Alineamiento en Planta de Una Carretera

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ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA
INTRODUCCION..02 OBJETIVOS....04 MARCO TEORICO..05 LOCALIZACIN Y DESCRIPCIN...14 MATERIALES Y EQUIPOS.....17 EJECUCION DE LA PRACTICA.....27 CALCULOS Y RESULTADOS...33 DISEO...36 CONCLUSIONES...61 ANEXOS..62 BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA65 PLANOS .....66
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En el desarrollo de un Proyecto de una Carretera la parte ms importante y significativa es el diseo geomtrico de esta. Estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al mximo los objetivos fundamentales. Los objetivos fundamentales que busca todo Proyecto de una Carretera son la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la elasticidad. La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin. La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos Hay que obtener un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin de compromiso con el resto de objetivos o criterios. En el siguiente trabajo que presentaremos se ha tratado de satisfacer al mximo los objetivos anteriormente mencionados para que de esta manera podamos lograr un buen Proyecto de Carretera.
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GENERALES Realizar el diseo en planta de la ruta elegida en el trabajo de campo. Realizar el diseo geomtrico de una carretera en planta perfil y secciones transversales, rigindose a travs de las normas dadas por el ministerio de transporte a travs del DG-2001. ESPECFICOS Realizar el diseo en planta utilizando los radios mnimos especificados en el DG-2001. El trazado de la ruta en campo que se realizara teniendo en cuenta la seguridad economa y comodidad de los usuarios. Obtener la forma del terreno con el mtodo topogrfico de radiacin y as tener las curvas de nivel Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su desarrollo, por lo que debe evitarse curvas forzadas despus de tangentes largas.
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MTODO DE RADIACIN
Los levantamientos por Radiacin son empleados en zonas pequeas y cuyo relieve sea regular o bastante llano. Adems habr que considerar que la zona est despejada de tal manera que permita fcilmente las visuales del polgono desde un punto central, el cual deber estar bien orientado y debidamente identificado. Tiene la ventaja de ser un mtodo rpido en su aplicacin y se obtienen resultados de acuerdo al rea cubierta y el equipo empleado. La desventaja es que no es aplicable en zonas extensas ni de relieve sumamente quebrado o cuando la zona est cubierta de vegetacin que no permita visualizar los vrtices a levantar.
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La radiacin es un mtodo Topogrfico que permite determinar coordenadas (X, Y, Z) desde un punto fijo llamado polo de radiacin. Para situar una serie de puntos A, B, C, etc. Se estaciona el instrumento en un punto O y desde l se visan direcciones OA, OB, OC, OD..., tomando nota de las lecturas acimutales y cenitales, as como de las distancias a los puntos y de la altura de instrumento y de la seal utilizada para materializar el punto visado. Los datos previos que requiere el mtodo son las coordenadas del punto de estacin y el acimut (o las coordenadas, que permitirn deducirlo) de al menos una referencia. Si se ha de enlazar con trabajos topogrficos anteriores, estos datos previos habrn de sernos proporcionados antes de comenzar el trabajo, si los resultados para los que se ha decidido aplicar el mtodo de radiacin pueden estar en cualquier sistema, stos datos previos podrn ser arbitrarios. En un tercer caso en el que sea necesario enlazar con datos anteriores y no dispongamos de las coordenadas del que va a ser el polo de radiacin, ni de las coordenadas o acimut de las referencias, deberemos proyectar los trabajos topogrficos de enlace oportunos Utilidad del mtodo La radiacin se utiliza para tomar los detalles en torno a un punto conocido. Muchas veces el punto conocido es una estacin de la poligonal, y la orientacin angular se har a la base anterior o siguiente. Es un mtodo adecuado para hacer un levantamiento de una zona con visibilidad desde un punto. Se puede establecer un sistema de coordenadas local teniendo la precaucin de elegir unas coordenadas para la estacin desde la que se radia suficientemente grande para que no tener coordenadas negativas de los puntos levantados. A veces se intenta situar el eje Y prximo al Norte, operacin que se puede hacer con la ayuda de una brjula.
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Por ejemplo con las coordenadas de A, el acimut y la distancia reducida, se calculan las coordenadas de los puntos P1, P2, ...
Altura Instrumental: Distancia vertical que separa el eje ptico del taqumetro de la estacin sobre la cual est ubicado. Estacin: punto del terreno sobre el cual se ubica el instrumento para realizar las mediciones y a la cual stas estn referidas.
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Eleccin De La Estacin La estacin debe ser fcilmente accesible y debe estar situada de tal modo que: 1. Se puedan ver todos los vrtices del rea objeto de levantamiento. 2. Se puede medir la longitud de las lneas rectas y hasta en sus vrtices. 3. Se pueden medir los ngulos determinados para tales rectas, 4. Cuando se eligen el reemplazamiento de la estacin de observacin, se debe tener cuidado de no presionar puntos que obliguen a definir ngulos de radiacin muy pequeos (menores de15 grados). NIVELACION TRIGONOMTRICA Consiste en la determinacin del desnivel entre puntos dirigiendo visuales inclinadas sobre la mira mediante el empleo de taqumetros o teodolitos estadimtricos. Este tipo de nivelacin es menos precisa que la geomtrica pero presenta la ventaja de poder hallar desniveles ms pronunciados. Por otra parte, la utilizacin de distancimetro electrnico aumenta la precisin considerablemente. En los itinerarios altimtricos por nivelacin trigonomtrica el mtodo ms usado es el de las estaciones recprocas mientras que en las radiaciones, es el mtodo del punto extremo. -Toma de datos de campo: Normalmente esta nivelacin se realiza simultneamente a la planimetra ya que se aprovechan los datos obtenidos en itinerarios y radiaciones. Tan solo ser necesario aadir la altura de instrumento en cada estacin. La resolucin conjunta de los trabajos se hace en libretas taquimtricas que presentan las siguientes columnas adicionales: -Tangente o trmino t: es la distancia vertical entre el plano horizontal que pasa por el eje de muones del instrumento y la lectura del hilo medio sobre la mira. Su clculo escenario para determinar el desnivel entre la estacin y el punto tratado: t = D / tanV
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-Desnivel: entre el punto de estacin y el punto P viene dado por la expresin: Como ya dijimos, para obtener el desnivel entre cada dos puntos consecutivos en los itinerarios, se emplea el mtodo de las estaciones recprocas por lo que al resolver la libreta tendremos dos desniveles de signo contrario: uno para la visual de frente y otro para la de espaldas. El desnivel tomado ser la media de estos dos (en valor absoluto) con el signo del primero (el del desnivel de frente). Por ltimo, al igual que en la nivelacin geomtrica, se halla el error altimtrico de cierre y se procede a su compensacin, rellenando las columnas existentes a tal fin. ZEP = i + t - m
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julio de 2013 TAQUIMETRIA.
-Taquimetra significa medida rpida y consiste en la realizacin simultnea del levantamiento planimtrico y del altimtrico, con lo que se obtienen las coordenadas espaciales(X, Y, Z) de los puntos del terreno en una sola operacin. La taquimetra se divide en dos clases: *Taquimetra horizontal: en la que se trabaja mediante visuales horizontales empleando niveles o taqumetros. Los datos a tomar en campo sern: -Altura de instrumento. -Angulo horizontal. -Lecturas de los hilos extremos y del hilo medio. La utilizacin de este tipo de taquimetra est limitada terrenos sensiblemente llanos. *Taquimetra inclinada: en la que se trabaja mediante visuales inclinadas empleando exclusivamente taqumetros. Ser necesario aadir a los datos anteriores, el ngulo vertical de cada alineacin. Su utilizacin es apropiada en terrenos irregulares. ITINERARIO TAQUIMTRICO La forma habitual de actuar en un levantamiento taquimtrico es realizar un itinerario a la vez que se radian puntos de relleno desde las distintas estaciones. As pues, se lleva a cabo una red de poligonacin ms una red de relleno que cubre el terreno objeto del levantamiento. -Toma De Datos De Campo Y Resolucin De Libretas Los datos antes citados se anotan en libretas taquimtricas pudiendo hacerlo de dos formas 1- Agrupando los datos por estaciones, quedando mezclndolos relativos al itinerario con los de las radiaciones. 2.- Separando los datos del itinerario de los de las radiaciones, empleando distintas libretas. Una vez en el gabinete, se resuelven las libretas primero como en planimetra Y despus, como en nivelacin, teniendo en cuenta 10
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si se trata de taquimetra horizontal o inclinada tanto para el clculo de las distancias como para la determinacin delos desniveles. Finalmente se hallan los errores de cierre del itinerario procediendo a su compensacin, actuando separadamente con el error planimtrico y con el altimtrico.
Mtodo de Deflexiones Cuando dos rectas se unen en un punto formando un ngulo, se entiende por deflexin el ngulo que forma la prolongacin de una de estas rectas con la otra. La deflexin puede ser hacia la derecha de la recta prolongada o bien hacia la izquierda. La primera es positiva y se designa por la letra D; y la segunda es negativa y se designa por la letra I. Este mtodo se suele usar para poligonales abiertas como las empleadas en el trazo y localizacin de vas de comunicacin (ferrocarriles, caminos, canales, lneas de transmisin, etc.) 11
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En las poligonales abiertas, los errores angulares se pueden determinar haciendo observaciones astronmicas a intervalos, tomando en cuenta la convergencia de meridianos, si las distancias son muy grandes. Puede aplicarse este mtodo en el levantamiento de poligonales cerradas. En este caso la comprobacin angular se obtiene sumando las deflexiones positivas y las negativas. La diferencia entre ambas sumas debe ser igual a 360. Lo que falte o sobre de esta cantidad ser el error de cierre angular que se debe sujetar a la frmula de la tolerancia establecida. La condicin geomtrica del cierre angular del polgono se expresa de la siguiente manera:
En una poligonal cerrada la suma algebraica de las deflexiones es igual a 360.
Cuando se aplica este mtodo es indispensable tener, como en el anterior, un azimut de partida para deducir de l, los azimuts de los lados de la poligonal. Por tanto, es necesario orientar un lado de la poligonal.
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SAN CARLOS: (Lugar poblado)

