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Formacin Tcnica de Servicio

AUTOTRNICA
Conceptos Generales Sobre Motores Diesel y de Gasolina para Automotores

Informacin para Tcnicos

Autotrnica Mdulo 4/6

Las ilustraciones, informacin tcnica, datos y texto descriptivo de esta publicacin eran, segn lo mejor de nuestros conocimientos, correctos al momento de la impresin. El derecho de cambiar los precios, especificaciones, equipos e instrucciones de mantenimiento en cualquier momento y sin previo aviso, se encuentra reservado para Ford, como parte de su poltica de desarrollo y mejora continua.

Ninguna parte de esta publicacin puede ser reproducida, guardada en un sistema de almacenamiento de informacin o transmitida en cualquier forma, electrnica, mecnica, de fotocopiado, grabado, traduccin o por cualquier otro medio sin el permiso previo de Ford Motor Argentina S.A..

No se aceptan responsabilidades por las inexactitudes u omisiones en esta publicacin, aunque se ha procurado hacerlo lo mas exacto y completo posible.

1999 FORD Impreso en Argentina

CONTENIDO

En la era de la movilidad individual aumenta incesantemente la demanda de tcnica, seguridad y confort cada vez avanzados. Por estos motivos resulta especialmente importante para los tcnicos del Servicio de Atencin al Cliente de Ford conocer a la perfeccin los componentes de los vehculos automotores y en particular los de asistencia y control asistidos electrnicamente. Esta publicacin correspondiente a l primer curso de Autotrnica comprende los conceptos mecnicos elementales necesarios para comprender el accionar de un automotor. Este curso comprende los siguientes mdulos:      

Informacin para Tcnicos Conceptos Mecnicos Bsicos. Informacin para Tcnicos Conceptos generales sobre vehculos Sistemas. Informacin para Tcnicos Conceptos de combustin. Informacin para Tcnicos Conceptos Generales sobre Motores Diesel y de Gasolina para Automotores Informacin para Tcnicos Introduccin a los Sistemas de Transmisin y a la Estructura del Vehculo Informacin para Tcnicos Introduccin a los Sistemas de Suspensin y Direccin,

El objeto de esta informacin es que previo al estudio de otros mdulos el tcnico tenga una global de los conceptos fsicos de base necesarios para la comprensin de los vehculo y todos sus sistemas.

Recuerde que la documentacin sobre capacitacin tcnica postventa ha sido diseada para CAPACITACION INTERNA DE FORD.

Aproveche los cursos que ofrecen nuestros Centros de Capacitacin de Ford para ampliar sus conocimientos tanto tericos como prcticos.

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CONTENIDO
PREFACIO ...............................................................................................................................1 CONTENIDO............................................................................................................................ 2 CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA .......................4

Que se pretende de un motor de pistones.................................................................... 4 Los ciclos de un motor de pistones ............................................................................. 5 Ciclo bsico de un motor de encendido por chispa ...............................................6

Ciclo bsico de un motor diesel ................................................................................10 Rendimiento energtico de un motor de pistones Los lmites de carrera y la relacin de compresin La presin de compresin. Detonacin .......................................... 11 ............................................12

............................................................ ... 15

Las caractersticas de autoinflamacin de un combustible ....................................... 17 El control de la temperatura en los motores............................................................... 20 Funcionamiento en fro................................................................................................21 El concepto de lubricacin.......................................................................................... 25 Funciones de un aceite lubricante ............................................................................26 La cua hidrodinmica............................................................................................... 27 Orgenes del desgaste .............................................................................................. 30 Las funciones de la bomba de lubricacin................................................................. 31 El circuito de lubricacin............................................................................................ 32 Temperaturas del lubricante...................................................................................... 34 Los aditivos............................................................................................................. ...39 Puntos crticos en la lubricacin de los motoresde pistn......................................... 42

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CONTENIDO
CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA (Continuacin)

Aceites Multigrado ..................................................................................................... 44 Consumo de lubricante .............................................................................................. 46

NOTAS .................................................................................................................................. 23

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MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA

CONCEPTOS GENERALES SOBRE MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA PARA AUTOMOTORES

QUE SE PRETENDE DE UN MOTOR DE PISTONES EN LA ACTUALIDAD


El crecimiento incesante del parque automotor en el mbito mundial, la necesidad de controlar racionalmente los combustibles, los problemas de contaminacin ambiental, y los avances de tecnologa han impulsado un cambio muy importante en el diseo de los motores.

El uso masivo de sistemas de diseo, manufactura, ingeniera y ensayos asistido por computadoras ha permitido reducir los tiempos de desarrollo y optimizar los compo-

nentes, tanto de los vehculos y motores en si, como de la tecnologa y el herramental necesario para fabricarlos.

El grfico nos ilustra sobre que se pretende hoy en da del motor de un vehculo

Un buen ejemplo de este avance en los motores lo

QU SE PRETENDE HOY DEL MOTOR DE UN VEHCULO?


       

da la incorporacin masiva de sistemas de inyeccin de combustible controlados

MINIMAS EMISIONES MAXIMO RENDIMIENTO PESO REDUCIDO VOLUMEN REDUCIDO MAYOR CONFIABILIDAD MINIMA ASISTENCIA CONTROL INTEGRADO BUENA PERFORMANCE  FUNCIONAMIENTO SILENCIOSO

electrnicamente tanto en los motores de gasolina como en los diesel, que ajustan el comportamiento del motor por medio de actuadores y se realimentan por medio de sensores, configurando un verdadero sistema de control en ciclo

Las renovaciones en los conceptos de diseo introducidas en las dos ltimas dcadas han sido importantes.

cerrado. Un buen ejemplo lo dan los sistemas de inyeccin de combustible con control electrnico.

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El usuario actual no acepta fallas en sus motores, exige buenas prestaciones con bajo consumo, mantenimiento mnimo, y muy bajo o nulo nivel de ruido. tores se los denomina "motores de cuatro tiempos", veamos porqu. Ya hemos hablado del fenmeno de la combustin, y concluimos en que cuando se mezcla aire y nafta u otro combustible simiEl cambio ms grande en los motores se ha dado en el mejor aprovechamiento de los combustibles y en minimizar el efecto que los gases emitidos por el escape producen en el medio ambiente. Dijimos tambin que si esa combustin la lar, en las proporciones adecuadas, y se enciende esa mezcla, se libera una importante cantidad de energa en forma de calor.

producimos en un recinto cerrado que tiene


Conocemos ya el fenmeno de la combustin y el tratamiento que se le da a los gases residuales de la combustin para cumplir con las normas ambientales. Vamos a ver en este texto cuales son los principales componentes que han sufrido cambios y cual es la justificacin de esas evoluciones.

una de sus paredes con posibilidades de movimiento, la presin generada dentro de ese recinto por la combustin har que la pared mvil se desplace hacia afuera.

LOS CICLOS DE UN MOTOR DE PISTONES


Cmo son los ciclos que cumple un motor convencional de pistones?, Comencemos por el de encendido por chispa por chispa, y estudiemos que pasa dentro de l para que sea capaz de generar trabajo. A estos mo-

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INYECTOR DE COMBUSTIBLE

BUJA

AIRE

-1ADMISIN DE AIRE Y COMBUSTIBLE (INYECCIN)

-2COMPRESIN Y ENCENDIDO

-3COMBUSTIN Y EXPANSIN DE LOS GASES

-4ESCAPE DE GASES QUEMADOS

CICLO BASICO DE UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA CON INYECCIN INDIRECTA DE COMBUSTIBLE

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Ese es exactamente el principio de funcionamiento o de impulsin en que se basan estos motores: transformar el movimiento lineal de esa pared que puede desplazarse, en otro circular ms fcil de ser utilizado como motor. Pero para que ese movimiento sea posible lo debemos complementar con las etapas de ingreso de la mezcla al recinto donde se va a quemar, la compresin de esa mezcla para facilitar su combustin, y la salida de los gases producto de dicha combustin, dejndolo en condiciones de aspirar nuevamente mezcla fresca y recomenzar los ciclos.
Por medio de un sistema de sincronismo que Existen los llamados motores de dos tiempos, los que entregan una interesante potencia si se considera su peso y volumen, pero debido a problemas relacionados con las emisiones de contaminantes no ha progresado su aplicacin en los automotores. oportunamente veremos, cuando se ha agotado la posibilidad de que siga entrando mezcla, el orificio que permita su ingreso se cierra, quedando el interior del cilindro lleno de mezcla combustible fresca, y totalmente aislado del exterior. Si comunicamos ese volumen que va liberando el pistn con el exterior mediante un orifico oportunamente abierto, la presin atmosfrica "empujar" a la masa de mezcla a ser introducida dentro del volumen que va dejando el pistn al descender. En este perodo se introduce a travs de un sistema de vlvulas una determinada cantidad de mezcla en el cilindro. En la medida que el pistn es forzado a descender por el eje del motor y su biela, se va generando un volumen que aumenta.

En el segundo dibujo vemos como dentro del En el dibujo anterior se muestra el corte de un cilindro de un motor de cuatro tiempos y encendido por chispa en sus diferentes etapas de funcionamiento, que en adelante llamaremos ciclos o perodos. recinto cerrado la mezcla es comprimida hasta alcanzar un mnimo volumen. Este es el llamado perodo de compresin, y segn cuantas veces se haya comprimido el volumen inicial quedar definida la relacin de

compresin, pero dejemos esto para un


En el primer dibujo vemos el perodo de inpoquito mas adelante.

greso de mezcla fresca o de admisin.

