Akumulator Zadatak akumulatora je da prikuplja jednosmernu struju koju proizvodi alternator i da je zadri do trenutka kada treba opsluiti pojedinane

potroae: (elektro pokreta, brisai stakla, sirenu, radio aparat...). Postoje dve vrste akumulatora u zavisnosti od materijala koji se koristi za izradu elija i to: 1. olovni akumulatori 2. elini (nikl - kalijumski) akumulatori Prema naponu akumulatore delimo na:

Akumulatore od 6 volti Akumulatore od 12 volti Akumulatore od 24 volti

Akumulatori se sastoje od: suda, elije i elektrolita.

OLOVNI AKUMULATORI

Akumulator je elektrohemijski izvor struje. Kod nas se koriste uglavnom 12V akumulatori sastavljeni od 6 elija po 2V. Osnovna elija sainjena je od pozitivnih i negativnih ploa koje su naizmjenino sloene a izmeu njih nalazi se izolaciona ploa zvana separator. Dvije su veliine bitne za akumulator, napon i kapacitet. Napon je odreen izborom materijala od koga su ploe napravljene (kod olovnih akumulatora to je olovo i olovni dioksid) i elektrolita (kod olovnih akumulatora razrijeena sumporna kiselina). Kapacitet zavisi od povrine i broja ploa. Kod izbora akumulatora vodi se rauna o dvije stvari. Prva je ta da akumulator mora u sluaju kvara na sistemu za punjenje (alternator), obezbijedi funkcionisanje vozila 8 sati danju ili 4 sata nou to znai umnoak struje svih potroaa na vozilu sa 4 sata daje potreban kapacitet. Druga stvar o kojoj treba voditi rauna je maksimalna struja koju e povui alnaser prilikom pokretanja motora, ona ne smije biti vea od 1/2 maksimalno doputene struje koja je oznaena na samom akumulatoru to znai da na vozilima sa dizel motorom za koje je potreban snaniji alnaser koji opet vue veu struju esto puta nee biti dovoljan akumulator odabran po kriterijumu svi potroai puta etiri sata nego e se u tom sluaju odabrat vei akumulator koji moe podnijeti struje koje vue alnaser.

Pranjenje akumulatora Pranjenje akumulatora doputeno je do 1,8V po eliji to za 12V akumulatore sa 6 elija iznosi do 10,8V. Pranjenje ispod 10,8V je tetno i trajno upropatava akumulator (ispod 10,8V proces punjenje-pranjenje nije reverzibilan i na ploe se izdvaja teko topivi sulfat). Ako se ipak desi da radi kvara na vozilu doe do prepranjavanja akumulatora u tom sluaju treba ga to prije napuniti na ispravljau izvan vozila. Da li je akumulator prazan moemo utvrditi mjerenjem napona i gustine elektrolita. Napon kao to je reeno ne smije biti ispod 10,8V. Gustina elektrolita tokom pranjenja se mijenja tako da mjerenjem gustine elektrolita moemo utvrditi koliko je akumulator pun. Kod punog akumulatora gustina elektrolita je 1,28g/ccm a kod praznog 1,1g/ccm. Ukoliko prilikom pranjenja akumulatora promjenjljivim otporom odravamo konstantnu struju, umnoak struje i broja sati daje kapacitet akumulatora.

Punjenje akumulatora Akumulator se na vozilu puni tako to alternator obezbjeuje stalan napon od 14V. To je dobar sistem ali u akumulatorskim stanicama se ne primjenjuje zato to bi po tom sistemu trebalo puno vremena da se akumulator potpuno napuni. U akumulatorskim stanicama se koriste tri sistema punjenja: 1. konstantnom strujom 2. konstantnim naponom 3. kombinovano Za punjenje konstantnom strujom koristi se struja 1/10 kapaciteta u trajanju 12 sati. Treba zapaziti da punjenje traje 12 a ne 10 sati to znai da olovni akumulatori imaju 20% gubitaka prilikom punjenja. Napon poraste sa 1,8 na 2,7V po eliji. Ovo je najbra metoda normalnog punjenja i ima nedostatak to se na kraju punjenja javlja intezivno kvrcanje u elijama to je posljedica elektrolize vode gdje se kao produkt toga javlja smjesa vodonika i kiseonika koja je jako eksplozivna. Takoe produkt iskvrcavanja je gui kiselinski ostatak pa iz tog razloga kada se smanji nivo elektrolita u akumulatoru (treba da je oko 10mm iznad ploa) treba dosipati iskljuivo destilovanu vodu. Kod punjenja konstantnim naponom nema jakog iskvrcavanja jer se puni naponom 2,4V po eliji ali ima nedostataka zato to na poetku punjenja, kada je akumulator prazan, povlai

