CINCO ACCIDENTES CÉLEBRES EN LA HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN

Prof. J. Calavera Ruiz

Presidente de INTEMAC
Catedrático de Edificación y Prefabricación de la
Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales, y Puertos
de la Universidad Politécnica de Madrid

Vamos a pasar revista a continuación, a cinco accidentes que tuvieron una resonancia
extraordinaria en el momento en que ocurrieron y, aún hoy, siguen estando clasificados
entre los grandes accidentes de la historia de la construcción.

Veremos que no siempre los grandes accidentes corresponden a grandes errores, sino
que, con frecuencia, son los pequeños detalles los que originan grandes
consecuencias. Veremos también que no siempre, ni mucho menos, los accidentes les
ocurren a los Ingenieros ordinarios en el trabajo que pudiéramos llamar usual o
habitual sino que, en bastantes ocasiones, son los grandes Ingenieros los que,
trabajando en la frontera de los nuevos conocimientos, e intentando sobrepasar los
límites de la técnica de su momento, sufren esos accidentes.

1. El Puente de los Inválidos en París. El primer accidente célebre que hemos

elegido para esta exposición es el Puente colgante, proyectado y cuya construcción
fue dirigida por Navier, en el eje de los Inválidos.

Era un puente colgante de 155 metros de luz. Esta era una luz récord para ese
momento y solamente otro puente, cuya construcción se desarrollaba en paralelo, el
del Estrecho de Menai de Telford, que veremos a continuación, estaba intentando
conseguir la misma luz. Navier presentó el proyecto de su puente el 19 de abril de
1823 a la Dirección General de Puentes y Caminos.

Se trataba de un puente situado en el eje de los Inválidos, es decir, que no estaba

en el mismo sitio en el que está el hoy llamado Puente de los Inválidos sino donde
está hoy el Puente de Alejandro III. Como no estaba todavía inventado el cable,
Navier utiliza el sistema de cadenas de eslabones y ante lha necesidad de una
seguridad "absoluta", cada uno de los eslabones es sometido a una carga de
prueba en una máquina especialmente diseñada. La figura 1 muestra el alzado
general del puente y la figura 2 indica una vista panorámica de la solución.

Figura 1

El puente era construido para ser explotado en régimen de peaje, lo cual motivó
tensiones, financieras y políticas, a favor y en contra del proyecto, que
indudablemente influyeron en lo que expondremos a continuación.

Conviene situar a Navier en el momento en que construye ese puente. Es desde

1821 Profesor Titular de Mecánica Aplicada en la Escuela Nacional de Puentes y
Caminos y es al mismo tiempo Inspector General del Cuerpo de Ingenieros de
Puentes y Caminos del Estado Francés. Curiosamente, este hombre, que va a
acometer la construcción de un puente colgante de 155 metros de luz, todavía no
sabe calcular, ni nadie en aquel momento por supuesto, una viga simplemente
apoyada. En sus apuntes de clase, que se conservan, en la edición de 1819, Navier
todavía no ha encontrado la posición de fibra neutra ni, por tanto, las fórmulas que
llevan su nombre para la comprobación de tensiones en una sección sometida a
flexión.

Figura 2

2
Ambas soluciones aparecen por primera vez en los apuntes de Navier del curso de
1824. En 1826 publica la primera edición de su libro titulado "Resumen de las
lecciones dadas en la Escuela de Puentes y Caminos sobre la aplicación de la
Mecánica al establecimiento de las construcciones y de las máquinas".

Cuando propone la construcción del puente, tiene 37 años. Ha viajado muchísimo

por toda Europa y, en particular, ha estudiado a fondo el tema de los puentes
colgantes. De hecho, publicó un libro titulado "Memoria de los Puentes Colgantes"
donde aparecen todos los que hoy entendemos como colgantes y todos los que hoy
conocemos como atirantados.

El accidente ocurrido al Puente de los Inválidos es, en el fondo, pura anécdota.

