ENERGI, DAN ANGKUTAN POLUSI PENDAHULUAN Bab ini menguji hubungan antara transportasi, energi dan polusi.

Bab ini dimulai dengan kritik terhadap kebijakan transportasi berdasarkan gagasan bebas dan, jika mungkin, gerakan leluasa mobil motor, prioritas investasi yang diberikan kepada program pembangunan jalan, yang tetap merupakan pilihan yang diinginkan masyarakat otomotif di negara-negara ini dan sebagian lainnya dikembangkan. Ini kemudian menguraikan fitur dari sebuah sistem transportasi yang berkelanjutan mengutamakan berjalan, bersepeda dan angkutan umum. Bab ini diakhiri dengan diskusi struktur politik dan administratif regional dan lokal yang diperlukan untuk mencapai sistem transportasi yang berkelanjutan, menekankan perlunya masyarakat partisipasi dalam desain, pengembangan dan pengelolaan sistem. Bab ini mengarah langsung ke Bab 4, konteks regional untuk pembangunan berkelanjutan. TRAFFIC DI KOTA-KOTA Empat puluh tahun lalu, Laporan Buchanan, Lalu Lintas di Kota (Buchanan, 1963) diatur dengan jelas masalah bagi daerah perkotaan peningkatan kemudian diproyeksikan dalam lalu lintas. Buchanan juga diminta untuk menguji pengaruh lalu lintas pada kualitas lingkungan lokal, dan khususnya untuk mempelajari masalah kebisingan, asap, bau, efek getaran pada bangunan, kecelakaan dan gangguan visual. Ini tidak, bagaimanapun, termasuk yang lebih luas mengampuni dari menguji efek polusi terhadap iklim, tidak pula efek dari kendala energi begitu jelas pada saat itu. Prognosis Buchanan mengungkapkan kemungkinan kuat bahwa kejenuhan dalam kepemilikan mobil akan dicapai pada tahun 2010. Dengan kejenuhan kepemilikan mobil itu dimaksudkan mobil yang tersedia untuk siapa saja yang ingin menggunakannya. Menurut definisi ini, jumlah mobil di jalan pada tahun 2010 akan menjadi 37 juta, atau setengah kemudian memperkirakan populasi 2010 dari 74 juta. Buchanan memperingatkan bahwa tak ada yang lebih berbahaya daripada meremehkan permintaan untuk transportasi pribadi dan efek itu akan pada lingkungan sebuah peringatan bahwa masih sesuai saat ini. Buchanan menerima mobil sebagai fakta tak terhindarkan dari kehidupan. Diasumsikan bahwa jumlah mobil di jalan akan meningkat dan bahwa penggunaan terbuat dari mereka juga akan meningkatkan: "Ada begitu banyak keuntungan dalam cukup kecil, mandiri, self-powered dan sangat bermanuver sarana untuk mendapatkan sekitar di permukaan tanah, . untuk kedua orang dan barang, yang tidak mungkin kita akan pernah ingin meninggalkannya 'Buchanan kemudian menambahkan bahwa mobil dapat berubah dalam berbagai cara tetapi: '... untuk semua tujuan praktis akan hadir sebagian besar masalah yang disajikan oleh kendaraan bermotor saat ini ... mengingat kepalanya kendaraan bermotor akan merusak kota kami dalam satu

dekade .. . masyarakat dibenarkan dapat menuntut untuk diberi informasi yang lengkap tentang kemungkinan beradaptasi kota untuk lalu lintas motor sebelum ada pertanyaan penerapan tindakan pembatasan '(Buchanan, 1963a). Sulit untuk mengatakan dengan pasti jika penerimaan tanpa Buchanan dari pertumbuhan kepemilikan mobil lahir dari realisme kemudian terbukti di semua penting untuk menjadi benar, atau bahwa proyeksi dia dan orang lain di lapangan dibuat, hanya menginformasikan agenda kebijakan dan sebagainya, pada dasarnya, menjadi self-fulfilling prophecy. Dalam studi kasus tentang Norwich - sebuah kota dengan warisan arsitektur baik - Buchanan melakukan menunjukkan ketidakcocokan mendasar antara permintaan untuk aksesibilitas terbatas dan pelestarian lingkungan berkualitas baik: '... prinsip utama adalah sangat jelas jika lingkungan adalah suci, dan jika tidak ada rekonstruksi besar dapat dilakukan, maka aksesibilitas harus dibatasi. Setelah kebenaran sederhana ini diakui .. . maka perencanaan dapat dimulai secara realistis. Ini menjadi masalah memutuskan