Laporan Akhir

PERENCANAAN JALAN LUMPAT DAHUQ SEMPAN JL.
POROS DAMAI KUTAI BARAT
JL. SULUBUS SALAM NO 056 RT 34 SIDOMULYO SAMARINDA, KALIMANTAN TIMUR
LAPORAN AKHIR PERENCANAAN Perencanaan jalan lumpat dahuq sampan jalan poros damai Kabupaten kutai barat
CV. MITRA UTAMA DAFTAR ISI Hal Kata Pengantar Daftar Isi Daftar Gambar Daftar Tabel Bab 1 Pendahuluan 1.1. Latar Belakang 1.2. Maksud dan Tujuan 1.3. Lingkup Umum Kegiatan 1.4. Pelaporan 1.5. Sistematika Pembahasan Bab 2 Tinjauan Sistem Transportasi 2.1. Umum 2.2. Sedikit Tentang Perkembangan Jalan 2.3. Panjang Jalan Kabupaten 2.4. Sedikit Tentang Daerah Perencanaan 2.5. Sedikit Tentang Lokasi Perencanaan Bab 3 Kondisi Eksisting 3.1. Kondisi Tanah atau Permukaan Tanah 3.2. Kondisi Topografi Bab 4 Perencanaan Geometri Dan Perkerasan Jalan 4.1. Perencanaan Geometri Jalan Bab 5 Perencanaan Turap dan Box Culvert 5.1. Perencanaan Box Culvert 5.2. Perhitungan Box Culvert Bab 6 perencanaan Drainase 6.1. Drainase Permukaan 6.2. Perencanaan Drainase i ii iv v 1 2 2 3 3 5 5 9 12 12 14 15 15 19 20 20 26 26 27 28 28 31 33
ii
DAFTAR ISI
CV. MITRA UTAMA Bab 7 Kesimpulan dan Rekomendasi 7.1. Kesimpulan 7.2. Rekomendasi 35 35 36
iii
DAFTAR ISI
CV. MITRA UTAMA
DAFTAR GAMBAR Hal Gambar 2.1. Gambar 2.2. Gambar 3.1. Gambar 3.2. Gambar 3.3. Gambar 3.4. Gambar 3.5. Gambar 4.1. Gambar 4.2. Gambar 4.3. Skema Keterkaitan Sistem Kelembagaan Peta Kutai Barat Sebagian Ruas Jalan Yang Masih Berupa Tanah Sebagian Ruas Jalan Yang Masih Berupa Pasir Sebagian Ruas Jalan Yang Hanya dapat dilewati kendaraan beroda dua Sebagian Ruas Jalan yang sudah diberi papan untuk menghindari Becek Kondisi Sebagian Jembatan Ulin tang ada di Lokasi Tipikal Melintang jalan pada daerah timbunan dan galian Tipikal Melintang jalan pada daerah galian Tipikal Melintang jalan pada daerah Timbunan 21 21 21 18 17 17 8 13 15 16
iv
DAFTAR ISI
CV. MITRA UTAMA
DAFTAR TABEL Hal Tabel 4.1. Tabel 4.2. Tabel 4.3. Tabel 4.4. Tabel 4.5. Tabel 4.6. Tabel 6.1. Tabel 6.2. Tabel 6.3. Tabel 6.4. Kecepatan Rencana Minimum Panjang bagian lurus maksimum Jari-jari minimum Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaian superelevasi (Le) Landai maks. yang disarankan dan panjang kritis Pelebaran perkerasan pada tikungan Kecepatan aliran air yang diizinkan berdasarkan jenis material Hubungan kemiringan selokan samping (i) dan jenis material Koefisien kekasaran dinding (n) untuk Rumus Manning Koefisien aliran air permukaan (formula rasional) 32 30 30 29 25 23 24 20 22 22
v
DAFTAR ISI
CV. MITRA UTAMA
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Program pembangunan jalan dan jembatan merupakan salah satu upaya pemerintah yang dalam terkait menunjang dengan sasaran melalui Pembangunan pemerataan Nasional usaha-usaha
pembangunan
beserta
hasil-hasilnya
pengembangan prasarana jalan dan jembatan, pembuatan jalan dan embatan baru dan peningkatan kondisi jalan dan jembatan yang ada, sesuai dengan tuntunan laju pertumbuhan lalu lintas yang diakibatkan oleh perkembangan dan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Sebelum pembangunan fisik dilaksanakan, maka diperlukan suatu perencanaan teknis yang mencakup penyelesaian perencanaan teknis dan penyusunan dokumen tender guna mendukung pelaksanaan proyek tersebut. Pembangunan sarana dan prasarana transportasi ini
sangatlah menunjang dalam pembangunan dan pengembangan wilayah. Diharapkan setelah proyek ini dibangun dapat dapat memperlancar arus lalu lintas kendaraan dan lalu lintas perdagangan terutama mempercepat akses jalur lalu lintas pada Jalan Lumpat Dahuq sampan jalan poros damai; baik lalu lintas koleksi maupun distribusi. Namun secara khusus pembangunan jalan sangatlah besar manfaatnya bagi masyarakat, baik dari segi kelancaran sarana transportasi maupun dari sisi perkembangan perekonomian masyarakat sekitarnya. Keberadaan jalan yang akan dibuat ini
1
LAPORAN AKHIR - BAB I PENDAHULUAN
CV. MITRA UTAMA
turut
menstimulasi
perkembangan
ekonomi
untuk
lebih
meningkat. 1.2. Maksud dan Tujuan Maksud dan tujuan proyek ini adalah memberikan masukan kepada Pemerintah Daerah Kabupaten Kutai Barat dalam menetapkan kebijakan serta strategi investasi untuk Proyek Perencanaan Jalan Lumpat Dahuq Sempan Jalan Poros Damai yang dilanjutkan dengan perencanaan teknis jalan secara lengkap sehingga tercapai penyesuaian tehadap tingkat optimum dari investasi dan perencanaan teknis jalan untuk menunjang kelancaran pelayanan lalu lintas. 1.3. Lingkup Umum Kegiatan Lingkup pekerjaan jasa layanan konsultasi untuk pekerjaan perencanaan teknis jalan ini adalah: Melaksanakan survey lapangan yang terdiri dari survey pendahuluan, survey topografi Membuat gambar rencana, perhitungan biaya proyek dan dokumen tender untuk setiap jembatan dan ruas jalan yang bersangkutan. Membuat usulan dan saran mengenai tahapan pekerjaan konstruksi sesuai dengan alokasi dana yang tersedia dengan memperhatikan kemantapan dan aspek fungsional ruas jalan dan jembatan yang direncanakan. Bagian-bagian pekerjaan yang tercakup dalam pekerjaan jasa konsultasi ini antara lain: Survai Lapangan: o o Pengenalan Lapangan (Site Visit/Site Reconnaissance) Survey Jalan dan Jembatan
2
CV. MITRA UTAMA
Survey Topografi Desain Jalan Hitungan Volume untuk setiap pekerjaan Analisa Harga Satuan Perkiraan Biaya Konstruksi
Perencanaan Teknis o Analisa Biaya Konstruksi o o o
Penyusunan Dokumen Tender Pembuatan Laporan
1.4. Pelaporan Laporan yang diserahkan oleh konsultan dalam rangka pekerjaan konsultasi teknis ini terdiri dari: Laporan Pendahuluan Laporan Akhir o o o o o Laporan Pengukuran Topografi Laporan Estimate Engineer (EE) Laporan Gambar Detail Design Laporan Gambar Copy Dokumen Lelang
1.5. Sistematika Pembahasan Sistematika pembahasan Laporan Perencanaan ini adalah sebagai berikut: Bab I. dan Pendahuluan; berisi uraian pendahuluan, maksud tujuan pekerjaan konsultasi, ruang lingkup
perencanaan,pelaporan dan sistematika pembahasan. Bab II. Tinjauan Sistem Transportasi; berisi uraian yang berkaitan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi Kalimantan Timur yang berhubungan dengan konsep dasar sistem transportasi nasional dan Propinsi Kalimantan 3
CV. MITRA UTAMA
Timur; tinjauan pola sistem jaringan jalan dan kondisi umum daerah perencanaan merujuk kepada data-data sekunder yang berhasil diperoleh oleh konsultan maupun kunjungan konsultan lapangan. Bab III. Kondisi Eksisting; berisi uraian kondisi eksisting geometri jalan (vertikal dan horisontal), kondisi tanah atau permukaan tanah, kondisi jembatan, serta tata guna lahan. Bab IV. Perencanaan Geometri dan Perkerasan Jalan; berisi uraian perencanaan teknis jalan meliputi data perencanaan, kriteria desain, perencanaan geometrik, tebal perkerasan dan lain-lainnya. Bab V. Perencanaan Box Culvert; berisi uraian perencanaan turap dan jembatan box culvert meliputi data perencanaan, desain perencanaan, desain struktur. Bab VI. Bab VII. Perencanaan Drainase; berisi uraian data desain Kesimpulan dan Rekomendasi; berisi uraian drainase jalan dan hasil perencanaan drainase jalan. kesimpulan dan rekomendasi yang disampaikan setelah melalui tahap-tahap pelaksanaan studi yang direncanakan. perhitungan dan
4
CV. MITRA UTAMA
BAB 2 TINJAUAN SISTEM TRANSPORTASI