Junto al estribo de la margen derecha del Sena pasaba una tubería que iba del
Palais Chaillot a las Tullerías. Como se iba a proceder a su cambio, se excavó la
zanja completa que se entibó ligeramente. Esta zanja pasaba junto a uno de los
estribos del puente. En la noche del 6 al 7 de noviembre de 1824 se rompe un tramo
de la tubería y se inunda la zanja. El reblandecimiento producido en las tierras,
conduce a un giro de las columnas que sirven como pilonos de apoyo a los cables,
de 11 cm en cabeza.

Por supuesto la situación era perfectamente corregible y hubiera sido simple

hacerlo, pero la lucha financiera y política organizada en torno al sistema de peaje,
hizo que el Gobierno decidiera finalmente el desmontaje del puente. Navier estuvo
en entredicho durante un cierto tiempo y soportó, con una extraordinaria dignidad,
todos los ataques que le infligieron una serie de pequeñas personas cuyo nombre
todo el mundo ha olvidado. Cuando se acaba la investigación, el Director General de
Puentes manda incluir en la edición del 29 de febrero de 1928 del Moniteur, es
decir, del Diario Oficial de Obras Públicas en aquel momento, un informe
extraordinariamente elogioso para Navier y que termina enalteciendo claramente su
figura. Es a partir de este momento cuando Navier, que ha permanecido en silencio
durante toda la batalla, decide publicar un trabajo titulado "De la empresa del
Puente de los Inválidos", en el cual analiza y justifica lo ocurrido y del que no quiero
dejar de destacar la frase siguiente:

3
 El Ingeniero auténtico calcula y procura dar a cada parte la resistencia
necesaria frente a las acciones que soporta.

Naturalmente puede equivocarse en algún punto, porque su arte no es

infalible, pero el coste de la reparación de su error será siempre mucho
menor que el gasto necesario para proporcionar a toda la obra un exceso
de resistencia superfluo.

2. El Puente sobre el Estrecho de Menai. La importancia de este puente puede

apreciarse si se contempla la situación de la Isla de Anglesey, junto a la costa del
País de Gales, de la que partía un tráfico marítimo importantísimo hacia Irlanda (Fig. 3).

Figura 3

En la figura nº 4 puede verse ampliada la zona, en la que existen nada menos que
tres puentes debidos a tres Ingenieros famosos; el que estamos analizando, de
Menai, fue proyectado por Telford; el Britania fue proyectado por Stephenson y el de
Conway es un proyecto de Brunell. Los tres compitieron a lo largo de toda su vida y
mantuvieron, sin embargo, a través de ella, una estrecha amistad. Telford y
Stephenson están incluso enterrados, uno junto a otro, en la Abadía de Westminter.

La figura de Telford, es exactamente la opuesta a la de Navier, que hemos visto

anteriormente, aunque el resultado final sea en ambos casos un gran Ingeniero.
Navier es un caso típico del Ingeniero francés procedente de la Escuela Politécnica

4
y que después pasa a la Escuela de Puentes y Caminos y forma parte del Cuerpo
de Ingenieros del Estado Francés.

Telford es un hombre que comienza trabajando como albañil y se transforma

después en un constructor de edificios. Sin embargo, su interés por las Obras
Públicas, en particular por los ferrocarriles y los puentes le encaminan hacia este
sector y se transforma, de una manera absolutamente autodidacta, en un Ingeniero
Civil. Tan es así, que es el fundador de la Institución de Ingenieros Civiles del Reino
Unido, aunque tardaría muchos años en existir la primera Escuela de Ingeniería en
Gran Bretaña. En la figura 5, se puede ver un dibujo en el que se ve en primer lugar
el Puente Britania, de Stevenson y en el fondo el Puente del Estrecho de Menai, de
Telford.

MENAI BRIDGE

Figura 4 Figura 5

Figura 6

En la figura 6 se puede contemplar en detalle el puente que, en su concepción, es

parecido al de Navier en París, es decir, emplea también eslabones para formar las
cadenas de suspensión, puesto que todavía no se dispone de cables. La diferencia
fundamental entre ambos puentes es su emplazamiento, uniendo la Isla de
Anglesey a la costa del País de Gales, en lo que se llama Estrecho de Menai, el
puente está situado en una zona de temporales terribles.