veliku struju to je tetno za akumulator. Punjenje je gotovo kada pri naponu od 2,4V po eliji struja padne na 1/100 dio kapaciteta. Kombinovano punjenje je najbolje i koristi se kada god je to mogue. Postupak punjenja je slijedei. Prvo se zapoinje punjenje konstantnom strujom i to 1/5 kapaciteta i tako puni dok napon po eliji ne dostigne 2,4V a onda se prelazi na punjenje konstantnim naponom do kraja. Punjenje je gotovo kada pri naponu od 2,4V po eliji struja padne na 1/100 dio kapaciteta.Vana napomena: akumulator se ne smije prikljuiti ni iskljuiti sa ispravljaa dok je ispravlja ukljuen. Ovo iz razloga to prilikom spajanja krokodil tipaljki kada je ispravlja ukljuen dolazi do iskrenja pa moe doi do eksplozije. Kvarovi na akumulatorima Pored vanjskih mehanikih oteenja (istopljeni stupii radi loeg kontakta na klemama, koji se mogu ponovo izliti i pucanje kutije za to nema lijeka), postoje i unutarnji kvarovi kao to su: 1. Sulfatizacija, nastaje kada se akumulator prepranjava. Ve je reeno da nije doputeno pranjenje akumulatora ispod napona 10,8V jer dolazi do trajnog oteenja (prevlaenje teko topivog sulfata preko ploa). Ova vrsta kvara prepoznaje se po jako smanjenom kapacitetu akumulatora. Ovaj kvar mogue je djelomino otkloniti punjenjem akumulatora strujom 2% kapaciteta u trajanju 48 sati. 2. Kratak spoj, nastaje radi propusta u izradi akumulatora. Na neki nain oteti se separator i doe do kratkog spoja izmeu + i - ploe. Ovu vrstu kvara moemo ustanoviti mjerenjem gustine elektrolita. Gustina elektrolita u svim elijama mora biti ujednaena. Razliita gustina sasvim sigurno ukazuje na kratak spoj. Razliita gustina u elijama moe se pojaviti i radi unutranjih pukotina na pregradama izmeu elija. Poto su elije na razliitom naponskom nivou dolazi do pranjenja te elije. Ni jedan od ova dva sluaja se ne moe popraviti. 3. Prekid, ova vrsta kvara nastaje radi loe izrade u fabrici. Prilikom sastavljanja akumulatora kada se ubace elije u kutiju, veze izmeu elija se ostvaruju elektrootpornim varenjem. Ako se ovaj postupak ne provede kvalitetno kasnije doe do prekida na tom mjestu. Prekid moemo uoiti kada instrumentom mjerimo neoptereen akumulator napon je dobar a kada ukljuimo neki potroa napon pada gotovo na nulu. Pretpostavku da je akumulator u prekidu moemo potvrditi mjerenjem napona elektrolita izmeu susjednih elija. Prvo prikljuimo na akumulator potroa, napon na polovima je znatno smanjen zatim mjerimo napon izmeu susjednih elija redom i napon mora biti oko 2V meutim izmeu elija gdje je dolo do prekida napon je znatno vii i obrnutog polariteta. NIKL-KADMIJUM AKUMULATORI Ovi akumulatori se znatno razlikuju od olovnih akumulatora: 1. Kod istog kapaciteta nikl-kadmijum akumulatori su vei. 2. Imaju znatno dui vijek trajanja. 3. Napon po eliji je 1,2V.

4. Za elektrolit se koristi kalijeva luina. Pranjenje akumulatora Za razliku od olovnih akumulatora koje nije dobro prazniti strujama veim od 30% kapaciteta, niklkadmijum akumulatori dobro podnose pranjenje strujama i do 100% kapaciteta (akumulator kapaciteta 100Ah smije se prazniti strujom 100A do kraja). Ova osobina kao i veliki broj ciklusa punjenje-pranjenje (1000 puta) ini ove akumulatore favoritima kada su u pitanju elektrini viljukari, transportna kolica na eljeznikim stanicama i ostalim ureajima na akumulatorski pogon. Prepranjavanje za njih nije tetno ak se u skladitu uvaju ispranjeni ali mora se voditi rauna da kod akumulatora serijski vezanih kada se prazne do kraja, prva elija kojoj napon padne na 0V (a elije nikada nisu tano istog kapaciteta uvijek e se jedna isprazniti prije ostalih), ako bi se nastavilo daljnje pranjenje ta elija kojoj je napon pao na 0V poela bi se puniti sada obrnutim polaritetom a to je tetno. Da se ovo ne bi desilo a i radi krive pranjenja ono se prekida kod napona od 1V po eliji. Elektrolit Elektrolit kod ovih akumulatora je kalijeva baza, KOH otopljena, gustine 1,2g/ccm. Tokom punjenja pranjenja gustina elektrolita se ne mijenja to jest ne zavisi od stanja napunjenosti akumulatora. Tokom upotrebe elektrolit oksidie sa kisikom pa ga je potrebno nakon 2 godine mijenjati. Punjenje akumulatora Kao i kod olovnog akumulatora mogue su tri metode: 1. konstantnom strujom 2. konstantnim naponom 3. kombinovano Za punjenje konstantnom strujom koristi se struja 1/10 kapaciteta u trajanju 15 sati. Treba zapaziti da punjenje traje 15 a ne 10 sati to znai da nikl-kadmijum akumulatori imaju 50% gubitaka prilikom punjenja. Napon poraste sa 1 na 1,6V po eliji. Ovo je najbra metoda normalnog punjenja i najvie se koristi. Kod punjenja konstantnim naponom akumulator se puni naponom 1,5V po eliji ali ima nedostataka zato to na poetku punjenja, kada je akumulator prazan, povlai veliku struju to je tetno za akumulator. Punjenje je gotovo kada pri naponu od 1,5V po eliji struja padne na 1/100 dio kapaciteta. Kombinovano punjenje. Postupak punjenja je slijedei. Prvo se zapoinje punjenje konstantnom strujom i to 1/5 kapaciteta i tako puni dok napon po eliji ne dostigne 1,5V a onda se prelazi na punjenje konstantnim naponom do kraja. Punjenje je gotovo kada pri naponu od 1,5V po eliji struja padne na 1/100 dio kapaciteta. Za razliku od olovnih akumulatora za koje je dobro da se dopunjavaju, nikl-kadmijum akumulatore ne valja dopunjavati. Pravilo je do kraja puniti i do kraja prazniti. Kod ovih

akumulatora postoji takozvani memorijski efekt koji umanjuje kapacitet akumulatora na onoliko koliko se troi. Primjera radi rudarske kapne lampe RL18 imaju akumulator 12Ah kapaciteta. Sijalica vue struju 1A to znai da bi lampa morala izdrati produenu smjenu od 12 sati. Praksa je pokazala da ni nove lampe koje se koriste samo mjesec dana po 8 sati dnevno pa onda dopunjavaju kada zatreba ne mogu dati puni kapacitet a lampe koje su napola ispranjene, ako se prije punjenja do kraja isprazne u lampai pa tek onda pune, mogu bez problema dati puni kapacitet. Automobili | Elektro uredjaji BOBINA INDUKCIONI KALEM Automobilizam

