CAPÍTULO 12

EMISIONES CONTAMINANTES

INTRODUCCIÓN

A lo largo de la histortia de la humanidad se ha destacado la importancia del aire y sobre todo de los
efectos que tiene respirar aire contaminado, pues a causa de este hecho han habido numerosas
muertes. En 1943 en Inglaterra murieron alrededor de 4000 personas por causa del smog [3] (smog
proviene de la fusión de las palabras inglesas smoke = humo y fog = niebla [2] ). Estos son los
efectos más funestos que sabemos se pueden esperar de la contaminación del aire, pero hay otros
efectos que nos tocan de cerca como el que narra Eilliam H. Crouse [2]: “...Si has esperimentado un
caso desfavorable de smog, nunca lo olvidarás. No puedes ver a lo lejos, tienes difcultad para
respirar. Y el aire que respiras no se siente bien. Tus ojos y tu garganta se irritan. Los alimentos y
las plantas se ven seriamente dañados. La pintura de tu casa se ve afectada...”.
Bastantes enfermadades respiratorias han sido causadas por la contaminación del aire en los
seres humanos y en los animales, pero no podemos olvidar otras implicaciones negativas de este
hacho como son el envenenamiento de lagos en Estados Unidos de América, la muerte de los
bosques en Alemania y el deterioro de los monumentos y las edificaciones en ciudades como
Londres y Madrid.
Los primeros vestigios de control en las emisiones contaminantes tienen origen en Inglaterra a
principios de siglo XIII cuando la corona decidió cobrar impuestos a quienes utilizaran carbón como
medio de calefacción debido a la gran concentración de humo que éste producía [3]. A principios de
1910 en Alemania se empieza a hablar muy tímidamente del control de las emisiones provenientes de
los motores de los vehículos [3], pero es solo hasta principios de la década de los sesenta en la ciudad
de los Angeles (California) cuando se empiezan a regular por vía legal. La razón por la cual se inició
allí todo el movimiento que restringía las emisiones contaminantes se debió a que la carencia casi
total de industria y los pocos calefactores existentes en esta zona, llevaron a concluir que eran los
automóviles los causantes de un 60% del total de la emisión de contaminantes [14]. Desde entonces
todos los países industrializados han adoptado sus métodos para restringir las emisiones provenientes
de los vehículos, siendo cada vez más estrechos los límites de permisividad, lo que ha llevado a los
fabricantes de motores a enfrentar grandes retos tecnológicos que les permitan cada vez ajustarse más
a la legislación anticontaminante con el fin de poder sobrevivir en el mercado.
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

Así pues, se ha logrado incluir el estudio del nivel de emisiones como uno de los parámetros
fundamentales en la evaluación del desempeño de los motores [1].
En el presente Capítulo se empieza haciendo una descripción de las fuentes de emisiones
contaminantes en el vehículo y los principales parámetros que influyen para que éstas se produzcan,
se hace también una descripción de como se forman los diversos contaminantes en cada tipo de
motor y finalmente se establece una comparación por tipo de combustible en la aportación de
emisiones contaminantes. Luego se describen las características que deben poseer la muestra a ser
analizada proveniente de los gases de escape de los MCIA y la diferentes técnicas de muestreo
utilizadas en la medición de emisiones contaminantes provenientes de los motores, más adelante se
hace una revisión de los principios analíticos empleados para su determinación y finalmente se toman
uno a uno y se describen cuales son los métodos más ampliamente utilizados en el ensayo de
motores.

COMPARACIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES PRODUCIDAS POR LOS MCIA UTILIZADOS EN

FUENTES MÓVILES

El término contaminante se refiere a cualquier substancia adicionada al medio ambiente en una

concentración tal, que tenga efectos medibles sobre los seres humanos, las plantas , los animales o
los objetos y materiales en general [3], podemos considerar entonces como contaminantes a
materiales naturales o artificiales, sólidos, líquidos o gaseosos, los cuales se dividen en dos grandes
grupos que son: primarios y secundarios.
Contaminantes primarios: son aquellos cuya fuente de emisión es directamente identificable,
tales como los compuestos de carbono (CO y CO2), compuestos de nitrógeno (NO + NO2 = NOx,
N2O, NH3), compuestos orgánicos (volátiles o VOC, hidrocarburos, hidrocarburos aromáticos
polinucleares PAH, compuestos carboxílicos), compuestos de azufre (SO2, SO3, S2H4), compuestos
halogenados, compuestos metálicos, partículas (finas si diam. < 100 μm y gruesas si su diam. > 100
μm) también los olores han sido considerados en este primer grupo. Estos últimos, no causan
problemas de salud, pero sí, malestar, indisposición y agresividad en los seres humanos [3].
Contaminantes secundarios: son aquellos que se forman en la atmósfera por reacciones entre los
contaminantes primarios o por reacciones entre los primarios y algunos componentes que se
encuentran en estado natural en la atmósfera.
Los MCIA son una fuente identificable de contaminantes primarios especialmente de monóxido
de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos sin quemar (HC) y partículas. Estos
pueden clasificarse de varias formas [9], sin embargo para el caso de análisis de contaminantes, la
más conveniente es aquella clasificación según el proceso de combustión que diferencia los MEP y

229
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

los MEC, dado que la principal fuente de contaminación de los motores proviene de los gases de
escape productos de la combustión. Los MEC emiten partículas carbonáceas que se pueden
considerar virtualmente ausentes en los motores que queman gasolina (MEP).
El dióxido de carbono (CO2) es un producto normal de la combustión de cualquier combustible
que contenga carbón, no es tóxico y solo se considera contaminante si supera la concentración
normal en la naturaleza (330ppm), ya que desplaza al aire al ser 1,5 veces más denso que él,
haciéndole irrespirable [16].

Fuentes de emisión en el vehículo

Según la definición ya indicada, el vehículo es fuente emisora de contaminantes primarios, a su vez

en el vehículo se pueden identificar tres fuentes diferentes de emisiones [14]:

a. El combustible evaporado del depósito y del carburador, responsable, aproximadamente de un

20% de los hidrocarburos sin quemar (HC) que emite el motor. Para evitar la emisión de estos
vapores se comunican, a motor parado, el carburador y el depósito a un recipiente lleno de carbón
activado, comúnmente llamado Canister [2], el cual absorbe y retiene los vapores de combustible
mediante condensación. Este combustible absorbido por el carbón activado se recupera
posteriormente al poner el motor en marcha, haciendo pasar una corriente de airea través del
recipiente.

b. Gases procedentes del cárter del motor, que fluyen al exterior por el respiradero de éste. Estan
compuestos fundamentalmente por HC, aunque, dependiendo del estado del motor, pueden
contener también productos procedentes de la combustión. Son responsables de otro 25% del
total de HC emitidos por el vehículo. Esta fuente de emisiones puede eliminarse fácilmente
ediante el recirculado de estos vapores hacia la admisión (blow-by) [2].

c. Gases de escape, procedentes del proceso de combustión aportan prácticamente el 100% de

productos contaminantes, tales como el monóxido de carbono CO, óxidos de nitrógeno, etc., y el
55% de los HC sin quemar.