Departamento: Cajamarca, Provincia: Chota, Distrito: Llama Latitud: -6.61528 Longitud: -79.2719
Mapa Limitado
Mapa Satelital
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Mapa Satelital
Mapa Satelital con Relieve
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CLIMA
Presenta un clima seco, templado y soleado durante el da y fro por las noches, con temperaturas que fluctan entre 23 cerca de la costa, 28 en ceja de selva y 4 en la sierra, la temporada de lluvias se extiende entre los meses de diciembre y abril, con precipitacin de 200 a 1,500 mm. Presenta diversidad de climas, suelos y vegetacin. Estacin de lluvias intensas: diciembre a marzo pertenece al verano costeo. La seca que corresponde al otoo y el invierno en el hemisferio sur, bastante templado durante el da y refrigerado en las noches, se presenta entre los meses de mayo a septiembre.
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DESCRIPCION EXTERNA DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS, FUNCIONES Y METODOS QUE SE APLICAN CON ESTOS EQUIPOS 1.-TEODOLITO OPTICO MECANICO: Este tipo de teodolito es un teodolito de tipo repetidor ya que posee un eje doble acimutal, es un aparato que posee mltiples usos en topografa ya sea desde medir ngulos (horizontales y verticales), as como medida aproximada de distancia por medio de los hilos estadimtricos. La lectura de ngulos se toma hasta el minuto El ocular del microscopio de lectura se encuentra al lado del ocular del anteojo los teodolitos repetidores son muy apropiados para trabajos de poligonacin y obtencin de detalles.
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PARTES DEL TEODOLITO
a) Funcin: Principalmente para medir ngulos horizontales y verticales. Tambin sirve para medir desniveles y distancias. b) Nivelacin del Teodolito Colocado el Teodolito en la base del trpode, deben tenerse en cuenta dos (2) elementos. El nivel de burbuja tubular y/o el nivel de ojo de pollo que tiene el teodolito y los tornillos de nivelacin que son tres Primero se estacionara el equipo para ello se plantara el trpode de manera que est a la vista en forma horizontal y posteriormente se 17
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colocara el teodolito y comenzaremos a nivelar el punto topogrfico el cual se estacara Luego se debe nivelar el nivel de ojo de pollo, para ello se planta un pie del trpode y se mueve los otros dos de manera que al final el centro del nivel de ojo de pollo d en el centro de la estaca del punto Para la nivelacin tubular o cilndrica se realizar con los tres tornillos de la base del teodolito de la siguiente manera: Inicialmente se suelta el tornillo de fijacin de movimiento horizontal o tornillo medio (el cual se describe ms adelante) con el fin de que el Teodolito pueda girarse en sentido horizontal. Se mueve el Teodolito de tal manera que el nivel de burbuja tubular quede paralelo a dos (2) tornillos de nivelacin
Posteriormente para una nivelacin rpida, se giran los tornillos de nivelacin hacia adentro o hacia afuera con el fin de centrar la burbuja del nivel tubular (solo se mueven los tornillos que estn paralelos al nivel tubular). Si se desea una nivelacin un poco ms lenta, basta con girar un solo tornillo
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Seguidamente se gira el Teodolito noventa grados (90) de tal manera que el nivel tubular quede perpendicular a los tornillos con que se nivel anteriormente. Esto implica que el nivel tubular apunta hacia el tercer tornillo que no se ha tocado hasta el momento. En seguida se procede a nivelar el teodolito SOLO CON EL TERCER TORNILLO hasta que la burbuja quede centrada en el nivel tubular
Luego se devuelve el Teodolito a su posicin inicial; es decir; paralelo a los dos (2) tornillos iniciales, verificando que la burbuja quede centrada en el nivel tubular. Si esto no ocurre se nivela nuevamente y se continua la operacin hasta que en cualquiera de las dos (2) posiciones del teodolito, la burbuja quede centrada en el nivel tubular. Si toda la operacin es correcta, al verificar el nivel ojo de pollo del Teodolito se observar que la burbuja est centrada en el crculo de este nivel. Una vez nivelado el teodolito, si este dispone de plomada ptica como es el caso de los Teodolitos de marca Wild, se verifica que la puntilla de la estaca est ubicada en el cruce de los hilos del retculo de la plomada ptica. Si esto no ocurriese, se suelta el teodolito de su base aflojando la horquilla de la base del trpode y se mueve el teodolito con movimientos en cruz (hacia la izquierda o derecha y arriba o abajo) de tal manera que la puntilla coincida con el cruce de los hilos de los retculos. Posteriormente se nivela 19
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nuevamente el teodolito hasta que quede centrado y nivelado correctamente. En este momento queda estacionado el teodolito 2.- TRIPODE: a) Caractersticas externas: Es el soporte de aparatos, con tres pies metlicos, con patas extensibles o telescpicas que terminan en cuas de hierro con estribos para pisar y clavar en el terreno. Posee una plataforma o meseta circular o triangular, sobre la que se coloca el instrumento. Para la unin el tornillo enrosca en una placa de acero que hace de muelle, y va unida a las patas del instrumento, consiguindose la sujecin al comprimirla contra la meseta por la presin del tornillo.
b) Funcin: Para dar mayor estabilidad del instrumento empleado. Para nivelar equipos (brjula, nivel, etc.) Para lograr una mayor precisin en la determinacin de alturas, ngulos y distancias.
c) Uso: 20
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Primero soltamos los tres tornillos de la unin a la vez (estando el trpode horizontal). Sujetando las 3 patas del trpode lo ponemos en la posicin vertical. Luego deslizamos las patas del trpode a la altura necesaria (dependiendo del equipo a trabajar y el terreno) Pasando luego a enrollar los aproximadamente 1m una de otra. tornillos y separar las patas
Se debe buscar que la base del trpode este lo mas horizontal posible ( esto se puede hacer a ojo)
3.- BRJULA: Se trata de un instrumento que tiene en su interior una aguja imantada que siempre apunta hacia el Norte Magntico de la Tierra. Este es un elemento que tenemos que tener en consideracin porque el polo Magntico de la Tierra no coincide con el Polo Geogrfico adems las posiciones de los polos magnticos no son constantes y muestran notables cambios de ao en ao que es normalmente entre 6 y 8.
LECTURA DE ANGULOS
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4.- JALN: a) Caractersticas externas: Est formada por una asta de acero hierro o aluminio, el cual posee un extremo aguzado. Puede estar formado por una sola pieza o desarmable en dos para su traslado. Sus dimensiones de longitud y dimetro son variables, dimetro de 1, 3/4, 3/8, y longitud alrededor de 2m. Este pintado de una manera vistosa (blanco y rojo) pues en la naturaleza es difcil encontrar un patrn de ese tipo. b) Funcin: Sirve para ubicar y materializar a distancia el punto topogrfico. Para poder llevar alineamientos (para garantizar que efectivamente se sigue una lnea recta) Para prolongar alineamiento. Para determinar reas, mediciones de distancias y ngulos. c) Uso: Se debe incrustar en el terreno o encima de un punto de la manera ms vertical posible.
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5.- MIRA: a).Caractersticas Y Funcin Es una regla de cuatro metros de largo. Es una guincha de madera y de Seccin rectangular (8 cm. de ancho X 2.5 cm. de espesor), la cual esta graduada en decmetros (el cuadrado ms grande) y en centmetros (los cuadrados ms pequeos), se encuentra articulada por medio de bisagras que al desdoblarse dan una longitud de 4m.
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Lectura de mira
5.- ESTACAS: (2x2 h = 30 [cm.]) a).Caractersticas y Funcin Son trozos de longitud variable no superior por lo regular a los 30 cm terminan por un extremo en punto y por el otro en base plana formando cabeza donde recibe los golpes del mazo que la introduce en el terreno. En nuestro caso el uso de estacas fueron colocadas en los vrtices de nuestra poligonal (Pis)
