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AUTOTRNICA
Conceptos Generales Sobre Motores Diesel y de Gasolina para Automotores
Las ilustraciones, informacin tcnica, datos y texto descriptivo de esta publicacin eran, segn lo mejor de nuestros conocimientos, correctos al momento de la impresin. El derecho de cambiar los precios, especificaciones, equipos e instrucciones de mantenimiento en cualquier momento y sin previo aviso, se encuentra reservado para Ford, como parte de su poltica de desarrollo y mejora continua.
Ninguna parte de esta publicacin puede ser reproducida, guardada en un sistema de almacenamiento de informacin o transmitida en cualquier forma, electrnica, mecnica, de fotocopiado, grabado, traduccin o por cualquier otro medio sin el permiso previo de Ford Motor Argentina S.A..
No se aceptan responsabilidades por las inexactitudes u omisiones en esta publicacin, aunque se ha procurado hacerlo lo mas exacto y completo posible.
CONTENIDO
En la era de la movilidad individual aumenta incesantemente la demanda de tcnica, seguridad y confort cada vez avanzados. Por estos motivos resulta especialmente importante para los tcnicos del Servicio de Atencin al Cliente de Ford conocer a la perfeccin los componentes de los vehculos automotores y en particular los de asistencia y control asistidos electrnicamente. Esta publicacin correspondiente a l primer curso de Autotrnica comprende los conceptos mecnicos elementales necesarios para comprender el accionar de un automotor. Este curso comprende los siguientes mdulos:
Informacin para Tcnicos Conceptos Mecnicos Bsicos. Informacin para Tcnicos Conceptos generales sobre vehculos Sistemas. Informacin para Tcnicos Conceptos de combustin. Informacin para Tcnicos Conceptos Generales sobre Motores Diesel y de Gasolina para Automotores Informacin para Tcnicos Introduccin a los Sistemas de Transmisin y a la Estructura del Vehculo Informacin para Tcnicos Introduccin a los Sistemas de Suspensin y Direccin,
El objeto de esta informacin es que previo al estudio de otros mdulos el tcnico tenga una global de los conceptos fsicos de base necesarios para la comprensin de los vehculo y todos sus sistemas.
Recuerde que la documentacin sobre capacitacin tcnica postventa ha sido diseada para CAPACITACION INTERNA DE FORD.
Aproveche los cursos que ofrecen nuestros Centros de Capacitacin de Ford para ampliar sus conocimientos tanto tericos como prcticos.
CONTENIDO
PREFACIO ...............................................................................................................................1 CONTENIDO............................................................................................................................ 2 CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA .......................4
Que se pretende de un motor de pistones.................................................................... 4 Los ciclos de un motor de pistones ............................................................................. 5 Ciclo bsico de un motor de encendido por chispa ...............................................6
Ciclo bsico de un motor diesel ................................................................................10 Rendimiento energtico de un motor de pistones Los lmites de carrera y la relacin de compresin La presin de compresin. Detonacin .......................................... 11 ............................................12
............................................................ ... 15
Las caractersticas de autoinflamacin de un combustible ....................................... 17 El control de la temperatura en los motores............................................................... 20 Funcionamiento en fro................................................................................................21 El concepto de lubricacin.......................................................................................... 25 Funciones de un aceite lubricante ............................................................................26 La cua hidrodinmica............................................................................................... 27 Orgenes del desgaste .............................................................................................. 30 Las funciones de la bomba de lubricacin................................................................. 31 El circuito de lubricacin............................................................................................ 32 Temperaturas del lubricante...................................................................................... 34 Los aditivos............................................................................................................. ...39 Puntos crticos en la lubricacin de los motoresde pistn......................................... 42
CONTENIDO
CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA (Continuacin)
NOTAS .................................................................................................................................. 23
El uso masivo de sistemas de diseo, manufactura, ingeniera y ensayos asistido por computadoras ha permitido reducir los tiempos de desarrollo y optimizar los compo-
nentes, tanto de los vehculos y motores en si, como de la tecnologa y el herramental necesario para fabricarlos.
El grfico nos ilustra sobre que se pretende hoy en da del motor de un vehculo
MINIMAS EMISIONES MAXIMO RENDIMIENTO PESO REDUCIDO VOLUMEN REDUCIDO MAYOR CONFIABILIDAD MINIMA ASISTENCIA CONTROL INTEGRADO BUENA PERFORMANCE FUNCIONAMIENTO SILENCIOSO
electrnicamente tanto en los motores de gasolina como en los diesel, que ajustan el comportamiento del motor por medio de actuadores y se realimentan por medio de sensores, configurando un verdadero sistema de control en ciclo
Las renovaciones en los conceptos de diseo introducidas en las dos ltimas dcadas han sido importantes.
cerrado. Un buen ejemplo lo dan los sistemas de inyeccin de combustible con control electrnico.
una de sus paredes con posibilidades de movimiento, la presin generada dentro de ese recinto por la combustin har que la pared mvil se desplace hacia afuera.