Las cantidades de contaminantes varían con el tipo de motor, su diseño, su geometría interna, sus
condiciones de funcionamiento, el tipo de combustible y sus aditivos, el tipo de aceite lubricante, la
forma y disposición de la cámara de combustión, el sistema de suministro de aire, el sistema de
suministro de combustible, entre otros [8] (en esta referencia se analizan las mejoras realizadas

230
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

sobre el diseño de los MEC hasta el año 1991), además existen otros parámetros que influyen en las
emisiones del automóvil. Los órdenes de magnitud de las cantidades emitidas están dados en la
Tabla 12.1 [6], otros contaminantes adicionales son el bromuro de plomo y el óxido de azufre, los
cuales varían directamente con el contenido de plomo y de azufre respectivamente de los
combustibles del motor, y los aldehídos, los cuales resultan del uso de alcoholes como combustible.

Tabla 12.1
Orden promedio de magnitud de contaminantes emitidos [6].
Cantidad relativa emitida
Contaminante Concentración (ppm)
(g/kg de combustible)
NOx 500 a 1.000 20
CO 10.000 a 20.000 200
HC (ppm en base C) 3.000 25
Partículas --- 2a5

La variable más importante que gobierna la emisión de contaminantes en los MCIA, independiente
de que sea MEP o MEC es la relación aire - combustible o su inversa combustible - aire (dosado), la
cual afecta directamente las emisiones relativas de CO, NOx, aldehídos y HC (Figura 12.1 [3]).
Nótese que para un dosado estequiométrico se tendrían las bajas emisiones de CO y HC, pero las
emisiones de NOx estarían cercanas a su máximo, esto se debe entre otras cosas a la formación de
NOx a altas temperaturas. Para estudiar detalladamente los procesos de formación de estos
contaminantes durante el proceso de combustión que tiene lugar en los MCIA, se recomienda mirar
en [3] Capítulo 10; en [6] Capítulo 11, en [9] Capítulo 18 y en [14] numeral 4.

Parámetros que influyen en las emisiones de los vehículos

Las emisiones provenientes del vehículo no dependen únicamente del tipo de motor y de su potencia
como podríamos pensar hasta el momento, también dependen de otros factores como son: pendiente
de la carretera, altitud, humedad, temperatura del ambiente, límites de velocidad, desgaste del
vehículo, condiciones de tráfico, entre muchas otras. Estas condiciones indican que las emisiones
reales en "tráfico", relacionadas con la distancia viajada por el vehículo, no siempre coinciden con
las medidas reguladoras tomadas en condiciones del ciclo de conducción claramente definido.

PRODUCTOS CONTAMINANTES DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MEP

Especial interés tiene el proceso de formación de la mezcla aire - combustible en el colector de

admisión de los motores a gasolina o MEP dado que es una causa de eventos muy complejos, Figura

231
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

12.2 [15]. El combustible inyectado en el colector de admisión o en el puerto de admisión está

formado por gotas de combustible - justo después de la inyección. Únicamente una fracción de las
gotas se evapora, otra parte se introduce en la superficie del puerto de admisión y crea una película
de combustible. Así el combustible es transportado dentro del cilindro en diferentes condiciones
físicas y con diferentes velocidades, lo cual lleva a desviaciones en la medida de combustible y por
supuesto a incrementar las emisiones contaminantes, principalmente en condiciones de operación
transitoria del motor.

Figura 12.1 (λ = factor de exceso de aire) [3]

Hidrocarburos (HC)

Los gases de escape de los MEP contienen entre 1,000 a 3,000 ppmC, lo que corresponde
aproximadamente de un 1 a 2.5% del combustible alimentado al motor [6]. En la Figura 12.1 se veía
la dependencia de la cantidad de HC sin quemar con la relación aire - combustible. Para mezcla ricas
y mezcla pobres, aumenta dicha cantidad, debido a que el proceso de combustión no se desarrolla en
buenas condiciones y se puede dar el apagado de la llama. Para mezcla ligeramente pobres, donde
existe exceso de oxígeno y la temperatura todavía es elevada (es decir, que la llama no tiene
problemas para progresar), la aparición de HC en el escape es mínima, puesto que éstos se oxidan,
aunque solo sea parcialmente (formación de CO), en el colector y tubo de escape.

232
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

Las emisiones de HC en un MEP son producidas al cesar las reacciones de combustión en las
proximidades de las paredes (efecto pared o wall quenching), por cortocircuito de la carga fresca y
por combustión incompleta (flame quenching) [9] de la carga, si bien esta última causa es la menos
importante en las condiciones más frecuentes de operación.

Figura 12.2 Transporte de combustible en el colector de admisión de un MEP [15]

Los HC sin quemar que normalmente aparecen en los gases de escape [6] se ven en la Tabla 12.2

Tabla 12.2
Ejemplo de distribución de diferentes HC en los gases de escape [6]
Carbono, porcentaje de HC totales
Parafinas Olefinas Acetilénicos Aromáticos
33 27 8 32

De todos ellos están considerados como mayores contaminantes el benzol y los aromáticos
polinucleares (PAH) por ser cancerígenos.
El efecto de enfriamiento de pared [10], está regido por el balance térmico de la mezcla en las
proximidades de la superficie de la cámara de combustión. En esta zona, si las pérdidas de calor por

233
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

conducción y radiación en la pared son mayores que el calor proveniente de los gases quemados
adyacentes, los radicales activos difundidos en la mezcla no alcanzan la temperatura suficiente para
continuar la combustión. Las variables que más influyen en el espesor del wall quenching son la
temperatura, la presión, y el dosado de la mezcla, así como el material y la temperatura de la pared de
la cámara de combustión. Cuanto más alta sea la presión y la temperatura de la mezcla y su dosado
más próximo al estequiométrico, menor será este espesor.
Las emisiones de HC en el escape son menores que las producidas en los cilindros cuando la
temperatura de escape supera los 600 C y existe oxígeno disponible [2]. En estas condiciones parte
de los HC sin quemar se oxidan en el escape produciendo CO.
Las emisiones de HC sin quemar junto con los óxidos de nitrógeno son los responsables de la
formación del "smog fotoquímico".

Monóxido de carbono (CO)

El CO es un producto intermedio de la combustión de un HC [14], de alta toxicidad por su alta

afinidad con la hemoglobina de la sangre.
Para relaciones aire - combustible próximas a la estequiométrica, la formación de CO en la
combustión se debe fundamentalmente a la disociación del CO2. Si un sistema de alimentación
consigue mejorar la homogeneidad de la mezcla reduce también la emisión total de CO, puesto que
disminuye la emisión de cada cilindro, disminuye la diferencia entre cilindros y permite operar con
mezcla globalmente más pobres sin fallos de combustión [2], como se puede intuir, este
contaminante tiene poca importancia en los MEC.

Óxido de nitrógeno (NOx)

El óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), usualmente están agrupados como NOx,
siendo el NO bastante predominante. La fuente principal de NO es el nitrógeno molecular del aire
usado como comburente en el motor. Los combustibles diesel y gasolina en sí mismos contienen
muy poco nitrógeno, esto hace que su contribución a la formación de NO sea poco significativa [3].
Las emisiones de NOx son máximas cuando el motor funciona a par máximo, es decir, cuando la
presión media efectiva (pme) del motor es máxima. Así pues, las formación de NOx está muy
afectada por las presiones y temperaturas en las carreras de expansión y escape, los óxidos de
nitrógeno se disociasen en oxígeno y nitrógeno desplazándose el equilibrio químico hacia estos
compuestos. Esto no ocurre en la práctica y la razón puede residir en la complejidad del mecanismo
de formación [14]. De lo anterior se puede deducir que los óxidos de nitrógeno aparecen en los
MEP, pero tienen mayor influencia en los MEC dado que este tipo de motor funciona a más altas
presiones.