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7. GPS NAVEGADOR Este equipo ha sido creado para determinar posiciones, y su principal aplicacin es la navegacin, (funcin de ir a diferentes lugares). El tipo de G.P.S. a usar en esta prctica es el G.P.S.map60cx, funciona con dos pilas. Capta seal de los satlites en rbita, se recomienda no poner obstculos sobre este para evitar perdida de precisin, ya que al interceptarlo, se interfiere en la captacin de la seal. Este instrumento es muy sofisticado que trabaja con una constelacin de satlites, la constelacin de satlites que trabaja este equipo se llama (NAVSTAR). En esta constelacin (NAVSTAR) se encuentran en rbita 24 satlites de los cuales solo 21 estn operativos y los otros 3 son de reserva por s alguno se descomponga; Tericamente se necesita de 4 satlites para usar el G.P.S. Este equipo trabaja con un sistema de coordenadas geodsicas (latitud y longitud) y con coordenadas UTM que son en metros. Descripcin del Equipo:
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Este equipo cuenta con una tecla basculante que permite el desplazamiento horizontal y vertical. Cuando recin lo prendemos corre y test que permite ver si estamos bien o no, luego aparece la pantalla de situacin de satlite en el que se puede ver la intensidad con que el GPS est captando el satlite, en la parte superior de la pantalla aparecen las coordenadas UTM, en las que nos encontramos. En la pantalla se pueden apreciar tambin dos crculos concntricos, iconos que representan los satlites con sus respectivos nmeros captados por Garmin, en el crculo grande representa el horizonte del GPS y el crculo pequeo representa un circulo trazado en el cielo con un ngulo de elevacin de 45. Para tener mayor precisin dando la posicin, los satlites deberan estar distribuidos uniformemente alrededor del crculo pequeo y las barras de intensidad de satlite debern tener la mayor altura posible, ya que el GPS tiene mayor interaccin con el satlite cuando la barra de intensidad est ms alta.
Para el desarrollo de la prctica sern necesarios tanto los materiales, equipo y la debida organizacin de las funciones que desempeara cada integrante de la brigada con el fin de realizar de la mejor manera el diseo geomtrico del trazo encomendado en la zona de trabajo de campo
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Cuadrilla: 1 Observador 1 Anotador 2 Mira Equipo: 1Teodolito Mecnico 1 Trpode 1 Brjula 2 Mira Estacas Cinta Mtrica PROCEDIMIENTO DE CAMPO: 1. Primeramente se realizar el reconocimiento del lugar donde se efectuara todas las actividades, para esto se tendr en cuenta el relieve de cmo est conformada la zona en este caso SAN CARLOS Cajamarca
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2. Se ubicara los puntos clave del trazado en este caso estar dado por los vrtices que delimitan el polgono en la zona de levantamiento (PI S ) estos se materializaran por medio de estacas y esmalte
Procediendo a fijar las estacas en los puntos 3. Despus de haber asignado el punto de la estacin inicial se tomara como referencia una alineaciones colocara un jaln y con ayuda de la brjula nos permitir calcular el azimut con respecto a l. Estacaremos tambin este BM para tenerlo como referencia
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Se toma el Azimut Magntico con respecto al punto referencial
4. Seguidamente estacionamos y nivelamos el teodolito en el punto inicial de nuestra poligonal (PI0) se tomara la medida de la altura del instrumento, tambin se le asignara a criterio nuestro una cota y coordenada respectivamente que nos servir ms adelante en los clculos
Nivelando el Teodolito para proceder a realizar el Trabajo
5. Al estar en la posicin inicial de nuestra poligonal del, dicho punto del cual se realizara las visuales deber estar dado en una posicin estratgica de tal manera que nos permita realizar el mtodo de radiacin a los dems puntos 29
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6. Para el clculo de la cota de un punto se realizara por medio de una nivelacin trigonomtrica se colocara primeramente la mira en el punto de referencia y se aplicara la visual y se tomara la medida de la lectura en nuestra libreta de campo luego se colocaran la mira en el punto donde queremos calcular su cota y se tomara la lectura de mira como la medida del ngulos acimutal.
Lectura de mira
7. Al realizar las visuales de los puntos elegidos nos permitirn obtener los datos de las lecturas acimutales y cenitales, as como medir las distancias indirectamente a los puntos los cuales se calculara con ayuda de las lecturas de los hilos superior e inferior por nivelacin trigonomtrica
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Lectura de distancia mediante hilos estadimtricos
D = (H.S H.I)X100
Lectura de ngulos acimutales y cenitales
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8. Para el clculo de cotas de los puntos elegidos en el terreno se realizara por medio del mtodo de Radiacin
Aplicando el mtodo de radiacin
9. Se utilizara el mtodo de deflexiones que nos servir para calcular las coordenadas de los dems vrtices de nuestra poligonal (PI1, PI2, PI3,PI4,PI5). 10. Realizando el mismo mtodo en todos los puntos y con ayuda de los datos de la estacin inicial nos permitir hallar en gabinete mediante clculos las cotas y ubicacin de los puntos con respecto al PI0 para despus plasmarlos en los planos y obtener las curvas de nivel del terreno que nos servirn ms adelante ya sea para el diseo tanto del perfil longitudinal y secciones transversales por donde pasara el trazo de nuestro modelo de carretera
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NGULOS DE DEFLEXIN Son los ngulos medidos entre la prolongacin del alineamiento anterior y el alineamiento siguiente y puede ser de sentido izquierdo I (-) o derecho D (+).
o Para las tangentes de la primera estacin ) Tenemos el ngulo ( Calculamos la deflexin
En este caso como la diferencia fue positiva, tiene sentido derecho. Entonces
o Para las tangentes de la segunda estacin
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julio de 2013 Tenemos el ngulo: la deflexin es:
ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA , haciendo el mismo procedimiento,
o Para las tangentes de la tercera estacin Tenemos el ngulo: la deflexin es: , haciendo el mismo procedimiento,
o Para las tangentes de la cuarta estacin
Tenemos el ngulo: la deflexin es:
, haciendo el mismo procedimiento,
CLCULOS DE COORDENADAS 34
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( ( ( ( ( ) ( ) ( ) )
) ) ( ( )
( (
) ) ) ) ( )
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DISEO GEOMETRICO
I. PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS PARA EL DISEO
El diseo geomtrico est regido por la velocidad directriz que se define como: La mxima velocidad que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que prevalezcan las condiciones de diseo. La velocidad directriz se determina mediante la demanda de trfico, el tipo de terreno y la clase de va.
Alineamiento horizontal
Velocidad directriz
Alineamiento vertical
*Demanda *Orografa *Tipo de va
Secciones transversales
A. CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS o CARRETERAS TIPO 1 Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es menor o igual a 10%. o CARRETERAS TIPO 2 Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10% y 50%.
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o CARRETERAS TIPO 3 Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 50% y 100%. o CARRETERAS TIPO 4 Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor de 100%. PROCEDIMIENTO DE LA DETERMINACIN DE LA OROGRAFIA 1) PLANO CURVAS DE NIVEL
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2) DETERMINAR LA OROGRAFIA L1
6 30.8397m H: 30.84m V: 6 L2 = 11.00 %=19.46%
4 14.8364
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H: 14.84 m V: 4 m L3

