El motor V10 del BMW M5

El corazn de cualquier BMW es su potente motor. Esta afirmacin es especialmente vlida en el caso del
BMW M5 por su propulsor de diez cilindros, un impulsor que marca un hito en la historia moderna de los motores.
Para los fanticos de los autos deportivos resulta evidente que el
sonido del motor V10 del M5 se parece en algo al rugido del motor del BMW
Williams F1. El V10 y el propulsor de F1 no solamente tienen en comn la
cantidad de cilindros, sino tambin el concepto tcnico de altas revoluciones.
Este principio de funcionamiento permite alcanzar una aceleracin enorme y es
caracterstico en todos los motores atmosfricos de altas prestaciones de
BMW. Contando con diez cilindros genera una sonoridad que por lo general
slo se siente en los circuitos de carreras.
Este impulsor BMW es el primer motor V10 de altas revoluciones montado en un sedn de serie, contrario
a lo que vena sucediendo con los V10 que solo se utilizaban en modelos destinados a las competencias
automovilsticas o en automviles exticos individuales.
Cumpliendo lo que su sonoridad promete, este propulsor impresiona por su ficha tcnica: diez cilindros,
5.000 cc, 507 CV, par motor de 520 Nm, revoluciones mximas de 8.250 r.p.m., sin embargo, montado en el BMW
M5 puede utilizarse sin problemas para circular da a da por el trfico urbano.
ste es un motor completamente nuevo, diseado por los ingenieros de BMW M GMBH, que por un lado
se inspiraron en el propulsor del blido de la escudera BMW WilliamsF1, reconocido como el motor ms potente
en la parrilla de salida de la Frmula 1; y por otro lado, recurrieron a todas las cualidades que siempre
distinguieron a los automviles M fabricados de serie, tales como doble VANOS, mariposas individuales, la
electrnica del motor (desarrollada en la propia empresa) y el sistema de alimentacin de aceite regulada con
compensacin de los efectos de las fuerzas laterales en curvas.
Para desarrollar este V 10, los ingenieros de BMW M partieron de la
base de un motor atmosfrico compacto, capaz de alcanzar revoluciones muy
altas, al que aplicaron el principio de: incremento de la potencia aumentando
las revoluciones, una solucin que en trminos tcnicos es la ms sofisticada y, por ende, ms difcil de realizar.
Con sus revoluciones mximas de 8.250 r.p.m., el motor M avanza hasta niveles que, hasta hace poco,
estaban reservados a los autos de competencia. El motor M anterior limita el rgimen electrnicamente a las 7.000
r.p.m., mientras que el propulsor de diez cilindros rompe la barrera de las 8.000 r.p.m.
En los motores de serie, cuanto ms altas son las revoluciones, tanto ms se llega a los lmites que dictan
las leyes de la fsica. Basta hacer una comparacin para entender los esfuerzos que debe soportar el material: si
el cigeal gira a 8.000 r.p.m., cada uno de los diez pistones recorre un
trayecto de aproximadamente 20 metros por segundo. En el propulsor de
diez cilindros del BMW WilliamsF1: sus pistones recorren 25 metros por
segundo a 18.000 r.p.m., pero durante un fin de semana, un blido de la
F1 tan slo recorre unos 800 kilmetros; mientras que un motor M tiene
que durar lo que dura el automvil, bajo cualquier condicin climtica y de trfico y con conductores de estilos muy
variados.
Resulta evidente que el motor del M5 se fabrica bajo diversos principios tecnolgicos bsicos y mtodos de
produccin aplicados en el motor de Frmula 1, incluyendo los materiales.
El completamente nuevo M V10, siendo un propulsor de altas revoluciones, es superior en todos los
sentidos al motor antecesor de igual desplazamiento, pero de ocho cilindros. As lo confirma el aumento de la
potencia en ms de un 25 por ciento. Concretamente, el nuevo motor V10 tiene 507 CV (373 kW) a 7.750 r.p.m.,
mientras que el V8 tena 400 CV (294 kW) a 6.600 r.p.m. El nuevo motor de diez cilindros con sus 240 kilogramos,
tiene casi el mismo peso que su antecesor de ocho cilindros, pero su potencia supera la barrera de los 100 CV por
litro, ubicndose a la altura de los autos de carreras.