234
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

Partículas1

En los MEP las partículas tienen tres distintos orígenes [3]: el plomo de los combustibles,
adicionado para incrementar el número de octano y evitar así el fenómeno de las detonaciones
espontáneas (knocking): el azufre propio del combustible y el humo negro (hollín), dependiendo
directamente del control que se tenga en el contenido de plomo y de azufre en el combustible y del
buen ajuste del motor, se pueden controlar dichas emisiones.

PRINCIPALES PRODUCTOS CONTAMINANTES EMITIDOS POR LOS MEC

A diferencia de los MEP, en este tipo de motor el combustible es inyectado dentro del cilindro justo
antes de que se inicie la combustión. La distribución heterogénea del combustible dentro de la
cámara de combustión durante el proceso de combustión da como resultado la distribución
heterogénea de temperaturas y de composición de los gases quemados. Para entender mejor el
proceso de formación de los contaminantes provenientes de la combustión de los MEC, conviene
decir que comprende dos fases: una fase en la que una fracción del combustible es quemada durante
las premezclas inmediatamente después del tiempo de retraso, seguido por una fase de llama de
difusión. En la fase de llama premezclada, la composición de la mezcla varía bastante de la
estequiométrica. En la fase de llama de difusión, la mezcla se acerca a la estequiométrica.

Óxido de nitrógeno (NOx)

En los MEC, como en los MEP, la máxima temperatura alcanzada gobierna la formación de NO. La
fracción de mezcla quemada en la región de premezcla tiene una gran influencia, porque cuando ésta
es comprimida en la siguiente fase, aumenta considerablemente su presión y su temperatura,
incrementándose así, la formación de NO. Esos gases se expanden luego en la carrera de potencia y
se mezclan con aire o con gases más fríos, lo cual congela la concentración de NO formada. La
presencia de aire frío en la cámara de combustión es propia de los MEC y explica por qué la
disminución de NO ocurre más rápido en este tipo de motores que en los MEP.

Monóxido de carbono (CO)

Cuantitativamente la concentración de CO es despreciable, puesto que estos motores funcionan con

dosados relativos menores que la unidad, del orden de 0.7 [9]. Sin embargo, las deficiencias de
oxígeno local, los niveles de temperatura o los tiempos de residencia debidos a la falta de
homogeneidad en la mezcla, son insuficientes para completar la combustión en forma de CO2 y

1
"Partícula": En el documento ISO 8178 es definida como efluente del escape atrapado en un papel de filtro después
de dilución a una temperatura del filtro no mayor de 52 C [5, 18].

235
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

pueden causar emisiones de CO. Esto podría ocurrir a bajas cargas y a máximas cargas a altas
velocidades [3].

Hidrocarburo sin quemar (HC)

En los MEC, la emisión de HC sin quemar es de importancia secundaria, debido a que funcionan con
dosados relativos inferiores a la unidad. Sin embargo, se debe destacar que la mayoría de los
hidrocarburos pesados son absorbidos por las partículas carbonáceas (humo) en forma de Fracción
Orgánica Soluble (SOF) [12], como se indicará más adelante.

Partículas

Si durante el proceso de combustión existen zonas con dosados muy ricos, al alcanzarse elevadas
presiones y temperaturas con falta de oxígeno, puede suceder que la cadena del hidrocarburo
comience a fracturarse y deshidrogenizarse, pudiendo quedar fácilmente convertido en carbón. Este
fenómeno suele darse, bien en la zona interior del chorro de combustible que proviene del inyector,
donde el dosado es muy rico y, por tanto, hay falta de oxígeno, o bien en el combustible depositado
en las paredes. Afortunadamente, la mayor parte de estas partículas se oxidan posteriormente para
formar dióxidos de carbono, con lo que no aparecen en el escape [14]. Estas partículas generadas
durante la combustión, adsorben varias especies orgánicas (SOF) que contienen HC, derivados
oxigenados (ketonas, esteres, aldehídos, latonas, éteres, ácidos orgánicos) e hidrocarburos
aromáticos policíclicos acompañados por sus derivados de nitrógeno y oxígeno. Adicionado a éstos,
existe un poco de derivados inorgánicos (SO2, NO2, sulfatos) [3].
Además de las tres variables consideradas como fundamentales en el control de las emisiones de
partículas de los MEC que son: 1) el combustible, 2) el proceso de combustión, y 3) procesos de
postratamiento, se debe incluir una cuarta variable: el consumo de aceite lubricante [19]. Aunque
quizá el parámetros más determinante, por encima de las mejoras tecnológicas antes mencionadas, es
la pauta de conducción.
Los diseñadores de los MEC, buscan cada vez elevar más la presión media efectiva (pme) del
motor, con lo que se producen mayores distribuciones de temperatura en la zona del anillo del pistón,
lo que puede propiciar el desplazamiento del aceite lubricante hacia la cámara de combustión con las
indeseables consecuencias que trae con sigo, tales como disminución de la potencia efectiva, altas
tasas de consumo de aceite lubricante, mayor formación de partículas, mayor número de etapas para
reparación y revisión del motor y posibles daños en la cámara de combustión. Una sugerencia
acertada es disminuir la tasa de consumo de aceite lubricante hasta el punto óptimo, es decir, hasta el
punto en que no perjudique la vida del motor ni reduzca una de las principales ventajas de un MEC
que es la de su largo período de duración sin abrir el motor [19].

236
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

Esencialmente podemos decir que las emisiones de humo crecen con la cantidad de combustible
inyectada después del tiempo de retraso, ó dicho en otras palabras, dada una cantidad de combustible
inyectado fija, crecen con todos aquellos parámetros que tiendan a disminuir el tiempo de retraso,
como pueden ser: aumento de la relación de compresión, aumento del número de cetano (ver
Capítulo 9) del combustible, disminución del avance a inyección, etc.
A manera de resumen, en la Tabla 12.3, se presenta la importancia relativa de cada uno de los
diversos contaminantes emitidos por los MEP y los MEC.

Tabla 12.3
Importancia relativa de los distintos contaminantes con cada tipo de motor [14]
Tipo de motor
Contaminante
MEP MEC MEC Sobrealimentado
NOx Importante Muy importante Muy importante
CO Muy importante Poco importante Poco importante
HC Muy importante Poco importante Poco importante
ALDEHÍDOS Poco importante Importante Importante
Plomo Importante Nula Nula
Óxidos de azufre Poco importante Importante Importante
HUMOS Poco importante* Importante Muy importante
* Excepto para dosados anormalmente ricos.

Establecer una comparación entre diferentes contaminantes de vehículos que utilizan diferentes
combustibles puede llevar a falsas conclusiones si no se define claramente la base de comparación.
El gas natural ha sido objeto de creciente interés como una alternativa de bajas emisiones para
motores de automoción convencional, especialmente para autobuses de servicio urbano y camiones.
Las tendencias actuales consisten en convertir los antiguos motores MEP o MEC a Gas Natural
Comprimido (GNC) operando algunos cambios sobre diversos subsistemas del motor [4, 20], los
resultados obtenidos de esta conversión pueden ser adversos si no se hace una selección
adecuada de los nuevos aditamentos que requiere el GNC. Particularmente en la ciudad de
Houston, el Southwest Research Institute, realizó un estudio de conversión de motores a GNC,
obteniendo incrementos en los niveles de emisiones de NOx, CO, además el consumo específico de
combustible efectivo (gef) empeoró en un 25% [4]. Cuando se considere la conversión de vehículos
a otro combustible para el cual el motor ha sido diseñado, el equipo a comprar para la conversión
debe cumplir con los requerimientos de niveles de emisión legislados.