=15.09 %=26.96%
4m 19.2113{{{{m H: 19.21m V: 4 m =11.76 %=10.27%
TALUD PROMEDIO =(11+15.09+11.76)/3 = 12.62 Segn esta informacin y despus de haber realizado los clculos respectivos, nuestra orografa es una tipo 2 B. ESTIMACIN DE LA DEMANDA - CARACTERSTICAS DEL TRNSITO La acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la evolucin que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseo, es indispensable para seleccionar la categora que se debe dar a una determinada va. Los principales indicadores que debern tenerse en consideracin son los que se describen a continuacin.
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o NDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no existen actualmente. En el primer caso, el trnsito existente podr proyectarse mediante los sistemas convencionales que se indican a continuacin. El segundo caso requiere de un estudio de desarrollo econmico zonal o regional que lo justifique. La carretera se disea para un volumen de trnsito que se determina por la demanda diaria que cubrir, calculado como el nmero de vehculos promedio que utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del pas. Clculo de tasas de crecimiento y la proyeccin Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple: Tn = To (1+i) n-1 En la que: Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da. To n I = = = Trnsito actual (ao base o) en veh/da. Aos del perodo de diseo. Tasa anual de crecimiento del trnsito que se define en correlacin con la dinmica de crecimiento socio-econmico (*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo especficos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera. La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para vehculos de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la poblacin. Y una proyeccin de vehculos de carga que crecer aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos datos sobre ndices de crecimiento normalmente obran en poder de la regin. o CRECIMIENTO DEL TRNSITO Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello, adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construccin por etapas. En el caso de carreteras de 3er. Orden que rara vez enfrentan problemas de congestin a lo largo de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo histrico observadas en la regin pueden ser suficientes para abordar el
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problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. Orden, se requerir un estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos. La estimacin de la demanda juega un papel importante en la definicin de la velocidad de diseo de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort dependern de la apropiada estimacin de la demanda. Por ello tendremos en cuenta: INDICE MEDIO DIARIO = 300 veh. x da Nota: En este caso se asumi un valor para el IMD, ya que se trata de un trabajo acadmico, pero ya en trabajos de diseo debe hacerse un estudio de trfico y realizar las proyecciones de trfico normal, desviado y generado, haciendo uso de los criterios y frmulas sealadas en la Gua de Identificacin del SNIP. Adems se tom como horizonte de Evaluacin 15 aos (periodo en el cual se proyecta los beneficios y costos del proyecto). C. CLASIFICACIN DE LA VA DE ACUERDO A LA DEMANDA o AUTOPISTAS Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente contino. Se le denominar con la sigla A.P. o CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL De IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar con la sigla MC (Multicarril). o CARRETERAS DE 1RA. CLASE Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de una calzada de dos carriles (DC). o CARRETERAS DE 2DA. CLASE Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/da. o CARRETERAS DE 3RA. CLASE Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/da. El diseo de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual. o TROCHAS CARROZABLES Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores. Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehculo. TENIENDO EN CUENTA EL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA CARRETERA SE CLASIFICARA COMO UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE 41
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D. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN SU FUNCIN GENRICA DENOMINACIN EN EL PERU
1. RED VIAL PRIMARIA
1. SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nacin con puertos y fronteras.
2. RED VIAL SECUNDARIA
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, divisin poltica de la nacin, o en zonas de influencia econmica; constituyen las carreteras troncales departamentales.
3.RED VIAL LOCAL
TERCIARIA
3. SISTEMA VECINAL Compuesta por: o Caminos troncales vecinales unen pequeas poblaciones.
que
o Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeos asentamientos de poblaciones.
DE ACUERDO A ESTA CLASIFICACION, PODEMOS CLASIFICAR A NUESTRA CARRETERA LA RED VIAL TERCIARIA o DE SISTEMA VECINAL POR SER UN CAMINO QUE UNE A E.EN CLASIFICACIN POR TIPO VEHCULO PEQUEAS POBLACIONES
Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las diferentes categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes: - Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kg. - Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
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- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga. - Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga. Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma importante de una a otra va. o VEHICULO DE DISEO Es aquel cuyas caractersticas condicionan los distintos dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera As, por ejemplo: aspectos del
- El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales. - La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y externos de los carriles en los ramales. - La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros. Alto
EN NUESTRO CASO EL VEHCULO DE DISEO ES DE LA CONFIGURACIN B3 CUYAS DIMENSIONES SON:
Alto Total: 4.10 Ancho total: 2.6 Long. Mxima: 9.10 Longitud entre ejes: 6.10 Radio mnimo rueda externa delantera: 12.8 Radio mnima ruda interna trasera: 8.5 F. VELOCIDAD DE DISEO DEFINICIN La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo. Considerando la demanda vehicular<400 Veh/da y la orografa respectiva (que en nuestro caso es tipo II) consultando la tabla 101.01 del DG 2001-2008 nos establece un margen de 40 a 60 KM/H, es as que para garantizar la seguridad del usuario establecemos:
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VELOCIDAD DE DISEO: 40 KM/H
RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERSTICAS GEOMTRICAS. La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. En las presentes normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) estn relacionadas a cada velocidad directriz. VELOCIDAD DE MARCHA. Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa. VELOCIDAD DE OPERACIN En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor. Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehculos. RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DEMARCHA Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseo de una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de operacin en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos geomtricos a lo largo del trazado. Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. As, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operacin o velocidades realmente prcticas como resultado o efecto operacional de la geometra de la va.
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Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn como valores tericos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.01.
Como la velocidad directriz es 40 km/h, entonces:

VELOCIDAD MEDIA (Vm) de marcha: 36Km/h. RANGOS DE Vm: 34.0 a 38 Km/h.
G. DERECHO DE VA O FAJA DE DOMINIO El Derecho de Va es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, reas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. El ancho mnimo debe considerar la clasificacin funcional de la carretera, en concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Per, que fijan las siguientes dimensiones: TABLA 303.03 ANCHO MINIMO DE FAJA DE DOMINIO TIPO DE CARRETERA AUTOPISTAS MINIMO DESEABLE (m) 50 MINIMO ABSOLUTO (m) 30
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30 24 20 24 20 15
MULTICARRILES O DUALES DOS CARRILES (1ra Y 2da CLASE) DOS CARRILES (3ra clase)
FAJA DE DOMINIO: 20 M
H. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA La norma DG-2001, fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. Clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de Va.
FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA: 10 M
II. DISEO GEOMETRICO EN PLANTA DEL EJE

A. VISIBILIDAD Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehculo. En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.
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o VISIBILIDAD DE PARADA Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulacin. Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de visibilidad de parada. Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. Cuadro N 3.1.1 Distancia de visibilidad de parada (metros) Velocidad directriz (km/h) 20 30 40 50 60 Pendiente nula o en bajada 0% 3% 6% 9% 20 20 20 20 35 35 35 35 50 50 50 53 65 66 70 74 85 87 92 97 Pendiente en subida 0% 3% 6% 19 18 18 31 30 29 45 44 43 61 59 58 80 77 75
Considerando que nuestra velocidad directriz es de 40 km/h y nuestra pendiente longitudinal mxima es 9% consideraremos: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: 53M o VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Es la distancia mnima necesaria para que un vehculo pueda adelantar a otro sin tener problemas con un tercer vehculo que viaja en sentido contrario.
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Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia que debe ser visible para facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m. La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construccin. La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la velocidad directriz tal como se muestra en el cuadro N 3.1.2. Cuadro N 3.1.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento Velocidad directriz Km./h 30 40 50 60 Distancia de visibilidad de adelantamiento (m) 200 270 345 410
DE ACUERDO CON EL CUADRO ANTERIOR Y TENIENDO EN CUENTA LA VELOCIDAD DIRECTRIZ LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO II.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL SER DE 270m. B. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de cambios de direccin. El trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
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Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehculo, estn dados en funcin a la velocidad directriz, a la friccin transversal y al peralte mximo aceptable. En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general, se tratar de usar curvas de radio amplio reservndose el empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas. Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y curvas se suceden armnicamente. Se restringir, en lo posible, el empleo de tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante el da. Al trmino de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios. Se evitar pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mnimo. Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera sern evitados. Estos cambios se efectuarn en decrementos o incrementos de 15 km/h. El alineamiento horizontal est formado por la sucesin de tramos rectos (tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas compuestas, las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes mediante curvas (clotoides).
B.1) TRAMOS EN TANGENTE En el diseo de curvas horizontales, se deber tener en cuenta la distancia de los tramos tangentes entre curva y curva. Distancia mxima entre tramos tangentes Lmax= 16.70VD=16.70 (40)
Lmax=668 m 49
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Distancia mnima entre Curvas de diferente Sentido (Tipo S) Lmin.S= 1.39VD=1.39 (40)
LminS= 55.6m
Distancia mnima entre Curvas del mismo sentido (Tipo C) Lmin.C= 2.78VD= 2.78 (40)
Lminc= 111.2m
Los valores anteriores tambin se pueden obtener por la siguiente tabla TABLA 402.01 LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE Lmin.s Lmin.o (m) (m) 42 84 56 111 69 139 83 167 97 194 111 222 125 250 139 278 153 306 167 333 180 362 195 390 210 420
Vd (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Lmax (m) 500 668 835 1002 1169 1336 1503 1670 1837 2004 2171 2338 2510
B.2) CURVAS HORIZONTALES Los radios mnimos calculados bajo el criterio de seguridad ente el deslizamiento transversal del vehculo, estn dotados en funcin de la velocidad directriz, a la friccin transversal y al peralte mximo aceptable. Debe evitarse el uso de radios de curvatura mnimo para una determinada velocidad directriz, usndose radios amplios reservndose el empleo de radios mnimos para condiciones crticas. Deber evitarse los alineamientos reversos abruptos, estos cambios de direccin en el alineamiento hace que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril; adems tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas ya que la distancia entre curvas debe ser la necesaria que permita las transiciones de peralte.
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Como es conocido, se evitara dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas exista un tramo en tangente corto. En lo posible, se sustituirn por una sola curva o se intercalara una transicin en espiral dotada de peralte. B.3) LA LONGITUD DE LAS CURVAS HORIZONTALES En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5, los radios debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mnima L. No se usara nunca ngulos de deflexin menores de 59(minutos). La longitud mnima de curva (L) ser: CARRETERA RED NACIONAL Autopistas o Multicarril Dos carriles Donde . Es decir que para nuestras curvas la longitud mnima ser 3V=3(40)=120m L(m) 6V 3V
La longitud mnima de curvas = 120m