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Sobre el final de este ciclo de compresin, pero un poco antes que el pistn llegue al punto mas alto (llamado Punto Muerto Suque pierde aire porque tiene el embolo gastado.

perior o PMS) saltar la chispa que se ocupar de iniciar la combustin. En el tercer dibujo se observa el perodo de expansin, que en realidad es el nico perodo en que

Completada la combustin, y luego de haber cedido buena parte de su energa, dentro del cilindro quedan an gases calientes, que deben ser expulsados para permitir el ingreso de una nueva carga de gases frescos, continuar con los ciclos, y el funcionamiento

el motor genera realmente energa.


Se ha producido ya el encendido de la mezcla y la liberacin de energa qumica propia del combustible, con la consecuente elevacin de temperatura de los gases dentro del cilindro. Esa elevacin de temperatura de la masa de gas genera un rpido aumento de presin, que actuando sobre la nica pared con posibilidades de desplazarse (la cabeza del pistn) lo obliga a descender y producir mediante el mecanismo de biela manivela el giro (trabajo o torque) del cigeal.

continuo del motor.

Para permitir la expulsin de los gases se abre una vlvula que permite su salida en base a la presin que an queda, y termina de expulsarlos por medio del pistn que al subir los obliga a salir. Esto se ilustra en el cuarto dibujo, que ilustra este ciclo de expulsin de gases quemados, llamado perodo

de escape.
As se completan los cuatro ciclos caracte-

Prestemos atencin a que nicamente en

rsticos de los llamados motores de cuatro tiempos:

el perodo de expansin se genera trabajo.


Tanto en la carrera de compresin como en la de expansin es fundamental el perfecto sellado entre el pistn y el cilindro para evitar el pasaje de mezcla o de gases de combustin, con la consecuente prdida de presin. Sera algo as como querer usar un inflador

1 - Admisin 2 - Compresin 3 - Expansin 4 - Escape

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Observemos que para que se completen los cuatro ciclos del motor es necesario que su eje o cigeal de dos vueltas completas, y si que tambin hay elementos que rozan entre s y tambin consumen trabajo.

prestamos atencin ver que de estos cuatro ciclos, solamente uno genera trabajo, los otros tres lo consumen.
Tanto para hacer entrar la mezcla, como para comprimirla y posteriormente para expulsar los gases quemados que quedaron, es necesario aportarle trabajo al motor, ya que nada se produce por s solo o espontneamente Esta relacin de tres carreras de pre-

Cuando hablamos de elementos que se rozan entre si no referimos a que se este produciendo contacto directo entre las piezas, si no a que lo estn haciendo con un lubricante interpuesto, tal como explicaremos mas adelante. El contacto directo entre partes debe ser una condicin excepcional, dado que si se produjera normalmente la vida del motor se reducira a minutos, cuando no a segundos.

paracin y lo que en ellas se hace, contra una sola que entrega trabajo til es uno de los principales motivos de que los motores de pistn tengan un rendimiento trmico bajo.
En el ciclo de admisin deberemos forzar a la mezcla a pasar a travs de conductos y orificios, y para mover el pistn se producirn diferentes roces mecnicos de los componentes del motor entre s, que consumen trabajo. Para comprimir la mezcla tambin hace falta aportar trabajo, y para expulsar los gases quemados nuevamente los deber forzar por tuberas y orificios y una vez mas se har presente el rozamiento. Inclusive en la etapa de expansin, no todo el trabajo que se genera es aprovechado exteriormente, ya Queda claro entonces que el motor tiene un gasto interno de trabajo bastante importante, que sumado a sus imperfecciones como mquina trmica (prdidas de calor) hacen que su rendimiento sea bajo. Rendimiento al que ya estamos acostumbrados y es por ello que no nos sorprende que un motor consuma lo que consume, pero es bueno que sepamos el porqu. La libre circulacin de gases, y la reduccin en el gasto interno por friccin hacen a la calidad de un motor, y tiene su mxima expresin en los motores de carrera donde la potencia de salida es el valor mas importante.

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INYECTOR DE COMBUSTIBLE AIRE
-1 -

ADMISIN DE AIRE
El pistn desciende y el aire ingresa al cilindro. Lo hace formando un torbellino (Swirl) para facilitar posteriormente la combustin. En el motor diesel ingresa solamente aire y no mezcla de aire y combustible.
-2-

COMPRESIN. INICIO DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE


El aire es comprimido y eleva su temperatura a mas de 450C. Comienza la inyeccin de combustible antes de que el pistn alcance el punto muerto superior. El combustible se inflama en la medida que ingresa dentro del cilindro .
-3-

INYECCIN, COMBUSTIN, Y EXPANSIN DE LOS GASES


Se completa la inyeccin de comb. y la combustin del mismo, favorecida por la rotacin de la masa de gases. La presin generada por los gases acta contra el pistn generando trabajo y efectuando la carrera til del ciclo diesel.
-4-

ESCAPE DE GASES QUEMADOS


La masa resultante de gases quemados es expulsada para poder reiniciar el ciclo. Parte de la energa disponible en los gases de escape es usada en un turbocompresor para forzar el ingreso de aire fresco en otros cilindros.

CICLO BSICO DE UN MOTOR DIESEL (INYECCIN DIRECTA)

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EL RENDIMIENTO ENERGETICO DE UN MOTOR DE PISTONES


Como vemos en el grfico el lmite actual para los motores de encendido por chispa est en el orden del 34% mientras que para los motores diesel se ubica en el 40%. Esto es que por cada litro de combustible estamos aprovechando solamente la tercera parte para impulsar el vehculo.

A mejorar esta situacin y reducir los gases de escape que puedan afectar la ecologa apuntan todos los desarrollos de plantas impulsoras en estos momentos.

En otras palabras: en un motor de un cilindro, por cada dos vueltas de cigeal (cuatro carreras del pistn) solamente se obtiene una nica carrera til, que genera trabajo utilizable.

35%
ENERGA TOTAL APORTADA AL MOTOR

31%
ENERGA PERDIDA POR EL ESCAPE

34%
ENCENDIDO POR CHISPA

ENERGA DISIPADA

32%
TRABAJO TIL

28%

40%

ENCENDIDO POR COMPRESION

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El rendimiento de un motor vara segn la potencia que est entregando. Existe una zona que generalmente se ubica en las proximidades de las rpm de mximo par, y con una carga del orden del 70% de la mxima, donde se da esta condicin del mejor rendimiento. Observamos que el motor diesel evidencia un mejor rendimiento que el de gasolina. Esto se debe fundamentalmente a que el motor diesel opera con una relacin de Uno de los factores que mas incidencia tiene en el rendimiento de los motores de pistones es justamente la relacin de compresin, pero antes de abordarla definamos las caractersticas del desplazamiento de un pistn:  Punto Muerto Superior (PMS)  Punto Muerto Inferior (PMI)  Carrera

LOS LIMITES DE CARRERA Y LA RELACION DE COMPRESION

compresin mayor que el de gasolina, dado


que el ciclo diesel (o de encendido por compresin) en s tiene un rendimiento trmico levemente inferior al ciclo Otto (o ciclo de encendido por chispa).

PMS
PUNTO MUERTO SUPERIOR

CARRERA

PUNTO MUERTO INFERIOR

PMI

LIMITES DE CARRERA SUPERIOR E INFERIOR - PMS - PMI

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Denominamos como Vcam o volumen de la del cilindro (Vcil + Vcam ) y el volumen de la cmara de combustin Vcam.

cmara de combustin, al volumen que queda encerrado entre la superficie superior de la cabeza del pistn y la superficie interna de la cmara de combustin de la cabeza de cilindros, incluida la superficie expuesta de la junta de la cabeza de cilindros, cuando el pistn se encuentra ubicado en el PMS.
Llamamos como Vcil o volumen del cilindro,

Vcil + Vcam Rc = Vcam


Expresado en otros trminos la relacin de compresin indica cuantas veces puede ser

contenido el volumen de la cmara en el cilindro, o bien cuantas veces es comprimida la mezcla que est dentro del cilindro cuando llevamos el pistn del PMI al PMS.
En motores de pistn esta definicin es vlida tanto para motores de gasolina como para motores diesel. Como referencia digamos que los motores de encendido por chispa tiene una Rc del orden de 7:1 a 12:1. En motores de uso normal, difcilmente se puede sobrepasar una Rc de 10:1 usando combustibles del tipo comercial, y en motores de competicin ese valor puede llegar hasta 11.5:1 sin problemas serios de detonacin.

o cilindrada unitaria, al volumen barrido por el pistn entre el PMS y el PMI, o si se trata
de un motor de un solo cilindro "cilindrada". Cuando de trate de motores de varios cilindros, la cilindrada quedara definida por el producto de Vcil por la cantidad de cilindros. Por ejemplo si tenemos un motor de cuatro cilindros, con un volumen de cilindro de 500 cc(cilindrada unitaria), la cilindrada total ser de 500cc x 4 = 2000cc.