BUJA
AIRE
-2COMPRESIN Y ENCENDIDO
CICLO BASICO DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA CON INYECCIN INDIRECTA DE COMBUSTIBLE
En el segundo dibujo vemos como dentro del En el dibujo anterior se muestra el corte de un cilindro de un motor de cuatro tiempos y encendido por chispa en sus diferentes etapas de funcionamiento, que en adelante llamaremos ciclos o perodos. recinto cerrado la mezcla es comprimida hasta alcanzar un mnimo volumen. Este es el llamado perodo de compresin, y segn cuantas veces se haya comprimido el volumen inicial quedar definida la relacin de
perior o PMS) saltar la chispa que se ocupar de iniciar la combustin. En el tercer dibujo se observa el perodo de expansin, que en realidad es el nico perodo en que
Completada la combustin, y luego de haber cedido buena parte de su energa, dentro del cilindro quedan an gases calientes, que deben ser expulsados para permitir el ingreso de una nueva carga de gases frescos, continuar con los ciclos, y el funcionamiento
Para permitir la expulsin de los gases se abre una vlvula que permite su salida en base a la presin que an queda, y termina de expulsarlos por medio del pistn que al subir los obliga a salir. Esto se ilustra en el cuarto dibujo, que ilustra este ciclo de expulsin de gases quemados, llamado perodo
de escape.
As se completan los cuatro ciclos caracte-
prestamos atencin ver que de estos cuatro ciclos, solamente uno genera trabajo, los otros tres lo consumen.
Tanto para hacer entrar la mezcla, como para comprimirla y posteriormente para expulsar los gases quemados que quedaron, es necesario aportarle trabajo al motor, ya que nada se produce por s solo o espontneamente Esta relacin de tres carreras de pre-
Cuando hablamos de elementos que se rozan entre si no referimos a que se este produciendo contacto directo entre las piezas, si no a que lo estn haciendo con un lubricante interpuesto, tal como explicaremos mas adelante. El contacto directo entre partes debe ser una condicin excepcional, dado que si se produjera normalmente la vida del motor se reducira a minutos, cuando no a segundos.
paracin y lo que en ellas se hace, contra una sola que entrega trabajo til es uno de los principales motivos de que los motores de pistn tengan un rendimiento trmico bajo.
En el ciclo de admisin deberemos forzar a la mezcla a pasar a travs de conductos y orificios, y para mover el pistn se producirn diferentes roces mecnicos de los componentes del motor entre s, que consumen trabajo. Para comprimir la mezcla tambin hace falta aportar trabajo, y para expulsar los gases quemados nuevamente los deber forzar por tuberas y orificios y una vez mas se har presente el rozamiento. Inclusive en la etapa de expansin, no todo el trabajo que se genera es aprovechado exteriormente, ya Queda claro entonces que el motor tiene un gasto interno de trabajo bastante importante, que sumado a sus imperfecciones como mquina trmica (prdidas de calor) hacen que su rendimiento sea bajo. Rendimiento al que ya estamos acostumbrados y es por ello que no nos sorprende que un motor consuma lo que consume, pero es bueno que sepamos el porqu. La libre circulacin de gases, y la reduccin en el gasto interno por friccin hacen a la calidad de un motor, y tiene su mxima expresin en los motores de carrera donde la potencia de salida es el valor mas importante.
ADMISIN DE AIRE
El pistn desciende y el aire ingresa al cilindro. Lo hace formando un torbellino (Swirl) para facilitar posteriormente la combustin. En el motor diesel ingresa solamente aire y no mezcla de aire y combustible.
-2-
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A mejorar esta situacin y reducir los gases de escape que puedan afectar la ecologa apuntan todos los desarrollos de plantas impulsoras en estos momentos.
En otras palabras: en un motor de un cilindro, por cada dos vueltas de cigeal (cuatro carreras del pistn) solamente se obtiene una nica carrera til, que genera trabajo utilizable.
35%
ENERGA TOTAL APORTADA AL MOTOR
31%
ENERGA PERDIDA POR EL ESCAPE
34%
ENCENDIDO POR CHISPA
ENERGA DISIPADA
32%
TRABAJO TIL
28%
40%
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PMS
PUNTO MUERTO SUPERIOR
CARRERA
PMI
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cmara de combustin, al volumen que queda encerrado entre la superficie superior de la cabeza del pistn y la superficie interna de la cmara de combustin de la cabeza de cilindros, incluida la superficie expuesta de la junta de la cabeza de cilindros, cuando el pistn se encuentra ubicado en el PMS.
