ESTUDIO Y SIMULACIN CFD DE UNA HLICE PARA PROPULSIN DE UN ROV

Proyecto final de carrera para optar al ttulo de Diplomatura en Mquinas Navales

Jordi Bartrons i Casademont

Asesor Dr. Adn Vega Co-asesor Mnica del Toro

Universidad Tecnolgica de Panam Departamento de Ingeniera Mecnica, laboratorio LEPUM

con

Universitat Politcnica de Catalunya Facultat de Nutica

Panam, Diciembre 2011

Contenidos

INTRODUCCIN 1 ANTECEDENTES 1.1 Diseo estructural del submergible 1.2 Fuerzas de resistencia al avance obtenidas 2 MODELO FSICO 2.1 2.2 2.3 2.4 Geometra de la hlice La fuerza de empuje Motores elctricos para ROVs El Kort Nozzle

3 4 4 5 6 6 9 9 10 11 11 12 13 17 20 22 22 23 24 25 27 27 28 28 29 29 30 36 41 44 45 46

3 DISEO DE LA HLICE 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Condiciones Iniciales Clculo resistencia al avance Estudio del diseo Consideraciones de cavitacin Modelo CAD

4 PLANTEAMIENTO Y SOLUCIN POR CFD 4.1 INTRODUCCIN A LOS CFD 4.2 GEOMETRA Y DOMINIO COMPUTACIONAL 4.3 MALLADO 4.3.1 Control de calidad 4.4 PREPROCESO 4.4.1 Condiciones iniciales y de frontera 4.4.2 Modelo de turbulencia 4.4.3 Tipo de simulacin y parmetros de control 4.5 RESULTADOS 4.5.1 Estudio de la independencia de la malla 4.5.2 Simulacin en estado estacionario 4.5.3 Simulacin en estado transitorio 4.5.4 Comparacin con un modelo aproximado del ROV 5 SELECCIN CONJUNTO MOTOR-HLICE CONCLUSIONES REFERENCIAS

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INTRODUCCIN

El Canal de Panam es una de las obras de ingeniera ms compleja e impresionante que ha creado el ser humano. Desde su inauguracin en agosto de 1914, el mantenimiento continuo preventivo ha sido la pieza fundamental para el buen funcionamiento del canal. Es en las esclusas y en represas de las hidroelctricas pero donde el mantenimiento se vuelve mucho ms minucioso. El complejo sistema de tuberas, vlvulas, conductos, alcantarillas, compuertas, etc. requiere una atencin constante. Posibles problemas pueden ser una fuga de agua entre compuertas, la oxidacin de los sellados, o la acumulacin de sedimentos de aguas de los lagos en los ductos [3]. Para ello la Autoridad del Canal de Panam cuenta con un equipo tcnico de buzos para la realizacin de inspecciones y reparaciones. En las los ltimos aos el aumento de la demanda de servicios del canal, as como el plan maestro de la ampliacin, ha constituido un verdadero reto para la ACP. El requerimiento de un gran nmero de personal, la dificultad de ver en las aguas turbias para los buzos, la presencia de animales salvajes y la cantidad de tiempo requerido en las operaciones de mantenimiento son algunas de las razones para que se hayan buscado innovadores mtodos para dichas labores. La Universidad Tecnolgica de Panam est desarrollando una alternativa de alto grado tecnolgico, hasta los ltimos aos poco desenvolupado. Se trata del diseo y la posterior fabricacin de un submarino robot por control remoto (Remote Operated Vehicle o ROV). Su funcin principal se basar en inspeccin de tuberas y conductos de difcil acceso del canal. La necesidad de los sistemas informticos de alto rendimiento para estudios de vehculos sumergibles ha resultado tener un incremento de las investigaciones relacionadas con su conocimiento en concordancia con las nuevas tecnologas. De esta manera la dinmica de fluidos computacional ha tenido un papel muy importante en las recientes investigaciones de los ltimos aos. De una manera ms compleja es la simulacin de un fluido pasando a travs de una hlice, y no ha sido en las ltimas 2 dcadas cuando se ha introducido el mtodo numrico de Reynolds Averaged Navier Stokes (RANS), muy utilizado en los paquetes comerciales de CFD, que ha resultado ser una herramienta de gran uso. El presente trabajo tiene como objetivo realizar el estudio por dinmica de fluidos computacional de una de las ocho hlices con las que contar el submarino para su propulsin. Con este estudio se pretende realizar un documento que sirva de base para ver el comportamiento de la hlice en determinadas condiciones de trabajo del ROV, determinar sus valores de empuje, potencia, etc., as como el diseo de sta para que ofrezca el mejor rendimiento dentro de sus limitaciones. Tambin se desea crear una referencia para los prximos estudios que se realizaran en la optimizacin de la propulsin en este tipo de vehculos sumergibles utilizando software de dinmica de fluidos.

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Captulo 1 ANTECEDENTES

1.1 Diseo estructural del vehculo submergible El diseo estructural del ROV se ha basado principalmente de acuerdo con las funciones que dar a realizar. Se ha estudiado una amplia referencia bibliogrfica de vehculos sumergibles para tener una adecuada orientacin. Este diseo se ha dado a cabo por integrantes del laboratorio LEPUM de la facultad de ingeniera mecnica de la UTP. Los principales puntos que se han tenido en cuenta para el diseo son el desempeo hidrodinmico y la alta necesidad de maniobrabilidad, debido al espacio reducido de los conductos por los que circular el robot (a partir de 1 metro de dimetro). Despus de un amplio estudio, y tomando ideas a partir de proyectos desarrollados como el ODIN [Choi et al, 1995], o el URIS [Batlle et al, 2004], se decidi que la forma ideal sera la esfrica, con algunas modificaciones para mejorar la hidrodinmica. Las caractersticas de omnidireccionalidad que presentan los proyectos citados son fundamentales para las labores a desempear el ROV. La implementacin de adquirir los 6 grados de libertad ha sido un aspecto muy importante debido a la adecuada localizacin de los propulsores para proporcionar proteccin sobre posibles impactos que se podran dar en los ambientes de trabajo. En la siguiente figura se muestra el diseo conceptual del ROV. Se compone de 8 propulsores para proporcionar los 6 grados de libertad: 4 para la condicin de avance, y para el resto de condiciones (desplazamiento de traslacin en otras direcciones, y la guiada, cabeceo y balance), utiliza 2.

Figura 1.1. Vistas del diseo conceptual del ROV

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1.2 Fuerzas de resistencia al avance obtenidas El trabajo realizado por Christian Boe en LEPUM en la simulacin por CFD del submarino ha supuesto un gran avance para tener un buen pronstico sobre el comportamiento hidrodinmico del casco. Se obtuvieron fuerzas de arrastre en la simulacin del casco del submergible. Haciendo referencia a la comparacin con un vehculo de igual tamao completamente esfrico, se ha corroborado que el diseo del ROV presenta menos resistencia al avance. Las condiciones iniciales que se aplicaron tambin se han adquirido pues en la realizacin del presente proyecto para una ideal relacin, i son: x x Estimacin de una velocidad de avance en condiciones normales del ROV:0.2 m/s. Nmero de Reynolds a esta velocidad y con una temperatura del agua dulce de ~29 C: 1.5*105

El resultado final de la simulacin de Christian Boe di una resistencia de arrastre del cuerpo de 1.248 N, apartir de cuando el flujose estableca con un patrn turbulento (hay que tener en cuenta que al principio exite ms resistencia debido al flujo laminar). Se tendr en cuenta en los siguientes captulos pues la resistencia de arrastre obtenida, as como el coeficiente de arrastre, de 0.469.