apa tingkat aksesibilitas dapat disediakan dan bagaimana hal itu dapat diatur, dan kemudian itu adalah pertanyaan PR untuk memastikan bahwa posisi dipahami dengan jelas '. Di Leeds, studinya membuatnya menyimpulkan bahwa: '... ada kemungkinan apapun, di kota ini ukuran dan alam, perencanaan untuk tingkat lalu lintas yang disebabkan oleh penggunaan tak terbatas dari Motorcar untuk perjalanan untuk bekerja dalam kondisi kepemilikan mobil penuh. "Ini adalah studi tentang bagian London, Marylebone, yang kadangkadang digunakan sebagai dasar untuk kritik terhadap temuan laporan tentang Lalu Lintas di Kota. Jalan raya perkotaan, yang kini menghancurkan banyak kota, yang diyakini oleh beberapa kritikus sebagai berasal dari ide-ide dirumuskan dalam penelitian Buchanan. Itu untuk Marylebone bahwa ia mengembangkan konsep bidang lingkungan hidup, sebuah distrik sekitar 4.500 meter persegi. Bidang lingkungan hidup, sementara tidak pejalan kaki, adalah menjadi lingkungan yang berkualitas tinggi dengan pembatasan ditempatkan pada kendaraan bergerak dan diberikan prioritas pejalan kaki. Itu akan dikelilingi oleh jalan-dukung tinggi terganggu jarang oleh persimpangan sehingga lalu lintas bergerak bebas dengan kecepatan. Buchanan menghitung bahwa daerah lingkungan sebesar ini akan menghasilkan kapasitas maksimum 12.200 mobil per jam, yang dapat diserap oleh jaringan sekitarnya jalan-jalan utama. Itu, bagaimanapun, sistem tertentu yang ia temukan tidak praktis untuk Leeds dan benar-benar tidak cocok untuk sebuah kota seperti Norwich. Sebagai HoughtonEvans (1975) cukup benar menyimpulkan, "Dia telah membuktikan bahwa, melampaui ukuran tertentu, itu tidak mungkin untuk merancang untuk terutama'' swasta'' transportasi, dan untuk kami kota-kota besar setidaknya, kita harus terus menempatkan kepercayaan yang besar terhadap layanan publik. Dalam praktek pembaruan perkotaan, sayangnya sedikit pemahaman telah ditunjukkan dari prinsip-prinsip ia mendesak -

meskipun banyak lip-service. Sayangnya juga, ia menyesatkan mengejar penemuan ini menyangkut angkutan umum dalam hal masih berusaha untuk menyenangkan pengendara mobil. " OPOSISI UNTUK JALAN BANGUNAN Ketidakmungkinan fisik memenuhi permintaan untuk penggunaan tak terbatas dari mobil sedang sangat diperdebatkan oleh sejumlah ulama dan aktivis pada tahun 1960 dan 1970. Tesis sederhana yang dikemukakan adalah bahwa tindakan membangun jalan baru, jauh dari memecahkan masalah, sebenarnya dihasilkan lalu lintas tambahan dan juga dialihkan kemacetan ke bagian lain dari jaringan jalan, sehingga memperburuk kondisi. Meskipun buku berpengaruh oleh Jane Jacobs (1965), The Death and Life of Great American Cities, persaudaraan lintas-teknik dilanjutkan dengan asal dan tujuan survei mahal untuk memberi makan ke dasarnya model komputer cacat. Model seperti itu kemudian digunakan untuk membenarkan pembongkaran infrastruktur kota yang berharga dan lebih destruktif untuk menyebarkan masyarakat ditempatkan di sana. Daripada gesekan ini kota dengan kendaraan bermotor, Jacobs menganjurkan kontrol yang ketat dengan membuat jalan setapak yang lebih luas, memperlambat lalu lintas turun dan menghambat intrusi lalu lintas di daerah di mana tidak diperlukan. Saran ini, membuat empat puluh tahun sebelum kebijakan lalu lintas menenangkan sedang aktif diupayakan di sebagian besar kota di negeri ini, adalah pendahulu dari voonerf di Belanda dan 'rumah-zona di mana bunga pejalan kaki adalah yang terpenting (Angka 3.1 LALU LINTAS DAN POLUSI Ada kasus yang kuat untuk membatasi aksesibilitas lalu lintas di daerah perkotaan, dengan alasan bahwa masalah mobilitas dan gerakan dalam kota tidak dapat diselesaikan dengan membangun jalan yang lebih dengan biaya besar, mereka non-penerimaan dalam hal sosial, dan karena prosedur tersebut tidak akan pada akhirnya memecahkan masalah. Kasus