Вы находитесь на странице: 1из 18
Максимальная мощность и крутящий момент – при минимальной
Максимальная мощность
и крутящий момент – при
минимальной токсичности
отработавших газов!
токсичности отработавших газов! SP30_25 Ряд бензиновых двигателей

SP30_25

Ряд бензиновых двигателей для автомобиля OCTAVIA пополнился 2,0-литровым двигателем. Этот двигатель входит в семейство EA 113.

В нем используются узлы из завоевавшего признание семейства

двигателей концерна. Следовательно, конструкция блока цилиндров аналогична конструкции блока цилиндров 1,8-литрового двигателя. Принцип работы основных узлов, таких как насос системы охлаждения, термостат, масляный насос и привод масляного насоса, аналогичны описанным в Программе самообучения 19.

В двигателе используются системы управления, позволяющие

существенно уменьшить содержание вредных веществ в отработавших газах. Двигатель удовлетворяет более жестким требованиям к токсичности отработавших газов Евро IV, которые будут введены в действие в будущем, после официального утверждения нового европейского ездового испытательного цикла.

Настоящая Программа самообучения позволяет познакомиться с конструкцией двигателя и узнать о новых технических особенностях.

Также приведена информация о планируемых усовершенствованиях конструкции.

Содержание

Технические особенности двигателя мощностью 85 кВт4

4

Общее описание системы6

6

Расположение деталей8

8

Механические узлы двигателя10

10

Сапун картера12

12

Система впрыска топлива13

13

Поршни14

14

Датчики16

16

Сальники из ПТФЭ17

17

Система подачи дополнительного воздуха в катализатор отработавших газов18

18

Система снижения токсичности отработавших газов22

22

Система контроля отработавших газов OBD II24

24

Функциональная схема27

27

Самодиагностика30

30

Модернизация двигателя мощностью 88 кВт31

31

Проверка знаний34

34

Сведения о проверке и техническом обслуживании, а также инструкции по настройке и ремонту приведены в Руководстве для сервисных центров.

??????? ??????? ??????? ??????? ??????? ??????? ??????? ??????? ???????????????? ????????????????
???????
???????
???????
???????
???????
???????
???????
???????
????????????????
????????????????
????????????????
????????????????
????????????????
????????????????
????????????????
???????
???????
???????
???????
???????
???????
???????
?????????????
?????????????
???????????????
?????????????
?????????????
?????????????
???????????????
????????
???????????????
???????????????
???????????????
?????????????
?????????????
????????
????????
????????
????????
???????????????
???????????????
????????
????????

Технические особенности двигателя мощностью 85 кВт

Краткий обзор технических особенностей

SP30_25
SP30_25

Буквенное обозначение

Конструкция:

AQY

Особенности конструкции:

двигателя:

4-цилиндровый рядный двигатель

– бесконтактное распределение зажигания с 2-искровыми

Рабочий объем:

1984 см3

катушками зажигания

Диаметр цилиндра:

82,5 мм

– распределительный вал в

Ход поршня:

92,8 мм

головке блока цилиндров -

Степень сжатия:

10,5

OHC

Номинальная мощность:

85 кВт (115 л.с.)

– гидравлические цилиндриче-

Система управления двигателя:

Motronic 5.9.2 (электронное управ-

ские толкатели клапанов

ление последовательным впрыском топлива и управляемое по таблич- ным данным зажигание с контро- лем детонации по цилиндрам)

– определение ВМТ и оборотов двигателя при помощи датчика на коленчатом вале (ротор с 58 зубьями и 1 пропуск в 2 зуба)

Число клапанов на цилиндр:

2

– определение положения

Система снижения токсичности отработавших газов:

Управление по сигналам лямбда- зондов (2 датчика), катализатор

распределительного вала при помощи датчика Холла

отработавших газов

– система подачи воздуха в катализатор отработавших газов

катализатор отработавших газов Р = Мощность M = Крутящий момент n =
катализатор отработавших газов Р = Мощность M = Крутящий момент n =

Р = Мощность

M = Крутящий момент

n = Обороты двигателя

SP30_14

– головка блока цилиндров с впускными и выпускными каналами, расположенными по разные стороны камеры сгорания, с настроенными на максимальную мощ- ность винтовыми впускными каналами

– двухсекционный впускной коллектор из легкого сплава

– выпускной коллектор из нержавеющей стали, с цилиндрическими трубами для каждого цилиндра, объединенными попарно (2-канальный коллектор), лямбда-зонд во фланце передней части выпускной трубы

– передняя часть выпускной трубы состоит из двух параллельных труб

– система управления детонацией с 2 датчиками детонации

– новые сальники коленчатого вала и распределительного вала из ПТФЭ (политетрафторэтилена)

– удовлетворяет требованиям стандарта Евро IV по токсичности отработавших газов

2,0-литровый двигатель развивает мощ- ность 85 кВт (115 л.с.) при оборотах колен- чатого вала 5200 об/мин.

Максимальный крутящий момент 170 Н?м достигается при оборотах 2400 об/мин.

Значения мощности и крутящего момента приводятся для двигателя, работающего на высокооктановом неэтилированном бензи- не с ОЧ 95.

Двигатель может также работать на обыч- ном неэтилированном бензине с октановым числом 91.

Однако, в этом случае, мощность несколько уменьшится.

Общее описание систем

Общее описание систем Motronic 5.9. 2 В новой системе управления

Motronic 5.9.2

В новой системе управления двигателем Motronic 5.9.2 введен ряд усовершенствова- ний, касающихся запуска двигателя, умень- шения расхода топлива и снижения токсич- ности отработавших газов.

Она соответствует требованиям OBD II. Система постоянно контролирует уровень токсичности отработавших газов. Результаты диагностики, относящиеся к системе сниже- ния токсичности отработавших газов, отображаются с помощью кода готовности.