5
 La estabilidad, especialmente la transversal, de los puentes colgantes, era un tema
cuyo estudio no se había siquiera iniciado en esa época y el puente desde su
apertura al tráfico tuvo necesidad de reparaciones continuas. Ya recién inaugurado,
la Cámara de los Comunes tuvo que votar un presupuesto adicional de 8.000 Libras
para refuerzos y reparaciones. Pocos meses después, y como consecuencia de las
tremendas oscilaciones transversales del puente, un coche de caballos se vio
sometido a tales fuerzas que finalmente los caballos se cayeron al suelo, fueron
incapaces de levantarse y tuvieron que ser desuncidos del coche y sacados del
puente a mano.

A pesar de lo costoso que ha sido su mantenimiento, Gran Bretaña ha sido

consciente siempre del valor simbólico de este puente y se ha mantenido, si bien,
con tráfico restringido.

Quien visite hoy la obra, podrá ver en la entrada del lado de la Isla, una señal de
tráfico que indica "Al puente débil". El puente está naturalmente en mantenimiento
continuo por razones de pintura como protección para la corrosión.

Por supuesto, el accidente de Navier y el accidente de Telford, paralizan totalmente

el progreso de los puentes colgantes en Europa y los progresos importantes
posteriores se registrarán en Estados Unidos, especialmente a partir del invento de
los cables formados con hilos, que no es exactamente debido a Rebling, pero que
fue realmente el que lo puso en producción industrial utilizable. Su realización más
famosa, si bien prácticamente toda la construcción la dirigió su hijo porque
Washington Rebling murió en un accidente al comenzar la obra, es el Puente de
Brooklin con 486 metros de luz.

3. El Hotel Hyatt Regency en Kansas City. Este accidente está ya muy próximo a
nosotros, pues ocurrió el 17 de julio de 1981. Tal como se indica en la figura 7
ocasionó 114 muertos, 200 heridos y la valoración de los daños era de 450.000
millones de pesetas.
ACCIDENTE DEL HOTEL
HYATT RGENDY
( KANSAS CITY )

- FECHA 17 DE JULIO DE 1981

- MUERTOS 114
- HERIDOS 200
- VALORACIÓN
DE DAÑOS 450.000 MILLONES DE PTS

Figura 7

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La causa del accidente es debida a un error realmente minúsculo. La gravedad en
pérdida de vidas humanas es debida a una desafortunada coincidencia. En la figura
8 puede verse un esquema del "loby" del Hotel Hyatt Regency. Se iniciaba entonces
una tendencia, que todavía persiste en los hoteles de Norteamérica, a permitir que
los "loby" fueran un espacio de transición entre la calle y el propio Hotel, lo cual
exige naturalmente establecer comunicaciones a distintos niveles entre las zonas de
restaurantes, habitaciones, etc. En la figura 8 se indican las tres pasarelas que se
habían dispuesto con este fin.

Figura 8 Figura 9

La construcción de las pasarelas era de un diseño extraordinariamente simple. La

pasarela superior estaba colgada del techo por una serie de tirantes que sostenían
una viga transversal colgada de cada pareja de tirantes, según puede verse en la
figura 9, y soldadas a estas vigas iban unas vigas longitudinales que soportaban el
forjado de chapa en greca con el hormigón "in situ" y una moqueta encima. De las
propias vigas transversales colgadas de los tirantes, colgaban a su vez las parejas
de tirantes que soportaban la plataforma situada en el nivel inferior. El esquema de
la disposición de unión de los tirantes a las vigas transversales y, en el fondo, el
origen de todos los problemas se indica en la figura 10. Dentro del sistema, habitual
en Norteamérica, de que la ingeniería de proyecto defina lo esencial y la ingeniería

7
 Figura 10

de construcción realice los planos de detalle, hubo una falta de comunicación

adecuada que condujo al fallo que se indica en la figura 11. Los Ingenieros de
Proyecto no comprobaron la flexión de las alas inferiores de los perfiles porque
pensaron que se haría al calcular los planos de detalle.