Figura 1.2. Modelo CAD del submarino empleado en la simulacin CFD por Christian Boe

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Captulo 2 MODELO FSICO

2.1 Geometra de la hlice Para entender la accin hidrodinmica de una hlice es imprescindible tener un minucioso conocimiento de la geometra bsica y de las correspondientes definiciones. La hlice es el dispositivo que transforma parte de la potencia inducida en fuerza de empuje. Generalmente, en submarinos estn conectados a motores elctricos, que han probado ser los ms eficientes. x Direccin de rotacin: Pueden ser levgiras o dextrgiras (esta ltima la ms comn). Cuando se tienen dos hlices en paralelo, es recomendable que la derecha sea dex. Y la otra lev., para que haya balance en el par motor y mejorar la estabilidad. x Borde de entrada: leading edge. x Borde de salida:Trailing edge. x Cara de presin: El fluido se somete a la mayor presin debido a la fuerza de la hlice. Cara vista desde popa. x Cara de succin: Zona donde la velocidad del fluido aumenta considerablemente debido a la diferencia de presin. Cara vista desde proa.

Figura 2.1. Geometra de la hlice

x x x

Raz: Unin de las palas con el ncleo. Ncleo: Elemento que se acopla el eje y se encuentran solidarias las palas. Giro o lanzamiento circunferencial: Es el ngulo entre el punto medio de la cuerda de una seccin y la directriz (skew angle). Este uso se ha mostrado muy efectivo en la reduccin de esfuerzos vibratorios, y en la correcta distribucin de la posible cavitacin. Giro o lanzamiento axial: ngulo formado por el plano de la hlice y la generatriz medido en la direccin del eje de giro (la cada a popa se considera positiva). Este uso permite controlar los esfuerzos sobre la pala para as utilizar secciones ligeramente ms delgadas. Es de especial importancia en hlices de paso variable.

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Figura 2.2 Lanzamiento circunferencial y axial

Otros parmetros que se manejan de la hlice son las relaciones de rea y paso: x x x x rea del disco (Ao): El rea del crculo trazado con el dimetro de una hlice. (  ) rea desarrollada (AD AE): Aproximacin de la superficies de la hlice, igual al rea abarcada por el perfil de una pala multiplicado por el nmero de palas. rea proyectada (Ap): rea abarcada por el perfil de las palas, por fuera del ncleo, proyectado sobre un plano normal al eje. rea expandida: Es el rea desarrollada proyectada trazando en cada radio, la longitud de la cuerda (lnea raz-punta) a lo largo de una lnea recta.

Figura 2.3 Diferentes reas de una hlice

Relacin de rea desarrollada:

Esta relacin es de especial importancia. Valores tpicos se encuentran en el rango entre 0.3 < AD/Ao< 1.5; esta relacin es escogida de tal manera que las cargas generadas sobre la hoja, sean lo suficientemente bajas para evitar la cavitacin. Esta relacin es definida, dependiendo del empuje que se requiere de la hlice; no se debe buscar un valor muypequeo pues no generara el empuje requerido ni tampoco muy grande, pues la eficiencia de la hlice disminuye pues se incrementan las prdidas por friccin.

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x
x

Relacin de rea proyectada:

Relacin de grosor: t(espesor)/D; y Relacin de paso P/D.

Paso de la hlice (P). El paso de la hlice es la distancia axial recorrida cuando la recta generatriz gira una vuelta. La relacin de paso (P/D) es un parmetro muy importante en la curva caracterstica de la hlice para su diseo. ngulo de paso (): ngulo que se forma en cualquier seccin de la hoja, con la direccin del flujo. La relacin entre los dos parmetros, como se da en la figura es: 

Figura 2.4 Paso de una hlice

El paso de la hlice influye mucho en la carga del motor. Una hlice con un paso alto, har que el vehculo avance ms rpido, pero si el pasoes demasiado alto, puede hacer que el motor opere por debajo de su rango develocidad,desgastndolo rpidamente. Un ejemplo de la relacin del paso con la velocidad de giro es la siguiente: si un ROV se mueve a 500rpm con una hlice que tiene 100 mm de paso, por cada rotacin avanzar hacia adelante 100 mm. Pero siel mismo motor tiene una hlice de 200 mm, el motor para que trabaje a lasmismas rpm y avanzar 200 mm la misma masa, se requiere ms potenciagenerando ms carga al motor.

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2.2 La fuerza de empuje El empuje (T) es definido como la fuerza producida por la hlice y transferida al agua. Esta fuerza es la que vence la resistencia al avance consiguiendo que el cuerpo a empujar se desplace a una cierta velocidad. Este valor siempre cambia debido a ineficiencias de la propia hlice, del motor, del eje conductor, de los engranajes, del sistema de control, etc. Existen dos clases de empuje: esttico y dinmico [4]. El primero se refiere a la potencia que es aplicada a la hlice, pero el vehculo est impedido del movimiento, concepto aplicado a pruebas en tanques de agua. El segundo hace referencia cuando el propulsor tiene inercia y el vehculo tiene momento. La fuerza necesaria para conservar un objeto en movimiento a velocidad constante (momento) debe ser equivalente a la fuerza necesaria para mover o hacerla girar. La resistencia al avance (drag) est en oposicin.

2.3 Motores elctricospara ROVs Bsicamente existen dos clases de motores CC pequeos. Con escobillas o sin escobillas (brushless). La diferencia entre ellos radica en la forma de como transforman la energa elctrica en rotativa. En los primeros, necesitan de una conmutacin mecnica para transmitir la energa, el contacto de las escobillas con el colector, lo que provoca ms ineficiencia debido a las frecuentes chispas que van desgastando las conexiones. Los dos motores operan con el mismo sistema. No obstante, el imn permanente y las partes electromagnticas del motor sin escobillas estn intercambiadas (ver figuras 2.5, 2.6 y 2.7). En contraste con un motor de escobillas de CC, el motor brushless tiene uno o ms juegos de imanes permanentes que rotan (el rotor), y un armazn estacionario (stator). Como la parte electromagntica del motor brushless est fija, el problema de transferir corriente a un armazn rotativo se elimina. Las ventajas de un motor brushless son severas respecto a un motor con escobillas, como pueden ser: Menor prdida de calor, mayor duracin de las bateras, requieren menos mantenimiento, y no tienen conmutador mecnico. Sin embargo, requieren una electrnica externa (o integrada) para realizar la conmutacin, y los complejos circuitos electrnicoshacen estos motores ms costosos.

Figura 2.5. Motor elctrico con escobillas

Figura 2.6 Fases de un motor elctrico sin escobillas

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El factor ms importante por la que normalmente se utilizan los motores sin escobillas en ROVs reside en la operacin debajo del agua. En estos motores, como las bobinas estn soportes por el alojamiento, pueden ser enfriadas por conduccin, sin necesidad de flujo de aire para el enfriamiento. En consecuencia esto comporta a que los componentes internos del motor pueden estar perfectamente aislados y as protegidos del agua y dems cuerpos extraos.

Figura 2.7 Motor elctrico sin escobillas

2.4 El Kort Nozzle El kort nozzle es una geometra complementaria de un propulsor, un ensamblado dispuesto alrededor de la hlice en forma de hoja. En una tobera, la velocidad de entrada del flujo aumenta, reduciendo la presin. Esto produce una reduccin en el empuje y el par (torque) de la hlice. Simultneamente, se produce una recirculacin tal que el resultado de la fuerza interna direccionada tiene un componente hacia adelante. Por lo tanto la tobera tiene un empuje positivo. Este empuje normalmente es mayor que la reduccin del empuje causado en la hlice.

(a)

(b) Figura 2.8 Plano de una tobera en sentido de avance (a), y modelo de una tobera (b)

La eficiencia incrementa cuando las necesidades residen en altos empujes y bajas velocidades, como son los ROV. La disminucin de distancia entre el punto ms alejado de la hlice y la tobera reduce los vrtices, aumentando la eficiencia. Cuando las velocidades son elevadas, la tobera pierde sus ventajas, y constituye una carga ya que incrementa el arrastre y deja de contribuir al empuje.