Llamamos como Vcil o volumen del cilindro,
contenido el volumen de la cmara en el cilindro, o bien cuantas veces es comprimida la mezcla que est dentro del cilindro cuando llevamos el pistn del PMI al PMS.
En motores de pistn esta definicin es vlida tanto para motores de gasolina como para motores diesel. Como referencia digamos que los motores de encendido por chispa tiene una Rc del orden de 7:1 a 12:1. En motores de uso normal, difcilmente se puede sobrepasar una Rc de 10:1 usando combustibles del tipo comercial, y en motores de competicin ese valor puede llegar hasta 11.5:1 sin problemas serios de detonacin.
o cilindrada unitaria, al volumen barrido por el pistn entre el PMS y el PMI, o si se trata
de un motor de un solo cilindro "cilindrada". Cuando de trate de motores de varios cilindros, la cilindrada quedara definida por el producto de Vcil por la cantidad de cilindros. Por ejemplo si tenemos un motor de cuatro cilindros, con un volumen de cilindro de 500 cc(cilindrada unitaria), la cilindrada total ser de 500cc x 4 = 2000cc.
Cuando el pistn est en el PMI, por encima de l quedar un volumen que se denomina
El factor limitante en la Rc en los motores de gasolina, viene dado por las cualidades del combustible para resistirse a la presencia de detonacin, es decir de no a inflamarse por el solo hecho de comprimir la mezcla aire/combustible y sin que medie un salto de chispa.
Vcam mas el volumen del cilindro Vcil o sea VTot.cil = Vcil + Vcam
Veamos ahora como se define la Relacin
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RC = 10: 1 PMS
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
PMS
PMI
PMI
Al comprimir la mezcla se produce una elevacin de temperatura, que puede alcanzar valores suficientemente altos como para que la dicha mezcla se inflame. Este fenmeno de combustin espontnea puede verse agravado por el avance del encendido, el cual al comenzar la combustin antes de que el pistn alcance el PMS, contribuye a que en el recinto aumenten an mas la presin y la temperatura. La idea de usar altas
nas que soporten mayores exigencias desde el punto de vista de detonacin y que permitiran usar una mayor Rc. El costo resultante de elaborar, almacenar y manipular dichas gasolinas, y el aumento en la formacin de NOx debido las altas temperaturas resultantes de una mayor Rc indicaran como improbable que en los motores convencionales se superen los valores actuales.
En el caso de los motores diesel las Rc habituales superan en el doble del valor a las de los motores de encendido por chispa.
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MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA A diferencia de los de gasolina los motores diesel basan su combustin en inyectar combustible finamente pulverizado en una atmsfera de aire comprimido lo suficientemente caliente como para que el combustible se autoinflame.
En un motor cualquiera, con una Rc conocida, supongamos que logro obtener dentro del cilindro una presin igual a la atmosfriNo debemos confundir entre Relacin de ca, y en estas condiciones mido la presin de compresin. Ver que obtengo un determinado valor, pero si limito la entrada de La relacin de compresin es una relacin geomtrica que mide cuantas veces cabe la cmara de combustin dentro del cilindro, pero no representa una magnitud fsica, es un nmero sin unidades. En cambio la presin de compresin es una magnitud fsica mensurable. mezcla al motor, como es el caso de un motor de gasolina a cargas parciales del acelerador, obtendr dentro del cilindro una presin de compresin menor, sin embargo pese a que hemos obtenido distintas presiones de compresin, la Rc del motor no ha cambiado.
La presin de compresin depende de la relacin de compresin, pero tambin depende de la cantidad de aire o de mezcla que le permitimos ingresar al cilindro.
Si colocamos un manmetro en el lugar de una buja, o del inyector en el caso del diesel, y hacemos girar el motor a velocidad de arranque, el manmetro indicar un valor de presin mxima cuando el pistn est en el ciclo de compresin y alcance el PMS. Este aparato, con una vlvula de retencin como para que la presin quede acumulada y permita leer el valor mximo que alcanza, es normalmente conocido como compresmetro.
En el otro extremo, si mediante algn artilugio mecnico, como puede ser un compresor o un turbocompresor logro superar en el interior de los cilindros del mismo motor la presin atmosfrica, la presin de compresin aumentar.
Vemos entonces que para una misma Rc, la presin final de compresin depender de la cantidad de aire que logre hacer ingresar al cilindro.
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En el caso de los motores de gasolina puede ocurrir que el crecimiento de presin antes de alcanzar el PMS sea lo suficientemente alto como para que se alcancen temperaturas crticas que permitan la autoinflamacin de la mezcla. Este fenmeno es el que conocemos como de detonacin o pistoneo.
Es por esta razn que el avance de encendido afecta la detonacin, ya que cuanto ms se avanza el encendido mayor ser la presin en las proximidades del PMS, mayor la temperatura, y mayores las posibilidades de que en algn lugar de la cmara de combustin la mezcla se autoinflame.
cuentes temperaturas demasiado altas, que favorezcan la aparicin espontnea de mltiples puntos donde la mezcla aun sin quemar se inflame en forma descontrolada.