untuk perubahan dalam sikap untuk masalah pergerakan orang dan barang dalam dan di antara daerah perkotaan telah diperkuat oleh penelitian polusi yang disebabkan oleh, antara lain, penggunaan bahan bakar fosil untuk transportasi. Hasil pencemaran ini meningkatkan efek, seperti telah kita lihat, perubahan iklim global. Polusi lokal yang disebabkan oleh jalan banyak digunakan juga mempengaruhi lingkungan setempat, mengakibatkan bahaya kesehatan. Laporan Komisi Dunia tentang Lingkungan dan Pembangunan pada tahun 1987 dan KTT Bumi pada tahun 1992 diuraikan beberapa bahaya dari polusi, sementara di negara ini laporan kedelapan belas dari Royal Komisi Pencemaran Lingkungan (1994) menyatakan, 'The henti pertumbuhan transportasi memiliki menjadi mungkin ancaman terbesar lingkungan yang dihadapi Inggris, dan salah satu hambatan terbesar untuk mencapai pembangunan berkelanjutan. "Dua puluh tahun sebelumnya, itu sudah menjadi jelas bagi Royal Commission (1974) bahwa akan berbahaya

terlena untuk mengabaikan kerusakan lingkungan yang disebabkan oleh meningkatnya jumlah kendaraan bermotor baik dan penerbangan komersial. Menurut Komisi Royal, '... itu menjadi semakin jelas bahwa itu tidak mungkin untuk memenuhi penggunaan tak terbatas dari kendaraan tanpa perbuatan rekayasa pada skala yang secara sosial tidak dapat diterima. "Volume pertumbuhan laporan resmi berurusan dengan mobilitas di kota-kota bersamasama dengan gerakan lingkungan lebih vokal, diuraikan masalah yang terkait dengan polusi yang disebabkan oleh transportasi, sambil menyarankan langkah-langkah luas untuk berurusan dengan itu dan dengan konservasi energi. Langkah-langkah ini meliputi proposal fiskal untuk berat pencemar, saran untuk mendorong pengembangan teknologi ditingkatkan, bersama dengan saran untuk penataan perkotaan yang mengurangi kebutuhan untuk gerakan mengandalkan penggunaan lebih besar angkutan umum, bersepeda dan berjalan untuk setiap mobilitas yang diperlukan. Blower (1993) mengemukakan bahwa berikut empat jenis utama dari mekanisme yang diperlukan untuk mencapai strategi transportasi berkelanjutan: (1) mekanisme peraturan yang ditujukan untuk par-khusus untuk membatasi tingkat polusi batas yang ditentukan. (2) Mekanisme finansial melalui pajak dan insentif, terutama pajak energi, dimana setiap rekening modus perjalanan untuk biaya keseluruhan yang benar (termasuk biaya lingkungan), sehingga mendukung mode yang mengkonsumsi lebih sedikit energi dan yang menghasilkan lebih sedikit polusi. (3) Bujukan-bujukan untuk mendorong penelitian dan pengembangan menjadi kendaraan yang lebih hemat bahan bakar dan teknologi alternatif transportasi. (4) Perencanaan - penekanan yang lebih besar pada integrasi penggunaan lahan dan trans-portation perencanaan, kunci bertujuan menjadi untuk meminimalkan jarak perjalanan, untuk mengimbau penggunaan moda selain mobil dan untuk meningkatkan aksesibilitas ke fasilitas. Berikut ini kutipan dari Laporan Komisi Kerajaan tentang Pencemaran Lingkungan (1994) membuatnya sangat jelas bahwa strategi tersebut diperlukan untuk menghindari masalah yang terkait dengan pertumbuhan dicentang lalu lintas: Lebih dari dua-perlima dari produk minyak bumi yang digunakan di Inggris yang digunakan dalam transportasi jalan .. . . Dalam semua, transportasi permukaan menyebabkan 21 persen emisi karbon dioksida yang dihasilkan oleh aktivitas manusia di Inggris, atau sekitar 24 per persen jika emisi dari pemurnian dan pembangkit listrik untuk transportasi disertakan. Rekening transportasi jalan untuk 87 persen dari emisi yang disebabkan transportasi permukaan ... . Pada dasar perkiraan pertumbuhan lalu