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Captulo 3 DISEO DE LA HLICE

3.1 Condiciones iniciales El alojamiento de los propulsores en el casco del ROV es de 85 milmetros de dimetro. Partiendo de esta limitacin, se han especulado varias posibilidades para establecer el dimetro de la propia hlice. Finalmente, considerando la posibilidad de poder colocar una tobera, se establece el dimetro de la hlice en 72 mm. Determinacin del n de Reynolds. El Rn viene dado por la siguiente ecuacin:

Donde es la velocidad del cuerpo en m/s, la longitud del ROV, 0.6 m, y la viscosidad cinemtica del fluido en m2/s. Esta ltima se tomar en cuenta que a una temperatura del agua dulce de 29C. Con la velocidad establecida de 0.2 m/s;

El ROV es muy parecido a una esfera con lo que podemos compararlo con los coeficientes de arrastre:

Figura 3.1. Coeficiente de avance vs Rn de una esfera [2]

Estas comparaciones demuestran que el comportamiento del coeficiente de arrastre en funcin del nmero de Reynolds pueden ser aplicadas al ROV. De esta manera se considera el Cd encontrado con las simulaciones realizadas por Christian Boe ya descrito en los antecedentes, igual a 0.469 para una velocidad de 0.2 m/s, que como se puede apreciar en la figura 3.1, el valor es un poco inferior al de una esfera. En estos rangos de nmero de Reynolds el flujo presenta turbulencia, pero partir de Rn= 4 x 105 el coeficiente de arrastre baja en picado produciendo fuertes turbulencias, que aunque tambin caiga en picado el Cd se pueden generar grandes vrtices creando inestabilidad. Por esta razn no se trabajar en estas condiciones, que superan los 0.3 m/s.

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3.2 Clculo resistencia al avance Aunque ya se ha mencionado en los antecedentes la fuerza de avance a considerar, se da un clculo emprico de acuerdo con las condiciones iniciales para la verificacin. La resistencia hidrodinmica de un cuerpo depende de varios factores, incluyendo la forma, tamao, inclinacin, y las condiciones de flujo. Todos estos factores estn relacionados con el valor de la resistencia a travs de la ecuacin de arrastre. 

Donde Rt es la resistencia total, v la velocidad del cuerpo, S la superficie mojada/frontal del cuerpo (0.133 m2 para el ROV), la densidad del fluido (1000 kg/m3 para agua dulce) y Cd el coeficiente de arrastre total. Aplicando los valores:  

Este es el empuje total que se ha de generar para mantener la velocidad dicha del ROV. Hay que mencionar que como se puede ver en el grfico de la simulacin en tiempo real realizada por Christian Boe, la resistencia del casco al inicio es mayor debido al flujo laminar.

Figura 3.2. Resistencia al avance vs tiempo [2]

Se tomar dicha resistencia de 1.248 N para la condicin de avance. Como en esta disposicin se dispone de 4 propulsores, en estas condiciones cada propulsor habr de crear 0.312 N de empuje.

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3.3 Estudio del diseo Varios estudios experimentales de diferentes familias de hlices han sido documentados en grficos resultados de las diferentes pruebas de flujo abierto. Los parmetros de estos grficos normalmente son definidos por los coeficientes de empuje y par motor ( torque), en funcin del coeficiente de avance (J). Es la llamada curva caracterstica de la hlice. Existe una familia de hlices donde se ha analizado el efecto de los anteriores parmetros y ver el comportamiento de ellas. Esta familia son las Wageningen B-Series. La notacin caracterstica que emplea es la siguiente:

x x

AD/Ao. Cierto rango en la relacin de paso (P/D). Nmero de palas.

Figura 3.3. Curva caracterstica de una hlice

Los parmetros utilizados en estas curvas son:

Donde J es el coeficiente de avance; V la velocidad de avance del cuerpo (m/s), n el n de revoluciones por segundo y D el dimetro (m).En cuerpos a gran escala como sera un buque esta velocidad es ligeramente inferior a la velocidad del propio buque, ya que ste al avanzar en el agua arrastra tras de s parte del fluido generando la estela. En estos casos se tiene en cuenta el coeficiente de estela: Va=V(1-w). Este normalmente vara entre 0-0.2. Sin embargo en cuerpos tan pequeos y sumergibles este factor se desprecia.

Donde Ktes el coeficiente de empuje; T es el empuje (N) y la densidad (kg/m3) del fluido. Se considerar la densidad de 1000 kg/m3 del agua dulce.

Donde KQ es el coeficiente de par, y Q es el par (torque).  

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En base a la normalizacin de hlices para ROVs y el dimetro se ha establecido una hlice con 4 palas, as como la relacin del rea desarrollada de la hlice a partir de un previo modelo de la hlice y sus limitaciones de geometra, se ha estimado que AD/Ao=0.85.

Donde es el rendimiento (aguas abiertas).

Figura 3.4. Curvas Kt, Kq y eficiencia de perfil Wageningen B-series empleadas [1]

Por ejemplo, a 300 rpm, J=0.555 y Kt=0.464. A continuacin se marca un valor en el grfico en el punto entre estos valores y se asocia con las lneas de relacin de paso expuestas de Kt. En este caso el paso es mximo, de 1.4. Para conocer el rendimiento se traza una lnea recta vertical desde el punto antes hallado con la correspondiente curva de eficiencia asociada con el nmero de relacin de paso encontrado. Finalmente desde ah se traza una lnea recta hasta las ordenadas para conocer el valor de rendimiento. En la siguiente tabla y grfico se exponen los clculos obtenidos en funcin a diferentes revoluciones por minuto, valores de 300 a 600 rpm, de acuerdo con los rangos de eficiencia para el empuje y la velocidad.

4 de las variables descritas en las anteriores ecuaciones deben ser conocidas para poder aplicar en el grfico. En este caso, si el empuje/arrastre (T) es conocido, las rpm, la velocidad y el dimetro tambin son conocidos, Kt y J pueden ser calculados, definiendo un punto en el grfico. La curva P/D asociada con el coeficiente de empuje que atraviesa el punto, determina el paso (P) para esas condiciones, as como el valor correspondiente a 10KQ, a partir del cual el par (Q) puede ser calculado, adems del valor de la eficiencia ( ).

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V= 0.2 m/s; T=0.312 N; D=0.072m; Z=4 palas n (rpm) 300 320 340 360 380 400 420 440 460 480 500 520 540 560 580 600 Coeficiente Coeficiente de avance de empuje (J) (Kt) 0,555 0,464 0,521 0,408 0,49 0,362 0,463 0,322 0,438 0,289 0,416 0,261 0,396 0,237 0,378 0,215 0,362 0,197 0,347 0,18 0,333 0,167 0,32 0,154 0,308 0,143 0,297 0,133 0,287 0,124 0,277 0,116 P/D Coeficiente de par (KQ) 0.0999 0.0796 0.0649 0.054 0.045 0.0384 0.0342 0.0294 0.0261 0.0231 0.021 0.0191 0.0175 0.0165 0.0153 0.0144 Rendimiento ( ) 0,41 0,425 0,435 0,44 0,445 0,45 0,45 0,44 0,435 0,43 0,42 0,41 0,4 0,38 0,37 0,355

1,4 1,26 1,13 1,04 0,97 0,89 0,87 0,78 0,74 0,69 0,64 0,61 0,58 0,55 0,53 0,5

Tabla 3.1. Valores de coeficientes y relacin de paso para diferentes rpm

Z=4-blade , D=0,072 m
0,46 0,44 0,42 rendimiento 0,4

0,38 0,36 0,34 0,32 0,3 200 300 400 500 RPM 600 700 800 v=0,2 m/s

Figura 3.5. Grfico de rendimiento vs rpm

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Como resultado se puede apreciar un mximo rendimiento de 0.45 para valores entre 400 y 430 rpm. Se tomar como valor final 420 rpm para determinar el paso de la hlice y en las condiciones para la simulacin en el software computacional. La relacin de paso obtenida es: P/D= 0.87, por lo que: 

Figura 3.6. ngulo de paso de la hlice

As el ngulo de paso a disear en el modelo tiene en el borde de la pala 15,6 respecto la direccin de rotacin.

