ndice

3.- SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

3.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.1.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO 3.1.2 CARBURACION 3.1.3 SISTEMAS MOTORES DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA

3.1.4 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL 3.2 SISTEMA DE ESCAPE 3.2.1 PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO 3.2.2 TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES 3.3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO 3.3.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO 3.4 SISTEMAS DE INYECCION 3.4.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO 3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL 3.4.3 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRICO 3.5 SISTEMA DE LUBRICACION 3.5.1 PARTES COMPONENETES Y SU FUNCIONAMIENTO 3.5.2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADOS EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNO 3.6 SISTEMAS ANTICONTAMINANTES 3.6.1 TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

3.- SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

3.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que mueve a un vehculo. En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar: el gas licuado de petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se requiere mezclar con el oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin. Tres son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son: 1. La temperatura La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO). 2. La turbulencia Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo del mltiple de admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la cmara, etc. 3. El tiempo de residencia Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la cmara de combustin. En este tiempo, la mezcla aire combustible debera quemarse completamente. Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos: Sobre consumo de combustible

 Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con combustible y provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante Falta de potencia Dao al convertidor cataltico Fugas de combustible Conatos de incendio Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible, las acciones que pueden afectar de manera negativa al desempeo del vehculo. Objetivo El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operacin del vehculo Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin.

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el tipo de inyeccin: Sistema carburado o de admisin natural Sistema de inyeccin

3.1.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que necesita un automvil para funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla, el motor no funcionar.

En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medicin la cantidad de gasolina en el depsito. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del coche. La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque de combustible en los vehculos nuevos. En el recorrido de la va de combustible en los autos de aos anteriores. Los automviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a mitad de camino entre el tanque de combustible y el motor del coche. Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocera a mitad de camino entonces funciona a electricidad con la batera del auto. Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo para bombear el combustible y lo consiguen por acople mecnico. Los filtros de combustible son elementos crticos. El combustible limpio es indispensable para la vida til y el rendimiento del motor a explosin. Los inyectores de combustible tienen pequeas aberturas que se obstruyen fcilmente, por lo tanto filtrar el combustible es la nica forma de prevenir tal accidente. Los filtros pueden estar antes o despus de la bomba de combustible, a veces puede haber uno de cada lado. Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos domsticos a partir de 1986 en el vehculo de fbrica (Coche de serie). En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el carburador, una computadora controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Es un sistema diferente al del ya bien conocido carburador. Este sistema resulta en una disminucin de las emisiones contaminantes y en una mayor economa de combustible. El "inyector de combustible" es bsicamente una pequea vlvula elctrica que abre y cierra con seales elctricas. Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es atomizado en pequeas partculas, de tal modo puede quemar mejor

cuando la ignicin ocurre por la chispa de la buja en cada cilindr del motor a explosin.

3.1.2 CARBURACION

El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) en los ltimos carburadores se contaba ya con controles electrnicos. Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas: Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire. Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible Son fciles de instalar Son de precio bajo No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR

Al sistema carburado lo forman: 1. Tanque o depsito de combustible

2. Filtro de combustible 3. Lneas de combustible 4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma) 5. Mltiple de admisin 6. Carburador 7. Ahogador o choke 8. Vlvula de aceleracin 9. Lnea de retorno 10. Filtro de aire

3.1.3 SISTEMAS MOTORES

DE

INYECCION

DE

COMBUSTIBLE

PARA

Los sistemas de inyeccin de combustible permiten mejorar la dosificacin del combustible debido a que el combustible es inyectado a una presin mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de emisiones. Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados electrnicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyeccin y de la cantidad de combustible inyectada. Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas: Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador de presin del sistema La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es mezclado mejor con el aire. Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres Son de precio medio y alto Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).

El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La bomba incrementa la presin y lo enva a travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el tren de inyectores y de ste al inyector el cual se encuentra en el puerto de admisin. El aire entra a travs del filtro de aire (donde est el sensor de aire) y pasa a travs del cuerpo de aceleracin donde se tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador.

La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs de los inyectores. La cantidad de combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno.