2.1 Umum Pemerintah telah menetapkan UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan sebagai pengganti UU No. 13 Tahun 1980 tentang Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1980 Nomor 83, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 3186). Pertimbangan utama penggantian UU didasari oleh 5(lima) alasan, yaitu : 1. Bahwa jalan sebagai salah satu prasarana transportasi merupakan unsur penting dalam pengembangan kehidupan ber-bangsa dan bernegara, dalam pembinaan persatuan dan kesatuan bangsa, wilayah negara, dan fungsi masyarakat serta dalam memajukan kesejahteraan umum sebagaimana dimaksud dalam Pembukaan Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945; 2. Bahwa jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan dan dikembang-kan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antardaerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta mem-bentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional; 3. Bahwa untuk terpenuhinya peranan jalan sebagaimana kewajiban mestinya, pemerintah mempunyai hak dan tersebut paling tidak
menyelenggarakan jalan; 5
LAPORAN AKHIR - BAB II TINJAUAN SISTEM TRANSPORTASI
CV. MITRA UTAMA 4. Bahwa agar penyelenggaraan jalan dapat dilaksanakan secara berdaya guna dan berhasil guna diperlukan keterlibatan masyarakat; 5. Bahwa dengan adanya perkembangan otonomi daerah, tantangan persaingan global, dan tuntutan peningkatan peran masyarakat dalam penyelenggaraan jalan. Secara sederhana jalan sebagai bagian dari prasarana transportasi berfungsi untuk menghubungkan dan atau membawa barang / penumpang dari satu tempat dengan tempat lainnya1. Sedangkan menurut Pasal 1 (4) UU No. 38 tahun 2004, adalah :
..Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/ atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Jalan yang dimaksud pada Pasal 1 (4) di atas, diperluas lagi menjadi dua, yaitu jalan umum (public facility) jalan khusus (private facility). Jalan yang disebut pertama diadakan oleh pemerintah sebagai prasarana fungsi sosial dan menjadi bagian dari public services. Sementara jalan kedua biasanya diadakan oleh instansi swasta, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Lebih lanjut Pasal 1 ayat (12), (13) dan (14), menambahkan sebagai berikut :
(12) Pembangunan jalan adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan; (13) Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan, pembinaan, dan pembangunan jalan; (14) Penyelenggara jalan adalah pihak yang melakukan pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan jalan sesuai dengan kewenangannya;
1
Salim, Abbas, HA., (2006), Manajemen Transportasi Ed-1, ISBN 979-421-369-1, PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta, p.2
6
CV. MITRA UTAMA Perencanaan jalan dewasa ini pertimbangan utamanya bukan lagi menjadi domain disiplin teknik sipil semata-mata, namun lebih jauh dari itu aspek manusia dan kemanusiaan sudah merupakan kemutlakan yang tidak bisa dilepaskan dari perencanaan itu sendiri. Konsekwensi dari penyertaan manusia kedalam akan menyertakan aspek sosial, lingkungan hidup, tata guna lahan, disparitas pendapatan ekonomi dan lain-lain. Human centered development yang telah merajai sistem perencanaan pembangunan saat ini merupakan harga mati karena semua pembangunan akan ditujukan dan difungsikan untuk sebesar-besar bagi kemakmuran masyarakat, demikian pula halnya untuk pembangunan jalan. Wawasan pembangunan tersebut itupun sesuai dengan Pasal 5(1) UU No. 38 Tahun 2004 dimana disebutkan bahwa : Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat. Dalam perencanaan transportasi di banyak negara, ada beberapa priode waktu yang dijadikan rujukan, yaitu : skala panjang (umur rencana sampai 25 tahun), skala menengah (umur rencana 10 25 tahun) dan skala pendek (umur rencana 5 10 tahun) serta untuk skala sangat pendek umur rencananya maksimum 5 tahun2. Untuk kasus-kasus perencanaan jalan di Indonesia umur disain jalan diambil selama 10(sepuluh) tahun. Ini merupakan baku biaya yang dapat diterima dan dipakai untuk pekerjaan rekonstruksi jalan dan didasarkan pada keperluan untuk pemeliharaan yang sesuai dan yang harus dilaksanakan. Di
2
Tamin, Ofyar Z., (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Ke-2, ISBN 9799299-10-1, Institut Teknologi Bandung, Bandung, p.25
7