237
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

Si además de lo anterior, se logra instalar un buen sistema de control para mantener el nivel de
emisiones bajo, seguramente se podrá comprobar que el GNC es una alternativa al igual que el GLP
muy llamativa desde el punto de vista de disminución en las emisiones contaminantes. El sistema de
control debe cumplir con los siguientes requerimientos [13]: que permita mantener el dosado
estequiométrico cuando se opera con catalizador de tres vías, que permita controlar el sistema de
recirculación de gases de escape (EGR), control sobre el tiempo de ignición, detección y control de
las explosiones (knock), control sobre la potencia y control sobre la velocidad al ralentí y la
mariposa.
Los combustibles gaseosos, particularmente el GN y el GLP son excelentes combustibles en ciclos de
combustión de quemado pobre. La combustión completa puede obtenerse con mezclas aire -
combustible muy pobres. Con un factor λ = 1,4 o 1,5 (i.e., un exceso de aire del 40% al 50%) se
logran minimizar las emisiones de óxidos de nitrógeno, estando aún a rendimientos elevados del
motor [20]. Los fabricantes de motores están encaminando sus esfuerzos en el desarrollo de motores
de mezcla pobre.

MÉTODOS DE CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS PARA LA DETERMINACIÓN DE CONTAMINANTES

Las emisiones de los automóviles están reguladas en todos los países industrializados. Desde
principios de la década de los 60 se ha venido incrementando la lista de contaminantes que son
regulados, y a su vez se ha ido cerrando el límite de emisiones que son permitidas. A principios de
los 70, los valores de concentración se convirtieron en valores de masa de contaminantes. Estos
valores fueron expresados como masas emitidas por unidad de distancia viajada, basada en un ciclo
de recorrido normalizado que corresponde a una secuencia de velocidades en función del tiempo,
simulando las condiciones de marcha del vehículo en un banco dinamométrico [3, 4, 12, 15, y 19].
Últimamente se empiezan a plantear alternativas de simulación en bancos de prueba dinámicos que
eliminan en gran número las faltas de repetitividad debidas a la participación directa del hombre en la
realización de los ensayos convencionales [15]. El método de muestreo a volumen constante (CVS)2
se utiliza para acular las emisiones correspondientes al ciclo de conducción normalizado. Los
mismos ciclos son usados también para medir el consumo específico de combustible (gef) de los
vehículos. Desafortunadamente, no se ha adoptado un procedimiento aplicable universalmente, por
lo que existen diversos tipos de ciclos de prueba, entre los cuales no existe ninguna correlación para
convertir de uno a otro. Los se resumen en la Tabla 2.4.

2
Para ampliar infromación sobre este método de recolección de muestras, ver SAE Recomended
Practice, (1978), "Constant volume sampler system for exhaust emission measurement", SAE
J1094a, 24p.

238
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

LA MUESTRA

En cualquier análisis, la mezcla debe ser uniforme y representativa del producto a analizar. Los
valores de los contaminantes recogidos en los ciclos de prueba mencionados anteriormente, deben
coincidir con el valor real de emisiones en el tubo de escape del vehículo.
La toma de muestras en ensayo de motores a través de la técnica CVS, se ha normalizado desde
1982 [3]. En este método, los gases de escape son diluidos con aire del ambiente filtrado para
mantener flujo total constante (gases de escape + aire) bajo todas las condiciones de prueba del
ciclo, usando flujómetros de gas seco se puede medir el flujo másico de aire de dilución, por lo tanto,
restando de la cantidad anterior, se puede conocer el volumen real de gases de escape [5]. Con esto
se pretende simular las condiciones reales de dilución de los gases de escape en el aire de la
atmósfera. El flujo másico total puede ser determinado de dos maneras:

1. Ya sea calculando las rotaciones totales de la bomba de desplazamiento positivo con

características conocidas, que hace fluir la mezcla, o
2. Haciendo fluir la mezcla a través de un venturi en condiciones críticas.

Durante la prueba de CVS se dispone de un conjunto de bombas que permiten recolectar

continuamente fracciones constantes de gases de escape y aire de dilución en bolsas plásticas de
fluorocarbón y acumular así las emisiones durante la secuencia. Los contaminantes regulados (CO,
HC, NOx) y partículas, son analizados al final de cada secuencia tanto en los gases de escape como
en el aire de dilución por los métodos analíticos descritos posteriormente.
Con los MEC, dado el riesgo de condensación de los hidrocarburos más pesados en las bolsas es
necesario hacer un análisis continuo de HC. Los gases diluidos son transferidos a un analizador por
una línea calentada a 190 C según norma y se utiliza un integrador para calcular las emisiones
acumulativas en el tiempo del ciclo [3]. El ensayo de los MEC incluye la medición de la emisión de
partículas, para lo que se dispone de un montaje especial. Dado que las partículas son retenidas en un
papel de fieltro especial los gases de escape no podrían ser totalmente filtrados, porque la onda de
contrapresión producida podría alterar las condiciones de funcionamiento del motor y sus
correspondientes emisiones. Es por lo tanto necesario hacer un muestreo con una fracción
representativa conocida de los gases de escape emitidos por el motor [12]. Para lograr esto, se utiliza
un "túnel" de dilución de longitud suficiente que permite homogeneizar la mezcla de aire aerosol -
dilución del sistema CVS. Para muestreo de partículas en un amplio rango de potencias de salida del

239
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

motor, la ISO3 definió el "Sistema de muestreo total el cual extrae una fracción extremadamente
pequeña del escape el motor y luego la diluye y la filtra, esto representa una aproximación adecuada
[5].

Tabla 12.4
Parámetros comparativos de los ciclos de conducción [3]
Japan Japan
FTP(b) FTP
Parámetro Unid. ECE(a) Calif. 10 12
72 75
modes modes
Velocidad media km/h 18.7 35.6 31.5 34.1 17.7 30.6
Velocidad media
km/h 27.1 41.7 38.3 41.6 24.1 39.1
(sin contar el ralentí)
Aceleración media m/s2 0.75 0.68 0.60 0.67 0.54 0.64
Deceleración media m/s2 0.75 0.66 0.70 0.71 0.65 0.60
Tiempo medio (de 1 secuencia
s 45 117 66 70 50 94
desde el arranque)
Número promedio (de cambios de
acel./decl. y vice-versa en una 1 3 5.6 6 2 5
secuencia)
Ralentí %Tiempo 30.8 14.6 17.8 18.0 26.7 21.7
Aceleraciones %Tiempo 18.5 31.4 33.5 33.1 24.4 34.2
Velocidad constante %Tiempo 32.3 21.9 20.1 20.4 23.7 13.3
Deceleraciones %Tiempo 18.5 32.1 28.6 28.5 25.2 308
(a) Economic Commission for Europe (b) Federal Test Procedure

La ISO convino la creación de un subcomité técnico para que desarrollara procedimientos de

ensayo que pudieran ser aplicados a un vasto rango de potencias de motor, de allí salió la serie ISO
8178 que provee unas recomendaciones para el protocolo de ensayo y el sistema de medida de
partículas en los MEC [5]. Este Capítulo permite realizar las pruebas con varias configuraciones de
sistemas de muestreo para partículas, incluyendo sistemas de flujo parcial y sistemas de flujo total, y
establece como criterio para la equivalencia del ensayo contra el normalizado de dilución completa
un 5% de diferencia.