Figura 11

Los redactores de los planos de detalle pensaron que este punto había sido ya
comprobado en el Proyecto original y el resultado es que la falta de resistencia del
perfil formado por dos U soldadas, condujo al desprendimiento del tirante y de la
plataforma superior la cual, al caer sobre la inferior, condujo a la destrucción
completa de ambas. Todo esto estuvo agravado por el hecho de que en el "loby" del
hotel se estaba celebrando un baile benéfico y por lo tanto había muchísimo público
en el momento del hundimiento.

8
 El accidente es un buen ejemplo de cómo un pequeño detalle, puede tener
consecuencias no sólo importantísimas sino trágicas. La experiencia general de los
estudios de patología demuestran que en Patología Estructural casi el 50% de los
accidentes son debidos a errores de Proyecto. Esta cifra permanece bastante
constante de unos países a otros y también permanece constante el hecho de que
de ese 50% de accidentes originados en la fase de proyecto, la mitad, es decir un
25% del total, es debido a errores en los detalles constructivos, bien porque los
detalles constructivos sean en sí erróneos o bien, simplemente, porque falten los
detalles constructivos y ante la falta de ellos alguien en la ejecución de la obra, es
decir, aguas abajo del proyecto, tome decisiones para las que generalmente no está
preparado.

SISMO DE LOMA PRIETA

17 DE OCTUBRE DE 1989

- HORA 17h. 4minutos

- MAGNITUD 7,1
- MUERTOS 62
- HERIDOS 3.757
- DESPLAZADOS 79
- EDIFICIOS DE VIVIENDAS
DAÑADOS 18.306
- EDIFICIOS COMERCIALES
DAÑADOS 2.575
- COSTE ESTIMADO DE
DAÑOS DIRECTOS 1,5 MILLONES DE PTA.

Figura 12

4. Sismo de Loma Prieta. Este sismo ocurrió el 17 de octubre de 1989. Tuvo

consecuencias extraordinariamente trágicas, no solamente desde el punto de vista
de pérdida de vidas humanas y del enorme número de heridos que produjo, sino
también por los daños que ocasionó, especialmente en dos estructuras
extraordinariamente importantes. En la figura 12 se indican las características
esenciales del siniestro que tuvo una magnitud de 7,1 grados en la escala de
Richter y que aparte de 62 muertos y 3.757 heridos, condujo a la desaparición de 79
personas. El coste estimado de daños se indica también en la figura 12. En la figura
13 se indica la Bahía de San Francisco y en ella pueden verse las dos estructuras
de las que vamos a hablar, el Bay Bridge con un apoyo en la Isla de la Hierbabuena
y el Viaducto de los Cipreses.

9
 Figura 13

Un tema no desdeñable al analizar los accidentes que siguen, fue el hecho de que
el sismo de Loma Prieta tuvo una aceleración con una componente este-oeste
apreciable.

Los daños probablemente, en personas, no fueron mayores porque el sismo ocurrió

a las 17 horas 4 minutos y muchas personas habían abandonado los edificios altos
algunos minutos antes porque ese día se transmitía la final del Campeonato de
Baseball de EEUU y deseaban verlo en la televisión de sus casas. Los daños
generales pueden observarse en las figuras 14 y 15. Quienes sean aficionados al
cineclub, quizá hayan visto una película que debió rodarse hacia los años 40 o
principio de los 50, titulada "San Francisco", en la que el principal papel lo hacía el
actor Clark Gable. De esa película, yo recuerdo la impresión que me produjo de niño
el ver que los terremotos originaban grietas en la tierra, lo cual en la película estaba
excepcionalmente bien conseguido. Como ven en la figura 15, la realidad coincide
con la ficción.