lintas jalan, emisi karbon dioksida dari sektor transportasi akan menunjukkan pertumbuhan lebih lanjut substansial selama 25 tahun ke depan .. . . Kerusakan lingkungan yang signifikan telah menyebabkan selama beberapa tahun terakhir dengan pembangunan infrastruktur transportasi ... ada banyak kekhawatiran tentang dampak program jalan batang hadir akan memiliki dalam merusak lanskap, menyebabkan hilangnya habitat atau spesies, dan merusak bangunan-bangunan bersejarah dan fitur arkeologi. Menyediakan kapasitas jalan yang cukup untuk membawa tingkat lalu lintas diprediksi pada tahun 1989 perkiraan pemerintah akan membutuhkan program besar pembangunan jalan dan perbaikan. Tampaknya bahwa kebijaksanaan yang diterima saat ini untuk mereka yang bekerja di bidang desain perkotaan dan perencanaan adalah filosofi advokasi kebijakan dan rencana, yang menyapih masyarakat umum dari hubungan cinta dengan mobil motor. Royal Commission on Pencemaran Lingkungan (1994) menetapkan daftar delapan sasaran untuk mencapai kebijakan transportasi berkelanjutan, agenda transportasi masih sesuai untuk abad kedua puluh satu. Mereka adalah: (1) Untuk memastikan bahwa kebijakan transportasi yang efektif di semua tingkat pemerintahan terintegrasi dengan kebijakan penggunaan lahan dan memberikan prioritas untuk meminimalkan kebutuhan untuk transportasi dan meningkatkan proporsi perjalanan dengan lingkungan kurang merusak mode. (2) Untuk mencapai standar kualitas udara yang akan mencegah kerusakan pada kesehatan manusia dan lingkungan. (3) Untuk meningkatkan kualitas hidup, Particularly di kota-kota, dengan mengurangi dominasi mobil dan truk dan memberikan alternatif sarana akses. (4) Untuk meningkatkan proporsi perjalanan pribadi dan angkutan barang dari oleh lingkungan mental kurang merusak mode dan untuk membuat penggunaan terbaik dari infrastruktur yang ada. (5) Untuk menghentikan hilangnya lahan untuk mengangkut infrastruktur di daerah konservasi, budaya, pemandangan atau kemudahan nilai, kecuali penggunaan lahan untuk tujuan yang telah terbukti menjadi pilihan terbaik lingkungan praktis. (6) Untuk mengurangi emisi karbon dioksida dari transportasi. (7) Untuk mengurangi secara substansial tuntutan yang mengangkut infrastruktur dan tempat industri kendaraan pada bahan non-terbarukan. (8) Untuk mengurangi gangguan kebisingan dari transportasi. Komisi Royal yang ditentukan masing-masing tujuan secara detail menggunakan kombinasi standar kuantitatif, set prinsip dan rekomendasi perusahaan. Hal ini, memang, agenda tangguh, yang Royal Commission dianggap perlu untuk menghindari kerusakan lingkungan yang serius, sambil menjaga akses bagi orang-orang yang membutuhkan untuk mengejar kegiatan santai dan mata

pencaharian mereka. Sebuah masa depan yang berkelanjutan memerlukan pendekatan fundamental yang berbeda untuk transportasi dan kebijakan perencanaan dan modifikasi radikal, bahkan mungkin pembalikan, tren terbaru. Tidak lagi apakah itu dilihat sebagai tak terelakkan bahwa mobil danpersyaratannya akan menentukan bentuk kota dimasa depan. Ini adalah langkah kecil dari sini ke penerimaan gagasan bahwa sistem transportasi umum yang baik diperlukan untuk pembangunan berkelanjutan, dan pemberian bantuan ini merupakan keprihatinan yang sah - mungkin itu akan menjadi salah satu masalah yang paling penting dari pemerintah kota di abad ini . Perancang perkotaan, bekerja dalam kerangka filosofis bagi pembangunan berkelanjutan, tidak merencanakan atau merancang struktur perkotaan khusus untuk gerakan bebas dari mobil pribadi, angkutan umum dengan mengambil prioritas rendah, juga tidak desainer perkotaan memanipulasi angkutan umum agar sesuai dengan bentuk kota simpatik yang telah dirancang untuk kebutuhan kendaraan bermotor. Bentuk kota bawah penting untuk memastikan transportasi yang berkelanjutan dirancang untuk angkutan umum, sepeda dan pejalan kaki, dengan mobil memainkan peran bawahan. Perubahan persepsi peran transportasi pribadi akan, dalam jangka menengah hingga jangka panjang, mendorong