Octanaje inadecuado del combustible. Excesiva Rc . Excesivo avance de encendido Excesiva temperatura de la cmara de combustin.
detonacin siempre se produce despus del salto de chispa, es decir despus que comenz la combustin de la mezcla.
Como contrapartida, este fenmeno de autoinflamacin que con gasolina presenta li-
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tablece por medios de laboratorio y por ensayos sobre motor y sobre vehculo.
Ignition) han sido establecidos por la Sociedad Americana para Ensayo de Materiales (ASTM: American Society for Testing Materials). Esos ensayos incluyen el uso de motores especiales diseados para tal fin.
El mtodo de motor para ensayar detonacin en combustibles para motores CI y SI usa un motor monocilndrico conocido como CFR
(Cooperative Fuel Research). Se trata de un motor de cuatro tiempos con una carrera de 114,3mm y un dimetro de 88.9mm, con varios parmetros que pueden variar mientras est en funcionamiento, incluyendo la Rc que puede cambiar desde 3:1 hasta 15:1, la relacin A/C y el tipo de combustible. La compresin variable se obtiene mediante un me-
Para establecer mediante anlisis o por medio de modelos matemticos cuales son las caractersticas detonantes o antidetonantes de un combustible en un motor, es necesario dominar una impresionante cantidad de variables, muchas de las cuales an no se dominan. Es por ello que la detonacin se es-
Tres recipientes horizontales estn conectados a un colector horizontal que alimenta a un carburador, de manera que tres diferentes combustibles pueden ser usados separadamente o combinados, y cambiarlos
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El ndice de detonacin de un combustible se obtiene comparando la intensidad de detonacin de un combustible muestra obtenida en condiciones estndar con la intensidad de detonacin producida por una mezcla realizada con combustibles de referencia.
Cuatro combustibles diferentes se usan como estndar para generar las mezclas de referencia.
La velocidad del motor se mantiene a 900 rpm por medio de un alternador conectado al
motor mediante una polea. En particular la versin para SI tiene componentes que permiten variar el avance de encendido, mientras que la versin CI puede variar la cantidad de combustible inyectado y el avance de inyeccin.
En los motores de encendido por chispa los combustibles de prueba se clasifican en base a su nmero octano, mientras que para los de encendido por compresin en funcin
Como los combustibles comerciales son una mezcla de varios componentes con distinta volatilidad, la detonacin est relacionada, en general, a las curvas de destilacin propias de cada mezcla.
del nmero cetano. El nmero octano est basado en la mezcla de dos compuestos, el isooctano al que se le asigna un valor de 100 octanos, y el nheptano, al que se le asigna un valor de 0 octanos. Por ejemplo una muestra de prueba
Ya hemos visto que la detonacin resulta en una brusca elevacin de la presin en el cilindro. Esa elevacin de presin es medida en el CFR por medio de un sensor (transductor), que produce una indicacin en un medidor de detonacin.
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Podemos decir que un combustible de alto octanaje poseer un bajo nmero cetano, y uno de bajo octanaje puede tener un alto cetano.
De lo anterior es fcil deducir la imposibilidad de hacer funcionar un motor diesel con gasolina o uno de chispa con combustible die-
Operativamente se coloca una muestra del combustible del cual se quiere determinar sus caractersticas detonantes, y se lo ensaya en las condiciones de referencia registrando el valor de detonacin. Sin detener el motor y manteniendo constantes las condiciones del motor, se mezclan diferentes proporciones de los componentes de referencia hasta obtener idntico grado de detonacin. El porcentaje resultante de la mezcla que logro la igualdad de detonacin establece el nmero octano, o cetano segn sea, del combustible ensayado.
sel.
El rango de detonacin de los motores de pistn basado en mtodos de laboratorio difiere del obtenido con el CFR, que tiende a ser menor. Las diferencias tanto en el N
octano como en el N cetano entre la medicin de laboratorio y el CFR estn medidas por la sensibilidad. En general cuanto menor sea esa diferencia mejor ser el comportamiento del combustible.
En general para los motores de chispa, a mayor nmero octano menor tendencia a la detonacin y a mayor nmero cetano en los motores de encendido por compresin, mayor tendencia a la autoignicin.
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que el motor se caliente lo mas rpidamente posible.?Como hacer una vez que el motor tom temperatura para que mantenga dicha temperatura constante, y en el entorno ideal.?
La cantidad de aire que pasa por el radiador es variable en funcin de la velocidad, lo cual vara su capacidad de disipar calor, y tambin es variable el calor generado por el motor, que depende de las vueltas a que est girando y de la potencia que se le solicite.