10
 Figura 14 Figura 15 Figura 16

La figura 16 quizá es una buena muestra del sentimiento de indefensión que sufre el
ser humano ante el terremoto. Veamos en primer lugar el Viaducto de los Cipreses
cuya sección transversal se indica en la figura 17. Es un viaducto típico,
prefabricado, con dos niveles de tableros también prefabricados. La oscilación
sísmica, que fue principalmente transversal al eje del viaducto, motivó la rotura que
se indica en la figura 18. Naturalmente a la hora en que ocurrió el accidente ambos
tableros estaban prácticamente llenos de coches.

Figura 17

Obsérvese que el respeto a las normas, quizá excesivo, de los autores del
proyecto, en los radios de doblado de la armadura superior del dintel, ha dejado
desprotegida la esquina entrante del apoyo del piso superior y han facilitado
extraordinariamente la posibilidad de una rotura tangente a esa armadura superior
del tablero inferior. La figura 19 muestra con crudeza el accidente que condujo a que

11
 Figura 18

el tablero superior cayera sobre el inferior también lleno de automóviles. La figura 20

muestra una vista general del viaducto.

Figura 19 Figura 20

De nuevo debe tomarse nota de cómo un detalle constructivo poco feliz ha tenido
una trascendencia trágica en la producción del accidente.

Simultáneamente en el Bay Bridge que une San Francisco con Oakland y que es un
viaducto de muy poca calidad estética, que pasa sobre la isla de Hierbabuena (Fig.
21), en sus pilas desde la E-9 a la E-23 se produjo un hundimiento de
consecuencias especialmente graves. Encima de una de las pilas, el tablero
superior se rompió y cayó sobre el inferior cortando totalmente el tráfico por este
puente. Debe señalarse, que este puente era el de acceso normal de ambulancias,
bomberos, policía, etc. para intervenir en el problema que había ocurrido
simultáneamente en el Viaducto de los Cipreses pero que, naturalmente ante el

12
hundimiento del Bay Bridge, tuvieron que dar una larguísima vuelta para poder
llegar a su objetivo.

Figura 21 Figura 22

Ampliando el detalle del hundimiento sobre la pila, en la figura 22 puede verse

exactamente cómo se produjo el derrumbamiento.

Figura 23 a) Figura 23 b)

Veamos ahora el por qué. La plataforma superior está constituida mediante una
solución muy simple, de dos vigas de luz relativamente moderada que apoyan en
vigas transversales, situadas propiamente sobre las montantes verticales de las
pilas (Fig. 23). El apoyo de las vigas longitudinales en la transversal se hacía
mediante una solución clásica, es decir, introduciendo el alma de las vigas entre
parejas de angulares atornilladas a las vigas transversales. En la zona inferior de
cada apoyo se disponía una meseta para el apoyo de la viga (Fig. 24).

13
 Figura 24 Figura 25

Parece extraño que nadie en el diseño del puente pensase en la posibilidad, que es
realmente lo que ocurrió, de que un movimiento sísmico hiciese oscilar al puente en
el sentido de su eje longitudinal y que por lo tanto existía un gravísimo riesgo de que
las vigas del tramo de luz corta sobre las pilas, se saliesen de sus apoyos. Es claro
que simplemente unos tornillos de seguridad atravesando las alas de los angulares
paralelas al alma de la viga hubieran sido suficientes para evitar la catástrofe, pero,
de nuevo, un detalle constructivo incorrecto tuvo consecuencias extraordinariamente
graves. En la figura 25 se ve la disposición de los apoyos que hemos descrito.

5. Plataforma Sleipner A. Esta plataforma era la número 16 de un programa de 22,

desarrollado en Noruega para almacenamiento de crudo en la costa a la altura de
Stavanger. El gobierno noruego al descubrir los riquísimos yacimientos de petróleo
cercanos a sus costas, y dado que la industria noruega producía, como
subproducto, microsílice, decidió realizar una gran investigación sobre la utilización
de hormigones de alta resistencia y, en particular, de la utilización de la microsílice
en ellos y también de la aplicación de ese hormigón a la construcción de
plataformas, que en general se construyen con soluciones metálicas.

