Rapport Final

Genie Civil
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Etude en gare de Vendenheim de la
realisation dùn saut-de-mouton dans le cadre
de làrrivee de la LGV Est - (2
eme
phase)

Eleve Ingenieur : Nathalie FESTOR
Tuteur entreprise : M. VAN HOEY
Tuteur Ecole : M. FAVIER
Periode de stage : 23 Janvier au 9 Juin 2006

REMERCIEMENTS

Je tiens a remercier Monsieur Claude Van Hoey, CheI du Ple Ingenierie de la
Direction Regionale de la SNCF a Strasbourg, de màvoir reu en stage au sein de son equipe.

Mes remerciements sàdressent egalement a Monsieur Alain Simler, CheI du groupe
'Etudes Ouvrages dÀrt et Monsieur Alain Wohlhuter, CheI du groupe 'Etudes
Generales, qui se sont eIIorces de repondre a toutes mes questions et qui mònt guidee tout
au long de mon Projet de Fin dÈtudes.

Finalement, je remercie Monsieur Favier de màvoir supervisee tout au long de ce
travail, et tous les cadres et techniciens des bureaux dètudes pour leur disponibilite, leurs
conseils et leur accueil.

Nathalie FESTOR.
Etude en gare de Vendenheim de la realisation dùn saut-
de- mouton dans le cadre de làrrivee de la LGV Est - (2
eme
phase)

Nathalie Festor - 1 - 01/06/2006
SOMMAIRE

INTRODUCTION ......................................................................................................3
1) PRESENTATION GENERALE........................................................................4
1.1 Presentation du projet ....................................................................................4
1.1.1 Description de la section etudiee. ..............................................................4
1.1.2 Problemes de capacite a l`horizon de la mise en service de la 2
eme
phase de
la LGV EST 5
1.2 Etude du trace retenu .....................................................................................8
1.2.1 Caracteristiques du trace...........................................................................8
1.2.2 Description du site et de son environnement .............................................8
2) CONCEPTION DU SAUT-DE-MOUTON.....................................................11
2.1 Le trace des voies.........................................................................................11
2.1.1 Pour le trace en plan ...............................................................................11
2.1.2 Pour le proIil en long..............................................................................15
2.2 Solutions envisagees pour la conception du saut-de-mouton.........................16
2.2.1 Dispositions projetees pour le saut-de-mouton........................................16
2.2.2 Choix du passage en hauteur de la voie TGV..........................................16
2.2.3 Section transversale de lòuvrage............................................................17
2.2.4 Choix du type dòuvrage.........................................................................19
2.3 Synthese ......................................................................................................23
3) PREDIMENSIONNEMENT DE LÒUVRAGE..............................................24
3.1 Calcul du portique........................................................................................24
3.1.1 Modelisation de la structure....................................................................24
3.1.2 Hypotheses de calcul ..............................................................................24
3.1.3 Calcul des raideurs des appuis ................................................................24
3.1.4 Cas de charges........................................................................................24
3.1.5 CoeIIicients de dimensionnement ...........................................................28
3.1.6 Calcul des eIIorts....................................................................................29
3.1.7 Resultats.................................................................................................30
3.1.8 Conclusion .............................................................................................34
3.2 Calcul du cadre ............................................................................................35
3.2.1 Modelisation...........................................................................................35
3.2.2 EIIorts calcules.......................................................................................36
3.2.3 Sections dàcier pour une epaisseur de 0.8 m..........................................42
3.2.4 Conclusion .............................................................................................42
3.3 Calcul des Iondations...................................................................................43
3.3.1 Etude de sol............................................................................................43
3.3.2 Fondations sur pieux (portique) ..............................................................43
3.3.3 Fondations sur radier (cadre) ..................................................................47
3.3.4 Choix des Iondations ..............................................................................48
3.4 Calcul des rampes ........................................................................................49
3.4.1 Modelisation...........................................................................................49
3.4.2 Sollicitations...........................................................................................49
3.4.3 Resultats.................................................................................................49
3.5 Synthese ......................................................................................................50
4) PHASAGE ET PLANNING DES TRAVAUX................................................51
eme
phase)

4.1 Methodologie dètude ..................................................................................51
4.1.1 Etude de la situation actuelle...................................................................51
4.1.2 Enumeration des besoins de lèxploitant .................................................52
4.1.3 Proposition de phasages..........................................................................52
4.1.4 Prise en compte des contraintes de trace et dìmplantation......................52
4.1.5 Faisabilite du point de vue des equipements Ierroviaires .........................53
4.1.6 Comparaison des solutions obtenues.......................................................53
4.2 Description des solutions de phasage ...........................................................54
4.3 Comparaison des solutions...........................................................................56
4.4 Planning des travaux....................................................................................58
4.4.1 Cadences dèxecution.............................................................................58
4.4.2 Elaboration du planning des travaux pour la solution 1 ...........................60
4.4.3 Elaboration du planning des travaux pour la solution 2 ...........................63
4.5 Synthese des solutions de phasage ...............................................................65
CONCLUSION.........................................................................................................66
GLOSSAIRE ............................................................................................................67
BIBLIOGRAPHIE....................................................................................................68

ANNEXES

eme
phase)

INTRODUCTION

Mon PFE sèst eIIectue au sein de la dlgation rgionale de lìnfrastructure de la
SNCF STRASBOURG.

Làrrivee de la 2
eme
phase du TGV Est europeen necessite, outre les travaux de grande
envergure de la Ligne Nouvelle, dìmportants investissements sur les lignes existantes et
notamment sur le tronon Baudrecourt - Strasbourg.
Le projet auquel je me suis interessee sìnscrit dans ces investissements. Il sàgit
dètudier en gare de Vendenheim, la realisation dùn trace denivele en vue de la mise en
service de la LGV Est- 2
eme
phase.
Il mèst demande dànalyser les solutions techniques envisageables, de les
dimensionner et dètablir le phasage des travaux qui en resulte.

Le planning provisoire se presente sous cette Iorme :

Tches Janvier Fevrier Mars Avril Mai Juin
Appropriation du dossier
Collecte des donnees dèntrees.

Analyse des solutions techniques
envisageables et predimensionnement
des ouvrages.

Etude du phasage des travaux pour les
solutions envisageables.

Proposition de la solution a retenir
planning et note de calcul.

eme
phase)


1) PRESENTATION GENERALE

1.1 PRESENTATION DU PRO1ET
Cf. plan de lhvpothese de depart dans lannexe

1.1.1 Description de la section tudie.

Le tronon a hauteur de VENDENHEIM, au nord de Strasbourg, est un endroit
strategique. Il est le point de rencontre de la ligne NOISY-LE-SEC STRASBOURG et de la
ligne VENDENHEIM WISSEMBOURG.

Cèst a cet endroit mme que le TGV EST EUROPEEN empruntera la Ligne a Grande
Vitesse (LGV) BAUDRECOURT STRASBOURG, qui se raccordera sur les lignes
actuelles au niveau de VENDENHEIM.

Raccordement de la LGJ Baudrecourt Strasbourg au niveau de Jendenheim.

eme
phase)

1.1.2 Problmes de capacit l`horizon de la mise en service de la 2
me

phase de la LGV EST

1) Situation 2007 a la mise en service de la LGV Est-1ere phase entre Vaires et
Baudrecourt.

En 2007, les TGV rejoignent ou quittent Strasbourg par la ligne classique de Saverne,
ce qui ne modiIie pas Iondamentalement lèxploitation de la zone de Vendenheim, mais
amene a une densiIication sensible du nombre des circulations TGV par rapport aux actuels
trains Grande Ligne (GL) et de leurs destinations, ce qui pose le probleme de leur
concomitance plus Iorte avec les TER.

Figure 1 - Schma des installations entre Jendenheim et Strasbourg.

On constate quìl existe 3 voies principales utilisables par les circulations voyageurs.
La voie 1, orientee vers Strasbourg, la voie 2 orientee vers Vendenheim et la voie D,
banalisee entre Vendenheim et Strasbourg, que lòn utilise pour ecouler les trains du sens le
plus charge, selon le sens de pointe.

Les TGV seront places imperativement sur les voies 1 a 5 de la gare de Strasbourg, les
seules assez longues pour accepter les Unites Multiples (UM) qui seront quasi-systematiques
pour les trains de et vers Paris. De plus, les TGV allant vers Paris seront le plus possible au
depart de la voie dediee n1, le long du btiment voyageurs, ou en general sèIIectuera lÙM
entre un element origine Strasbourg, et un element venant dÀllemagne ou de Suisse.

La circulation des TGV aura un impact sur les dessertes TER et/ou FRET. En eIIet les
TGV etant consideres comme prioritaires, si aucune modiIication du plan de voie nèst
envisagee sur le tronon de Vendenheim, les circulations de TER seraient decalees pendant
les heures de pointe.

Haguenau
Saverne
Strasbourg
Vendenheim
Lauterbourg
Vendenheim
situation actuelle
V1
V2
VD
V1B
V2
V1
eme
phase)

1) Situation 2012 a la mise en service de la LGV Est-2eme phase jusquà Vendenheim.

Làrrivee de la LGV a Vendenheim entrane une modiIication des installations de la
gare. Une solution consistant a creer la biIurcation LGV a niveau avec croisement des voies
existantes, a ete exploree par la DRI de Strasbourg :

Joies empruntees par les TGJ

Figure 2 - Schma niveau

On remarque que sur la LGV Est, la circulation des trains se Iait normalement 'a
gauche' depuis Paris jusqu'a Vendenheim. Comme, par ailleurs, en Alsace, la circulation des
trains se Iait normalement 'a droite', c'est entre Vendenheim et Strasbourg qu'il Iaut gerer a la
Iois des TGV roulant 'a gauche' et les autres trains 'a droite'. Pour Iaciliter cette gestion, les
voies 1,2 et D sont banalisees entre Vendenheim et Strasbourg.

Cependant il subsiste des problemes de gestion. En eIIet, l'observation du schema a
niveau montre clairement que le depart des TGV de Strasbourg vers Paris implique qu'ils
utilisent quasi- obligatoirement la voie D depuis Strasbourg mme, aIin d'tre places du bon
cote de circulation sur la LGV. Des lors, en matinee, il est beaucoup plus diIIicile d'utiliser la
voie D pour les TER et dans le sens de la pointe TER vers Strasbourg, cela suppose de rouler
en contre-sens de l'orientation induite par les TGV.

