Analise Ergonomica Motorista de Onibus Urbano

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
ESCOLA DE ENGENHARIA
MESTRADO PROFISSIONALIZANTE EM ENGENHARIA

CONSTRANGIMENTOS NO POSTO DO MOTORISTA DE NIBUS URBANO
SEGUNDO A VISO MACROERGONMICA

rika Cristina Gonalves

Porto Alegre, 2003

1
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
ESCOLA DE ENGENHARIA
MESTRADO PROFISSIONALIZANTE EM ENGENHARIA

CONSTRANGIMENTOS NO POSTO DO MOTORISTA DE NIBUS URBANO
SEGUNDO A VISO MACROERGONMICA


Orientador: Professora Dra. Lia Buarque de Macedo Guimares

Banca Examinadora:
Prof. Dr. Mrcia Elisa Soares Echeveste
Prof. Dr. Anamaria de Moraes
Prof. Dr. Maria da Graa Jacques

Trabalho de Concluso do Curso de Mestrado Profissionalizante em Engenharia
como requisito parcial obteno do ttulo de Mestre em Engenharia modalidade
Profissionalizante nfase Ergonomia

Porto Alegre, 2003

2
Este Trabalho de Concluso foi analisado e julgado adequado para a obteno do
ttulo de mestre em ENGENHARIA e aprovada em sua forma final pelo orientador e
pelo coordenador do Mestrado Profissionalizante em Engenharia, Escola de
Engenharia, Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

_______________________________________
Prof. Lia Buarque de Macedo Guimares
Orientador
Escola de Engenharia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul

____________________________________
Prof
a
. Helena Beatriz Bettella Cybis
Coordenadora
Mestrado Profissionalizante em Engenharia
Escola de Engenharia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul

BANCA EXAMINADORA

Prof. Mrcia Elisa Soares Echeveste

Prof. Anamaria de Moraes

Prof. Maria da Graa Jacques

3

Dedico este trabalho aos meus pais Clara Regina e Edson pela minha formao
como ser humano.

minha querida av Helena pelo exemplo de vida, dedicao e amor.

Ao querido Paulo pela compreenso e carinho demonstrados em mais esta etapa to
importante da minha vida.

4
AGRADECIMENTOS

professora Lia Buarque de Macedo Guimares pelos ensinamentos passados.

Ao designer Marcelo Ferreira de Castilho pela amizade e incentivo nos momentos difceis e por ter
acreditado no meu trabalho.

Ao senhor Nelson Rogrio Stahelin pelo profissionalismo, pelo fundamental suporte prestado para
que este trabalho pudesse ser realizado e pela forma prestativa e solidria com que sempre me
ajudou durante as pesquisas

empresa de transporte coletivo da cidade de Joinville por proporcionar a realizao desta
dissertao.

Aos amigos e companheiros de trabalho Valkria, Adriane, Edson, Rafael, Rubens, Lenidas,
Osvaldo, Alusio e Hlio; pela pacincia e apoio prestado ao longo do ltimo ano.

Ao engenheiro Milton M. Giumelli pelo interesse e incentivo demonstrado.

Agradecimento todo especial minha estimada famlia, minha me Clara, meu pai Edson, minha
irm Luiza e minha amada av Helena, aos quais muito amo e devo tudo o que sou e tenho.

Ao meu noivo Paulo Roberto pelo amor e ajuda.

5
INDICE

LISTA DE FIGURAS.............................................................................................................7
LISTA DE TABELAS.............................................................................................................8
RESUMO...............................................................................................................................10
ABSTRACT...........................................................................................................................11
CAPTULO 1 INTRODUO.........................................................................................12
1.1. Consideraes iniciais e justificativa....................................................................12
1.2. Objetivos...............................................................................................................16
1.3. Delimitaes do estudo..........................................................................................16
1.4. Estrutura do estudo................................................................................................17
CAPTULO 2 O NIBUS, O MOTORISTA E O QUE NECESSRIO PARA A
REALIZAO DO SEU TRABALHO COM SADE E EFICINCIA........................18

2.1. O nibus como transporte coletivo urbano brasileiro............................................18
2.2. A tarefa do motorista..............................................................................................19
2.3. As condies fsicos ambientais dos motoristas.....................................................24
2.3.1. Conforto trmico............................................................................................24
2.3.2. Conforto acstico e a vibrao.......................................................................25
2.3.3. Conforto visual...............................................................................................26
2.4. Posto de trabalho....................................................................................................29
2.4.1. O leiaute do posto do motorista.....................................................................29
2.4.2. Dados antropomtricos para o projeto do posto do motorista........................34
2.4.3. O assento do motorista...................................................................................36
2.4.4. Controles e instrumentos................................................................................38
2.5. O trabalho mental do motorista.............................................................................41

6
CAPTULO 3 MTODO DE ANLISE DO TRABALHO DO MOTORISTA E DOS
ITENS DE DEMANDA PARA MELHORIA DO POSTO DE TRABALHO NO
NIBUS URBANO...............................................................................................................43

3.1. A tarefa de transportar passageiros na tica do motorista de nibus municipal:
identificao de demanda ergonmica e de itens de design do posto de trabalho..................45

CAPTULO 4 RESULTADOS E ANLISES................................................................58
4.1 Fatores de Organizao do Trabalho.......................................................................59
4.2 Fatores do Posto de Trabalho..................................................................................62
4.3 Fatores Fsicos Ambientais.....................................................................................66
4.4 Dor ou Desconforto.................................................................................................68
4.5 Listagem dos Itens de Demanda Ergonmica (IDEs) por ordem de prioridade......71
4.6 Itens de Design (IDs)...............................................................................................73
CAPTULO 5 CONCLUSES E RECOMENDAES...............................................76
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................................77
ANEXO..................................................................................................................................84

7

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 tarefas realizadas pelos motoristas de nibus urbano durante um dia de
trabalho (GOBEL et al., 1998)............................................................................................22

Figura 2 relao entre tarefas e fatores fsicos ambientais no surgimento do estresse
(GOBEL et al., 1998)..........................................................................................................24

Figura 3 diviso do campo visual (GRANDJEAN, 1998)...............................................30
Figura 4 ngulos de conforto (MENEZES, 1978)............................................................34
Figura 5 interface produto usurio tarefa (PHEASANT, 1998).................................37
Figura 6 fatores determinantes para a percepo de conforto do assento (PHEASANT,
1998)....................................................................................................................................40

Figura 7 Diagrama de barra em forma de Pareto para o nvel de satisfao dos motoristas
para os construtos posto de trabalho, organizao do trabalho e fsico ambiental na escala
de 15....................................................................................................................................77

8
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 nmero de acidentes de trnsito em 5 pases no ano de 1992 (MAYOLINO,
2000)......................................................................................................................................13

Tabela 2 ndices de acidentes em reas urbanas no Brasil e exterior no ano de 1997
(ANTP, 2002).........................................................................................................................14

Tabela 3 transporte pblico urbano e metropolitano no Brasil em 2000, em cidades com
mais de 30 mil habitantes (GEIPOT ,1999 APUD ANTP,2000)...........................................18

Tabela 4 caractersticas da populao de motoristas de nibus urbano da cidade de
Joinville, no perodo entre 01 de abril de 2002 a 01 de junho de 2002.................................55