с помощью кода готовности. Контрольная лампа K83 системы
Контрольная лампа K83 системы снижения токсичности отработавших
Контрольная лампа K83 системы снижения
токсичности отработавших газов
Блок управления Motronic J220
Реле топливного насоса J17
Топливный насос G6
Форсунки N30 - N33
Катушка зажигания 1 N
Катушка зажигания 2 N128
Выходной каскад N122 катушек зажигания
Электромагнитный клапан абсорбера с
активированным углем N80
Блок управления дроссельной заслонки
J338 с приводом дроссельной заслонки
V60
Обогреватель лямбда-зонда Z19
Диагностический разъем
Обогреватель лямбда-зонда 1 Z29,
установленного после катализатора
отработавших газов
Клапан N112 подачи воздуха в
катализатор отработавших газов
Реле J299 и электродвигатель V101 насоса
подачи воздуха в катализатор
отработавших газов
Дополнительные сигналы:
SP30_13
CAN-Bus +
CAN-Bus -

Датчик оборотов двигателя G28

Датчик угла поворота распределительного вала G40

Измеритель массового расхода воздуха

с подогреваемой пленкой G70 и датчик температуры воздуха на впуске G42

Блок управления дроссельной заслонкой J338

с датчиком оборотов холостого хода F60

Потенциометр дроссельной заслонки G69 Потенциометр привода дроссельной заслонки G88

привода дроссельной заслонки G88 Лямбда-зонд G39 Лямбда-зонд,

Лямбда-зонд G39

Лямбда-зонд, установленный после катализатора отработавших газов G130

Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

Датчик детонации I G61

Датчик детонации II G66

Дополнительные сигналы:

Компрессор кондиционера ВКЛ Готовность кондиционера Сигнал скорости движения автомобиля

Компрессор кондиционера ВЫКЛ Сигнал расхода топлива

Расположение деталей

Расположение деталей J338 N112 J220 G40 G42 G70 G62 N80 RTP G28 G61 N G66 N122
J338 N112 J220 G40 G42 G70 G62 N80 RTP G28 G61 N G66 N122 V101
J338
N112
J220
G40
G42
G70
G62
N80
RTP
G28
G61
N
G66
N122
V101
N128
SP30_24
G40
G28
Датчик оборотов двигателя
G61
Датчик угла поворота распределительного вала
Датчик детонации I
Датчик детонации II
Блок управления дроссельной заслонки
Электромагнитный клапан абсорбера с
активированным углем
Регулятор давления топлива
G42
Датчик температуры воздуха на впуске
G66
G62
J338
N80
Примечания по датчику оборотов
двигателя G28.
Датчик температуры охлаждающей
жидкости
G70
Измеритель массового расхода воздуха с
подогреваемой пленкой
RTP
В случае отсутствия сигнала
двигатель выключается.
Снова запустить двигатель
невозможно.
J220
Блок управления Motronic
N
Катушка зажигания 1
N112
Клапан подачи воздуха в катализатор
отработавших газов
N122
Выходной каскад
N128
Катушка зажигания 2
V101
Электродвигатель насоса подачи воздуха
в катализатор отработавших газов

Механические узлы двигателя

Общий вид двигателя

двигателя Общий вид двигателя Головка блока цилиндров Поршни с

Головка блока цилиндров

Поршни с уменьшенной массой

Картер двигателя

Масляный насос

SP30_22

Коленчатый вал на 5 коренных подшипниках.

Блок цилиндров отлит из серого чугуна.

Вентиляция картера осуществляется через крышку головки блока цилиндров.

Благодаря использованию облегченных поршней уменьшена масса движущихся частей двигателя.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава.

Поддон картера изготовлен из алюминиевого сплава и прикреплен к коробке передач болтами в 3 точках.

Масляный насос представляет собой шестеренный насос с внутренним зацеплением с цепным приводом от коленчатого вала.

Поршни охлаждаются струями масла из форсунок, по одной форсунке на поршень.

по одной форсунке на поршень. Выпускной коллектор Впускной

Выпускной коллектор

на поршень. Выпускной коллектор Впускной коллектор Облегченный
на поршень. Выпускной коллектор Впускной коллектор Облегченный

Впускной коллектор

Облегченный клапанный механизм

Впускной коллектор

Настроенный на максимальную мощность впускной тракт

Головка блока цилиндров с впускными и выпускными каналами, расположенными по разные стороны камеры сгорания, разработана на основе проверенных и хорошо зарекомендовавших себя технических решений.

Она обеспечивает следующие преимущества:

– благодаря оптимизированному процессу газообмена (настроенные на максимальную мощность винтовые впускные каналы) улучшены эксплуатационные характеристики и снижена токсичность отработавших газов.

– за счет удачного расположения впускной трубы с передней стороны двигателя, в случае столкновения обеспечивается большее пространство между впускным коллектором и перегородкой моторного отсека. Труба состоит из двух деталей.

SP30_23

Выпускной коллектор имеет 2-трубную конструкцию.

Еще одной особенностью является облегченный клапанный механизм:

– гидравлические толкатели клапанов 35 мм

– выпускные клапаны 33 мм

– впускные клапаны 40 мм

– шток клапана 7 мм

Ход впускных клапанов 10,6 мм Ход выпускных клапанов 10,6 мм

Сапун картера

с электрическим подогревом

Корпус сапуна Впускной коллектор Нагревательный элемент +30 J17
Корпус сапуна
Впускной коллектор
Нагревательный элемент
+30
J17
S243
10A
N79

Назначение

Вам должно быть известно, что для устранения избыточного давления в картере имеется сапун.

Полость картера от поддона до головки блока цилиндров заполняется не только масляным туманом из поддона картера, но газами, прорывающимися из камеры сгорания через поршневые кольца.

В результате насосного действия поршней, поднимающего давление в картере, смесь масляного тумана и газов возвращается через сапун в крышке головки блока цилиндров во впускной коллектор.

Для предотвращения конденсации этих газов во впускном коллекторе, впускной канал оборудован электрическим нагревателем кольцевой формы.

SP30_12

SP30_11

Время работы

При включенном зажигании нагреватель постоянно включен. Это происходит при работающем двигателе как зимой, так и летом.

Электрическая схема

J17

Реле топливного насоса

N79

Нагреватель (сапун картера)

Система впрыска топлива

Форсунка с подачей воздух

Топливная магистраль Форсунка От впускного коллектора
Топливная магистраль
Форсунка
От впускного
коллектора

Воздушная трубка

SP30_28

Каждый цилиндр оборудован форсункой. Верхняя часть каждой из четырех форсу- нок вставлена в топливную магистраль, а нижняя часть - во впускной коллектор двигателя. Топливо поступает через форсунки сверху вниз, методом так называемой «подачи сверху».