De plus, en gare de Strasbourg, les TGV allant vers Paris rejoindront pour la plupart la
voie D depuis la voie 1 a quai en gare, qui reste la voie longue revendiquee pour leur depart.
Ce mouvement cisaille l'ensemble des autres mouvements possibles cote Vendenheim. Il
Iaudra donc que les horaires de tous les TER d'un sens comme de l'autre rendent possible ce
cisaillement 2 Iois par heure dans l'heure dimensionnante.
Schma DI modifi
Haguenau
Saverne
LGV
Vendenheim
2012 Vendenheim niveau
V1
V2
VD
V1B
V2
V1
V2B
V1 TGV
V2 TGV
eme
phase)

La solution du schema a niveau avait de nombreux avantages, notamment celui de
làbsence dòuvrage dàrt, un phasage des travaux reduit au maximum, etc.
Cependant, toutes les situations de conIlit cites ci-dessus, rendent inacceptable le plan
de voie envisage pour gerer les TGV a Vendenheim (a plat). Pour resoudre le probleme pose,
cèst-a-dire reclasser les TGV du bon cte et diminuer les cisaillements, une autre solution,
plus perIormante, integrant la cration dùn saut-de-mouton, a ete analysee :

Joies empruntees par les TGJ

Figure 3 - Saut de mouton en voie banalise

Le saut-de-mouton est realise a une seule voie (banalisee), tracee par au dessus ou au
dessous des autres voies qui restent a plat : les trains utilisant la voie unique denivelee sont
des trains voyageurs dont la motorisation permet de supporter une rampe localement
importante. Les autres trains, dont les trains lourds du FRET, passent a niveau .

Le saut-de-mouton apporte une grande souplesse dans lèxploitation, et permet de ne
pas contraindre le developpement des TER (desserte supplementaire vers Mommenheim voire
Saverne et Haguenau).
Haguenau
Saverne
LGV
Strasbourg
Vendenheim
Lauterbourg
2012 Vendenheim
saut de mouton en voie banalise
V1
V2
VD
V1B
V1 TGV
V2 TGV
V2
V1
eme
phase)

1.2 ETUDE DU TRACE RETENU

1.2.1 Caractristiques du trac

Le trace, tel quìl est prevu en situation deIinitive se presente sous la Iorme suivante :
les deux voies nouvelles V1 TGV et V2 TGV sont independantes des autres voies (deux en
provenance de WISSEMBOURG et deux en provenance de NOISY-LE-SEC) au niveau de
VENDENHEIM et rejoignent les voies V1 et VD a lèntree de MUNDOLSHEIM. Il a ete
choisi de passer les voies TGV en partie superieure du saut-de-mouton. Les trains Iret etant
prevus pour une circulation sur voies lentes , restent en passage inIerieur, pour des raisons
de capacite motrice.

1.2.2 Description du site et de son environnement

1) Delimitation de la zone remaniee

L'emprise des travaux s'etend longitudinalement sur environ 3,7 km. Au pk 491,0, au
nord de VENDENHEIM , la limite de cette emprise est materialisee par la biIurcation
separant les 2 voies en direction de NOISY-LE-SEC de celles en direction de
WISSEMBOURG. Au sud, c'est la commune de MUNDOLSHEIM qui limite la zone (au pk
494,7 env.).
Les quais de la gare de VENDENHEIM se trouvent entre les pk 492,3 et 492,7, ce qui
laisse une distance d'environ 1,3 km au nord et de 2 km au sud pour realiser la quasi-totalite
des amenagements prevus.
Transversalement, l'emprise est limitee par la zone d'activites de LAMPERTHEIM a
l'Est, cte STRASBOURG, et par les habitations de la commune de VENDENHEIM, cte
Paris. Le choix d'implantation du saut-de-mouton est donc tres restreint, dans la mesure ou le
seul emplacement possible se situe du cte Ouest des voies actuelles, entre VENDENHEIM et
MUNDOLSHEIM . Cet emplacement est caracterise a l'heure actuelle par un vaste espace de
terres cultivables de tres bonne qualite agricole.

2) Ouvrages existants

Le site actuel presente un grand nombre d'ouvrages d'art qui sont, du Nord au Sud :

Un aqueduc de 1m vote au pk 491,355
Un pont-rail sur Iosse et passage pietons (vote en partie) au pk 491,522
Un pont-rail sur la rue Lignee, RD 226 (vote en partie) au pk 491,846
Un pont-rail sur le canal de la Marne au Rhin au pk 492,022
Un pont-rail sur la rue du Gal de Gaulle au pk 492,208
eme
phase)

Un passage souterrain en gare de VENDENHEIM au pk 492,425
Un pont-rail sur la RD 64 au pk 493,615

Figure 4 - Pra km 491,522 Figure 5 - Pont-rail sur le canal de la Marne au Rhin

Figure - Pont-rail sur la rue du Cal De Caulle

Figure 7 - Pont-rail sur la RD 4

Tous ces ouvrages seront inevitablement sujets a des modiIications dans le cadre de ce
projet.

3) Contraintes environnementales

La commune de Lampertheim deIinit un perimetre de captage des eaux, dont la limite
suit la limite de propriete actuelle de la S.N.C.F. Des mesures evitant la pollution de la nappe
phreatique devront donc tre adoptees, puisque des acquisitions de terrain dans cette zone sont
prevues.

Pra km 492,022
Pra km 492,208 Pra km 493,615
Pra km
491,522
eme
phase)

4) Installations diverses

La construction du saut-de-mouton devra tenir compte dùn certain nombre de
traversees, dont :

2 lignes electriques THT de 225 kV au pk 493,45 env.,
1 oleoduc de 10" TRAPIL au pk 493,757,
2 oleoducs de 40" et 34" SPLSE aux pk 494,126 et 494,131.
eme
phase)


2) CONCEPTION DU SAUT-DE-MOUTON

Le trace en plan des voies nouvelles ont ete etablies avant mon arrivee, par le service
des Etudes Generales. Ces elements respectent les normes de trace et dìmplantation. Ces
normes vont determiner les dimensions et les solutions techniques possibles pour realiser le
saut-de-mouton.

2.1 LE TRACE DES VOIES

Le trace des voies est etudie en correlation avec un programme de signalisation, etablis
suivant le schema dèxploitation du Iutur plan de voies de la gare de VENDENHEIM.

Ce schema, qui a valeur de cahier des charges, resulte de lètude prealable de capacite
qui prend en compte lìntensite du traIic attendu a l`horizon de la mise en service du tronon
LGV Baudrecourt Vendenheim (2
eme
phase du TGV Est Europeen) et la diversite des
missions des trains (TGV, trains Grandes Lignes et Interregionaux, TER, trains de Iret).
Ce document determine les itineraires a etablir a la traversee de la gare, ainsi que les
vitesses de circulation. Un certain nombre dèntre eux devront tre compatibles et simultanes,
donc sans conIlit par cisaillement de circulations.

2.1.1 Pour le trac en plan

1) Elements de trace

a) Les courbes

Sur voies principales, le rayon minimal de courbure est de R 200 m. Il permet la
bonne inscription de tous les materiels Ierroviaires, mais limite la vitesse a des valeurs
inIerieures a 70 km/h.
AIin de compenser làcceleration transversale subie par les voyageurs, le trace en
courbe peut tre mis en devers. TouteIois, dans la plupart des cas, le devers pratique mis en
voie restera inIerieur au devers theorique necessaire a la compensation integrale de la Iorce
centriIuge generee a la vitesse maximale praticable, aIin dèviter un exces de devers
prejudiciable aux circulations plus lentes.
Le devers maximal pouvant tre mis en place est de 160 mm.
LìnsuIIisance de devers maximale admissible est de :
- 150 mm pour les trains de voyageurs courants,
- 160 mm pour les automoteurs et automotices, y compris TGV, a centre de
gravite bas et masse par essieu Iaible.

Cependant, ces devers ne permettent pas la pose dàppareils de voie.
eme
phase)

Ainsi, dans le cas de Vendenheim, pour une vitesse de V160 km/h :

le rayon de courbure minimal admissible serait de R 980 m, avec mise en
ouvre du devers maximal de 160 mm. TouteIois, dans la mesure du possible,
ces valeurs limites ne sont pas appliquees en conception, celles-ci necessitant
des longueurs de raccordements progressiIs importantes et generant des
contraintes de maintenance elevees ;

le rayon de courbure retenu sera superieur a R 2000 m, avec mise en ouvre
dùn devers inIerieur a 60 mm.

b) Les raccordements progressiIs (RP)

La transition entre un alignement et une pleine courbe est assuree par une courbe de
raccordement appelee raccordement progressiI , parabole cubique proche de la clothode.
Elle permet une variation lineaire de la courbure, de la Ileche et du devers.

Sa longueur, Ionction de la vitesse et du rayon de la pleine courbe, est determinee par
le respect de criteres de qualite et de conIort deIinis par le reIerentiel :
une variation de devers limitee a 1,125 mm/m
une variation dìnsuIIisance de devers inIerieure a 75 mm/s avec prise en
compte dùne longueur minimale de 30 metres, quels que soient les resultats
des calculs.

Ainsi, dans le cas de Vendenheim, pour une vitesse de V 160 km/h, une pleine
courbe de rayon Iixe a R 2000 m et un devers de 55 mm, la longueur de RP sera de lòrdre
de 60 mtres.

2) Gabarits lateraux

a) Implantation des obstacles :

Le trace en plan doit respecter les cotes du contour nominal dìmplantation des
obstacles (contour N), qui sont :

En alignement : 2.10 m par rapport a làxe de la voie
En courbe :
- Du cte interieur courbe : 2.10 2.2d Si
- Du cte exterieur courbe : 2.10 Se
ou Si et Se sont les saillies interieures et exterieures, et d, le
devers maximum de la voie.