De acuerdo con este programa el conjunto de las 22 plataformas se ha construido

en hormigón de alta resistencia. Como es lógico, las plataformas han ido
evolucionando a medida que se iba recogiendo la experiencia práctica y las
dificultades de construcción. La que sufrió el accidente que vamos a describir era la

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Sleipner A y como decimos era la número 16 de la serie de 22 plataformas. Tenía
una altura de fustes de 110 metros y una altura total desde fondo al helipuerto de
264 m. Obsérvese que el peso total de la plataforma una vez equipada era de
500.000 t (Figura 26). Una vista de la plataforma se puede ver en la figura 27.

Figura 26 Figura 27

Las plataformas, como probablemente todos ustedes conocen, se empiezan a

construir en un fiordo, se construyen en tierra las contrabóvedas inferiores de los
tanques de crudo, después se lanzan ya al agua y mediante un procedimiento
ascendente-descendente se va construyendo la plataforma, trasladándose
naturalmente hacia el centro del fiordo a medida que va necesitando más calado.
Una vez terminadas se remolcan hasta una zona algo más alejada que su posición
definitiva, que suele ser a unas 20 millas de la costa. Situada la plataforma en una
zona de mayor profundidad que su emplazamiento definitivo se lastran los tanques,
generalmente con grava, y se inundan de forma que la plataforma, y en particular
las cuatro columnas de los fustes, están sometidas a presiones que superan las que
luego experimentarán en servicio. En el caso de la mayor parte de plataformas se
implementaron procedimientos de cálculo mediante elementos finitos que en
su momento, décadas de 1980 y 1990, fueron líderes en su sector (Figura 28). La
disposición de los tanques se puede observar en la figura 29. Naturalmente en el punto
en que coinciden tres tanques queda una celda triangular vacía. El día 23 de agosto de
1991 hacia las 4:30 de la madrugada, y por lo tanto con oscuridad total, se estaba

15
realizando la prueba reglamentaria de la plataforma que estaba completamente
equipada y lista para entrar en explotación. A bordo de la plataforma estaban 21
personas y situado en las proximidades estaba un barco con un helicóptero, ante la
eventualidad de que hubiera cualquier problema, cosa que no había ocurrido nunca en
las 15 plataformas anteriores. De pronto, las personas que realizaban la prueba notaron

Figura 28 Figura 29

que se iniciaba una vibración de la plataforma, que fue en aumento, y con linternas
consiguieron localizar que estaba entrando agua desde los tanques a la celda vacía
señalada como A en la figura 29. Como el problema iba en aumento, el Ingeniero que
dirigía la prueba dio orden de desalojar la plataforma que en pocos minutos más se
hundió. El impacto de la plataforma contra el fondo del mar fue de tal categoría que el
Observatorio de Bergen lo interpretó inicialmente como un sismo, cosa absolutamente
improbable en Noruega. El espectro del "sismo" se indica en la figura 30.

Figura 30

16
Por otra parte, y no es fácil formarse una imagen clara de cómo eso ocurrió, la
plataforma al golpear contra el fondo del mar se fracturó en trozos tan pequeños que
los vídeos submarinos que se sacaron posteriormente, realmente no tuvieron
utilidad alguna para los dos equipos que investigaron la causa de la catástrofe.

Figura 31

Debe decirse ante todo, que estas plataformas llevan una extraordinaria densidad
de armaduras. En la figura 31 se señala un recuadro de dobles barras que entre
ejes de parejas de barras tiene 10 x 10 cm. La entrada del hormigón incluso está
perturbada adicionalmente por la serie de estribos necesarios.

Por supuesto que el hormigón de alta resistencia que se emplea, tiene un descenso
en el cono de Abrams prácticamente total, pero de todas formas el vertido y
compactación sigue siendo un problema en este tipo de estructuras.