Caractersticas finales de la hlice Nmero de palas 4 Dimetro 0.072 m Paso 0.063 m ngulo de paso 15.6o rea del disco 4.07210-3 m2 rea desarrollada 3.4610-3 m2 Empuje neto a generar 0.312 N Velocidad angular a mximo 420 rpm J diseo 0.396 Kt diseo 0.237 0.0342 KQ diseo Espesor promedio 2 mm Sentido de rotacin dextrgira
Tabla 3.2. Caractersticas de la hlice a disear

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3.4 Consideraciones de cavitacin La cavitacin es un fenmeno que se produce en fluido en estado lquido, en este caso el agua, cuando pasa a gran velocidad por una arista afilada produciendo una gran descompresin de acuerdo con el principio de Bernoulli. Cuando esto ocurre, debido a la gran bajada de presin, el fluido cambia inmediatamente de lquido a vapor, formndose de esta manera las burbujas. Siguiendo el recorrido, las burbujas viajan a gran velocidad a las zonas de mayor presin e implotan, donde estas vuelven al estado lquido de manera sbita produciendo una estela de gas y en consecuencia el arranque de material donde se originan. Esta implosin causa ondas de presin que viajan con el lquido formando el patrn tan conocido de la cavitacin. El resultado es la prdida de material del propulsor, en forma de picaduras.

Figura 3.7. Erosin en las palas

Figura 3.8. Sheet cavitation

En el diseo de una hlice, no todos los tipos de cavitacin necesitan ser evitados al 100%, ya que no todos los tipos son considerados como dainos. Aunque la cavitacin (an en los ltimos aos) es muy difcil de evaluar, existen varios mtodos para ayudar en el diseo de una hlice. Las burbujas generadas en la superficie, en general, deben evitarse, ya que est considerado como erosiva. La sheet cavitation se permite en cierta medida en el lado de succin y en la mayora de los casos slo se permite para un pequeo porcentaje en el lado de presin de la arista. Burrill presenta un mtodo de clculo estimando la cavitacin que tendr lugar, basndose en el empuje y en el rea de la superficie de la hlice. La proposicin del mtodo se aplica para hlices ordinarias con paso fijo.

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Figura 3.9. Diagrama de Burrill

En el diagrama:

c es el coeficiente de carga de empuje definido como

Donde T es el empuje, Ap es el rea proyectada de la hlice, y la expresin del denominador la presin dinmica a la posicin de 0.7R. 0 es el nmero de cavitacin local a 0.7R, definido como

Donde P0 es la presin esttica en el centro del eje, y Pv la presin de saturacin del vapor.

Usando el diagrama: El rea proyectada se define como: Ap=AD (1.067- 0.229* P/D) Para la seleccin de la hlice, en los grficos J,Kt, la relacin de rea desarrollada es de: AD/A0=0.85, y conociendo el rea del disco, A0=*R2=4.0715 x10-3m2, el rea desarrollada, AD= 3.461 x10-3m2. Se han tomado tambin las siguientes condiciones: Va = 0.2 m/s; n 420;430 rpm, siguiendo el modelo ms eficiente.

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Se exponen a continuacin 3 posibles profundidades: 6, 12, 18 metros. 1) Para una profundidad de 6 metros, = 0.211 2) Para una profundidad de 12 metros, = 0.291 3) Para una profundidad de 18 metros, = 0.37

En el coeficiente de carga de empuje no influye la profundidad, y en todos los casos  = 0.138 En los resultados obtenidos (ver figura 3.9.) para el primer caso, representado en color rojo, se aprecia una cavitacin en la lnea de succin de la pala de un 10%. A medida que la profundidad baja, la cavitacin se reduce considerablemente (colores naranja y amarillo), debido a la presin hidrosttica, y asumiendo que el submarino trabajar normalmente en profundidades no inferiores de 6 o 7 metros, son buenos resultados esperados. Si el submarino est a mucha profundidad, aunque la presin en las proximidades de la hlice disminuyen mucho, nunca ser suficiente disminucin como hacer que el agua hierva en creando las burbujas. Una mejora basndose en el mtodo utilizado sera el aumento del rea desarrollada, propuesto tambin por el mtodo de Burrill, pero luego se entrara en la variacin de los otros parmetros para la eficiencia de propulsin, adems de las limitaciones que se presentan en las dimensiones ya descritas.

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3.5 Modelo CAD Con todas las dimensiones establecidas se ha diseado un modelo CAD de la hlice mediante el software de diseo de ingeniera AutodeskInventor2012. En las siguientes figuras se muestra un simplificado proceso y el modelo final.

Figura 3.10. Proceso del modelo CAD

En el modelado se emple el trazado de dos curvas helicoidales alrededor de un cilindro para la creacin de la pala, con una determinada curvatura teniendo como referencia otras hlices empleadas en ROVs, y que satisfaciera los valores del ngulo de paso. El paso ms complicado radic en el ajuste del ngulo de inclinacin (skew angle) y del borde de ataque de la hlice para el acurado del rea desarrollada.

Figura 3.11.Vistas en 3D del diseo conceptual de la hlice

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Figura 3.12. Dimensiones en lmina de dibujo

La figura 3.12 muestra un plano de la hlice con vista en planta y perfil, incluyendo la figura en 3D, con las dimensiones. Abajo se presentan dos secciones en el plano YZ: La primera, coincidiendo con los perfiles de los bordes de salida (trailing edges), y la segunda a un radio de 6.5 mm.

(a)

(b) Figura 3.13. Vistas en el plano YZ a 0 mm (a) y desplazado 6.5 mm del origen de coordenadas (b)

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Captulo 4 PLANTEAMIENTO Y SOLUCIN POR CFD

4.1 INTRODUCCIN A LOS CFD En el presente trabajo se ha utilizado un software deComputational Fluid Dynamics (CFD) para simular el flujo generado por la hlice diseada rotando, dentro de la perspectiva del ROV. El paquete comercial empleado ha sido el ANSYS-CFX. CFX trabaja resolviendo las ecuaciones de flujo del fluido en una regin de inters, con unas condiciones delimitantes especficas. Las ecuaciones diferenciales en derivadas parciales(PDE) que describen los procesos de momento y la conservacin de la masa son conocidas como Reynolds Averaged Navier-Stokes Equations (RANSEs), basndose en la solucin numrica por volmenes finitos. El mtodo de discretizacin por volmenes finitos se basa en una forma integral de PDE para solucionarse (el momento, la energa, etc).El dominio a calcular es discretizado en volmenes finitos, y en cada uno de estos volmenes (o celdas) las ecuaciones gobernantes son resueltas [31]. Este mtodo numrico se ha estado aplicando en constante crecimiento durante las ltimas dos dcadas en los CFD. Los mismosprocedimientos ofrecen la posibilidad de poder realizar una detallada investigacin del comportamiento tridimensional de la generacin del flujo alrededor de una hlice en diferentes condiciones de trabajo. Un fluido pasando a travs de una hlice marina resulta un reto difcil en los CFD, ms muchas mejoras se han obtenido en los ltimos aos en el modelado numrico de este tipo de flujos. Durante muchos aos se documentaron buenas aproximaciones en estudios de geometras de hlices, utilizando mtodos que no tenan en cuenta las fuerzas viscosas a bajo n de Reynolds como los Panel Methods (utilizando series de lneas de segmentos), elementos de contorno, etc., pero en tiempos recientes, debido a los avances en la tecnologa de la informtica y en las capacidades de paralelizacin de las resoluciones, as como el mejoramiento en las aplicaciones de CFD, las soluciones son cada ms aplicables para cualquier tipo de flujo.

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4.2 GEOMETRA Y DOMINIO COMPUTACIONAL Algunas simplificaciones del modelo CAD se han tenido en cuenta para la modelacin numrica, como la eliminacin de rellenos en las palas, uso de un promedio del espesor, la superficie de la hlice con una rugosidad relativa de cero (superficie lisa ideal), como se ve en la figura 4.1.