Con dos variables que cambian constantemente cabe la segunda pregunta: como hago para que el motor mantenga una tem-
El sistema de enfriamiento maneja aproximadamente el 20% de la energa generada en el cilindro, y lo hace en forma de calor.
peratura constante en el entorno ideal.? Esto se logra por medio del termostato, el que se ocupa de que el motor se caliente lo mas rpidamente posible, y de mantener la temperatura del mismo dentro del rango ideal para su ptimo funcionamiento. Como lo
El fluido refrigerante del circuito se ocupa de captar ese calor y llevarlo hasta el radiador, donde es eliminado por el aire que pasa a travs de l. En el caso de los motores enfriados por aire, se evacua directamente a travs del aletado de los cilindros.
El circuito de enfriamiento est compuesto por las cmaras de agua del motor y la tapa de cilindros, que es donde el refrigerante
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bustin, el combustible en el interior del cilindro debe estar totalmente en forma de vapor, y para ello es necesario que el recinto donde se quema la mezcla est previamente calentado.
La respuesta a la segunda pregunta es obvia: si pretendo que el motor se caliente lo
El termostato no es ni mas ni menos que una vlvula automtica, que est sensando permanentemente la temperatura del agua que circula por el motor, y que se abre para dejar salir refrigerante caliente del circuito y hacia el radiador, cuando esa temperatura excede ciertos lmites, que generalmente est en el orden de los 80 a 90C. El termostato est intercalado entre el circuito del motor y el del radiador.
mas rpidamente posible, deberemos limitar la accin del sistema del enfriamiento. Esto se logra interrumpiendo el suministro de refrigerante desde el radiador al motor, y dejando que circule nada mas que el liquido que qued dentro del motor hasta tanto alcance la temperatura adecuada.
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al estar fros los cilindros y la cabeza de cilindros, dentro de la cmara de combustin no se dan las condiciones de temperatura necesarias para que se vaporice la mezcla, teniendo como consecuencia una mala combustin y combustible sin quemar que se deposita en las paredes de los cilindros. Ese combustible sin quemar, prcticamente elimina las posibilidades de lubricacin de aros, generndose un descontrolado desgaste de los mismos y de los cilindros. La mezcla ingresante al cilindro, aunque estuviese correctamente balanceada, al perder parte del combustible debido a la condensacin en las paredes fras, se transforma en una mezcla
Todos los autos actuales estn capacitados para trabajar sin inconvenientes en el orden de los 90 a 95C, y han sido ensayados para funcionar correctamente bajo condiciones particularmente severas de clima clido, como tambin lo estn para climas fros. Mien-
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CAMISA HMEDA
1 CAMISA 2 ARO DE SELLO 3 FLUDO REFRIGERANTE 4 PARED DEL BLOCK
CAMISA SECA
1 CAMISA 3 FLUDO REFRIGERANTE 4 PARED DEL BLOCK
Consecuentemente si se acelera un motor fro sin enriquecer la mezcla se producirn fallas. Enriquecida la mezcla o no, al fun-
actuales los diseadores agotan los medios como para reducir el tiempo de calentamiento tanto como sea posible. Es un grave error arrancar el motor y dejarlo regulando hasta que tome temperatura, ya que as se prolonga intilmente el perodo de calentamiento. La mejor forma de hacerlo es con el vehculo rodando a cargas reducidas.
cionar un motor fro, el combustible no quemado o mal quemado se transforma en gases txicos emitidos por el escape, y en fluido que va a para al crter diluyendo el aceite, pudiendo llegar a comprometer al mismo.
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est fro el vapor de agua se condensa y forma agua. Otro subproducto de la com-
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dos componentes que tienen movimiento uno con respecto al otro, que de otra manera entraran en contacto. La funcin del lubricante es prevenir este contacto directo, reducir la friccin y prevenir el desgaste. Los aceites cumplen, adems, funciones adicionales como refrigerante y selladores en el rea donde son aplicados. El lubricante correcto es elegido en funcin de las condiciones de diseo, los materiales a ser lubricados y las tensiones presentes en los puntos de lubricacin.
Cuando hablamos de friccin, no nos referimos al rozamiento entre partes metlicas. Si el contacto directo entre partes metlicas
Los vehculos con motor de inyeccin electrnica ya tienen el tema del cebador resuelto, y controlan el enriquecimiento para el arranque el fro, y el correspondiente al perodo de calentamiento en forma automtica,
se hace presente, deber ser muy breve y solamente en los momentos de arranque, ya que si se mantuviera las piezas se destruiran en pocos segundos.
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metlicas para prever o reducir el contacto entre metales y reducir la friccin. Eliminar calor generado por el trabajo propio del lubricante y refrigerar las partes internas del motor. Actuar como sello de la combustin actuando entre el cilindro el pistn y los aros. Movilizar las impurezas propias de la combustin y de la degradacin del propio lubricante.