Iza strucnog naziva indukcioni kalem krije se u stvari neka vrsta transformatora. Poznato je da (vecinom) automobilski akumulatori isporucuju jednosmernu struju napona 12V. Ali, to ni izdaleka nije dovoljno da bi varnica preskocila razmak izmedju elektroda svecica. Zato je, za pocetak, potrebno povecati napon struje. Za to se brine indukcioni kalem koji izgleda kao metalna cilindricna kutija i u sebi ima dva namotaja ice obmotana oko metalnog jezgra. Struja niskog napona koja dolazi na primarni namotaj moe stvoriti magnetno polje oko metalnog jezgra. To magnetno polje izaziva visoki napon u sekundarnom namotaju koji se sastoji od 15 30 hiljada navoja ice. Tako se pocetnih 12V transforme u nekoliko desetina hiljada V potrebnih da bi svecica proradila.

Jasno je da motori imaju po jednu svecicu za svaki cilindar Zato treba postojati nekakva naprava koja ce na visoki napon rasporediti svim svecicama tacno onda kada treba, odnosno u trenutku kada je potrebno zapaliti smeu. Da bi to bilo moguce, koristi se razvodnik paljenja. Razvodnik je urecaj koji se sastoji od pogonskog dela kojeg posrednim putem pokrece kolenasto vratilo, rotora s okretnom elektrodom (razvodnom rukom), prekidaca (platina), nacina za prilagodjavanje trenutka paljenja i kape razvodnika. Dakle, struja visokog napona iz indukcionog kalema dolazi na sredinji terminal (kontakt) razvodnika paljenja i prelazi na okretljivu elektrodu (razvodnu ruku) rotora. Unutar kape razvodnika, a oko sredinjeg terminala, nalaze se nepkretne elektrode (ima ih koliko i cilindara, odn. svecica) preko kojih prolazi struja u trenutku kada se one spoje sa razvodnom rukom. To u stvari znaci da rotor i njegova elektroda krue u krug doticuci staticne elektrode i prenoseci tako struju do svecica. Tako je reeno da svaka svecica dobije struju visokog napona u trenutku odredjenom brzinom rada motora (koja zapravo odredjuje brz. rada rotora). Prekidac, popularno zvan i platinska dugmad zapravo je pokretni kontakt kojim se prekida veza izmedju akumulatora i primarnog strujnog kola u ind. kalemu. Kada se prekine primarno srujno kolo u sekundarnom se namotaju stvara struja visokog napona koja u tom trenutku prelazi na razvodnik i odatle preko razvodne ruke na svecicu. Prekidac je tako postavljen da ga otvara osovina razvodnika koja na sebi ima onoliko bregova koliko ima i cilindara u motoru.Dakle, svaki put kada se breg okrene prema prekidacu, primarno se kolo prekida i svecica dobija svoju struju visokog napona. Poslednji, ali nikako i najmanje bitan, deo razvodnika koji cemo obraditi je nacin za promenu trenutka paljenja. Dva osnovna nacina su: Centrifugalni i podpritisak. Njihova je uloga pomeriti trenutak paljenja unapred kada se poveca brzina rada motora. Cilj je da se smei da dovoljno vremena za potpuno sagorevanje i pri visokim brzinama rada. Elektronika je prvi put u ova podrucja zakoracila kada smo u naim automobilima dobili cuvene mehanizam nazvan elektronsko paljenje. To je, u stvari, bila elektronska zamena za kontakt (platine) koji se relativno brzo troio, trebalo ga je podeavati itd. Nego, vecina vlasnika dananjih modernih automobila nece, kada zavire pod poklopac motora, naici na nita to bi bilo nalik ovom opisanom razvodniku paljenja. Radi se o tome da moderni motori zahvaljujuci prvenstveno elektronskom nacinu imaju znatno jednostavnije resenje paljenja. Najuobicajeniji trenutno je tzv. DIS (Direct Ignition System) nacin kod kojeg se koristi nekoliko manjih indukcionih kalema (najcece po jedan za dve svecice), ?ime se izbegava potreba za mehanickim razvodnikom paljenja. Ovde elektronika odredjuje koji ce se kalem snabdeti strujom niskog napona, a ostalo se dogadja samo od sebe. Verovatno najnapredniji nacin direktnog paljenja koji se danas koristi u velikoserijskim automobilima je CDI (Capacitor Discharge Ignition) modela Saab. Ovdje se koristi po jedan mali kalem s kondenzatorom montiran direktno na svecicu. Uloga kondenzatora je da na kratko vreme dostavi malu kolicinu elektricnog napona pre nego sto ga se isporuci primarnom namotaju. Ovde se povienje napona ostvaruje u dva koraka: prvi die napon akumulatora s 12 na oko 400V dok se pred isporuku svecici taj napon povisi na 40.000 V. Ovakav se nacin odlikuje pouzdanim radom i velikom trajnocu. Motori s unutranjim sagorevanjem pokrecu se elektricnim motorom. Pre nego to se motor automobila osposobi da sam radi, mora pripremiti smesu goriva i vazduha odnosno, ako je dizel, postici dovoljnu temperaturu u komorama za sagorevanje. Za to je potreban odredjeni minimalni broj obrtaja, a to je u benzinskom motoru 40-80 u minuti kad i uredjaj za paljenje vec radi u pravom ritmu. Za pokretanje dizel motora potrebno je bar dvaput vie obrtaja. Elektricni pokretac je s motorom povezan zupcanickim prenosom. Na vratilu rotora elektricnog pokretaca je nazubljen tockic, koji pri pokretanju zahvati u zupcasti venac na zamajcu motora i okrece ga; s tim okrece i kolenasto vratilo motora. Prenosni odnos izmedju

