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Los números entre corchetes indican la referencia bibliográfica en orden de aparición al final del capítulo.
Capítulo 2. Tipos de motores y su funcionamiento
como una máquina hidráulica. En las máquinas térmicas, por el contrario, evolucionan fluidos
compresibles que tienen una compresibilidad no despreciable. La compresibilidad juega un papel
muy importante en el intercambio energético que tiene lugar entre el fluido y el eje de la
máquina, ya que, la variación del volumen específico es el mecanismo que permite la
transformación de energía química en mecánica y, por tanto, su posterior aparición en el eje de la
máquina.
Las máquinas de fluido se pueden clasificar además en otros dos grupos característicos:
Máquinas de desplazamiento positivo o volumétricas y Turbomáquinas. En las primeras existe
una cierta cantidad bien definida de fluido que atraviesa la máquina en cada instante. En las
turbomáquinas, por el contrario, el volumen o la masa desplazada no está materializada por un
contorno definido, sino que el flujo es continuo. En éstas últimas la transferencia de energía del
fluido al eje se basa en el teorema del momento cinético, que conduce a la ecuación de Euler ó
ecuación básica de las turbomáquinas.
Las máquinas de desplazamiento positivo las podemos a su vez dividir en máquinas
alternativas (de cilindro y pistón) y máquinas rotativas.
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Todas las clasificaciones anteriores son importantes e ilustran el amplio espectro de diseños
disponibles de motores. A lo largo de éste texto nos guiaremos fundamentalmente desde el punto
de vista del método de encendido MEC o MEP. En importancia seguirá, el combustible
empleado, el método de preparación de la mezcla, el diseño de la cámara de combustión, el
método de control de la carga, algunos detalles del proceso de combustión, y finalmente las
características de operación y emisiones de los motores.
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2. Carrera de compresión, ocurre cuando las dos válvulas están cerradas y la mezcla al interior
del cilindro es comprimida hasta una pequeña fracción de su volumen inicial. Hacia el final
de la carrera de compresión, se inicia la combustión y la presión en el cilindro incrementa
más rápidamente.
3. Carrera de potencia, o carrera de expansión, la cual inicia con el pistón en el PMS y termina
en el PMI en la medida que los gases a elevada temperatura y presión empujan el pistón hacia
abajo forzando a girar la manivela. Durante ésta carrera se logra obtener cerca de cinco veces
más trabajo que el realizado por el pistón durante la compresión. En la medida en que el
pistón se aproxima al PMI la válvula de escape se abre para iniciar el proceso de escape y cae
la presión en el cilindro hasta un valor cercano a la presión en el escape.
4. Carrera de escape, donde los gases quemados salen del cilindro: primero, porque la presión
en el cilindro puede ser sustancialmente más alta que la presión en el escape y luego porque
son barridos por el propio movimiento del pistón hacia el PMS. A medida que el pistón se
aproxima al PMS abre la válvula de admisión. Justo después del PMS se cierra la válvula de
escape y el ciclo inicia de nuevo.
Los motores de cuatro tiempos requieren, para cada cilindro, dos revoluciones del cigüeñal
por cada carrera de potencia. Para obtener potencias más elevadas a partir de un tamaño de
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motor dado, se desarrolló el motor con ciclo de trabajo de dos tiempos. Los dos tiempos son
aplicables tanto a MEP como a MEC.
En la Figura 2.3 se muestra el ciclo de operación de dos tiempos. Los puertos en la camisa
del cilindro son abiertos y cerrados por el movimiento del pistón controlando así los flujos de
admisión y escape a medida que el pistón se acerca al PMI. Los dos tiempos son:
1. Carrera de compresión, la cual inicia con el cierre de los puertos de admisión y escape y
entonces comprime el contenido del cilindro mientras se arrastra carga fresca al interior del
cárter. A medida que el pistón se acerca al PMS se inicia la combustión.