Cuando el pistn est en el PMI, por encima de l quedar un volumen que se denomina

VTot.cil o Volumen Total del Cilindro que


resulta de sumar el volumen de la cmara

El factor limitante en la Rc en los motores de gasolina, viene dado por las cualidades del combustible para resistirse a la presencia de detonacin, es decir de no a inflamarse por el solo hecho de comprimir la mezcla aire/combustible y sin que medie un salto de chispa.

Vcam mas el volumen del cilindro Vcil o sea VTot.cil = Vcil + Vcam
Veamos ahora como se define la Relacin

de Compresin o Rc : Se entiende como tal


a la relacin existente entre el volumen total

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VOLUMEN DE LA CMARA DE COMBUSTIN Vca

RC = 10: 1 PMS
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

PMS

PMI

PMI

VOLUMEN DE LA CMARA DE COMBUSTIN, MAS VOLUMEN DEL CILINDRO Vca + Vcil

Al comprimir la mezcla se produce una elevacin de temperatura, que puede alcanzar valores suficientemente altos como para que la dicha mezcla se inflame. Este fenmeno de combustin espontnea puede verse agravado por el avance del encendido, el cual al comenzar la combustin antes de que el pistn alcance el PMS, contribuye a que en el recinto aumenten an mas la presin y la temperatura. La idea de usar altas

nas que soporten mayores exigencias desde el punto de vista de detonacin y que permitiran usar una mayor Rc. El costo resultante de elaborar, almacenar y manipular dichas gasolinas, y el aumento en la formacin de NOx debido las altas temperaturas resultantes de una mayor Rc indicaran como improbable que en los motores convencionales se superen los valores actuales.

Rc se sustenta en el hecho que al aumentar


ese valor mejora la performance del motor. Sin embargo existe una limitacin prctica, ya que si bien es posible desarrollar gasoli-

En el caso de los motores diesel las Rc habituales superan en el doble del valor a las de los motores de encendido por chispa.

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MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA A diferencia de los de gasolina los motores diesel basan su combustin en inyectar combustible finamente pulverizado en una atmsfera de aire comprimido lo suficientemente caliente como para que el combustible se autoinflame.
En un motor cualquiera, con una Rc conocida, supongamos que logro obtener dentro del cilindro una presin igual a la atmosfriNo debemos confundir entre Relacin de ca, y en estas condiciones mido la presin de compresin. Ver que obtengo un determinado valor, pero si limito la entrada de La relacin de compresin es una relacin geomtrica que mide cuantas veces cabe la cmara de combustin dentro del cilindro, pero no representa una magnitud fsica, es un nmero sin unidades. En cambio la presin de compresin es una magnitud fsica mensurable. mezcla al motor, como es el caso de un motor de gasolina a cargas parciales del acelerador, obtendr dentro del cilindro una presin de compresin menor, sin embargo pese a que hemos obtenido distintas presiones de compresin, la Rc del motor no ha cambiado.

La presin de compresin depende de la relacin de compresin, pero tambin depende de la cantidad de aire o de mezcla que le permitimos ingresar al cilindro.

Compresin y Presin de compresin.

Si colocamos un manmetro en el lugar de una buja, o del inyector en el caso del diesel, y hacemos girar el motor a velocidad de arranque, el manmetro indicar un valor de presin mxima cuando el pistn est en el ciclo de compresin y alcance el PMS. Este aparato, con una vlvula de retencin como para que la presin quede acumulada y permita leer el valor mximo que alcanza, es normalmente conocido como compresmetro.

En el otro extremo, si mediante algn artilugio mecnico, como puede ser un compresor o un turbocompresor logro superar en el interior de los cilindros del mismo motor la presin atmosfrica, la presin de compresin aumentar.

Vemos entonces que para una misma Rc, la presin final de compresin depender de la cantidad de aire que logre hacer ingresar al cilindro.

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Recordemos que tanto en el motor de gasolina como en el diesel, comienza la combustin antes de que se alcance el PMS (avance de encendido y avance de inyeccin). Por esta razn el motor alcanzar en funcionamiento y en el PMS una presin que ser la suma de la debida a la compresin y la correspondiente a la combustin, que ya ha comenzado. Las limitaciones en el aumento de la Rc vienen dadas por la posibilidad de que se presente la detonacin, es decir, y reiteramos el concepto, porque en las proximidades del PMS se presenten presiones y sus conseLa detonacin puede tambin ser agravada por otras causas como ser la temperatura del motor o del aire ingresante excesivamente alta.

En el caso de los motores de gasolina puede ocurrir que el crecimiento de presin antes de alcanzar el PMS sea lo suficientemente alto como para que se alcancen temperaturas crticas que permitan la autoinflamacin de la mezcla. Este fenmeno es el que conocemos como de detonacin o pistoneo.
Es por esta razn que el avance de encendido afecta la detonacin, ya que cuanto ms se avanza el encendido mayor ser la presin en las proximidades del PMS, mayor la temperatura, y mayores las posibilidades de que en algn lugar de la cmara de combustin la mezcla se autoinflame.

cuentes temperaturas demasiado altas, que favorezcan la aparicin espontnea de mltiples puntos donde la mezcla aun sin quemar se inflame en forma descontrolada.

Resumiendo, las principales causas que

pueden causar la detonacin en un motor de gasolina son:

    

Octanaje inadecuado del combustible. Excesiva Rc . Excesivo avance de encendido Excesiva temperatura de la cmara de combustin.

Basndose en lo anterior podemos afirmar tambin que el fenmeno conocido como

Excesiva temperatura del aire en admisin.

detonacin siempre se produce despus del salto de chispa, es decir despus que comenz la combustin de la mezcla.
Como contrapartida, este fenmeno de autoinflamacin que con gasolina presenta li-

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mitaciones a la Rc en los motores de encendido por chispa, es el que es el que aprovechamos en los motores diesel para lograr su funcionamiento: mediante la autoinflamacin del combustible. Una variedad de ensayos para motores de encendido por chispa (SI: Spark Ignition) y encendido por compresin (CI: Compression

tablece por medios de laboratorio y por ensayos sobre motor y sobre vehculo.

COMO SE MIDEN LAS CARACTERSTICAS PARA AUTOINFLAMARSE DE UN COMBUSTIBLE


Ya hemos mencionado la importancia de una buena combustin para lograr la eficiencia del motor. Si no existe la adecuada compatibilidad entre el motor y el combustible usado no podr obtenerse un correcto funcionamiento de la mquina. Las caractersticas para detonar de un combustible estn en funcin de su naturaleza qumica, del aire ingresante al motor y de las condiciones propias del proceso de combustin de cada motor.

Ignition) han sido establecidos por la Sociedad Americana para Ensayo de Materiales (ASTM: American Society for Testing Materials). Esos ensayos incluyen el uso de motores especiales diseados para tal fin.

El mtodo de motor para ensayar detonacin en combustibles para motores CI y SI usa un motor monocilndrico conocido como CFR
(Cooperative Fuel Research). Se trata de un motor de cuatro tiempos con una carrera de 114,3mm y un dimetro de 88.9mm, con varios parmetros que pueden variar mientras est en funcionamiento, incluyendo la Rc que puede cambiar desde 3:1 hasta 15:1, la relacin A/C y el tipo de combustible. La compresin variable se obtiene mediante un me-

Para establecer mediante anlisis o por medio de modelos matemticos cuales son las caractersticas detonantes o antidetonantes de un combustible en un motor, es necesario dominar una impresionante cantidad de variables, muchas de las cuales an no se dominan. Es por ello que la detonacin se es-

canismo que desplaza el cilindro y la cabeza de cilindros respecto del cigeal.

Tres recipientes horizontales estn conectados a un colector horizontal que alimenta a un carburador, de manera que tres diferentes combustibles pueden ser usados separadamente o combinados, y cambiarlos

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mientras el motor est funcionando. Como la alimentacin es por gravedad, la relacin aire combustible se puede cambiar levantando o bajando cada uno de los recipientes de combustible.

El ndice de detonacin de un combustible se obtiene comparando la intensidad de detonacin de un combustible muestra obtenida en condiciones estndar con la intensidad de detonacin producida por una mezcla realizada con combustibles de referencia.
Cuatro combustibles diferentes se usan como estndar para generar las mezclas de referencia.

La velocidad del motor se mantiene a 900 rpm por medio de un alternador conectado al
motor mediante una polea. En particular la versin para SI tiene componentes que permiten variar el avance de encendido, mientras que la versin CI puede variar la cantidad de combustible inyectado y el avance de inyeccin.

En los motores de encendido por chispa los combustibles de prueba se clasifican en base a su nmero octano, mientras que para los de encendido por compresin en funcin

Como los combustibles comerciales son una mezcla de varios componentes con distinta volatilidad, la detonacin est relacionada, en general, a las curvas de destilacin propias de cada mezcla.

del nmero cetano. El nmero octano est basado en la mezcla de dos compuestos, el isooctano al que se le asigna un valor de 100 octanos, y el nheptano, al que se le asigna un valor de 0 octanos. Por ejemplo una muestra de prueba

Ya hemos visto que la detonacin resulta en una brusca elevacin de la presin en el cilindro. Esa elevacin de presin es medida en el CFR por medio de un sensor (transductor), que produce una indicacin en un medidor de detonacin.

de 90 octanos se obtiene mezclando en volumen 90% de isooctano y 10% de nheptano.