malog zupcanika i zupcanog venca povecava obrtni moment elektricnog pokretaca od 10 do 20 puta. U trenutku kad motor proradi svojom snagom, treba elektricni pokretac to pre iskljuciti, jer bi inace motor pokrenuo pokretac na vie obrtaja, a to bi bilo tetno za pokretac. Elektricni pokretac je najveci potroac elektricne energije u automobilu i prazni akumulator velikom strujom ( i s 300 i vie ampera). Zato je na akumulator prikljucen debelim kablom, a ukljucuje ga snani tj. Magnetni prekidac. Na elektricnim pokretacima s magnetno-vijcanim pomeranjem malog zupcanika, koji su najvie u upotrebi, magnetni prekidac (relej) je povezan s vilicastom ukljucnom polugom koja potisne mali zupcanik u ozubljenje na zamajcu. Akumulator pri pokretanju ne daje elektricnu energiju samo pokretacu, nego i uredjaju za paljenje u motoru. Ponekad, pogotovo pri niskim temperaturama, dogadja se da je akumulator preslab i zbog velike potronje elektricnog pokretaca nedostaje struje za uredjaj za paljenje, tako da daje preslabu varnicu. Princip radi elektricnog pokretaca: Elektricni pokretac radi kao svaki drugi elektromotor, po principu da na elektricni provodnik kroz koji tece struja, u magnetnom polju deluje sila. Ako je provodnik oblikovan u obrtnu petlju, a ujedno je uredjeno tako da struja na svakih pola okreta promeni smer, petlja se okrece. Za jednakomeran obrtni moment treba simetricno rasporediti mnogo takvih petlji. Kod elektromotora su te petlje nazivamo ih namotaji smetene u lebove rotora, koja je cilindar sastavljen od brojnih limenih, medjusobno izolovanih plocica. Ta kotva s namotajima je rotor elektromotora, zajedno s kolektorom smeten na osovini rotora. Kolektor sastavljaju u krugu nanizane kovinske plocice. Po njima trljaju tzv. ugljene cetkice i dovode elektricnu struju rotorskom namotaju koji se okrece. Pre spomenuto magnetno polje, u kojem se okrecu petlje, stvaraju cetiri tzv. polna nastavka, okruena pobudnim namotajima i pricvrcena na kucite elektromotora, u ovom slucaju elektricnog pokretaca. Polni su nastavci s uzbudnim namotajem statora motora i od rotora ih razdvaja uski otvor. Te glavne delove imaju svi elektricni pokretaci, a razlike medju njima su u tome ne koji nacin se mali zupcanik elektricnog pokretaca pomeri prema vencu zamajca. Tako razlikujemo: 1. elektricne pokretace s rucnim pomeranjem malog zupcanika (za male i srednje snage), 2. elektricne pokretace s elektromagnim pomeranjem malog zupcanika (za male i srednje snage), 3. pokretace s elektromagnetno-vijcanim pomeranjem malog zupcanika (za male i srednje snage), elektricne pokretace s pomicnom kotvom (za velike snage).

Akumulator Mada smo se upoznali sa akumulatorom,u ovoj prici ga moramo pomenuti,kao deo od koga pocinje sve. Zadatak akumulatora je da prikuplja jednosmernu struju koju proizvodi alternator i da je zadrzzi do trenutka kada treba opsluziti pojedinacne potrosace: (elektro pokretac, brisaci stakla, sirenu, radio aparat...).

Postoje dve vrste akumulatora u zavisnosti od materijala koji se koristi za izradu celija i to: - olovni akumulatori - celicni (nikl - kalijumski) akumulatori Prema naponu akumulatore delimo na: - akumulatore od 6 volti - akumulatore od 12 volti - akumulatore od 24 volti Akumulatori se sastoje od: suda, celije i elektrolita

1) negativna ploca celije, 2) izolator (separator), 3) pozitivna ploca, 4) sud akumulatora, 5) izolator - mrezica, 6) pozitivan pol akumulatora, 7) otvor celije, 8) masa za zalivanje celija, 9) otvor na celiji, 10) spojnica celija, 11) poklopac celije, 12) negativan pol akumulatora Sud akumulatora je deo u kome se nalaze svi ostali delovi a izradjuje se od providne plastike i njegova velicina zavisi od kapaciteta akumulatora. Celije su osnovni deo akumulatora i njihov napon je od 2 - 2,1 volta. celija se satoji od odredjenog broja pozitivnih i negativnih ploca. Pozitivne ploce su izradjene od olovnog oksida, a negativne od cistog olova. Izmedju pozitivnih i negativnih ploca nalazi se separator izolator koji je izradjen od odgovarajuce plasticne materije. Sve ploce istog naelelktrisanja su medjusobno povezane i tako cine pozitivan ili negativan pol. Ovako spojene ploce sa separatorima, stavljene u odgovarajucu pregradu suda nalivenu elektrolitima cine celiju akumulatora. zeljeni napon akumulatora postize se rednom vezom izmedju celija i to tako da se pozitivan (+) pol jedne celije spaja sa negativnim (-) polom druge celije. U toku eksploatacije dolazi do postepenog praznjenja akumulatora. Smatra se da je praznjenje normalno ukoliko napon po jednoj celiji ne spadne ispod 1,8 volta. sto je veca gustina elektrolita to je akumulator vise napunjen. Ovo je posebno vazno u zimskom periodu jer kapacitet akumalatora opada sa smanjenjem temperature. Polovi akumulatora su obelezeni i to tako sto je pozitivni (+) pol deblji a negativni (-)pol tanji. Pod kapacitetom akumulatora podrazumeva se kolicina elektricne struje kojom se napaja potrosac za odredjeno vreme, ako na primer napajamo neki potrosac strujom od 5A i akumulator obezbedi napajanje za 20h, a da mu pritom napon po celiji ne spadne ispod 1,8 volta takav akumulator ima kapacitet od 100Ah.