El par mximo es de 520 Nm, es decir un par similar al del motor de ocho cilindros, pero superando a su
antecesor en todos los criterios dinmicos. Este comportamiento se debe a las altas revoluciones. Para explicarlo,
basta hacer la siguiente comparacin: un ciclista que baja de marcha al subir una cuesta, aunque tiene que
pedalear ms rpidamente, puede avanzar con mayor facilidad. Si mantiene la relacin de los piones o si sube
de marcha, tiene que aplicar ms fuerza en los pedales o bajarse de la bicicleta. Suponiendo que dos ciclistas
aplican la misma fuerza, siempre ganar aqul que puede pedalear ms rpidamente. El concepto de altas
revoluciones del compacto M V10 permite montar un conjunto propulsor mucho ms ligero y la caja puede tener
relaciones bastante ms cortas.
En el BMW M5 este impulsor dispone de un par motor de 520 Nm a
6.100 r.p.m., y a tan slo 3.500 r.p.m. ya libera 450 Nm de torque. Adems, el
80% del par motor mximo est disponible en un rgimen total de 5.500 r.p.m.
BMW es uno de los fabricantes de motores lderes en el mercado y
adquiri fama especialmente por sus motores en lnea. En el caso del nuevo
motor de diez cilindros, los expertos optaron por un ngulo entre bancadas de
90 grados y un desfase de 17 mm, para obtener as un propulsor especialmente compacto. La decisin favoreci
el ngulo de 90 grados porque ofrece ventajas en trminos de reduccin de vibraciones y compensacin de
masas. As, la geometra del motor es capaz de solucionar de modo ptimo el conflicto existente entre reduccin
de vibraciones y resistencia del material. El crter del cigeal es de una aleacin hipereutctica de aluminio y
silicio sometida a un proceso de baja presin de fundicin inyectada en coquilla. Esta aleacin especial tiene,
como mnimo, 17 por ciento de silicio.
Las superficies de deslizamiento de los cilindros obtienen su calidad mediante los cristales de silicio
especialmente duros. De esta manera no es necesario disponer de camisas cilndricas adicionales, lo que significa
que los pistones recubiertos de acero rozan directamente con el taladro que no est provisto de un recubrimiento
adicional. La carrera es de 75,2 mm y el dimetro es de 92 mm, con lo que se obtiene una cilindrada total de 4.999
cc. Las bancadas del motor M5 se funden en el mismo taller de fundicin de la planta de Landshut que tambin se
utiliza para la fabricacin de los motores de Frmula 1.
Las altas revoluciones, las elevadas presiones en la cmara de
combustin y las altas temperaturas significan esfuerzos extremos para el
crter del cigeal, pero para evitar las deformaciones torsionales, los
ingenieros aplicaron una placa de apoyo tipo bedplate, tal como se conoce
en el mundo de las competencias automovilsticas. El motor del M5 es el
primer propulsor en V que fabrica de serie BMW con este sistema. El
bedplate de aluminio con inserciones de fundicin gris garantiza un apoyo
muy preciso del cigeal. De este modo se consigue que la holgura de apoyo principal del cigeal sea mnima a
cualquier temperaturamientras que las inserciones de fundicin gris reducen la dilatacin trmica del cuerpo de
aluminio.
El cigeal, extremadamente rgido y sometido a un proceso de
equilibrado fino, es de acero altamente resistente, tiene seis apoyos y pesa
tan slo 21,8 kilogramos. Su diseo ha sido concebido de tal manera que la
inercia de las masas sea mnima y que su resistencia a la torsin sea
mxima. El dimetro del apoyo principal es de 60 mm y el ancho de soporte
es de 28,2 mm. Dos bielas actan sobre uno de los cinco muones que, por
su parte, tienen entre s un desfase de 72 grados. Considerando la poca
distancia entre cilindros de tan slo 98 mm y, por lo tanto, que el cigeal es relativamente corto, se obtiene una
excelente resistencia a la flexin y a la torsin y, al mismo tiempo, el peso es menor.