En general podemos decir que:

Noctano= %isooctano + %n-heptano

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Los nmeros cetano se basan en la mezcla de n-cetano con un nmero cetano de 100 y n-metilnaftaleno (C11H10), al que se le asigna un valor de 0. Podemos expresar entonces que:

Podemos decir que un combustible de alto octanaje poseer un bajo nmero cetano, y uno de bajo octanaje puede tener un alto cetano.

N cetano = % n-cetano + % C11H10

De lo anterior es fcil deducir la imposibilidad de hacer funcionar un motor diesel con gasolina o uno de chispa con combustible die-

Operativamente se coloca una muestra del combustible del cual se quiere determinar sus caractersticas detonantes, y se lo ensaya en las condiciones de referencia registrando el valor de detonacin. Sin detener el motor y manteniendo constantes las condiciones del motor, se mezclan diferentes proporciones de los componentes de referencia hasta obtener idntico grado de detonacin. El porcentaje resultante de la mezcla que logro la igualdad de detonacin establece el nmero octano, o cetano segn sea, del combustible ensayado.

sel.

El rango de detonacin de los motores de pistn basado en mtodos de laboratorio difiere del obtenido con el CFR, que tiende a ser menor. Las diferencias tanto en el N

octano como en el N cetano entre la medicin de laboratorio y el CFR estn medidas por la sensibilidad. En general cuanto menor sea esa diferencia mejor ser el comportamiento del combustible.

Actualmente la tendencia mundial es a declarar el octanaje como una media entre el

En general para los motores de chispa, a mayor nmero octano menor tendencia a la detonacin y a mayor nmero cetano en los motores de encendido por compresin, mayor tendencia a la autoignicin.

valor de laboratorio RON (Research Octane Number) y el obtenido con el motor

CFR, conocido como MON (Motor Octane


number).

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EL CONTROL DE LA TEMPERATURA EN LOS MOTORES


En teora la temperatura de operacin de los motores que estamos tratando debera ser la mayor posible, ya que como rezan las reglas de la termodinmica al aumentar dicha temperatura mejora el rendimiento del motor. Sin embargo sabemos que en la prctica las temperaturas excesivas tienen consecuencia desastrosas, debido fundamentalmente al comportamiento de los combustibles en los instantes proximos e inmediatamente siguientes a la ignicin de la mezcla. Es por ello que nos ocuparemos de cmo controlar y regular la temperatura de operacin del motor.

El sistema de enfriamiento plantea dos problemas fundamentales: Como hacer para

que el motor se caliente lo mas rpidamente posible.?Como hacer una vez que el motor tom temperatura para que mantenga dicha temperatura constante, y en el entorno ideal.?
La cantidad de aire que pasa por el radiador es variable en funcin de la velocidad, lo cual vara su capacidad de disipar calor, y tambin es variable el calor generado por el motor, que depende de las vueltas a que est girando y de la potencia que se le solicite.

Con dos variables que cambian constantemente cabe la segunda pregunta: como hago para que el motor mantenga una tem-

El sistema de enfriamiento maneja aproximadamente el 20% de la energa generada en el cilindro, y lo hace en forma de calor.

peratura constante en el entorno ideal.? Esto se logra por medio del termostato, el que se ocupa de que el motor se caliente lo mas rpidamente posible, y de mantener la temperatura del mismo dentro del rango ideal para su ptimo funcionamiento. Como lo

El fluido refrigerante del circuito se ocupa de captar ese calor y llevarlo hasta el radiador, donde es eliminado por el aire que pasa a travs de l. En el caso de los motores enfriados por aire, se evacua directamente a travs del aletado de los cilindros.

logra?. Para entenderlo vamos a ubicarnos en el circuito de enfriamiento.

El circuito de enfriamiento est compuesto por las cmaras de agua del motor y la tapa de cilindros, que es donde el refrigerante

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capta el calor en exceso del motor, por la bomba de agua, por las caeras para conduccin de lquido y por el radiador. Existe otro circuito anexado a este que es el de calefaccin, que aprovecha el calor transportado por el fludo refrigerante. Como se puede lograr que una vez que el motor se calent, se mantenga a temperatura mas o menos constante, independientemente de la velocidad a que se desplaza el automvil y de la potencia que est generando el motor?. Una forma muy simple es la de ir agregando agua fra al circuito del moPorque es necesario que el motor se caliente lo antes posible?, y cual sera la manera mas rpida de lograrlo actuando sobre el sistema de enfriamiento? tor en la medida que haga falta, a la vez que le quito agua caliente, pero siempre en la medida de lo necesario para que la temperatura del motor se mantenga constante. Quin se ocupa de cumplir estas funciones La respuesta a la primera parte de la pregunta es que para lograr una buena comes precisamente el termostato. Tal como usted puede apreciar las funciones del termostato son de muchsima importancia. Es por ello que este componente jams debe ser eliminado.

bustin, el combustible en el interior del cilindro debe estar totalmente en forma de vapor, y para ello es necesario que el recinto donde se quema la mezcla est previamente calentado.
La respuesta a la segunda pregunta es obvia: si pretendo que el motor se caliente lo

El termostato no es ni mas ni menos que una vlvula automtica, que est sensando permanentemente la temperatura del agua que circula por el motor, y que se abre para dejar salir refrigerante caliente del circuito y hacia el radiador, cuando esa temperatura excede ciertos lmites, que generalmente est en el orden de los 80 a 90C. El termostato est intercalado entre el circuito del motor y el del radiador.

mas rpidamente posible, deberemos limitar la accin del sistema del enfriamiento. Esto se logra interrumpiendo el suministro de refrigerante desde el radiador al motor, y dejando que circule nada mas que el liquido que qued dentro del motor hasta tanto alcance la temperatura adecuada.

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Funcionalmente el lquido a alta temperatura liberado ingresa en la parte superior del radiador y circula a travs de este, cedindole calor al aire y bajando su temperatura hasta alcanzar la parte inferior del radiador, de donde nuevamente ingresa al motor. En la medida que la temperatura del circuito del motor tienda a aumentar, el termostato libera refrigerante caliente y simultneamente el radiador provee al circuito de la misma cantidad, pero ya enfriado. Quitando el termostato en climas muy clidos el tiempo de calentamiento se prolongar cinco a diez veces mas de lo normal. En climas normales y fros las consecuencias sern desastrosas ya que nunca se llegar a la temperatura de rgimen, evidencindose ello en un prematuro desgaste del motor, en excesivo consumo y el funcionamiento irreCuando se observa que la temperatura de su motor se escapa por encima de los niveles habituales, en condiciones de marcha ya conocidas, deben buscarse las causas de esa elevacin anormal de temperatura y eliminarlas y jams quitar el termostato. Quitar el termostato para hacer descender la temperatura, sera algo as como bajarle la fiebre a un enfermo de neumona con paos fros, sin atacar la enfermedad. No se trata de eliminar los sntomas sino de atacar el problema en sus orgenes. Lo anterior, como ya dijimos, se debe a que gular, principalmente en las aceleraciones. tras la aguja de temperatura no alcance la zona roja del indicador de temperatura todo est bajo control.

al estar fros los cilindros y la cabeza de cilindros, dentro de la cmara de combustin no se dan las condiciones de temperatura necesarias para que se vaporice la mezcla, teniendo como consecuencia una mala combustin y combustible sin quemar que se deposita en las paredes de los cilindros. Ese combustible sin quemar, prcticamente elimina las posibilidades de lubricacin de aros, generndose un descontrolado desgaste de los mismos y de los cilindros. La mezcla ingresante al cilindro, aunque estuviese correctamente balanceada, al perder parte del combustible debido a la condensacin en las paredes fras, se transforma en una mezcla

Todos los autos actuales estn capacitados para trabajar sin inconvenientes en el orden de los 90 a 95C, y han sido ensayados para funcionar correctamente bajo condiciones particularmente severas de clima clido, como tambin lo estn para climas fros. Mien-

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pobre, pudiendo serlo al grado de tener dificultades serias para encender o quemarse, lo cual produce fallas en el funcionamiento del motor. La peor condicin de marcha de un motor, tanto desde el punto de vista ambiental, como del desgaste es durante el arranque en fro y el perodo de calentamiento. Es por ello que en los motores

CAMISA HMEDA
1 CAMISA 2 ARO DE SELLO 3 FLUDO REFRIGERANTE 4 PARED DEL BLOCK

CAMISA SECA
1 CAMISA 3 FLUDO REFRIGERANTE 4 PARED DEL BLOCK

Consecuentemente si se acelera un motor fro sin enriquecer la mezcla se producirn fallas. Enriquecida la mezcla o no, al fun-

actuales los diseadores agotan los medios como para reducir el tiempo de calentamiento tanto como sea posible. Es un grave error arrancar el motor y dejarlo regulando hasta que tome temperatura, ya que as se prolonga intilmente el perodo de calentamiento. La mejor forma de hacerlo es con el vehculo rodando a cargas reducidas.

cionar un motor fro, el combustible no quemado o mal quemado se transforma en gases txicos emitidos por el escape, y en fluido que va a para al crter diluyendo el aceite, pudiendo llegar a comprometer al mismo.