Tabela 5 conjunto de elementos de insatisfao.................................................................57
Tabela 6 clculo dos pesos de importncia das IDEs identificadas em entrevistas............58
Tabela 7 listagem dos IDEs segundo pesos de importncia...............................................59
Tabela 8 consistncia interna das mdias de cada construto...............................................61
Tabela 9 consistncia interna das mdias finais de cada construto.....................................64
Tabela 10 grau de satisfao dos motoristas para o construto Organizao do Trabalho...66
Tabela 11 teste exato de Fisher para os fatores de Organizao do Trabalho....................68
Tabela 12 grau de satisfao dos motoristas para folgas com relao idade..................68
Tabela 13 grau de satisfao dos motoristas para o construto Posto de Trabalho..............70
Tabela 14 teste exato de Fisher para os fatores Posto de Trabalho.....................................71
Tabela 15 grau de satisfao dos motoristas para as reclinaes do volante com relao
idade.......................................................................................................................................72

Tabela 16 grau de satisfao dos motoristas quanto aos fatores Fsicos Ambientais.........72
Tabela 17 teste exato de Fisher para os fatores Fsicos Ambientais...................................74
Tabela 18 grau de satisfao dos motoristas com o isolamento do sol de acordo com o
turno de trabalho....................................................................................................................74

Tabela 19 nvel de dor/desconforto entre os motoristas.....................................................75

9
Tabela 20 teste exato de Fisher para Dor ou Desconforto..................................................76
Tabela 21 associao entre dor/desconforto no pescoo com o tempo de
profisso................................................................................................................................76

Tabela 22 mdias gerais de satisfao dos construtos........................................................78
Tabela 23 listagem dos IDs levantados durante as entrevistas e observaes diretas no
posto de trabalho e mensurados nos questionrios aplicados................................................79

Tabela 24 teste exato de Fisher para itens de design..........................................................81
Tabela 25 preferncia entre os motoristas em ter espao para gua e caf com relao s
horas trabalhadas....................................................................................................................81

Tabela 26 preferncia dos motoristas em no conversar com os passageiros com relao
idade.......................................................................................................................................81

10
RESUMO

Este estudo trata da abordagem macroergonmica participativa para a identificao das demandas
ergonmicas dos motoristas de nibus urbano da cidade de Joinville, com utilizao da metodologia
participativa da Anlise Macroergonmica do Trabalho (AMT) (GUIMARES, 2001c) e
ferramental proposto no Design Macroergonmico (DM) (FOGLIATTO E GUIMARES, 1999).
O estudo de caso foi realizado em uma empresa privada de transporte coletivo da cidade de
Joinville. A aplicao da metodologia permitiu identificar as demandas ergonmicas prioritrias
levantadas pelos motoristas de nibus urbano da cidade de Joinville e os itens de design do seu
posto de trabalho atravs da fase de apreciao. As demandas ergonmicas, bem como os itens de
design foram comparados atravs do Teste Exato de Fisher com determinadas caractersticas da
populao constatando-se algumas associaes significativas entre a satisfao dos motoristas e as
variveis que compe cada construto. Estes resultados possibilitaram a formulao de
recomendaes que viabilize, em estudos futuros, a introduo de melhorias para o aumento da
qualidade de vida dos motoristas.
Os estudos tambm permitiram identificar uma afinidade da metodologia participativa com os
motoristas de nibus urbano, em que as mudanas podem ocorrer de forma gradativa e experiencial
atravs de prottipos no caso das demandas referentes posto de trabalho e fsico ambiental, ou
atravs de possveis adaptaes no contedo da tarefa do motorista no caso das demandas referentes
organizao do trabalho. Tudo isto vislumbrando o atendimento, por ordem de importncia, dos
itens de demanda ergonmica levantados.
Por fim, concluiu-se que para os motoristas de Joinville alguns fatores referentes a organizao do
trabalho esto entre os principais causadores dos constrangimentos aos quais so expostos enquanto
executam sua tarefa, seguido por fatores fsicos ambientais e posto do trabalho.

11
ABSTRACT

This study is about the macroergonomic participation approach in order to identify the ergonomic
demands of the urban bus drivers in Joinville city under Macroergonomic Work Analysis
participation methodology (MWA) (GUIMARES, 2001c) and tools proposed for
Macroergonomics Design (MD) (FOGLIATTO E GUIMARES, 1999).
This case study was conducted in a public transport company of Joinville city. The use of this
methodology allowed the identification of the most important demands told by the urban bus drivers
and the design itens of their work station through the appreciation and diagnostic phases. The
ergonomic demands as well as the design itens were compared through Fisher Exact Test with
determined characteristics of the population where got verified some associations between the
drivers satisfaction and the variations those compose each construct. These results allowed to
formulate recommendations of life drivers quality improvement in the future.
The studies also allowed to identify an affinity of the participative methodology to the urban bus
drivers when changes could happen according to gradual and experience way through prototypes
regarding to work station and environment physical demands or still possible task content
adaptation of the driver for work organization demands. All these catching a glimpse of the service
of ergonomic demand itens according to their importance.
The conclusion was the Joinville bus drivers got constraint mainly due to work organization factors
while working followed by work station factors and environment physical factors.

12
CAPITULO 1 INTRODUO
1.1. Consideraes iniciais e justificativas

Este o sonho de alguns garotos: um grande nibus, o uniforme e o quepe. Eu
queria ser um motorista de nibus e agora sou um. E eu realmente gosto deste
trabalho. Eu gosto do contato com as pessoas. Mas um trabalho pesado, no
existem muitos caras como eu que comearam a quinze anos atrs. Muitos deles
desapareceram, eles ficaram doentes; a combinao de presso com condies de
trabalho irregulares tem tirado-os de uso.
E muitos colegas meus ficaram com problemas tambm. E existe a violncia nos dias
de hoje, eu tenho sido assaltado constantemente e os passageiros tem mudado. Eu
gosto de sorrir para meu primeiro passageiro pois o bom humor faz o mundo
caminhar. Mas eles esto apressados, sem tempo para brincadeiras, e o trfico
terrivelmente intenso.........Dentro do nibus sempre existe algum me dizendo o que
eu deveria e o que eu no deveria fazer! Eu sei que neste trabalho eu freqentemente
posso encontrar: Hei motorista, por favor depressa, sem se importar com o sinal
amarelo; ou eu tenho que pegar o trem, diz o homem de negcios; Boa tarde,
motorista, voc poderia esperar at eu me sentar, pois minhas pernas esto to
ruins, diz a velha senhora. E o que eu deveria fazer quando um caminho est
descarregando bem na minha frente e eu preciso manobrar? declarao de Dutch
motorista de nibus urbano (KOMPIER, 1996).
O relato deste homem poderia ser de um motorista brasileiro ou de qualquer um dos continentes,
pases ou cidades e, ainda assim, os males que afetam esses profissionais no seriam to
discrepantes uns dos outros. Entre vrios estudos avaliados, verificou-se a semelhana dos
resultados negativos quanto as condies fsicas e de sade dos motoristas de nibus urbano. O
resultado negativo a combinao dessas condies fsicas e de sade dos motoristas com altas
demandas e condies de trabalho deficientes que resultam em estresse e, consequentemente, em
risco de doenas ocupacionais de ordem fsica e mental, levando ao absentesmo e perda na
produtividade de empregados e empresas (KOMPIER, 1996).
Para Kompier (1996), a maioria dos estudos encontrados sobre motoristas de nibus urbanos trata
dos problemas relacionados sade em conseqncia do trabalho. Pesquisas comprovaram que os