Precauciones

A parte de las posibles interferencias analíticas que pueden aparecer durante el muestreo, se deben
tener una serie de precauciones para obtener resultados de las medidas reproducibles y confiables [5,

3
ISO indica International Standars Organization

240
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

12, 16]. La siguiente es una lista de las principales precauciones a considerar:

• Estado del vehículo a ser ensayado, lo cual indica preacondicionar el vehículo antes de probarlo
• Estado térmico del motor claramente definido antes de iniciar el procedimiento normalizado
• Purgar el sistema de escape y las líneas de atrapado de partículas
• Revisar las posibles absorciones o adsorciones de ciertos productos en las paredes de las tuberías
conectoras, las cuales pueden causar deposiciones que alteran fuertemente las mediciones
• Revisar que los tubos de transferencia plásticos no sean propicios para que haya difusión de los
gases a ser analizados
• Para escapes con diámetros hidráulicos substancialmente grandes y que se sepa que van a tener
partículas, se recomienda hacer muestreo isocinético
• Es importante asegurar que el número de Reynolds en el túnel de dilución sea lo suficientemente
alto para garantizar flujo turbulento y que la distribución de las especies a ser medidas sea
uniforme a través de toda la sección del túnel [5]
• Cuando se va a analizar partículas, a menudo ocurre que filtros tomados del mismo "baño" tienen
características de filtración diferentes, lo cual puede alterar significativamente los resultados, por
lo que se recomienda cortar los filtros de la misma pieza de material [12]
• El aire de dilución debe ser analizado bajo las mismas condiciones en cada secuencia de medida
• Los instrumentos de medidas deben también ser considerados ya que los resultados obtenidos
pueden variar de acuerdo al tipo de instrumento, fabricante y sus grados de calibración y
mantenimiento
• Para el Detector de Ionización de Llama FID, es importante especificar el material del detector,
sus parámetros de operación (flujo másico de gas, presión, temperatura, voltaje) y su geometría
interna[3]

Posibles interferencias

En las diferentes técnicas analíticas empleadas, otros compuestos presentes en el escape pueden
generar una respuesta en el rango de medida correspondiente al compuesto que está siendo analizado.
Para NO analizado por Quimioluminiscencia (QL), otros compuestos de nitrógeno además del
NO2 (NH3, HCN, aminas, etc.) Pueden ser convertidos a NO, y moléculas inertes (O2, N2, CO2, y
H2O, etc.) pueden descargar por colisión con el NO2 especies excitadas sin emisión de luz para así
producir falsas lecturas. El agua muestra la interferencia más seria [3]. Su remoción por
condensación elimina su efecto de descarga y mantiene valores correctos para el NO, el cual es
insoluble en agua. Disminuyendo la presión, aumentando la temperatura por encima del punto de

241
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

rocío, o removiendo el agua por difusión a través de una membrana semipermeable se supera este
porcentaje. Sin embargo, un incremento excesivo de la temperatura en la líneas de la muestra puede
causar una reducción de NO2 a NO por los hidrocarburos que están presentes, los cuales son
catalizados por los metales usados en las líneas, alternando así la relación NO / NO2.

TÉCNICAS DE NUESTREO

Existen diferentes técnicas válidas para la determinación de contaminantes gaseosos provenientes de

fuentes contaminantes [16], sin embargo, de las descritas en esta referencia bibliográfica, las más
usadas en el ensayo de motores son:

• Métodos de absorción: en los que el gas se hace burbujear a través de una solución absorbente
que retiene el contaminante por disolución o por reacción química, dando lugar a la formación de
compuestos que posteriormente pueden ser determinados por diversos métodos.
• Trampas criogénicas: en los que la muestra, generalmente muy volátil, se pasa a través de unas
columnas capilares inmersas en argón líquido, para que al disminuir la temperatura se condensen
y permanezcan inalterados para más tarde ser analizados en el laboratorio. Es necesario eliminar
previamente las sustancias o partículas como el agua que, al congelarse, obturaría los conductos
de aspiración.
• Bolsas de Teflón4, Tedlar5 y Mylar6: Las cuales tienen capacidades desde 10 hasta 100 litros de
gas, pero son delicadas, difíciles de limpiar, y fácilmente se pueden perder materiales por
permeabilidad. Tedlar usualmente es la más recomendada [3].
• Frascos de vidrio: Los cuales son de fácil limpieza y de confiabilidad en el almacenamiento de
la muestra, pero son frágiles y tienen volúmenes muy limitados [16]
• Recipientes metálicos: los cuales son usados una vez se les ha efectuado un vacío. Son fáciles
de limpiar y se puede utilizar la misma muestra en ellos contenidos por varios análisis [16]

4 Politetrafluoroetileno
5 Pilivinil fluoride
6 Politereftalano

242
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

REVISIÓN DE LOS PRINCIPIOS ANALÍTICOS EMPLEADOS PARA LA DETERMINACIÓN DE

CONTAMINANTES

Métodos espectroscópicos

La absorción espectroscópica está basada en la medición de los efectos creados por la interacción de
la radiación electromagnética con los estados de energía interna de las moléculas [18]. Una molécula
con un momento dipolar eléctrico o magnético, absorbe energía (quanta) específica en la radiación
incidente, dependiendo de la longitud de onda, mientras ésta sufre transiciones de energía desde el
estado básico hasta los niveles más altos de energía permitidos. Esta excitación de los niveles más
altos de energía puede afectar los electrones de la molécula, las vibraciones interatómicas, o las
rotaciones de la molécula alrededor de los diferentes ejes. La determinación espectroscópica de
contaminantes atmosféricos se basa en las propiedades físicas de las moléculas y no sobre su
actividad química [17].
Cada gas muestra longitudes de onda características por las cuales absorben radiación
electromagnética que excita sus moléculas. Esto se refleja por un espectro de absorción del gas.
Para la mayor parte de los contaminantes atmosféricos hay bandas (longitudes de onda) específicas
de absorción en el infrarrojo, el visible o el UV cercano, basadas en la ley de Beer – Lambert [18].
Esta ley expresa la relación entre la intensidad de la radiación I a través de un recipiente de longitud
L transparente a la radiación y que contiene una sustancia absorbente en concentración c:
I = e − kcL
Donde k es el coeficiente de absorción de la sustancia a ser analizada.
Para tener una idea del grado de precisión de estos instrumentos en la determinación de
contaminantes, veamos la Tabla 12.5 [18]:

Absorción en el infrarrojo

La región infrarroja abarca las regiones del espectro comprendidas entre los números de onda7 de
12800 a 10 cm-1 aproximadamente, lo que corresponde a las longitudes de onda 0.78 a 1000 μm .
Tanto desde el punto de vista de las aplicaciones como de los instrumentos es conveniente subdividir
la región infrarroja del espectro en tres porciones denominadas infrarrojo cercano, medio y lejana
[18].

7 Número de onda ( σ ) se define como el número de ondas por centímetro, y es otra forma de describir la radiación
electromagnética. Cuando la longitud de onda en el vacío se expresa en centímetros, el número de onda es igual a
1 / λ [18].