Baterijsko paljenje Kada se uspostavi kontakt uz pomoc kljuca ostvaruje se veza izmedju akumulatora i prikljucka primarnog namotaja u indukcionom kolenu. Primarna struja tada prolazi kroz primarni namotaj, a zatim preko drugog izlaza na bobini dolazi do prikljucka razvodnika paljenja. Kada su prekidaci sastavljeni struja prelazi sa cetkica na nakovanj i dalje na masu i na taj nacin se zatvara primarno strujno kolo. Za vreme prolaska primarne struje kroz primarni namotaj bobine stvara se magnetno polje jer je namotaji nalaze oko jezgra bobine. U trenutku kada breg razvodnika deluje preko izolacionog oslonca dolazi do rastavljanja platinske dugmadi i prekidanja primarno strujnog kola. Treba naglasiti da se u trenutku kada pocne rastavljanje kontakta prekidaca razvodna ruka se nalazi uvek ispod odnosno neposredno naspram odgovarajuceg metalnog segmenta na razvodnoj kapi. Ovim je omoguceno kretanje sekundarne struje iz bobine do razvodne kape, sa razvode kape na razvodnu ruku i sa razvodne ruke ponovo na razvodnu kapu, na taj nacin se ponovo uspostavlja primarno strujno kolo. Istovremeno oko jezgra bobine stvara se magnetno plje koje traje do ponovnog rastavljanja cetkica od nakovnja cime se zavrsava ciklus rada baterijskog paljenja.

10) kondezator, 19) razvodna kapa, 23) telo indukacionog kalema, 24) lamelasto jezgro, 25) primarni namotaj, 26) sekundarni namotaj, 27) tacka u kojoj su spojeni primarni i sekunadarni namotaj, 28) prikljucak primarnog namotaja, 29) prikljucak zavrsnog primarnog namotaja, 31-31) provodnici sekundarne struje, 32) svecice, A) akumulator, K)kljuc Indukcioni kalem-bobina Bobina ima zadatak da struju niskog napona 6 ili 12 V pretvori u struju visokog napona od 13-17 hiljada V. Bobina se sastoji od: - tela - jezgra - primarnog i - sekundarnog namotaja Jezgro se nalazi u centru indikacionog kalema. Debljina zice primarnog namotaja iznosi od 0,5 - 2 mm.Primarni namotaj presvucen je izolacionim materijalima i na taj nacin izolovan je od jezgra i sekundarnog namotaja.Broj namotaja primarnog kola iznosi od 100 - 200 namotaja. Sekundarni namotaj je obavijen oko primarnog namotaja i debljina zice je oko 0,1 mm, koja je takodje presvucena izolacionim materijalom.Broj namotaja sekundarnog kola iznosi oko 1400.Primarni i sekundarni namotaji medjusobno su povezani u jednoj tacki.Na indukcionim kalemu nalaze se tri prikljucka.Kroz prvi prikljucak dolazi primarna struja iz

akumulatora na prstasti namotaj, a preko drugog prikljucka primarna struja odlazi na razvodnik paljenja tj. na kondenzator i prikljucak.Treci prekidac povezuje sekundarni namotaj i razvodnu kapu razvodnika. Ova faza je ostvarena pomocu provodnika namenjenog za sekundarnu struju visokog napona u primarnom kolu. Prolaskom primarne struje oko jezgra stvara se magnetno polje koje indukuje u sekundarnim namotajima struju visokog napona. Struja visokog napona je neophodna stvaranje varnice na elektrodama svecica.

Razvodnik paljenja Zadatak razvodnika paljenja je da prema rasporedu paljenja razvede struju visokog napona na svecice i da pomocu platinske dugmadi i kondenzatora omoguci indukcionom kalemu stvaranje struje visokog napona. Vratilo razvodnika donjim krajem je u vezi sa bregastim vratilom od koga dobija pogon. Neposredno ispred zavrsnog dela vratila sa gornje strane nalaze se bregovi kojih ima koliko i cilindara u motoru. Neposredno ispred bregova nalazi se centralni regulator ciji je zadatak da u zavisnosti od broja obrtaja motora regulise momenat paljenja. Ruka provodnika je izradjena od bakelina, koji ne provodi struju. Sa gornje strane ruke nalazi se metalna plocica preko koje se provodi sekundarna struja.

1) vratilo razvodnika, 2) bregovi, 3) cekic prekidaca, 4) nakovanj prekidaca, 5)lisnata opruga cekica, 6) izolator cekica, 7) osovinica cekica, 8) zavrtan za regulisanje zazora prekidaca, 9) zavrtanj za spajanje primarnog kola struje i kondenzatora, 10) kondenzator, 11) veza primarne srtuje i cekica prekidaca, 12) navrtke za podecavanje momenta paljenja, 13) vakuumregulator, 14) membrana vakuum-regulatora, 15) poluga izmeu membrane i obrtne ploce prekidaca, 16) centrifugalni regulator, 17) ruka razvodnika, 18) metalna plocica na ruci, 19) kapa razvodnika, 20) metalni segment, 21) ugljena chetkica, 22) centralni priljuchak na razvodnoj kapi. Prekidac paljenja Prekidac paljenja ima zadatak da obezbedi prekidanje i uspostavljanje primarnog strujnog kola u bobini. Sastoji se iz cekica - pokretnog dela i nakovnja - nepokretnog dela. Na cekicu se nalazi lisnata opruga koja ima zadatak da vrsi pritisak na cekic i na taj nacin ga primorava da naleze na nakovanj. Na njemu se nalazi pricvrscen oslonac izradjen. Kondenzator Ima zadatak da u sebe primi primarnu struju u trenuku rastavljanja kontakta prekidaca. On omogucava brzo prekidanje strujnog kola sto je uslov za stvaranje sekundarne struje visokog napona. Bez obzira na ovo resenje ipak u manjoj meri dolazi do preskakanja varnice, izmedju cekica i nakovnja. Kondenzator se nalazi narazvodniku, ciji je jedan pol spojen sa masom, a drugi sa primarnim strujnim kolom. Kapacitet kondenzatora iznosi od 0,5 do 0,25 MF. Ukoliko je kondenzator neisparavan nece funkcopnisati baterijsko paljenje primarnog strujnog