SISTEMAS DE INYECCIN MONOPUNTO

Los sistemas de inyeccin monopunto tienen la caracterstica de que un inyector alimenta a ms de un cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Este inyector se coloca generalmente en el cuerpo de aceleracin y es de

mayor tamao multipuntos.

que

los

inyectores

utilizados

en los

sistemas

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO

Al sistema de inyeccin monopunto lo forman: 1. Tanque o depsito de combustible 2. Filtro de combustible 3. Bomba de combustible 4. Lneas de combustible 5. Regulador de presin 6. Inyector 7. Cuerpo de aceleracin 8. Vlvula de aceleracin 9. Lnea de retorno 10. Mdulo de control electrnico (computadora) 11. Sensores de aire 12. Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin 13. Sensor de la posicin del cigeal 14. Sensor de oxgeno

CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La bomba incrementa la presin y enva el combustible a travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el inyector el cual se encuentra encima del cuerpo de aceleracin donde se tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador. La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs del inyector. La cantidad de combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno.

SISTEMAS DE INYECCIN MULTIPUNTO

Los sistemas de inyeccin multipunto tienen la caracterstica de que se tiene un inyector para cada cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Estos inyectores se colocan generalmente en el puerto de admisin, que es la zona en la cual se encuentra la vlvula de admisin antes de la cmara de combustin. Algunos fabricantes le denominan sistema de inyeccin multipuertos.

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO

Al sistema de inyeccin multipunto lo forman: 1.- Tanque o depsito de combustible 2.- Filtro de combustible 3.- Bomba de combustible 4.- Lneas de combustible 5.- Regulador de presin 6.- Riel de inyectores 7.- Inyectores 8.- Puerto de admisin 9.- Cuerpo de aceleracin 10.- Vlvula de aceleracin 11.- Lnea de retorno 12.- Mdulo de control electrnico (computadora) 13.- Sensores de aire 14.- Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin 15.- Sensor de la posicin del cigeal 16.- Sensor de temperatura del motor 17.-Sensor de oxgeno

3.1.4 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL

Gasolina

El sistema de combustible de un motor a gasolina tiene como misin el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor. Elementos generales del sistema. Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores a gasolina, sin embargo puede ser que en algn caso no estn todos en un motor determinado

1. Tanque o depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible 2. Filtro de combustible: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente. 3. Bomba de combustible: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyeccin. 4. Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito. 5. Regulador de presin: Es el que se encarga de mantener la lnea de combustible a una misma presin. 6. Inyector: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de combustin.

Diesel

El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor. Elementos generales del sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser que en algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro componente.

Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor. Lneas de combustible. Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito. Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es las lneas de

alta presin de combustible que presuriza el sistema hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor. Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas ms gruesas. Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica.

 Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente. Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado. Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el rgimen del motor en ese momento. Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyeccin. Ver artculo aparte de inyeccin y sus sistemas. Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la bomba de inyeccin. Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de combustin.

3.2 SISTEMA DE ESCAPE

3.2.1 PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final obtenida. La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de censores auxiliares. El principio de operacin se basa en las leyes de conduccin de gases por caeras y por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto de la combustin, son expulsados por el pistn en su carrera ascendente y salen a travs de la vlvula de escape al mltiple o conducto colector, de este, el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de all al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno o ms censores de distinta ndole en combinacin con una unidad de control y actuadores para controlar o para medir algn parmetro de la combustin.

Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al rgimen de marcha del motor y con prdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que ste puede contaminarse. El control principal a realizar, es la medicin de la prdida total de carga del flujo de gases suma de las prdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y adems un control de la calidad de los gases de escape (composicin), especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador. Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depsito de partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la obstruccin o contaminacin de un catalizador o la rotura de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado, el silenciador si est roto, o un sensor si la seal es defectuosa.

Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente esperar a que se enfre, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben controlarse los parmetros que intervienen en la combustin, y en los casos con catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.

3.2.2 TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES

Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire.

Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser igualmente alta. La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice. El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor. La rueda de turbina est situada en el alojamiento de turbina y est montada en un extremo del eje de turbina. La rueda del compresor est situada en el alojamiento del compresor y est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un conjunto integral rotatorio. El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto, un aro de pistn, un espaciador de empuje, rueda de compresor y tuerca de retencin de rueda. El conjunto rotatorio se apoya sobre dos cojinetes lubricados a presin mantenidos en el alojamiento central por aros de resorte. Conductos internos de aceite estn perforados en el alojamiento central para proveer lubricacin a los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de empuje, collarn de empuje y espaciador de empuje.

El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin resistente al calor que aloja la rueda de turbina y proporciona una entrada embridada de gas de escape del motor y una salida axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. El alojamiento de turbina est empernado al extremo de turbina del alojamiento central, proporcionando as un conjunto compacto y libre de vibraciones. El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de aire de ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. El alojamiento de compresor est sujeto por abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central.