Al hablar de friccin nos estamos refiriendo al rozamiento entre las molculas del medio que est destinado a evitar que dichas partes se toquen, que es el propio lubricante. Si pretendemos que las partes no se toquen entre s, es necesario que la pelcula de lu-
entre las partes en movimiento y tiende a que una de ellas flote sobre la otra. Un buen ejemplo lo da el esquiador acutico, que estando detenido se hunde y solo cuando comienza a moverse sale del agua y es soportado por ella.
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PESO
VELOCIDAD
FLUIDO
FLUIDO
EMPUJE
EJEMPLO DE FORMACION DE UNA CUA HIDRODINAMICA
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PESO
Si las superficies se ponen paralelas entre s o si no existe movimiento relativo entre ellas desaparece el citado empuje y se pierde la capacidad de soportar carga, como consecuencia de lo cual las partes entrarn en contacto.
En el dibujo de la pgina siguiente han sido exagerados los huelgos para que se pueda visualizar el fenmeno de formacin de la cua. Cuando el motor est detenido no
existe velocidad relativa entre las partes, no hay formacin de cua hidrodinmica ni del consecuente empuje. Cuando el motor co-
Para el caso de un rbol soportado por un cojinete, es posible que se forme la cua hidrodinmica gracias a que no coincide el eje del cojinete con el eje del rbol.
mienza a funcionar, el eje intenta rodar dentro del cojinete, inicindose una accin de arrastre de lubricante hacia la zona comprometida.
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CARGA DE ARRANQUE
CARGA DE FUNCIONAMIENTO
LUBRICANTE EJE
COJINETE
MOTOR DETENIDO MOTOR EN ARRANQUE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
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CORROSION EROSION
retenida entre las superficies en cuestin. Este fenmeno se hace particularmente notable en las detenciones prolongadas y cuando el motor se enfra.
ABRASION
adecuado de la capa lubricante pueden quedar atrapadas entre las superficies en movimiento introduciendo daos superficiales en ambas.
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DE LUBRICACION
LUBRICANTE EN TODO EL CIRCUITO DE LUBRICACION SUFICIENTE PARA EVITAR QUE LOS ELEMENTOS EN MOVIMIENTO RELATIVO SE TOQUEN ENTRE SI
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En el caso de las transmisiones la nica manera de evacuar el calor producido por la friccin es por medio del lubricante, que lo transmite a las paredes de la caja o el diferencial y ellas a su vez lo disipan en el aire.
El lubricante con el uso debe enturbiarse y oscurecerse. Ello es debido a las impurezas a que hacemos mencin, que son transportadas al filtro, si el aceite se mantiene limpio y cristalino sin degradarse aparentemente con el uso, cabe preguntarse a donde van a parar todos los residuos. Abra usted un motor que funcion en esas condiciones y ver toda la porquera junta, prolijamente pegada por todos lados, con las consecuencias que son de imaginar. Se lo repito por las dudas: el aceite debe oscurecerse con el uso, ya que una de sus funciones es la de transportar la mugre interna al filtro de aceite.
En las cajas de velocidades y los diferenciales no existen residuos contaminantes de
Habitualmente el aceite disipa el calor ponindose en contacto con partes del motor que a su vez estn enfriadas por medio del fluido refrigerante del motor, directamente disipndolo al aire por medio del crter, o en casos extremos por medio de un radiador de aceite.
Otra de las funciones del lubricante es la de contribuir a la limpieza de las partes. En los motores de pistn, se generan cantidades de impurezas. Estas se deben principalmente al sellado imperfecto de los aros, a las altas temperaturas que en ellos se alcanzan y al
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La necesidad de desarrollar vehculos cada vez mas funcionales, compatibles con el medio ambiente, livianos y eficientes, ha obligado a exigir cada vez mas a sus plantas motrices. Ello ha provocado el desarrollo de nuevos y mejores lubricantes que a su vez permiten exigir mas a los motores, que obli-
El aceite debe contener aditivos dispersantes y detergentes para mantener las impurezas en suspensin y permitir su transporte al
gan al fabricante de aceites a mejorar an mas su producto, y as sucesivamente en una carrera interminable..... Las pruebas y
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del gas metano (gas domiciliario). Los resultados han sido lubricantes con una mayor resistencia a la oxidacin, mejor adhesividad a los metales y mejor transferencia del calor.
Como las propiedades de un lubricante dependen fuertemente del tipo de molcula principal que lo constituye, en el caso de los aceites sintticos es posible disear y fabricar molculas adaptadas a cada necesidad especfica. Se obtiene de esta forma un lubricante con un grado de pureza y caractersticas irrealizables por otra va. Recordemos que la calidad de un aceite mineral estar fuertemente condicionada por el origen y la refinacin del petrleo de base, problema que en el aceite sinttico no existe.