CV. MITRA UTAMA samping itu juga didasarkan pada pertimbangan ekonomi praktis bahwa kebanyakan pekerjaan jalan kabupaten saat ini umur pakai nya sangat pendek (1-3 tahun) yang mengakibatkan kebutuhan untuk rehabilitasi besar secara berulang-ulang dengan biaya yang relatif tinggi3. Titik tolak awal bergeraknya perencanaan transportasi yang menyeluruh harus akomodatif terhadap (1) sistem pergerakan, (2) sistem jaringan dan (3) sistem kegiatan. Ketiga sistem ini akan mempengaruhi satu dengan lainnya dalam keberhasilan perencanaan (preliminary design sampai detail engineering design) dan ketika jalan tersebut dimanfaatkan nanti oleh penggunanya. Sistem pergerakan akan melibatkan DLLAJ, Organda, Polisi Lalu Lintas dan masyarakat pengguna. Sistem jaringan akan ada Dinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum dalam hal ini Bina Marga. Sedangkan sistem kegiatan akan membawa Bappeda, Legislatif dan Dinas-dinas berkenaan pada Pemerintah Daerah.
Sistem Pergerakan
DLLAJ, Organda, Polantas dan Masyarakat
Bappeda, Legislatif dan Pemerintah Daerah
Sistem Kegiatan
Dinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum
Sistem Jaringan
Gambar 1.1 : Skema Keterkaitan Sistem Kelembagaan Sumber : Modified dari Tamin (2000:28)
Martakim, Suharsono, (1995), Petunjuk Teknik Survei dan Perencanaan Teknik Jalan Kabupaten, No. : 013/T/Bt/ 1995, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta, p 2-1
8
CV. MITRA UTAMA Jabaran ketiga sistem kelembagaan tersebut akan
memfokuskan diri pada sasaran umum perencanaan transportasi. Rinciannya, sebagai berikut : (1) Sistem Kegiatan : Rencana tata guna lahan yang baik dapat menciptakan perencanaan; (2) Sistem Jaringan : Upaya peningkatan kapasitas pelayanan, misalnya dengan memperlebar, menambah jaringan simpang dan atau prediksi pembangunan jalur baru pada jalur yang akan direncanakan; (3) Sistem Pergerakan : Pengaturan teknik dan manajemen lalu lintas (jangka pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih baik (jangka pendek dan menengah) dan lain-lain. 2.2 Sedikit Tentang Perkembangan Jalan Modernitas membawa konsekwensi khusus tentang jarak jika dihubungkan dengan waktu. Di era cyber sekarang ini dimensi jarak tidak diukur lagi dengan memakai satuan panjang seperti yang kita kenal beberapa dasawarsa sebelumnya, seperti misalnya meter (m), mil (M) dan lain-lain. Karena jarak adalah fungsi waktu, maka manusia saat ini lebih cenderung untuk menghitung jarak satu benda tertentu dengan skala waktu, misalnya detik, menit, atau jam. Pola perhitungan seperti ini akan selalu memasukkan kecepatan (velocity) sebagai komponen utama. Oleh sebab itu, maka pameo lama time is money sungguh merupakan pertimbangan pertama dalam konteks waktu. Rugi waktu bermakna kehilangan uang. Persamaan berikut ini akan menggambarkan secara jelas masalah yang dibahas di atas. interaksi positif antara lahan perumahan, sekolah dan lain-lain penggunaan lahan yang ada pada daerah
9
CV. MITRA UTAMA X Dimana : X V T = Jarak dalam meter (m) = Kecepatan dalam meter per detik (m/s) = Waktu tempuh dalam detik (s) Untuk menggambarkan berapa jarak antara Tenggarong dan Samarinda dengan kondisi jalan saat ini, serta merta seseorang akan menjawab sekitar 30 menit. Jawaban tersebut tidak lagi mengetengahkan unsur kecepatan, karena kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati jalur tersebut diasumsikan sekitar 19.44 m/s ~ 22.22 m/s (70-80 km/jam). Perkembangan jalan diawali dengan sejarah manusia itu sendiri yang mobile guna kebutuhan hidup dan berkomunikasi dengan sesama. Tapak kaki manusia pra-sejarah akan berfungsi sebagai marking territorial untuk menandai wilayah jelajahnya. Jalan setapak inilah yang akan menjadi cikal bakal dari road trace di jaman modern ini. Indonesia pernah mencatat pembangunan jalan yang cukup panjang lebih kurang 1.000 km yang dibangun dari Anyer di Banten sampai Panarukan di Banyuwangi Jawa Timur. Pembangunan tersebut dilakukan dengan kerja paksa pada akhir abad 18 atas perintah Daendels (Alamsyah, 2006:1)4. Belanda selaku penjajah telah memperhitungkan manfaat pembangunan jalan tersebut, yaitu untuk kepentingan strategi dan untuk memudahkan pengangkutan hasil bumi. Kepentingan strategi adalah kecepatan responsif dalam hal memobilisasi artileri dan pasukan. Ini bermuara pada pentingnya waktu yang singkat. Sedangkan kemudahan pengangkutan hasil bumi pun bermuara =VxT
Alamsyah, Alik Ansyori, (2006), Rekayasa Jalan Raya, Cetakan Kedua Edisi Revisi, ISBN 979-3021-83-7, Universitas Muhammadiyah Malang, Malang, p.1
10