Более качественное образование рабочей смеси осуществляется благодаря дополни- тельной подаче воздуха через форсунку. Воздушная трубка подсоединена ко впускному коллектору. Каждая из форсунок, в свою очередь, соединена с воздушной трубкой. За счет разрежения во впускном коллекто- ре, воздух засасывается из впускной трубы и через воздушную трубку поступает в распылители форсунок. Благодаря взаимодействию между моле- кулами топлива и воздуха обеспечивается исключительно качественное распыление топлива. Дополнительная подача воздуха эффек- тивна, прежде всего, при неполной нагрузке двигателя.

Подача топлива Подача воздуха из воздушной трубки Воздушная
Подача топлива
Подача воздуха
из воздушной
трубки
Воздушная
полость
SP30_18

Преимущества Улучшенный процесс сгорания топлива. Снижение токсичности отработавших газов.

Поршни

SP30_30 Укороченная юбка Ребра бобышек
SP30_30
Укороченная юбка
Ребра бобышек

Графитовое

юбка Ребра бобышек Графитовое покрытие SP30_33 Конструкция поршня

покрытие

SP30_33

Конструкция поршня

Поршни изготовлены из легкого алюминиевого сплава. Они имеют укороченную юбку с графи- товым покрытием и бобышки поршневого пальца, со смещенной во внутреннюю сторону осью отверстия.

Бобышки имеют усиливающие ребра.

Это, в свою очередь, позволяет использовать более короткий и, следовательно, более легкий поршневой палец.

В днище поршня имеется углубление, образу- ющее камеру сгорания.

Преимуществом, помимо более легкой конструкции поршня и поршневого пальца, является относительно узкая поверхность трения, по которой движется поршень.

Поршень при сборке должен быть ориенти- рован в строго определенном положении, которое маркируется стрелкой на головке поршня (указывает на шкив ремня).

поршня (указывает на шкив ремня). SP30_34 Масляная форсунка с
поршня (указывает на шкив ремня). SP30_34 Масляная форсунка с

SP30_34

Масляная форсунка с предохранительным клапаном

Охлаждение поршней

Для более интенсивного охлаждения небольшое количество масла из системы смазки подается через форсунку на поршень.

В каждом цилиндре имеется масляная форсунка,

закрепленная болтом на блоке цилиндров. Масло в форсунки поступает через канал непосредственно из масляного насоса.

В масляной форсунке имеется предохранительный

клапан, открывающийся при давлении от 0,25 до 0,32 МПа.

Масло попадает внутрь поршня и охлаждает его.

Датчики

Датчик положения распредели- тельного вала G40

Датчик положения распределительного вала работает по принципу датчика Холла. Он расположен за ведущим зубчатым колесом распределительного вала.

Диск с вырезами прикреплен к задней поверхности ведущего зубчатого колеса распределительного вала.

Использование сигнала

По датчику определяется угол поворота распределительного вала. Кроме того, он выполняет функцию датчика быстрого запуска.

Принцип работы и конструкция

На диске имеются два широких и два узких выреза. В результате на каждые 90° поворота распределительного вала формируется сигнал с характерной структурой. Таким образом блок управления двигателя определяет положение распределительного вала и управляет моментом впрыска и углом опережения зажигания до завершения двигателем половины оборота (датчик быстрого запуска). Это позволяет улучшить пусковые характери- стики холодного двигателя. Во время холод- ного пуска уменьшается токсичность отрабо- тавших газов.

Замещающая функция и самодиагностика

В случае неисправности датчика положения

распределительного вала, двигатель продол-

жает работать, используя замещающий сигнал.

В качестве защитной меры угол опережения

зажигания смещается в сторону запаздыва- ния. Состояние датчика определяется системой

самодиагностики.

Новые элементы конструкции!

Ведущее зубчатое колесо распределительного вала

колесо распределительного вала Датчик положения

Датчик положения распределительного вала

SP30_21

Диск с вырезами SP30_19 Датчик положения распределительного вала
Диск с вырезами
SP30_19
Датчик положения распределительного вала
распределительного вала SP30_20 Сальники из ПТФЭ Коленчатый

SP30_20

Сальники из ПТФЭ

Коленчатый и распределительный валы оборудованы радиальными сальниками из ПФТЭ (политетрафторэтилен).

ПТФЭ известен также как Тефлон и пред- ставляет собой пластик, особо устойчивый к нагреву и к износу.

Такие сальники лучше герметизируют полости изнутри и защищают двигатель снаружи от абразивных частиц и от пыли.

На кромках уплотнений имеются обратные спирали, отбрасывающие масло в опреде- ленном направлении.

Ребра на наружной поверхности сальника удерживают его в гнезде картера.

Из-за того, что изменилась конструкция и материал, для надежной установки саль- ников нового поколения требуется приме- нять новый инструмент и другую техноло- гию снятия и установки.

техноло- гию снятия и установки. Примечание: Сальники из ПТФЭ

Примечание:

Сальники из ПТФЭ устанавливаются только на сухую поверхность! На поверхностях коленчатого и распределительного валов, уплотняе- мых сальниками, не должно быть смазки. Сальники ПТФЭ при установке всегда должны быть ориентированы в определенном направлении (правые и левые сальники).

Следует также изучить информацию в Руководстве для сервисных центров по механическим узлам 2,0-литрового двигателя мощностью 85 кВт.

двигателя мощностью 85 кВт. SP30_35 Ребра на наружной

SP30_35

Ребра на наружной поверхности

Уплотнительная кромка с обратной спиралью Пылезащитная кромка
Уплотнительная кромка
с обратной спиралью
Пылезащитная
кромка
Шейка
коленчатого вала

SP30_36

Система подачи дополнительного воздуха в катализатор отработавших газов

5 p p 6 4 2 t° 1 3 Система подачи дополнительного воздуха в
5
p
p
6
4
2
1
3
Система подачи дополнительного воздуха в катализатор отработавших газов включена

SP30_01

Принцип работы системы

Так как при запуске холодного двигателя катализатор еще не прогрет до рабочей температуры, концентрация несгоревших углеводородов в отработавших газах относительно высока.

Система подачи дополнительного воздуха в катализатор предназначена для снижения токсичности отработавших газов на этой фазе. При подмешивании дополнительного (вторичного) воздуха к отработавшим газам последние обогащаются кислородом. В результате в отработавших газах проис- ходит процесс термического дожигания несгоревших моноксида углерода (СО) и углеводородов (НС).