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Uno de los subproductos de la combustin de las naftas es el agua en forma de vapor. Cuando el motor est fro el sellado de los aros es malo, y como consecuencia de ello parte de los gases de la combustin pasan a travs de ellos hacia el crter. Si el motor bustin son los xidos de nitrgeno, y si hubiera algo de azufre los xidos de azufre, y si usted disuelve xidos de nitrgeno o de azufre en agua generalmente obtiene cidos ntrico y sulfrico, de conocidas propiedades txicas y corrosivas. Los xidos de nitrgeno ya hemos visto que tambin contribuyen a la formacin de smog.

est fro el vapor de agua se condensa y forma agua. Otro subproducto de la com-

PRECALENTADOR DE LQUIDO REFRIGERANTE


1- Soplador de aire 2- Sensor de llama 3- Buja 4- Sensor de temperatura 5- Sensor de sobretemperatura 6- Mdulo de control 7- Bomba dosificadora A- Salida de lquido refrigerante B- Entrada de lquido refrigerante C- Suministro de aire fresco D- Retorno de combustible E- Gases de escape

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El motor debe funcionar cuanto antes en la temperatura adecuada, con el aceite en las proximidades de los 100C para que el agua no tenga posibilidades de condensarse. Adems, a motor fro aceite fro, y aceite fro significa alta viscosidad o resistencia intil al movimiento de las piezas internas del motor. Un lubricante es un agente que separa
Actualmente todos los fabricantes de automviles disean sus circuitos de enfriamiento para que calienten lo mas rpidamente posible y funcionen siempre en el orden de los 90 a 95C. La forma correcta de poner el marcha el motor es la de dar arranque, verificar que la luz de presin de aceite se ha apagado y comienza a rodar suavemente, sin aceleraciones bruscas. El motor debe calentarse pero recuerde que si por la razn que sea el circuito de enfriamiento no supera una temperatura del orden de los 60C el sistema de inyeccin mantendr la mezcla enriquecida.

LA LUBRICACIN EN LOS MOTORES

dos componentes que tienen movimiento uno con respecto al otro, que de otra manera entraran en contacto. La funcin del lubricante es prevenir este contacto directo, reducir la friccin y prevenir el desgaste. Los aceites cumplen, adems, funciones adicionales como refrigerante y selladores en el rea donde son aplicados. El lubricante correcto es elegido en funcin de las condiciones de diseo, los materiales a ser lubricados y las tensiones presentes en los puntos de lubricacin.
Cuando hablamos de friccin, no nos referimos al rozamiento entre partes metlicas. Si el contacto directo entre partes metlicas

siempre con el vehculo en movimiento,


porque adems de los problemas que hemos mencionado para el motor, si no lo hace as saldr con el motor caliente y todo el resto de los mecanismos mviles fros, caja de velocidades, diferencial, rodamientos, etc.

Los vehculos con motor de inyeccin electrnica ya tienen el tema del cebador resuelto, y controlan el enriquecimiento para el arranque el fro, y el correspondiente al perodo de calentamiento en forma automtica,

se hace presente, deber ser muy breve y solamente en los momentos de arranque, ya que si se mantuviera las piezas se destruiran en pocos segundos.

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CUALES SON LAS FUNCIONES DE UN ACEITE LUBRICANTE?

 Proveer una pelcula hidrodinmica entre las partes

metlicas para prever o reducir el contacto entre metales y reducir la friccin.  Eliminar calor generado por el trabajo propio del lubricante y refrigerar las partes internas del motor.  Actuar como sello de la combustin actuando entre el cilindro el pistn y los aros.  Movilizar las impurezas propias de la combustin y de la degradacin del propio lubricante.

Al hablar de friccin nos estamos refiriendo al rozamiento entre las molculas del medio que est destinado a evitar que dichas partes se toquen, que es el propio lubricante. Si pretendemos que las partes no se toquen entre s, es necesario que la pelcula de lu-

entre las partes en movimiento y tiende a que una de ellas flote sobre la otra. Un buen ejemplo lo da el esquiador acutico, que estando detenido se hunde y solo cuando comienza a moverse sale del agua y es soportado por ella.

bricante interpuesta entre ellas sea capaz


de resistir las cargas que se presenten. Para comprender como funciona la lubricacin y la pelcula de lubricante tenemos que introducir el concepto de cua hidrodinResulta obvio al pensamiento que para que esto funcione ser necesario que los esqus mantengan un cierto ngulo respecto del agua para esta pueda acuarse debajo del esqu y permita a este mantenerse en la superficie. Es un efecto parecido al de la piedra

mica. Tal como su nombre lo indica se trata


de una cua de lubricante que se forma

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plana que arrojamos en el agua: si impacta con un ngulo adecuado tender, mientras tenga velocidad suficiente, a rebotar sobre el lquido, haciendo patito. Cuando la velocidad descienda suficientemente terminar por hundirse. Si la citada piedra impacta el agua en un ngulo inadecuado tambin se hunde. Un fenmeno de este tipo puede ser aprovechado para lubricar componentes con velocidad relativa entre s. Si una superficie se mueve paralelamente a la otra mantenindose una de ellas levemente inclinada, y entre las dos superficies se interpone un lubricante, dicho lubricante tender a mantenerse entre las dos superficies, generando un empuje sobre la superficie mvil capaz de superar las cargas aplicadas, con lo cual el cuerpo flotar sobre la capa lubricante. Este fenmeno solo ser posible si, para las condiciones dadas, el fluido dispone de la suficiente viscosidad o resistencia a fluir y tiende a mantenerse entre ambas superficies.

PESO

VELOCIDAD

FLUIDO

FLUIDO

EMPUJE
EJEMPLO DE FORMACION DE UNA CUA HIDRODINAMICA

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PESO

VELOCIDAD FLUIDO FLUIDO

EMPUJE LUBRICACION LIMITE POR CUA HIDRODINAMICA

Si las superficies se ponen paralelas entre s o si no existe movimiento relativo entre ellas desaparece el citado empuje y se pierde la capacidad de soportar carga, como consecuencia de lo cual las partes entrarn en contacto.

En el dibujo de la pgina siguiente han sido exagerados los huelgos para que se pueda visualizar el fenmeno de formacin de la cua. Cuando el motor est detenido no

existe velocidad relativa entre las partes, no hay formacin de cua hidrodinmica ni del consecuente empuje. Cuando el motor co-

Para el caso de un rbol soportado por un cojinete, es posible que se forme la cua hidrodinmica gracias a que no coincide el eje del cojinete con el eje del rbol.

mienza a funcionar, el eje intenta rodar dentro del cojinete, inicindose una accin de arrastre de lubricante hacia la zona comprometida.

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PESO PROPIO Y CARGAS RESIDUALES

CARGA DE ARRANQUE

CARGA DE FUNCIONAMIENTO

LUBRICANTE EJE

COJINETE
MOTOR DETENIDO MOTOR EN ARRANQUE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO

FORMACION DE LA CUA HIDRODINAMICA EN UN EJE LUBRICADO


Cuando aumenta la velocidad relativa entre las partes se establece una zona de cua con el empuje consecuente que tiene tendencia a empujar al eje hacia el centro. Lograda esta condicin el cojinete esta en condiciones de soportar cargas. El empuje propio del fenmeno hidrodinmico y las cargas aplicadas establecen zonas en que la presin de la pelcula lubricante es elevada. Al detenerse el motor cesa el movimiento Debe tenerse expresa precaucin en el lugar donde se produzca el suministro de lubricante, que deber estar ubicado en zonas relativo entre los componentes y el flujo y el flujo de lubricante. de baja presin. En caso contrario se ver afectada la capacidad de soportar carga del cojinete. Resulta obvio que una de las condiciones mas comprometidas para la lubricacin, y quizs las peor, se produce en el momento del arranque, ya que no existe en ese momento la formacin de cua hidrodinmica.

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El peso de los componentes y la presin residual que puede quedar en algn cilindro contribuir a desalojarlo de las zonas que deben ser lubricadas. Las propiedades de los nuevos lubricantes tienden a mejorar esa condicin de motor detenido, favoreciendo la adherencia del lubricante a las superficies lubricadas. En las condiciones de arranque es cuando se proConsecuentemente ante un nuevo arranque la lubricacin quedar librada a la pelcula de lubricante que pudiera haber quedado duce el mayor desgaste, principalmente debido a la presencia de partculas extraas, que hasta tanto no se establezca el espesor

ORIGENES DEL DESGASTE

CORROSION EROSION
retenida entre las superficies en cuestin. Este fenmeno se hace particularmente notable en las detenciones prolongadas y cuando el motor se enfra.

ABRASION

adecuado de la capa lubricante pueden quedar atrapadas entre las superficies en movimiento introduciendo daos superficiales en ambas.

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Resultan entonces fundamentales los primeros instantes del funcionamiento del motor, que no estar en condiciones de soportar cargas hasta tanto se haya asegurado el suministro de lubricante a todas las zonas comprometidas y se haya establecido la cua hidrodinmica. La presin de lubricante es solamente necesaria para asegurar la cantidad y renovacin adecuada del aceite en las zonas que estn siendo lubricadas. Generalmente se piensa que son necesarias altas presiones de aceite para que un motor funcione sin problemas, dado que es creencia generalizada que quin mantiene separadas las partes entre s es la presin generada por la bomba y no el efecto de cua de la pelcula lubricante. Aqu aparece la confusin entre lo que significa una buena lubricacin y su relacin con la presin de aceite.