CV. MITRA UTAMA pada pentingnya memperpendek waktu tempuh atau dengan kata lain mempersingkat jumlah waktu perjalanan. Meski belum memanfaatkan teknik perencanaan seperti sekarang ini (tinjauan geometrik dan jenis perkerasan), namun paling tidak Daendels telah menerapkan pola pembangunan jalan dengan melibatkan pekerja yang banyak (kendati dengan kerja paksa) dan menjadi tonggak awal dari sejarah perkembangan jalan di Indonesia. Konstruksi batu belah (Telford) dan konstruksi MacAdam merupakan konstruksi perkerasan jalan raya pertama yang diterapkan Indonesia. Konstruksi Telford diciptakan oleh Thomas Telford (1757-1834), sedangkan Macadam oleh Jhon London Mac Adam (1756-1836). Perkerasan jalan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat ditemukan pertama kali di Babylon pada tahun 625 SM, tetapi perkerasan jenis ini tidak berkembang sampai ditemukan kendaraan bermotor oleh Gofflieb Daimler dan Karl Benz pada tahun 1880. Mulai tahun 1920 sampai sekarang teknologi konstruksi perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengikat maju pesat. Di Indonesia perkembangan perkerasan aspal diawali oleh pemberian lapis aus pada permukaan Telford dan MacAdam yang kemudian berkembang menjadi lapisan penetrasi (Lapisan Burtu, Burda, Buras). Tahun 1980 diperkenalkan perkerasan jalan dengan aspal emulsi dan Butas, tetapi dalam pelaksanaan atau pemakaian aspal Butas terdapat permasalahan dalam hal variasi kadar aspalnya yang kemudian disempurnakan pada tahun 1990 dengan teknologi beton mastic. Perkerasan jalan yang menggunakan aspal panas (hot mix) Concrete (AC) dan lain-lain. 11
mulai berkembang di
Indonesia pada tahun 1975, kemudian disusul oleh Asphalt
CV. MITRA UTAMA 2.3 Panjang Jalan Kabupaten Menurut data yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Kutai Barat, pada tahun 2009 panjang jalan propinsi di Kabupaten Kutai Barat tercatat sebesar 508 Km. Dimana 198 Km merupakan jalan aspal dan 19 km jalan yang terbuat dari kerikil dan 291 Km jalan yang masih tanah5. 2.4 Sedikit Tentang Daerah Perencanaan Kabupaten Kutai Barat memiliki luas wilayah 31.628,70 km2 atau kurang lebih 15 persen dari luas Propinsi Kalimantan Timur yang secara geografis terletak antara 113O4849 BT 116O3243 BT dan 1O3105 LU 1O0933LS dengan batas administratif sebagai berikut: Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Malinau dan Negara Sarawak (Malaysia Timur) ; Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Kutai Kartanegara; Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Penajam Paser Utara; Sebelah Barat berbatasan dengan dengan Propinsi Kalimantan Tengah serta Propinsi Kalimantan Barat.
-----, (2010), Kutai Barat Dalam Angka, Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Barat, p.185
12
CV. MITRA UTAMA
Gambar 1.2 : PETA KUTAI BARAT
Kabupaten Kutai Barat terbagi menjadi 21 Kecamatan dan 223 Kampung. Kedua Puluh Satu Kecamatan tersebut adalah Kecamatan Bongan, Kecamatan Jempang, Kecamatan Penyinggahan, Kecamatan Muara Pahu, Kecamatan Muara Lawa, Kecamatan Damai, Kecamatan Barong Tongkok, Kecamatan Melak, Kecamatan Long Iram, Kecamatan Long Hubung, Kecamatan Long Bagun, Kecamatan Long Pahangai, Kecamatan Long Apari, Kecamatan Bentian Besar, Kecamatan Linggang Bigung, Kecamatan Nyuatan, Kecamatan Siluq Ngurai, Kecamatan Manor Bulatn, Kecamatan Sekolaq Darat, Kecamatan Tering dan Kecamatan Laham. Daerah Kabupaten Kutai Barat didominasi Topografi
bergelombang, dari kemiringan landai sampai curam dengan ketinggian berkisar antara 0 1.500 meter diatas permukaan laut dengan kemiringan antara 0 60 persen. Daerah dataran rendah 13
CV. MITRA UTAMA pada umumnya dijumpai di kawasan danau dan kawasan sepanjang sungai (DAS). Sedangkan daerah perbukitan dan pegunungan memiliki ketinggian rata-rata lebih dari 1.000 meter di atas permukaan laut dengan kemiringan 30 persen terdapat di bagian barat laut yang berbatasan langsung dengan wilayah Malaysia. 2.5 Sedikit Tentang Lokasi Perencanaan Lokasi pada perencanaan yang dan dilaksanakan berada pada Batas
kecamatan Damai. Secara geografis Kecamatan Damai terletak 115o1516-115o4654 0o18LS-0o52LS. administratif Kecamatan Damai, adalah sebagai berikut6: Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Long Iram, Barong Tongkok, dan Lingang Bingung; Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamatan Muara Lawa dan Bentian Besar; Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Barito Utara, Kalimantan Tengah; Sebelah Barat berbatasan Kabupaten Barito Utara, Kalimantan Tengah. Kecamatan Damai merupakan sebuah kecamatan yang terletak di wilayah Kabupaten Kutai Barat, Kalimantan Timur. Kecamatan Damai memiliki luas wilayah mencapai 1.750,43 km2 yang dibagi dalam 14 (Empat Belas) kelurahan. Sementara jumlah penduduk kecamatan ini mencapai 8.538 jiwa (2010) dengan tingkat kepadatan 4,8 jiwa/km2.
-----, (2010), Kutai Barat Dalam Angka, Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Barat, p.5
14
CV. MITRA UTAMA
BAB 3 KONDISI EKSISTING