Dans le cas de Vendenheim, la vitesse etant de 160 km/h,
o dans le cas de la courbe limite, le rayon minimum serait de 1000 m,
avec cependant un devers maxi de 160 mm a reserver aux cas
particuliers, car coteux du point de vue maintenance.
o dans le cas usuel, cèst-a-dire dans notre cas, le rayon minimum est pris
superieur ou egal a 2000 m, dòu un devers maximum de 80 mm.
eme
phase)


Pour R 2000 m, Si et Se sont de lòrdre du millimetre, donc negligeables.
Alors le contour N degage est : D _ 2.10 2.2*0.08 2.276 soit environ 2.3 m.

b) Securite du personnel

Le gabarit de degagement le long des voies prevoit sur au moins un cte de la voie une
piste ou un emplacement de garage de 0.70 m de largeur. En eIIet, une regle dòr dans la
securite Ierroviaire est quùne personne travaillant sur la voie ne doit pas tre obligee de
traverser une voie pour se mettre en securite. Par consequent, chaque voie doit posseder une
piste de securite sur au moins un cte, et celle-ci doit tre autant que possible, continue. Le
bord de cette piste se trouve, par rapport au bord exterieur du rail le plus proche, a une
distance de :

- 1.50 m dans le cas general ou la vitesse de circulation sur la voie contigue est
inIerieure ou egale a 160 km/h

- 2.00 m dans le cas general ou la vitesse est superieure a 160 km/h

Dans notre etude les vitesses sont toutes inIerieures ou egales a 160 km/h.
Ainsi, sachant que la distance entre làxe de la voie et le bord interieur du rail est de 72
cm, et que la largeur du rail peut aller jusquà 6 cm, la distance minimale entre làxe de la
voie et un obstacle est de :

1.50 0.72 0.06 2.28 m soit environ 2.3 m dans le cas ou on
ne prevoit pas de piste de degagement ;

1.50 0.72 0.06 0.7 2.98 m soit environ 3 m dans le cas
contraire.

Pour V _ 160 km/h :

Figure 8 - Coupe transversale d'une voie pour J 1 km/h

Pour V ~ 160 km/h :

eme
phase)


Figure 9 - Coupe transversale d'une voie pour J > 1 km/h

c) Synthese du degagement des obstacles et de la securite du personnel .

Dans notre cas, cèst-a-dire dans le cas ou V 160 km/h et R

2000 m, on remarque
que les gabarits lateraux a respecter, quìls soient dus aux obstacles ou a la securite du
personnel, se recoupent. En conclusion, il Iaudra prevoir au minimum 3.00 m en prsence de
piste et 2.30 m en làbsence de piste.

3) Les entraxes nominaux des voies

On se place dans le cas ou la vitesse est comprise entre 120 et 160 km/h. Les entraxes
nominaux des voies sont les suivants :

pour les lignes a double voie : En 3.67 m lorsque les conditions suivantes sont
reunies :

rayon des voies R 250 m
pas dàppareil de voie pris en deviation
pas de convergence de devers
pas dòbstacles hauts Iixes dans lèntrevoie ni circulation ou garage
du personnel pendant le passage des trains sur lùne ou làutre des
deux voies

Figure 1 - Entraxe pour les lignes 2 voies

Si une ou plusieurs de ces conditions ne sont pas remplies, il Iaut ajouter un terme
prenant en compte les saillies maximales sur les voies exterieures et interieures.

pour les lignes a plus de deux voies

eme
phase)

o Dans les entrevoies ne comportant pas dòbstacles Iixes mais ou la
circulation ou le garage du personnel est a prevoir,

E
n
2.26 m + 1.50 m

o Dans les entrevoies ne comportant ni obstacles Iixes ni circulation ou
garage du personnel, on se reIere au cas des lignes a double voie.

o Dans les entrevoies comportant des obstacles Iixes les entraxes sont a
determiner en Ionction de lèncombrement de ceux-ci.

Exemple :

Cas dùn couple de voies principales borde par une voie principale (ligne a triple voie)
ou lùne des deux entrevoies est susceptible de permettre la ciculation du personnel :

E
n
5.50 m entre lùne et làutre des deux voies principales du couple et la voie
contigue.

Figure 11 - Entraxe pour les lignes 3 voies

2.1.2 Pour le profil en long

Les declivites maximales en pente et en rampe ne doivent pas depasser 35 , car le
saut-de-mouton sera utilise entre autres par des TGV,
Les rayons minimaux de raccord de declivites, qui dependent de la vitesse, seront dans
notre cas, dènviron 9000 m ou exceptionnellement de 6400 m.

Toutes ces regles expliquent le choix du trace du saut-de-mouton qui a ete mis a ma
disposition et determinent le choix du type dòuvrage qui permettra aux voies LGV de
traverser les voies V1, V1 bis et VD.
eme
phase)

2.2 SOLUTIONS ENVISAGEES POUR LA CONCEPTION DU
SAUT-DE-MOUTON.

2.2.1 Dispositions projetes pour le saut-de-mouton
Cf. plan hvpothese de depart en annexe

Lìmplantation du saut-de-mouton depend de plusieurs parametres, qui sont :

- les longueurs disponibles pour construire les rampes Nord et Sud du saut-de-mouton : la
rampe Nord cte PARIS sètend sur environ 395 m et la rampe Sud cte STRASBOURG
sètend sur 470 m.

- les declivites maximales qui, pour des trains voyageurs non necessairement TGV (car le
saut-de-mouton peut egalement tre emprunte par des trains classiques), sont de 18 mm/m
ou exceptionnellement de 31 mm/m. Dans notre cas, elles vont jusquà 22.7 mm/m.

Au Iinal la hauteur comprise entre le niveau plan de roulement des voies restant a plat
et le haut du rail de la voie V1 ou V2 LGV est de 8 m au maximum. Cette hauteur ne peut
tre augmentee. En eIIet, la place disponible pour construire les rampes est deja entierement
exploitee et les pentes sont deja entre les valeurs normales et les valeurs exceptionnelles.

2.2.2 Choix du passage en hauteur de la voie TGV

On doit envisager deux possibilites pour la traversee des voies passant a plat par la
voie LGV : la traversee en souterrain ou la traversee en hauteur.

La rampe sud du souterrain rentrerait en conIlit avec la route departementale N64 au
km 493.615, qui devrait alors passer elle-mme sous la rampe de la voie TGV. Cette
eventualite nèst pas envisageable.

Le choix est fait de passer la voie LGV au-dessus des autres voies.

Figure 12 - Route dpartementale A4

eme
phase)


2.2.3 Section transversale de lòuvrage

1) DeIinition de la hauteur libre de lòuvrage

La hauteur libre au-dessus des voies qui restent a niveau est determinee a partir des
dimensions necessaires a lìnstallation des catnaires.

Dans le cas de la construction dùn ouvrage, sur une ligne alimentee au 25000 V, en
zone non polluee, la hauteur gabarit dèncombrement statique qui correspond a la hauteur du
Iil, est de 4.92 m. A cette hauteur sàjoute celle prise par làrmement catenaire qui va de
0.90m a 1.30m, suivant les portees. Dans notre cas les rayons de courbure etant eleves, les
portees entre les poteaux catenaires pourront tre importantes, jusquà 63 m. La hauteur de
làrmement qui correspondrait serait de 1.30 m. Si on choisit une portee intermediaire de 40.5
m, la hauteur de làrmement catenaire pourra tre de 0.90 m. Il sera srement plus beneIique
dèconomiser au niveau de la hauteur plutt que dèconomiser sur les equipements catenaires.
Ainsi, lèncombrement des catenaires est evalue a : 4.92 m 0.90 m 5.82 m.
Il Iaut egalement prevoir une marge dèntretien des voies de 10 cm environ.
Finalement, la hauteur libre a retenir au-dessus des 3 voies passant a plat , est dà
peu pres 6 m.

Figure 13 - Coupe d'un poteau catnaire

eme
phase)


2) Structure de la voie superieure

La voie superieure repose sur un ballast dùne epaisseur minimale de 25 cm (qui est
destinee a augmenter dans le Iutur lors des relevements de voie realises dans le cadre de
lèntretien). On compte 23 cm pour les traverses et 17 cm de hauteur de rail. Finalement, par
mesure de securite on reserve une hauteur de 80 cm entre le haut du rail et la partie superieure
du tablier. Cette hauteur prend en compte les elements cites precedemment (65 cm), auxquels
on ajoute une Iaible epaisseur due au devers et une epaisseur supplementaire de 10 cm
maximum resultant des Iuturs renouvellements de ballast.

Figure 14 - Coupe transversale de la structure voie

3) Conclusion

Figure 15 - Mise en vidence de l'paisseur disponible pour la structure du SDM

Au Iinal, lèpaisseur dont on dispose pour la structure du saut-de-mouton est de :

8.00 - 6.00 - 0.8 1.20 m environ.
eme
phase)

2.2.4 Choix du type dòuvrage

En me basant sur le plan de trace de voie qui mà ete Iourni au debut de mon PFE,
jài pu degager plusieurs types dòuvrages realisables.

OUVRAGE EN VIADUC

Le biais tres prononce entre les voies a plat et le saut-de-mouton impose 2 travees :
une de 120 m (au sud-est) et làutre de 170 m (au nord ouest).

Nous savons que pour les viaducs courants routiers, lèpaisseur du tablier varie entre
1/20
eme
et 1/30
eme
de la portee. Dans le cas dùn pont-rail, il Iaut majorer ces epaisseurs de
30. Au Iinal, lèpaisseur obtenue dans notre cas serait de 6 a 8.5 m pour la travee de 170 m
et de 4 a 6 m pour celle de 120 m, ce qui est incompatible avec les 1.20 m dont on dispose.

Parmi les ouvrages exceptionnels, les ponts a poutres laterales en treillis de type
Warren (ponts bow-string) repondent aux criteres dèpaisseur du tablier.

Figure 1 - Exemple d'un pont bow string.

Cependant ils existent de nombreux inconvenients avec cette solution :

- le tablier sera tres Ilexible pour la travee de 170 m. Les portees sont generalement limitees
a 120 m.
eme
phase)

La partie nord de lòuvrage, qui Iait 170 m, ne pourra tre construite en viaduc. La
question est maintenant de savoir si la partie sud de 120 m est realisable en viaduc, comme
indiquee sur le schema ci-dessous.