Figura 4.1. Simplificacin del modelo CAD

Dos dominios de clculo han sido creados: Un domino rotativo para englobar a la hlice, y un domino estacionario. Esta particin de dominios es debido a que el agua en el dominio principal debe moverse axialmente o permanecer esttica, dependiendo de las condiciones dadas. En el dominio rotativo se ha formado por extrusin un cilindro muy pequeo alrededor de la hlice, solo suficiente para envolver a sta, de tal forma que el agua pasa a travs del modelo. El dominio estacionario se ha formado tambin con la forma de un cilindro para representar el campo de fluido. Se ha tomado en cuenta el mtodo del dimetro para establecer las dimensiones de este ltimo. Si el dominio es demasiado largo, el tiempo de clculo aumenta mucho, sin obtener resultados ms acurados. Pero si el dominio es demasiado corto, la simulacin se puede volver fsicamente incorrecta debido a la influencia de los lmites del dominio. De esta manera, la entrada est a 3D desde el origen de coordenadas en la hlice, y la salida a 6D, mientras que el dimetro del cilindro lateral que ocupa la delimitacin exterior es de 5D. El flujo uniforme est alineado con el eje Z del sistema de coordenadas, donde su origen est localizado en el eje central del dominio rotativo.

Figura 4.2. Geometra del dominio rotativo

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Figura 4.3. Geometra del dominio principal

4.3 MALLADO La geometra del modelo CAD ha sido importada va fichero IGES a la herramienta comercial ANSYS Meshing, a escala 1:1. Por un lado se ha generado la malla en el dominio estacionario (flujo abierto) y por otro lado el dominio rotativo, junto con la hlice. La tcnica utilizada ha sido la formacin de tetraedros como elementos no estructurados. Para obtener un campo de flujo acurado en el dominio de lahlice y convergencia estable en la solucin, resulta necesario dar un estudio detallado en la generacin de la malla de la hlice, debido a su complexidad en las curvaturas. Debido a esto, se ha elaborado un refinamiento en los bordes de la pala de la hlice, donde la geometra es ms complicada. Se ha elaborado un estudio sobre la independencia de la malla a fin de tener un balance entre el coste de la memoria y tiempo de computacin, y un error RMS permisible. En el punto 4.5.1 de laseccin de Resultados, se presenta el estudio de la malla en funcin del empuje; desde gruesa a refinada. Los datos de la malla final generada para el modelo son:

Dominio estacionario (flujo abierto) Dominio rotativo (dominio de la hlice) Total

Nodos 14274 109035 123309

Elementos 76553 600637 677190

Tabla 4.1. Informacin de la malla

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En las siguientes figuras se muestran diferentes planos del mallado, as como una pala de la hlice.

Figura 4.4. Diferentes vistas del mallado. Plano XY del dominio rotativo (a); Malla en la superficie de la pala (b); Plano ZX del dominio rotativo (c); Plano ZX del dominio principal (d)

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4.3.1 Control de calidad Para asegurar un buen clculo en la totalidad de los elementos que componen la malla, se miden ciertos parmetros: x Minimum/Maximum face angle: Hace referencia al ngulo entre los bordes de cada cara/superficie que est en contacto con un nodo. Edge length ratio: Relacin entre la mxima y la mnima integracin de la longitud de los bordes para aquellos bordes de las caras de elementos que estn en contacto con un nodo. Element volumen ratio: Relacin entre mayores y menores volmenes de elementos que envuelven un nodo. Maximum aspect ratio: Mayor relacin entre la mxima y la mnima integracin de puntos de superficies para todos los elementos adyacentes a un nodo.

x x

Control de calidad Minimum face angle

Malla min: 13.5 max: 86.15

Valores aceptados >10

Maximum face angle

min: 58.5 max: 132.5

<170

Edge length ratio

min: 1.02 max: 4.27

<100

Element volumen ratio

min: 1 max: 15.86

<20

Maximum aspect ratio

15.54

<20

Tabla 4.2. Parmetros de control de calidad de la malla

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4.4 PREPROCESO

4.4.1 Condiciones iniciales y de frontera Con el propsito de crear un solo dominio de clculo, se ha utilizado la aplicacin que ofrece CFX llamada General Grid Interface (GGI), que permite conectar 2 componentes con diferentes mallados, generando un nico dominio para la simulacin. De esta manera ha sido posible que el volumen rotativo de la hlice forme parte del dominio de flujo abierto formando as un nico conjunto con una parte en rotacin y otra estacionaria. Las condiciones de frontera (boundary conditions) estn dadas en la siguiente tabla. Frontera/Contorno Hlice (wall) Condiciones fijadas -Rotando (por defecto) -Sin deslizamiento. -Pared lisa ideal. -Deslizamiento libre. -Velocidad: 0.2 m/s (representando la velocidad del ROV). -Nivel turbulencia: Medio (5%). -Presin esttica fijada como constante en 0. -Fluido lquido (agua) y fijado como estacionario. -Fluido lquido (agua) y fijado como rotativo con una velocidad angular constante de 420 rpm (sentido agujas del reloj).

Contorno exterior del dominio (wall) Entrada del dominio (inlet)

Salida del dominio (outlet) Volumen del dominio de flujo abierto Volumen del domino de la hlice

Tabla 4.3. Condiciones de frontera

Figura 4.5 Condiciones de frontera

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4.4.2 Modelo de turbulencia Existen muchos tipos de modelos de turbulencia basados en las ecuaciones de RANS. Simulaciones en las que un fluido pasa a travs de un elemento rotativo, los dos modelos ms comunes son los de 2-ecuaciones k- y k-. Estos modelos tienen 2-ecuaciones adicionales para representar las propiedades del flujo turbulento, permitiendoal modelo un reporte de los efectos transitorios como la conveccin y la difusin de la energa turbulenta. La variable k es la energa cintica turbulenta, y la segunda variable, , es la disipacin de la turbulencia, mientras que es la disipacin especfica. Estas dos ltimas variables determinan el escalado de la turbulencia, mientras que la primera determina la energa en la turbulencia. El mtodo empleado en el presente trabajo es el Shear Stress Transport k- (SST), que combina las mejores propiedades de los modelos descritos. Por un lado, el uso de la formulacin de k- dentro de la capa lmite permite el anlisis de las fuerzas viscosas alrededor de los bordes, debido a que k- puede ser empleado en modelos de bajo n de Reynolds. El mtodo cambia al modelo k- en flujo abierto para que de esta manera no se produzca el problema comn que tiene el modelo k-, que es que este ltimo es demasiado sensible a las propiedades de turbulencia en la entrada de flujo abierto. Se ha visto que el SST tambin tiene un buen comportamiento en separaciones del fluido con gradientes de presin adversos generados en los elementos rotativos[28].

4.4.3 Tipo de simulacin y parmetros de control Existen dos tipos de simulacin: estacionaria (steady state), y en tiempo real (transient). En la simulacin estacionaria, CFX aplica falsos intervalos de tiempo como medio para suavizar las ecuaciones mientras van iterando hasta la solucin final. Debido a que la formulacin en el solucionador es robusta y totalmente implcita, normalmente se aplica un escalado de tiempo relativamente grande para alcanzar la convergencia lo ms rpido posible.Esta convergencia normalmente se obtiene entre 50 y 200 iteraciones. En simulaciones de tiempo real, el solucionador resuelve las ecuaciones de gobierno en cada intervalo de tiempo dado. Para conseguir convergencia se establece un nmero de iteraciones por ciclo, y una vez alcanzada o terminadas las iteraciones, el solucionador procede a resolver el siguiente intervalo de tiempo. Es importante tener un buen control de convergencia, ya que de esto depende de que la solucin sea suficientemente acurada o no. Otroparmetro a definir es el criterio para la obtencin de convergencia, esto es, el tipo de residuales. Los residuales son una medida de desequilibrio local de cada ecuacin conservativa del volumen de control.Existen dos tipos normalizados, MAX (Maximum), y RMS (Root Mean Square), este ltimo ms comnmente utilizado. En las simulaciones a tiempo real se tiene en cuenta el Courant Number, parmetro que para una dimensin se define como: ; donde es la velocidad del fluido, es el intervalo de tiempo y es el tamao de la malla. El Courant Number calculado por CFX es una generalizacin multidimensional basado en los volmenes de control [31].