SUPERCARGADOR

Realmente no hay un gran misterio con el turbocargador. A medida que una mayor cantidad de aire penetre en el motor, mayor es la cantidad de combustible que puede quemar. As que, permaneciendo constante todo lo dems, a medida que ms aire entre, mayor es la potencia que sale. Los supercargadores (y sus primos, los turbocargadores) son usados para introducir ms aire dentro del motor. Para ayudar a suministrarle aun motor un volumen mayor de aire, ste debe ser forzado. Esto se consigue con un dispositivo llamado de induccin forzada.

Los supercargadores son simplemente bombas de aire que reciben su mando del motor. Segn es usado en los autos de pasajeros, los supercargadores reciben el mando por una correa desde el eje del cigeal, aun ritmo ms rpido que la velocidad del motor. Debido a que cierta potencia del motor es consumida por el supercargador, la ganancia de potencia obtenida es muy superior a dicho consumo. Hay varios tipos de diseos de supercargadores, y el ms comn es la variedad Roots. En este diseo, la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta del supercargador. Este eje se acopla a travs de engranajes aun segundo eje, paralelo a l, tambin dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen roto res con lbulos que son los que se acoplan entre s, como un engranaje muy grueso del tipo de 2 3 dientes. Los ejes de los rotores con lbulos casi tocan el interior de la cubierta. Los rotores dan vuelta de manera que los lbulos se separen justo en la admisin de la cubierta, absorbiendo aire dentro de sta. A medida que los rotores giran y sus lbulos se separan uno de otro, cada uno lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lbulos. Cuando los lbulos se vuelven a encontrar en el escape de la cubierta, los lbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir dentro del mltiple de admisin. El girar constante de los rotores trae ms aire dentro del motor del que ste puede consumir, lo que ocasiona que la acumulacin de aire ejerza presin sobre el mltiple. Cuando las vlvulas individuales de admisin de los cilindros se abren, el aire a presin es forzado dentro de los cilindros. Para prevenir un peligroso incremento de presin en el mltiple admisin, una vlvula controlada por la computadora del motor abre, permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado admisin del supercargador. Esta vlvula tambin regula el nivel refuerzo segn las condiciones de funcionamiento del motor. de se de de

Como el supercargador est conectado directamente al motor por medio de una correa, su refuerzo se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la gama de velocidades, incluyendo las de crucero.

3.3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

3.3.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO La temperatura es un parmetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los motores de combustin interna modernos. En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000C (cmara de combustin), en algunos casos los gases de escape salen a 550C. En un motor ms de la tercera parte de energa que se le

suministra a travs del combustible se pierde en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son: Cmara de combustin Parte alta del cilindro Cabeza del pistn Vlvulas de escape y de admisin Cilindro

Los sistemas de enfriamiento modernos estn diseados para mantener una temperatura homognea entre 82 y 113C. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos: Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistn con la pared del cilindro Preignicin y detonacin Dao a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.) Corrosin de partes internas del motor Entrada de refrigerante a las cmaras de combustin Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante Evaporacin del lubricante Formacin de pelculas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los ductos del radiador Sobreconsumo de combustible Formacin de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante Es por todo esto importante conocer cmo trabaja el sistema de enfriamiento, las caractersticas que debe tener un buen refrigerante

o anticongelante y las acciones que pueden afectar de manera negativa al enfriamiento del motor. OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operacin para los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor Disminuir el desgaste de las partes Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con respecto a otros Mantener una temperatura desempeo del motor ptima para obtener el mejor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes caractersticas: Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante Evitar la corrosin Tener una gran capacidad para intercambiar calor El agua es el fluido de enfriamiento bsico porque es abundante, barato y fluye con facilidad. Los productos qumicos que contiene un buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas sustancias estn diseadas para reducir la formacin de espuma, reducir cavitacin y evitar la corrosin. La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad), en reas muy fras la mezcla puede ser ms concentrada pero el lmite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros es aire. Ambos Elementos presentan caractersticas muy particulares. En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas. Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es utilizado adems para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es ste el que realmente enfra al motor. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin. Al sistema de enfriamiento por aire lo forman: 1. Ventilador (algunos mecnicos le llaman turbina) 2. Mangueras 3. Termostato 4. Poleas y bandas 5. Aletas en el cilindro 6. Bulbo de temperatura 7. Radiador de aceite

8. Tolva

CIRCUITO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea del ventilador, esto provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los cilindros del motor. La cantidad de aire introducida se determina por la posicin de las mamparas controladas por el termostato, una vez que son enfriados los cilindros parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite lubricante para bajar su temperatura. El aire caliente es desechado del motor a travs de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar el ciclo. En algunos vehculos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del sistema de calefaccin y mejorar las condiciones de confort de la misma.

PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LQUIDO

Al sistema de enfriamiento por lquido lo forman: 1. Radiador 2. Tapn de radiador 3. Mangueras 4. Termostato 5. Ventilador 6. Tolva 7. Bomba de agua 8. Poleas y bandas 9. Depsito recuperador (pulmn) 10. Camisas de agua 11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel) 12. Bulbo de temperatura

CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo as el ciclo. Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homognea hasta un nivel ptimo.

En das fros el termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente a travs del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En das calurosos es probable que el termostato est abierto por completo.

3.4 SISTEMAS DE INYECCION

Ventajas de la inyeccin Consumo reducido: Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. Mayor potencia: La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par motor. Gases de escape menos contaminantes: La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor. Arranque en fro y fase de calentamiento:

Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

3.4.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

Clasificacin de los sistemas de inyeccin. Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan. 2. Segn el nmero de inyectores. 3. Segn el nmero de inyecciones. 4. Segn las caractersticas de funcionamiento.

1. Segn el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente.

2. Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin. INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

3. Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

5. Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-jetronic) INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic) INYECCIN ELECTRNICA Dijijet, Digifant, etc.) (L-jetronic, LE-jetronic, motronic,

3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin. Este sistema provee la energa elctrica necesaria para producir el encendido de la mezcla combustible. Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustin en los motores que funcionan bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible. La funcin principal es la de convertir energa elctrica de baja tensin en alta tensin y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor.

Consta bsicamente de: un generador de corriente o batera, un arrollamiento primario, un interruptor mecnico, un condensador, arrollamiento secundario, un distribuidor y bujas. El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batera suministra energa elctrica que circula a travs de un interruptor mecnico y un condensador a un circuito primario de una bobina, cuando se abre el interruptor se produce una variacin rpida, ayudada por el condensador, del campo magntico, que produce el paso de corriente por el arrollamiento primario, lo cual induce en el arrollamiento secundario una tensin muy elevada (14000 o 20000 V), esta tensin se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca en los extremos de una buja una chispa en el interior del motor, que es la que enciende finalmente la mezcla combustible. El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que cada componente funciona bien, se pueden realizar mediciones elctricas de continuidad, si esta existe no debera haber problemas. El componente ms difcil de inspeccionar es la buja, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real. La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energa elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose verificar esta ltima por separado y con dispositivos especiales para ese fin. Tambin controlar el suministro de energa elctrica de baja tensin (batera o generador) Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una buja, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o en todo rgimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad elctrica de algn arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestin. La fuente de energa elctrica inicial tambin puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida. La reparacin del sistema se limita al reemplazo del componente daado.

Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones elctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.

3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO

En el sistema clsico el contacto tienen que manejar plenamente la corriente del primario de la bobina de encendido. Esta corriente no es muy alta, pero como el contacto la interrumpe miles de veces por minuto en el motor policilndrico en marcha normal, el pequeo chisporroteo que se produce al abrir el contacto termina desgastndolo, por lo que es necesario de vez en vez, limarlo o sustituirlo por uno nuevo as como reajustar la distancia de apertura al valor adecuado. Cuando este contacto "se quema" un poco, la