Figure 17 - Schma tranches couvertes + viaduc

- le viaduc etant en courbe, un lanage en courbe serait tres onereux. Il sera necessaire de
prendre en compte des surlargeurs pour que le tablier soit rectangulaire (làrc, les
suspentes et le tirant doivent tre dans un mme plan vertical). Le prix dùn tel tablier
revenant a environ 3000 a 3500 euros/m, la solution pont a poutres laterales nèst pas
envisageable dùn point de vue Iinancier.
- Dans l`hypothese ou ce type de pont pourrait tre Iinance, nous sommes conIronte tout de
mme a deux problemes au sein de la phase realisation :
o Le phasage des travaux d a la construction sur place du tablier : un pont
bow-string de 120 m de portee se construit en 3-4 mois, ce qui aura des
consequences lourdes sur le cot de la phase realisation.
o Les 2 lignes aeriennes de haute tension (225 kV) qui sont a 15 m au dessus
des voies. Or les arcs du bow-string Iont une hauteur de 30 m environ. Les
lignes electriques devront contourner lòuvrage, ce qui rajoutera un cot
encore une Iois non negligeable.

La solution dùn viaduc nèst pas pertinente dans notre cas et ne sera donc
pas analyse.

Partie viaduc (travee de 120 m)
eme
phase)


TRANCHEES COUVERTES

En partie superieure, lòuvrage serait constitue dùne dalle dont la largeur varierait
avec les possibilites dìmplanter des murs ou poteaux au niveau des voies inIerieures.
Comme il est impossible de construire une seule tranchee couverte sur toute la
longueur du cisaillement des voies par le TGV, car la largeur de la dalle serait trop importante
par certains endroits, il est necessaire de Iaire deux tranchees couvertes successives, qui
prendraient chacune deux voies quasiment paralleles. La premiere couvrirait les deux voies
passant a lòuest, la deuxieme debuterait lorsque la troisieme voie vient a rencontrer le trace
du saute-mouton. Cette deuxieme tranchee couvrirait donc les deux voies les plus a lèst.

Lòuvrage se presenterait sous la Iorme suivante :

Figure 18 - Schma de la solution tranche couverte n1

La ligne verte correspond a la voie qui passe au dessus et les lignes rouges sont les
voies restant a plat.

Les portees obtenues pour ce type dòuvrage sont situees entre 12 m et 18 m.
Dans notre cas, deux types de structure sont possibles pour realiser une tranchee
couverte :

Le cadre Ierme

Les cadres sont constitues de deux piedroits rigidement lies a une traverse superieure
et a une traverse inIerieure Iaisant oIIice de radier mince en beton arme.
Du point de vue Iondation, les cadres sàccommodent dùne Iaible proIondeur
dèncastrement et dùn sol assez mediocre. Cependant, du point de vue des portees, le
domaine dèmploi normal des cadres va jusquà une douzaine de metres dòuverture droite, ce
qui est insuIIisant dans notre cas.

eme
phase)

Le portique ouvert

Les portiques permettent de Iranchir des ouvertures plus importantes que les cadres :
ils remplacent ceux-ci lorsque les portees a Iranchir sont entre 10 m et 18 m. Nous nous
situons dans cette tranche.

TouteIois il Iaudra accorder une attention toute particuliere a lètude des Iondations.
En eIIet, le portique peut tre Ionde sur semelles, auquel cas, il necessite un sol de portance
moyenne ou bonne de lòrdre de 0,2 a 0,3 MPa sans tassement notable. Les semelles peuvent
tre remplacees ou completees par des pieux aIin dàtteindre en proIondeur un sol de tres
bonne resistance, mais cela entrane des cots eleves.
Ce type dòuvrage reste neanmoins une solution envisageable dans notre cas.

Cependant, on remarque que le trace de voie initial nous impose de construire des
dalles de grande portee a plusieurs endroits (cercles de bleu sur la fig. 18). La seule solution
possible pour remedier a cette situation est de modiIier le trace du plan de voie initial en
ecartant les deux voies en rouge, pour tenter dìnserer des piedroits entre ces voies. Jài
soumis la demande de modiIication du trace au projeteur qui avait realise ce plan.

Pour Iinir, les portees les plus importantes seraient alors de lòrdre de 13 m environ.
Cette solution, qui est a priori realisable du point de vue du trace, sera la solution retenue pour
le predimensionnement (solution tranchee couverte n2 cf plan des dispositions profetees et
plan general de louvrage en annexe). Lòuvrage se presenterait sous la Iorme suivante :

Figure 19 - Solution tranche couverte n2

Finalement la solution cadre Ierme redevient possible du point de vue des portees.

Reste a deIinir par le predimensionnement, laquelle de ces structures, du portique ou
du cadre, sera plus la plus avantageuse dans notre cas. Le choix relevera principalement des
caracteristiques mecaniques du sol : Iondations superIicielles dans le cas du cadre ou
Iondations proIondes dans le cas du portique.
eme
phase)


2.3 SYNTHESE

Le cheminement suivi pour arriver au choix du type dòuvrage a envisager peut se
resumer par la schematique suivante :

C Co om mm me en nt t p pe eu ut t- -o on n f fu ui ir re e t tr ru uv ve er rs se er r I Iu u v vo oi ie e L LS SV V ? ?

P Po os ss so og ge e i in nf fe er ri ie eu ur r P Po os ss so og ge e s su up pe er ri ie eu ur r

I IM MP PO OS SS SI I8 8L LE E O Ou uv vr ro og ge e e en n v vi io od du uc c T Tr ro on nc ch he ee es s c co ou uv ve er rf fe es s

I Ie er r f fr ro oc ce e

C Co od dr re es s

Z Z m me e f fr ro oc ce e

C Cu ud dr re es s e en nv vi is su ug ge eu ub bI Ie es s P Po or rt ti iq qu ue es s e en nv vi is su ug ge eu ub bI Ie es s

Figure 2 - Synthse du cheminement suivi pour arriver aux solutions envisageables
eme
phase)


3) PREDIMENSIONNEMENT DE LÒUVRAGE

Dans ce chapitre, je me suis concentree sur la solution tranchee couverte n2. Le
predimensionnement de lòuvrage se decoupe en plusieurs etapes :

- le calcul des eIIorts sur le portique ou le cadre, avec lùtilisation du logiciel
RDM6
- le calcul des epaisseurs et des sections dàcier dans les traverses et les piedroits,
grce au logiciel BAEL91
- le calcul des Iondations, grce au logiciel FONDATION pour les Iondations
proIondes.

3.1 CALCUL DU PORTIQUE

3.1.1 Modlisation de la structure

La structure est modelisee comme un portique sur appuis elastiques et encastre en tte.
Lètude se Iait sur une tranche de 1 m. Dans un premier temps, le calcul des sections dàcier
est mene pour une epaisseur de la traverse superieure et des piedroits de 1 m, puis lèpaisseur
minimale de la structure sera calculee aIin dòptimiser les dimensions de lòuvrage.

3.1.2 Hypothses de calcul

Dans ce type dòuvrage, la Iissuration du beton est dite prejudiciable.
Le beton choisi est le B28.

3.1.3 Calcul des raideurs des appuis
Cf. Notes de calculs Annexe 2 Modelisation de la structure - p2

Les raideurs des ressorts modelisant lìnteraction sol-structure sont notees Kx et Ky.

MPa 82 , 71 K K
y x
= =

ou )| (1 |2 G E
s
+ =

.
3.1.4 Cas de charges

Les diIIerentes charges appliquees a la structure sont :

1) les charges permanentes :

poids propre de lòuvrage,
eme
phase)

poids propre des dispositiIs SNCF (ballast, traverses, rail,
etancheite.). Ces charges sont nommees les charges amovibles .

2) les actions de circulation Ierroviaire.

On deIinit d'apres le livret 2.01 du Cahier des Prescriptions Communes (CPC), quatre
schemas de charges : UIC71, SW/O, SW/2 et train a vide. Puis on etudie trois chargements
Iondamentaux :
- UIC71 (il Iaut retenir lènveloppe des eIIets de UIC71 et de SW/O)
- SW/2
- train a vide

Les diIIerentes charges dèxploitation sont decomposees en action horizontale et
verticale.

Les charges verticales sont calculees en considerant deux types de convois : UIC 71 qui
modelise un train classique et SW qui modelise plutt un Iret.

Convoi tvpe UIC 71 .

Convoi tvpe SW .

q
(kN/ml)
a (m) c (m)
SW / 0 133 15,00 5,30
SW / 2 150 25,00 7,00

Figure 21 - Actions de circulation ferroviaire

250 kN 250 kN 250 kN 250 kN
80 kN/ml 80 kN/ml
0,8 m 1,6 m 1,6 m 1,6 m 0,8 m illimite illimite
q
c a a
q
eme
phase)

Pour les charges horizontales, deux eIIorts sont a prendre en compte : le demarrage et le
Ireinage
Effort de demarrage . 33 kN/ml L (longueur chargee) 1000 kN
Effort de freinage . UIC 71 et SW / 0 . 20 kN/ml L 6000 kN
SW / 2 . 35 kN/ml L

Dans notre cas, un coeIIicient dynamique de 1,18 doit tre applique a ces schemas de
charges (cf. Notes de calculs Annexe 2 III p16).

3) Les autres actions variables

Celles-ci comprennent :
- les charges sur accotement
- les actions naturelles : actions dues au vent et aux variations climatiques

4) Les actions accidentelles

- Deraillements :

Deux cas de deraillements sont a considerer :

Cas 1 : deraillement dùne locomotive ou de wagons lourds, les vehicules derailles
demeurant dans la zone de voie sur le tablier du saut-de-mouton

Cas 2 : deraillement dùne locomotive ou de wagons lourds, les vehicules derailles
demeurant dans la zone de voie sans tomber du saut-de-mouton, mais restant en
equilibre sur un bord.

eme
phase)


5) Les actions sismiques

Figure 22 - Zones de sismicit.

Vendenheim se situe en zone de sismicite Ib (sismicite Iaible). Lòuvrage doit donc
satisIaire aux regles de protection parasismiques en vigueur. Ceci se traduit par des eIIorts
supplementaires que nous devrons prendre en compte.

A partir des donnees suivantes :
- la zone de sismicite
- la classe de lòuvrage
- la classe du sol
on calcule les eIIets dùn seisme qui correspond en Iait a une poussee horizontale et verticale
du sol (cf. note de calculs annexe 2 II p14).