13
motoristas esto mais propensos a alto risco de problemas com sade e acidentes no trabalho se
comparado a qualquer outro trabalhador em outras profisses. Kompier (1996) defende que a
atividade dos motoristas de nibus urbano baseado em um excessivo trabalho fsico e mental e
que a qualidade ou deficincia do meio ambiente em que eles interagem fundamental para as suas
aes. Este meio ambiente compreende o meio ambiente interno (leiaute do posto do trabalho) e o
meio ambiente externo (interferncias climticas, trfico intenso, etc) tendo, ambos, o mesmo grau
de importncia no que diz respeito interferncia na execuo das atividades. Refora Bia (1997)
que inmeros estudos vem demonstrando que os veculos para transporte pblico urbano
apresentam grandes deficincias ergonmicas principalmente quanto ao posto de trabalho do
motorista; sendo um dos principais fatores que contribuem para riscos fsicos e mentais.
O fator estresse sempre citado como o maior responsvel pelo absentesmo e riscos de doenas
sobre os motoristas. O fator estresse normalmente causado no s pelos problemas
organizacionais, como horas excessivas de trabalho mas, tambm, por interferncias externas de
ordem fsico ambiental como, por exemplo, as variaes climticas, o trnsito intenso, excessivas
paradas, etc (KOMPIER, 1995).
Apesar da ausncia de dados estatsticos comprovado tambm que o trnsito intenso e a violncia
contribuem para o estresse dos motorista, que tem como consequncia o risco de acidentes.
Conforme o DENATRAN (Departamento Nacional de Transporte), o nmero de mortes em
acidentes de trnsito no Brasil envolvendo veculos de passeio e transporte em 1990 foram de
22.481 mortes ocorridas no local do acidente. Acrescentando-se 35% para incluir as mortes
ocorridas num perodo de 30 (trinta) dias aps os acidentes, tem-se um total de 30.349 mortes. J os
dados conhecidos em 1992, colocam o Brasil como lder nas estatsticas de acidentes de trnsito,
conforme quadro de acidentes de trnsito entre pases (MAYOLINO 2000) .
Tabela 1 - Nmero de acidentes de trnsito em 5 pases no ano de 1992
(MAYOLINO, 2000).
Pas Nmero de mortes no ano de 1992
Brasil 27.000
Frana 12.000
Japo 10.000
Inglaterra 6.000
Canad 4.000

J no ano de 1997 uma pesquisa tambm realizada pelo DENATRAN mostrou um nmero de 30
mil mortes no trnsito do pas, e cercar de 260 mil feridos. Novamente, os ndices mdios

14
verificados em grandes cidades brasileiras so muito superiores aos de cidades de pases
desenvolvidos, conforme demonstra a Tabela 2 ( ANTP, 2002).
Tabela 2: ndices de acidentes em reas urbanas no Brasil
e exterior no ano de 1997 (ANTP, 2002).
Cidade Mortos/10.000 veculos
Belm 18,9
Manaus 18,1
Salvador 8,3
Recife 8,1
Belo Horizonte 6,2
Braslia 5,2
Rio de Janeiro 4,8
So Paulo 4,3
Nova Iorque 1,6
Tokyo 1,1

Ao contrrio do que prope Chapanis (1996) e sob uma viso tradicional, Austroads (1994)
considera que o maior responsvel pelos acidentes de trnsito o componente humano. Em
porcentagem, isto corresponde a 95% dos acidentes, sendo que sozinha, a falha humana provoca
67% dos acidentes. O restante da parcela resulta de outros dois componentes que interagem com o
motorista: o ambiente virio e o veculo. Apesar dos dados alarmantes, o ser humano no pode ser
responsabilizado pois, conforme Chapanis (1996), culpar apenas o homem pelos erros ao invs de
assossi-lo aos aspectos neuro-psicolgicos da tarefa desenvolvida, bem como deficincias no posto
de trabalho e/ou interferncias fsicos ambientais, no resolve o problema de falhas ou acidentes.
Uma viso mais sistmica do problema deve ser uma prioridade pois, no Brasil, o transporte pblico
regular est presente em todos os municpios com mais de 30 mil habitantes, o que significa que ele
est disponvel para cerca de 122 milhes de brasileiros, sendo o nibus o meio principal
disponvel. No mbito nacional, estima-se que 96% das distncias percorridas pelas pessoas
ocorram em rodovias, 1,8% em ferrovias e metrs e o restante por hidrovias e meios areos. A
indstria automotiva brasileira vem produzindo anualmente entre 1,3 e 1,5 milho de veculos
sendo a produo brasileira de nibus uma das maiores do mundo ( ANTP 2002).
Apesar de ter atendido quantitativamente a demanda urbana durante dcadas, os nibus brasileiros
no esto totalmente preparados para superar os problemas de reduo da demanda e de atratividade
enfrentados agora pelo setor, relacionados mudana das expectativas e exigncias dos usurios.
Os principais problemas esto relacionados ao conforto interno (espao, assentos e ventilao), s
reclamaes bem especficas como dificuldades de acesso fsico pela altura dos degraus, elevados
nveis de vibrao e rudo interno e a esttica dos veculos. Adicionalmente, os veculos no esto

15
preparados adequadamente para incorporar as novas tecnologias de controle da operao e de
comunicao com os usurios.
Portanto, o desafio para um transporte mais eficiente impe-se cada vez mais e, para isso, preciso
focar todos os esforos em pesquisas que aumente a interao do nibus com o usurio. Neste
sentido, reas de conhecimento como a ergonomia, o design e as engenharias podem trazer
importantes contribuies (ANTP 2002).
Ergonomia a cincia que objetiva adaptar o trabalho ao trabalhador e o produto ao usurio
(PHEASANT, 1998). Como cita Chapanis (1996), em quaisquer sistemas de equipamentos
utilizam-se ou envolvem-se pessoas, pois os sistemas de equipamentos so sempre elaborados com
algum objetivo humano:
- eles existem para atender a determinada necessidade humana;
- eles so planejados e construdos pelo ser humano;
- so criaturas humanas que os manejam, supervisionando-os, alimentando-os, observando-lhes o
funcionamento e cuidando de sua manuteno.
Para Pheasant (1998), um produto serve para ser usado pelo ser humano e, portanto, o seu design
deve ser baseado nas caractersticas fsicas e mentais dos usurio. Os critrios mais relevantes para
o desenvolvimento de um produto so: a performance na execuo da tarefa, facilidade de uso,
conforto, sade, segurana e qualidade de vida no trabalho.
Enquanto a ergonomia tradicional buscava considerar apenas os aspectos do trabalho considerando
a interao entre o operador e o ambiente a ergonomia moderna, centrada na pessoas, argumenta
que a pessoa que controla o sistema, que o opera, que tem metas e desejos e quem pode mudar o
sistema atravs de habilidades (MORAES & MONTALVO,2000).
O veculo um bom exemplo de sistema altamente complexo, em que o usurio desempenha ativo
papel de comando e intervm diretamente no sistema a cada momento. Um nibus pode andar
durante algum tempo sem motorista, mas, para servir ao seu propsito bsico, que transportar algo
ou algum de um ponto a outro, a atuao de um motorista absolutamente indispensvel
(MORAES & MONTALVO, 2000).
Porm, pode-se dizer que o produto nibus no Brasil, ainda est mais focado para ganhos
quantitativos e menos para ganhos qualitativos. Com o objetivo de reduo direta nos custos de
produo visando lucro rpido e cada vez maior, o conforto do usurio, seja ele o passageiro ou o