kola, a time nece biti ni proivodnje struje visokog napona. Svecica Svecica ima zadatak da obezbedi stvaranje varnice u velikom dijafazonu temperture i pritiska koji vladaju u cilindru.

1) telo svecice, 2) centralna elektroda, 3) telo izolatora, 4)bocna elektroda, 5) navoj, 6)zaptivac izmedju navoja 1 i 3, 7)zaptivac, 8)sestougaonik tela, 9) navrtka za pravougaonike Gornji deo tela svecice izradjen je u vidu sestougaonika pomocu koga se vrsi pricvrscivanje svecice. Na donjem delu se nalazi navoj pomocu koga se svecice uvrte u glavu motora. Telo svecice se od kvalitetnog celika. Temperatura svecice ne bi trebalo da bude niza od 500 C. Ukoliko je temperatura veca od 800 C dolazi do uvijanja elektroda sto ima za posledicu samozapaljenje radne smese. Kroz srediste svecice prolazi centralna elektroda, dolazi struja visokog napoan, dok bocna elektroda prestavlja pol. Zazor izmedju ovih elektroda iznosi 0,50,6 mm. Postoje svecice sa dugim i kratkim navojem. Dinama Za vreme pokretanja rotora dolazi do presecanja magnetnog polja. U polovima statora postoji odredjena permentna struja koja izaziva namagnetisanje razlicitih polova, severni N i juzni S. Medju polovima se stvara magnetno polje koje je definisano magnetnim silama. Okretanjem rotora, izmedju statora dolazi do presecanja magnetnog polja sto izaziva neizmenicne strue u namotajima rotora. Ova struja je dalje dovodi do kolektora koji se nalazi na krajevima rotora.Nedostatak dinamomasine je u tome sto ne proizvodi struju pri manjem broju obrtaja pri cemu je akumulator ostecen, pa mu se zato smanjuje vek trajanja. Prakticna dinamomasina je izbacena iz upotrebe.

1) osovina rotora, 2) kuglicni lezaj, 3) prednji poklopac, 4) stator, 5) polovi statora, 6) rotor, 7) prikljuchci strujnog kola, 8) spiralna opruga cetkica, 9) nosac cetkice, 10) provodnik cetkice, 11) cetkica, 12) kolektor Osnovni delovi su : - stator sa polovima - rotor sa namotajima - kolektor - cetkice Stator se izradjuje od livenog gvozdja. Polovi statora se nalaze pricvrsceni sa unutrasnje strane statora odgovarajucim zavrtnjima. Jezgro polova sastoji se od lamela livenog gvozdja.

Oko jezgra se nalaze odgovarajuci namotaji. Rotor je deo koji se okrece izmedju polova statora, a nalazi se u osovini koja se okrece u kotrljajucim lezajevima. Rotor je izradjen u obliku valjka od lamela livenog gvozdja koje su medjusobno izolovane. Izmedju lamela naleze se kanali u kojima su namotaji provodnika. Kolektor je deo rotora i zadatak mu je da sakupi proizvedenu struju. Sastoji se od bakarnih lamela medjusobno izolovanih i izolovanih u odnosu na osovinu rotora. Cetkice su deo dinamomaSine koje nalezu na kolektor. Preko njih se odvodi struja s tim sto jedna cetkica odvodi pozitivnu a druga negativnu struju. Izradjuje se od preparirane ugljene mase pomesane sa odredjenom kolicinom bakarne prasine. Moguci kvarovi dinamomasine su: - probijanje izolacije na namotaje statora - probijanje izolacije na namotaje rotora - istrosnost cetkica - usled trosnje cetkica zapusavaju seali kolektora ugljenom prasinom pa je poremecena izolovanoste lamelakolektora i onemogucenoje pretvaranje neizmenicne struje u jednosmernu. Altenator

1) remenica, 2) kuglicni lezaj3) poklopac sa perajama, 4) kuciste 5)pol, 6) pobudni namotaj, 7) namotaj statora, 8) stator, 9)kuciste10)ugljene cetkice Alternator kao proizvodjac elekricne struje nasao je primenu mnogo kasnije od diname Njegov koeficijent korisnog dejstva veci je nego kod dinamomasine jer i pod najmannjim obrtajima motora proizvodi elektricnu struju i u odnosu na dinamomasinu laksi je i manji.Alternator je proizvodjac neizmenicne struje koja se pomocu dioda pretvara u jednosmernu.Diode omogucavaju propustanjeproizvedene struje samo u jednom smeru. Kod alternatora struja se za potrosace na automobili ili motoru dobija sa namotaja. Kuciste alternatora sastoji se iz dva dela koji su medjusobno spojeni zavrtnjima. U sredisjnjem delu nalazi se jezgro rotora, a oko njih su namotaji. U neposrednoj blizini rotora nalazi se jezgro statora okruzenih namotajima. Na kruzne prstenove nalezu cetkice pricvrscene pomocu nosaca. Alternator je laksi za odrzavanje s obzirom da nema kolektor, jer tu ulogu kod njega obavljaju diode. Zahvaljujuci tome sto su diode male i alternator je u celini manji od dinamomasine. Zbog konstruktivnih prednosti alternatora proizvedenu struju ne treba posebno regulisati jer se jacina struje automatski regulise preko dioda pa zato treba regulisati samo velicinu napona.