VENDENHEIM
eme
phase)


3.1.5 Coefficients de dimensionnement

ELS
ELU
Exploitation
normale
ELU
Sismique

ELU
Accidentel
(deraillement cas1
et 2)
Poids propre 1.0 1.35 1.0 1.0
Charges amovibles
1.3
(1.35*1.3)
1.75 1.3
1.3
Actions de circulation
Ierroviaire
(1.0*1.18)
1.18
(1.45*1.18)
1.70
(0.8*1.18)
0.95
-
Autres actions variables 1.0 1.50 0.5 0.5
Actions sismiques - - 1.0 -
Deraillements - - - 1.0

1ableau 1 - Coefficients de dimensionnement
eme
phase)


3.1.6 Calcul des efforts

Le calcul Iut mene avec les combinaisons ci-dessus pour 7 sections caracteristiques
(cf. plan et coupes transversales Annexe 1). Lètude des resultats permet de conclure que la
section 3 est la section qui dimensionne a la Iois la dalle et les murs. Cette section a deux
particularites : sa section de 13 m environ est une des plus larges sur cet ouvrage, et dàutre
part, la ligne LGV qui passe en partie superieure, est situee en milieu de travee.

Les eIIorts obtenus en milieu de travee permettent de calculer les sections dàciers
inIerieurs, tandis que ceux obtenus en tte des piedroits permettent de calculer les sections
dàciers superieurs de la dalle, repris ensuite par les murs. Les eIIorts en bas de piedroit
donnent les aciers en pied du portique.

Figure 23 - Coupe transversale- section 3
eme
phase)


3.1.7 Rsultats

1) EIIorts dans la dalle et les piedroits

Les resultats montrent que le cas de charge UIC71 est dimensionnant par rapport aux
autres cas de charges Ierroviaires.

Les eIIorts obtenus dimensionnant lòuvrage sont les suivants :

- Les moments (en kN.m) :

Figure 24 - Courbes des moments

Milieu de travee Haut du piedroit Bas du piedroit
ELS
(cas de charges UIC71)
548.9 -446.6 0
ELU
Exploitation
Normale
774.3 -628.9 0
ELU
Sismique
537.7 -447.7 0
ELU
Accidentel
(deraillement cas 1)
398.4 -335 0
ELU
Accidentel
330.6 -299.9 0

1ableau 2 - Moments obtenus aux ELS et aux ELU
eme
phase)


- Les eIIorts tranchants (en kN) :

Figure 25 - Courbe des efforts tranchants

Extremites dalle Haut du piedroit Bas du piedroit
ELS
-233.3 73.6 63.8
ELU
Exploitation
Normale
-327.6 104.1 89.4
ELU
Sismique
-241.9 71.3 66.4
ELU
Accidentel
-194.7 54 49
ELU
Accidentel
-182.3 48.6 43.7

1ableau 3 - Efforts tranchants obtenus aux ELS et aux ELU
eme
phase)

- Les eIIorts normaux (en kN) :

Figure 2 - Courbe des efforts normaux

Dalle superieure Haut du piedroit Bas du piedroit
ELS
-73.6 -233.3 -395.8
ELU
Exploitation
Normale
-104.1 -327.6 -546.9
ELU
Sismique
-71.3 -241.9 -404.4
ELU
Accidentel
-54 -194.7 -357.2
ELU
Accidentel
-48.6 -182.3 -344.8

1ableau 4 - Efforts normaux obtenus aux ELS et aux ELU
eme
phase)


2) Sections dàcier pour une epaisseur de 1.0 m :

Le calcul des sections dàcier sur le logiciel BAEL91 (cf extraits Notes de calculs
BAEL91 en Annexe 2) permet dòbtenir :

- Pour la dalle :

Aciers suprieurs (au niveau des appuis): 23.59 cm.
On choisit de prendre 5 aciers de 25 mm, soit une section de 24.54 cm.

Aciers infrieurs (en milieu de travee): 28 cm.
On prend 6 aciers de 25 mm 29.45 cm

Aciers dèIIort tranchant en milieu de travee : 17.50 cm/m
Aciers dèIIort tranchant sur les appuis : 19.38 cm/m

- Pour les pidroits :

Aciers suprieurs (au niveau des appuis de la dalle): 23.59 cm.

Aciers inIerieurs (bas du piedroit) : 3 cm

Aciers dèIIort tranchant en haut du piedroit : 19.38 cm/m
Aciers dèIIort tranchant en bas du piedroit : 10 cm/m
eme
phase)


3) Sections dàcier pour une epaisseur de 0.8 m (cf extraits Notes de calculs BAEL91 en
Annexe 2)

- Pour la dalle :

Aciers suprieurs (au niveau des appuis) : 26.98 cm.

Aciers infrieurs (en milieu de travee) : 33.48 cm.



On prend 6 aciers de 25 mm 29.45 cm.

Aciers inIerieurs : 3 cm.

Aciers dèIIort tranchant en haut du piedroit : 18.74 cm/m
Aciers dèIIort tranchant en bas du piedroit : 10 cm/m

3.1.8 Conclusion

Les sections dàcier calculees sont compatibles avec une epaisseur de 0.8 m.
Ainsi, le portique Iera 0.8 m d`paisseur au niveau des piedroits et de la traverse
superieure.

eme
phase)


3.2 CALCUL DU CADRE

3.2.1 Modlisation

La structure est modelisee comme un cadre encastre en tte sur appuis elastiques
regulierement espaces.

Lètude se Iait sur une tranche de 1 m. Le calcul des sections dàcier est mene pour
une epaisseur de la traverse superieure et des piedroits de 0.8 m. On applique les mmes cas
de charges que pour le calcul du portique (Cf. Notes de calculs en Annexe 3).

Les sections 3 et 4 sont les cas dimensionnant.

SECTION 3

SECTION 4

Figure 27 - Coupe section 3

Figure 28 - Coupe section 4

eme
phase)


3.2.2 Efforts calculs

SECTION 3


Figure 29 - Courbe des moments

Milieu de travee Haut du piedroit Bas du piedroit

ELS

476.9 -419.4 172.1

ELU
Exploitation
Normale

675.7 -593.5 243

1ableau 5 - Moments obtenus aux ELS et aux ELU - section 3

eme
phase)




Extremites de la dalle Haut du piedroit Bas du piedroit

ELS

-201.8 95.9 86.1

ELU
Exploitation normale

-285.0 136 121.4

1ableau - Efforts tranchants obtenus aux ELS et aux ELU - section 3

eme
phase)




Dalle superieure Haut du piedroit Bas du piedroit
ELS
-95.9 -201.8 -395.8
ELU
Exploitation normale
-136 -285 -546.9

1ableau 7 - Efforts normaux obtenus aux ELS et aux ELU - section 3
eme
phase)


SECTION 4


Figure 32 - Courbe des moments

Moment maxi
en travee
Moment maxi
haut du piedroit
Moment maxi
bas du piedroit
ELS
(cas de
charges UIC71)
342.7 -371.7 169
ELU
Exploitation
Normale
485.9 -525.4 238.7

1ableau 8 - Moments obtenus aux ELS et aux ELU - section 4

eme
phase)




EIIort tranchant maxi de
la dalle superieure
Haut du
piedroit
Bas du
piedroit
ELS
(cas de charges
UIC71)
-266.7 78.8 69.1
ELU
Exploitation
Normale
-377.8 111.7 97

Tableau 9 - Efforts tranchants obtenus aux ELS et aux ELU - section 4
eme
phase)




Dalle superieure
EIIort normal maxi
haut du piedroit
EIIort normal maxi
bas du piedroit
ELS
-78.8 -266.7 -460.7
ELU
Exploitation
Normale
-111.7 -377.8 -639.7

1ableau 1 - Efforts normaux obtenus aux ELS et aux ELU - section 4

eme
phase)

3.2.3 Sections dàcier pour une paisseur de 0.8 m

La section 3 est dimensionnante a la Iois pour les piedroits et les traverses.
Les eIIorts obtenus dans cette section permettent de calculer les sections dàcier :

- Pour la dalle suprieure (cf Notes de calculs BAEL91 en Annexe 3)

Aciers infrieurs (en milieu de travee): 28.90 cm.


- Pour la dalle infrieure ( radier) :

Aciers infrieurs (en milieu de travee): 29.56 cm.

Aciers dèIIort tranchant en milieu de travee : 10 cm/m


Aciers suprieurs (au niveau des appuis de la dalle superieure): 25.27 cm.
Aciers infrieurs (bas du piedroit) : 10.04 cm

3.2.4 Conclusion

Les sections dàcier calculees sont compatibles avec une epaisseur de 0.8 m.
Ainsi, le cadre Iera 0.8 m d`paisseur au niveau des piedroits et des traverses
inIerieures et superieures.
eme
phase)


3.3 CALCUL DES FONDATIONS

3.3.1 Etude de sol

A ce stade du projet, ou seul l'avant-projet sommaire a ete realise, les etudes de sol
n'ont pas encore ete entreprises. Je suis donc partie des resultats d'une campagne de deux
essais pressiometriques realisee dans le cadre de la substitution d'un passage a niveau par un
pont-rail a proximite de l'emplacement Iutur du saut-de-mouton ; il s'agit du pont-rail au km
493,615 sur le CD 64. Ces essais realises en 1984 revelent la presence d'une couche de loss
jusqu'a une proIondeur de 15 m env. puis une epaisse couche de sables-graviers de tres bonne
resistance (voir coupe du terrain dans la note de calculs en Annexe 4-I ).
- la pression limite dans le loess vaut en moyenne 0.4 a 0.5 MPa
- dans les sables-graviers, elle atteint plus de 5 Mpa

Lèau se situait a une proIondeur de 12 m environ.

3.3.2 Fondations sur pieux (portique)

Le dimensionnement des pieux est realise a partir du programme inIormatique
VOCAL (module FONDATIO) developpe par et pour la SNCF. Un certain nombre
d`hypotheses doivent tre prises en compte.