pergeseran budaya yang besar, yang akan memiliki efek luas terhadap bentuk kota. BIAYA TRANSPORT Masalah yang disebabkan oleh pertumbuhan lalu lintas - Khususnya dalam penggunaan mobil pribadi - yang sebagian terhubung dengan sukses. Peningkatan kegiatan ekonomi dan pertumbuhan pendapatan pribadi menghasilkan tuntutan yang lebih tinggi untuk perjalanan pribadi. Hal ini berlaku untuk negara-negara berkembang pesat di Asia seperti itu untuk negara-negara maju yang lebih tua seperti Inggris dan mitra Eropa kami. Gambar 3.3 menunjukkan hubungan dekat, di negeri ini, antara pertumbuhan di kedua angkutan penumpang dan angkutan barang dan pertumbuhan PDB. Meskipun biaya transportasi telah meningkat lebih lambat dari disposable income, rumah tangga menghabiskan 70 persen lebih dalam arti riil pada transportasi daripada yang mereka lakukan satu dekade setelah Buchanan menulis. Di Eropa, antara 1970 dan 1995, jumlah mobil per kapita meningkat lebih cepat dari kegiatan ekonomi. "Pada tahun 1970, kepemilikan mobil rata-rata di semua saat ini (1995) negara anggota Eropa adalah 181 mobil per seribu orang. Oleh 1995, rata-rata kepemilikan mobil di Eropa adalah 428 per seribu orang: meningkat 137 persen lebih dari 25 tahun (Bannister,. 2000). Pada periode yang sama, kenaikan dalam mobil kepemilikan di Inggris sedikit lebih rendah, sekitar 100 persen. Pilihan Rakyat transportasi dipengaruhi dengan kenyamanan dan biaya. Mobil kadang-kadang satu-satunya pilihan nyata di mana transportasi umum tidak memadai atau tidak ada: bagi mereka yang berpenghasilan rendah, tua, lemah, yang sangat tidak mampu, angkutan umum adalah sarana utama mobilitas. Mayoritas transportasi pribadi melalui jalan darat (93%), dan saat mobil telah menjadi mode dominan angkutan umum perjalanan

telah menurun (Gambar 3.4). Sebuah kebijakan transportasi yang adil - yaitu, satu yang berkelanjutan - akan agresif berusaha untuk membalikkan tren ini: sebuah tren yang, sebagian, akibat dari penurunan biaya penggunaan mobil sementara biaya transportasi umum telah meningkat. Antara 1974 dan 1994, kereta api dan bus tarif meningkat sebesar 50 sampai 70 persen secara riil (sedikit lebih cepat daripada pertumbuhan disposable income), sedangkan biaya otomotif swasta telah menurun 2 persen secara riil (RCEP 1997). Gambar 3.5 menunjukkan hubungan antara perubahan dalam biaya transportasi dan disposable income. Ini menunjukkan dengan jelas bahwa otomotif telah menjadi relatif murah untuk pendapatan sekali pakai dan alternatif transportasi umum. Selain itu, biaya untuk membeli mobil baru juga turun secara riil selama periode yang sama, memiliki efek knockon pada mobil bekas: penurunan biaya mobil baru, sampai batas tertentu, memperluas jangkauan orang-orang yang bisa mendapatkan mobil, sehingga mengurangi pasar potensial bagi industri transportasi umum. Bahkan selama tahun ketika 'Accelerator pajak bahan bakar' beroperasi, tren ini - yang nikmat otomotif swasta - lanjutan. Memang, antara tahun 1993 dan 1995 sedangkan biaya bensin dan solar meningkat sebesar 4 persen secara riil, biaya otomotif secara keseluruhan turun 1 persen. Sebaliknya, tarif angkutan umum meningkat sebesar 0,5 persen untuk bus dan oleh 3 persen untuk kereta api. KYOTO DAN 10 TAHUN RENCANA Transportasi 2010: 10 Tahun Rencana (DETR,2000) mengidentifikasi tantangan utama untuk perencanaan transportasi hingga 2010. Di antara tantangan ini adalah: pertumbuhan lalu lintas jalan dan kemacetan, kepadatan penduduk dan kemacetan di London, dan transportasi umum yang tidak memadai di seluruh Inggris. Perkiraan Rencana lalu lintas, diukur dalam kendaraan / kilometer akan tumbuh sebesar 22 persen antara tahun 2000 dan 2010. Kemacetan ini diperkirakan tumbuh sebesar 15 persen di seluruh jaringan, dan sebesar 28 persen di jalan batang antar kota. Sekitar 75 persen dari orang-orang