Выделяющееся в процессе дожигания тепло обеспечивает более быстрый прогрев катализатора до рабочей температуры.

Конструкция системы

При запуске двигателя дополнительный (вторичный) воздух насосом -2- засасыва- ется из воздушного фильтра -1- и подается в систему выпуска непосредственно после выпускных клапанов.

В состав системы входят следующие компо- ненты.

– блок управления двигателя -3-

– реле насоса подачи воздуха в катализа- тор отработавших газов -4-

– насос подачи воздуха в катализатор отработавших газов -2-

– клапан подачи воздуха в катализатор отработавших газов -5-

– комбинированный клапан -6-

Входными параметрами для блока управле- ния двигателем являются температура охлаждающей жидкости -t°- и сигналы лямбда-зондов -λ-.

-t°- и сигналы лямбда-зондов - λ -. 5 p 6 4 2 t° 1 3 питание
5 p 6 4 2 t° 1 3 питание отключено Система подачи дополнительного
5
p
6
4
2
1
3
питание отключено
Система подачи дополнительного воздуха в катализатор отработавших газов выключена

SP30_02

Описание работы

Система подачи дополнительного воздуха в катализатор отработавших газов активна только в течение ограниченного времени и в двух режимах работы двигателя:

– запуск холодного двигателя

– работа на холостом ходу после запуска прогретого двигателя

Систему включает блок управления двигате- ля -3- при указанных режимах работы.

Состояние

Температура

Время

охлаждающей

включения

жидкости

Запуск

< +5°C

не активна

холодного

двигателя

+5

33°C

100 с

Запуск

до

 

прогретого

максимального

10 с

двигателя,

значения 96°C

холостой ход

Напряжение на насос -2- подачи воздуха в катализатор поступает с реле -4- насоса. Одновременно включается клапан -5- подачи воздуха в катализатор, а комбиниро- ванный клапан -6- открывается под действием разрежения «р». Воздух в тече- ние короткого времени подмешивается насосом в поток отработавших газов за выпускными клапанами. Когда система не работает, комбинированный клапан пере- крывает подачу воздуха от насоса в поток горячих отработавших газов.

Во время работы эта система проверяется системой самодиагностики. Для этого должно быть включено управле- ние по данным лямбда-зонда, так как в результате увеличения концентрации кисло- рода в отработавших газах напряжение на датчике уменьшается.

При нормальной работе системы подачи воздуха в катализатор отработавших газов, лямбда-зонды должны регистрировать сильно обедненную смесь.

Система подачи дополнительного воздуха в катализатор отработавших газов

20

Клапан N112 подачи воздуха в катализатор

отработавших газов

В системе применяется электропневматиче- ский клапан подачи воздуха в катализатор отработавших газов. Клапан включается

блоком управления Motronic и управляет

комбинированным клапаном. Он связан с комбинированным клапаном каналом управ- ления.

Он открывает комбинированный клапан при помощи разрежения во впускном коллекторе. Комбинированный клапан закрывается под действием атмосферного давления, давая возможность воздуху перетекать в смеситель- ный клапан.

Этот клапан проверяется системой самодиаг- ностики.

Реле J299 насоса подачи воздуха в катализатор отработавших газов и электродвигатель насоса

подачи воздуха V101

Реле J299 насоса подачи воздуха в катализатор отработавших газов, управляемое блоком управления Motronic, обеспечивает подачу напряжения на электродвигатель V101 насоса.

Насос подачи воздуха в катализатор засасыва- ет воздух из корпуса воздушного фильтра и направляет его через комбинированный

клапан к выпускным клапанам.

Реле насоса подачи воздуха в катализатор проверяется системой самодиагностики.

J17

Реле топливного насоса

J220

Блок управления Motronic

J299

Реле насоса подачи воздуха в катализатор отработавших газов

N112

Клапан подачи воздуха в катализатор отработавших газов

V101

Электродвигатель насоса подачи воздуха в катализатор отработавших газов

S

Предохранитель

газов S Предохранитель SP30_06 SP30_09 SP30_07 +30 J17 +30 S243 S162 10A 50A

SP30_06

SP30_09 SP30_07
SP30_09
SP30_07
+30 J17 +30 S243 S162 10A 50A N112 J299 V101 M 33 30 J220
+30
J17
+30
S243
S162
10A
50A
N112
J299
V101
M
33
30
J220

31

SP30_08

S162 10A 50A N112 J299 V101 M 33 30 J220 31 SP30_08 Комбинированный клапан

Комбинированный клапан

Комбинированный клапан болтами закреплен на фланце впускного коллектора и, вместе с коллектором, образует систему распределения воздуха.

Он представляет собой пневматический клапан , который соединен

– шлангом с выходом насоса подачи воздуха в катализатор отработавших газов

– через фланец впускного коллектора по воздушному каналу с отверстием подачи воздуха в выпускном коллекторе

– вакуумным шлангом с клапаном N112 подачи воздуха в катализатор отработавших газов.

Клапан открыт

Блок управления двигателя включил клапан подачи воздуха в катализатор отработавших газов.

Теперь в канале управления комбинированно- го клапана создано разрежение.

Канал, связывающий насос подачи воздуха с выпускным коллектором, открыт.

Насос подает воздух в выпускной коллектор сразу после выпускных клапанов.

Клапан закрыт

Блок управления двигателя выключил клапан подачи воздуха в катализатор отработавших газов.

В комбинированный клапан через клапан подачи воздуха в катализатор поступает атмос- ферное давление.

Воздушный канал от насоса подачи воздуха в систему выпуска перекрыт.

Комбинированный клапан перекрывает канал, чтобы горячие отработавшие газы не попали в

насос подачи воздуха в катализатор, защищая насос от повреждения.