4) Hypotheses de calcul

Elment de fondation

Le piedroit repose sur une semelle en beton arme, Iondee elle-mme, sur une Iile de
pieux.
Dàpres les etudes de sol, celui-ci etant peu coherent, les pieux seront Iores avec
maintien des parois par bentonite ( pieux Iores boue).
En premiere approche, on Iixe un diametre de pieu O 1.0 m. Pour eviter au
maximum lìntersection des diIIerents bulbes de pression qui se Iorment a la base des pieux
charges, car cela diminue la capacite portante de lènsemble, on admet generalement comme
valeur minimale de lèspacement : e
mini
2.5 a 3.0 O.

Supposons que lèspace entre les pieux soit de 5 m.
La couche portante etant situee a 15 m de proIondeur, les pieux sont generalement
ancres dans la couche portante sur une hauteur de 3 Iois le diametre des pieux, soit dans notre
cas de 3 m.

eme
phase)

Finalement nous prenons comme hypothese des pieux de 18 m de longueur et de 1 m
de diametre, espaces tous les 5 m.

Terrain

Làssise de la semelle se situe a 1.50 m sous la voie Ierree, soit au niveau 145.85 m (le
niveau dessous du ballast se situe a environ 147.35 NGF).

Figure 35

Hypothses matriaux

SOL :

-
poids volumique des terres : =19 kN/m
3
-
poids volumique des terres saturees :
sat
=21 kN/m
3
- rapport des modules de sol courte duree / longue duree : 2

BETON :

- poids volumique du beton :
beton
=25 kN/m
3

- rapport des modules beton courte duree / longue duree : 3
- resistance caracteristique du beton en Mpa : 28 Mpa.

ACIERS :

- limite elastique des aciers : 500 Mpa
- coeIIicient dèquivalence acier/beton a lÈLS : 15

eme
phase)


5) Sollicitations

Cf. la notes de calculs des fondations du portique en annexe 4 III p2

6) Resultats

Cf notes de calcul en Annexe 4 IJ p5

Les hypotheses de calcul sont veriIiees.
La section dàciers obtenue pour un pieu est de 47,12 cm. On prend donc 10 aciers de
25 mm, soit au total une section dàciers de 49,09 cm.

7) Methode dèxecution

La methode de construction conseillee est le Iorage a làide dùne Ioreuse, tel quìl est
decrit sur le schema ci-dessous :

Figure 3 - Schma d'un pieu for boue

La proIondeur atteinte par le Iorage sera de 20 m environ. Lors de lèxcavation, les
parois sont maintenues grce a la boue bentonique.

Le betonnage des pieux se Iait a làide dùn tube plongeur, initialement descendu
jusquàu Iond du Iorage, puis remonte au Iur et a mesure du betonnage pour eviter de laisser
tomber le beton qui ne manquerait pas de subir une Iorte segregation. Ainsi le premier beton
coule, pollue par les restes de boue et de sediments au Iond du Iorage, remonte a la surIace.
eme
phase)

Etant de mauvaise qualite, il est recepe sur une hauteur comprise entre 0,5 et 1 m. L'autre
intert du recepage et de mettre a nu les armatures pour assurer la liaison par beton arme avec
la semelle.

Cette zone etant une zone de captage dèau, des bacs de retention seront positionnes
sous les cuves a Iuel.

Le prix du metre lineaire de pieu est estime a 400 euros, soit 7000 euros pour un pieu.
Ce prix comprend le Iorage, la mise en ouvre et la Iourniture du beton et des armatures.
Cependant, il ne comprend pas le recepage.

La cadence de construction des pieux pourra tre de 1.5 pieux par jour, soit 6 pieux
par semaine.

eme
phase)


3.3.3 Fondations sur radier (cadre)

Cette solution est plus economique que les Iondations proIondes.
Cependant il Iaut veriIier par le calcul des contraintes du cadre sur le sol, que le sol en
place permet de supporter, tel quel, cet ouvrage vis-a-vis des charges permanentes et
dèxploitation.
Si ce nètait pas le cas, il Iaudrait prevoir des travaux de consolidation du sol, de type
colonnes ballastees, aIin dàugmenter sa capacite portante.

1) Evaluation de la capacite portante du sol

La pression limite equivalente ple* de la couche de sol portante est environ egale a
0.50 MPa (500kPa).

On obtient une contrainte de rupture aux ELU et aux ELS de :

q
ELU
ple*/ y
q
ou

y
q
2

q
ELU
250 kPa

q
ELS
ple*/ y
q
ou
q
3

q
ELS
167 kPa

2) Le calcul des contraintes du cadre sur le sol
Cf. Note de calculs en annexe 5 - II

La contrainte maximale est observee pour la section 4 (deux trains en partie inIerieure
et un train en extremite de la dalle superieure).

Contraintes maximales calculees :

- aux ELU : q
max
205 kPa q
ELU

- aux ELS : q
max
138 kPa q
ELS

3) Calcul des tassements

Le tassement Iinal dune Iondation est la somme de deux termes :

- sc : tassement dit de consolidation
- sd : tassement dit deviatorique

eme
phase)


ou :

B largeur du radier
Bo 0,6 m
o : composante normale de la contrainte du sol sous la Iondation pour letat-limite de
service
E
M
: module pressiometrique
D : contrainte verticale eIIective calculee dans la conIiguration avant travaux au
niveau de la Iondation.
u : coeIIicient rheologique dependant de la nature du sol

Dàpres les calculs, donnes en annexe (cf. Notes de calculs en Annexe 5 - III),

s
c
1.93 cm
s
d
0.93 cm

Le tassement Iinal calcule est donc : s
f
2.86 cm

4) Conclusion

Dàpres les calculs, le sol est capable de supporter lòuvrage cadre sans consolidation
prealable par colonnes ballastees.

3.3.4 Choix des fondations

Dàpres les resultats etablis ci-dessus, la solution cadre est tres avantageuse par
rapport a la solution portique, qui necessite la realisation de Iondations proIondes
relativement coteuses.

Lètude des Iondations nous permet de conclure sur le type dòuvrage du saut-de-
mouton : le cadre sera la solution retenue.
eme
phase)


3.4 CALCUL DES RAMPES

3.4.1 Modlisation

Les rampes seront constituees de deux murs encastres sur une dalle, Iormant ainsi un
U remblaye.
Si necessaire, on pourra utiliser des renIorts interieurs ou des tirants entre les deux
murs.

Figure 37 - Coupe des rampes d'accs au saut de mouton

3.4.2 Sollicitations

Cf. note de calculs en annexe 6 - II.

3.4.3 Rsultats

Cf. resultats calcul sections dacier BAEL91 en annexe 6

Pour des murs et une dalle de 1 m dèpaisseur on obtient comme section dàciers :
44,16 cm. On prendra 6 aciers de 32 mm, soit 48,25 cm.
eme
phase)

3.5 SYNTHESE

Le saut-de-mouton sera compos dùn ouvrage de type cadre sur 400 m, et de
deux rampes dàccs, de 390 m au nord et 480 m au sud.

Le predimensionnement du cadre permet dòbtenir une paisseur de 0.8 m, valable
pour les piedroits et les traverses superieures et inIerieures. Cette epaisseur pourra tre aIIinee
sur les sections de lòuvrage moins sollicitees.

Lèpaisseur prevue pour la structure de saut-de-mouton etait de 1.2 m. Or, le
predimensionnement montre que 0.8 m serait suIIisant. Les rampes peuvent alors tre
diminuees de longueur ou de pente.

La rampe nord qui devait Iaire initialement 390 m avec une pente de 22.7 mm/m
pourra Iaire :
- 372 m en gardant la pente de 22.7 mm/m
- 390 m avec une pente de 21.7 mm/m

De mme, la rampe sud qui devait Iaire 480 m avec une pente de 14.2 mm/m pourra
Iaire :
- 452 m en gardant une pente de 14.2 mm/m
- 480 m avec une pente de 13.4 mm/m

Les pentes prvues au dpart nàtteignant pas les valeurs exceptionnelles, elles
pourront tre maintenues au profit des longueurs de rampes qui pourront alors tre
diminues. Au final, 50 m de rampe pourront tre conomiss.

eme
phase)

4) PHASAGE ET PLANNING DES TRAVAUX

Le phasage des travaux a pour but de realiser lòuvrage tout en repondant aux besoins
de lèxploitant. Il permet dìdentiIier les possibilites de circulation pendant le deroulement du
chantier et dèvaluer la duree de perturbation des phases. Des amenagements provisoires
devront tre mis en place aIin de limiter lìmpact des travaux sur la circulation.

4.1 METHODOLOGIE DÈTUDE

Lètude du phasage de travaux doit suivre une certaine demarche aIin d'aboutir a une
solution satisIaisante respectant les criteres imposes au depart. Cette demarche peut tre
deIinie de la maniere suivante :

Etude de la situation actuelle (Ionctionnalites d'exploitation),
Enumeration des besoins de lèxploitant,
Recherche de solutions pour chaque phase de travaux respectant les besoins et
s'approchant au mieux des Ionctionnalites d'exploitation actuelles,
Prise en compte des contraintes de trace et d'implantation,
VeriIication de la Iaisabilite du point de vue des equipements Ierroviaires (postes
d'aiguillage, signalisation, catenaire*.),
Description de la solution obtenue.

4.1.1 Etude de la situation actuelle

Cette etude consiste a examiner toutes les conIigurations d'exploitation possibles a
l'heure actuelle. Il s'agit de tracer les itineraires des trains pouvant circuler en simultaneite au
niveau de VENDENHEIM, cette agglomeration etant au centre de deux biIurcations majeures :
Au Nord, une biIurcation separant 2 voies en direction de NOISY-LE-SEC de 2 voies en
direction de WISSEMBOURG ; au Sud, une biIurcation voies lentes / voies rapides
respectivement en direction du triage de HAUSBERGEN et de la gare centrale de STRASBOURG.

Le tronon de VENDENHEIM presente donc 4 voies pouvant ainsi accueillir et Iaire
transiter au maximum autant de trains simultanement, suivant 6 conIigurations d'exploitation
diIIerentes. Cette etude avait deja ete realisee dans le cadre de la solution precedente ( saut-
de-mouton a deux voies appelee Variante 5 voies / 6 voies ).

eme
phase)


4.1.2 Enumration des besoins de lèxploitant

L'exploitant maniIeste le besoin d'une utilisation du reseau pendant les travaux
pouvant garantir une circulation quasi identique aux conditions actuelles. Ses principales
attentes sont :

Le transit de 3 types de trains : Trains GL, trains TER et trains Fret. Il s'agit de ne
negliger aucun type de trains,
Eviter au maximum les ralentissements de trains (au droit des appareils de voie)
aIin de reduire les retards,
La prise en compte de l'augmentation annoncee du traIic Ierroviaire,
Le maintien des Ionctionnalites d'exploitation de la situation actuelle.