243
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

Tabla 12.5
Grado de precisión de los equipos espectroscópicos en la determinación de contaminantes
Concentración Concentración Error relativo
Contaminante
conocida en ppm medida en ppm %
CO 50 49.1 1.8
Metiletilcetona 100 98.3 1.7
Alcohol metílico 100 99.0 1.0
Óxido de etileno 50 49.9 0.2
Cloroformo 100 99.5 0.5

Las moléculas formadas por al menos dos átomos diferentes (CO, NO, CO2, NO2, H2O, etc.)
excepto los gases que están constituidos por átomos idénticos (H2, O2, Cl2, N2, etc.), absorben
radiación infrarroja convirtiendo la energía lumínica recibida en energía vibracional - rotacional de
sus moléculas, lo cual puede ser detectado en forma de calor.
Para análisis de gases de combustión, especialmente de los MCIA, se utilizan analizadores sin
dispersión espectral, los cuales son llamados infrarrojos no dispersivos NDIR. En lugar de utilizar un
monocromador para separar la luz, los instrumentos NDIR utilizan la absorción total sobre la
longitud de onda dada [6].
En los NDIR de filtro positivo, un rayo pasa a través de una celda de absorción que contiene el
gas a ser analizado y el otro cruza una celda que contiene un gas de referencia no – absorbente (como
el nitrógeno) y los dos rayos pasan luego a una celda de compensación y finalmente al detector,
provocando un desplazamiento del diafragma de sensor capacitivo como se observa en la Figura 12.3
[3]. El NDIR de filtro negativo no tiene celda de referencia, por lo que una sola celda contiene el gas
a ser analizado, el cual es atravesado por ambos rayos. En la salida, en el primer rayo pasa a través
de una celda de compensación y el segundo rayo pasa a través de una celda llena con el gas a ser
analizado y luego ambos llegan al sensor diferencial.
Los analizadores NDIR se utilizan para medir muchos gases, incluyendo CO, CO2, CH4, NO,
SO2, e hidrocarburos. En la contaminación de los MCIA son utilizados principalmente para
determinar CO y CO2. El CO absorbe la radiación infrarroja de 4,6 μm y para su determinación se
utiliza el analizador NDIR del tipo de filtro positivo [16]. Especial cuidado se debe tener al emplear
este tipo de analizador en la determinación de HC, dado que no tiene la sensibilidad suficiente para
distinguir el tipo de hidrocarburo que está en la celda, por lo que los resultados se dan en términos de

244
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

hexano8 Lla recomendación más adecuada es utilizar un detector de ionización de llama (FID) para
determinar estos últimos.

Figura 12.3. Ilustración esquemática de un sensor infrarrojo. 1 Cámara receptora con volúmenes de
compensación V1 y V2. 2. Sensor de flujo. 3 Celda de medición. 4. Disco ranurado con motor. 5.
Emisor infrarrojo [3]

Análisis por Quimioluminiscencia.

En este método la determinación del monóxido de Nitrógeno, NO, de la muestra es transformado en

NO2 por una reacción de oxidación de fase gaseosa con ozono molecular producido en el analizador,
a partir de aire u Oxígeno proporcionado por un cilindro externo. Una característica de esta reacción
es la excitación de las moléculas a un estado energético superior, seguido de una inmediata vuelta al
estado no excitado acompañada de una emisión de fotones. Éstos inciden en un detector
fotomultiplicador, generando una corriente continua de baja intensidad. Esta corriente es amplificada
para indicar en un dispositivo de medida. La reacción que se produce es:

NO + O3 ⇒ NO2 * +O2
NO2 * ⇒ NO2 + hv

donde h es la constante de Planc y v, frecuencia en Hertz

Al medir NO la energía lumínica se filtra, con el fin de eliminar las interferencias de otros gases
tales como el CO, SO2, y los hidrocarburos etilénicos.
El ozono necesario para la reacción de quimioluminiscencia es producido en una cámara de flujo

8 Tomado de las notas de clase de la asignatura Métodos Analíticos para el Control de la Contaminación Ambiental.

245
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

donde la corriente de aire u Oxígeno es expuesta a una radiación ultravioleta proveniente de una
lámpara. La reacción es:

3O2 + hv → 2O3

Métodos de ionización de llama (FID)

La introducción de compuestos de carbono en una llama de hidrógeno / aire no ionizado, produce

iones y electrones que pueden conducir electricidad a través de la llama. Entre un electrodo colector
situado por encima de la llama y el extremo del quemador, el cual representa el segundo electrodo
(Figura 12.4 y Figura 12.5), se aplica una diferencia de potencial de unos pocos cientos de voltios
(100 a 300), para la medición de la corriente que resulta (10-12 A) se utiliza un amplificador
operacional de alta potencia [11].
A pesar de la ionización en la llama de los compuestos que tienen carbono no es un proceso bien
establecido, se observa que el número de iones que se produce es aproximadamente igual al de
átomos de carbono transformados en la llama, por esta razón, cuando se miden hidrocarburos por este
método se dan los resultados en base carbono (i.e., ppmC). Grupos funcionales tales como carbonilo,
alcohol, halógeno y amino, originan en la llama pocos iones o prácticamente ninguno. Además, el
FID es insensible a los gases no combustibles como H2O, CO2, SO2 y NOx [11].
El analizador FID se utiliza para medir los HC emitidos por el motor, incluyendo los compuestos
de carbono reportados como ppm de volumen de carbono medida en comparación con un
hidrocarburo alifático de referencia (propano o hexano).

Figura 12.4. Ilustración de un analizador de gases de combustión por ionización por llama.[3]

246
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

Figura 12.5. Ilustración del quemador de una analizador de gases de combustión por ionización por
llama [3]

Métodos electroquímicos

La electroquímica analítica comprende un grupo de métodos para el análisis cuantitativo basado en el

comportamiento de una solución de una muestra cuando forma parte de una celda electroquímica, las
cuales pueden ser de dos tipos galvánicas si se emplean para producir energía eléctrica, o
electrolíticas cuando consumen electricidad de una fuente externa. Ambos tipos de celdas pueden
operarse en sentido galvánico o en sentido electrolítico haciendo variar las condiciones
experimentales [18].
Si al hacer pasar los gases de escape a través de la celda electroquímica, ésta capta diferencias de
concentraciones de oxígeno, se crea en la celda un fuerza electromotriz correspondiente a la ley de
Nerst, debido a que la variación en el oxígeno causa un cambio en el voltaje a través de las
terminales de la celda. La ley de Nerst constituye el fundamento de los métodos potenciométricos
que encuentra en los electrodos selectivos de iones su aspecto más interesante desde el punto de vista
del estudio de la contaminación [17]:

E = E 0 + 2,3(RT / nF )LogA

Ley de Faraday o ecuación de Nerst

Una técnica electroquímica muy usual en los MCIA con pos-tratamiento por catalizador de tres

247
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

vías en la técnica potenciométrica. Esta es aplicada en el sensor de oxígeno λ usado para mantener
el dosado cercano al estequiométrico aguas arriba del catalizador, aprovechando la propiedad de
ciertos óxidos refractarios tales como el zirconio para dar una conductividad iónica a altas
temperaturas (> 300C) debido a la movilidad de los iones O--.

