1011

SOMMAIRE 7

AVANT DE LARGUER LES AMARRES

n demi-sicle ou presque aprs sa premire parution, ce nest pas sans motion que lon prsente la septime version de ce Cours des Glnans qui, ds sa premire dition en 1961, sest impos comme le manuel de rfrence du plaisancier place quil na jamais quitte depuis. Les fondateurs des Glnans furent avant tout des autodidactes. En plus de soixante ans, lassociation quils ont cre a difi une culture nautique qui a faonn des gnrations de marins sachant lire la mer, sadapter elle et rester ouverts aux volutions et aux adaptations. Pourquoi proposer une nouvelle dition au bout de huit annes ? Parce que les bateaux, les matriaux, les quipements, les techniques de navigation changent, les hommes galement. Les buts que se sont fixs les rdacteurs de ce Cours restent en revanche immuables : offrir au lecteur des outils pour matriser son bateau en composant avec les lments naturels ; lui apprendre naviguer en scurit ; lui donner, grce de solides connaissances, les moyens de sa passion et de son plaisir. Chaque dition du Cours est le fruit de lexprience des gnrations de moniteurs qui se succdent aux Glnans. Cette exprience vivante en renouvelle le contenu dans des domaines trs varis, apporte de nouveaux sujets, en limine certains ou en modifie les perspectives. Mais le principe fondateur demeure : apporter des rponses simples des questions concrtes. Ainsi est ne cette septime dition, fruit de trois annes de travail des enseignants bnvoles et salaris des Glnans. Pourquoi, au XXIe sicle, continuer parler de rgle Cras, de compas de relvement et de sextant ? Parce quon aurait tort de croire que lordinateur, les liaisons Internet et le GPS ont aboli le calcul de mare ou lalignement de scurit ! Quand ces merveilles de la technologie cessent de fonctionner, ne serait-ce que le jour o la batterie est plat ou le moteur en panne, il faut utiliser son esprit critique et disposer de certaines comptences pour continuer naviguer. Et le plaisir de jeter lancre au fond dune crique solitaire suffit justifier les nombreuses pages consacres ce sujet dans cet ouvrage. Les principes de lenseignement de la voile aux Glnans nont pas vari, savoir une approche simultane de la pratique et de la thorie. Ce cours constitue ainsi la suite logique et fidle des ditions prcdentes. Il est organis en quatre parties :

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 Conduite, manuvre : faire voluer son voilier et en tirer le meilleur ; Mto, ocanographie, navigation : connatre lenvironnement du bateau (le ciel et la mer) pour matriser sa route en toute scurit ; Vie bord, maintenance : comprendre et prendre en charge la communaut particulire quest un quipage ; surveiller et maintenir en tat le bateau ; comprendre les principes qui ont prsid sa conception pour mieux lentretenir ; Scurit : apprendre viter les situations dangereuses et, quand elles surviennent, les matriser. Pour naviguer dans ce manuel, le lecteur dispose de plusieurs entres : le sommaire, la table des encadrs, la table des matires et, pour finir, lindex. Plus nombreux, plus homognes, moins chargs en couleurs que dans les ditions prcdentes, les dessins et les photos compltent la dmonstration crite et donnent envie de se rfrer au texte. Ni encyclopdie, ni trait, ni recueil dogmatique, ce Cours, dans ses ditions successives, se veut avant tout le reflet de la priorit des Glnans : se proccuper dabord des personnes, puis des bateaux, de lenvironnement et des techniques. Les valeurs qui enrichissent chaque jour la culture maritime des Glnans sappellent bnvolat, prise de responsabilits, confiance, solidarit entre les gnrations, ouverture lautre, vie en collectivit, transmission des connaissances, formation nautique, respect et mise en valeur des sites marins Chaque anne, plus de 800 moniteurs, trs majoritairement bnvoles, encadrent quelque 15 000 stagiaires. Ils sont la cl de vote des Glnans, qui nexisteraient pas sans eux. Voici donc un livre qui se lit et qui, surtout, se relit ; il sera le compagnon quon a envie de consulter chaque fois que se pose une question. Bonne lecture ! Et bon vent !

Avis aux navigateurs : vos remarques sont les bienvenues. Chasseurs derreurs, traqueurs de coquilles Vous avez dnich une perle ? Ne la gardez pas pour vous. Communiquez-nous vos remarques pour que ce Cours soit encore davantage une uvre collective. Par courriel : coursdesglenans@glenans.asso.fr Par courrier : Les Glnans Comit de rdaction du Cours Quai Louis-Blriot 75781 Paris Cedex 16