16
motorista, prejudicado; apesar de a maioria dos empresrios de transportes considerarem o
motorista o responsvel mais direto pelo andamento do seu negcio e o influenciador na
produtividade que vai manter uma relao adequada entre custos e lucro (CAIAFA, 2002). Pode-se
tambm afirmar que o motorista o usurio que mais interage com o nibus e que provveis
constrangimentos (fsicos ambientais, posto de trabalho ou organizao do trabalho) interferem
diretamente na produtividade e segurana dele e dos prprios passageiros.
Justifica-se assim e cada vez mais, um esforo concentrado em pesquisas com motoristas de nibus
urbano, que considere a observao direta de sua rotina de trabalho e as condies fsicos
ambientais que interferem na sua tarefa, visto tambm as diferentes realidade de trabalho a que
esto sujeitos dependendo da cidade, estado, pas ou continente onde encontram esses profissionais,
em que portanto nem sempre a literatura estrangeira a mais coerente com a realidade do local
onde se desenvolve a pesquisa.

1.2. Objetivos
Esta dissertao tem dois objetivos principais:
1) avaliar o nvel de satisfao dos motoristas de nibus urbano da cidade de Joinville quanto
s suas condies de trabalho.
2) identificar os itens de design a serem trabalhados para melhoria do posto de trabalho do
motorista de nibus urbano.

1.3. Delimitaes do estudo
O presente estudo restringiu-se ao levantamento das reais demandas ergonmicas dos
motoristas de transporte urbano na cidade de Joinville, atravs da priorizao dos itens demandados,
seja no posto de trabalho, ou quanto a questes fsicos ambientais e organizao do trabalho, para
melhorias que visam a busca da qualidade de vida desses profissionais. Espera-se que no futuro
sejam construdos prottipos e realizados testes de campo baseados nos resultados levantados e
recomendaes sugeridas.

17
1.4. Estrutura do estudo
Esta dissertao foi estruturada em cinco captulos. Este captulo apresenta a introduo
com justificativa e objetivos. O captulo 2 apresenta uma reviso da literatura relacionada ao nibus,
o motorista e suas necessidades para a realizao do seu trabalho com sade e eficincia. No
captulo 3 apresentado o estudo de caso sob uma abordagem macroergonmica no posto de
motorista de nibus urbano da cidade de Joinville. O captulo 4 trata da apresentao dos resultados
e anlises. No captulo 5 so apresentadas concluses e recomendaes a respeito do mtodo
utilizado e a contribuio para os motoristas de nibus urbano.

18
CAPITULO 2 O NIBUS, O MOTORISTA E O QUE NECESSRIO PARA A
REALIZAO DO SEU TRABALHO COM SADE E EFICINCIA.
2.1 O nibus como transporte coletivo urbano brasileiro
As populaes das grandes cidades, morando cada vez mais distantes dos locais onde
trabalham, dependem quase exclusivamente dos nibus para se locomoverem o que tornou o
nibus, no Brasil de hoje, o principal meio de transporte coletivo (MADEIRA et al., 1997). O
transporte pblico regular (sendo o nibus o meio principal disponvel) est presente nos
municpios com mais de 30 mil habitantes, o que significa que ele est disponvel para cerca de 122
milhes de brasileiro, conforme Tabela 3. Estima-se que haja em operao cerca de 95.000 nibus,
transportando 50 milhes de passageiros por dia (ANTP, 2002).
Tabela 3 - Transporte pblico urbano e metropolitano no Brasil em 2000, em cidades
com mais de 30 mil habitantes (ANTP 2002).
Servio Municpios Passageiros/ dia %
nibus 920 55.140.000 93,8
Trem/metr 64 3.479.000 5,9
Barcas 12 140.000 0,2
Total 58.760.000 100

Apesar da relao direta entre o uso/ocupao do solo e as condies consideradas ruins no
transporte e no trnsito, h pouca coordenao entre as polticas referentes a estas reas. Poucos
municpios tm departamentos ou secretarias atuantes de planejamento urbano e, na maioria dos
casos, as polticas de transporte e trnsito so conduzidas separadamente. O transporte pblico
operado dentro de um modelo institucional baseado na regulamentao dos servios pelo Poder
Pblico. Aps quatro dcadas de operao, atendendo a maior parte da populao urbana brasileira,
o modelo institucional vigente apresenta dificuldades para conciliar adequadamente as necessidades
de eficincia, de qualidade e de continuidade requeridas para garantir a prestao deste servio
essencial frente s alteraes na dinmica social, demogrfica e econmica do pas (ANTP, 2002).
Pesquisas realizadas pela ANTP (2002) na regio metropolitana de So Paulo vm mostrando que o
transporte pblico pouco inovou em tecnologia, em gesto e nos servios prestados ao usurio, e
que os usurios esto mudando sua percepo sobre o transporte coletivo e sobre as vantagens
comparativas de cada modo de transporte. A concluso das ltimas pesquisas que os usurios
desejam eficincia e considerao nos servios de transporte coletivo. Por eficincia, as pessoas

19
entendem maior disponibilidade dos modos nas diversas regies, rapidez na chegada dos pontos e
no percurso do trajeto, alm de segurana contra assaltos e violncia. Por considerao entende-se
que deva haver algum conforto dentro das condies efetivas de cada sistema de transporte, um
bom atendimento por parte dos funcionrios e espao adequadamente planejado ao atendimento das
necessidades do usurio (ANTP,2002).
Com base nestes dados fica claro que deve haver uma preocupao marcante com a qualidade de
vida dos motoristas de nibus, mas s preocupaes como os problemas fsicos ambientais deve-se
acrescentar outros problemas que esto relacionados tarefa do motorista, seu posto de trabalho e o
contedo do seu trabalho, que podem resultar em constrangimentos para os motoristas.