CUAL ES LA FUNCION DE LA BOMBA

DE LUBRICACION

ASEGURAR LA CANTIDAD ADECUADA DE LUBRICANTE


EN TODOS LOS PUNTOS QUE REQUIERAN LUBRICACION

DEBE SUMINISTRAR POR LO MENOS TANTO

LUBRICANTE COMO EL QUE ES EXPULSADO EN LOS PUNTOS DE LUBRICACION

LUBRICANTE EN TODO EL CIRCUITO DE LUBRICACION SUFICIENTE PARA EVITAR QUE LOS ELEMENTOS EN MOVIMIENTO RELATIVO SE TOQUEN ENTRE SI

ASEGURAR LA RENOVACION Y SUMINISTRO DE

LA PRESION GENERADA POR LA BOMBA NO ES

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La presin de suministro de lubricante no contribuye a que los cojinetes puedan soportar mas carga, puede asegurar en cambio un buen caudal de lubricante como para permitir la eliminacin del calor generado por rozamiento y evitar que el lubricante pierda sus caractersticas debido a las altas temperaturas.
La presin puede ser considerada como una forma indirecta de medir el caudal de aceite que est llegando a las distintas partes del motor. Si se la refiere a los valores especificados por el fabricante, una presin ms baja de lo normal indicar fugas importantes que pueden ser debidas a huelgos mayores que los correctos, y una presin excesiva puede indicar obstrucciones en le circuito de lubricacin. En particular, en los motores de combustin interna, la lubricacin ha sido siempre un En los motores de combustin interna, existen, sin embargo, numerosos componentes que deben ser lubricados sin la presencia de la cua hidrodinmica, la cual como hemos visto solo se forma si existe velocidad relativa entre las partes. problema complejo en funcin de la cantidad de factores que intervienen. Muchos de sus componentes deben soportar altas temperaturas y esfuerzos, y no olvidemos que en la cmara de combustin se producen reacciones qumicas, generndose sub productos que a su vez tienden a alterar las propieLlamaremos al tipo de lubricacin que permite la formacin de la cua hidrodinmica, lubricacin de pelcula de aceite gruesa o continua. El calor que se genera internamente en un motor reconoce dos orgenes: el trabajo de dades fsicas y qumicas del lubricante. Habitualmente se asocia el lubricante solamente con la funcin de disminuir el rozamiento entre partes en movimiento y en contacto. Si bien ya vimos que es efectivamente una de sus tareas, debe tambin Existe tambin pelcula de aceite delgada o parcial resultante de una muy baja o nula velocidad entre las superficies, o de una excesivamente baja viscosidad del lubricante, insuficiente para generar la sustentacin de una de las superficies. En estos casos de lubricacin cobran especial importancia los aditivos, que formando distintos compuestos con los metales impiden la formacin del Scuff o agarrotamiento.

cumplir con otras no menos importantes.

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rozamiento interno absorbido por el propio lubricante, y el calor propio de la combustin que se transmite a los componentes metlicos. Parte de ese calor remanente es eliminado a travs del sistema de enfriamiento, pero existen piezas que no pueden eliminar calor a travs de dicho sistema y no tienen otra posibilidad que hacerlo que por medio del aceite. Un ejemplo son los pistones. minar calor generado por el trabajo en las partes comprometidas, y ejercer una accin refrigerante sobre todas aquellas piezas que no pueden eliminar calor a travs del sistema de enfriamiento. En los motores enfriados por aire el lubricante desarrolla en ese sentido el papel ms importante. Las excesivas temperaturas en el funcionamiento del motor, o componentes que estn a temperaturas muy elevadas con respecto al resto Una de las funciones principales de un lubricante, es justamente la de transportar y elien la operacin normal, son un factor que provoca la degradacin del lubricante.

TEMPERATURAS DE LUBRICANTE PROMEDIO EN UN MOTOR CONVENCIONAL

CABEZA DE PISTON Y AROS 220 A 270 C

BASE DE CILINDROS COJINETES DE BIELA Y DE BANCADA 120 A 150 C

CARTER DE ACEITE 100 A 130 C

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El aceite se oxida aceleradamente en esos casos, provocando su espesamiento y aumento de viscosidad. Las temperaturas alcanzadas en la zona de la falda de pistones, el interior de la cabeza, y los alojamientos de los aros es donde ms se depositan barnices de oxidacin. Algo parecido a lo que le ocurre a nuestras esposas cuando se les quema el aceite de alguna fritura. oxgeno presente en el crter debido principalmente a los sistemas de ventilacin de ese componente. Tambin contribuye la degradacin propia del lubricante y el desgaste de los componentes, principalmente durante el arranque en fro. Estas impurezas deben ser eliminadas, y ello se efecta usando al propio lubricante como medio de transporte, siendo finalmente retenidas en el filtro de

aceite. Aqu estamos frente a uno de los


mitos que mencionbamos:

En el caso de las transmisiones la nica manera de evacuar el calor producido por la friccin es por medio del lubricante, que lo transmite a las paredes de la caja o el diferencial y ellas a su vez lo disipan en el aire.

El lubricante con el uso debe enturbiarse y oscurecerse. Ello es debido a las impurezas a que hacemos mencin, que son transportadas al filtro, si el aceite se mantiene limpio y cristalino sin degradarse aparentemente con el uso, cabe preguntarse a donde van a parar todos los residuos. Abra usted un motor que funcion en esas condiciones y ver toda la porquera junta, prolijamente pegada por todos lados, con las consecuencias que son de imaginar. Se lo repito por las dudas: el aceite debe oscurecerse con el uso, ya que una de sus funciones es la de transportar la mugre interna al filtro de aceite.
En las cajas de velocidades y los diferenciales no existen residuos contaminantes de

Habitualmente el aceite disipa el calor ponindose en contacto con partes del motor que a su vez estn enfriadas por medio del fluido refrigerante del motor, directamente disipndolo al aire por medio del crter, o en casos extremos por medio de un radiador de aceite.

Otra de las funciones del lubricante es la de contribuir a la limpieza de las partes. En los motores de pistn, se generan cantidades de impurezas. Estas se deben principalmente al sellado imperfecto de los aros, a las altas temperaturas que en ellos se alcanzan y al

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combustin ni de aire circulante, ni temperaturas puntuales muy elevadas, por lo que la vida del lubricante se extiende prcticamente a la vida del componente. Al poner en marcha un motor fro, resultar de vital importancia que el lubricante alcance El motor, al realizar su funcin, se ve expuesto a una serie de agentes contaminantes que se oponen a su ptimo rendimiento, siendo el lubricante una herramienta bsica para neutralizarlos. El carbn y el holln son subproductos de la combustin, que llegan al crter a travs de los huelgos propios de los aros, transportados por los gases y la impregnacin de las paredes de los cilindros, contaminando el lubricante. La formacin de barros y depsitos slidos es en buena parte debido a ello. Para que todo funcione OK, el aceite debe alcanzar su temperatura de trabajo, y esta debe estar en el entorno de los 100C, de esta forma se facilita la evaporacin y elimiEl agua, generada en grandes cantidades durante los procesos de combustin participa tambin activamente como contaminante. Parte del vapor de agua presente se condensa en la tapa de balancines, formando tambin barros, y otra parte llega al crter. Este fenmeno de condensacin toma particular importancia en las zonas de climas fros, dado que al motor le cuesta mas tiempo alcanzar la temperatura ideal de rgimen, producindose la condensacin del vapor de agua, inicindose el proceso de formacin de cidos que contribuyen al desgaste coBajo determinadas condiciones de funcionamiento (nuevamente toma importancia alcanzar la temperatura de rgimen cuanto antes) y dependiendo tambin del estado del motor, el combustible es otro de los problemas potenciales cuando logra pasar al crter sin haber combustionado o habindolo hecho en forma incompleta. En este caso se produce la dilucin del aceite como resultado de la contaminacin con combustible. Este fenmeno de contaminacin con combustinacin del agua de condensacin. la temperatura de trabajo lo mas rpidamente posible. Lubricante fro es sinnimo de alta viscosidad y de motor fro, que no ha alcanzado las temperaturas ptimas para una combustin normal, y que sus componentes no se han dilatado y acomodado a la posicin de trabajo a la que estn acostumbrados. rrosivo y la gestacin de herrumbre en los componentes metlicos.

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ble se traduce en una disminucin inicial de la viscosidad, pero posteriormente, y debido a reacciones qumicas de oxidacin, en un aumento de la misma, llegando hasta el punto de comprometer la movilidad del propio lubricante. filtro de lubricante, donde deben quedar retenidas. All quedarn los productos de la oxidacin, carbn, holln, partculas metlicas propias del desgaste y contaminantes externos. Use siempre filtros de aceite de reconocida calidad. Desconfe de los aceites que se mantienen siempre limpios. El aceite Este fenmeno de aumento en la viscosidad por degradacin del lubricante es particularmente importante en los motores Diesel. Este es uno de los conceptos que seguramente no tienen los que evalan la calidad del aceite frotndolo entre la punta de los dedos, evaluando cuan pegajoso est, a la inversa de lo que comunmente se cree el Es absolutamente normal que el aceite de calidad se oscurezca. Finalmente mencionemos el polvo atmosfrico, que resulta extremadamente perjudicial, un porcentaje del polvo presente en el aire aspirado queda en el motor, contaminando el lubricante y generando desgaste abrasivo. debe ensuciarse porque si no lo hace no est cumpliendo con una de sus funciones, que es la de transportar todos los residuos contaminantes al filtro de aceite, para que no se depositen en cualquier parte.

aceite degradado por envejecimiento tiene tendencia a aumentar su viscosidad, y no a disminuirla.