AVANT-PROPOS 9

l nest pas inutile de prciser ce que lon entend ici par conduite et par manuvre. Conduire un voilier, cest tout simplement le diriger le plus habilement possible. Habilement ? Cest--dire en utilisant au mieux lnergie offerte par le vent, pour se jouer des rsistances dune surface mouvante et parfois capricieuse : la mer. En conduisant un voilier, on entre rapidement dans un univers de perceptions exaltantes. Sentir que lon a obtenu de son bateau la meilleure trajectoire et la meilleure vitesse, tout en allant dans la bonne direction, voil lun des grands plaisirs de la navigation voile ! Mais que lorientation du vent vienne se modifier, ou que celui-ci se renforce ou bien faiblisse, ou encore tout simplement que lon dcide de changer de direction, on quitte alors le domaine de la conduite pour entrer dans celui de la manuvre. Sur un voilier, les manuvres sont nombreuses et de natures diffrentes : changer de direction donc , on dira plutt changer de cap ou virer de bord, mais aussi modifier la surface des voiles, accoster, rcuprer un homme la mer En outre, chaque pratique nautique correspondent des manuvres particulires : en voile lgre, il faut savoir redresser un bateau chavir ; sur un croiseur, il faut appareiller, mouiller ( jeter lancre en langage de terrien), tre capable de manuvrer au moteur, deffectuer une arrive ou un dpart de quai

Les pages qui suivent ne prtendent pas faire du lecteur un expert en conduite, ni un fin manuvrier , parce que rien ne remplace la pratique, dans ce domaine plus que dans aucun autre. Lambition de cette partie du Cours nen est pas moins grande : lui donner quelques cls pour laider bien dbuter et progresser dans lart subtil de la conduite et de la manuvre, quil dcouvrira et approfondira avant tout en les pratiquant

e dbutant se rendra vite compte que le marin de base dispose dune gamme tendue de vocabulaire pour dsigner les diffrents lments de son bateau. Avant toute chose en effet, et ne serait-ce que pour comprendre ce qui suit, il est ncessaire de connatre les quelques termes marins exposs dans ce chapitre. Nul snobisme ni manie initiatique l-dedans ! Lusage dun vocabulaire prcis est important en mer, parce quun voilier se prpare, se conduit et se manuvre souvent en quipage et quil est indispensable de sentendre une fois pour toutes sur le nom de chacun des lments quil contient et qui le constituent. Cela permet de partager rapidement des informations et dviter ainsi quelques soucis. Un index, situ en fin douvrage, permettra au lecteur de se rafrachir la mmoire si besoin est.

LA COQUE ET SES APPENDICES

La coque est le corps du bateau ; elle est le plus souvent Sans vocabulaire construite en fibre de verre et en polyester, mais elle peut aussi marin tre en bois, en acier, en aluminium ou en fibre de carbone et Sans le laisser filer compltement, je te remercie poxy. Pour exploiter la force du vent, le bateau doit trouver un de diminuer fortement appui dans leau. Cet appui lui est fourni par un plan de drive , la tension du cordage sorte daileron fix sous la coque et solidaire de celle-ci. Ce plan qui permet de rgler de drive peut tre une simple planche amovible nomme drive lorientation de la grand(elle donne son nom au driveur ), ou une quille constitue dun voile, tu sais, cette voile voile de quille et dun lest, ce dernier contribuant la stabilit qui est situe larrire de notre navire Cela va du navire (on parle alors de quillard ). nous permettre de redresCertains multicoques nont ni quille ni drive, leur vlocit et la forme ser le bateau et dviter de leurs coques leur permettant de se passer de cet appendice. ainsi de chavirer et dtre Le safran, situ larrire de la coque, est un aileron orientable mouills Plouf ! qui permet de diriger le bateau. Sur les voiliers de petite taille, on le manipule laide dune barre dont il est solidaire : on parle ou avec vocabulaire marin ? alors de voilier barre franche. Sur les bateaux plus importants, Choque lcoute de le safran est actionn laide dune barre roue. Celle-ci ne grand-voile ! Merci ! ressemble plus du tout une barre bien droite, mais elle a tout du volant. Le mcanisme qui la relie au safran dmultiplie les efforts du barreur. Notez que Tabarly prfrait les barres franches, mme sur ses plus grands voiliers !
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CONDUITE, MANUVRE

Prsentation du voilier et de son quipement

Le cockpit,
lquipage sy tient pour manuvrer

La coque,
le corps du bateau

Le passavant Le roof,
lhabitacle

Le pontage avant

Le safran,
aileron immerg permettant de diriger le bateau

Le plan de drive (ou plan anti-drive), La carne,

ici un voile de quille

Ltrave

partie de la coque en contact avec leau

Le bulbe,
sa masse participe au lest du voilier

PUn quillard de croisire.

Capot avant,
permet daccder la soute

Plats-bords,
servent aussi pour sasseoir

Rail dcoute de grand-voile Bancs,

pour sasseoir dans le cockpit

Taquet damarrage

Barre

Rail dcoute de foc Winch,

pour rgler les coutes de foc

Aileron de quille
en fonte

Tableau arrire

Safran

quillard journe. Plus grand plus quun PUn petitpetit quillardde sortieaussilabien aux rgates quaux etsorties lourdjourne. Son driveur, le convient la
aileron de quille minimise le risque de chavirage et le rend ainsi plus stable quun driveur. Son cockpit, plus grand, peut accueillir plusieurs quipiers. Une table carte sommaire permet de faire du pilotage entre les les ou le long de la cte. 14
Extrait de la publication

UNE COQUE DE DRIVEUR

La plupart des driveurs lgers ont une trave pointue (ltrave cest lavant de la coque), mais certains, comme lOptimist, la Caravelle ou le Fireball, ont un nez plat appel marotte , dautres une trave en spatule (le Topper par exemple). Ces diffrences tiennent des choix architecturaux ou des contraintes propres aux matriaux utiliss. Beaucoup de driveurs ont un petit pontage avant, des plats-bords assez larges pour sy asseoir et parfois, le long des plats-bords, une banquette intrieure un peu plus basse. Gnralement, un banc transversal, un peu en arrire du mt, relie les deux plats-bords. peu prs au centre du cockpit (le creux o se tient lquipage) se trouve le puits de drive, o est loge la drive.