Métodos Cromatográficos

La cromatografía en sí misma no es un método analítico sino un método para separar los

componentes de una mezcla, un método que no destruye los elementos de la mezcla opuesto a otros
como los métodos de destilación [11]. Este método se basa en la migración diferencial de los
componentes de la mezcla a ser separados, los cuales al disolverse en una fase móvil que puede ser
un gas o un líquido son obligados a pasar a través de una fase estacionaria inmiscible. Aquellos
componentes que son retenidos con fuerza por la fase estacionaria se mueven lentamente con el flujo
de la fase móvil, por el contrario los componentes que se mueven a través de la fase estacionaria, los
componentes de la muestra se separan en bandas discriminadas que pueden analizarse cualitativa y/o
cuantitativamente [11]. La calidad de la separación depende de la distancia viajada a través de la
fase estacionaria y de la afinidad relativa de los componentes con dicha fase. A la salida de la
columna los componentes separados deben ser detectados, identificados y cuantificados en virtud de
sus propiedades físicas o químicas. La respuesta del detector es graficada como un cromatograma.
Hay tres parámetros involucrados en la cromatografía:

• El tiempo de elución, el cual es ajustado para un sistema y un compuesto dado: esto ayuda a
caracterizar el compuesto.
• El área de pico, la cual sirve para determinar el componente de la mezcla.
• El ancho del pico, cuya estreches caracteriza la calidad de la separación del componente en la
mezcla.

Para analizar los contaminantes del aire usando substratos contenidos en la columna, se utilizan
dos métodos principalmente:
Cromatografía de gases (CG): en la que la muestra se volatiliza y se inyecta en la cabeza de un
columna cromatográfica. La elución se produce por el flujo de una fase móvil de un gas inerte, y a
diferencia de la mayoría de los tipos de cromatografía, la fase móvil no interacciona con las
moléculas del analito; su única función es transportar el analito a través de la columna. Actualmente
se está incrementando el uso de columnas capilares de diámetros muy pequeños de 0.1 a 0.5 mm y

248
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

muy largas, hasta varias docenas de metros de longitud9 las cuales son mucho más efectivas,
presentan mayor permeabilidad y mejor selectividad y permiten análisis mucho más rápidos.
Cromatografía líquida de alta eficacia: Se lleva a cabo a bajas temperaturas pero requiere altas
presiones (hasta 50-60 MPa) para transportar la mezcla a ser separada y los líquidos, permitiendo
una desorción selectiva de los componentes adsorbidos. El solvente de desorción puede mantener
una composición constante o tener un gradiente de composición como una función del tiempo para
mejorar las separaciones.
Uno de los componentes esenciales del GC y el HPLC es el detector, el cual se encarga de indicar y
medir la cantidad de analito saliente de la columna cromatográfica. Existen diversos tipos de
detectores de los cuales los más usados son los siguientes:
Detector de ionización de llama (FID) antes visto, es un detector sensible a la masa, más que un
sistema sensible a la concentración. En consecuencia, este detector tiene la ventaja de que los
cambios en el caudal de la fase móvil tienen poco efecto sobre la respuesta del detector [11].
Catarómetro, (o detector de la conductividad térmica TCD), el cual hace una comparación
continua del componente de mezcla. El flujo de calor es generado por un resistor eléctrico [3]. Este
detector tiene poca sensibilidad.
Detector de captura electrónica (ECD), el cual es altamente selectivo siendo muy sensible a las
moléculas que contienen grupos funcionales electronegativos tales como halógenos, peróxidos y
grupos nitro, en cambio no es sensible a grupos funcionales como aminas, alcoholes e hidrocarburos.
Un electrón del emisor provoca la ionización del gas portador y la producción de una ráfaga de
electrones, resultando una corriente constante entre un par de electrodos. Sin embargo, la corriente
disminuye en presencia de moléculas orgánicas que tiendan a capturar los electrones [11].
Detector termoiónico, también llamado NPD (nitrogen Phosphorus detectors), es altamente
selectivo. Este detector es altamente sensitivo para medir nitrógeno y derivados fosforosos.
Detector fotométrico de llama (FPD), es altamente selectivo y filtra la luz emitida por la
combustión de los componentes de una llama de hidrógeno y mide la intensidad de la luz emitida.
Este detector es altamente sensitivo para uso en medidas de compuestos de azufre [11].
Detector de fotoionización (PID), en este detector, el eluyente de la columna se irradia con un
haz intenso de radiación ultravioleta que provoca la ionización de las moléculas al aplicar un
potencial a través de una celda que contiene los iones producidos, se origina una corriente de iones
que es amplificada y registrada [11].

9 Tomado de las notas del curso Métodos Analíticos en el Control de Contaminación Ambiental

249
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

ANÁLISIS DE CONTAMINANTES PROVENIENTES DE LOS MCIA

Compuestos de Carbono

La técnica NDIR descrita antes, se utiliza prácticamente en todas partes para determinar CO2 y CO.
La precisión de la medición es esencialmente gobernada por una calibración adecuada. Debido a que
este método es sensible a la presión, este parámetro deberá mantenerse fijo durante el análisis y la
calibración.

Oxidos de nitrógeno NOX

Históricamente el NO2 fue primero analizado por el método Griess - Saltzmann descrito en la
referencia [16], en la cual se explican otras técnicas muy usuales como la del ácido fenol disulfónico.
También se han propuesto métodos electroquímicos. La espectrometría Ultravioleta (NDUV)
presenta buena aplicabilidad para determinar NO2, pero requiere remover previamente el vapor de
agua.
La técnica de la Quimioluminiscencia descrita antes es la más usada universalmente [6]. Se
encuentran instrumentos disponibles a operar bajo presión atmosférica y aún presiones reducidas.

Amoniaco y aminas

Tres métodos espectrofotométricos se utilizan ampliamente para su determinación:

• Método Nessler, se basa en la formación del amónico con el Yoduro de Mercurio, por lo que
presenta problemas por la toxicidad del Hg. Se encuentra en la norma BOE 11-5-76.
• Método Alcalimétrico, el cual permite determinar sustancias en concentraciones altas, y el
• Método del Fenolato Sódico, en el cual el reactivo absorbente es fenol sódico mas
hipoclorito sódico, forman un compuesto de color azul que absorbe a 626 um.

El amoniaco puede ser medido también por Quimioluminiscencia en forma de NO, después de una
oxidación térmica. Otro método recolecta el amoniaco en un filtro y desarrolla anillos migratorios
que son detectados por una solución de o - ftaldicarboxilaldeido. El amoniaco puede también ser
medido por cromatografía iónica. Este es el método recomendado por la EPA después de atraparla en
ácido sulfúrico diluido.
Las aminas han sido atrapadas en los gases de escape por absorción en una solución ácida o en
una lana de vidrio impregnada con ácido oxálico. Las soluciones obtenidas son analizadas
espectrónicamente por ideometría o cromatrográficamente por GC con un detector termoiónico

250
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

calibrado en nitrógeno. Sin embargo, estos métodos no so lo suficientemente sensitivos para detectar
los contenidos tan bajos de aminas presentes en el escape. En el método de la EPA el atrapado se
realiza en ácido sulfúrico diluido. La solución obtenida es metida por GC con detección especifica de
nitrógeno [3].

Compuestos orgánicos

Al ser estos de características tan variadas, se pueden utilizar varios métodos para su determinación.
En el análisis de contaminantes de los MEP, estos pueden ser recolectados en bolsas plásticas no
reactivas o en botellas de acero inoxidable cuando son hidrocarburos livianos no condensables y su
análisis debe hacerse rápidamente [16].
Generalmente se utiliza un GC con detector FID, filamento incandescente y captura electrónica.
Cada columna y detector deben ser calibrados para el gas a determinar. La concentración total de
hidrocarburos puede ser determinada con un único detector FID, la cual generalmente permite la
separación de hidrocarburos con más de seis carbones. Sin embargo, la elección de la trampa
absorbente es crucial. El carbón activo se considera de uso universal para lograr este efecto.