От насоса подачи воздуха в катализатор отработавших газов Канал
От насоса подачи воздуха
в катализатор
отработавших
газов
Канал управления
К отверстию,
через которое
подается воздух
в выпускной
коллектор
Фланец
впускного
SP30_03

коллектора

в в SP30_05
в
в
SP30_05

катализатор

Разрежение в канале управления от клапана подачи воздуха в катализатор отработавших газов

Наружный воздух от насоса подачи воздуха в катализатор отработавших газов

SP30_04

К отверстию, через которое подается воздух в выпускной коллектор

Атмосферное давление

канале управления

от клапана подачи воздуха

отработавших газов

Отработавшие газы

21

Система снижения токсичности отработавших газов

22

Управление по данным двух лямбда-зондов

Вам уже должно быть известно, что наиболее эффективный способ снижения токсичности отработавших газов - нейтрализация в системе выпуска с управлением с обратной связью.

Однако, нейтрализация 3-х компонентов отрабо- тавших газов, HC, CO и NOx, возможна лишь в

очень узком диапазоне, так называемом «лямбда-

окне» (λ = 0,99

живается при помощи управления по данным лямбда-зондов.

1), и это соотношение поддер-

Лямбда-зонд измеряет концентрацию остаточного кислорода в отработавших газах. При обедненной смеси (λ > 1) напряжение на датчике составляет около 100 мВ. При обогащенной смеси (λ< 1) напряжение на датчике составляет около 800 мВ.

датчике составляет около 800 мВ. Примечание: λ = указывает,

Примечание:

λ = указывает, насколько фактиче- ский состав топливовоздушной смеси отличается от теоретически требуемого состава смеси.

λ окно NO 2 CO Характеристика изменения напряжения лямбда-зонда HC
λ окно
NO 2
CO
Характеристика
изменения
напряжения
лямбда-зонда
HC
0,9
0,95
1,0
1,05
1,1
Отработавшие газы, напряжение на датчике

λ Коэффициент избытка воздуха

SP30_16

Зачем нужен второй лямбда-зонд?

Лямбда-зонды подвергаются воздействию высокой концентрации вредных веществ, содержащихся в отработавших газах.

Датчик, установленный после катализатора отра- ботавших газов, менее подвержен их воздействию.

Однако, из-за длительного времени прохождения отработавших газов по выпускному тракту, система управления по данным только одного лямбда- зонда, установленного за катализатором отрабо- тавших газов, работает недостаточно быстро и точно. Такая система будет слишком медленно реагировать на изменения условий работы.

Из-за ужесточения требований к токсичности отработавших газов требуются системы управления по данным лямбда-зондов, работающие более быстро и точно. Поэтому после катализатора отработавших газов установлен второй лямбда-зонд G130. Он используется для проверки работы катализато- ра отработавших газов. Кроме того, обеспечивает- ся адаптация лямбда-зонда (G39), установленного перед катализатором.

Лямбда-зонд G39, установленный перед катализатором отработавших газов

Катализатор отработавших газов SP30_15
Катализатор
отработавших газов
SP30_15

Лямбда-зонд G130 установленный после катализатора отработавших газов

Разъемы, соединяющие лямбда-зонды с электрической системой автомобиля

системой автомобиля Двигатель G28 G130 G39 Катализатор

Двигатель

G28 G130 G39
G28
G130
G39

Катализатор отработавших газов

G70 Топливо U V U G39
G70
Топливо
U V
U G39
J220
J220

Датчик оборотов двигателя Лямбда-зонд, установленный перед катализатором отработавших газов Измеритель массового расхода воздуха Лямбда-зонд, установленный после катализатора отработавших газов Напряжение на выходе лямбда-зонда, установленного перед катализатором отработавших газов Напряжение на выходе лямбда-зонда, установленного после катализатора отработавших газов Управляющее напряжение форсунок

Всасываемый

воздух

Отработавшие газы

U G130

SP30_17

Данные лямбда-зонда, установленного после катализатора отработавших газов, имеют приоритет над данными лямбда-зонда, установленного до катализатора. В то же время, по второму лямбда-зонду проверяется качество работы катализатора отработавших газов (степень нейтрализации). Напряжения с лямбда-зонда, установленного до катализатора U G39 , и с лямбда-зонда, установленного после катализатора U G130 , сравниваются в блоке управления двигателя. Если соотношение отличается от номинально- го значения, блок управления двигателя регистрирует неисправность катализатора отработавших газов. Код неисправности заносится в память неис- правностей. Характеристики изменения напряжения обоих датчиков можно проверить при помощи самодиагностики.

Последствия неисправности

– Неисправность лямбда-зонда, установлен-

ного до катализатора: отсутствует управление по данным лямбда-зонда

Адаптация отключена.

Аварийный режим работы с управлением по табличным данным.

– Неисправность лямбда-зонда, установлен-

ного после катализатора: Управление по данным лямбда-зонда работает. Однако проверить качество работы катализа- тора отработавших газов невозможно.

G28

G39

G70

G130

U

U

U

G39

G130

V

Сигнал управления впрыском топлива (Uv), формируемый блоком управления двигате- лем, зависит от данных, поступающих от измерителя массового расхода воздуха и от датчика оборотов двигателя. По сигналу, поступающему с лямбда-зонда, блок управления двигателя вычисляет допол- нительный коэффициент поправки времени впрыска (увеличение или уменьшение). В результате постоянного обмена данными стабилизируется цикл управления. Кроме того, в блоке управления записана таблица значений лямбда для различных режимов работы (холодный двигатель, прогретый двигатель, предварительное управление по данным лямбда-зондов при выключенном двигателе). Смещение кривой напряжения корректируется в определенных рамках (адаптация) за счет второго контура управления, обеспечивающего долговремен- ную стабильность состава рабочей смеси.

23

Система контроля отработавших газов OBD II

Загрязнение атмосферы отработавшими газами автомобилей является проблемой для всего мира.

Официальные стандарты требуют от производителей снижения токсичности отработавших газов.

Ведущую роль в разработке требований к токсичности отработавших газов играет Калифорнийская палата воздушных ресурсов (CARB) в США.

Несмотря на то, что действующие госу- дарственные нормы токсичности в США все еще менее жесткие, чем нормы Калифорнии, четко прослеживается тенденция к их ужесточению.

Для того чтобы обеспечить соответствие более жестким экологическим стандар- там токсичности отработавших газов, требуется повысить качество работы всех узлов автомобиля, влияющих на токсич- ность отработавших газов.

Неисправности компонентов системы управления двигателем могут привести к заметному повышению содержания вредных веществ в отработавших газах.