Elektropokretac-alnaser Alanser ima zadatak da pokrene zamajac i na taj nacin bezbedi startovanje motora tj. ukljucivanje Pri startovanju motora elektropokreta mora raspolagati velikim obrtnim momentima kako bi savladao inerciju mase delova koje pokrece otpore trenja,kaoi otpor koji se stvara za vreme takta sabijanja. Elektropokretac je najveci potrosac el.energije.

- stator, 2) osovina rotora, 3) pogonski zupcanik 4) zupcanikna zamajcu, 5)spojnica (bendiks), 6) dvokraka poluga, viljuska 7) okretna tackapoluge (6), 8)elektromagnet, 9) namotaji elektromagneta, 10) vod od prekidaca 11) polovi strujnog kola, 12) kontakt plocica negativnog pola Davanje kontakta kljucem, zatvara se strujno kolo u elektromagnetnom prekidacu. Prolaskom struje kroz namotaje stvara se magnetno polje koje uslovljava povlacenje kotve prema polovima strujnog kola. U trenutku kada se bakarna plocica spoji sa kontaktima realizuje se zatvaranjem strujnog kola, pa struja dolazi na pobodne namotaje polova statora. Istovremeno se pomeranjem kotve vrsi pomeranje poluge koja dalje pomera spojnicu i zupcanik elektropokretaca prema zamajcu. Zupcanik elektropokretaca pokrece zamajac sve dok ne upali. Kada se auto/motor upali broj obrtaja na zamajcu se naglo povecava pa se zbog povecanja obimne brzine zupcanik elektropokretaca iskljucuje. -Moguci kvarovi alnasera: 1) Elektropokretac ostaje ukljucen posle pokretanja motora - uzrok: neispravan mehanizam za vracanje pogonskog zupcanika - nacin popravke zameniti ostecene delove 2. Elektropokretac se ne okrece ili nema snagu - uzrok: akumulator neispravan, labavi priljuchci i korozija - nacin popravke dopunitit akumulator, pritegnuti prikljucke - uzrok: prekidac ektropokretaca neispravan(elektromagnetni) - nacin popravke zamenitit elektromagnetni pokretac - uzrok: cetkice ispravne ili polomljene

- nacin popravke obrada kolektora i zamena cetkica - uzrok: neispravan rotor ili navoji statora - nacin popravke zameniti neispravne delove. Pokretanje motora automobila i rad njegovih sustava ne bi bio mogu bez elektrine energije, a ona se osim iz akumulatora dobiva i iz alternatora. Koliko je zapravo alternator bitan u automobilu i koje sve funkcije on podrava? Rad automobila teko je zamisliti bez bilo kojeg bitnog sustava, pa tako i elektrinog sustava. Samo da se nakratko podsjetimo - pokretanje motora, upravljanje njegovim radom i rad brojnih drugih sustava koji nam pruaju mala ali slatka zadovoljstva poput klima ureaja, radio sustava, podizaa stakala i osvjetljenja instrumentne ploe ne bi bilo mogue bez elektrine energije. Osim iz akumulatora, elektrina energija dobiva se i iz alternatora koji je glavni dio sustava za punjenje. Elektrina energija iz alternatora, osim to napaja elektro potroae kada je motor u radu, slui i za punjenje akumulatora. to se akumulatora tie, on osigurava energiju potrebnu za pokretanje motora, te energiju koju automobil troi u stanju mirovanja kada motor ne radi, na primjer za potrebe raunala, sustava daljinskog otkljuavanja/zakljuavanja i slino. Kako bi se nadoknadila utroena energija iz akumulatora, treba ga dopuniti to ini sustav za punjenje iz alternatora kao izvora elektrine energije. to ini sustav za punjenje i kako on funkcionira? Moderni sustavi za punjenje nisu se puno promijenili zadnjih 40 godina. Njega u osnovi ini alternator sa ispravljaem i regulator napona. Sustav za punjenje ima zadau "puniti" akumulator, odnosno odravati akumulator u stanju napunjenosti, no isto tako on snabdijeva automobil elektrinom energijom tijekom rada motora. Ako doe do kvara na sustavu za punjenje, akumulator e se ubrzano prazniti jer u tom sluaju jedino on opskrbljuje automobil sa elektrinom energijom to u konanici moe dovesti do potpune ispranjenosti akumulatora. Ako je akumulator "slab" (stanje slabije napunjenosti), a alternator iz nekog razloga ne radi, moe vrlo brzo doi do prekida rada motora zbog nedostatka elektrine energije. Ako je akumulator "mrtav" to ne znai nuno da je problem u akumulatoru, ve je on samo ispranjen. On se moe vratiti "u ivot" ponovnim punjenjem sa punjaem ili alternatorom tijekom rada motora.

Mehanika energija koja je potrebna za rad alternatora dobiva se iz vrtnje motora uz pomo prijenosa koji ine remenica na rotoru alternatora, remenica na osovini radilice motora i dakako remena koji ih povezuje. Najuobiajenije rjeenje danas je ono sa jednim remenom (serpentine remen) koji osim alternatoru prenosi potrebnu mehaniku energiju i ostalim ureajima, npr. vodenoj pumpi, kompresoru klime itd.