2. Carrera de potencia o expansión, similar a los cuatro tiempos hasta que el pistón se aproxima
al PMI, cuando primero se descubre el puerto de escape y luego el de admisión. Cuando los
puertos de admisión de descubren la carga fresca que había sido comprimida en el cárter fluye
hacia el cilindro. El pistón y los puertos generalmente tienen formas especiales para cambiar
bruscamente la dirección del flujo que entra permitiendo así un barrido efectivo de los gases
residuales.
Figura 2.3 Ciclo de operación de dos tiempos. Barrido por cárter [2]
Para lograr un ciclo completo de potencia del motor se requiere solamente una revolución del
cigüeñal. Sin embargo, existen grandes dificultades de llenar completamente el volumen
desplazado con carga fresca, y parte de ésta fluye directamente hacia fuera del cilindro durante el
proceso de barrido siendo ésta la principal razón por la que los MEP de dos tiempos están en gran
desventaja debido a que la carga fresca contiene combustible y aire.
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Figura 2.4 Dibujo en corte de un motor mostrando sus principales componentes. [2]
La culata sella los cilindros y se fabrica generalmente en hierro fundido o en aluminio. Esta
debe ser lo suficientemente fuerte y rígida para distribuir la fuerza de los gases que actúan de la
manera más uniformemente posible a través del bloque. La culata contiene las bujías si es un
MEP o los inyectores si es un MEC y en motores que tienen válvulas sobrecabeza suele llevar
partes del mecanismo de las válvulas.
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potencia requerida (a cualquier velocidad del motor) está por debajo de la máxima, la cual se
obtiene con la mariposa totalmente abierta. El colector de admisión generalmente se calienta
para facilitar la evaporación rápida del combustible líquido y obtener así una distribución
uniforme de combustible entre todos los cilindros.
A partir de 1998 se exige en Colombia por ley, el uso de sistemas de inyección electrónico en
lugar de la carburación con fines de mejorar las emisiones de los vehículos. Los sistemas de
inyección de combustible pueden ser monopunto cuando se trata de un solo inyector ubicado en
el colector de admisión o multipunto cuando se usan tantos inyectores como cilindros ubicados
en los puertos de admisión. En el sistema de inyección controlado electrónicamente el flujo de
aire se mide directamente; las válvulas de inyección son actuadas dos veces por cada revolución
del árbol de levas por pulsos de inyección cuya duración viene determinada por la unidad de
control electrónica para suministrar la cantidad deseada de combustible por ciclo y por cilindro.
La secuencia de eventos que tienen lugar al interior del cilindro se ilustra en la Figura 2.5
Figura 2.5 Secuencia de eventos en un MEP de 4 tiempos en función del ángulo de giro del cigüeñal [2]
RCA: Retraso al cierre de la válvula de admisión; AAA: Avance de Apertura de la válvula de Admisión;
AAE: Avance de Apertura de la válvula de Escape; RCE: Retraso al cierre de la válvula de escape
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Como se observa en la Figura 2.5 es más cómodo utilizar como variable independiente el
ángulo de giro del cigüeñal en lugar del tiempo debido a que la mayoría de los procesos en el
motor ocurren a intervalos de ángulo de giro del cigüeñal casi constante sobre un amplio rango de
velocidades del motor. Para mantener flujos de mezcla elevados a altas velocidades (y por lo
tanto altas potencias) la válvula de admisión que abre antes del PMS y cierra bastante después
del PMI, produciéndose de ésta manera una mezcla entre la carga fresca y los gases quemados
residuales que permanecieron del ciclo anterior.
Una vez cierra la válvula de admisión el contenido del cilindro es comprimido por encima de
la presión y temperatura atmosférica a medida que el volumen del cilindro es reducido. Se
genera alguna transferencia de calor hacia el pistón, la culata y las paredes del cilindro, pero el
efecto sobre las propiedades del gas sin quemar aún es despreciable.