1
CONDUITE, MANUVRE

PUn Topper. PUn Optimist.

Drive sabre trave en spatule Tableau arrire Puits de drive

Marotte Sangles de rappel Banc latral Tableau arrire Puits de drive Banc central Trappes daccs au compartiment tanche Pied de mt Plat-bord Coque Drive pivotante

Trappe dvacuation de leau du cockpit Aiguillots et fmelots, Safran Bouchon de nable,

pour vider leau de la coque assujettissent le safran la coque tout en lui permettant de pivoter

PUn Laser 2000.

LA COQUE ET SES APPENDICES 15

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Effets

Actions

coutes

Barre
Laction de la barre fait abattre le bateau, ce qui gonfle les voiles et le fait acclrer

Dplacement
Le dplacement de lquipage fait lofer le bateau qui ralentit

Border les voiles fait acclrer le bateau

Propulsion

coutes propulsion

Barre propulsion

Dplacement propulsion

Border la grand-voile fait lofer le bateau

Direction

Si le bateau a de la vitesse, laction sur la barre modifie sa trajectoire

Le dplacement de lquipage fait abattre le bateau

coutes direction

Barre direction

Dplacement direction

Border les voiles fait gter le bateau, les choquer le redresse

Laction de la barre fait abattre le bateau, les voiles gonflent et le bateau gte

Le dplacement de lquipage modifie lassiette du bateau, ici le rquilibre

quilibre
coutes quilibre

Barre quilibre

Dplacement quilibre

rsumer petit tableau dont on PPourbateau (coutes, Voici undplacement) etsynthtisant lessurprincipales commandes(propulsion,dispose sur un barre, leurs effets la vitesse du bateau
direction, quilibre).

52

1
Aux allures plus proches du vent, ds que la voile nest plus entirement gonfle, le bateau commence ralentir. Prs de ltai pour le foc, prs du mt pour la grand-voile, une bosse se forme dans la voile. Le bateau va moins vite, mais ne sarrte pas pour autant. Les voiles sont rgles la limite de faseyement (la bosse est sur le point dapparatre), situation par rapport au vent relativement prcise et qui nous sera trs utile par la suite. Apprivoiser cette limite, naviguer en la faisant apparatre et disparatre, permet daffiner la conduite du bateau et la matrise des coutes. Sarrter Voil qui est plus dlicat ! Car, disons-le tout de suite, il ny a pas de frein sur un bateau ! Le savoir, cest aussi apprendre en tenir compte. Sur un bateau moteur, on peut embrayer la marche arrire pour ralentir et sarrter rapidement. Sur un voilier, il nexiste pas dautres mthodes que celles que nous avons dj abordes. Larrt le plus rapide sobtient en lofant jusqu ce que les voiles faseyent entirement. On lofe jusqu mettre le bateau face au vent ce qui, pour une voiture, reviendrait relcher lacclrateur et monter une cte. La voiture sarrte, mais elle repart en arrire. Cest la mme chose pour un voilier ! Ce qui ne dure pas bien longtemps car le vent fait tomber le nez du bateau sur un bord ou sur lautre par rapport laxe du vent. (Voir plus loin les pages consacres la marche arrire.)

Utiliser ses sens

Nul besoin de grandes thories ni dappareils sophistiqus pour intgrer les notions ci-dessous. La qualit de lapprentissage ne dpend que de notre capacit utiliser pleinement nos sens : la vue bien sr, mais aussi loue, et pour une grande part les sensations dites kinesthsiques (ressentir que la barre tire plus ou moins, que le bateau se met gter ou se redresse, etc.). Se situer par rapport au vent, estimer sa direction, sa vitesse Il faut commencer par apprendre trouver la direction du vent. Pour un marin un peu confirm, la question ne se pose pas, il sait do vient le vent. Pour un dbutant, non seulement la question se pose, mais la rponse ladite question est floue. Il faut reconnatre que dans la vie courante la direction du vent est assez peu utile. Observons une girouette, un penon (petite faveur en tissu qui soriente dans la direction du vent), la fume sortant dune
LES PREMIERS BORDS 53
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CONDUITE, MANUVRE

2
MTO, OCANOGRAPHIE, NAVIGATION
Le bulletin mto Comprendre la mto
Analyser une situation mto Les observations bord Les phnomnes locaux Quelques situations mtorologiques types

387 408 460 464 468 476 489 531 533 553 596 628 641 672

Ocanographie Navigation
Naviguer proximit des ctes : le pilotage Naviguer en vue des ctes Naviguer au large Mettre au point son projet de navigation Le matriel de navigation Les documents de navigation

Extrait de la publication

QUELQUES SITUATIONS MTOROLOGIQUES TYPES

Il semble bien que lon ne retrouve jamais dans la ralit deux situations mtorologiques exactement semblables. Cependant, des analyses effectues sur de nombreuses annes font apparatre certaines constantes, certains modles de temps qui se manifestent de faon suffisamment rgulire et durable pour que lon puisse raisonnablement les retrouver dans lavenir. Voici lanalyse de quelques-unes de ces situations.