Hidrocarburos aromáticos polinucleares (PAH)

Los PAH son absorbidos por las partículas de humo de los MEC o están presentes en la fase gaseosa
de la fracción absorbida en las partículas, especialmente para PAH con cuatro anillos tales como el
fluoranteno y pireno, de los cuales el 90% permanece en las partículas diesel. La mayoría de los PAH
con tres anillos permanecen en la fase gaseosa para los MEP y el 50% de ellos en los MEC, y más de
un 99% de los PAH con cinco anillos o más son retenidos en las partículas [3]. Los PAH recolectados
en el túnel de dilución durante la filtración de las partículas se hallan en forma de SOF. El tipo de
filtro puede afectar los resultados analíticos de los PAH por lo que se recomiendan filtros fabricados
en teflón - vidrio como el “Pallflex” [12]. Para el análisis de los PAH presentes en las emisiones del
escape de los MCIA, se usa como solvente orgánico el diclorometano (DCM) porque permite además
el análisis de la mutagenicidad.

Análisis de partículas

Para determinar la contribución de los compuestos orgánicos a las partículas diesel, las técnicas
universalmente empleadas para la determinación de partículas son 1) la extracción para solventes que
mide la fracción orgánica soluble (SOF) y 2) el método del horno al vacío que mide la fracción de
volátiles totales (TVF) contenidos en las partículas. En la actualidad se han desarrollado otras
técnicas como la DFI - GC (análisis por GC de inyección directa de filtro) para medir la fracción de
orgánicos volátiles (VOF) absorbidos por las partículas [12].

251
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

Las cantidades VOF, SOF, TVF no son exactamente lo mismo, pero están estrechamente
relacionadas. Específicamente, la VOF es el material orgánico que responde a un detector FID y
tiene un punto de ebullición ligeramente inferior, pero muy cercano a los 600C. La SOF es cualquier
material (independiente del punto de ebullición) que es soluble en cloro - metileno en unas
condiciones de ensayo especificadas. La TVF incluye todo el material filtrado que puede ser
volatilizado a 225C y una presión absoluta de 5 Torr [12].

Conclusiones

Muchas preguntas quedan sin responder hasta el momento en el campo de las emisiones
contaminantes sin embargo, se han venido presentando alternativas para su disminución en la
automoción, entre ellas se pueden destacar dos tendencias con proyección para el futuro y sobre las
cuales todavía queda por investigar: 1) el vehículo eléctrico el cual para obtener la energía mecánica
necesaria para su movimiento no lo hace por medio del motor de combustión interna alternativo sino
a través de una batería y un generador; el punto débil de esta tecnología radica justo en la batería,
debido a que presenta en la actualidad problemas de autonomía del vehículo y tiempo de recarga muy
largo. En España han entrado al mercado los primeros coches eléctricos de fabricación con
tecnología propias a partir del primero de Abril de 1.996, representando competencia sólo al grupo de
los vehículos de transporte de cargas liviano ya que por las razones antes mencionadas, esta
tecnología aún no compite con los vehículos tipo turismos o deportivos. El uso del coche eléctrico se
limita a la ciudad, por lo que también se ha planteado la posibilidad de utilizar los coches híbridos,
que funcionan como vehículo eléctrico en la ciudad y como vehículo con uso de combustible para
realizar largos recorridos, su desventaja radica en el alto costo de inversión y 2) el uso de las
llamadas pilas de combustible o celdas de combustible se saltan toda la termodinámica, obteniéndose
energía mecánica sin liberación de calor, lo cual parece muy prometedor.
Las limitaciones cada vez más restringidas de las emisiones contaminantes producidas por los
MCIA, han llevado a los fabricantes de motores a desarrollar nuevas técnicas y diseños para mejorar
su producto. En general las ganancias más importantes se han logrado a Través de cambios en el
diseño de la cámara de combustión, mejoras en el sistema de combustión, utilización de dispositivos
de pos - tratamiento para los gases de escape, disminución de la tasa de consumo de aceite lubricante
y tratamientos tanto al aire como a los gases de escape que puedan ser inyectados en el colector de
admisión.
Establecer una comparación entre los diferentes contaminantes producidos por los dos tipos de
motores analizados en este documento requiere de mucho tacto, se puede concluir que cada
contaminante tiene mayor o menor importancia en función de cuatro parámetros principales que son:

252
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

1) el proceso de combustión, 2) el tipo de combustible utilizado, 3) si se utiliza pos - tratamiento de

los gases de escape o se emplea la tecnología de motores de quemado pobre y 4) la tasa de consumo
de aceite lubricante.
De los diferentes métodos utilizados para el análisis de contaminantes emitidos por los motores
de combustión interna alternativos, se puede concluir que los más aceptados para cada tipo de
contaminante son los siguientes:

Para el CO y el CO2 se utiliza el método de la espectroscopía infrarroja no dispersiva (NDIR)

Para los HC se utiliza la técnica del detector de ionización de llama (FID)
Para los NOX se utiliza el método de la Quimioluminiscencia.
Para las partículas se emplea el método CVS con túnel o micro túnel de dilución

El monitoreo de las emisiones de los motores diesel se concentra en determinar los niveles de
emisión de material particulado. Se emplean dos métodos estandarizados:

Método de filtrado

Una cantidad especificada de los gases de emisión se hacen pasar a través de un filtro. El nivel de
decoloración del filtro provee un índice de la cantidad de hollín contenido en la muestra.

Figura 12.6. Medidor de opacidad. 1. Filtro de papel, 2. Inyector de gas, 3. Fotómetro, 4. Transporte de
pape, 5. Medida de volumen, 6. Electroválvula para paso de aire fresco, 7. Bomba [3]

253
 Capítulo 12. Emisiones Contaminantes

El equipo extrae una cantidad especificada de los productos de combustión y la hace pasar a
través de un filtro de papel en forma de banda. Para obtener resultados comparables en diferentes
pruebas se debe gravar el volumen de gas procesado en cada prueba. El equipo convierte la
información a una forma estandarizada. El sistema también monitorea y compensa por otros factores
como presión, temperatura y volumen muerto entre el tubo de muestreo y el filtro. Un fotómetro
reflectivo se usa para evaluar la opacidad del filtro de papel. El resultado es indicado como un
numero BSZ o como concentración másica (mg/m3).

Método de absorción (opacidad)

Este método esta basado en la atenuación en la intensidad de una haz de luz el cual es transmitido a
través de la muestra. Durante la prueba, una bomba diverge una porción del los gases de
combustión hacia la cámara de pruebas. Este procedimiento previene que la presión y sus
fluctuaciones deterioren los resultados obtenidos.
Dentro de la cámara de prueba, un haz de luz es transmitido a través de los productos de
combustión. Un equipos fotoeléctrico monitorea la reducción en la intensidad del haz de luz, lo cual
es posteriormente indicado como un porcentaje de opacidad o como un coeficiente de absorción. La
longitud de la cámara de prueba debe ser perfectamente definida y la ventana de la cámara de prueba
debe ser equipada con protección térmica contra los depósitos de hollín para asegurar resultados
precisos y consistentes. Los resultados asumen la forma de un proceso continuo en el tiempo. El
equipo de medición automáticamente determina el valor máximo y calcula el promedio de varias
pruebas.

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