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4.5 RESULTADOS

4.5.1 Estudio del mallado Los errores numricos que se pueden producir en la solucin estn directamente relacionados con la geometra. Estos errores numricos, sean la cantidad de iteraciones necesarias para alcanzar convergencia, o simplemente errores de discretizacin, pueden ser reducidos tanto por la disminucin del escalado o los intervalos de tiempo configurados en la solucin, como el tamao de la malla. Sin embargo, resulta importante tener en cuenta que esto comporta un aumento considerable del tiempo de computacin y uso de la memoria. Por consiguiente el tamao del mallado juega un papel importante para encontrar el balance ptimo entre el coste de la memoria y tiempo de computacin, y la precisin en los resultados. En las siguientes figuras se muestra un detalle de los diferentes tamaos.

(a)

(b)

(c)

(d)

Figura 4.6. Detalle del mallado: robusta (a), media (b), fina (c), extrafina (d)

Con la velocidad angular establecida de 420 rpm, se han procesado simulaciones para cada una de las mallas (Steady), y comparado los resultados de empuje con los datos obtenidos en el estudio experimental, datos en los cuales se basan todas las simulaciones en un primer trmino. El porcentaje de error pues se ha calculado dividiendo el valor obtenido en la simulacin con el valor experimental. En la siguiente tabla y grfico se muestran los valores.

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Malla

Empuje Previsto (N) 0.231 0.25 0.295 0.298

N de elementos

Porcentaje de error 26% 20% 5.5% 4.5%

Robusta Media Fina Extrafina

181202 300250 600637 794039

Tabla 4.4. Resultados en el estudio de los diferentes mallados

Malla independiente
0,35 0,3 Empuje (N) 0,25 0,2 0,15 0,1 0 200000 400000 600000 800000 1000000 N de elementos

Figura 4.7. Empuje en funcindel nmero de elementos de la malla

En este estudio se concluye como el error va disminuyendo a medida que se incrementan los elementos en la malla, hasta llegar a un nmero en que el cambio vara muy poco. Por las razones antes descritas para el mejor balance, y aceptando como pequeo el porcentaje de error 5.5%de acuerdo con los clculos para las revoluciones ideales, se ha considerado el mallado con 600637 elementos (fina) como el ms adecuado en las simulaciones y anlisis. En la simulacin a tiempo real ( seccin tal) la solucin es ms precisa.

4.5.2 Simulacin en estado estacionario En la etapa de post-proceso, el primer anlisis ha sido la simulacin en estado estacionario (steady state). El esquema de solucin empleado por el Solucionador de CFX es el High Resolution, donde el factor de mezcla, (blend factor) no es constante, sino que el softwarelo calcula de manera local para que sea lo ms aproximado a 1 para tener los efectos fsicos reales lo ms correcto posible. En el escalado del tiempo, es comn hacer una aproximacin en relacin a la frmula emprica de 1/. En este caso se ha fijado en automtico para que as el escalado sea ms adaptado. El software lo ha fijado en 2.2210-3.

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El tipo de interfaz empleada para la simulacin en estado estacionario ha sido la de Frozen Rotor, a fin de preparar la simulacin en tiempo real. El total de iteraciones computadas ha sido de 700 a fin de tener adecuada estabilidad en la convergencia entre 110-3 y 110-4. La siguiente figura muestra el monitor del porcentaje de error RMS de la conservacin de la masa y momento.

Figura 4.7. Error RMS del momento y la conservacin de la masa (steady state)

En este primer escenario como ya se ha mencionado la velocidad del flujo es de 0.2 m/s y la velocidad angular de la hlice de 420 rpm. En las siguientes figuras se muestran los perfiles de velocidad causados por la rotacin de la hlice en todo el dominio.

Figura 4.8. Perfil de velocidad plano ZX

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En la figuras 4.8 y 4.9 se aprecia como la hlice acelera el flujo de la corriente de 0.2 m/s y lo eleva dejando una estela estable en sus proximidades de alrededor de 0.5 m/s.

Figura 4.9. Detalle perfil vectores de velocidad plano ZX

La figura 4.10 muestra los perfiles de presin en tres planos diferentes axiales ZX de la zona de la hlice. Aqu se aprecia perfectamente las caras de presin y succin de la hlice, donde puede observarse los amplios gradientes de presin presentes en los bordes de la hlice, principal causa de vorticidad y reduccin de eficiencia.

(a)

(b)

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(c)

(d)

Figura 4.10.Disposicin de planos en la hlice (a); Contornos de presin en los planos, en distancia radial de y/R=0 (b); y/R= 0.278; y/R= 0.556, respectivamente

La posicin y=0 expone el borde de salida de la hlice, donde se identifica claramente unos gradientes de presin negativa ms amplios. En x/R= 0.278 es la posicin de la pala donde se aprecia la mayor diferencia entre los gradientes de presin, con valores mximos de ms de 300 Pascales y mnimos de menos de -400 Pascales. Los valores obtenidos en la simulacin se dan en la siguiente tabla:

T 0.295 N

Kt 0.224

Q 0.0054 Nm

KQ 0.057

Tabla 4.5. Resultados de empuje y torque en estado estacionario

Los valores de T y Kt coinciden de manera razonable con los datos obtenidos en los clculos para las rpm ptimas, asumiendo el error de 5.5%. Sin embargo los valores del esfuerzo de torsin difieren considerablemente de los clculos a partir de las data series(ver figura 4.11). Esto es debido por varios factores, aunque el ms importante en este caso es la reduccin de calidad en la geometra. Otros factores son la aproximacin en los clculos del diseo, las condiciones de frontera de la geometra empleada, la dependencia del mallado [8], y en buena parte por el efecto en el escalado del fluido viscoso en la prediccin del comportamiento de la hlice: pruebas en tanques de agua corroboran que existe un gran porcentaje de flujo laminar en regiones de la hlice y la transicin a rgimen turbulento ocurre en la misma superficie de la hlice.En simulaciones numricas, es de uso general asumir que el flujo a travs de una hlice es completamente turbulento. El esfuerzo de torsin depende ms de las fuerzas de friccin, asociadas con el rgimen en flujo viscoso[5]. El modelo de turbulencia empleado, SST, predice en general buenos resultados en la transicin antes descrita, aunque an no hay un modelo universal que lo prediga en su totalidad. Para hacer un anlisis de los valores en la curva tpica del comportamiento de la hlice se ha simulado el mismo escenario, considerando diferentes valores de coeficiente de avance variando la velocidad de entrada del dominio (velocidad desplazamiento ROV), con la velocidad angular constante de 420 rpm. Aparte del coeficiente de avance ya empleado de 0.396, los valores de J han sido: 0.198, 0.297, 0.496 y 0.595, con velocidades de entrada de 0.1, 0.15, 0.25, y 0.3 m/s respectivamente.

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0,4 0,35 0,3 0,25 Kt, Kq Kt simulation 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 Coeficiente de avance (J) Kq simulation Kt data series Kq data series

Figura 4.11. Comparacin curvas Kt y Kq entre resultados de CFD y datos de Wageningen B-series

Los valores pequeos de J representan la condicin de carga pesada, donde los valores de empuje y par son mayores. Este grfico muestra la comparacin entre los resultados obtenidos en la simulacin y los datos de Wageningen B-series utilizada en el diseo entre valores de Kty KQ. Como se ve en la seccin 4.5.3 en estado transitorio el error se ve reducido en los dos coeficientes, dando mejores resultados esperados en los valores de empuje, debido a la buena precisin de la simulacin tipo transient.