Cuando hablamos de oxidacin nos estamos refiriendo a la reaccin del lubricante con el oxgeno atmosfrico, no nos olvidemos que el interior del motor, en la zona del cigeal, las bielas y el crter, el aceite es agitado violentamente y forma microgotas de aceite que expuestas al aire permanentemente renovado en esa zona, favorece su combinacin parcial con el oxgeno.

La necesidad de desarrollar vehculos cada vez mas funcionales, compatibles con el medio ambiente, livianos y eficientes, ha obligado a exigir cada vez mas a sus plantas motrices. Ello ha provocado el desarrollo de nuevos y mejores lubricantes que a su vez permiten exigir mas a los motores, que obli-

El aceite debe contener aditivos dispersantes y detergentes para mantener las impurezas en suspensin y permitir su transporte al

gan al fabricante de aceites a mejorar an mas su producto, y as sucesivamente en una carrera interminable..... Las pruebas y

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mejoras a las que se someten continuamente a los lubricantes es un camino sin fin.

del gas metano (gas domiciliario). Los resultados han sido lubricantes con una mayor resistencia a la oxidacin, mejor adhesividad a los metales y mejor transferencia del calor.
Como las propiedades de un lubricante dependen fuertemente del tipo de molcula principal que lo constituye, en el caso de los aceites sintticos es posible disear y fabricar molculas adaptadas a cada necesidad especfica. Se obtiene de esta forma un lubricante con un grado de pureza y caractersticas irrealizables por otra va. Recordemos que la calidad de un aceite mineral estar fuertemente condicionada por el origen y la refinacin del petrleo de base, problema que en el aceite sinttico no existe.

Actualmente existen en el mercado lubricantes de base mineral, de base sinttica, y de bases combinadas. Veamos cual es la diferencia entre un lubricante sinttico y uno convencional. El petrleo crudo es una sopa de hidrocarburos en la que conviven centenares de componentes distintos, que a su vez varan sus proporciones y caractersticas dependiendo del yacimiento. Solo mediante procesos de destilacin, refinacin y en algunos casos modificacin molecular, es posible obtener productos de alta calidad comercial tales como combustibles y lubricantes. Los aceites lubricantes de base mineral forman parte de esta familia.

La necesidad en usos extremos (caso de turbinas y uso aeronutico en general) oblig el desarrollo de una nueva generacin de lubricantes de altsima pureza, imposibles de obtener del petrleo a costos razonables. As nacieron los aceites sintticos, que como su nombre lo indica provienen de sintetizar, o armar las complicadas molculas del lubricante, partiendo de molculas muy simples como son las

Es de vital importancia que el lubricante tenga tendencia a mantenerse adherido a las superficies que moja. En el arranque en fro, momento en que no hay suministro de lubricante el aceite adherido al metal deber soportar las cargas hasta tanto le lleguen refuerzos enviados por la bomba de lubricacin. Llamamos polaridad a la propiedad de los lubricantes que les permite mantenerse adheridos a las superficies metlicas.

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Explicando en difcil la polaridad de un lubricante, le dira que como resultado de un dipolo natural, las molculas del lubricante son adsorbidas (con d) por las superficies metlicas. Esto significa la habilidad de ciertos lubricantes de mantenerse pegados a la superficie lubricada y asegurar la lubricacin en condiciones crticas, en el arranque por ejemplo. Existen aditivos que mejoran esta capacidad conocidos como modificadores o porque los conductos de lubricacin pueden haberse vaciado parcialmente, y la bomba requerir varias vueltas para restablecer el volumen de aceite mnimo necesario para asegurar la lubricacin. Para minimizar este fenmeno, se pretende que los aceites tengan un grado de adhesividad entre el aceite y la superficie lubricada tal que evite que sean totalmente eliminado de dichas superficies cuando no existe movimiento. De esta manera se trata de evitar el contacto metal-

mejoradores de friccin. En definitiva se


incrementa y asegura la permanencia de una pelcula lubricante reduciendo la friccin entre las partes lubricadas, fundamentalmente durante la operacin de puesta en marcha.

metal en el arranque y hasta tanto se restablezca el flujo adecuado de lubricante.

El aceite en estado puro presenta algunas insuficiencias como para asistir correctamente y por perodos extensos a los moto-

El momento mas comprometido en la vida de los motores de pistn es el arranque en fro. Un motor que permanece detenido por varias horas drena el lubricante de las partes comprometidas hacia el crter. Para contribuir al escurrimiento de la pelcula de aceite que qued al detener el motor se suman los pesos propios de los componentes y las presiones que puedan haber quedado en los cilindros y los sistemas de distribucin.

res. Es por ello que se recurre al uso de sustancia mejoradoras, que agregadas al lubricante potencian propiedades existentes o le confieren otras nuevas. Esas sustancias son conocidas como aditivos. Los aditivos deben ser cuidadosamente seleccionados como para que no reaccionen entre s o con algunos de los componentes del lubricante.

Los aditivos mas utilizados en lubricantes para crter y transmisiones generalmente

En el momento del arranque en fro falta la presencia de la cua hidrodinmica que separe los componentes. Ello se ve agravado

son: antiespumantes, antidesgaste, inhibidores de oxidacin y de herrumbre, detergentes, dispersantes, mejoradores de ndice de

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ADITIVOS ORIGINALES DE LOS LUBRICANTES CONVENCIONALES PARA AUTOMOTORES

 ANTIESPUMANTES  MEJORADORES DE FRICCION  INHIBIDORES DE OXIDACION  INHIBIDORES DE CORROSION  DETERGENTES - DISPERSANTES  MEJORADORES DE VISCOSIDAD  DEPRESORES DE PUNTO DE ESCURRIMIENTO

viscosidad, depresores del punto de escurrimiento, y aditivos de extrema presin. No confundamos estos aditivos con los que se expenden en las estaciones de servicio, que se comercializan como reforzadores de determinadas propiedades del lubricante, o como proveedores de otras. El tema dara para largo y prefiero reservarme la opinin por el momento.

temperaturas y por la presencia de otros compuestos contaminantes (agua, cidos, partculas slidas, etc.).

La oxidacin genera a su vez productos no deseables que adoptan dos formas: resinas, barnices y lodos insolubles en el aceite y que por lo tanto se depositan en diversos lugares del motor.

Volviendo sobre el tema de la oxidacin del lubricante digamos que este fenmeno se ve acelerado, adems del batido, por las altas

Tambin se forman otros compuestos que si bien son solubles, resultan igualmente perjudiciales. La estabilidad a la oxidacin es el

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factor limitativo ms importante en la vida de un lubricante y sin ella tanto la vida del lubricante como la del motor que lo usa se vern severamente comprometidos. Cuanto mayor sea la temperatura a que va a operar el motor mayor deber ser la estabilidad a la oxidacin. Los lubricantes automotrices habitualmente contienen aditivos inhibidores lquido a fluir. Tiende a disminuir con temperaturas crecientes y a aumentar bajo muy grandes presiones. Para una determinada aplicacin, la viscosidad debe concordar con las condiciones de velocidad, temperatura y carga de las piezas lubricadas.

Es comn confundir el concepto de viscosidad con el de densidad. El aceite es definitivamente mas viscoso que el agua y esta a su vez mas densa que la gran mayora de los aceites. Esto es simple de verificar viendo como los aceites flotan en el agua.
Velocidades de funcionamiento altas o bajas temperaturas requieren el uso de lubricantes de menor viscosidad que situaciones

de oxidacin. Prevencin contra xidos de hierro. : Debido a la humedad proveniente de los gases de combustin, y a eventuales fugas de lquido refrigerante, principalmente en los motores que funcionan a baja temperatura, es posible la formacin de herrumbre en el interior del motor. Las partculas de xido son particularmente perjudiciales, adems de ser abrasivas y causar desgaste y rayaduras en las partes expuestas, actan como catalizador (acelerador) en la oxidacin del aceite, y tienen tendencia a obstruir filtros, conductos y pequeos huelgos. Es importante para un buen aceite la resistencia a la formacin de herrumbre, para ello se agregan a los lubricantes aditivos inhibidores

opuestas. La medicin mas comn de viscosidad es la llamada viscosidad cinemtica, consistente en medir el tiempo que demora un volumen fijo de aceite para fluir por un tubo capilar a una determinada temperatura, normalmente 40 C y 100 C. Generalmente la viscosidad es el primer factor que se considera en la seleccin de un lubricante para un uso especfico.

de la corrosin.
Veamos como final de esta nota el concepto de viscosidad. La viscosidad es bsicamente una medida de la resistencia que tiene un

Un aceite mas pesado de lo necesario producir un gasto en friccin fluida excesivo generando una resistencia al movimiento

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innecesaria. Los extremos sern perjudiciales: viscosidades inadecuadamente bajas no soportarn las cargas, y viscosidades muy altas se opondrn al movimiento y dificultarn la lubricacin. Para asegurar la lubricacin en un cojinete debemos asegurarnos que la viscosidad sea lo suficientemente baja como para llegar a el sin dificultad, y lo suficientemente alta como para soportar las cargas de trabajo sin dete-

LEVAS Y BOTADORES

VALVULAS Y GUIAS DE VALVULAS CILINDROS Y AROS PISTONES Y PERNOS

CIGEAL Y COJINETES

ALGUNOS PUNTOS CRTICOS EN LA LUBRICACION DE UN MOTOR


Si la viscosidad de un determinado lubricante disminuye con el uso, ello indicar generalmente que el aceite se est diluyendo, probablemente por la presencia de combustible sin quemar, y un aumento en la viscosidad indicar deterioro por oxidacin. rioro de los metales. El mejor ejemplo de este comportamiento lo dan los aceites multigrados, de los cuales hablaremos en breve.