Для предотвращения таких ситуаций была введена система OBD (бортовая система самодиагностики). Это диагно- стическая система, встроенная в систему управления двигателя и постоянно следящая за узлами, от которых зависит состав отработавших газов.

Блок управления Motronic 5.9.2 2- литрового двигателя соответствует этим требованиям.

Водитель узнает о неисправности узлов, влияющих на токсичность отработавших газов, по контрольной лампе (контроль- ная лампа системы снижения токсичности отработавших газов K83).

24

Допу стимый предел токсичности отработавших газов 100% 80% CO NO x 60%
Допу стимый предел токсичности отработавших газов
100%
80%
CO
NO x
60%
HC
40%
20%
0%
1975 1980 1985
1990
1995
2000
Год

SP30_26

Развитие стандартов токсичности отработавших газов в штате Калифорния

OBD Бортовая Cистема Cамодиагностики

Motronic5.9.2
Motronic5.9.2

SP30_27

C амодиагностики Motronic5.9.2 SP30_27 Код готовности Код готовности

Код готовности

Код готовности представляет собой 8-значный цифровой код, отображающий этапы диагно- стики узлов, от которых зависит токсичность отработавших газов. Если автомобиль эксплуатируется в нормаль- ном режиме, диагностика выполняется через равные промежутки времени. Код готовности не предоставляет информации об имеющихся в системе неисправностях. О просто сообщает, что определенная диагности- ческая процедура была завершена -0- или не выполнена или прервана -1-. Если система управления двигателя зареги- стрирует неисправность и занесет ее в память, неисправность можно определить просмотром памяти неисправностей с помощью тестера. Код готовности можно считать диагностиче- скими тестерами V.A.G. по адресному слову «01» в функции «15», а также при выполнении сокращенной проверки. Следует использовать современную версию программного обеспечения, 5 или выше для V.A.G 1552, 8 или выше для V.A.G 1551.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 C O Q HELP V.A.G. 1552
1
2
3
4
5
6
7
8
9
C
O
Q
HELP
V.A.G. 1552
SP17-29

202_CZ_002

6 7 8 9 C O Q HELP V.A.G. 1552 SP17-29 202_CZ_002 Примечание: Информация о

Примечание:

Информация о формировании кода готовности и о его чтении приведена в Руководстве для сервисных центров, Двигатель 2,0 л/85 кВт, Система управления впрыском топлива и зажиганием Motronic.

Значение 8-разрядного цифрового кода готовности

Код готовности формируется, только если во всех позициях дисплея отображается 0.

1

2

3

4

5

6

7

8

Диагностическая функция

             

0

Катализатор отработавших газов

           

0

 

Нагреватель катализатора (в настоящее время диагностика не выполняется/ всегда «0»)

         

0

   

Система абсорбера с активированным углем (система вентиляции топливного бака)

       

0

     

Система подачи дополнительного воздуха в катализатор отработавших газов

     

0

       

Система кондиционирования воздуха (в настоящее время диагностика не выполняется/ всегда «0»)

   

0

         

Лямбда-зонды

 

0

           

Обогреватель лямбда-зонда (в настоящее время диагностика не выполняется/ всегда «0»)

0

             

Система рециркуляции отработавших газов (в настоящее время диагностика не выполняется/ всегда «0»)

25

Система контроля отработавших газов OBD II

26

Контрольная лампа K83 системы снижения токсичности отработавших газов

Принцип работы

Контрольная лампа указывает, что система мониторинга отработавших газов зарегистриро- вала неисправность узлов, влияющих на токсич- ность отработавших газов.

Контрольная лампа встроена в панель приборов.

Как и все контрольные лампы, при включении зажигания она на несколько секунд включается.

Если лампа не выключается после запуска двига- теля, или если она включается или начинает мигать во время движения, это указывает на неисправности в электронных системах двигате- ля или в узлах системы, влияющих на токсич- ность отработавших газов.

– Контрольная лампа мигает:

Обнаружена неисправность, которая в теку- щем режиме работы может привести к повреждению катализатора отработавших газов. Продолжать движение следует только при пониженной мощности двигателя.

– Контрольная лампа светится постоянно:

Обнаружена неисправность, из-за которой увеличивается токсичность отработавших газов. Восклицательный знак указывает, что следует обратиться в Сервисный центр Skoda.

обратиться в Сервисный центр Skoda. Примечание: Контрольная лампа

Примечание:

Контрольная лампа называется MIL – это сокращение от английского назва- ния Malfunction Indicator Light ( контрольная лампа неисправности).

Электрическая схема Контрольная лампа подключена непосредствен- но к блоку управления двигателем. Неисправ- ность заносится в память неисправностей.

??? ? ? ??? ??? ????? ? ???? ? ?? ???? ??? ? ?? ???
???
?
? ???
???
????? ? ????
? ??
????
???
?
??
???
? ??
???
?
? ??
???
???
? ?? ???? ??? ? ?? ??? ? ?? ??? ? ? ?? ??? ??? SP30_46

SP30_46

SP28_04

J285 K83 32
J285
K83
32
17 J220
17
J220

SP30_47

Функциональная схема

Обозначения на функциональной схеме на стр.28

Функциональная схема - это упрощенная схема электрооборудования.

На ней изображены все соединения системы управления двигателем Motronic 5.9.2 для 2,0-литрового двигателя мощ- ностью 85 кВт.

Дополнительные сигналы:

Компрессор кондиционера вкл/выкл

Компрессор кондиционера в режиме готовности (вход)

Сигнал скорости движения автомобиля

Сигнал расхода топлива

Поворотный переключатель на двери водителя

Подушки безопасности

Кодировка цветов/Обозначения

= Входной сигнал

= Входной сигнал

= Выходной сигнал

= Выходной сигнал

= Положительный вывод аккумуляторной батареи

= Положительный вывод аккумуляторной батареи

= Масса

= Масса

= Двунаправленный
= Двунаправленный

= Двунаправленный

= Масса = Двунаправленный = Диагностический разъем Узлы и

= Диагностический разъем

Узлы и детали

A

Аккумуляторная батарея

D

Выключатель зажигания/стартера

E45

Выключатель системы круиз-контроля

F

Выключатель стоп-сигнала

F36

Датчик педали сцепления

F47

Датчик педали тормоза для системы круиз- контроля

F60

Датчик оборотов холостого хода

G6

Топливный насос

G28

Датчик оборотов двигателя

G39

Лямбда-зонд, установленный перед катализато- ром отработавших газов

G40

Датчик положения распределительного вала

G42

Датчик температуры воздуха на впуске

G61

Датчик детонации I

G62

Датчик температуры охлаждающей жидкости

G66

Датчик детонации II

G69

Потенциометр дроссельной заслонки

G70

Массовый расходомер воздуха

G88

Потенциометр привода дроссельной заслонки

G130

Лямбда-зонд, установленный после катализатора отработавших газов

J17

Реле топливного насоса

J220

Блок управления Motronic

J299

Реле насоса подачи воздуха в катализатор отра- ботавших газов

J338

Блок управления дроссельной заслонки

K83

Контрольная лампа системы снижения токсично- сти отработавших газов

N

Катушка зажигания

N30

33

Форсунки

N79

Нагреватель (сапун картера)