2.2. A tarefa do motorista
Segundo Gorni (1997), a tarefa do motorista de nibus conduzir os passageiros a um local
determinado. O motorista realiza a tarefa de transportar passageiros com os meios que lhe so
disponveis (sendo o veculo o meio de conduo) e dentro das condies estabelecidas no s pela
conformao do espao fsico do posto de comando mas, tambm, pelas regras impostas pela
empresa. Ainda segundo o autor a tarefa bastante complexa ativando funes fisiolgicas e
mentais, pois o motorista se desloca para acionar comandos, escuta rudos e sinais decodificando-os
como possveis anomalias mecnicas, comunica-se com os passageiros, planeja suas aes de
acordo com situaes momentneas, etc.
Reforando os constrangimentos impostos ao motorista de nibus, Valentin e Lucongsang.(1987)
citam que dentro do ambiente em que se desenvolve a tarefa podem ocorrer os mais variados
desvios: variaes climticas, como chuva, podem ocorrer em qualquer ponto ou momento;
passageiros que solicitam a parada do veculo em pontos no especificados, os espelhos retrovisores
externos podem se desregularem repentinamente, uma obstruo em estradas ou ruas rompem
completamente a planilha de horrios estabelecidos, engarrafamentos por longos perodos de tempo
sob sol intenso que aumentam a temperatura do veculo, imprevistos que interrompem a viagem,
imposies do trfego que obrigam o veculo a seguir por estradas ou ruas secundrias pouco
conhecidas pelo motorista, etc. Estas questes apontadas so importantes, j que quando se
considera apenas a tarefa prescrita dos motoristas, ou seja, conduzir os passageiros, no est-se
ressaltando os vrios constrangimentos que ocorrem para a realizao do trabalho real no dia a dia
do motorista. As situaes apontadas so algumas das diversas situaes que demonstram que no

20
so raras as ocasies em que ocorrem desvios entre o prescrito e o real e que fazem surgir os
diversos procedimentos de regulao que geralmente so custosos, no somente para o operador
(fadiga, estresse, aumento de carga de trabalho, etc) como para a empresa (tempos perdidos,
aumentos de gastos com combustvel, diminuio na produtividade, etc, (VALENTIN, 1987).
Portanto, para melhor compreender as demandas dos motoristas (sua tarefa e as atividades
desenvolvidas), deve ser feita a anlise da tarefa . De acordo com Drury (1987)
1
apud Moraes e
Montalvo (2000), a anlise da tarefa um processo de identificar e descrever unidades de trabalho
e de analisar os recursos necessrios para um desempenho do trabalho bem sucedido. Recursos
neste contexto so aqueles trazidos pelo usurio (habilidade, conhecimento, capacidade fsica) e
aqueles que devem ser fornecidos no ambiente de trabalho (comandos, mostradores, ferramentas,
procedimentos, ajudas).
Conforme Stammers( 1990 )
2
apud Gorni (1997 ) e Iida (1995) a anlise da tarefa deve considerar o
requisito e o comportamento da mesma, ou seja, o que ser executado, quando ser executado, em
que quantidade, com qual qualidade e em que condies reais ser desempenhada esta tarefa .
Quanto s condies reais entende-se como os possveis constrangimentos fsicos (como vai
trabalhar o usurio; o tipo de postura adotada, esforos fsicos / mentais, etc), constrangimentos
ambientais (como ser o ambiente fsico em torno do posto de trabalho temperatura, rudos,
vibraes, emisso de gases etc) e os constrangimentos organizacionais (a organizao do trabalho e
as condies sociais com turno, horas trabalhadas, etc) sobre os trabalhadores.
Quanto anlise especfica da tarefa do motorista de nibus urbano completa Gobel et al. (1998)
que imprescindvel considerar as posies e movimentos impostos ao corpo, o acmulo de
funes a serem executadas juntamente com a quantidade de informaes a serem adquiridas e
processadas e as condies do meio ambiente e do posto do motorista.
Tambm Gobel et al. (1998), aps observaes diretas no posto de trabalho, formaram um ranking
correspondente porcentagem de cada atividade que os motoristas de nibus urbanos desenvolvem
em um dia de trabalho, conforme Figura 1.

1
DRURY, C. G. et al. Task analysis. In: SALVENDY, G. (ed.) Handbook of human factors. New York, John
Wiley, 1987. 371-401.

21
Figura 1 Tarefas realizadas pelos motoristas de nibus urbano durante um dia de trabalho (GOBEL et al., 1998).
Fica evidente, conforme demonstra a Figura 1, que enquanto dirige o motorista est exposto a uma
grande demanda visual e auditiva bem como uma considervel exigncia fsica, podendo-se afirmar
portanto que existe o risco de possveis fadigas mentais e/ou fsicas.
Segundo Grandjean (1998) e Iida (1995) as discrepncias entre o grau de exigncia do trabalho e
os recursos disponveis para gerenci-lo definem o estresse do trabalho. Segundo esta definio, o
estresse , hoje, um acontecimento emocional negativo, que est conectado com sensaes de medo,
tenso, derrota, raiva, cansao e falta de iniciativa. Iida (1995) ainda completa que algumas das
principais causas do estresse que afeta os trabalhadores so:
Contedo do trabalho uma das maiores causas do estresse no trabalho a presso para
manter um ritmo de produo. Isso ocorre no apenas na linha de produo, mas tambm
no atendimento de pessoas de um fila ou devido ao prazo exguo para entrega de um
trabalho. Contribuem tambm para o estresse, as responsabilidades, conflitos e outras fontes
de insatisfao no trabalho.

2
STAMMERS, R. B. et al. Task analysis. In: WILSON, J. R.; CORLETT, E. N. Evolution of human work.
London, Taylor & Francis, 1990. 890p. (134-160)
Tempo em %
Emitindo e recebendo sinais
Abrindo porta
Fechando porta
Parando em pontos
Girando a direo
Movimento de ligar/desligar
Limpando parabrisas
Executando algum movimento
Fazendo anotaes
Controlando itinerrios e horrios
Invalidando tickets
Recebendo dinheiro
Conversando
0
20
40
60 80 100

22
Sentimentos de incapacidade o estresse decorre de uma percepo pessoal da
incapacidade em atender a demanda do trabalho ou termin-lo dentro de um prazo
estabelecido.
Condies de trabalho as condies fsicas desfavorveis, como o excesso de calor, rudos
exagerados, ventilao deficiente, luzes inadequadas, ofuscamentos, gases txicos ou o uso
de cores irritantes no ambiente de trabalho tambm aumentam o estresse. Aqui se inclui
tambm o projeto inadequado do posto de trabalho, obrigando a manter-se uma postura
inadequada ou com dificuldades de visualizarem-se os instrumentos e alcanar os controles
e demais instrumentos.
Quanto ao estresse entre os motoristas de nibus urbano autores como Evans et al. (1998) ,Veninga
(1997) e ILO (2000), dividem as principais causas do estresse em dois grandes grupos: os
estressores fsicos e os estressores ocupacionais. E reforam outros estudos que consideram os
motoristas de nibus urbano como um dos profissionais mais acometidos pelos dois tipos de
estresse, pois o transporte pblico exige sempre um servio rpido e pontual, assim como muitos
passageiros exigem servios como informaes de rotas, solicitao de subidas e descidas, cobrana
de ticket, etc. Ao se comparar os motoristas de nibus com trabalhadores de outras profisses
diversas, constatou-se que os primeiros apresentam um elevado ndice de absentesmo, alm de
grandes riscos de problemas de ordem psicossomtica, cardiovascular, msculo esqueltica e
gastrointestinal. Completam ainda Evans et al. (1999) que os estressores fsicos incluem
congestionamentos, aspectos ergonmicos para operar e interagir com os equipamentos, rudos e
condies climticas. E que os estressores ocupacionais incluem tempo excessivo de atividade,
altas demandas de trabalho como ser profissional e ao mesmo tempo gentil com os passageiros e
grande responsabilidade de dirigir com segurana.
J os autores Gobel et al. (1998) dividem de maneira interdependente os possveis causadores do
estresse: os passageiros, o prprio motorista e o veculo, pois a rea fsica reservada para os
motoristas urbanos no possui um isolamento e, assim, a conversa constante entre passageiros e
motoristas, perguntas e demandas de aes solicitadas pelos passageiros, alm da funo primria
de dirigir o veculo acabam por provocar perturbaes. A Figura 2 aponta mais detalhadamente a
relao deficiente entre algumas atividades realizada pelos motoristas e os fatores fsicos ambientais
no surgimento de estresse, de acordo com Gobel et al. (1998).