Actualmente existen en el mercado lubricantes de base mineral, de base sinttica, y de bases combinadas. Veamos cual es la diferencia entre un lubricante sinttico y uno convencional. El petrleo crudo es una sopa de hidrocarburos en la que conviven centenares de componentes distintos, que a su vez varan sus proporciones y caractersticas dependiendo del yacimiento. Solo mediante procesos de destilacin, refinacin y en algunos casos modificacin molecular, es posible obtener productos de alta calidad comercial tales como combustibles y lubricantes. Los aceites lubricantes de base mineral forman parte de esta familia.
La necesidad en usos extremos (caso de turbinas y uso aeronutico en general) oblig el desarrollo de una nueva generacin de lubricantes de altsima pureza, imposibles de obtener del petrleo a costos razonables. As nacieron los aceites sintticos, que como su nombre lo indica provienen de sintetizar, o armar las complicadas molculas del lubricante, partiendo de molculas muy simples como son las
Es de vital importancia que el lubricante tenga tendencia a mantenerse adherido a las superficies que moja. En el arranque en fro, momento en que no hay suministro de lubricante el aceite adherido al metal deber soportar las cargas hasta tanto le lleguen refuerzos enviados por la bomba de lubricacin. Llamamos polaridad a la propiedad de los lubricantes que les permite mantenerse adheridos a las superficies metlicas.
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El aceite en estado puro presenta algunas insuficiencias como para asistir correctamente y por perodos extensos a los moto-
El momento mas comprometido en la vida de los motores de pistn es el arranque en fro. Un motor que permanece detenido por varias horas drena el lubricante de las partes comprometidas hacia el crter. Para contribuir al escurrimiento de la pelcula de aceite que qued al detener el motor se suman los pesos propios de los componentes y las presiones que puedan haber quedado en los cilindros y los sistemas de distribucin.
res. Es por ello que se recurre al uso de sustancia mejoradoras, que agregadas al lubricante potencian propiedades existentes o le confieren otras nuevas. Esas sustancias son conocidas como aditivos. Los aditivos deben ser cuidadosamente seleccionados como para que no reaccionen entre s o con algunos de los componentes del lubricante.
En el momento del arranque en fro falta la presencia de la cua hidrodinmica que separe los componentes. Ello se ve agravado
son: antiespumantes, antidesgaste, inhibidores de oxidacin y de herrumbre, detergentes, dispersantes, mejoradores de ndice de
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ANTIESPUMANTES MEJORADORES DE FRICCION INHIBIDORES DE OXIDACION INHIBIDORES DE CORROSION DETERGENTES - DISPERSANTES MEJORADORES DE VISCOSIDAD DEPRESORES DE PUNTO DE ESCURRIMIENTO
viscosidad, depresores del punto de escurrimiento, y aditivos de extrema presin. No confundamos estos aditivos con los que se expenden en las estaciones de servicio, que se comercializan como reforzadores de determinadas propiedades del lubricante, o como proveedores de otras. El tema dara para largo y prefiero reservarme la opinin por el momento.
temperaturas y por la presencia de otros compuestos contaminantes (agua, cidos, partculas slidas, etc.).
La oxidacin genera a su vez productos no deseables que adoptan dos formas: resinas, barnices y lodos insolubles en el aceite y que por lo tanto se depositan en diversos lugares del motor.
Volviendo sobre el tema de la oxidacin del lubricante digamos que este fenmeno se ve acelerado, adems del batido, por las altas
Tambin se forman otros compuestos que si bien son solubles, resultan igualmente perjudiciales. La estabilidad a la oxidacin es el
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Es comn confundir el concepto de viscosidad con el de densidad. El aceite es definitivamente mas viscoso que el agua y esta a su vez mas densa que la gran mayora de los aceites. Esto es simple de verificar viendo como los aceites flotan en el agua.
Velocidades de funcionamiento altas o bajas temperaturas requieren el uso de lubricantes de menor viscosidad que situaciones
de oxidacin. Prevencin contra xidos de hierro. : Debido a la humedad proveniente de los gases de combustin, y a eventuales fugas de lquido refrigerante, principalmente en los motores que funcionan a baja temperatura, es posible la formacin de herrumbre en el interior del motor. Las partculas de xido son particularmente perjudiciales, adems de ser abrasivas y causar desgaste y rayaduras en las partes expuestas, actan como catalizador (acelerador) en la oxidacin del aceite, y tienen tendencia a obstruir filtros, conductos y pequeos huelgos. Es importante para un buen aceite la resistencia a la formacin de herrumbre, para ello se agregan a los lubricantes aditivos inhibidores
opuestas. La medicin mas comn de viscosidad es la llamada viscosidad cinemtica, consistente en medir el tiempo que demora un volumen fijo de aceite para fluir por un tubo capilar a una determinada temperatura, normalmente 40 C y 100 C. Generalmente la viscosidad es el primer factor que se considera en la seleccin de un lubricante para un uso especfico.
de la corrosin.