(a)

(b) Figura 4.12.Diferencia en la estela para J= 0.198, de unos 0.25 metros (a), y J=0.396, de unos 0.5 metros (b)

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Se ha visto en la comparacin de los perfiles de presin para diferentes valores de coeficientes de avance, que en posiciones como y/R=0 y y/R= 0.278 el gradiente casi no vara, todo lo contrario que en la posicin y/R= 0.556. La figura 4.13 muestra la comparacin entre los perfiles de presin para J= 0.198 (a) y J= 0.396 (b), respectivamente, a la posicin descrita de y/R= 0.556. Puede observarse que los picos de mayor y menor presin aumentan a medida que los valores de coeficiente de avance disminuyen. Estos altos valores en el gradiente de presin para J= 0.198 son explicados por medio de la presin dinmica ( ).

Figura 4.13. Comparacin contornos de presin entre J= 0.198 y J= 0.396 respectivamente

Tambin se han obtenido otros valores de empuje para diferentes revoluciones (steady):

382 478 525 573

RPM (40 rad/s) (50 rad/s) (55 rad/s) (60 rad/s)

Empuje generado (N) 0.221 0.38 0.49 0.606

Tabla 4.6. Empuje en funcin de la velocidad angular

Figura 4.14. Isosuperficie en v=0.35 m/s (J=0.396; ventrada=0.2 m/s)

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4.5.3 Simulacin en estado transitorio Para la simulacin en tiempo real (transient) se ha utilizado el caso de J=0.396 (con la velocidad de entrada de 0.2 m/s), y como condiciones iniciales una solucin en estado estacionario con la opcin seleccionada de frozen rotor, con un nmero de iteraciones de 45 para poder apreciar la generacin de la estela y el momento en que se vuelve estable.La opcin seleccionada para el esquema de solucin, al igual que en estado estacionario ha sido High Resolution. En el parmetro de control transient scheme un segundo orden en la precisin de la solucin ha sido la opcin escogida; en este caso del tipo Second Order Backward Euler. Para el control en la convergencia, es mejor en las simulaciones en tiempo real utilizar un bajo nmero de iteraciones cada intervalo de tiempo. En vez de aumentar el bucle es preferible utilizar pequeos intervalos de tiempo [31]. Un balance adecuado entre el costo de la computacin y la precisin ha sido estudiado, por lo que los intervalos de tiempo empleados equivalen a una rotacin de la hlice de 5, esto es, 0.002 segundos cada intervalo. El nmero mximo de iteraciones en cada transcurso ha sido fijado en 3. El tiempo total en la simulacin es de 6 segundos, mientras que el criterio en los residuales se ha mantenido en 110-4.La solucin ha sido computada por un ordenador Pentium de 2.67GHz y 4GB de RAM. El tiempo empleado por el CPU ha permanecido durante aproximadamente 55 horas, y durante este tiempo se han computado poco ms de 3000 iteraciones.

Figura 4.15. Error RMS del momento y la conservacin de la masa (transient)

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perfiles de 0 a 0.4 segundos

de 0.9 a 1.3 segundos

de 1.6 a 2 segundos

de 3 a 5 segundos

perfil a 6 segundos Figura 4.16. Perfiles de velocidad durante 6 segundos.

Se observa en los perfiles la estela generada por el movimiento de rotacin de la hlice va aumentando durante los primeros 2-3 segundos. A partir de ah se estabiliza formando un patrn en unos 0.2 metros largo desde la hlice con velocidades de entre 0.35 y 0.45 m/s. Los contornos ms pequeos de velocidad sobrepasan el dominio pudiendo llegar hasta el doble de distancia.

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(a)

(b)

(c)

(d)

Figura 4.17. Perfiles de presin a 6 segundos en la cara de succin (a), cara de presin (b), detalle del borde de salida (c), y plano XY mostrando las zonas con mayor gradiente de presin

La distribucin de la presin en la superficie de la hlice es un factor importante para el diseo, considerando la amplia distribucin y supresin de la cavitacin y resistencia mecnica en el material. La figura 4.17 presenta los perfiles de presin en la superficie de la hlice en las caras de presin y succin de sta. Una tpica distribucin en una hlice puede ser identificada en este caso: zonas de menor presin en el borde de ataque de la cara de succin, y zonas de mayor presin en la cara de presin, mayor concentradas tambin en el borde de ataque. Las zonas de menor presin en la extremidad y en el borde de salida, donde se originan los vrtices, tambin son claramente identificables, como se ve en detalle en (c).En (d) se muestran los valores cuantificados de las zonas de mayor o menor gradiente de presin. La estructura en 3 dimensiones de los vrtices en el flujo puede ser visualizado con el trazado de una isosuperficie de una presin negativa constante, presentado en la figura 4.18, expresados en trminos del coeficiente de presin esttica, Cp=Pstatic/0.5(nD)2. Tambin presenta el perfil de la distribucin de la presin en la superficie de la hlice.

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(a)

(b)

(c) Figura 4.18. Isosuperficies a 6 segundos con Cp= -1.18 (a), Cp= -0.7 (b), y contornos de vorticidad expresados en s-1 en un plano XY del dominio rotativo (c)

Figura 4.19. Lneas de corriente y detalle en el borde de salida

En la figura 4.19 puede observarse el cambio de velocidad brusca en el borde de salida de la pala, prueba tambin del origen de los vrtices.

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Los resultados obtenidos de empuje en la simulacin a tiempo real concuerdan ms con los valores estimados en los clculos. El siguiente grfico muestra la variacin del empuje con el paso del tiempo.

0,4 0,35 0,3 Thrust (N) 0,25 0,2 0,15

20 rev.
0,1 0 1 2 3 Time (s) 4 5

40 rev.
6

Figura 4.20. Grfico de empuje en funcin del tiempo

La oscilacin en las fuerzas de empuje se da especialmente en casos de bajas velocidades de desplazamiento (velocidad de entrada del dominio) [23]. Los valores varan mostrando un patrn uniforme entre 0.26 y 0.349 N. Se ha visto que, haciendo referencia a la figura tal, donde se expone una imagen del monitoreo, los picos que se dan en el error RMS, son los mismos intervalos de tiempo que presentan los resultados de empuje ms bajos, entre 0.26 y 0.28 N. La mediana elegida ha sido de 0.3 N. Se ha comprovado que el error en el torque se ha reducido comparado con la simulacin en estado estacionario. Con el mismo valor de empuje que la simulacin en steady (0.295 N), en todos los intervalos de tiempo que coinciden con este valor, por ejemplo en t= 0.6 segundos, el valor del torque ha pasado de ser 0.0054 a 0.0050. De todas maneras, si se tiene en cuenta este aumento del par motor en los resultados de la simulacin por CFD, y con un valor de empuje de 0.3 N, la eficiencia se ve reducida comparado con el valor obtenido en el clculo del diseo (45%), dando un valor de aproximadamente 28%. Esta disminucin depende exclusivamente del valor del torque obtenido, visto probablemente afectado por lo descrito en la pgina tal.