23
Tarefas Fatores fsicos ambientais
Dirigir o nibus Posturas corporais assumidas
Superviso abertura/ fechamento das
portas
Viso e iluminao
Ateno para superviso e controle do
nibus
Vibrao, rudo e variaes
climticas
Figura 2 - Relao entre tarefas e fatores fsicos ambientais no surgimento do estresse (GOBEL et al.,
1998)

Hanley (1999) e Kompier (1996) ressaltam que a falta de atividades fsicas e de uma alimentao
balanceada, os hbitos de vida prejudiciais do prprio motorista como o consumo exagerado de
fumo e bebidas alcolicas e um fator inerente realidade do motoristas urbano que a possibildiade
de assalto tambm completam a lista dos responsveis pelos estresse entre os motoristas podem
tambm aumentar os nveis de fadiga e estresse e que a percepo de conforto do motorista.
Anderson (1992
3
) apud Kompier (1996) completam que algumas consequncias fsicas do estresse
so facilmente percebidas entre os motoristas de nibus urbano: dores musculares (principalmente
nas costas), dores de cabea intensa, cansao freqente, dores estomacais, respirao ofegante,
dificuldade de dormir e alta presso sangnea.
Aps vrios estudos sobre o fator estresse no motorista, Kompier (1996) sugere que para a
preveno do mesmo preciso trabalhar com duas vertentes, que so: o motorista enquanto
indivduo e em grupo, e o meio ambiente fsico, psquico e social de trabalho.
Kompier (1996) e Meola (1997) defendem tambm que assim como existe uma certeza sobre
situaes de estresse e risco de doenas no posto de trabalho do motorista urbano, tambm existem
solues bvias. As reas de mudanas so o design do leiaute do nibus e principalmente do posto
do motorista, o tempo de atividade dos motoristas, e promover um bom relacionamento no trabalho,
em especial entre os motoristas e seus superiores. Para o autor Kompier (1996), o conflito de tarefas
demandadas tambm so importantes fatores que favorecem a situao de estresse, sendo elas a
demanda de cumprir o horrio com pontualidade e rapidez, demanda de dirigir com segurana
principalmente em trnsito intenso e a demanda de fornecer servios aos passageiros. Estes
conflitos podem ser resolvidos revendo-se a organizao do trabalho.

3
Anderson, R. The back pain of bus drivers: prevalence in an urban area of California, in spine; vol. 17, n
12, 1992, pp. 1481 1488.

24
As sees 2.3 a 2.5 detalham as questes fsicos ambientais, questes referentes ao posto do
motorista e questes referentes ao contedo do trabalho que impactam no trabalho do motorista.

2.3 As condies fsicos ambientais dos motoristas
Condies ambientais desfavorveis podem tornar-se uma grande fonte de tenso na
execuo das tarefas, em qualquer situao de trabalho. Estes fatores podem causar desconforto,
insatisfao, aumentar o risco de acidentes, diminuir a produtividade, aumentar os custos e causar
danos considerveis sade (IIDA, 1995).
Kompier (1996), Maciulyte (2000) e Madeira et al. (1997 ) afirmam que a realidade diria de
trabalho dos motoristas de nibus urbano incluem:
- muitas paradas nmero excessivo de movimentos repetitivos;
- local inadequado para o intervalo de descanso;
- necessidade de deslocar o banco no sentido horizontal para se colocar e sair do assento, devido
o espao reduzido da cabina;
- revestimento do assento de material sinttico ocasionando desconforto devido transpirao
- espao reduzido para as pernas no acionamento dos pedais;
- dificuldade para regulagem dos espelhos retrovisores externos;
- problemas de durao e cumprimento do horrio de percurso;
- problemas de rudo;
- problemas de temperatura no interior do veculo;
- disfunes humanas: problemas posturais.
2.3.1 Conforto trmico
Tendo em vista a insuficincia de estudos que tratem diretamente de conforto trmico dos
motoristas de nibus urbano, so feitas consideraes ergonmicas generalizadas sobre o conforto
trmico. Grandjean (1998) e Iida (1995) afirmam que geralmente no se percebe um clima
confortvel no ambiente, mas percebe-se imediatamente um clima no confortvel, quanto mais
desconfortvel ele se torna. Colocam ainda que quando um trabalhador obrigado a trabalhar sob
temperaturas elevadas o seu rendimento e concentrao caem e a frequncia de erros e acidentes
tende a aumentar.

25
Completa Guimares (2001a) que como no se pode controlar as condies climticas exteriores,
cabe ao ergonomista estabelecer os critrios para melhoria das condies climticas internas, de
modo que as pessoas sintam-se bem em seu espao.

2.3.2 Conforto acstico e a vibrao
Conforme Grandjean (1998) e Guimares (2001b), as exposies ao rudo intenso afetam o
pensamento, a concentrao e a sade dos trabalhadores.Quanto s possveis perturbaes ao
trabalho mental, pode-se citar:
- um rudo inesperado ou intermitente perturba mais que um rudo contnuo;
- fontes de rudo com predominncia de freqncias altas perturbam mais do freqncias baixas;
- especialmente sensveis ao rudo so determinadas tarefas que necessitam de uma ateno
permanente por longo espao de tempo;
- atividades que ainda esto na fase de aprendizado so mais perturbadas pelo rudo do que
aquelas j rotineiras;
- rudos com um certo contedo de informaes perturbam mais do que fontes de rudos sem
significados.
Quanto sade dos trabalhadores o rudo intenso pode afetar de trs maneiras:
- efeitos audiolgicos: as perdas auditivas, que podem ser temporrias ou permanentes, esto
relacionadas intensidade de rudo que as pessoas podem se submeter em relao ao tempo de
exposio;
- Efeitos fisiolgicos: que podem se traduzir em mudanas fisiolgicas e perturbar o rendimento
do trabalho;
- Molstias e alteraes de comportamento: principalmente pelo efeito do estresse.
Para evitar problemas graves ao trabalhador, importante manter o ambiente abaixo do nvel
mximo permitido de 85 dB(A). Em ergonomia, busca-se limites inferiores a 80dB(A) j que acima
deste limite j possvel ocorrer perdas auditivas em alguns indivduos aps exposio prolongada.
Deve-se notar, no entanto, que mesmo este limite est acima do limite de conforto que de 65
dB(A) (GUIMARES, 2001b).
Pesquisa realizada por Mayolino (2000), em empresas catarinenses de transporte pblico, mostrou
que a maioria dos motoristas atribuem o excesso de rudo s discusses com os passageiros e s
longas horas no trnsito. Mesmo no havendo estudos que demonstrem estatisticamente a