Figura 32 Figura 33

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Las formas de las celdas vacías que hemos señalado y, en definitiva, de las
intersecciones entre depósitos, fueron variando de acuerdo con las sugerencias que
los equipos de construcción y los de garantía de calidad, transmitían de la
experiencia de construcción al equipo de proyecto. En la figura 32 se observa cómo
evolucionó la forma hasta llegar a la Sleipner A. El detalle de una zona de esa celda
se indica en la figura 33. En particular la barra, con cabezas recalcadas, situada en
la parte superior, había sido en versiones anteriores una barra normal que se
prolongaba y anclaba por solape en las caras exteriores de las dos paredes
inclinadas, lo cual ocasionaba una gran densidad de armaduras. Ante los problemas
que esto planteaba los proyectistas recurrieron a la barra con cabezas recalcadas,
que es una solución muy antigua, usada principalmente en el Centro y Norte de
Europa. Las barras se recalcan con un pequeño crisol, al rojo, como el que se
emplea hoy para roscar las barras cuando se emplean manguitos de unión, y una
vez puesta al rojo la punta de la barra, un pequeño martillo automático recalca el
extremo creando un bulbo que proporciona un anclaje mecánico a la barra, en vez
de un anclaje por adherencia.

Mirando la figura 33 se aprecia claramente que quizá hubiera sido conveniente

prolongar algo más la barra en cada una de las dos paredes superiores. El cálculo
de las tres paredes de la celda vacía, dado que en definitiva constituyen placas con
empotramiento elástico sometidas a carga uniforme, se discretizó de la forma que
se indica en la figura 34 y parece que el número de elementos que se introdujo
debía ser suficiente. Sin embargo, al revisar el proyecto cada una de las tres
paredes de la celda estaba calculada para unas leyes de momentos y cortantes que
en la realidad debían haber sido las de trazos (Fig. 35), en particular, dado que se
trataba de carga uniforme, la ley de cortantes debía haber sido lineal.

18
 Figura 34 Figura 35

Sin embargo, por problemas de convergencia del programa, la ley de momentos y

cortantes, cuyos datos se imprimieron para el cálculo, fueron las de trazo continuo
que, si bien en los momentos flectores no presenta diferencias notables, en los
esfuerzos cortantes, aparte de la anomalía de una distribución parabólica,
conducían a un valor cortante mitad del real. Desafortunadamente, este valor
cortante mitad se producía precisamente en la zona de la figura 33, donde el anclaje
de la barra con cabezas claramente aparece como prematuro. Probablemente
ninguno de los dos defectos, ni el detalle constructivo en sí, ni el error de cálculo,
hubiera sido suficiente para llevar la estructura al agotamiento, pero la combinación
de ambos sí que lo fue. Dado que los vídeos submarinos no habían servido de
nada, ante los hechos detectados en la investigación, se modelizó a escala 1:1 un
trozo de la unión que fue ensayado en la Universidad de Trodhein. La formación de
fisuras y el dislocamiento de la pieza se indican en la figura 36. En la figura 37 se
visualiza exactamente cuál había sido el problema que motivó el hundimiento de la
plataforma.

Figura 36 Figura 37

19
 Hay que decir, en elogio de la empresa encargada del proyecto y construcción, llave
en mano, de las plataformas, que era Norwegian Contractor, que en el tiempo que
quedaba para el cumplimiento del contrato fue capaz de construir otra plataforma y
colocarla en posición.

Vuelvo a lo que indiqué al principio de mi intervención, no siempre las grandes

catástrofes son debidas a grandes errores. A veces, detalles nimios, tienen
consecuencias trascendentales. Y no siempre los accidentes les ocurren a Ingenieros
poco preparados, que no disponen de los conocimientos necesarios. Hemos visto unos
cuantos ejemplos, ilustres ejemplos, de grandes Ingenieros que, quizá, por trabajar en
las fronteras avanzadas, tuvieron problemas en sus obras. Pero la Ingeniería no puede
entenderse si no se mira hacia atrás, pero no puede practicarse si no se mira hacia
adelante.

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