You are on page 1of 9

TECHNOLOGIE

Linjection Diesel haute pression rampe commune (common rail)

NOM ..

PRENOM .

ANNEE .

Classe : Terminale BAC PRO Maintenance Vhicule Automobile

Lyce Professionnel de la COUDOULIERE BP 112 83183 Six-Fours les Plages

Mnager Patrick

Source auto innovation

Le systme Common Rail, ou rampe commune, est le systme d'injection le plus rpandu parmi les dernires gnrations de moteurs diesel. Il offre aussi le plus grand potentiel d'volution. Ces 2 dernires annes ont vu apparatre des pressions d'injection de 1 800 bars, des pr et post-injections, l'auto-adaptation ou la commande pizo-lectrique. L'volution la plus rcente est la multi-injection, soit la possibilit de raliser jusqu' 5 injections par cycle.

La diffrence majeure d'un systme Common Rail, compare aux injections classiques des annes 90, est l'utilisation d'injecteurs pilots lectriquement. Les premires recherches sur ce procd sont mettre sur les comptes de la socit de recherche Elasis, l'quipementier Magneti Marelli et le groupe Fiat partir de 1990. La priode de recherche s'est termine en 1994 et la socit Bosch est intervenue pour la phase d'industrialisation du concept. L'Alfa Romeo 156 a t la premire voiture quipe de l'injection Common Rail en 1997.

Le premier intrt du Common Rail est de rduire le bruit de la combustion. Il faut savoir que le claquement des moteurs diesel provient du dlai d'auto-inflammation du gas-oil. Lors d'une injection, le gas-oil ne s'enflamme pas ds son entre dans le cylindre, mais aprs un dlai dpendant de divers facteurs comme la temprature du carburant et de l'air, de la pression en fin de compression, de la finesse de l'injection et de l'indice de ctane du carburant. Avec les systmes d'injection unique, une grosse quantit est injecte quand le gas-oil s'enflamme, d'o un bruit lev, particulirement lorsque le moteur est froid. Ci-dessus injecteur pizo-lectrique et systme Common rail du moteur V8 Audi

Mnager Patrick

Source auto innovation

L'injection pilote
La solution est alors de crer une premire injection d'une infime quantit de carburant pour augmenter la temprature et la pression l'intrieur du cylindre. Ensuite, la quantit ncessaire est injecte pour que le moteur dlivre la puissance, mais le bruit gnr est nettement plus faible. Cette premire injection est appele injection pilote.

1 : priorit niveau sonore, 2 : priorit combustion, 3 : traitement des gaz L'injection pilote dure quelques dizaines de micro secondes et la quantit injecte est de l'ordre de 1 2 mm3 (une injection moyenne est de 30 mm3). Le Common Rail 1re gnration est capable de crer cette injection pilote car l'ouverture des injecteurs est commande lectrique plutt que commande par la pression. Le systme est, de plus, totalement indpendant de la pression d'injection. Cette injection pilote rduit aussi la fume blanche et bleue produite par le moteur lorsqu'il dmarre froid. Le systme est, de plus, capable de crer une post-injection pour rduire les missions de NOx et pour le fonctionnement du filtre particules utilis par Peugeot et Citron. Aujourd'hui, le systme permet aussi de rduire la consommation et les missions de gaz polluants.

Le Common Rail 2me gnration 1/2


Le systme Common Rail de 2me gnration est caractris par un dveloppement du principe de la multi-injection. Il est capable de raliser jusqu' 5 injections par cylindre dans un mme cycle. Pour une quantit de carburant identique, le fractionnement de l'injection en plusieurs de plus faibles dimensions permet d'obtenir une combustion plus progressive et plus complte. L'avantage est une rduction des missions sonores de la combustion et des missions de polluants l'chappement, de mme qu'une augmentation du couple et de la puissance.

Mnager Patrick

Source auto innovation

Pour arriver cette performance, le dlai entre deux injections conscutives a t rduit est pass de 1500 150 microsecondes et la quantit minimum de carburant inject d'environ 2 moins de 1 mm3. Les injecteurs ont donc subi de srieuses amliorations et le botier lectronique est aujourd'hui capable de calculs la fois plus rapides et plus complexes.