Ainsi, deux trains arrivant a Strasbourg doivent pouvoir se croiser avec un train partant
de Strasbourg a l`heure de pointe du matin. De la mme maniere, deux trains partant de
Strasbourg doivent se croiser avec un train arrivant sur Strasbourg a l`heure de pointe du soir.

Ces conIigurations dèxploitation necessiteront, selon lèxploitation, 3 voies au
minimum pendant les travaux. Cette contrainte sera la contrainte majeure a respecter. Elle
determinera par consequent le phasage des travaux.

4.1.3 Proposition de phasages

Une Iois le travail preliminaire de prise en compte des contraintes d'exploitation et de
realisation acheve, il est possible de se pencher sur l'etude du phasage des travaux. Il s'agit en
Iait de decouper les travaux en plusieurs phases et de reproduire le schema d'exploitation pour
chacune d'elles, sachant qu'il Iaudra respecter au mieux les besoins exprimes par les
diIIerentes parties.

4.1.4 Prise en compte des contraintes de trac et dìmplantation

Le maintien de l'exploitation en cours de chantier necessite des amenagements
provisoires pour certaines phases. Il peut s'agir de la mise en place d'appareils de voie, de la
modiIication partielle d'un tronon de voie, de la banalisation* d'une voie, etc. Mmes si ces
installations sont temporaires, elles doivent satisIaire des normes propres au domaine
Ierroviaire ; il s'agit notamment des normes de trace (rayon de courbure minimal en Ionction
de la vitesse, declivite maximale des voies, distance entre voies, tangentes des appareils de
voie suivant la vitesse de circulation, .) et d'implantation (par exemple, les appareils peuvent
diIIicilement tre mis en place dans un raccordement progressiI).

eme
phase)


4.1.5 Faisabilit du point de vue des quipements ferroviaires

A ces dernieres contraintes s'ajoutent egalement la veriIication de la possibilite de
mise en place de la catenaire et de modiIication des postes d'aiguillage et de la signalisation.

4.1.6 Comparaison des solutions obtenues

Plusieurs orientations de phasage sont envisageables. LòbjectiI du paragraphe suivant
sera de detailler chaque proposition et de determiner les avantages et inconvenients de celle-
ci. On en deduira la moins penalisante.
eme
phase)


4.2 DESCRIPTION DES SOLUTIONS DE PHASAGE
Cf. annexes 7 et 8

1
re
solution :

Le principe de cette solution est de creer un espace suIIisant entre les voies pour
construire la quasi-totalite du saut-de-mouton en une seule phase. Ainsi les voies V1,
V2bis et V1bis seront deposees sur le lieu du chantier.

La voie V2 prendra le rle de la voie V1. TouteIois nous necessitons 3 voies
exploitees : pour cela, il est necessaire de prolonger la voie V2
33
a lèst depuis la sortie de
la gare de Vendenheim jusqu'a l'entree de Mundolsheim. Cette voie prendra la Ionction et
le nom de V2. Il Iaudra egalement disposer dùne autre voie cte ouest du chantier, la plus
eloignee possible de celui-ci. Cette voie sera la voie VD.

Pendant la construction de lòuvrage, les trains rouleront sur les voies provisoires
V1
,
V2 et VD.

La voie V2 provisoire necessite l'occupation temporaire sur une surIace hors
emprises et un amenagement prealable important :

ModiIication provisoire de la rue du Chemin de Fer avec deplacement de
lampadaires, depose des glissieres de securite, mise en place dùn ecran de
retenue de chargement, etc.
Pose d'un tablier auxiliaire sur le pont-rail Pra km 493,615,
Terrassements importants

La voie VD provisoire necessite quant a elle, une occupation temporaire dans
lèmprise reservee a la SNCF. Il Iaudra prevoir avant sa mise en place des terrassements
importants et de prolonger le pont-rail Pra km 493,615 cte ouest. Le prolongement du Pra
km 493,615 est une modiIication deIinitive, car necessaire dans la solution Iinale souhaitee.

Làpprovisionnement du chantier necessitera lìnstallation dùn passage a niveau
permettant de traverser la voie VD, qui sera la voie la moins circulee. Ce passage a niveau
sera tres contraignant vis-a-vis de lèxploitation.

Pour remedier a cette gene occasionnee, on pourrait envisager de construire un
pont provisoire permettant làcces au chantier.

eme
phase)

2
me
solution :

On construit le saut-de-mouton du nord vers le sud, en gardant respectivement 3
voies a lèst aIin dàcceder au chantier par lòuest, puis 3 voies a lòuest aIin dàcceder par
lèst sur le chantier. A cet eIIet, il est alors judicieux de prolonger la voie V2
33
comme
dans la premiere solution, depuis la sortie de la gare de VENDENHEIM jusqu'a l'entree de
MUNDOLSHEIM, aIin dòbtenir les 3 voies necessaires a lèst.

Dans une premiere phase, on construit la rampe nord et la moitie nord de la
tranchee couverte. Pendant cette phase, les trains circulent sur les voies V1, V2 et le
prolongement provisoire de la voie V2
33
.

Puis, lorsque la premiere partie de la tranchee couverte est construite (du km 493.2
au km 493.380), les voies deIinitives V1bis et VD sont posees, ainsi que la voie V1 LGV
qui sera utilisee comme voie provisoire pendant la construction a lèst de la 2
eme
partie du
saut-de-mouton. La voie V1 LGV se raccordera au nord et au sud sur le reseau existant.

Lorsque le saut-de-mouton sera entierement acheve, les voies deIinitives seront
mises en place et le plan Iinal des voies sera etabli.

Figure 38 - Etapes de construction du saut-de-mouton
1
ere
partie construite
2
eme
partie construite
eme
phase)


4.3 COMPARAISON DES SOLUTIONS

SOLUTION 1
60
493
494
P
r
a
k
m
4
9
3
,6
1
5
V2
V1
V2
V2
V1
33
V2
33
493,5
492,5
80
70
TA
Emprise des travaux OA
Occupation temporaire
hors emprises
494
V2
V1
V2
V1
VD
V1

AVANTAGES INCONVENIENTS

- respecte les contraintes dèxploitation

- distances de securite importantes

- construction de la tranchee couverte en une phase

- 5 phases de circulation

- accs au chantier contraignant (passage a niveau sur la voie
VD)
- necessite dàttendre làchevement des travaux sur les ponts-
rails km 493.615, km 494.750 et km 494.965, pour debuter la
construction du saut-de-mouton.
- Espace de chantier reduit a lìnterieur des voies
- 6 appareils de voies provisoires

SOLUTION 2
493
P
r
a
k
m

4
9
3
,6
1
5
V1
VD
V2
V1
33
V2
33
V1
493,5
492,5
70
160
160
TA
V2
Occupation temporaire
hors emprises 494
70

AVANTAGES INCONVENIENTS

- facilit dàccs au chantier
- les ponts-rails peuvent tre rallonges pendant la 1
ere

phase de construction du saut-de-mouton
- possibilite de construire le quai ouest de
Mundolsheim hors exploitation
- pendant la 1
ere
phase de construction de lòuvrage,
on dispose dùn tres large espace de chantier a
lòuest de la gare de Vendenheim
- 5 appareils de voies provisoires

- distances de securite Iaibles : mesures de precaution
importantes a prendre
- construction de lòuvrage en deux etapes : certains cadres
sont construits en deux Iois (reprise de betonnage)
- 6 phases de circulation

1ableau 11 - 1ableau de comparaison des phasages
eme
phase)


Làvantage principal de la solution 1 sur la solution 2 est le nombre de phases de
circulation : en eIIet la solution 1 en possede 5 tandis que la solution 2 en comprend 6. Or a
chaque phase, un nouveau schema de circulation est etabli , ce qui implique une modiIication
tres lourde Iinancierement, du poste dàiguillage.

Cependant, dans la solution 1, la traversee dùne des 3 voies pour acceder au chantier
est tres contraignant du point de vue de lèxploitation car elle necessitera la mise en place
dùn passage a niveau. De plus, la 2
eme
solution necessite un appareil de voie provisoire en
moins que la 1
ere
.

A ce stade de lètude, la solution 2 est plus favorable du point de vue de
lèxploitation.

Dans le paragraphe suivant, nous etudierons les durees de travaux de chacune des
solutions. Ces donnees supplementaires nous permettront de conclure sur la solution la plus
avantageuse.
eme
phase)


4.4 PLANNING DES TRAVAUX

Dans le cadre du projet dètude, seul le planning concernant lòuvrage a proprement
dit, doit tre realise, dans le but de mettre en evidence les possibilites de circulation pendant la
construction du saut-de-mouton et la duree de perturbation des phases.

Avant de realiser le planning, il est necessaire dìdentiIier les temps dèxecution de
chaque tche.

4.4.1 Cadences dèxcution

Ces cadences sont tres approximatives mais oIIrent un ordre de grandeur realiste et
suIIisant a ce stade de lètude.

TRAVAUX GENIE CIVIL

Rampes par tranche de 25 m :

Semelles :

- terrassement et preparation du Iond de Iouille :

1 semaine
- Ierraillage preIabrique mis en place a la grue betonnage : 2 semaines

Murs :

- Ierraillage coIIrage exterieur :

3 semaines
- coIIrage interieur betonnage : 1 semaine

eme
phase)

Tranchees couvertes :

Radier par tranche de 25 m :

- Iouille recepage beton de proprete :

1 semaine
- Ierraillage betonnage 2 semaines

Piedroits par tranche de 25 m et pour une hauteur de 8 m :

- Ierraillage coIIrage betonnage :

3 semaines

Dalle superieure ( pour une largeur de 10 m) :

- travaux preparatoires (retrait des coIIrages beton de proprete) :

1 semaine
- mise en place des tours dèchaIaudage coIIrages :

2 semaines
- Ierraillage dalle goussets betonnage :

3 semaines
- decoIIrage :

2 semaines
- etancheite :

1 semaine
- attente avant mise en service de la dalle :

4 semaines

TERRASSEMENTS

- terrassement-agrandissement de plate-Iorme :

- circulation de 2 camions possibles

- circulation dùn seul camion

- pose de remblais :

- pose de remblais a làrriere dùn mur de soutenement :

700 a 800 m
3
/ j

400 a 500 m
3
/ j

1000 m
3
/ j

400 m
3
/ j
- deblais :

400 m
3
/ j
- piste : 800 m
3
/ j

eme
phase)

4.4.2 Elaboration du planning des travaux pour la solution 1

Cf. planning en annexes 8 et9

1) Details du planning des travaux


Pour la construction de la tranchee couverte, jài choisi de proceder par tranche de 25 m,
comme suit :

Radier

Des que la Iouille et le beton de proprete sont realises sur 25 m (1 semaine), le radier
est Ierraille et betonne (2 semaines).