FAADE ATLANTIQUE : LA CIRCULATION DOUEST

Cette circulation correspond, avec celle de sud-ouest, la majorit des passages de perturbations. Elle survient en toutes saisons, mais cest surtout en dehors de lt que cette circulation prdomine et quelle est la plus active. Lanticyclone des Aores se prolonge en gnral par une dorsale vers la pninsule Ibrique alors que la dpression principale est centre dans les parages de lIslande. Cette dpression engendre un vaste tourbillon qui sert souvent de pivot de rotation pour de petites dpressions satellites se dplaant rapidement dans un flux de sud-ouest ou douest. On parle alors de flux perturb douest (direction gnrale des isobares), cause des fronts qui se succdent, avec un vent de sud-ouest lavant du front et de nord-ouest ensuite. La dure de passage des perturbations est de lordre de quarante-huit heures. Les perturbations actives qui circulent douest en est donnent des pluies assez abondantes, accompagnes de vents forts de sud-ouest ouest qui peuvent atteindre, surtout en hiver, le fort coup de vent, voire la tempte en Manche et en mer dIrlande, avant de svacuer vers la mer du Nord. Aprs le passage du front froid, le temps devient instable avec des grains accompagns dimportantes rafales de nord-ouest. La frontogense se produit aux latitudes moyennes, l o stablit le contact entre lair polaire maritime, mis en mouvement par la dpression islandaise, et lair tropical maritime qui circule le long des faces ouest et nord de lanticyclone des Aores.

476

2
MTOROLOGIE
12 heure). PSituation du 8 dcembre 2007 zonalesheures (et carte daltitude 0rapide. La dpression Sur la carte daltitude, les isohypses sont : les systmes sont en dplacement
964 hPa, qui socclut louest des les Britanniques, se trouvait la veille 997 hPa proximit du Canada. Le vent douest est fort sur les ctes de la Manche et de lAtlantique, et lon voit les vents en tempte qui sapprochent de lIrlande. Une perturbation au sud des Alpes, ne sur le talweg dune prcdente dpression, gnre aussi un vent violent en Mditerrane. Le mistral et la tramontane stablissent aprs le passage du front froid. La photo satellite montre les diffrents fronts successifs sur la France et lAngleterre, ainsi que les enroulements nuageux de plusieurs dpressions occluses louest de lcosse et au sud-ouest de lIslande.
FAADE ATLANTIQUE :LA CIRCULATION DOUEST 477
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Coef. 100 99 97 93 88 83 77 71 65 59 55 52

Hauteur 5,10 m 5,10 m 5,00 m 5,00 m 4,70 m 4,80 m 4,50 m 4,60 m 4,20 m 4,40 m 4,05 m 4,20 m

soir matin soir matin soir matin soir matin soir matin soir matin

des de haute que partiellement lvolution des PLespacementmer lorslaissesperdant de lamer ne refltecet exemple (mares de Port-Navalo en hauteurs de pleine du mare. Dans
fin novembre), malgr la baisse assez rgulire du coefficient de mare, les mares hautes du matin (en bleu) sont gales ou plus hautes que celles du soir (en rouge). Ce nest pas une gnralit, mais cela sobserve assez souvent. Ainsi, chou un peu haut le soir, il est parfois possible de sen sortir le lendemain matin, mme lorsque les coefficients de mare sont en diminution.

PSur cette plage, on voit bien la diffrence entre la laisse de mer du matin et celle du soir.
Ces forces, pour tre relles, nen sont pas moins trs faibles : dans un pays assez au sud pour que la Lune passe au znith, une princesse de 60 kilos ressentirait une variation de poids de 10 milligrammes deux fois par jour, se sentant plus lgre au midi et au minuit lunaire et plus lourde au lever et
510
Extrait de la publication

2
au coucher de la Lune. Dans nos contres, elle ressentirait deux fois par jour non seulement une variation de la pesanteur, mais aussi une traction vers le sud de 5 milligrammes au midi et au minuit lunaire, qui sestomperait au coucher et au lever de la Lune*. Comme la Lune, le Soleil est lorigine sur Terre de forces de dformations similaires, mais toutefois plus faibles (environ 45 % de celles produites par la Lune) : le Soleil est beaucoup plus lourd que la Lune, mais il est beaucoup plus loin Ce qui est trs satisfaisant avec cette thorie, cest quelle rend bien compte du fait que les grandes mares de vives-eaux ont bien lieu au moment des syzygies (lorsque le Soleil et la Lune sont aligns ; du grec suzugia : assemblage, runion) et celles de mortes-eaux au moment de la quadrature. Si lon chiffre tout cela et quon se fonde sur les distances moyennes des astres, on trouve que la Lune cre une dformation moyenne de la Terre de lordre de 35 cm et le Soleil de lordre de 16 cm. Cela devrait donner des mares maximales moyennes de 41 cm. Et, dans le meilleur des cas, lorsque Lune et Soleil sont plus proches de la Terre, on devrait avoir des mares de lordre de 50 cm.