Veamos como final de esta nota el concepto de viscosidad. La viscosidad es bsicamente una medida de la resistencia que tiene un
Un aceite mas pesado de lo necesario producir un gasto en friccin fluida excesivo generando una resistencia al movimiento
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LEVAS Y BOTADORES
CIGEAL Y COJINETES
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A muy bajas temperaturas el aceite puede tornarse demasiado viscoso para una adecuada circulacin y a muy altas temperaturas perder viscosidad hasta el punto de que se interrumpa la lubricacin por ausencia de la cua hidrodinmica o por rotura de la pelcula lubricante. El motor de un automvil constituye un excelente ejemplo. A bajas temperaturas el aceite deber ser lo suficientemente fluido para llegar a los cojinetes rpidamente y sin dificultad, para permitir el libre giro de ellos en el momento del arranque con suficiente lubricacin. Cuando el motor haya alcanzado la temperatura de
Mediante un criterio de seleccin, de acuerdo el uso, y por medio de extensos y severos ensayos en bancos de pruebas y sobre vehculo, los fabricantes de automotores establecen el tipo de aceite que deber ser usado para un determinado tipo de motor. Se considera para ello si es de encendido por chispa o Diesel, las cargas a que estarn sometidas sus partes, el tipo de residuos generados por la combustin, la temperatura de trabajo del aceite, el tipo de enfriamiento del aceite, la capacidad de lubricante del motor y el perodo de renovacin.
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temperatura se torna cada vez mas viscoso o espeso como se le suele llamar.
El asunto est en que no conviene que aceite sea muy viscoso a bajas temperaturas, ya que puede dificultar el arranque y su propia circulacin en el motor, ni muy poco viscoso a temperaturas altas, ya que tendra dificultades para resistir las cargas extremas.
que la viscosidad nos mide la facilidad o dificultad que presenta en determinado fluido a escurrirse o fluir. Intuitivamente sabemos que cuanto mayor sea la temperatura de un lubricante, menor ser su viscosidad, o como se dice vulgarmente se parece mas al
ACEITE MULTIGRADO
VISCOSIDAD
SAE 1
5W 40
SA E4
SA E1
20C
100C TEMPERATURAS
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Los aceites multigrado son lubricantes que han sido formulados y aditivados para reducir las variaciones de viscosidad debidas a la temperatura.
De esta manera se comportan como lubricantes de baja viscosidad cuando estn a baja temperatura, permitiendo la rpida llegada del aceite a los lugares mas comprometidos. Esta condicin es particularmente importante en el arranque en fro. Cuando el motor est a pleno rgimen y estabilizado en temperatura, los aceites multigrado desarrollan una mayor viscosidad que el monogrado, esta mayor viscosidad en la zona de aros favorece la estanqueidad, generando un mayor rendimiento del motor, menor consumo de lubricante y reduciendo el desgaste. (Esto ya parece un comercial, le falta la
trabajar en condiciones de motor fri, pero el inconveniente vendr al momento de elevar la temperatura, donde la falta de viscosidad har que el lubricante no soporte las cargas a que el motor lo somete. El grfico que adjuntamos nos ilustra sobre la comparacin de un multigrado contra los aceites monogramas.
Veamos tambin el problema de la dilucin de los aceites en el crter En los motores de pistn, principalmente cuando no funcionan a la temperatura adecuada o cuando tienen un elevado grado de desgaste, puede ocurrir que partes no quemadas del combustible pasen de la cmara de combustin al crter, afectando la viscosidad del aceite, al punto en que puedan comprometer su capacidad como lubricante.
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Dado que en un motor de pistones el sellado entre los componentes que estn expuestos a los gases de combustin es imperfecto, a travs de los aros de pistn y de las guas de vlvulas inevitablemente una mnima cantidad de lubricante pasar a la cmara de combustin. Este fenmeno se ve favorecido por las accin de bombeo que ejerce el pistn sobre el aro al cambiar el sentido de movimiento.
Son muchos los factores que inciden en el consumo de aceite de un motor: el mtodo de asentamiento, las condiciones ambientales de uso, las frecuencias de mantenimiento, la calidad del lubricante empleado, el tipo de servicio a que est afectado el vehculo y el desgaste propio del uso. Cuando aparecen consumos excesivos de aceite, si no existen prdidas al exterior, las causas mas frecuentes se centralizan en:
AROS DE PISTON
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El lubricante es uno de los elementos que mas pueden contribuir a la duracin de un motor. El uso de un aceite adecuado es
fundamental, y respetar las especificaciones del fabricante tanto de los motores como de los lubricantes referentes a los perodos de recambio y condiciones de uso, tambin lo es.
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