Los pistones de igual dimetro y altura, son de una aleacin de aluminio termo resistente, estn
recubiertos de acero y tan slo pesan 481.7 gramos. El recorrido de compresin es de 27.4 mm y la compresin
como tal es de 12.0:1. Los pistones se enfran mediante las toberas de inyeccin de aceite, directamente
conectadas al canal principal de aceite. Las bielas de 140.7 mm. son de acero altamente resistente. Estas bielas
consiguen reducir de modo muy efectivo las masas oscilantes. Cada una de las bielas forjadas de 70MnVS4 pesa
nicamente 623 gramos, incluyendo los semicojinetes. Las culatas de aluminio de una sola pieza del motor V10
tambin se fabrican en el taller de fundicin de metales ligeros de la planta de BMW en Landshut. Las culatas
disponen de canales de aire integrados para la alimentacin del aire secundario. Esta alimentacin es importante
para conseguir un rpido calentamiento del catalizador. Las culatas tienen cuatro vlvulas por cilindro, una
solucin ya tpica en BMW. El accionamiento de las vlvulas est a cargo de taquetes abombados con
compensacin hidrulica de la holgura de las vlvulas (HVA, segn las siglas en alemn). De esta manera fue
posible que el dimetro de los taquetes sea de tan slo 28 milmetros y que la masa no supere los 31 gramos.
Gracias a la optimizacin de las piezas del sistema de accionamiento de las vlvulas, la masa mvil pudo
reducirse en 17.5 % ciento en comparacin con el motor de la anterior generacin. El dimetro de la vlvula de
admisin es de 35 milmetros, mientras que el dimetro de la vlvula de escape es de 30.5 milmetros.
Las vlvulas de admisin se fabrican exclusivamente para el motor M.
El vstago de estas vlvulas apenas tiene 5 mm, de modo que casi no
interfieren en el flujo del conducto de admisin. La regulacin de la holgura
de las vlvulas est a cargo de elementos hidrulicos de compensacin de
holgura (HVA segn las siglas en alemn). Ello constituye una ventaja para el
cliente, ya que, as, los costos de mantenimiento son menores. Al aumentar
la potencia del motor, tambin la demanda de refrigeracin es mayor,
especialmente en torno a las cmaras de combustin, pero el sistema de flujo transversal de refrigeracin
adoptado minimiza considerablemente las prdidas de presin, garantizando a la vez una distribucin homognea
de la temperatura en la culata y una reduccin en los picos de temperatura en las zonas crticas de la culata. Para
que cada cilindro est circundado homogneamente de la cantidad ptima del aceite refrigerante, ste fluye desde
el crter del cigeal por el lado de escape transversalmente a travs de la culata y por la unidad colectora hacia
el termostato y el radiador.
El sistema de regulacin variable de los rboles de levas se ocupa en el M5 de
unas reacciones ptimas a los cambios, lo que se traduce en ms potencia, mejor
trayectoria de la curva del par motor, respuesta inmediata, menor consumo y menos
emisiones. Esta solucin permite, por ejemplo, que pueda conducirse a revoluciones
bajas y medianas con un mayor cruce de vlvulas y, por lo tanto, con ms recuperacin
interna de los gases de escape, disminuyendo as las prdidas ocasionadas por cambios
de carga y, por lo tanto, el consumo de combustible es menor. El ngulo se regula de
modo continuo en funcin de un parmetro determinado y dependiendo de la posicin del pedal del acelerador y
de las revoluciones del motor. Para lograrlo, la rueda de gua, unida al cigeal mediante una cadena simple, se
une al rbol de levas a travs de un engranaje de dientes oblicuos de dos fases. Al producirse un desplazamiento
axial del mbolo de regulacin, los dientes oblicuos provocan un giro del rbol de levas en relacin con la rueda de
gua. De esta manera es posible variar el ngulo del rbol de levas de admisin en hasta 66 y el del rbol de
levas de escape en hasta mximo 37.