PQuadrature : les deux lautre, leurs:actions sadditionnent.dans le prolongement lun de PSyzygie les deux astres sont astres sont angle droit par
rapport la Terre, leurs actions se contrarient.

Le seul petit problme cest que ces 50 centimtres de hauteur sont loin de reprsenter lamplitude relle des mares, qui sont en outre bien diffrentes dun port un autre. Mais ce nest pas tout !
* La masse de cette princesse de 60 kilos ne varie pas, cest la pesanteur qui varie. Ainsi sur la Lune, o la pesanteur est plus faible, elle se sentirait plus lgre, mais aurait toujours la mme masse de 60 kilos. LES MARES 511

OCANOGRAPHIE

avoir maintenir le bateau en bon tat de fonctionnement est un lment cl de la scurit. Cest aussi lune des qualits dun chef de bord et de son quipage.

Les pages qui suivent prsentent une une les diffrentes parties du bateau pour aider le lecteur comprendre les pices qui mritent une attention particulire de sa part. Pour chaque lment ou ensemble dlments du bord, une liste doprations de maintenance, classes en fonction de leur priodicit, donne ce chapitre une dimension essentiellement pratique : chacun pourra se faire sa propre liste de points contrler en fonction de son quipement. Les choix relatifs lquipement et lentretien du bateau doivent rpondre un certain nombre de principes gnraux (un grement doit tre le plus lger possible, par exemple). Ces principes sont bien entendu voqus au fil du texte, mais ils sont expliqus et dtaills dans Comprendre son bateau pour mieux lentretenir , p. 909, qui permettra au lecteur de prendre conscience de lquilibre qui a prsid la conception de son voilier : quilibre entre un milieu particulier (la mer et le vent), les connaissances technologiques dune poque et le programme de navigation pour lequel ce bateau a t conu.

LE GREMENT
Le mot grement, pris dans son sens le plus gnral, dsigne lensemble des dispositifs qui participent la propulsion du bateau : espars, haubans, voiles, manuvres. Une partie de ce grement, peu prs immobile (essentiellement le mt et les haubans), est qualifie de dormant . La bonne qualit des rglages du grement dormant joue un rle essentiel dans le bon fonctionnement du bateau

LE GREMENT DORMANT Les pices du grement dormant

Le mt et la bme Le mt et la bme sont gnralement constitus dun profil creux en aluminium anodis, plus lger et plus solide que les

Technique consistant, grce un procd lectrochimique, recouvrir le mt dune pellicule de cristaux dalumine (oxyde daluminium). Trs fine (20 microns), cette pellicule est bien plus paisse que la couche dalumine dont se couvre spontanment laluminium. Trs dure et assurant lisolation lectrique du mt, elle protge le mtal de la corrosion et de lusure (frottement des drisses).
773

Anodisation

MAINTENANCE

Maintenance du voilier

profils en bois (mme creux). Les mts et bmes en carbone sont encore plus solides et plus lgers, et finiront sans doute par simposer quand leur cot sera moins prohibitif. Le haubanage Le haubanage comprend les haubans assurant la tenue latrale du mt, ltai et le pataras pour la tenue longitudinale. Parfois ltai est doubl dun bas-tai, et le pataras associ des bastaques*. Dans le haubanage, lacier inoxydable a remplac depuis longtemps lacier galvanis, pourtant plus solide mais dun entretien plus dlicat. Le Rod, form dun seul fil inox, constitue le meilleur compromis solidit/diamtre (fardage minimal), mais ce type de hauban est fragile, sensible la fatigue et ne supporte pas la courbure. Pour qui se soucie de la fiabilit de son grement long terme, le cble monotoron 19 fils est un meilleur compromis que le Rod. On peut estimer la dure de vie du monotoron sept ou dix ans (ou un tour du monde), selon lintensit de lutilisation. Le Dyform est un peu suprieur au monotoron du point de vue de la relation diamtre/rsistance, car il dispose dun coefficient de remplissage suprieur.

PLe profil dun mt en aluminium comporte

des petits T intrieurs sur lesquels peuvent tre enfils des tubes dlectricien en PVC fendus. Ces tubes permettent, labri des drisses, la circulation des cbles de feu de tte de mt, de lantenne VHF, etc. Sur certains mts, le profil est rtreint , cest--dire plus fin dans les hauts (voir Lvolution du grement , p. 923).