potencia de la chispa se reduce y puede, en caso grave, producir fallos y hasta detener el motor. Poco despus de que el transistor era un dispositivo semiconductor terminado y confiable, comenz a utilizarse para alargar en mucho la vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo. Aunque la prctica demuestra que no es as, tericamente los componentes electrnicos no tiene porque fallar, no hay desgaste, no hay movimiento no hay factores externos mecnicos que lo perjudiquen si se mantienen a la temperatura y humedad debidas. Tambin la prctica ha demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy larga. Mtodo foto-electrnico Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos casi instantneamente cundo se les aplica corriente, su velocidad de respuesta al contrario de las luces incandescentes es muy rpida, lo mismo ocurre con los foto-diodos, dispositivos que conducen la electricidad cuando son iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no lo hacen cuando estn en la oscuridad, es decir el efecto contrario al LED. Estas posibilidades tecnolgicas sugieren que si conectamos corriente a un LED y con l iluminamos un foto-diodo tendremos algo como un contacto cerrado, si interponemos un objeto opaco entre ellos, el foto-diodo queda a oscuras y no conduce, lo que representa el mismo contacto abierto. La velocidad de respuesta de ambos dispositivos es muy rpida por lo que puede resultar efectivo para nuestro sistema de encendido. En la figura 2 se representa esquemticamente como puede sustituirse el contacto por el mtodo foto-electrnico. En un cuerpo comn se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera que el primero alumbre al segundo, se interpone entre ellos un disco dentado que est acoplado al motor y gira con l de manera sincronizada. El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean" de manera alternada y brusca debido al dentado, de esta manera la corriente procedente de la batera a travs de la resistencia R termina alimentando por pulsos la base del transistor para establecer y quitar la corriente del primario de la bobina de encendido y lograr las chispas en las bujas. La resistencia R se usa para limitar la corriente al LED a un valor seguro y la R lo mismo, pero para la base del transistor. El contacto ha desaparecido y este sistema ser muy seguro.

Mtodo de induccin Cuando cambia el valor del campo magntico a que est sometido una bobina, en ella se induce un voltaje que depender de la magnitud del cambio por unidad de tiempo y del nmero de vueltas de la bobina. En este principio se basan los transformadores incluyendo nuestra bobina de encendido. Si construimos un pequeo generador con tantas zapatas polares como bujas tenga el motor y sincronizado con su giro, podremos generar un pulso de voltaje cada vez que sea necesario y enviar este pulso a la base del transistor, de manera que en este caso, como en los anteriores, el transistor se ocupe de producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de la bobina en el momento justo que hace falta para producir la chispa en la buja. En otros casos el rotor y sus zapatas polares no estn imantados, la bobina est energizada con electricidad y el simple hecho de que pase frente a ella un cuerpo ferromagntico hace un cambio en el

flujo electromagntico del ncleo y con ello, una pequea variacin del voltaje en la bobina. Este cambio se procesa en un circuito electrnico con el uso de comparadores y se genera el pulso que ir a parar a la base del transistor.

Observe el esquema de la figura 3, la pieza dentada gira sincronizada con el motor y tiene las zapatas polares, en este caso 8 para un motor de 8 cilindros. Estas zapatas polares pasan muy cerca de ncleo (amarillo) de la bobina. Cada vez que una de estas zapatas pase frente al ncleo, se producir un cambio en el voltaje de la bobina, este cambio ser procesado y enviado a la base del transistor como un pulso elctrico, para producir y quitar la corriente del primario y as producir la chispa en la buja correspondiente en el momento preciso.

Mtodo a efecto Hall Este mtodo se basa en el efecto hall, en este caso un aro dentado y magnetizado de manera que cada diente constituye una zona imantada, gira como en el caso anterior, frente a un sensor Hall, el

voltaje producido por el sensor se amplifica, se convierte en un pulso bien definido y se aplica a la base del transistor. 3.5 SISTEMA DE LUBRICACION

3.5.1 PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

Lubricacin es un proceso mediante el cual se intercala un fluido en forma de pelcula delgada, entre las piezas metlicas que estn en contacto y en movimiento.

FUNCIONES Ayuda en la refrigeracin del motor, ya que remueve el calor causado por las superficies en rozamiento. Reduce el desgaste entre las superficies en contacto. Proporciona un buen sellado entre pistn y cilindro para evitar el escape de los gases de la combustin. Conserva el motor limpio de carbn y de cenizas, porque los diluye (accin detergente) los mantiene en suspensin y luego son removidos al cambiar de aceite. Protege el motor contra la corrosin y el ataque de cidos. Sirve para amortiguar el efecto de las cargas sobre los cojinetes en los sistemas de transmisin.

SISTEMAS DE LUBRICACIN DEL MOTOR Puede ser de varios tipos: 1. Barboteo o salpicadura 2. A presin forzada 3. Por mezcla en el combustible

1.

Barboteo o salpicadura

2. Lubricacin a Presin Forzada En su forma ms completa consiste en una bomba que recoge el aceite del crter y lo enva a presin por el tubo dibujado en el esquema que se presenta y con la direccin que marcan las flechas, a engrasar los apoyos del cigeal y, desde ellos, por los conductos perforados en los codos del cigeal, a las cabezas de biela. 3. Mezcla en el Combustible En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la lubricacin con mezcla, la cual se realiza en el depsito de combustible del motor, en una proporcin definida por los fabricantes, dependiendo si los motores son enfriados por aire o por agua. Las proporciones ms utilizadas son: 20 / 1, 30 / 1, 50 / 1.