Le Common Rail 2me gnration 2/2


Un des premiers moteurs utiliser la 2me gnration de Common Rail est le nouveau 1.3 Multijet 16v de Fiat. Voici quelques exemples de son programme d'injection :

Mnager Patrick

Source auto innovation

Lorsque la temprature de l'eau est infrieure 60 et que le couple requis est faible, le systme ralise deux petites injections et une injection principale, trs rapproches les unes des autres. Au fur et mesure que le couple augmente, deux injections sont prvues : une petite et une grande. Aux rgimes levs et en cas de demande d'un couple important, une seule injection a lieu. Lorsque la temprature dpasse 60, la logique change de nouveau, afin de minimiser les missions. La procdure comporte alors une injection principale, prcde et suivie de deux injections plus petites.

Le circuit d'alimentation
Le circuit est aliment par une premire pompe mcanique ou lectrique classique. Une deuxime pompe, haute pression, alimente ensuite la rampe commune et les injecteurs. Elle gnre une pression pilote lectroniquement et indpendante du rgime, variant de 250 1 300 bars, et parfois 1 600 bars pour certains quipementiers.

Coupe de la pompe Denso utilise sur le moteur V6 Isuzu de la Saab 9-5 Le botier lectrique commande les injecteurs qui librent le carburant dans la chambre de combustion.

Circuit Common Rail Mercedes

Mnager Patrick

Source auto innovation

L'injecteur Common Rail


L'injecteur est aliment en gas-oil en permanence sous pression. Au repos, la pression est installe aux deux extrmits de l'aiguille (en rouge). La surface suprieure tant plus grande, la pression pousse l'aiguille vers le bas, ce qui permet de la maintenir ferme.

Injection Common rail utilis sur moteur Mercedes Lorsque le solnode reoit une excitation lectrique, il se dplace vers le haut et cre une fuite de gas-oil au-dessus de l'aiguille. Cette dernire est dsquilibre, se dplace vers le haut, et ouvre l'injecteur. Le carburant est inject dans le cylindre. Si l'alimentation du solnode est stoppe, la pression s'installe nouveau au-dessus de l'aiguille et cette dernire se referme.

Ce fonctionnement est celui d'un injecteur classique que nous retrouvons chez Bosch ou Denso. Mais dans ce milieu fortement concurrenc, deux autres quipementiers sont arrivs sur le march avec une surenchre de technologie. Delphi a introduit un systme d'auto-calibration et un fonctionnement d'injecteur lgrement diffrent. Siemens est all plus loin en lanant l'injecteur commande pizo-lectrique. Ces deux quipements sont prsents dans les pages suivantes.

Mnager Patrick

Source auto innovation

Le systme Delphi - l'auto adaptation 1/2


Plusieurs particularits marquent le systme Delphi : Du fait des carts de fabrication et de la prcision leve ncessaire malgr tout, le systme Delphi a intgr un calibrage propre pour chaque injecteur. La performance de chaque injecteur est mesure en bout de chane de fabrication et le rsultat est programm dans le botier lectronique. Ce dernier compense alors les carts de performance. Ainsi, il n'y a plus de diffrence entre chaque cylindre. En pices de rechange, chaque injecteur a un code de performance qu'il est possible de rentrer dans le programme du botier lectronique. Le solnode ne commande pas directement la leve de l'aiguille. Une valve amplifie hydrauliquement l'action du solnode. Cette valve est indpendante de la pression. Ce montage permet l'utilisation d'un solnode de plus faibles dimensions, garant d'une rponse plus rapide et d'une plus grande prcision de la quantit injecte et de la dure d'ouverture. Delphi a de plus pens maintenir son niveau de performance dans le temps. Pour corriger les incontournables dviations dues au vieillissement du matriel, la re-calibration des injecteurs est fate en permanence. Pour cela, un capteur de bruit, appel APC pour Accelerometer Pilot Control, est plac sur le bloc moteur et informe en permanence de la qualit de chaque injection pilote. Le cas chant, les informations de l'injecteur sont modifies. La rampe commune est remplace par une sphre commune. L'intrt est un gain de place, ce qui est particulirement apprciable sur les petits moteurs.