Le haubanage discontinu vite les En haut, monofil ou Rod problmes dappuis sur les barres de flche qui ( barre ou tringle en anglais).
fragilisent les haubans. On a assur le ridoir du hauban intermdiaire (le D1 : D1 comme hauban
diagonal 1 qui va du bout de la barre de flche au mt ; dans un grement plusieurs tages de barres de flche, les suivants portent le nom de D2, D3, etc.) sur le galhauban, ce qui vite

surtout aux voiles de se coincer cet endroit.

Au centre, cble monotoron form de 19 fils. La couche suprieure est torsade dans le sens inverse de celui de la couche sous-jacente. Si lun des fils casse, la rsistance du cble ne diminue que de 20 % environ. Alors quavec le Rod elle disparat intgralement. En bas, cble Dyform. Pour une rsistance gale, son diamtre est plus fin que celui du monotoron, ce qui lui vaut de le supplanter peu peu.

* Voir La tenue longitudinale du mt , p. 780.

774
Extrait de la publication

3
Les cbles de haubans naiment pas les angles. Or le passage dun hauban par le bout dune barre de flche le courbe sur un petit rayon, ce qui le fragilise. (Le rayon minimal tolrable est de 260 mm pour un hauban en monotoron de 7 mm.) On a donc tout intrt privilgier le systme de haubanage discontinu : le hauban se termine sous la barre de flche ; un autre ou deux autres le prolongent au-dessus. Dans la mesure o le facteur poids est un lment important dans le choix des haubans, en dehors de toute considration de prix, lidal (qui se produira peut-tre dans lavenir) serait de les fabriquer en fibres textiles de type PBO (voir Le grement courant , p. 791), beaucoup plus lgres que lacier. Les embouts des cbles du haubanage Pour les extrmits des cbles, le manchonnage sur une cosse a longtemps prdomin. Mais ce type de montage suppose une courbure qui nest possible quavec des cbles souples : ceux dont le nombre de torons est important et dont les torons sont eux-mmes composs dune grande quantit de fils (on trouve du 7 7 = 49 fils, du 7 19 et du cble extrasouple de 7 39). Lextrmit des haubans de type Rod est constitue dun emboutissage en forme de clou repris dans une coupelle. Celle du monotoron doit tre sertie ( dfaut, on peut visser dessus un embout de type Norseman).

3
Les embouts sertis sont courants lextrmit des haubans ; on trouve des embouts boule (1), il (2). Lembout Norseman (3) est rserv au dpannage : on le monte avec beaucoup de soin pour ne pas crer de faiblesse dans le haubanage ce niveau.

Pil sur cosse:et manchon serti

montage rserv au cble souple ou extra-souple.

LE GREMENT 775
Extrait de la publication

MAINTENANCE

LE MATELOTAGE
La surliure
La surliure a de trs nombreuses applications pratiques : pour prparer une pissure, pour assurer la terminaison dun bout, mais aussi pour assujettir plusieurs pices (des attelles sur un espar cass par exemple).

1 1.

2 2.

Appliquer une ganse (boucle) du fil lendroit prvu pour la surliure et lentourer de spires jointives. Passer le brin courant dans la ganse (1), tirer lautre ct pour faire disparatre la boucle sous les spires (2). Couper les bouts de fils qui dpassent (3).

Lil cousu

1. 1

2. 2

3. 3

4. 4

Avec une grosse aiguille (quinze ou plus) et du fil surlier, assembler avec des points de couture les deux parties du cordage (1), laiguille traverse la gaine et un quart de lme. Fourrer la couture en entourant le fil sur une longueur dune fois le diamtre du bout (2). Repiquer travers le cordage pour recommencer la mme opration, jusqu six fois le diamtre du bout. Terminer en passant le fil sous les dernires spires. Les resserrer une une avant de tirer lextrmit du fil (3). Couper les bouts de fils qui dpassent (4).

Manille textile
1.1) Le boutest repass dans lui-mme Le bout est repass dans lui-mme

2.2) La pomme est faite laide dun nud de poing poing La pomme est ralise par un nud de plein plein

Dans lancienne marine, on lappelait erse bouton . Elle se fabrique avec une me tresse de polythylne (marque Dyneema). Aussi solide quune manille mtallique, elle est plus lgre et moins dangereuse quand elle bat. Pas besoin de dmanilleur pour louvrir. Elle sadapte naturellement aux torsions et aux angles de

812
Extrait de la publication

3
tire, elle peut remplacer une manille lyre, torse ou droite. Pour la fermer, enfiler lil autour de la pomme que forme le nud et assurer la fermeture en repoussant la gaine vers la pomme.

pissures sur cordage tress

Une pissure est prfrable un nud qui diminue denviron 50 % la rsistance du cordage. Sous tension, la gaine du cordage enserre fortement lme, ce qui empche lpissure de glisser. Hors tension, quand lpissure bat elle peut glisser : il faut la fabriquer en tenant compte de cette ventualit.

pissures sur me tresse en polythylne

Elles sont les plus faciles raliser. Avec une aiguille creuse, enfiler dabord le courant* dans le dormant*, puis le dormant dans le courant, et enfin le courant lintrieur du dormant. Si le dormant ne peut pas tre enfil (parce quil est fix quelque part ou quil est quip dune cosse), il faut ruser : passer tout le courant travers le cordage, pour le passer en sens inverse la deuxime traverse du bout.
Marques au feutre

70 fois le diamtre du bout

Dormant

1 1.
Longueur de lil

Courant

2 2.