26
intensidade de rudo a que os motoristas so expostos, sabe-se que eles so afetados e que o trnsito
catico certamente contribui para a falta de conforto acstico. O rudo incessante de buzinas e
outros tornam a vida do motorista impossvel. Entre os motoristas, observou-se prejuzos na
audio, ainda que, aparentemente, imperceptveis. Mukherjee et al. (2003) completa que alm do
rudos provocado pelo trnsito intenso e conversas de passageiros, o motorista enfrenta rudos
excessivos quando o nibus est em movimento como: freios, engrenagens, avisos sonoros,
acelerao do motor, buzina, abertura e fechamento das portas, avisos de paradas, etc.
Quanto ao item vibrao , segundo Guimares (2001b), quando intensa ela pode prejudicar o
conforto, a sade e a segurana das pessoas expostas e impactar no seu desempenho durante a
execuo de alguma tarefa. Os efeitos da vibrao dependem do modo de transmisso ao indivduo
(ao conjunto do corpo ou somente a uma parte dele), das caractersticas das vibraes (direo,
freqncias e amplitudes), assim como do tempo de exposio e de sua repartio (breve ou longa
durao, contnua ou intermitente, nmeros de anos, etc .
Na maioria dos postos de trabalho, pode-se distinguir dois tipos de vibraes: as vibraes corpo
total, transmitidas ao conjunto do corpo do trabalhador pelo veculos de transporte (caminhes,
pontes rolantes, etc.) e as vibraes manubranquiais, mais localizadas, transmitidas em particular
mo e ao brao em contato com as mquinas vibrantes (GUIMARES, 2001b).
Completa Parsons(2000) que no caso das vibraes manubranquiais as mos podem desenvolver
problemas como inflamao dos tendes quando colocadas em contato com equipamentos de altos
nveis vibratrios. Este possvel dano fsico confirmado tambm entre os motoristas de nibus
urbano, pois segundo pesquisas realizadas por Millies (1998) os braos e mos esto entre os
membros mais prejudicados pela vibrao excessiva, graas a dois fatores principais: vibrao
provocada por veculos de motor dianteiro e a constante execuo de movimentos bruscos aliados
aplicao de fora. Como abrir/fechar janela, etc.

2.3.3 Conforto visual
No dia a dia, as funes isoladas dos olhos no so utilizadas em sua total capacidade de
desempenho. Em determinadas atividades na indstria e no trnsito moderno, so, ao contrrio,
feitas as mais altas exigncias aos olhos. Para o poder de viso os desempenhos mais importantes
so: o foco, a sensibilidade de contrastes e a velocidade da percepo. Portanto, a acuidade visual

27
aumenta com o contraste da densidade luminosa entre os sinais grficos de teste e sua vizinhana
prxima, bem como com a nitidez dos limites entre as letras ou nmeros. A acuidade visual maior
para sinais ou objetos escuros em fundo claro do que sinais ou objetos em fundo escuro.
Segundo Grandjean (1998), pode-se dividir o campo visual da seguinte maneira:

Figura 3 Diviso do campo visual (GRANDJEAN, 1998).

Excessiva sobrecarga visual podem disparar diversas queixas, que normalmente so atribudas
fadiga visual. A fadiga visual manifesta-se por:
- sensaes doloridas de irritaes (ardncia), acompanhadas de lacrimao e avermelhamento
das plpebras e da conjuntiva;
- viso dupla;
- dores de cabea;
- diminuio da fora de acomodao e da fora de convergncia;
- diminuio da acuidade visual, da sensibilidade aos contrastes e da velocidade de percepo.
Completa Grandjean (1998) que a fadiga visual pode Ter os seguintes efeitos sobre o trabalho:
- diminuio da produo;
- qualidade do trabalho prejudicada;
- aumento das falhas;
- aumento da freqncia de acidentes de trabalho.
A= Campo de viso ntida (ngulo de 1 grau);
B= Campo mdio (ngulo de 40 graus);
C= Campo perifrico (ngulo de 41,70 graus).

28
E portanto , ainda segundo Grandjean (1998), as seguintes consideraes so decisivas para um
bom local de trabalho:
- a intensidade de iluminao no local de trabalho;
- a distribuio dos brilhos no campo visual;
- o tamanho dos objetos a serem reconhecidos;
- as luminncias, que por sua vez, so determinadas pelos graus de reflexo dos objetos (cor,
material) e a intensidade de iluminao do local de trabalho;
- o contraste entre os objetos e sua periferia, formao de sombras;
- o tempo disponvel para a percepo;
- a idade da pessoa que est trabalhando.
Mais especificamente quanto funo de dirigir, para Connolly (1964)
4
apud Peacock and
Karwowski (1993) a viso crucial pois todas as informaes recebidas pelo motorista so
transformadas em sinais visuais atravs das capacidades visuais que so necessrias para dirigir,
como a acuidade visual, a sensibilidade de percepo de movimentos, campo de viso dos olhos,
sensibilidade para cores, movimento dos olhos e cabea. Portanto, o conforto visual interfere
diretamente na visibilidade do motorista.
J dentro do posto do motorista de nibus urbano, o desconforto visual est na primeira luminria
do salo, pois esta normalmente se encontra muito prxima ao local de trabalho do mesmo. Durante
noite, esta luminria provoca reflexos nos painis e sobretudo no pra-brisa. A atitude mais
comum que os motoristas adotam simplesmente desligar aquela primeira lmpada, em prejuzo,
evidentemente, da luminosidade interna do veculo (MENEZES, 1976).
Vale reforar tambm que em seus estudos Gorni et al. (1997) tratam sobre os problemas
relacionados viso por consequncias dos espelhos internos e externos do veculo e relaciona
tambm o problema da neblina como constrangimento climtico que prejudica a tarefa diria do
motorista.

4
CONNOLLY, P. L. 1964, Human Factors in rear vision, in Design Aspects for Real Vision in Motor
Vehicles, SAE SP-253, pp. 1-14, New York: Society of Automotive Engineers.

29
2.4 . O posto de trabalho
Iida (1995) define posto de trabalho como a menor unidade produtiva envolvendo um
trabalhador e seu local de trabalho. O mesmo autor faz uma analogia biolgica, para melhor
explicar, a definio de posto de trabalho, sendo que o posto de trabalho equivalente a uma clula e
o homem o ncleo desta clula, e portanto para que o trabalhador possa realizar seu trabalho de
forma saudvel e produtiva imprescindvel que o posto funcione bem (IIDA, 1995).
Completa Menezes (1976) que tanto o trabalho a ser executado como o prprio bem estar do
trabalhador podem ser melhorados ou degradados dependendo de como o ambiente e os objetos de
trabalho so projetados, e que portanto, esses dois fatores ambiente e objeto devem atender as
caractersticas e limitaes prprias do ser humano quanto as suas capacidades fisiolgicas,
sensoriais, motoras e dimenses fsicas. Para satisfazer a estas caractersticas, deve ser levado em
consideraes, no projeto do posto de trabalho, leiaute do posto, os fatores ambientais, o arranjo de
instrumentos e controles e o contedo do trabalho (MENEZES, 1976).