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ndice de viscosidad : Los lubricantes tienen tendencia a hacerse mas fluidos en la medida que se calientan y mas espesos en la medida que se enfran. Sin embargo, los diferentes aceites responden de diferente manera a un determinado cambio de temperatura. Se define como ndice de viscosidad a la propiedad de resistir los cambios de viscosidad debidos a la temperatura. El ndice de viscosidad es un nmero emprico que no tiene unidades. Cuanto mas alto sea el ndice de viscosidad, menores sern los cambios de ella en funcin de los cambios de temperatura. Los aceites lubricantes estn expuestos a una gama muy amplia de temperaturas de funcionamiento. Las cualidades del lubricante dependern, como ya dijimos, de su grado de viscosidad, y de la efectividad de los aditivos que le han sido incorporados. Los lubricantes para automviles tienen cuatro tipos de aditivos principales: los mejoradores de ndice de viscosidad, los inhibidores de oxidacin y corrosin, los agentes detergentes y dispersantes, y los aditivos de alta presin. funcionamiento, el aceite deber ser lo suficientemente viscoso como para soportar las cargas en el uso. El problema de un lubricante que cumpla con ambos requisitos ya est resuelto, y se denomina aceite multigrado.

A muy bajas temperaturas el aceite puede tornarse demasiado viscoso para una adecuada circulacin y a muy altas temperaturas perder viscosidad hasta el punto de que se interrumpa la lubricacin por ausencia de la cua hidrodinmica o por rotura de la pelcula lubricante. El motor de un automvil constituye un excelente ejemplo. A bajas temperaturas el aceite deber ser lo suficientemente fluido para llegar a los cojinetes rpidamente y sin dificultad, para permitir el libre giro de ellos en el momento del arranque con suficiente lubricacin. Cuando el motor haya alcanzado la temperatura de

Mediante un criterio de seleccin, de acuerdo el uso, y por medio de extensos y severos ensayos en bancos de pruebas y sobre vehculo, los fabricantes de automotores establecen el tipo de aceite que deber ser usado para un determinado tipo de motor. Se considera para ello si es de encendido por chispa o Diesel, las cargas a que estarn sometidas sus partes, el tipo de residuos generados por la combustin, la temperatura de trabajo del aceite, el tipo de enfriamiento del aceite, la capacidad de lubricante del motor y el perodo de renovacin.

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Veamos ahora cuales son los efectos de la temperatura sobre el lubricante, y que son los aceites multigrado. La respuesta de un lubricante a los cambios en su temperatura, se refleja principalmente en los cambios de viscosidad que experimenta. Recordemos agua. Por el otro lado, al descender su

temperatura se torna cada vez mas viscoso o espeso como se le suele llamar.

El asunto est en que no conviene que aceite sea muy viscoso a bajas temperaturas, ya que puede dificultar el arranque y su propia circulacin en el motor, ni muy poco viscoso a temperaturas altas, ya que tendra dificultades para resistir las cargas extremas.

que la viscosidad nos mide la facilidad o dificultad que presenta en determinado fluido a escurrirse o fluir. Intuitivamente sabemos que cuanto mayor sea la temperatura de un lubricante, menor ser su viscosidad, o como se dice vulgarmente se parece mas al

ACEITE MULTIGRADO
VISCOSIDAD

SAE 1

5W 40

SA E4

SA E1

20C

100C TEMPERATURAS

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El lubricante que conocemos como aceite monogrado, y que en rigor de verdad es una solucin de compromiso, presenta serias dificultades ante cambios importantes de temperatura, en climas fros principalmente Que hacer entonces? La solucin viene de la mano de los que conocemos como aceites multigrado, que tienen la particular habilidad de mantenerse suficientemente fluidos a bajas temperaturas, y no perder demasiada viscosidad en las altas. Es posible entonces usar un lubricante que tenga la viscosidad adecuada para trabajar a la temperatura de rgimen sin problemas, pero los problemas vendrn en el arranque en fro, donde el exceso de viscosidad comprometer la correcta lubricacin. Tambin se puede usar un lubricante monogrado para msica y alguna agraciada seorita mirando pcaramente asombrada un chorro de dorado lubricante que penetra en las intimidades de un tremendo motor).

Los aceites multigrado son lubricantes que han sido formulados y aditivados para reducir las variaciones de viscosidad debidas a la temperatura.
De esta manera se comportan como lubricantes de baja viscosidad cuando estn a baja temperatura, permitiendo la rpida llegada del aceite a los lugares mas comprometidos. Esta condicin es particularmente importante en el arranque en fro. Cuando el motor est a pleno rgimen y estabilizado en temperatura, los aceites multigrado desarrollan una mayor viscosidad que el monogrado, esta mayor viscosidad en la zona de aros favorece la estanqueidad, generando un mayor rendimiento del motor, menor consumo de lubricante y reduciendo el desgaste. (Esto ya parece un comercial, le falta la

trabajar en condiciones de motor fri, pero el inconveniente vendr al momento de elevar la temperatura, donde la falta de viscosidad har que el lubricante no soporte las cargas a que el motor lo somete. El grfico que adjuntamos nos ilustra sobre la comparacin de un multigrado contra los aceites monogramas.

Veamos tambin el problema de la dilucin de los aceites en el crter En los motores de pistn, principalmente cuando no funcionan a la temperatura adecuada o cuando tienen un elevado grado de desgaste, puede ocurrir que partes no quemadas del combustible pasen de la cmara de combustin al crter, afectando la viscosidad del aceite, al punto en que puedan comprometer su capacidad como lubricante.

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Dado que en un motor de pistones el sellado entre los componentes que estn expuestos a los gases de combustin es imperfecto, a travs de los aros de pistn y de las guas de vlvulas inevitablemente una mnima cantidad de lubricante pasar a la cmara de combustin. Este fenmeno se ve favorecido por las accin de bombeo que ejerce el pistn sobre el aro al cambiar el sentido de movimiento.

Son muchos los factores que inciden en el consumo de aceite de un motor: el mtodo de asentamiento, las condiciones ambientales de uso, las frecuencias de mantenimiento, la calidad del lubricante empleado, el tipo de servicio a que est afectado el vehculo y el desgaste propio del uso. Cuando aparecen consumos excesivos de aceite, si no existen prdidas al exterior, las causas mas frecuentes se centralizan en:

ORIGENES DE CONSUMO DE LUBRICANTE


GUIAS DE VALVULAS

AROS DE PISTON

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Consumo por aros (el motor humea permanentemente mientras se lo acelera): Cuando existe una acumulacin de depsitos que impiden la movilidad del aro en su ranura, el principal medio de consumo se ejerce a travs del espacio existente entre el aro y la camisa. Dichos depsitos son tambin los precursores del desgaste de las camisas y las coronas superiores de los pistones. Puede sin embargo suceder que motores con altos kilometraje recorrido usando lubricantes de baja calidad, al ser reemplazado este por otro de alta calidad genere un desSAE son totalmente compatibles entre si. Esto incluye a los lubricantes sintticos, que pueden perfectamente ser mezclados con los de base mineral. Existen los lubricantes semi-sintticos que justamente son mezcla de bases sintticas y minerales.

Consumo por las guas de vlvulas (se


observa humo inmediatamente despus de una desaceleracin) por fallas en los retenes que tienen las vlvulas para evitar la fuga de lubricante. La seleccin del lubricante adecuado y las condiciones de uso tambin estar asociada al consumo. Si el aceite careciera de la viscosidad suficiente ya sea por caractersticas propias, o porque est trabajando en las paredes de los cilindros excedido en temperatura, sobrevendr consumo anormal.

prendimiento de barros y suciedades que obligue a un cambio prematuro del filtro.

El lubricante es uno de los elementos que mas pueden contribuir a la duracin de un motor. El uso de un aceite adecuado es

fundamental, y respetar las especificaciones del fabricante tanto de los motores como de los lubricantes referentes a los perodos de recambio y condiciones de uso, tambin lo es.

Que sucede al pasar de un lubricante a otro en un mismo motor?


Normalmente no debera suceder nada si se trata de lubricantes de alta calidad. Los lubricantes comerciales de fabricantes reconocidos, que cumplen con las normas API y

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