yang bekerja di perjalanan pusat kota London untuk bekerja pada angkutan umum penuh sesak: pada empat dari lima layanan kereta api komuter operator melebihi standar kepadatan penduduk, sementara kemacetan jalan di London sebelum pengenalan road pricing adalah tiga-dan-asetengah kali rata-rata di Inggris. Di seluruh negara, angkutan umum tidak menawarkan alternatif yang menarik untuk mobil motor pribadi, sementara patronase bus telah menurun sebesar dua pertiganya sejak tahun 1990. Sekarang tantangan ini - di samping komitmen Kyoto untuk mengurangi gas rumah kaca yang membentuk konteks untuk transportasi perencanaan dan desain perkotaan di abad kedua puluh satu. Sesuai dengan perjanjian Kyoto, masing-masing negara Uni Eropa telah berjanji untuk mengurangi emisi gas rumah kaca untuk membantu mencapai tujuan kolektif Uni pengurangan emisi 1990 sebesar 8 persen sebelum 2010. Hanya dua dari lima belas negara akan mencapai target itu. Emisi gas

rumah kaca Inggris akan dipotong dengan hanya di bawah 10 persen pada tahun 2010. Sebaliknya, sebelas negara diharapkan dapat meningkatkan emisi jauh. Uni Eropa merupakan salah satu pendukung dari Kyoto pakta perubahan iklim, yang karenanya tampaknya berada dalam kekacauan besar. Protokol Kyoto secara aktif ditentang oleh Amerika Serikat, pencemar terbesar di dunia, dan juga menerima kurang dari berlebihan menyambut dari Rusia, pencemar terbesar keempat. Seorang penasehat Vladimir Putin dilaporkan sebagai mengatakan 'Dalam bentuk yang sekarang protokol Kyoto menempatkan keterbatasan yang signifikan terhadap pertumbuhan ekonomi Rusia (The Guardian, 3 Desember, 2003). Namun demikian, tanda-tanda terbaru bahwa Rusia mungkin memperlunak sikapnya pada protokol Kyoto. Perjanjian Kyoto mungkin dalam kesulitan, tapi masalah perubahan iklim belum pergi. Sebagai Hoskins menunjukkan, "Apa yang kita tahu adalah bahwa, mengingat fisika standar kita semua bisa percaya, maka dalam karbon dioksida iklim saat ini sebenarnya tidak memainkan peran penting dalam keseimbangan energi di planet ini ... Peningkatan karbon dioksida di atmosfer telah berhubungan dengan sekitar setengah dari apa yang telah kita dipancarkan dan semua perhitungan kami menunjukkan bahwa kenaikan telah kita menempatkan di sana mengalami perubahan penting pada keseimbangan energi planet ... Sistem iklim selalu bervariasi dan yang tanpa kita mengambil bagian di dalamnya. Apa yang kami lakukan adalah mengambil bumi iklim pada saat itu relatif hangat dan kami akan kembali memanaskan '(House of Commons, Lingkungan, Transportasi dan Komite Urusan Regional, Risalah Bukti, 5 Juli 2000). Kontribusi transportasi jalan terhadap emisi CO2 di Inggris semakin besar dan berkembang. Jadi, dari mana Inggris pergi dari sini? Tujuan Pemerintah adalah untuk mengurangi emisi sebesar 20 persen pada tahun 2020 tujuan berani memang, dan tugas yang jauh lebih menakutkan daripada 8 persen pada 2010: penghematan menyakitkan semua akan dibuat sebelum tahun 2010. The Royal Komisi Pencemaran Lingkungan, bagaimanapun, mendesak pemerintah untuk bekerja menuju 60 persen pengurangan emisi CO2 pada tahun 2050. Mengapa Pemerintah Inggris harus mengikuti kebijakan yang mengurangi polusi dengan cara ini dan mungkin negatif mempengaruhi perekonomian negara ketika beberapa negara maju lainnya yang menanggapi krisis lingkungan global? Selanjutnya, mengapa negara ini mengadopsi kebijakan ini ketika perubahan iklim mungkin begitu jauh di masa depan? Pertanyaan-pertanyaan ini merupakan satu baris mempertanyakan bukti-bukti yang diambil sebelum Lingkungan, Transportasi dan Daerah Komite Urusan House of Commons Britania Raya dari 5 Juli 2000. Sebagai Butler meletakkannya pada pertemuan itu: "Bagaimana di bumi akan 60 persen penurunan produksi UK CO2 efektif dalam skema besar hal-hal ... ? 'The balasan oleh Profesor Blundell membuat kasus yang baik untuk Inggris mengadopsi target ini:' Dengan definisi Anda harus benar bahwa jika itu hanya Inggris itu akan menjadi konsekuensi marjinal. Itu membutuhkan kepemimpinan