Okosnica sustava za punjenje je alternator. Alternator je zapravo generator koji proizvodi izmjeninu elektrinu energiju. Automobil za svoje potrebe koristi istosmjernu elektrinu energiju, pa se ona izmjenina dobivena iz alternatora ispravlja pomou ispravljaa. Regulator napona ima ulogu odravanja izlaznog napona alternatora u odreenim granicama (13,5 - 14,5 V) to je nuno kako bi potroai elektrine energije bili opskrbljeni predvienim naponom. Dakako, rad sustava za punjenje bez regulatora bi mogao svojim nekontroliranim radom dovesti do unitenja elektro-opreme koja je instalirana u automobilu, posebice one osjetljive kao to su na primjer arulje, LED rasvjetni sustavi, raunala i ostala elektronika. Mehanika energija koja je potrebna za rad alternatora dobiva se iz vrtnje motora uz pomo prijenosa koji ine remenica na rotoru alternatora, remenica na osovini radilice motora i dakako remena koji ih povezuje. Najuobiajenije rjeenje danas je ono sa jednim remenom (serpentine remen) koji osim alternatoru prenosi potrebnu mehaniku energiju i ostalim ureajima, npr. vodenoj pumpi, kompresoru klime itd. Manje primjenjivano rjeenje je ono sa vie remena gdje svaki od njih zasebno prenosi mehaniku energiju spomenutim ureajima. Kao glavni nedostatak takvog rjeenja je potreba za periodikim podeavanjem napetosti remena. Kod motora sa serpentine remenom nema potrebe za time jer opruni zateza remena odrava potrebnu napetost. Alternator - generator izmjenine energije, sastoji se od rotora i statora. Budui da je na rotor postavljena remenica, motor vrti rotor alternatora preko remena, naravno kada motor radi. Unutar statora (mirujui dio alternatora) rotira rotor, te se uslijed rotacije u namotima statora inducira izmjenini trofazni napon koji se ispravlja pomou ispravljaa kojeg ine diode.

Napajanje namota rotora ostvaruje se preko kolektora koji se nalazi na osovini rotora alternatora i etkica. Namoti koji su smjeteni na rotoru kontrolirano se napajaju pa se na taj nain regulira i napon koji proizvodi alternator koji mora biti u odreenim granicama kako se ne bi ugrozila elektro oprema automobila. Kontrolirano napajanje namota rotora provodi regulator napona i to na slijedei nain. Ako je izlazni napon alternatora previsok, regulator smanjuje napon kojim se napaja namot rotora to uzrokuje smanjenje struje kroz njega, te se uzrono-posljedino smanjuje i magnetsko polje koje on generira. To e u konanici rezultirati smanjenjem izlaznog napona alternatora i time e se on dovesti u dozvoljene granice. Vrijedi i obrnuto, ako je izlazni napon alternatora prenizak, regulator poveava napon na namotu rotora, poveava se struja, poveava se magnetsko polje rotora - rezultat je poveanje izlaznog napona alternatora.

Alternator je generator koji proizvodi izmjeninu elektrinu energiju. Automobil za svoje potrebe koristi istosmjernu elektrinu energiju, pa se ona izmjenina dobivena iz alternatora ispravlja pomou ispravljaa.

Moderni automobili imaju elektrini sustav naponske razine 12 V. Napon u elektrinom sustavu automobila kada motor ne radi je 12,5 V (potpuno napunjen akumulator), a kada je motor odnosno alternator u pogonu tada se napon u sustavu kree od 14,0 V do 14,5 V. Iznimno, ako je potronja elektro-ureaja automobila vrlo velika - istovremeno ukljueni brisai, svjetla, ventilator, grija zadnjeg stakla, klima ureaj i slino - moe doi do pojave nieg napona (ispod 14,0 V) zbog toga to motor radi u praznom hodu. Ako je napon konstantno ispod 14,0 V trebalo bi provjeriti sustav za punjenje. Ukoliko napon padne ispod 12,5 V to znai da i akumulator sudjeluje u napajanju elektro potroaa. To dakako negativno utjee na stanje napunjenosti akumulatora, pa ako su takve okolnosti prisutne tijekom dueg perioda to moe u konanici dovesti do neuspjenog startanja motora.

Isto tako, napon vii od 15,0 V nije prihvatljiv jer on moe otetiti elektro-opremu automobila pa bi u tom sluaju svakako trebalo provjeriti sustav za punjenje, posebice regulator napona. Zato rad alternatora poveava potronju goriva? Potronja elektrine energije u automobilu direktno utjee na potronju goriva, odnosno drugim rijeima sva elektrina energija u automobilu dobiva se iz kemijske energije goriva. U akumulatoru je takoer pohranjena odreena koliina energije, no ona se u ovom sluaju moe iskljuiti iz bilance energije jer se utroena energija iz akumulatora kasnije namiruje punjenjem iz alternatora. Radi ilustracije, samo prednja svjetla sa klasinim aruljama imaju snagu od 110 W ukupno, pa se uz prosjenu uinkovitost dizel motora od oko 33% i alternatora od oko 90% te energije dizel goriva 38,6 MJ/L dolazi do zanimljive brojke - prednja svjetla troe 1 litru dizela za 29 sati rada. Stanje je jo nepovoljnije ukoliko se elektrina energija troi kada motor nije pokrenut, odnosno kada se troi iz akumulatora. Razlog lei u tome to je koliina energije iz alternatora potrebna za namiru prethodno utroene energije iz akumulatora znatno vea nego li to bi to bio sluaj da su se potroai napajali direktno iz alternatora kada je motor pokrenut zbog nepovoljnog stupnja uinkovitosti elektrokemijske pretvorbe energije u akumulatoru koji iznosi od 70 do 90%. Sama injenica da cijene goriva unazad nekoliko godina imaju uzlazni trend koji e se u budunosti nedvojbeno i nastaviti, te sveprisutno jaanje brige za okoli navodi na zakljuak da se sa energijom treba postupati racionalno jer sav troak u konanici plaaju potroai.