3.1 Kondisi Perkerasan Dan Jembatan Kondisi eksisting jalan pada lokasi rencana jalan yang akan dibangun, sebagian masih berupa perkerasan tanah dan sebagian jalan berpasir. Jalan ini sudah biasa dilewati oleh penduduk Kecamatan Damai tetapi hanya hanya kendaraan roda dua karena lebar jalan berkisar antara 0,5m sampai 4,0 m. seperti pada gambar berikut.
15
LAPORAN AKHIR BAB III KONDISI EKSISTING
CV. MITRA UTAMA Gambar 3.1. Sebagian Ruas Jalan Yang Masih Berupa Tanah
16
CV. MITRA UTAMA Gambar 3.2. Sebagian Ruas Jalan yang masih berupa Pasir
Gambar 3.3. Sebagian Ruas Jalan yang hanya dapat dilewati kendaraan beroda dua
17
CV. MITRA UTAMA Gambar 3.4. Sebagian Ruas Jalan Yang Sudah diberi papan untuk menghindari becek
18
CV. MITRA UTAMA Gambar 3.5. Kondisi Sebagian Jembatan Ulin Yang Ada Di Lokasi 3 Kondisi Topografi Berdasarkan Suvey Pendahuluan yang telah dilaksanakan, menunjukkan lokasi perencanaan cukup layak dijadikan Jalan, mengingat telah adanya existing jalan. Adapun kondisi topografi jalan menunjukkan tidak terdapatnya lereng yang cukup terjal. Hal tersebut akan sangat membantu dalam pemilihan lokasi penempatan lokasi struktur Jalan.
Acuan elevasi Jalan akan mengacu pada elevasi jalan existing disamping beberapa faktor lainnya, sehingga diupayakan kemiringan lantai Jalan dengan jalan pendekat tidak terlalu curam. Kondisi lahan di sekitar lokasi perencanaan yaitu pada umumnya
19
CV. MITRA UTAMA
BAB 4
PERENCANAAN GEOMETRI DAN PERKERASAN JALAN
4.1. Perencanaan Geometri Jalan Perencanaan jalan direncanakan berdasarkan pada buku Petunjuk Teknik Survai dan Perencanaan Teknik Jalan Kabupaten No. 013/T/Bt/1995" dan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997 yang dikeluarkan oleh oleh Bina Marga, dengan kecepatan rencana 40 km/jam. Standar Geometris yang dimaksud meliputi standar penentuan parameter-parameter alinyemen horisontal, vertikal, maupun jalan yang akan dipakai dalam perencanaan teknis. Berikut tabel kriteria perencanaan untuk jalan luar kota, yang ditetapkan pada pekerjaan perencanaan teknis jalan sebagai berikut: 4.1.1. Kecepatan Rencana Tabel 4.1. Kecepatan Rencana Minimum
Kelas Jalan IIIA IIIB1 IIIB1 IIIC Datar 50 40 40 30 Bukit 40 30 30 30 Pegunungan 30 30 30 20
4.1.2.
Dimensi Melintang Jalan
Standar Desain Geometrik untuk untuk lebar perkerasan, lebar bahu jalan, kemiringan melintang dan daerah milik jalan (damija) dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
20
LAPORAN AKHIR - BAB IV PERENCANAN GEOMETRI DAN PERKERASAN JALAN
CV. MITRA UTAMA
Gambar 4.1. Tipikal melintang jalan pada daerah timbunan dan galian
Gambar 4.2. Tipikal melintang jalan pada daerah galian
Gambar 4.3. Tipikal melintang jalan pada daerah timbunan 21