Entre 10 y 40 grados de cigüeñal antes del PMS, la chispa genera una descarga eléctrica entre
los dos electrodos iniciándose el proceso de combustión. Un interruptor rotativo o distribuidor
arrastrado por el árbol de levas interrumpe la corriente desde la batería hacia el circuito primario
de la bobina. El cableado secundario de la bobina de encendido conectado a la bujía produce un
voltaje elevado a través de los electrodos a medida que se colapsa el campo magnético.
Actualmente el distribuidor es electrónico. La descarga eléctrica hace que se desarrolle un frente
de llama turbulento que se propaga a través de la mezcla aire, combustible y gases residuales en
el cilindro y se extingue en las paredes de la cámara de combustión. La duración de éste proceso
varía según el diseño y la operación del motor pero generalmente está entre 40 y 60 grados de
ángulo de giro del cigüeñal como se observa en la Figura 2.5. A medida que se quema la mezcla
en el frente de llama, incrementa la presión en el cilindro por encima del nivel que lo haría si solo
se comprimiera (línea punteada). Esta última curva también llamada curva de presión en cilindro
a motor arrastrado, se obtiene arrastrando el motor desde el exterior o sin combustión. En la
realidad los procesos de admisión y compresión del motor con combustión y del motor arrastrado
no son exactamente las mismas debido a la presencia de gases quemados del ciclo anterior. Es
importante notar que debido a las diferencias en los patrones de flujo y a la composición de la
mezcla entre cilindros, y dentro de cada cilindro ciclo a ciclo, cada proceso de combustión difiere
en algo. Este fenómeno se conoce como dispersión cíclica. Como consecuencia de esto, la forma
de la curva de presión versus ángulo de cigüeñal en cada cilindro y ciclo a ciclo no es
exactamente la misma.
Existe un momento óptimo para el salto de la chispa el cual, para una masa dada de aire +
combustible en el interior del cilindro genera el par máximo. Un avance muy alejado (más
retirado del PMS) o muy retardado (muy cercano al PMS) del óptimo daría siempre menor
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motores de pequeño tamaño los dos tiempos son bastante competitivos con los cuatro tiempos, en
gran parte debido, a que en el ciclo diesel únicamente se producen pérdidas de aire durante el
proceso de barrido. La operación de un MEC típico de aspiración natural de cuatro tiempos se
ilustra en la Figura 2.6.
La relación de compresión de los motores diesel es mucho más alta que la de los MEP típicos,
estando entre el rango de 12 a 24 dependiendo del tipo de MEC y de si el motor es de aspiración
natural o turboalimentado. La sincronización de válvulas usada es similar a los MEP. El aire a
una presión cercana a la atmosférica es inducido durante la carrera de admisión y luego
comprimido a una presión cercana a los 4000 kPa (40 bar) y a una temperatura cercana a los
800º K durante la carrera de compresión. Unos 20 grados antes del PMS comienza la inyección
de combustible al cilindro. Un perfil típico de la tasa de inyección de combustible se puede ver
en la Figura 2.6 b. El chorro de combustible líquido se atomiza en gotas y penetra en el aire.
Las gotas van reduciendo de tamaño a medida que el combustible líquido se evapora; el vapor de
combustible se mezcla luego con el aire. La temperatura y presión del aire están por encima del
punto de encendido del combustible. Por lo tanto después de un corto período de retraso, ocurre
un encendido espontáneo (autoignición) de aquellas regiones dentro del cilindro en las que se han
logrado las proporciones adecuadas aire – combustible iniciándose y propagándose el proceso de
combustión. La presión en el cilindro sube por encima del nivel de presión sin combustión
(Figura 2.6 c). La llama se esparce rápidamente a través de aquellas porciones de aire –
combustible que ya se han mezclado. A medida que se da el proceso de expansión continua la
mezcla entre el aire, el combustible y los gases quemados, acompañados por más combustión
(Figura 2.6 d). A plena carga, la masa de combustible inyectado es aproximadamente un 5% de
la masa de aire en el cilindro. La cantidad de combustible que puede ser quemado eficientemente
está limitado por los niveles de humo negro en el escape. El proceso de escape es similar al del
MEP de cuatro tiempos. AL final de la carrera de escape el ciclo inicia de nuevo.