dan saya pikir kita harus cukup jelas bahwa kita harus bergerak sesuai dengan hati nurani kita sendiri. Di masa depan itu akan mempengaruhi cucu kita dan generasi mendatang. "Dia juga melanjutkan dengan mengatakan bahwa pengurangan emisi di lima puluh tahun 'waktu '... membutuhkan perubahan dalam cara kita hidup pada saat ini '. Misalnya, infrastruktur jalan dan transportasi umum, bersama dengan ekstensi kota kita bangun, akan bersama kita selama setidaknya lima puluh tahun dan akan sangat mempengaruhi cara di mana kita mengkonsumsi energi. Pola konsumsi energi masa depan juga ditentukan oleh strategi sekarang kita mengadopsi untuk pembangkit energi dan investasi dalam penelitian untuk teknologi energi baru. Saat ini Pemerintah Buruh Inggris dan Pemerintah Konservatif mantan, tentang masalah ini global polusi, memiliki keduanya mengambil sikap dikreditkan - salah satu pemimpin - meskipun tidak populernya aspek kebijakan dengan pemilih. Namun, setelah kebijakan radikal untuk mengurangi jumlah gas rumah kaca tidak semua 'berita ekonomi buruk'. Ada banyak limbah dari energi yang dihasilkan di pembangkit listrik dan digunakan di rumah, atau yang digunakan dalam kendaraan kita dan cara kita bergerak di sekitar kota. Menghindari limbah tersebut harus mengarah pada keuntungan efisiensi, membuat negara ini lebih kompetitif terhadap mereka yang tidak terlibat dalam kegiatan pembangunan berkelanjutan. Mengembangkan teknologi baru untuk pengelolaan limbah, sumber energi alternatif yang lebih efisien dan transportasi hijau akan memberikan ke Inggris 'pertama di bidang' keuntungan bagi eksploitasi masa depan teknologi baru oleh mereka yang sekarang enggan untuk melakukan perubahan yang diperlukan. PENGEMBANGAN TRANSPORTASI BERKELANJUTAN Atas daftar tujuan untuk mencapai transportasi yang berkelanjutan di negeri ini, seperti telah kita lihat, ditetapkan oleh Komisi Royal Pencemaran Lingkungan (1994) adalah integrasi transportasi dan kebijakan penggunaan lahan di semua tingkat pemerintahan sehingga akan ada sedikit kebutuhan untuk transportasi dan agar proporsi yang lebih besar dari gerakan akan dibuat oleh mode ramah lingkungan perjalanan. Publikasi A Guide to Praktek Lebih Baik: Mengurangi Perlu Perjalanan melalui Guna Lahan dan Perencanaan Transportasi (DOE, DOT, 1994) mengatur adegan untuk direvisi PPG 13 Transportasi (DETR, 2001a). Dokumen-dokumen yang baik pada prinsipnya, dan tampaknya menempatkan integrasi dari kedua bidang kebijakan di pusat pemikiran pemerintah. 10 Tahun Rencana Pemerintah untuk Transportasi (DETR, 2001c) namun tidak bertemu dengan pujian universal: telah dikritik terutama oleh kelompok-kelompok lobi yang mendukung lingkungan, masyarakat transportasi dan lebih umum oleh mereka yang mendukung cita-cita pembangunan berkelanjutan. Hal ini secara luas disepakati bahwa: Inggris memiliki jalan yang paling padat di

Eropa. Bahwa selama dekade berikutnya kemacetan ini cenderung tumbuh antara 11 dan 20 persen. Kemacetan akan mempengaruhi jaringan strategis dan jalan lokal di kota-kota. Bahwa kemacetan biaya ekonomi Inggris sekitar 20 miliar per tahun. Bahwa 71 persen dari rumah tangga di Inggris memiliki satu mobil, dan 25 persen memiliki dua atau lebih mobil. Bahwa jalan perjalanan account untuk 93 per persen perjalanan penumpang di Inggris (Perencanaan, April 18, 20-02, 'Perencanaan Pergi Nowhere Perlahan'). Selain itu, Kantor Nasional Survei terbaru Statistik 'mengungkapkan bahwa Ratarata rumah tangga menghabiskan lebih dari 59 per minggu pada transportasi, yang hampir 50 persen lebih banyak daripada menghabiskan pada makanan (The Guardian, 20 Februari, 2002). Hal ini dalam anggaran pengeluaran rata-rata mingguan, dan mungkin mencerminkan biaya yang sedang berkembang di angkutan umum dan penggunaan yang lebih besar yang terbuat dari mobil. Kecuali terbalik, tren ini kemungkinan akan berlanjut. 