La potencia neta entregada (siglas EHP por la expresin original en trminos de horse power) es el producto entre el empuje y la velocidad de avance. Considerando el valor promedio final de 0.3 N: 

Se debe de tener en cuenta las prdidas generadas por el conjunto motor hlice. La potencia propulsiva PHP es la potencia entregada a la hlice por el motor. Puede ser determinada como:
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En el caso estudiado, con el resultado del par motor la potencia propulsiva aumenta considerablemente: 

Hay que tomar en consideracin que en este estudio se ha tenido en cuenta una hlice, mientras que con estas condiciones de velocidad constante de avance el ROV est provisto de 4 propulsores. En trminos de potencia propulsiva, el rendimiento en aguas abiertas tambin puede ser expresado como

La potencia en el eje, SHP, es dada por el motor. La diferencia entre SHP y PHP es debido a prdidas de friccin en cojinetes y sellos. La eficiencia propulsiva es expresada en

valor vara entre 0.95 y 0.99. Todas las relaciones entre las expresiones anteriores se resumen en el coeficiente propulsivo, expresado como:

. Dependiendo de la longitud del eje y el nmero de cojinetes y sellados, el

Si el valor de este coeficiente es mayor, la eficiencia de todo el sistema propulsor es mayor y por lo tanto no existe requerimiento en tener grandes dimensiones en el motor. Es necesario tener en cuenta todos estos factores a la vez elegir el sistema propulsivo. Las prdidas en el motor y el eje en relacin a la hlice no han sido calculados debido a que todava no se han hecho pruebas en tanques con todo el sistema montado. Hay que tomar en consideracin que en este estudio se ha tenido en cuenta una hlice, mientras que con estas condiciones de velocidad constante de avance el ROV est provisto de 4 propulsores.Est claro que en otras condiciones, como por ejemplo el de girar sobre su eje vertical (yaw) esa potencia la asumiran uno o dos propulsores solamente, o sobretodo en situaciones de rolar o movimiento pitch. Tambin pueden darse circunstancias adversas por lo que la potencia aumentara considerablemente, y aumento en la resistencia al avance debido a dispositivos tales como cmaras o luces.

4.5.4 Comparacin con un modelo aproximado del ROV Se ha creado una nueva geometraen el dominio para que se pueda tener una aproximacin en la localizacin del propulsor dentro del ROV.Se trata de un simple diseo para poder comparar el flujo y el empuje a generar. La tobera que acoge al propulsor ha sido planteada con una longitud de 160 mm, que es la mxima longitud de los laterales de la tobera en el ROV conceptual. Tambin se ha representado el alojamiento del motor, con 22 mm de longitud y 18 de dimetro. Las siguientes figuras muestran la geometra.

Figura 4.21. Alojamiento del propulsor

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41

motor

tobera

Figura 4.22. Disposicin de la geometra

Para esta comparacin se han llevado a cabo dos simulaciones (una a flujo abierto y otra con la tobera) cortas en tiempo real a partir de un clculo en estado estacionario. Los intervalos de tiempo han sido fijados para que equivalgan a 1 de rotacin, esto es, 0.0004 segundos, y el total del tiempo simulado, equivalente a una revolucin, es de 0.15 segundos. Se ha observado que los valores de empuje para el flujo abierto, semejantes a la seccin 4.5.3 varan entre 0.29 y 0.35 N, mientras que los valores en el modelo de la tobera varan entre 0.25 y 0.3 N, por ejemplo, en t= 0.126 s los valores de empuje son:

Modelo flujo abierto con tobera

Empuje (N) 0.319 0.283

Tabla 4.7. Resultados de empuje

Haciendo referencia a la teora de las toberas, a pocas velocidades aumenta el rendimiento en general, y con los resultados obtenidos se puede decir que con la geometra de la tobera la hlice solo necesita generar de 0.283 N para las mismas condiciones que el modelo de flujo abierto. Hay que anotar que con este modelos no se pueden dar conclusiones de diseo ya que los datos de Wageningen B-series y la eficiencia solo son en casos de aguas abiertas.

Figura 4.23. Perfil de velocidad

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(a)

(b)

Figura 4.24. Comparacin lneas de corriente basadas en la velocidad absoluta en un plano axial (ZX), con tobera (a), y flujo abierto (b)

(a)

(b)

Figura 4.25. Comparacin isosuperficies de presin negativa a -140 Pa., con tobera (a), y flujo abierto (b)

En las figuras 4.23 y 4.24 se muestran los perfiles de velocidad y las lneas de corriente. Se observa que la bajada de presin en la tobera produce una succin del fluido hacia la hlice. Tambin la delimitacin de los bordes del motor hace que se distribuye ms y entre en la zona de la hlice de manera ms uniforme. Esta uniformidad reduce un poco los vrtices en el flujo, como se muestra en la figura 4.25.

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Captulo 5 SELECCIN CONJUNTO MOTOR-HLICE

El equipo de la UTP se ha decidido por la marca de productos Crustcrawler, que ofrece una amplia gama de accesorios especialmente diseados para ROVs. Entre ellos se encuentra el High-Flow Thruster 400 HF. Cuenta con un motor de alto rendimiento sin escobillas, de dimensiones pequeas, y puede operar tanto en condiciones de avance como retroceso. La hlice tiene un dimetro de 85 mm, justo el dimetro de su alojamiento, por lo que se habra de ampliar algunos milmetros. El perfil de la hlice es muy similar a las series Wageningen [32],tambin como puede observarse en la figura 5.1, por lo que se puede tener una buena comparacin con este estudio. Por lo general, se ha decidido no poner una tobera, ya que dentro del alojamiento no podra aprovecharse al mximo, y este mismo alojamiento aplica un poco sus ventajas (ver seccin 4.5.4). Por lo contrario se ha podido aumentar el dimetro en la bsqueda de la hlice a utilizar, donde el propulsor seleccionado tiene las dimensiones adecuadas. Puede generar un empuje de hasta 60 N, valor suficiente para las posibles condiciones adversas que pueden darse en el fluido aumentando la carga como consecuencia.

Figura 5.1. Vistas del conjunto motor-hlice High-Flow Thruster 400 HF

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CONCLUSIONES

El objetivo principal del presente trabajo ha sido investigar el comportamiento de una hlice por CFD aplicando RANS con un diseo que se adecuase a las dimensiones del ROV, bajo unas condiciones de trabajo especficas. La generacin de la estela como consecuencia de la variacin de la velocidad del flujo pasando a travs de la hlice, as como la distribucin de la presin, reproduce la fsica de la accin de una hlice diseada en base a los perfiles Wageningen B-series.En condiciones de avance no tiene porqu influir en el desplazamiento del sumergible, sin embargo en conductos muy pequeos puede haber retroceso en el flujo a la hora de maniobrar aunque la estela sea corta como se ha visto con un coeficiente de avance pequeo. Se ha comprobado que la simulacin en estado transitorio produce resultados ms precisos que en estado estacionario. Las expectativas en los resultados de empuje han sido buenas basndose en los clculos de diseo obtenidas, ms el tener que modificar la geometra y la limitacin en el modelo de transicin del flujo turbulento se ha visto reflejado en los resultados del par. Tambin se ha observado que los valores cuantificados de turbulencia y la concentracin de la vorticidad en el borde de salida son excesivos debido a la abruptuosidad de la geometra en esa regin. La forma de tobera que tiene el alojamiento del propulsor no solo es beneficiario con respecto a la proteccin de la hlice, sino que tambin forma ms uniformidad en el flujo del fluido en el paso a travs de ella. El aumento en el dimetro de la hlice (con respecto al modelo estudiado) dentro alojamiento producir un mejor rendimiento adems de crear menos vrtices en los bordes debido a la proximidad con la tobera. La limitacin del CPU empleado para el funcionamiento del software restringe los mtodos en el refinamiento del mallado, as como soluciones ms acuradas en tiempo real. Este trabajo queda expuesto a la posibilidad de realizar futuras investigaciones avanzadas con este mtodo para simular, mediante soluciones a tiempo real ms precisas, la respuesta transitoria de la hlice con variaciones en las condiciones iniciales y operativas, como un flujo de entrada no uniforme. Tambin sera necesario tener validaciones del presente trabajo utilizando pruebas experimentales en tanques de agua, para comprobar as las similitudes y discrepancias en la solucin obtenida por CFD. En trminos generales, el uso apropiado de herramientas computacionales mejora el estudio del comportamiento perfeccionando diferentes diseos, ampliando anlisis en diferentes condiciones, y reduciendo as tiempo y costes de investigacin. Sin embargo siempre es necesario realizar una verificacin con datos experimentales obtenidos en tanques de agua.

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