Fig. 2 - Sistema de Lubricacin

Canalizaciones de lubricacin y distribucin de aceite 1. Bomba de aceite 2. Filtro de Bomba 3. Varilla de empuje - Eje Bomba 4. Filtro de aceite

5. Orificios de engrase en cigeal 6. Orificios de engrase en biela (buje biela - buln) 7. Surtidores de aceite: fondo cabeza mbolo 8. Surtidores de aceite: Engranajes Distribucin 9. Pasos de aceite rbol de levas y cojinetes 10. Pasos de aceite (balancines...)

3.5.2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADO EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Los lubricantes pueden ser clasificados: En funcin de sus propiedades y caractersticas fsico - qumicas Segn su origen Segn su presentacin Por sus usos y aplicaciones Todas estas variables estn normalizadas por distintas instituciones, dando lugar a los sistemas de clasificacin, mostrados en la tabla siguiente, donde:

ASTM: API:

Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices

Instituto Americano del Petrleo

SAE: Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices ISO: Organizacin Internacional de Estndares AGMA: Sociedad Americana de Fabricantes de Engranajes NLGI: Instituto Nacional de Grasas Lubricantes

CCMC: Comit de Constructores de Automviles del Mercado Comn Europeo MIL: Militar (Ejrcito de los Estados Unidos)

Sistema

Unidad de Viscosidad

Temperatura

Servicio (CalidadAditivos)

Consistencia (Grasa)

ASTM

Segundos Saybolt Universal (S.S.U.) Centistokes (CST)

100C

ISO

40 - 100C

AGMA

SSU CST

100C 37.8C 40 - 100C X X X X

SAE MIL API CCMC NLGI

CST SSU

VISCOSIDAD Es una medida del rozamiento que se produce entre las diferentes capas, cuando un lquido se pone en movimiento. Tambin se puede definir como la resistencia a fluir que ofrece un lquido, debido a sus fuerzas internas de cohesin.

ACEITES AUTOMOTRICES Incluyen los aceites de los motores de combustin interna (C: I.), engranajes de transmisin, sistema hidrulico (transmisiones, direccin, frenos, enganche de 3 puntos, etc.). La clasificacin SAE

especifica la viscosidad bsicamente para motores y engranajes de transmisin. En cambio, la A.P.I. tiene una clasificacin para los mismos componentes de acuerdo al servicio (calidad). Por lo tanto, para hacer la seleccin de los lubricantes se debe tener en cuenta la clasificacin SAE y la API.

Clasificacin SAE para Motores de Combustin Interna

Se clasifican por grados, correspondientes a intervalos de viscosidad entre un valor mnimo y un mximo al mismo tiempo. Aceites Monogrado. Como su nombre lo indica tiene un solo grado de viscosidad :

CLASIFICACIN SAE PARA MOTOR (Mongrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C cst Min Max

0w 5w 10 w 15 w 20 w 25 w 20 30

3.8 3.8 4.1 5.6 5.6 9.3 5.6 9.3 9.3 12.5

40 50 60

12.5 16.3 21.9

16.3 21.9 26.1

CLASIFICACIN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES MECNICAS (Engranajes) (Mongrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C cst Min Max

70 w 75 w 80 w 85 w 90 w 140 250

4.1 4.1 7.0 11.0 13.5 24.0 24.0 41.0 41.0 60.0

2. Aceite Multgrado. Se caracteriza por poseer un alto ndice de viscosidad, lo cual permite que el aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE.

Los aceites multgrados han mostrado ms ventajas que los monogrados, as:

Arranque en fro ms fcil Menor desgaste del motor Menor consumo de combustible Menor consumo de aceite Menores costos de mantenimiento

CLASIFICACIN SAE PARA MOTOR (Multgrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C cst Min Max 19.7 13.7 16.3 19.7 9.3 13.7 16.7 19.7

5 w 50 10 w 30 15 w 40 15 w 50 20 w 20 20 w 30 20 w 40 20 w 50

16.3 9.3 13.7 16.3 5.6 9.3 13.7 16.3

CLASIFICACIN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES MECNICAS (Engranajes) (Multgrado)

Grado SAE

Viscosidad a 100C cst Min Max 15.0 17.3 26.0

80 w 90 85 w 90 85 w 150

14.0 16.5 34.1

CLASIFICACIONES API PARA MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

La clasificacin API tiene en cuenta el nivel de calidad del lubricante y establece una serie de categoras de acuerdo al tipo de servicio.