La realisation du radier de la tranche de 25 m suivante chevauchera ainsi dùne
semaine la precedente.

Le radier sera construit de la sorte en 85 jours.

Voiles :

Sur une tranche de 25 m, les voiles pourront tre realises 4 semaines apres le
betonnage du radier. Pendant que 25 m sont coIIres cte exterieur et Ierrailles, les 25 m
precedents seront acheves d`tre coIIres et betonnes.

Les tches se chevauchant de cette maniere, le delai ecoule pour la construction de
lènsemble des piedroits sera de 125 jours.

Dalle superieure :

On procede de la mme Iaon par chevauchement des activites, ce qui nous permet
dòbtenir, pour construire la dalle superieure, une duree de 115 jours.

Au Iinal la tranchee couverte sera construite en 170 jours. Cette duree constitue le
temps de la 1
ere
phase de construction du saut-de-mouton. En eIIet, les portions de rampes
construites dans la 1
ere
phase pourront se Iaire pendant la construction de la tranchee couverte.

eme
phase)


Rampe nord :

La rampe nord ne peut pas tre construite en une seule phase. En eIIet, elle est limitee
au nord par la voie VD qui empche de realiser entierement la rampe.

Elle sera construit en deux parties : la partie sud de 300 m dont les murs varient
lineairement de 2 m a 8 m de hauteur, et la partie sud de 100 m dont les murs varient de 0 a 2
m de hauteur.

Nous procederons egalement par tranches de 25 m pour la construction des rampes.
Pour la 1
ere
partie de la rampe :
- les semelles seront construites en 60 jours
- les murs seront construits en 70 jours
au total, en comptant 4 semaines entre le betonnage des semelles et la realisation des
murs, la 1
ere
partie de la rampe nord est construite en 95 jours.

La 2
eme
partie de la rampe necessitera quant a elle 70 jours.

Rampe sud

La rampe sud qui Iait presque 500 m sera egalement construite en deux parties. Seul le
demi U sera realisee dans la 1
ere
phase de construction du saut de mouton. La deuxieme partie
de la rampe sera construite dans la 2
eme
phase. On prevoira pour cela une reprise de
betonnage.

La rampe sud sera realisee en deux Iois 83 jours.

eme
phase)


2) Planning global des travaux

1ableau 12 - Planning global de la solution 1

Au total le saut-de-mouton pourra tre construit en 273 jours, soit en un peu plus
dùn an si considere cinq jours de travail par semaine.
14M 15M
0A 1A
10 M 9M 11M 12M 13M 6M 7M 8M 2M 3M 4M 5M
REALISATION NORD 2me PARTIE
REALISATION RAMPE SUD 2me PARTIE
0M 1M
REALISATION DE L'OUVRAGE
REALISATION DES TRANCHEES COUVERTES
REALISATION RAMPE NORD 1re PARTIE
REALISATION RAMPE SUD 1re PARTIE
eme
phase)

4.4.3 Elaboration du planning des travaux pour la solution 2
Cf. planning en annexe

1) Details du planning des travaux


La diIIerence avec la solution 1 est la construction de la tranchee couverte qui
sèIIectue en 2 parties.

Radier

Le radier se construisant en deux phases, la premiere partie sera realisee en 70 jours et
la deuxieme en 40 jours.

Voiles :

Le delai ecoule pour la construction de lènsemble des voiles, sera de 130 jours pour la
1
ere
phase et 75 jours pour la 2
eme
phase.

Dalle :

Pour la construction de la dalle il sera de 115 jours pour la 1
ere
phase et de 95 jours
pour la 2eme.

Rampe nord :

La rampe nord est construite en 128 jours.

Rampe sud

La rampe sud sera construite de la mme maniere que celle utilisee dans la solution 1.
Elle sera donc egalement realisee en deux Iois 83 jours.
eme
phase)


2) Planning global des travaux

14M 15M
0A 1A
10 M 9M 11M 12M 13M 6M 7M 8M 2M 3M 4M 5M
REALISATION DES TRANCHEES COUVERTES 2me PARTIE
REALISATION RAMPE SUD 2me PARTIE
0M 1M
REALISATION DE L'OUVRAGE
REALISATION DES TRANCHEES COUVERTES 1re PARTIE
REALISATION RAMPE NORD
REALISATION RAMPE SUD 1re PARTIE

1ableau 13 - Planning global de la solution 2

Au total le saut-de-mouton pourra tre construit en 330 jours, soit en un an et
trois mois (si considere cinq jours de travail par semaine).

La duree des travaux est plus longue dans la 2
eme
solution.

eme
phase)


4.5 SYNTHESE DES SOLUTIONS DE PHASAGE

Du point de vue de lèxploitation nous avions vu que la solution 2 etait Iavorable. Du
point de vue des travaux, la solution 1 permet des travaux moins longs en theorie. Cependant,
il Iaudra rajouter le temps implique lors de la traversee de la voie VD par les camions :
làpport des materiaux sur le chantier ne pourra pas toujours se Iaire en temps voulu.
De plus, des mesures de securite importantes devront tre prises vis-a-vis du personnel
travaillant sur le chantier, ce qui ajoutera a la diIIiculte des travaux.

Evaluation des avantages et inconvenients de la solution 2 en prenant la solution 1
comme reIerence :

CRITERES Solution 1 Solution 2
DiIIicultes des travaux
Incidences sur
lèxploitationIerroviaire

Impact environnemental des
installations

Duree des travaux
Cot global de lòperation ? ?
Bilan global (omettant le cot)

1ableau 14 - 1ableau de synthse des solutions de phasage

A ce stade du projet la solution 2 semble la plus avantageuse. Cependant il existe
toujours des variantes possibles suivant si on Iavorise lèxploitation ou le delai des travaux.
Des etudes plus approIondies devront tre menees par le service de lìngenierie pour
permettre une comparaison Iinanciere plus concrete. Le choix de la solution deIinitive
appartiendra ensuite aux Iinanciers suivant lènveloppe budgetaire prevue.

eme
phase)


CONCLUSION

La modiIication de l'inIrastructure en gare de VENDENHEIM en vue de l'arrivee de la 2
eme

phase du TGV EST EUROPEEN est un projet vaste et complexe. La diversite des domaines
abordes au cours de cette etude Iut tres instructiI. En eIIet, ce PFE mà permis de decouvrir
quelques unes des nombreuses Iacettes du bureau dètudes, telles que lètude de trace
Ierroviaire, le dimensionnement dòuvrages dàrt, le phasage des travaux, ou encore le
planning des travaux.

Lètude des diIIerentes solutions techniques envisageables pour la construction du saut-de-
mouton, necessite une vision a la Iois globale et precise des normes de trace et des ouvrages
dàrt Ierroviaires, quìls soient courants ou exceptionnels.Toutes les pistes doivent tre
explorees, mme celles qui semblent tre a premiere vue utopiques.

Cèst alors le dimensionnement des diIIerentes solutions techniques envisagees qui permet
de conclure sur la solution la plus pertinente.

L'elaboration d'un phasage demande en premier lieu, une prise de connaissance
preliminaire du domaine Ierroviaire et de ces nombreux aspects (trace de voies, exploitation,
signalisation, catenaire.), et dans un second temps, une vision generale puis appronIondie
des travaux a entreprendre. Cèst ainsi qu'il m'a ete possible de decouvrir au Iil de mon projet,
le Ionctionnement de la societe, base sur une cooperation permanente des diIIerents ples
techniques.

Les phasages possibles sont egalement tres nombreux : il nèxiste pas une solution unique.
La proposition d'une variante respectant les criteres donnes va soulever, la plupart du temps,
de nouveaux problemes ou des cots supplementaires.

L'elaboration du planning des travaux conduit a mettre en parallele les etudes et la
connaissance du terrain. Des hypotheses realistes concernant un allotissement des travaux et
des cadences d'execution doivent tre prises pour mener a bien cette mission.

Le planning global ainsi obtenu, qui correspond a la Iinalite du projet de Iin d'etudes, a
pour objectiI de convaincre l'investisseur sur la reelle necessite de demarrer les travaux au
plus tt pour que la mise en service du saut-de-mouton et du plan de voie deIinitiI concorde
avec làrrivee de la 2
eme
phase du TGV EST EUROPEEN. Un retard de celle-ci permettrait
lànticipation des travaux de lòuvrage et un phasage moins contraignant vis-a-vis de
lèxploitation.

eme
phase)


GLOSSAIRE

Catenaire . Fil de contact sur les lignes electriIiees

Banalisation . Voie permettant une circulation dans les deux directions sans tre en
contre-sens (ceci necessite notamment une signalisation dans les deux
sens)

eme
phase)


BIBLIOGRAPHIE

Notices generales .
- Gabarits- Implantation des obstacles par rapport aux voies (gabarits
dobstacles) et des voies entre elles (entraxes)
- Appareils de voie unifies. Conditions dimplantation - etudes particulieres
etudes speciales
- Pose de la voie Devers - Raccordements
SNCF Fev. 1992

Fascicule 62 Titre J . Regles de conception et de calcul des fondations des ouvrages
dart
CCTG (Cahier des Clauses Techniques Particulieres) Sept. 1992

Livret 2.01 du CPC (Cahier des Prescriptions Communes) relatif a levalution des actions
ferroviaires
SNCF Fev. 1995

Bulletin Ponts metalliques OTUA n19
OTUA Oct 1999

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