Retrousser

3. 3

Amincir lextrmit Mettre lpissure sous tension

4. 4
Faire le marquage de lil en prvoyant la longueur rentre : soixante-dix fois le diamtre du bout (1). Enfiler le courant dans le dormant, puis le dormant dans le courant comme sur le schma (2). Enfiler le courant lintrieur du dormant (pour cela, il faut retrousser le dormant pour faire de la place au courant). Amincir (on dit parfois dgraisser ) lextrmit sortante en coupant quelques brins en dgrad (3). Mettre le cordage sous tension (4). []
* Le courant est lextrmit libre du cordage, quon manipule. Le dormant, cest le reste du cordage, fix ou fixer. LE GREMENT 813
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MAINTENANCE

quelque chose daussi laid. Ltrave et les petits tableaux arrire verticaux du voilier furent rapidement considrs avec plus dindulgence, dabord comme des nouveauts bizarres, puis comme des curiosits, avant dtre regards comme des innovations intelligentes : il faut dire que le bateau de Patrick Morvan avanait plus vite que les autres. Un reproche cependant demeurait : Si le bateau rentre dans quelque chose, au lieu de monter dessus comme un bateau de type Requin, il sarrtera net et cassera tout. Mais lavant du bateau tait un bloc de mousse qui servait damortisseur, voire de fusible en cas de choc Aussi les traves des bateaux de croisire ont-elles pris des allures singulirement verticales ces dernires annes. Quant aux arrires tronqus, trs efficaces du point de vue de la jauge, ils prsentent linconvnient ne pas tre trs agrables en mer : ds que le bateau avance, larrire senfonce lgrement et une petite vague bruyante dferle l en permanence. Pour se protger de ce bruit, les propritaires qui ne font pas de course ont donc tout intrt prolonger la poupe par une jupe, ce qui permet de dgager larrire de leau et prsente lavantage dallonger la flottaison relle quand le bateau avance, amliorant ainsi sensiblement la vitesse.

LES VOILIERS DEUX SAFRANS ET DEUX QUILLES

Quand il y a de la gte, la partie suprieure du safran central dun bateau large et lger a tendance sortir de leau. Leffet de plaque disparat (voir Quelques notions thoriques , p. 329). En outre, la bonne marche du voilier perd le bnfice dune partie de la force qui sexerce sur le safran (la composante verticale de la force qui sy exerce a une action ngligeable sur la direction, mais participe toutefois trs rellement la trane) ce point nest pas propre aux carnes larges, mais tous les voiliers quips dun safran central. Alors quau contraire un safran plac sous le vent, totalement immerg quand le voilier gte, angul de telle sorte quil pntre leau verticalement, est bien plus efficace. tel point que sa surface peut mme tre lgrement infrieure. Sur lautre bord, la trane du deuxime safran est faible parce quil est partiellement merg. Au portant, les deux safrans ont certes une surface mouille plus importante quun seul safran, mais leur plus grande efficacit compense largement ce dfaut. Quant aux bateaux biquilles, ils ont dabord t conus pour que leur tirant deau soit rduit et leur chouage facilit. Mais le
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centre de gravit du lest tant moins bas, un biquille est moins raide la toile quun quillard classique. La surface mouille des deux quilles est en outre lgrement suprieure celle dune quille unique. Il nempche que la quille sous le vent (comme le safran sous le vent voqu prcdemment) travaille dans de meilleures conditions et fournit une force antidrive plus horizontale. En outre, sa corde rduite lui permet de rester plus longtemps en coulement laminaire et dtre moins freine (voir Quelques notions thoriques ). Au final, un biquille bien conu est peine moins rapide quun quillard de mme modle. Le RM 900 a t le prcurseur des biquilles performants, mais le principe ne sest pas perdu : les Django utiliss aux Glnans Paimpol sont des biquilles trs rcents.

PLe Django : un voilier biquille et bisafran.

LA RAIDEUR DE LA COQUE ET DU GREMENT
Que le lecteur simagine un bateau dont les haubans sont en Sandow et la coque en caoutchouc. Ces ressorts imparfaits sallongent et se raccourcissent au rythme des mouvements du bateau, mais ne restituent pas tout fait lnergie qui leur est transmise. Cest autant dnergie perdue pour la bonne marche du bateau. Que le lecteur sceptique fasse tourner un uf dur et un uf frais sur une table en leur donnant la mme impulsion. Luf dur tourne plus vite et plus longtemps que luf frais, car lintrieur de celui-ci, lnergie se perd dans les mouvements du jaune et du blanc.
COMPRENDRE SON BATEAU POUR MIEUX LENTRETENIR 929

MAINTENANCE

LES SIGNAUX VISUELS ET SONORES

PUn miroir de signalisation

est inusable et permet denvoyer des signaux jusqu 80 de la direction du soleil ( condition quil y en ait !).