B.4) RADIOS MINIMOS El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin para una velocidad directriz determinada. En el cuadro N 3.2.6.1b se muestran los radios mnimos y los peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz.
De este cuadro tomamos como peralte mximo 8% puesto que este valor enmarca al AREA RURAL DE OROGRAFIA TIPO 2
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El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor mximo del peralte y el factor mximo de friccin (f max) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por la expresin:
( )
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el cuadro anterior. A causa de que hemos elegido un una velocidad directriz de 40Km/h, corresponde un valor de friccin mximo de 0.17. Ahora se procede a remplazar los valores en la frmula de donde se tiene: ( )
Este valor se puede constatar en el cuadro anterior
RADIO MNIMO 50 METROS

B.5) CURVAS HORIZONTALES El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin para una velocidad directriz determinada. En el cuadro anterior se muestran los radios mnimos y los peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se tratar de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas. En la Figura anterior se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. Dnde: P.C. : Punto de inicio de la curva P.I. : Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas P.T. : Punto de tangencia E : Distancia a externa (m) F : Distancia de la ordenada media o flecha (m)
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R T Lc C I
: Longitud del radio de la curva (m) : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m) : Longitud de la curva (m) : Longitud de la cuerda (m) : Angulo de deflexin ()
( ( o
) )
EN NUESTRO CASO EN EL DISEO DE LA CARRETERA SE REQUIERE DE TRES CURVAS HORIZONTALES. B.6) CURVAS DE TRANSICION
Con el fin de pasar de la seccin transversal dotada de bombeo, correspondiente a los tramos en tangente a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transicin.
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PARA NUESTRO DISEO NUESTRA LONGITUD DE TRANSICIN MNIMA SER 40M B.8) CURVAS COMPUESTAS En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva. En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas policntricas de tres centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio de la otra. Curva circular compuesta: 2 centros
Curva circular compuesta: 3 centros
EN NUESTRO CASO NO SE UTILIZARAN CURVAS COMPUESTAS
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B.9) CURVAS REVERSAS Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia comn y con centros en lados opuestos de la tangencia comn. En general estas estn prohibidas por toda clase de especificaciones, y por tanto, se deben evitar en carreteras y ferrocarriles, pues no permite manejar correctamente el peralte en las cercanas del punto de tangencia; adems, en ese punto puede haber dificultades en el funcionamiento de los vehculos. Sin embargo, se encuentran frecuentemente en terrenos montaosos y en carreteras urbanas.Las curvas reversas pueden tener aplicaciones importantes en el diseo de intersecciones, utilizando pequeos radios para ampliacin de calzadas, carriles, etc. PARA EL CASO DE NUESTRO DISEO NO SE UTILIZARAN CURVAS REVERSAS.
B.10) EL PERALTE DE LA CARRETERA Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relacin a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podra justificarse un peralte mximo alrededor de 12%. El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax)seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por la expresin: ( )
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el cuadro. En el cuadro N 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mnimos y peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la friccin transversal mxima.
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Cuadro N3.2.6.1b RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS Peralte Valor lmite de Calculado mximo friccin radio mnimo e (%) fmax (m) 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 0.18 0.17 0.17 0.16 0.15 0.18 0.17 0.17 0.16 0.15 0.18 0.17 0.17 0.16 0.15 0.18 0.17 0.17 0.16 0.15 0.18 0.17 0.17 0.16 0.15 14.3 33.7 60.0 98.4 149.1 13.1 30.8 54.7 89.4 134.9 12.1 28.3 50.4 82.0 123.2 11.2 26.2 46.6 75.7 113.3 10.5 24.4 43.4 70.3 104.9
Velocidad directriz (km/h) 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60
Redondeo radio mnimo (m) 15 35 60 100 150 15 30 55 90 135 10 30 50 80 125 10 25 45 75 115 10 25 45 70 105
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con bombeo normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de va denominada transicin. La longitud de transicin del bombeo en aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina longitud de transicin de peralte a aquella longitud en la que la inclinacin de la seccin gradualmente vara desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte. En el cuadro N 3.2.6.1c se muestran las longitudes mnimas de transicin de bombeo y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del peralte.
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CUADRO N 3.2.6.1c LONGITUDES MNIMAS DE TRANSICIN DE BOMBEO Y TRANSICIN DE PERALTE (m) Valor del peralte Velocidad directriz 2% 4% 6% 8% 10% (Km./h) Longitud de transicin de peralte (m)* 20 30 40 50 60 9 10 10 11 12 18 19 21 22 24 27 29 31 32 36 36 38 41 43 48 45 48 51 54 60
12% 54 57 62 65 72
Transicin de bombeo 9 10 10 11 12
* Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril. El giro del peralte se har, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alrededor del borde interior cuando se desea resaltar la curva. PARA EL CASO DE NUESTRO DISEO SE UTILIZARAN TRANSICIONES TANTO PARA EL BOMBEO ES DE 10M COMO EL DEL PERALTE ES DE 41M.
III. DISEO EN PERFIL DEL EJE

A. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL En el diseo vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la cual est constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos a los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una prdida de cota en sentido del avance. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas. A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarn como muy importantes las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una transicin gradual continua entre tramos con pendientes diferentes esto nos permite realizar la geometra de la parbola. Para la definicin del perfil longitudinal del presente diseo se adoptarn los siguientes criterios: En carreteras de calzada nica, el eje que define el perfil coincidir con el eje central de la calzada.
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Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del terreno a fin de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y esttica. Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categora de la carretera y la topografa del terreno.
B. ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO VERTICAL Al igual que el diseo en planta, el eje del alineamiento vertical est constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre s por curvas. B.1) TANGENTES Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y estn limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal entre
dos puntos de la misma. En la expresin que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje. Existen pendientes mximas y mnimas, la pendiente mxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de trnsito futuro y su composicin, por el tipo de terreno y por la velocidad de diseo; la pendiente mnima es la menor pendiente que se
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permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo variar segn se trate de un tramo en terrapln o en corte y de acuerdo al tipo de terreno. B.2) CURVAS VERTICALES Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras no pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas. Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionar el ndice de curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A). L = KA Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro N 03.a para curvas convexas y en el cuadro N 03.b para curvas cncavas. CUADRO N 03.a NDICE K PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD VISIBILIDAD Velocidad Distancia de Distancia de DE FRENADO DE ADELANTAMIENTO ndice de ndice de directriz Km./h visibilidad de visibilidad de curvatura K curvatura K frenado m. adelantamiento -.20 20 0.6 -.46 30 35 1.9 200 84 40 50 3.8 270 138 50 65 6.4 345 195 60 85 11 410 El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.
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CUADRO N 03.b NDICE PARA EL CLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CNCAVA DISTANCIA DE VELOCIDAD NDICE DE CURVATURA VISIBILIDAD DE FRENADO DIRECTRIZ KM/H K M. 20 20 2.1 30 35 5.1 40 50 8.5 50 65 12.2 60 85 17.3 El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.
LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
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LONGITUD DE CURVA VERTICAL 1 =12.43m
LONGITUD DE CURVA VERTICAL 2 =13.42m
Curva vertical convexa
PCv PTv PIv
: Punto Comienzo Curva Vertical : Punto Trmino Curva Vertical : Punto Interseccin Vertical
Lv
Curva vertical cncava
: longitud curva vertical

: Ordenada mxima : Ordenada : Abscisa
Y Yi Xi
B.3) PENDIENTE En los tramos en corte, se evitar preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2% en nuestro caso 3%. En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de pendiente que estn indicados en el cuadro N 3.3.3.a. Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones ms desfavorables de la superficie de rodadura
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DE ACUERDO A NUESTRO TERRENO EL CUAL SE CONSIDERA COMO PLANO Y NUESTRA VELOCIDAD DE DISEO (40KM/H) LA PENDIENTE MXIMA SERIA DE 9%, Y LA MNIMA 0.3%. C. COORDINACIN ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y DISEO VERTICAL El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al trfico, es necesario coordinar estos alineamientos. (Figura 4). La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal, pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehculo. No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe ser ms larga que la curva vertical en ambas direcciones. Para efectos del drenaje, deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo que stas no sean cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del peralte. El diseo horizontal y vertical de una carretera deber estar coordinado de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente, se evitar que circulando a la velocidad de diseo, se produzcan prdidas visuales de trazado, definida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores. Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta las siguientes condiciones: - Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (Clotoide) en planta y lo ms alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva de transicin con el tramo en recta.
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- En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor que el diez por ciento (10%). Fig. 4 COORDINACION ENTRE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
D. NECESIDAD DELCARRIL Se ampliara la plataforma aadiendo un carril adicional, cuando la longitud de la pendiente cause una reduccin de la velocidad de 25 kph o ms en la velocidad de operacin de los camiones cargados, en el supuesto que el volumen de
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trnsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello implique. La ampliacin se podr realizar por la derecha (carriles para circulacin lenta) o por el centro en carreteras de calzadas separadas (carriles para circulacin rpida), de tal forma que los carriles de las secciones anteriores mantengan su continuidad y alineacin. Siempre que se ampli la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendr las dimensiones de la berma. EN NUESTRO DISEO NO SE NECESITARA DE CARRILES ADICIONALES. IV. DISEO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que las carreteras de bajo volumen de trnsito, solo requerirn: a) Una calzada de circulacin vehicular con dos carriles, una para cada sentido; b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulacin, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, segn se estipula ms adelante.
A. CALZADA En el diseo de carreteras de un volumen de trfico IMDA < 400, la calzada podr estar dimensionada por:
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DEBIDO A QUE NUESTRO IMDA < 400, LA CALZADA SER DE DOS CARRIL CON UN ANCHO DE 6.60 M.
B. PERALTE Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relacin a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas. Valores del Peralte El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, est dado por la expresin:
Dnde: : Peralte mximo asociado a . : Velocidad directriz o de diseo (Km/h). : Radio mnimo absoluto (m). : Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a . El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% (ya antes especificado). Este valor puede ser comprobado usando la frmula de la cual resulta.
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Peralte Mximo 8%
C. BOMBEO En tramos rectos con el propsito de evacuar las aguas superficiales, se da una inclinacin transversal mnima llamada bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona. La Tabla 304.03 (DG-2001) especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su eleccin segn los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
Bombeo 2.5%
D. TRANSICIN DE PERALTE Por lo general, la transicin del peralte se desarrolla a lo largo de la curva de transicin en planta. La variacin del peralte se realiza en forma lineal, constando de dos fases diferenciadas, precedidas de una fase previa:
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En el cuadro N 3.2.6.1c se muestran las longitudes mnimas de transicin de bombeo y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del peralte.
Se necesita una distancia mnima de 41m de transicin

E. SOBREANCHO
El sobreancho es necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehiculos.
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Se necesita un sobreancho de 1.7m