CV. MITRA UTAMA 4.1.3. Alinyemen Horisontal
4.1.3.1. Panjang Bagan Lurus Untuk panjang bagian lurus, dengan pertimbangan faktor keselamatan, dan kelelahan pengemudi maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus (terutama jalan antar kota) ditempuh tidak lebih dari 2,5 menit, sesuai dengan kecepatan rencana , atau sesuai dengan tabel berikut : Tabel 4.3. Panjang bagian lurus maksimum
Fungsi Arteri Kolektor
Ditjen Bina Marga, 1997
Panjang bagian lurus maksimum (m) Datar 3000 2000 Bukit 2500 1750 Pegunungan 2000 1500
Sumber : Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, departemen PU,
4.1.3.2. Jari Jari Minimum Tabel 4.4. Jari-jari minumum

VR (km/jam)
Jari-jari minimum Rmin(m) Jari-jari minimum tanpa lengkung peralihan (m) Jari-jari minimum tanpa superelevasi (m)
120 600 2500 5000
100 370 1500
80 210 900
60 110 500 700
50 80 350 -
40 50 250 -
30 30 130 -
20 15 60 -
2000 1250
Sumber : Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997
4.1.3.3. Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaian superelevasi (Le) Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaian superelevasi (Le) untuk jalan 2 lajur 2 arah dapat ditetapkan dengan menggunakan Tabel 4.5. 22
CV. MITRA UTAMA Tabel 4.5. Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaian superelevasi (Le)
VR (Km/Jam) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 2 4 Superelevasi,e (%) 6 8 Ls Le Ls Le 15 25 25 30 20 30 30 40 25 40 35 50 30 45 40 55 45 70 65 90 50 80 70 100 55 90 80 110 60 100 90 120 70 110 95 135 10
Ls 10 15 15 20 30 30 35 40 40
Le 20 25 30 35 55 60 65 75 80
Ls 15 20 20 25 40 40 45 50 55
Le 25 30 35 40 60 70 80 85 90
Ls 35 40 50 60 90 100 110 -
Le 40 50 60 70 120 130 145 -
4.1.4.
Alinyemen Vertikal ada landai yang terjal pada jalan-jalan di
4.1.4.1. Landai Maksimum Dan Panjang Kritis Apabila pegunungan maka harus hati-hati agar membatasi landai sampai suatu maksimum yang dapat dilalui dengan aman oleh/dan sesuai dengan batas kemampuan kendaraan bermotor dan kereta yang ditarik kuda. Batas-batas yang ekstrim ialah sbb.: Kendaraan bermotor : 1 : 6 (16%). Biasanya hanya untuk kendaraan roda 4 Kereta yang ditarik kuda : 1 : 8 (12,5%) Jika landai ekstrim ini tidak dapat dihindari, maka landai harus dibatasi hanya pada jarak pendek saja untuk menyesuaikan dengan jenis lalu-lintas yang umum dan mempertahankan kecepatan perjalanan yang layak, seperti yang diberikan pada tabel 4.6 dibawah.
23
CV. MITRA UTAMA Tabel 4.6. Landai maks. yang disarankan dan panjang kritis
Kecepatan Kendaraan (Km/jam) Landai Maksimum Disain % Absolut % 4 7 4 8 5 9 6 10 7 11 8 12 10 14 12 16 80 70 60 50 40 30 25 20
Panjang Maksimum 500 410 350 275 225 140 100 100 (kritis) dalam m Kriteria : Landai maksimum berdasar pada standard Bina Marga kecuali pada 20 km/jam dimana batas ekstrim diberikan. Panjang kritis berdasar pada rumus jalan Kabupaten NAASRA dimana panjang = 0,00413 (v1^2 v2^2)/kenaikan landai %
4.1.5.
Hasil Perencanaan
4.1.5.1. Perencanaan Alinyemen Horisontal Rekapitulasi hasil perhitungan alinyemen horisontal untuk semua tikungan dapat dilihat pada Lampiran I. 4.1.5.2. Perencanaan Alinyemen Vertikal Rekapitulasi hasil perhitungan alinyemen vertikal untuk semua landai dapat dilihat pada Lampiran II. 4.1.5.2. Pelebaran Lebar Perkerasan Lapis perkerasan harus diperlebar pada lengkung yang radiusnya lebih kecil dari 120 m untuk menjaga agar pandangan bebas kearah samping (lateral) antara kendaraan-kendaraan sama dengan jarak pandangan bebas yang ada pada bagian jalan yang lurus. Alasannya ialah: Kendaraan yang berjalan pada suatu lengkung menempati lebar lapis perkerasan yang lebih besar daripada kendaraan yang berjalan pada jalan yang lurus karena roda-roda belakang pada lintasan jalan dengan kecepatan rendah disebelah dalam bagian depan, dan tonjolan depan yang mengurangi dan kebebasan melewatinya. antara Juga kendaraan-kendaran menyiap
24
CV. MITRA UTAMA putaran kendaraan pada suatu jalur pada suatu tikungan lebih besar daripada putaran kendaraan pada jalan yang lurus. Tabel 4.7. Pelebaran perkerasan pada tikungan
Jari-Jari Lengkung 160 120 90 60 45 30 Lebar Lapis Perkerasan 6,0 m 0,50 0,75 0,75 1,00 1,25 1,50 4,5 m 0,75 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75
Sumber : Standar Geometri B.M. Catatan : tidak perlu pelebaran apabila kecepatan rencana < 30 km/jam