El doble VANOS del motor M exige una alta presin del aceite, con el fin de conseguir que los rboles de
levas se muevan con mxima velocidad y precisin. Por ello, el aceite del motor se somete a una presin de 80
bar mediante una bomba de mbolos radiales, montada en el cuerpo del cigeal. La regulacin bajo alta presin,
ya predeterminada, garantiza tiempos de regulacin muy cortos y, por lo tanto, se obtiene en todo momento el
ngulo apropiado, debidamente sincronizado con el momento del encendido y la cantidad inyectada, en funcin de
la carga y de las revoluciones del motor.
El suministro de aceite al motor est a cargo de cuatro bombas, una
solucin asociada a la conduccin dinmica que permite el M5.
Concretamente, la aceleracin lateral con el M5 puede llegar a ser superior a
1g. En esas circunstancias, la fuerza centrfuga hace que el aceite del motor se
presione con fuerza hacia la bancada que se encuentra en el lado exterior de
la curva, por lo que ya no es posible que el aceite que se encuentra en las culatas retorne por va natural, lo cual
puede provocar una falta de aceite en el crter. En el peor de los casos, esta circunstancia podra provocar que la
bomba de aceite aspire aire, pero para evitar esta situacin, el motor dispone de un sistema de alimentacin de
aceite que considera las fuerzas laterales. A partir de una fuerza lateral de 0,6g, una de las dos bombas elctricas
tipo Duozentric aspira aceite proveniente de la culata del lado exterior de la curva para dirigirlo hacia el depsito
de aceite en el crter. Un sensor de aceleracin lateral se encarga de transmitir las seales necesarias para el
accionamiento de las bombas. La bomba de aceite como tal, es una bomba con corredera oscilante y rotor
excntrico, controlada por el caudal volumtrico, capaz de transportar siempre la cantidad de aceite que necesita
el motor. El rotor de excentricidad variable en funcin del cuerpo de la bomba consigue este efecto en funcin de
la presin del aceite contenido en el canal principal.
Al frenar con mucha fuerza, el M5 alcanza una aceleracin negativa de hasta 1,3g. Considerando esta
extremada desaceleracin, es posible que no fluya suficiente aceite al depsito de aceite que hace las veces de
depsito intermedio, especialmente considerando que ste se encuentra detrs del soporte del eje delantero para
ahorrar espacio. En el peor de los casos, podra interrumpirse la lubricacin. Para evitarlo, el motor del M5 est
dotado de un sistema de crter casi-seco con dos depsitos de aceite: uno pequeo delante del soporte del eje
delantero y otro grande detrs. El cuerpo de la bomba de aceite incluye una bomba de retorno que se encarga de
aspirar el aceite del depsito pequeo para llevarlo al depsito grande. Los canales para el flujo de retorno y el
punto de aspiracin de la bomba de aceite corresponden de modo muy exacto a las
desaceleraciones.
En cuanto a los cilindros, cada uno dispone de su propia mariposa y cada
bancada tiene su propio actuador para activarlas. Este sistema tiene una mecnica
sumamente sofisticada, pero no existe un sistema mejor si se quiere obtener una
respuesta espontnea del motor. Para que, por un lado, sea posible que el motor
reaccione suavemente a bajas revoluciones y, por el otro, para que entregue mucha
potencia al acelerar con fuerza, las mariposas se accionan elctricamente. Para ello, dos
potencimetros Hall miden 200 veces por segundo la posicin del pedal del acelerador,
transmitiendo las correspondientes seales para su evaluacin. El sistema de gestin del motor reacciona a los
cambios y activa los motores elctricos que, a su vez, modifican la posicin de las diez mariposas, las cuales se
abren completamente en apenas 120 milsimas de segundo, es decir, ms o menos el tiempo que necesita un
conductor experimentado para pisar el acelerador a fondo, de tal manera que tambin se puede dosificar con
precisin la potencia que se le pide al motor. El sistema de accionamiento electrnico de las mariposas permite
que los pasos de desaceleracin a media carga y viceversa sean armoniosos.
El motor M V10 consigue el aire que necesita para respirar de dos
colectores y a travs de diez embudos de aspiracin de aerodinmica optimizada.