PFumigne flottant.

Ouvrir le couvercle, tirer sur la languette de mise feu et jeter le tout la mer.

Le mode demploi des fuses parachutes

est imprim dessus : en prendre connaissance avant davoir les utiliser.

PUne fuse se tire au vent,

lengin tenu avec un gant ou un chiffon sec, au-dessus de leau et le plus verticalement possible. La pousse qui sexerce au moment de la mise feu (le recul) est de lordre de 5 kilos : tenir fermement le tube au moment de la mise feu.

Feux mains. Prendre les mmes prcautions que pour le tir de fuse : tenir le feu par la poigne, dclencher par le cordon en haut du feu, dtourner le regard car la lumire est trs vive.

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Pour bnficier dune assistance mdicale en mer, joindre le Centre de consultation mdicale maritime (CCMM). Le CCMM, cest le mdecin gnraliste et le SAMU des marins et des plaisanciers. Install Toulouse au centre hospitalier de Purpan, il assure une veille permanente vingt-quatre heures sur vingtquatre (huit mdecins se relaient pour rpondre aux appels). La consultation est gratuite. Avant la communication Faire le bilan des fonctions vitales. Sassurer de ltat de conscience du sujet. Localiser la douleur. Faire les gestes de premiers secours. Pour le reste, se laisser guider par les questions du mdecin. Pour les navigations au grand large, on peut aussi faire lacquisition du Guide de la mdecine distance*. Pour utiliser le code international des signaux, se rfrer lOuvrage no 32 du SHOM qui fournit un protocole strict de communication**. Quand appeler ? Ds que le chef de bord estime que lappel est ncessaire pour prserver la sant dun quipier ou sil doit administrer un mdicament prescrit sur ordonnance (mdicaments des listes I et II). En ctier : en cas de blessure, maladie, intoxication, etc. En hauturier : pour les mmes raisons, mais aussi ds quun quipier a un problme de sant, mme bnin en apparence. Comment appeler ? En navigation ctire. Par tlphone (numro dappel partir du territoire franais : 05 61 49 33 33 ; ltranger +33 5 61 49 33 33). Par VHF et appel slectif par le canal 70, si lquipement de la VHF le permet. En cas durgence vitale. Par VHF sur le canal 16 via le CROSS en annonant PAN PAN mdical au dbut du message. Le CROSS mettra alors en relation avec la consultation tlmdicale. En navigation hauturire. Par BLU (si le voilier en est quip) par appel slectif numrique en 2 187,5 kHz ou PAN mdical en 2 182 kHz. Ou par tlphone satellite Iridium (toujours si le voilier en est quip). Si le voilier nest quip daucun de ces moyens de communication, il peut appeler par VHF un navire
* Jean-Yves Chauve, Le Guide de la mdecine distance ; t. I : Consulter un mdecin distance, t. II : Soigner avec un mdecin distance, d. Distance Assistance, 2002. ** Code international des signaux, ouvrage no 32, SHOM (tlchargeable sur le site du SHOM). LASSISTANCE EXTRIEURE 995

SCURIT

LA CONSULTATION TLMDICALE

LE COURS DES
7e DITION
Quel quipement pour soi et pour son bateau ? Quelles voiles porter et comment les rgler ? Quelles sources dinformation mto choisir ? Comment exploiter un bulletin ? Parmi toutes les manires de faire le point, laquelle choisir ? Comment mouiller sans risque dans une crique de rve ? Comment tablir un planning dentretien du voilier, du grement, du moteur ? Comment grer ses dchets tout en prservant la faune et la flore ? Quels sont les us et coutumes de la vie en mer ? Quest-ce que naviguer en scurit ? Depuis 1961 Le Cours des Glnans sest impos comme le manuel de rfrence du marin plaisancier. Cette septime dition, entirement revue et mise jour, nest pas un simple carnage : cest un autre bateau qui appareille, diffrent dans sa conception et refondu pour rpondre aux attentes de tous ceux qui aiment la voile et la navigation. Le dbutant pourra lutiliser comme un vritable cours dinitiation la voile, rdig dans une langue simple, accessible et agrable lire. Quant au marin chevronn, quil soit quipier, chef de bord ou moniteur, il dcouvrira une encyclopdie nautique indispensable sa passion et sa scurit. Ce Cours aborde de nombreuses faons de pratiquer la voile (driveur, catamaran, sortie la journe, croisire ctire ou hauturire, promenade ou rgate). Il a t conu pour tre lu et relu, mais aussi feuillet et consult. Grce un plan simple et clair et un index dtaill, le lecteur trouvera linformation qui lintresse ds quil en aura besoin : dfinition dun terme marin, explication dune manuvre, initiation la mtorologie, au GPS, la navigation astronomique Cre en 1947, lassociation les Glnans est la plus importante cole de voile et de croisire dEurope.

www.glenans.asso.fr www.editionsduseuil.fr ISBN : 978-2-02-097916-0 Imprim en Italie, avril 2010

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