N80

Электромагнитный клапан абсорбера с активиро- ванным углем

N112

Клапан подачи воздуха в катализатор отработав- ших газов

N122

Выходной каскад

N128

Катушка зажигания 2

P

Наконечник провода свечи зажигания

Q

Свечи зажигания

S

Предохранитель

ST

Блок предохранителей

V60

Привод дроссельной заслонки

V101

Электродвигатель насоса подачи воздуха в катализатор отработавших газов

Z19

Обогреватель лямбда-зонда, установленного перед катализатором отработавших газов

Z29

Обогреватель лямбда-зонда, установленного после катализатора отработавших газов

27

Функциональная схема

31

28

17 21 16 J17 4 23 19 20 24 22 18 S163 S228 S232 S243
17
21
16
J17
4
23
19
20
24
22
18
S163
S228
S232
S243
S162
5
D
6
50A
15A
10A
10A
50A
ST
ST
Z19
G39
Z29
G130
N80
G42/G70
N112
λ
λ
N30
N31
N32
N33
+
73
80
58
65
04
27
25 26
28
51
52
15
40 11 12 13
14
33
J220
A
66
59
69
74
75
62
76
19
17
41
29
56
63
-
+
M
K83
V60
G88
G69
F60
G40
G28
J338
M
G6
? ??????
+
??? ????
-

Обозначения узлов приведены на стр. 27.

узлов приведены на стр. 27. D/+30 D/+15 +30 S243 S5 S13 S10 S29 10A 7,5A 10A
узлов приведены на стр. 27. D/+30 D/+15 +30 S243 S5 S13 S10 S29 10A 7,5A 10A
узлов приведены на стр. 27. D/+30 D/+15 +30 S243 S5 S13 S10 S29 10A 7,5A 10A
D/+30 D/+15 +30 S243 S5 S13 S10 S29 10A 7,5A 10A 10A 15A E45 31
D/+30
D/+15
+30
S243
S5
S13
S10
S29
10A
7,5A
10A
10A
15A
E45
31
F47
F
J299
V101
N79
M
4
F36
30
46
36
35
34
48
47
03
01
60
68
08
10
20
18
53
67
02
71
78
N122
1
2
3
4
G66
G61
G62
N
N128
I
IV II
III
Q
P

31

внутрь наружу
внутрь
наружу

Дополнительный элемент системы круиз-контроля, готовый к использованию67 02 71 78 N122 1 2 3 4 G66 G61 G62 N N128 I IV

SP30_10

29

Самодиагностика

30

В блоке управления Motronic 5.9.2 имеется память неисправностей.

Все узлы системы, отмеченные цветом, прове- ряются системой самодиагностики.

Самодиагностика выполняется при помощи тестера V.A.G 1552, тестера V.A.G 1551 или с помощью диагностического комплекса VAS

5051.

Самодиагностика начинается с ввода адресно- го слова

01- Электронные системы двигателя.

Предусмотрены следующие функции:

01

- Запрос версии блока управления

02

- Запрос сохраненных в памяти ошибок

03

- Завершение настройки проверки

04

- Исходные настройки

05

- Удаление кодов ошибок из памяти

06

- Завершение вывода

07

- Программирование блока управления

08

– Считывание блока измеренных значений

10

- Адаптация

11

- Процедура входа в систему (регистрации)

15

– Считывание кода готовности

15 – Считывание кода готовности Примечание: Функцию 04 – Исходные

Примечание:

Функцию 04 – Исходные настройки, следует выполнять после замены блока управления двигателя, блока управления дроссельной заслонки или двигателя и после отключения аккумуляторной батареи. Если владелец самостоятельно заменял аккумуляторную батарею или если он отсоединял и снова подсоединял аккумуляторную батарею, следует рекомендовать владельцу выполнить исходные настройки в сервисном центре.

???????? ????????
????????
????????

SP30_29

1 2 3 4 5 6 7 8 9 C O Q HELP V.A.G. 1552
1
2
3
4
5
6
7
8
9
C
O
Q
HELP
V.A.G. 1552
202_CZ_002
SP17-29
Коды ошибок приведены в Руководстве для
сервисных центров, Двигатель 2,0 литра / 85
кВт, блок управления впрыском топлива и
зажиганием Motronic.

Модернизация двигателя мощностью 88 кВт

В конструкцию 2,0-литрового двигателя с мощ- ностью 88 кВт планируется ввести следующие усовершенствования:

– регулировка фаз газораспределения (измене- ние положения распределительного вала впускных клапанов)

– электронное управление дроссельной заслон- кой

– впускной коллектор с изменяемой геометрией

– система подачи воздуха в катализатор отрабо- тавших газов без клапана

Регулировка положения распределительного вала описана ниже.

Принцип работы электронного управления дроссельной заслонкой рассмотрен в Программе самообучения 27.

Технические характеристики

Мощность:

88 кВт

Максимальный крутящий момент:

175 Н•м

Степень сжатия:

10,0

Топливо:

Неэтилированный

бензин с ОЧ 95 Токсичность отработавших газов соответствует нормам Евро IV.

соответствует нормам Евро IV. Примечание: В соответствии с

Примечание:

В соответствии с принципом работы этот двигатель известен также как двигатель FliNo.

работы этот двигатель известен также как двигатель FliNo. 31

31

Модернизация двигателя мощностью 88 кВт

32

Регулировка фаз газораспреде- ления (изменение положения распределительного вала)

Регулировка положения распределительного вала осуществляется механически за счет «плавающих» кулачков впускных клапанов.