F. ESPESOR DEL AFIRMADO Identificadas las caractersticas de la superficie de rodadura se puede establecer un espesor de afirmado de 15 cm.
Espesor de Afirmado: 15 cm
G. BERMAS A cada lado de la calzada, se proveern bermas con un ancho mnimo de 0.90 m. Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y guardavas. Es as que podemos establecer un ancho de berma de 0.90m
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Inclinacin De Bermas
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una inclinacin en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada ser siempre igual o menor a 7%. H. ANCHO DE LA PLATAFORMA El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas. Ancho en Calzada: 6.60 m Ancho de berma: 0.90 m
Ancho de la plataforma: 6.60+0.90+0.90= 8.4m 69
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I.
TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que estn practicados. Las alturas admisibles del talud y su inclinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes. o TALUDES DE CORTE
Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y de su estabilidad, pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en la tabla 304.10
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad (**) Requiere anlisis de estabilidad Debido a que la superficie del terreno es un suelo limoarcillos o arcilloso y H<5m se considerar taludes de corte cuya relacin sea 1:1
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TALUDES DE RELLENO
Los taludes de relleno, igualmente, estarn en funcin de los materiales empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad (**) Requiere anlisis de estabilidad LA RELACIN DE TALUD DE RELLENO SER IGUAL A 1:1.5 CONSIDERANDO QUE ES LIMO ARENOSO
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J. CUNETAS
Las cunetas tendrn, en general, seccin triangular y se proyectarn para todos los tramos al pie de los taludes de corte. Sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a las condiciones pluviomtricas, siendo las dimensiones mnimas aquellas indicadas en el cuadro N 4.1.3a. El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vrtice de la cuneta. CUADRO N 4.1.3a DIMENSIONES MNIMAS DE LAS CUNETAS REGIN Seca Lluviosa Muy lluviosa PROFUNDIDAD(m) 0.20 0.30 0.50 ANCHO(m) 10.50 0.75 1.00
DEBIDO A QUE LA REGIN EN DONDE HABITAMOS ES UNA REGIN LLUVIOSA, LA PROFUNDIDAD DE LA CUNETA SER DE 0.30M Y ANCHO DE 0.75M. REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%, sta deber revestirse con piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado (figura 4.1.3.3a). DESAGE DE LAS CUNETAS El desage del agua de las cunetas se efectuar por medio de alcantarillas de alivio (figura 4.1.3.3b). La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio ser de 250m como mximo para suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos susceptibles a erosin, la distancia podr disminuir de acuerdo a los
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resultados de la evaluacin tcnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos, taludes naturales y otras caractersticas de la zona.
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Despus de haber realizado el levantamiento topogrfico valindonos de una poligonal abierta para hacer nuestro trazo de carretera, trazamos un alineamiento conclusiones: El trazo cuenta con tres curvas horizontales : la primera con un radio de 200m con un PC = 99.61 y PT = 122.36; la segunda curva tiene un radio de 200m con PC = 158.46 y un PT = 187.44 y la tercera curva tiene un radio de 50m con un PC = 220.23 y un PT = 262.84 De acuerdo a la longitud del trazo definitivo es 338.144m Como es de suponer los tramos en tangente no cumplen con el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001), ello debido a que hemos considerado dicho manual para el diseo de las curvas y los tramos en tangente solo son referenciales para fines de diseo. El Alineamiento Horizontal nos permite conocer la cantidad de curvas horizontales que presenta nuestro trazo, sus principales componentes y nos muestra el kilometraje exacto de nuestra carretera. horizontal del cual podemos sacar las siguientes
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La brigada en el lugar de trabajo
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Proceso de nivelacin del teodolito en un PI
Tomando los puntos por el mtodo de radiacin
Integrantes de la brigada ubicando las MIRAS en los puntos
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Integrante de la brigada alineando el teodolito con un punto de nuestro terreno
Integrante de la brigada tomando las coordenadas de los PIs
Tomando los datos a partir de uno de los PIs
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CARACTERISTICAS DEL SUELO DE SAN CARLOS
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El suelo de la zona de San Carlos, corresponde a un depsito aluvial del cuaternario reciente. Un depsito aluvial, se caracteriza por estar constituido de gravas, arenas y arcillas, de densidad relativa medianamente densa a muy densa, con bajo contenido de humedad. Estos suelos, por la cantidad de finos que presentan, tiene un comportamiento regular a bueno, para el caso de pavimentos; n el caso de edificaciones, cuentan con un valor de capacidad admisible superior a 1 kg/cm2 (10 ton/m2). REFERENCIA: MAPA GEOLOGICO DEL CUADRANGULO DE CHONGOYAPE (CARTA GEOLOGICA 14-E- INSTITUTO GEOLOGICO MINERO Y METALURGICO DEL PERUINGEMMET).
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http://es.scribd.com/doc/90014839/04-00-Trazo-de-La-LineaGradiente-Ok http://www.construaprende.com/foros/normas-tecnicas-para-trazode-gradiente-para-carreteras-vt6507.html http://es.scribd.com/doc/125720092/Trazo-de-Una-Linea-deGradiente 80
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http://es.scribd.com/doc/65122724/DISENO-GEOMETRICO-DECARRETERAS http://www.ghanacrushers.com/busqueda/trazo-de-gradiente-encarreteras.html http://es.scribd.com/doc/108017744/TRAZO-DE-GRADIENTECAMINOS-I ftp://ftp.fao.org/fi/CDrom/FAO_Training/FAO_Training/General/x6707 s/x6707s06.htm
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Alineamiento en Planta de Una Carretera - Final

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ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

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julio de 2013 TAQUIMETRIA.

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En una poligonal cerrada la suma algebraica de las deflexiones es igual a 360.

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Se toma el Azimut Magntico con respecto al punto referencial

Nivelando el Teodolito para proceder a realizar el Trabajo

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Aplicando el mtodo de radiacin

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o Para las tangentes de la primera estacin ) Tenemos el ngulo ( Calculamos la deflexin

o Para las tangentes de la segunda estacin

julio de 2013 Tenemos el ngulo: la deflexin es:

ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA , haciendo el mismo procedimiento,

o Para las tangentes de la cuarta estacin

Tenemos el ngulo: la deflexin es:

, haciendo el mismo procedimiento,

ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

*Demanda *Orografa *Tipo de va

ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

6 30.8397m H: 30.84m V: 6 L2 = 11.00 %=19.46%

ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

4m 19.2113{{{{m H: 19.21m V: 4 m =11.76 %=10.27%

ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

D. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN SU FUNCIN GENRICA DENOMINACIN EN EL PERU

1. RED VIAL PRIMARIA

Demanda Orografa *Tipo de va