El colector y los embudos son de material compuesto ligero que contiene un 30
por ciento de fibra de vidrio. En el sistema de escape, los dos colectores de 5 en 1
son el resultado de sofisticados clculos, habindose as conseguido que su
longitud sea la misma. Los tubos de acero inoxidable de fabricacin continua se
obtienen mediante un sistema de deformacin por alta presin interior (HU segn
las siglas en alemn) que consigue que los dimetros sean muy exactos. La presin aplicada en este mtodo es
de hasta 800 bar, y el grosor del acero de los colectores es de aproximadamente 0.8 mm.
Al configurar el sistema de escape se prest especial atencin a la generacin de una contrapresin lo
ms pequea posible; adems, la dinmica del flujo de los gases de escape fue optimizada con el fin de obtener
un resultado ptimo en materia de potencia y par motor. El sistema de escape es doble hasta los silenciadores;
detrs de ellos, los gases salen al exterior a travs de cuatro tubos terminales, una configuracin ya caracterstica
en los automviles de la gama M de BMW. En cada ramal de escape hay dos catalizadores de recubrimiento
trimetlico que se ocupan de descontaminar los gases del motor de diez cilindros cumpliendo con las exigencias
de la norma europea UE4 y de la norma estadounidense LEV 2. Estos catalizadores, dos montados en los bajos y
los otros dos cerca del motor, alcanzan rpidamente su temperatura de funcionamiento ptimo, gracias a la
delgada pared de los colectores, lo que garantiza su eficiencia poco despus de haberse puesto en marcha el
motor. Adems, se distinguen por provocar una mnima prdida de presin y por su gran resistencia mecnica.
La unidad de control MS S65 es fundamental para obtener los
excelentes parmetros de rendimiento y de gases de escape del motor V10.
Esta centralita coordina de modo ptimo todas las funciones del motor,
intercambiando para ello datos con las dems unidades de control, en especial
la de la caja de cambios secuencial SMG. Esta innovadora unidad de control es
nica en motores fabricados en serie, ya que ninguna otra unidad de control
tiene, como la del M5, ms de 1.000 piezas individuales en tan poco espacio. El
hardware, el software y el funcionamiento fueron desarrollados por los expertos
de BMW M.
Considerando las altas revoluciones del motor M y teniendo en cuenta la cantidad de tareas de control y
regulacin, la unidad de control MS S65 tiene que ser especialmente eficiente. Para ello dispone de tres
procesadores de 32 bit. stos son capaces de ejecutar 200 millones de operaciones individuales por segundo, lo
que significa que multiplican por ocho el rendimiento de la unidad de control del M3, presentada hace apenas hace
cuatro aos. La centralita recurre a ms de 50 seales de entrada para calcular, para cada cilindro y para cada
ciclo, el punto de encendido ptimo, el llenado ideal de la cmara de combustin, la cantidad a inyectar y el
momento de la inyeccin. Al mismo tiempo se calcula y ajusta el ngulo ptimo del rbol de levas y, adems, la
posicin de cada una de las diez mariposas.
Mediante un interruptor que se encuentra junto a la caja de cambios, el
conductor puede activar un programa deportivo que aprovecha toda la potencia.
As se activa un sistema progresivo que incide en el recorrido del pedal del
acelerador y la abertura de las mariposas y que, a travs de la centralita del motor,
aporta una respuesta ms espontnea. Cuando se pone en marcha el motor del
M5, se activa automticamente el programa ms adecuado. Los programas de
estilo de manejo pueden preconfigurarse en MDrive para efectuar el cambio en
cualquier momento. Adems, slo en MDrive es posible activar otro programa que es extremadamente deportivo.
El control del sistema electrnico de regulacin de las mariposas se basa en una estructura de momentos
de las fuerzas. Este sistema se ocupa de transformar la orden del conductor, expresada a travs del
potencimetro conectado al pedal del acelerador, en el punto ideal. En la unidad de gestin se procede a la
correccin necesaria, considerando los momentos de fuerza de los grupos complementarios, por ejemplo del
compresor del climatizador o del alternador. Adems, se consideran otras funciones, como la regulacin del
ralent, la descontaminacin de los gases de escape y la autodetonacin, para coordinarlas de modo apropiado.