Cliquez pour agrandir

La pression d'alimentation est variable et contrle par un capteur. La pompe gre la pression en fonction des informations donnes par le botier lectronique. L'avantage est d'conomiser la puissance absorbe par la pompe et de n'utiliser que le ncessaire. Elle limine aussi l'inefficace soupape de rgulation de pression et le circuit de retour du gas-oil. La pression d'injection maximale est de 1 800 bars.

Mnager Patrick

Source auto innovation

Le systme Delphi - l'auto adaptation 2/2


Ci-dessous le fonctionnement de l'injecteur :

Pas d'injection. La pression pousse l'aiguille vers le bas. L'orifice de l'injecteur est ferm.

Le solnode est La pression en bas de Le solnode n'est plus command et soulve l'aiguille fait ouvrir command. La valve redescend. la valve. La pression l'injecteur. La pression au-dessus de l'aiguille au-dessus de l'aiguille remontra et cette dernire ferme chute. l'orifice d'injection.

Les premiers moteurs recevoir l'injection Delphi son celui de la Renault Clio 1,5 DCi et de la Ford Focus 1,8. Cette gnration d'injection common rail est appele " Multec DCR "

Le systme Siemens - prcision et rapidit (1/2)


Le systme du groupe Siemens VDO Auto motive est le dernier arriv et certainement le plus original. Il faut dire que Siemens est all chercher une technologie encore rarement utilise : la pizolectricit. Par contre, cette technologie n'est pas nouvelle pour cet quipementier qui l'utilise depuis 5 annes pour d'autres applications. Les lments pizo-lectriques sont des lments d'origine cramique qui ont la particularit de se dformer sous l'action du passage d'un courant en quelques millisecondes, soit 4 fois plus vite qu'un solnode d'aprs l'quipementier. Cette dformation, trs prcise, est de 0,8 micron. Vous l'avez devin, les lments pizo-lectriques (en vert sur le dessin ci-contre) sont utiliss pour ouvrir les injecteurs. Leurs levs sont par contre si faibles que nous retrouvons 3 artifices d'amplifications du mouvement : 400 lments (en vert) sont empils les uns sur les autres pour que le soulvement de l'aiguille de l'injecteur soit suffisamment consquent. L'ensemble est command sous une tension d'environ 100 volts. La leve de l'aiguille est amplifie par un levier (en rouge sur le dessin ci-contre). Comme pour le systme Delphi, une valve amplifie hydrauliquement le mouvement de l'aiguille (cercle bleu).

Avec une telle miniaturisation, l'injection gagne en finesse et permet des temps d'injection trs courts.

Mnager Patrick

Source auto innovation

Le systme Siemens - prcision et rapidit (2/2)


La 3me injection est l'injection principale. Deux autres injections, appeles post injection, peuvent aussi tre programmes pour le rchauffement d'un pot catalytique ou le traitement du filtre particules. Le systme travaille sous une pression variant de 200 1500 bars. 1600 bars sont prvus prochainement. Les injecteurs ont aussi une autre prouesse technique : le diamtre des orifices d'injection est de trs faible dimension, soit 0,12 mm avec une tolrance de fabrication infrieure 0,003 mm.

Cliquez pour visualiser le circuit d'injection du systme common rail Siemens

Le premier montage de ce systme a t rserv la Peugeot 206 HDi 1,4. Plus d'informations techniques dans le cahier technique Bosch ci-dessous : SYSTEME D'INJECTION DIESEL A ACCUMULATEUR "COMMON RAIL" Panorama de la technique d'injection diesel, prsentation du systme, phase d'injection, rduction des gaz d'chappement, circuit de carburant, conception et fonction des composants, commande du systme par RED, axillaires de dmarrage.

Mnager Patrick

Source auto innovation