En el MEC de dos tiempos la compresión, inyección de combustible, combustión y expansión
son similares a su equivalente de cuatro tiempos; son las presiones en la admisión y en el escape
las que difieren.
El sistema de inyección de combustible convencional de un motor diesel consiste de una
bomba de inyección, tuberías de suministro de combustible, y los inyectores. Existen diferentes
tipos de bombas de inyección y de inyectores.
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Figura 2.6 Secuencia de eventos en un MEC típico de cuatro tiempos de aspiración natural [2]
Donde RCA y AAE son las mismas definiciones de la Figura 2.5. AII: Angulo de Inicio de la Inyección;
AIF: Angulo de Fin de la Inyección; AIC: Angulo de Inicio de la Combustión y AFC: Angulo de Fin de la
Combustión
En una bomba de inyección corriente (como el diseño de bomba en línea que se muestra en la
Figura 2.7) un conjunto de émbolos movidos por levas, uno por cada cilindro, operan en
cilindros muy ajustados. Al inicio de la carrera del émbolo el puerto de entrada está cerrado y el
combustible atrapado por encima de éste es forzado a través de una válvula de cheque hacia la
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línea de inyección. La tobera de inyección tiene generalmente varios agujeros a través de los
cuales el chorro de combustible fluye al cilindro (ver Figura 2.8). Una válvula normalmente con
carga de un resorte mantiene cerrados esos agujeros hasta que la presión en la línea de inyección
actuando sobre parte de la superficie de la válvula vence la fuerza del resorte y abre la válvula.
La inyección inicia ligeramente después de que la presión en la línea empieza a aumentar. Así
pues, El inicio de la inyección está controlado por la puesta en fase entre el árbol de levas de la
bomba y el cigüeñal. La inyección finaliza cuando el puerto de admisión de la bomba es
descubierto por una ranura helicoidal labrada en el émbolo de la bomba, debido a que se libera la
elevada presión ejercida por encima de éste. La cantidad de combustible inyectado, (la cual
controla la carga) está determinada por el diseño de la leva de la bomba de inyección y por la
posición de la ranura helicoidal. Así pues, para un diseño de leva dado, se puede variar la carga
rotando el émbolo.
Los MEC pequeños, suelen llevar bombas de inyección centrífugas. Estas tienen únicamente
un émbolo el cual mide y distribuye el combustible hacia todas las toberas de inyección. En el
Capítulo 9 se detalla más este tipo de bombas. La unidad contiene una bomba de combustible de
baja presión a la izquierda y una bomba de inyección de alta presión a la derecha, un regulador de
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Figura 2.8 Detalles del sistema de inyección de combustible de una bomba en línea de un MEC [2]
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Estos motores a menudo son llamados motores de carga estratificada debido a la necesidad de
producir en el proceso de mezclado entre el chorro de combustible y el aire en el cilindro una
mezcla estratificada, con una composición fácilmente encendible por la bujía. Debido a que éstos
motores no requieren como los MEP combustibles con elevado octanaje ni combustibles con una
elevada calidad de encendido como los MEC, son por lo tanto apropiados para muchos tipos de
combustibles y operan con un amplio rango de combustibles líquidos.
En la Figura 2.9 se ilustran los principios de motores de carga estratificada
multicombustibles. Generalmente la cámara de combustión viene labrada en forma de copa en la
corona del pistón y requiere un alto grado de torbellino creado durante la admisión y aumentado
durante la compresión para alcanzar un mezclado rápido entre el aire y el combustible.
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LITERATURA RECOMENDADA
REFERENCIAS
[1] Muñoz Torralbo, M. y Payri Gonzáles, F. (1978), “Turbomáquinas Térmicas”. Sección de
publicaciones de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad
Politécnica de Madrid, Madrid.
[2] Heywood, J. B. (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”. McGraw Hill, New
York.
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