Такой распределительный вал – известный как FliNo – регулирует фазы впускных клапа- нов в зависимости от оборотов двигателя.

Преимущества:

Увеличение крутящего момента во всем диапазоне рабочих оборотов двигателя. Уменьшение расхода топлива и улучшение эластичности.

Угол поворота

Новые элементы конструкции!

Ось вала
Ось
вала

Направление вращения

Ролик

Плавающий кулачок впускного клапана

Масляная

Масляный канал

подушка

распределительного

SP30_37

50 40 30 20 10 0 -10 -20 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Закрытие
50
40
30
20
10
0
-10
-20
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Закрытие
впускных
клапанов
(угол
поворота
коленчатого
вала
после
НМТ)

нерегулируемый распределительный валколенчатого вала после НМТ) регулируемый распределительный

регулируемый распределительный валраспределительный вал SP30_38 Угол закрытия впускных

SP30_38

Угол закрытия впускных клапанов в зависимости от оборотов двигателя

Принцип работы Момент открывания впускных клапанов такой же, как при нерегулируемом распределитель- ном вале. Однако, при закрывании, кулачок поворачи- вается под воздействием клапанной пружины.

Угол поворота кулачков впускных клапанов зависит от оборотов двигателя. При низких оборотах он больше, чем при высоких оборотах.

больше, чем при высоких оборотах. Ось распределительного вала
Ось распределительного вала Параллельная шпонка Ролик
Ось распределительного
вала
Параллельная
шпонка
Ролик
Параллельная
шпонка
Втулка
Кулачок впускного
клапана
Втулка
Пружина
Кулачок выпускного клапана
Втулка
SP30_39
Кулачок впускного клапана
Кулачок выпускного клапана

Функция

Двигатель мощностью 85 кВт

Двигатель мощностью 88 кВт

Распределитель-

Вал, кулачки впускных клапанов и кулачки выпускных клапанов представляют собой единую деталь.

Ось с масляным каналом по всей длине и попереч- ными каналами к кулачкам впускных клапанов. Кулачки выпускных клапанов с параллельными шпонками постоянно присоединены к оси. Кулачки впускных клапанов могут поворачиваться на оси. Встроенный ролик выполняет функцию элемента управления кулачком и ограничивает угол поворота. Пространство в кулачке над осью заполнено маслом под давлением. Масляная подушка амортизирует вращательные движения и снижает уровень шума.

ный вал

Регулировка

Отсутствует

Кулачки впускных клапанов поворачиваются в зависимости от оборотов двигателя. Они поворачиваются в направлении вращения распределительного вала под воздействием клапанных пружин, но быстрее, чем вращается распределительный вал. Кулачки как бы «летят», опережая распредели- тельный вал.

Фазы

Фиксированные фазы выпускных и впускных клапанов.

Фазы выпускных клапанов фиксированы. Начало открытия впускных клапанов не изменяется, момент закрытия изменяется.

газораспреде-

ления

33

Проверка знаний

Выберите правильные ответы. Количество правильных ответов может быть больше одного. А иногда — все! Пишите в свободных полях.

34

все! Пишите в свободных полях. 34 1. Положение распределительного

1. Положение распределительного вала определяет датчик положения G40. В нем имеется

А.

B.

C.

вырезы одинаковой длины в диске, соответствующие каждому цилиндру

?

четыре разных измерительных выреза,

два узких и два широких измерительных выреза, по которым на каждые

90° поворота коленчатого вала формируется характеристический сигнал.

2.

Форсунки

А.

B.

C.

идентичны форсункам двигателей с рабочим объемом 1,6 и 1,8 литра.

имеют канал подачи дополнительного воздуха.

рассчитаны на работу по так называемому методу «подачи сверху».

3. Для устранения избыточного давления в картере двигателя имеется сапун.

Смесь газов и масляного тумана поступает обратно……………………….

Во избежание образования конденсата во впускном коллекторе, отверстие,

через которое поступают картерные газы, оборудовано обогревателем. Они

подогреваются

A. постоянно при работе двигателя зимой.

B. постоянно при включенном двигателе.

C. при запуске двигателя, как и система свечей накаливания дизельного

двигателя.

4. Подмешивание воздуха в отработавшие газы обеспечивает дожигание

вредных веществ, содержащихся в отработавших газах. Это гарантирует, что

A. атализатор отработавших газов быстрее прогреется до рабочей темпера-

туры.

B. уменьшается концентрация СО и НС.

C. двигатель работает с избытком воздуха.

работает с избытком воздуха. 5. Система подачи воздуха в

5.

Система подачи воздуха в катализатор отработавших газов

A. постоянно включена.

B. включена только при запуске холодного двигателя.

C. включена при запуске холодного двигателя и при работе на холостом ходу после запуска прогретого двигателя.

6.

7.

8.

9.

Комбинированный ? клапан в системе подачи воздуха в катализатор

отработавших газов

A.

B.

C.

это электропневматический клапан, управляемый блоком управления

двигателя.

это пневматический клапан, управляемый при помощи разрежения.

это пневматический клапан, управляемый при помощи специального

электропневматического клапана.

Система управления по данным двух лямбда-зондов

A.

B.

C.

обеспечивает быстрое и точное управление.

обеспечивает проверку качества работы катализатора отработавших

газов.

позволяет выявить неисправность катализатора отработавших газов

путем сравнения напряжений датчиков с номинальным напряжением.

Код готовности

A.

B.

C.

указывает на завершение диагностики, гарантирующее нормальную

работу системы снижения токсичности отработавших газов.

указывает на неисправности в системе снижения токсичности отработав-

ших газов.

может быть сформирован и считан.

Новая система Motronic 5.9.2 представляет собой поколение блоков

управления двигателем, для которых характерны

A.

B.

C.

технические усовершенствования, позволяющие улучшить запуск двига-

теля, уменьшить расход топлива и снизить токсичность отработавших

газов.

новые системы управления, обеспечивающие стабилизацию температуры

воздуха на впуске.

соответствие требованиям системы OBD II.

CA.,9.C.;A.,8.C.;B.,A.,7.C.;6.C.;5.B.;A.,4.B.;коллектор,впускнойво3.C.;B.,2.C.;1.

ответыПравильные

35