'Biaya bepergian dengan bus atau kereta api akan meningkat lebih dari 20 persen pada 2010, sedangkan biaya menjalankan mobil akan turun seperlima dibandingkan periode yang sama '(Perencanaan, 1 Agustus 2002). Bobot bukti menunjukkan melanjutkan dukungan publik untuk otomotif didukung oleh lobi jalan yang kuat didukung oleh partai oposisi dihidupkan kembali mengemban pembangunan jalan. Hal ini menunjukkan bahwa, dalam hal politik praktis dalam jangka sampai dengan pemilihan umum, pembangunan jalan adalah kembali pada agenda. Tanggapan Pemerintah Inggris terhadap tekanan dari lobi jalan adalah untuk mengangkat atau kemudahan moratorium pada pembangunan jalan baru dengan pembukaan dari empat puluh skema jalan besar biaya 6 miliar pada Desember 2002. Ini adalah usulan perluasan terbesar kapasitas jalan selama lebih dari satu dekade (Perencanaan, 13 Desember 2002 dan 11 Juli 2003). Pelebaran jalan tiba-tiba dalam mode lagi dengan skema utama untuk M1, M11, M18 dan M25. 10 Tahun Rencana Transportasi mengalami kritik keras dari Komite Transportasi Commons: 'Pemerintah tidak bisa terus berpura-pura bahwa investasi itu di infrastruktur saja, bahkan pada tingkat yang jauh di atas mereka saat ini terlihat, sementara memungkinkan penggunaan mobil naik tak terkendali dapat mengurangi kemacetan' (Planning, 18 April 2003). Ada tanda-tanda, bagaimanapun, bahwa 'semua tidak hilang'. Ada beberapa prestasi yang signifikan. Komite Transportasi Commons, meskipun kritis terhadap beberapa aspek dari Rencana 10 Tahun, sungguh-sungguh memuji studi multi-modal profesional dan ahli - Merupakan bagian integral dari rencana - yang diluncurkan untuk meneliti kemacetan paling bandel dan masalah keamanan pada jaringan jalan strategis. Sebuah pemerintah White Paper sebelumnya telah berjanji bahwa pembangunan

jalan baru hanya akan dipertimbangkan setelah semua pilihan yang masuk akal telah dipertimbangkan. Banyak studi multi-modal yang didukung dana untuk kereta api dan skema transportasi lokal (Perencanaan, 1 Agustus, 2003 dan 10 Oktober 2003). Sebagian aktivis dan profesional di bidang transportasi advokat jalan harga sebagai metode yang layak untuk mengurangi kemacetan. Keberhasilan biaya kemacetan di pusat kota London telah memberikan dukungan lebih lanjut untuk seluruh ide jalan pengisian di seluruh negeri di tempat-tempat itu mungkin layak. Ulang tahun pertama jalan pengisian di London merilis sejumlah survei. Mobil memasuki zona telah turun hampir 40 persen, dan kecepatan rata-rata untuk mobil dan bus telah membaik. Walikota London, baru-baru ini terpilih kembali, sedang mempertimbangkan perpanjangan dari zona pengisian. Selain jalan tol jalan tol pertama, sekitar Birmingham telah dibuka dan operasi, dengan jalan-jalan lain yang serupa yang diusulkan tol tol dalam pertimbangan aktif. Sebuah kertas putih baru pada masa depan transportasi juga menunjukkan bahwa road pricing bisa diterapkan di Inggris selama 10 sampai 15 tahun mendatang (Perencanaan, 23 Juli, 2004). THE 'WAY TO GO' 10 Tahun rencana transportasi ini sedang dikaji. Sebuah kampanye telah diluncurkan yang bertujuan untuk menempatkan rencana pada pijakan hijau. The 'Way to Go' kampanye merupakan koalisi dari sepuluh atau kelompok keadilan lebih lingkungan dan sosial: anggotanya termasuk Transportasi 2000, Age Concern, Friends of the Earth dan National Institutes federasi Wanita. Kampanye ini memiliki dua belas tuntutan, mulai dari jaringan jalan 'siklus ramah' dan rute aman ke sekolah untuk anak-anak, untuk menurunkan batas kecepatan, transportasi publik yang lebih baik dan pay-as-you-go pengisian pengguna jalan