Rekapitulasi hasil perhitungan pelebaran perkerasan pada tikungan dapat dilihat pada Lampiran III. 4.1.5.3. Volume Galian dan Timbunan Tanah Pada konstruksi jalan, volume galian dan timbunan dalam pekerjaan tanah merupakan salah satu faktor yang sangat penting. Jumlah galian dan timbunan akan menentukan harga pekerjaan pembangunan jalan secara keseluruhan. Sehingga pekerjaan galian dan timbunan harus dilaksanakan seoptimal mungkin. Volume galian sangat dipengaruhi oleh kelandaian vertikal yang di syaratkan, kemiringan melintang jalan, kemiringan galian. Hasil (volume) timbunan dan galian pada perencanaan ini dapat dilihat pada Lampiran IV.
25
CV. MITRA UTAMA
BAB 5
PERENCANAAN BOX CULVERT
5.1. Perencanaan Box Culvert 5.1.1. Dasar Perencanaan 5.1.1.1. Data Teknis/Perencanaan
+42,10 A B = 8 m B +42,05
MAB : + 41.05
+ b
39.55 C = 7 m
Bentang box Lebar lantai kendaraan Tinggi tiang sandaran Diameter pipa sandaran
= double box (4,0 x 8,0 m) = 7,4 m = 1,0 m = 3 inci (76,2 mm)
Beton Bertulang Berdasarkan kuat tekan karakteristik beton pada umur 28 hari sesuai dengan K-250 . Density (kepadatan) beton sebesar (( Poison Ratio : 0,2.
beton)
: 2.500 kg/m3
Besi Tulangan Mutu baja tulangan BJ-24 (fy = 2.080 kg/cm2). Kuat leleh tulangan *au untuk baja polos dan ulir dari kelas BJ-24, *au = 240 MPa. 26
LAPORAN AKHIR BAB V PERENCANAAN BOX CULVERT
CV. MITRA UTAMA Modulus elastisitas Es = 2 x 105 MPa.
5.1.1.2. Dasar Pembebanan Standar pembebanan yang digunakan sebagai kriteria perencanaan, adalah: Pedoman perencanaan pembebanan gorong-gorong persegi Pembebanan Jembatan dan Jalan Raya (SKBI 1.3.28.1987 dan UDC : 624.042 : 624.21 5.1.1.2. Analisa Pembebanan Perhitungan struktur didasarkan pada asumsi tanah lunak yang umumnya disebut highly compressible, dengan mengambil hasil pembebanan terbesar/maksimum dari kombinasi pembebanan sebagai berikut : Berat sendiri gorong-gorong persegi beton bertulang Beban roda ganda (dual wheel load) 10 ton atau muatan rencana sumbu 20 ton. Beban kendaraan di atas konstruksi gorong-gorong persegi ini diperhitungkan secara dengan muatan tanah setinggi 60 cm. Tekanan tanah aktif Tekanan air dari luar Tekanan hydrostatic (qa).
5.2. Perhitungan Box Culvert Hitungan selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran VII Lampiran VIIA PERHITUNGAN BOX 4,0 X 8,0
27
LAPORAN AKHIR BAB V PERENCANAAN BOX CULVERT
LAPORAN AKHIR PERENCANAAN PERENCANAAN TEKNIS PENINGKATAN JALAN DAN SEMENISASI SEPANJANG 23 KM DI DESA SANTAN TENGAH KECAMATAN MARANG KAYU
PT. ASRI SEMESTA BANGUN
BAB 7
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
7.1 Kesimpulan Dari hasil perencanaan Pembangunan Jalan dan Jembatan Jalan Lumpat Dahuq Semptn Jalan Poros Damai Kutai Barat dapat dibuat kesimpulan sebagai berikut: 1. Panjang total jalan setelah perencanaan adalah 10.375 m yang terbagi atas dua seksi yaitu stasioning 0 + 000 s/d 9 + 533 dan stasioning 0 +000 s/d 0 + 842. 2. Kecepatan rencana yang digunakan adalah 50 km/jam (sesuai standar perencanaan kabupaten untuk daerah bukit atau gunung) dengan landai vertikal maksimum 10%. 3. Volume total galian pada perencanaan ini adalah 20.059,94 m3 dan 10.417,33 m3 (galian saluran), 37.087,63 m3 untuk timbunan. 4. Tiang pancang besi triangle yang direncanakan dengan dimensi 32/32/32 dengan panjang 6 m (panjang total 522 m). 5. Dua buah double box culver di rencanakan dengan ukuran 4,0m x 8,0m. 6. Perkerasan jalan menggunakan lapis perkerasan bawah setebal 20 cm, lapis perkerasan atas setebal 15 cm, dan lapis aspal setebal 5 cm dengan panjang total 5.900 m.
35
LAPORAN AKHIR BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
LAPORAN AKHIR PERENCANAAN PERENCANAAN TEKNIS PENINGKATAN JALAN DAN SEMENISASI SEPANJANG 23 KM DI DESA SANTAN TENGAH KECAMATAN MARANG KAYU
PT. ASRI SEMESTA BANGUN
7.2
Rekomendasi Rekomendasi yang dapat kami sampaikan berkenaan
Perencanaan Teknis Jalan Lumpat Dahuq Sempan Jalan Poros Damai yaitu: 1. Jika pemilik kerja dalam hal ini pemerintah Kabubaten Kutai Barat melalui Dinas Pekerjaan Umum memandang harus mengaspal lapis ausnta, maka CV. Mitra Utama lebih merekomendasi pengaspalan pada tahap awal dengan Lapis Penetrasi (LAPEN), baru dua atau tiga tahun sekali kemudian dilapisi dengan ATB atau langsung dengan AC WC. 2. Untuk mencegah banyaknya dana APBD yang terserap pada ruas ini maka pemerintah melalui Dinas Pekerjaan Umum sebaiknya melaksanakan proyek ini dengan pola tahun jamak selama 2 (dua) tahun anggaran, bukan 3 (tiga) tahun anggaran; 3. Perencanaan Bangunan pelengkap (box culvert)juga
dilaskanakan pada awal tahun a nggaran 2012, agar pelaksanaan pelelangan phisik dapat diupayakan pada akhir Maret 2012.
36
LAPORAN AKHIR BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
LAMPIRAN