Contempla dos grupos:

Servicio Liviano (generalmente nomenclatura con la letra S. Servicio Pesado (generalmente nomenclatura con la letra C.

gasolina) Diesel)

y presenta y presenta

una una

Lo anterior se aplica exclusivamente para motores de 4T, ya que los de 2T deben tener otras consideraciones. CLASIFICACIN API PARA ACEITES DE MOTORES A GASOLINA 4T

Clasificacin Descripcin API de Uso del Motor A.P.I. SA SB Antioxidante SC Originalmente usado para motores diesel y gasolina Requerimientos mnimos para motores a gasolina Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1964) Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1968) Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1972)

Descripcin ASTM

Aceite sin aditivo Provee alguna capacidad antidesgaste Aceites que cumplen los requerimientos de los fabricantes (1964-1967) Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1968-1971) Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1972-1980)

SD

SE

SF

Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1980) Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1989) Garanta en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1992)

Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1980-1989) Requerimientos de los fabricantes de los automotores 1989 en adelante Requerimientos de los fabricantes de los automotores 1992 en adelante

SG

SH SI SJ (1997)

CLASIFICACIN API PARA ACEITES DE MOTORES DIESEL

Clasificacin Tipo de Servicio A.P.I. CA Para motores Diesel de trabajo liviano, aspiracin natural

Caractersticas del Aceite

Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil - L 2104 A. Proteccin: Corrosin, formacin depsitos en motores con combustibles de alta calidad Satisfacen la especificacin militar Mil - L 2104 A

CB Antioxidante Para motores Diesel de trabajo liviano a moderado CC Para motores Diesel de trabajo moderado a severo y algunos motores a gasolina de servicio severo. Aspiracin natural o turbo-alimentados

Proteccin: Desgaste, formacin depsitos en motores con combustibles de inferior calidad (alto contenido de azufre) Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil - L 2104 B o Mil - 46152. Proteccin: evita depsitos a altas temperaturas, herrumbre o corrosin.

Corrosin y depsitos a bajas temperaturas en motores a gasolina CD Para motores Diesel de trabajo severo. Aspiracin natural o turbo-alimentados Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil - L 45199B o Mil - L 2104 D. Proteccin: desgaste, formacin depsitos en motores con combustibles de diversas calidades y corrosin Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil - L 2104 D. Proteccin: Formacin depsitos a altas y bajas temperaturas, desgaste, oxidacin y corrosin.

CE

Mquina pesada que trabaja en condiciones crticas. Aspiracin natural o turbo. Mquinas fabricadas a partir de 1983

CF - 4

Motores sobrecargados a altas cargas Trabajo pesado

Aceite tipo multgrado 15w40. Controla mejor los depsitos y el consumo de aceite. Aceite multgrado. Proteccin: desgaste, herrumbre, mayor TBN.

CG - 4

3.6 SISTEMA ANTICONTAMINANTES

3.6.1 TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

Control de las emisiones del sistema de escape: El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:

1. Incremento de la eficiencia del motor 2. Incremento en la eficiencia del vehculo 3. Limpieza de las emisiones

Incremento en la eficiencia del motor: La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los progresos en las siguientes tecnologas

 Ignicin electrnica Sistemas de inyeccin de gasolina Unidad electrnica de control

Incremento en la eficiencia del vehculo: Contribuciones al objetivo comn de la reduccin de consumo y uso de gasolina y emisiones del mismo tipo han venido de

Menor peso en los diseos vehiculares Menor resistencia al aire Reduccin en la friccin de los rodamientos Mejora de la transmisin Incremento del spark to spark plug (este tema cabe dentro del sistema de ignicin) Frenos regenerativos

Cada uno de estos objetos se divide en un nmero de factores Incremento en la eficiencia de manejo: Disminuciones significativas de las emisiones han venido de

Tcnicas de conduccin (reduccin entre 10%-30%) Condiciones de trafico sin obstrucciones Viajando a una velocidad continua que contribuye a la eficiencia del vehculo Reduccin del nmero de inicios en condiciones fras

Limpieza de las emisiones producidas:

Avances el las tecnologas del vehculo y el motor continuamente reducen la cantidad de poluciones generadas pero esto es considerado como insuficiente para cumplir en lo ms mnimo con las emisiones establecidas. Por lo tanto las tecnologas de limpieza todava tienen gran importancia y has sido esenciales por bastante tiempo como parte del control de emisiones. Inyeccin de aire: Un sistema temprano en el control de las emisiones, el reactor de inyeccin de aire, reduce los productos incompletos de la combustin (hidrocarburos y monxido de carbono) por medio de la inyeccin de aire fresco dentro de los exhaust manifold del motor. Con esto se pretende que la combustin ocurra tambin en la tubera de escape. Generalmente el aire es llevado a travs un "smog pump" manejado por el motor y aire dirigido hacia los manifolds. Esta tecnologa fue introducida en 1966 en el estado norteamericano de California y se practico por varias de las siguientes dcadas. Generalmente su uso ha sido retirado del mercado siendo reemplazado por motores de combustin ms limpias y mejores convertidores catalticos. Reciclaje y recirculacin de los gases de escape: Muchos motores producidos despus de los modelos usados en 1973 tienen una vlvula de recirculacin de los gases en medio del exosto y los intake manifolds; su propsito es la reduccin de las emisiones del xido de Nitrgeno introduciendo los gases del exosto dentro de la mezcla de gasolina y gas, disminuyendo los picos de temperatura de combustin. Alrededor de 1990, la divisin de plantas de energa de Jeep (2.5 y 4.0) elimino el EGR (Exhaust Gas Recirculation). Algunos otros motores tambin han abandonado el uso de sistemas de recirculacin de gases de escape, como por ejemplo el motor Ecotec desarrollado por General Motors, el cual alcanza los estndares de emisin de gases sin la necesidad del uso de EGR. En algunos casos, los tiempos de la vlvula han sido configurados para retener algunos gases de escape en la cmara de combustin luego del descubrimiento que el exosto puede hacer una funcin similar que el EGR. Convertidores Catalticos:

Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los aos. Estos hacen una mejora significativa, adems de prctica, en el mtodo de la reduccin de las emisiones de los gases de escape.

Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que estos sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente dainas para la salud humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms grandes en la reduccin en el control de las emisiones de polucin en el aire. Control de las emisiones de vapores txicos: Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de recargar combustible. Captura de los vapores expulsados: Dentro del vehculo, los vapores que se encuentran en el tanque son canalizados hacia recipientes que contienen carbn activo en vez de ser liberados a la atmsfera. Estos conocidos como compartimentos de carbn activo. Los vapores son absorbidos dentro del recipiente, el cual alimenta el inlet manifold del motor. Cuando el vehculo se encuentra en movimiento los vapores se desprenden del carbn, son dirigidos hacia la maquina y se vuelven parte de la combustin. Las emisiones de vapores nocivos en los vehculos estn limitadas por leyes y son parte de las pruebas de las revisiones que estos requieren. El lmite actual en los estados unidos es de 2 gramos de HC por hora el cual puede alcanzar la evaporacin de un litro (1/4 de galn) en un mes. Reduccin de las prdidas en el momento del reabastecimiento de combustible: Todos los vehculos modernos poseen cuellos de filtracin que en vez de solo ser un tubo dentro del tanque, como lo eran en vehculos de generaciones anteriores, ahora tienen un dimetro menos y una abertura de carga lo suficientemente grande para dejar para la punta

del filler nozzle. Esto previene la filtracin de vapores cuando la tapa del filtro es removida as como tambin evita que los catalizadores sean recargados como gasolina con plomo Esto es acompaado por modificaciones en las bombas de las estaciones de gasolina. Ahora estn equipadas para absorber los vapores dentro de la bomba a medida que son remplazados por la gasolina. Algunos tienen aberturas de absorcin en la cabeza del tubo mientras que otros tienen un caucho que hace presin sobre la boca del tanque del vehculo para evitar que los gases se escapen. Los vehculos vendidos en Norte Amrica empezaron a ser equipados con un "sistema integrado de recuperacin de gases durante la recarga" (onboard refuiling vvapor recovery ORVR) alrededor de 1997. Estos sistemas son diseados para capturar los vapores que son desplazados por la gasolina entrante y evaporados por las altas temperaturas medioambientales presentadas dentro del recipiente de vapor del vehculo en vez de ser liberadas a la atmsfera. Este sistema hace que los sistemas de recuperacin de los vapores en las estaciones de gasolina sean innecesarios.