Adicionalmente, se produce una coordinacin con los momentos mximos o mnimos del sistema de control
dinmico de la estabilidad (DSC) y del sistema de regulacin del momento de arrastre del motor (MSR). As se
obtiene un momento nominal que se ajusta en funcin del ngulo de encendido vigente en cada momento.
Adems, la unidad de control del motor asume tambin diversas funciones de diagnstico de a bordo, ejecutando
diversas rutinas de diagnstico para el taller, amn de otras funciones y el control de otros grupos perifricos.
Uno de los aportes tcnicos ms resaltantes de la unidad de control del
motor es la tecnologa de flujo inico para detectar la autodetonacin, y las
fallas en el encendido y en el proceso de combustin. Como autodetonacin se
define el indeseado autoencendido del combustible en el cilindro, y para
evitarla, en los motores sin regulacin de autodetonacin, se baja la
compresin y se retarda el punto de encendido, lo cual genera un mayor
consumo de combustible. En el BMW M V-10 el sistema de regulacin activa de
la autodetonacin permite aprovechar el punto de encendido ptimo, evitando que se produzcan daos en el
motor, y aprovechando al mximo su eficiencia. En el caso de las soluciones de tipo convencional, la regulacin
de autodetonacin recibe las seales provenientes de sensores acsticos, montados en la parte exterior de los
cilindros, pero en el caso de BMW M, tratndose de un motor de numerosos cilindros (V-10) y altas revoluciones,
para garantizar una calidad ptima del proceso de combustin y, por lo tanto, una gran duracin de las piezas
involucradas y una elevada calidad de los gases de escape, los ingenieros optaron por la tecnologa de flujo
inico, que no solo permite detectar y evitar la autodetonacin en cada cilindro, sino que controla la calidad del
encendido y detecta posibles fallas de encendido. Ello significa que la buja hace las veces de actuador (para la
operacin de encendido) y, adems, de sensor para controlar el proceso de combustin. As resulta evidente la
diferencia frente a los sensores de autodetonacin y encendido de tipo convencional, que se encuentran en el
exterior de las cmaras de combustin, mientras que la medicin de flujo inico, por lo contrario, se realiza en la
propia cmara de combustin, ya que la misma buja funciona como sensor.
En los motores a gasolina, la temperatura dentro de la cmara de combustin puede llegar hasta los 2.500
grados, la cual junto con las reacciones qumicas que se producen durante el proceso de combustin, provocan
una ionizacin parcial de la mezcla de aire y gasolina dentro de la cmara. Especialmente en el frente de la llama,
el gas conduce corriente elctrica debido a la generacin de iones por la
disociacin y acumula electrones (proceso de ionizacin). Recurriendo al
electrodo de la buja, aislado elctricamente de la culata y unido a una
unidad de control satlite, dependiente de la centralita del motor, se mide el
flujo de los iones entre los electrodos. Su magnitud depende del grado de
ionizacin del gas que se encuentra entre los electrodos. Ello significa que
midiendo el flujo de iones se reciben informaciones sobre el proceso de
combustin, directamente desde la cmara de combustin. El medidor del flujo de iones recibe las seales
provenientes de las cinco bujas de la bancada correspondiente, las amplifica y las retransmite a la unidad de
control del motor. All se analizan los datos y, si procede, se activan las intervenciones pertinentes en los cilindros
respectivos. El sistema es capaz, por ejemplo, de adaptar de modo ideal el punto del encendido al proceso de
combustin en cada cilindro por separado. La doble funcin que asumen las bujas (fuente de la chispa y sensor)
tambin simplifica el diagnstico necesario para realizar trabajos de reparacin y mantenimiento.
Con el motor M V10 montado en el M5, BMW ofrece ms potencia, mejor recorrido de la curva del par
motor, respuesta ptima, menos consumo y gases de escape menos contaminantes, pero segn los tcnicos de la
casa alemana, el concepto de motor de altas revoluciones slo tiene sentido, si el impulsor est acoplado a una
transmisin de relaciones correspondientes, pues solo se puede aprovechar el par motor mediante relaciones ms
cortas, transformndolo en una capacidad de aceleracin ptima, para lo cual adoptaron la caja de cambios
secuencial SMG de siete velocidades, de la cual hablaremos en una prxima oportunidad.