Laporan Akhir

Загружено:

Сведения о документе

Исходное описание:

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Laporan Akhir

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

PERENCANAAN JALAN LUMPAT DAHUQ SEMPAN JL.

POROS DAMAI KUTAI BARAT

JL. SULUBUS SALAM NO 056 RT 34 SIDOMULYO SAMARINDA, KALIMANTAN TIMUR

CV. MITRA UTAMA

CV. MITRA UTAMA

CV. MITRA UTAMA

CV. MITRA UTAMA

CV. MITRA UTAMA

Perencanaan Teknis o Analisa Biaya Konstruksi o o o

Penyusunan Dokumen Tender Pembuatan Laporan

CV. MITRA UTAMA

CV. MITRA UTAMA

BAB 2 TINJAUAN SISTEM TRANSPORTASI

DLLAJ, Organda, Polantas dan Masyarakat

Bappeda, Legislatif dan Pemerintah Daerah

Dinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum

CV. MITRA UTAMA Jabaran ketiga sistem kelembagaan tersebut akan

Indonesia pada tahun 1975, kemudian disusul oleh Asphalt

CV. MITRA UTAMA

Gambar 1.2 : PETA KUTAI BARAT

CV. MITRA UTAMA

BAB 3 KONDISI EKSISTING

CV. MITRA UTAMA

Dimensi Melintang Jalan

CV. MITRA UTAMA

Gambar 4.2. Tipikal melintang jalan pada daerah galian

Gambar 4.3. Tipikal melintang jalan pada daerah timbunan 21

CV. MITRA UTAMA 4.1.3. Alinyemen Horisontal

Sumber : Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, departemen PU,

4.1.3.2. Jari Jari Minimum Tabel 4.4. Jari-jari minumum

120 600 2500 5000

100 370 1500

60 110 500 700

Le 40 50 60 70 120 130 145 -

Alinyemen Vertikal ada landai yang terjal pada jalan-jalan di

CV. MITRA UTAMA

= double box (4,0 x 8,0 m) = 7,4 m = 1,0 m = 3 inci (76,2 mm)

CV. MITRA UTAMA Modulus elastisitas Es = 2 x 105 MPa.

PT. ASRI SEMESTA BANGUN

PT. ASRI SEMESTA BANGUN

Rekomendasi Rekomendasi yang dapat kami sampaikan berkenaan

Вам также может понравиться