2.4.1. O leiaute do posto do motorista
At bem pouco tempo, os aspectos para o desenho do posto de trabalho do motorista eram
menos importantes do que aspectos para os desenho da rea para passageiros, e ainda comum que
o projeto da cabina do motorista no seja desenvolvido sobre o seu ponto de vista mas, sim, focando
o leiaute para otimizao de poltronas para passageiros (SAPORTA,2000). Porm, o desenho
ergonmico do posto do motorista necessrio para o bem estar da sua sade e segurana e dos
passageiros segundo Grosbrink e Mahr (1998), pois o desempenho do motorista na execuo das
tarefas depende diretamente do projeto do espao de trabalho. Para projetar um eficiente posto de
trabalho para o motorista preciso primeiramente entender a natureza da ao de dirigir e os
elementos envolvidos para a execuo das tarefas. Sendo assim, fundamental um estudo com uma
macro viso para entender as interaes entre o veculo, o motorista, a rua e o meio ambiente
(PEACOCK E KARWOWSKI, 1993).
Os postos de trabalho do nibus so em sua maioria desconfortveis, inflexveis e expostos a todos
os elementos prejudiciais sade dos usurio, como calor, frio, poluio, rudos, etc. Portanto para
amenizar estas situaes e aumentar as chances de se projetar uma cabina ideal para os motoristas
alguns conceitos devem ser considerados conforme Kompier (1996) e Woodson et al. (1993):

30
- o assento dos motoristas deve ter ajustes verticais e horizontais bem como apoio com ajuste
para a regio lombar, devido ao longo perodo em posio sentada. Todos os controles para
ajuste do assento devem ser de fcil operao;
- motoristas grandes e pequenos devem ser capazes de entrar e sair facilmente do seu posto de
trabalho;
- o sistema de ventilao e aquecimento da cabina deve funcionar de maneira eficaz;
- os pedais devem ser de fcil alcance tanto para motoristas pequenos quanto altos;
- o painel deve permitir uma leitura dos displays rpida e fcil sem provocar confuso ou induzir
erros ao condutor do veculo, bem como lhe desviar a ateno do trnsito. Os instrumentos
tambm devem ser seguros de se operar, especialmente os controles de emergncia, para que o
motorista execute suas tarefas de forma rpide e eficiente;
- o dimetro da direo no pode ser maior que 460 mm e ter variaes de inclinaes;
- novos motoristas sempre devem receber um treinamento adequado antes de iniciar as atividades
e retreinamento sempre que qualquer mudana for introduzida;
- total visibilidade interna e externa do veculo.
Completam Woodson et al. (1993) que quanto a uma boa visibilidade interna entende-se que o
motorista deve ser capaz de visualizar todos os instrumentos e controles enquanto dirige, e que
precisa ter condies de observar os passageiros que esto sentados ou entrando e saindo do
veculo. Quanto a uma boa visibilidade externa entende-se que o motorista freqentemente dirige
em condies de trnsito intenso e que portanto importante que o mesmo possa ter uma viso
geral dos obstculos e veculos sua volta, no s enquanto dirige mas no momento em que precisa
fazer alguma manobra; e enxergar um passageiro que deseja sua parada .
No projeto e construo de estaes de trabalho existem certos graus de liberdade tanto no arranjo
fsico dos elementos que a compe como na determinao de suas dimenses de forma a facilitar o
seu uso pelo ser humano. No entanto, o leiaute de uma estao de trabalho deve atender
primariamente a duas premissas, quais sejam (MENEZES, 1976):
a) localizao tima dos componentes fsicos: este conceito baseia-se na hiptese de que em
qualquer tipo de atividade que faa uso de componentes fsicos existe um dado ponto de
localizao no qual a tarefa associada a estes componentes poder ser melhor desempenhada;

31
b) Adequao antropomtrica: o conforto, bem estar fsico e performance do operador so
fortemente influenciados pelo dimensionamento fsico das estaes de trabalho. Este
dimensionamento deve levar em conta as caractersticas antropomtricas e amplitude de
movimentos do corpo humano, bem como as caractersticas de deslocamento imposta pela
tarefa em questo.
Explicam Menezes (1976), Reed et al. (2001) e Saporta (2000) que a estao de trabalho do
motorista no pode ser feita isoladamente em cada um de seu itens, isto , no se pode tratar
somente da poltrona sem levar em conta a posio dos pedais, a proximidade do volante, ou mesmo
o plano que o aro do volante ocupa no espao. Menezes (1976) estabelece os pedais como o
elemento fixo para o ajuste de dimenses e posicionamento de outros elementos variveis da
estao de trabalho. Estes elementos se referem altura do assento, o seu ngulo de inclinao em
relao ao plano horizontal, o ngulo de inclinao em relao ao plano vertical do encosto, a
distncia entre assento e pedais, a distncia entre assento e eixo do volante, a altura do centro do
volante em relao ao assoalho, o ngulo formado entre o volante e o plano horizontal, e ainda o
curso descrito pela alavanca de cmbio. Todas essas combinaes determinam os chamados ngulos
de conforto, conforme Figura 4.

32
Figura 4 ngulos de Conforto (MENEZES,1978).

Para a regio dos ps, Menezes (1976) levanta duas consideraes bsicas sobre a utilizao dos
pedais: a rea tima que coresponde a rea mais desejvel para a localizao de controles do p
tanto em posio neutra quanto deslocadas em qualquer direo e a rea geral que corresponde a
rea fora da qual nenhum controle do p deve ser localizado, tanto para serem operados na posio
neutra ou com qualquer tipo de deslocamento. Para a determinao da rea tima, considera-se
quatro pontos principais:
a) Baixo prximo: a posio do calcanhar ou dos dedos com o p flexionado (contrado) quando
a coxa est levantada quinze graus do assento, e a perna forma ngulo de noventa graus com a
coxa;
b) Alto prximo: a posio do calcanhar ou dos dedos com o p flexionado (contrado) quando a
coxa est levantada quinze graus acima do assento, e o dedo do p est no mesmo nvel do
plano do assento da cadeira;
6 5
`1
7
3
2
4
20 graus < 1 > 30 graus

33
c) Alto distante: a posio do calcanhar ou dos dedos com o p estendido quando a coxa est na
horizontal e a perna estendida cinqenta graus para cima;
d) Baixo distante: a posio do calcanhar ou do dedo com o p estendido quando a coxa est na
horizontal e a perna na vertical.
Para a determinao da rea geral, considera-se quatro pontos principais:
a) Baixo prximo: a posio do calcanhar ou do dedo com o p flexionado (contrado) quando a
coxa est levantada vinte e cinco graus acima do assento, e a perna forma com a coxa um
ngulo de noventa graus;
b) Alto prximo: a posio do calcanhar ou do dedo com o p flexionado (contrado) quando a
coxa est levantada vinte e cinco graus acima do assento, e a perna est na horizontal;
c) Alto distante: a posio do calcanhar ou do dedo com o p estendido quando a coxa est
apoiada sobre o assento e a perna est na horizontal;
d) Baixo distante: a posio do calcanhar ou do dedo com o p estendido quando a coxa est
apoiada sobre o assento e a perna forma ngulo de noventa graus com a coxa.
Segundo Jin et al. (2001), no s os fatores fsicos e psicolgicos influenciam nos riscos de sade e
segurana dos motoristas, mas tambm o leiaute dos equipamentos no espao de trabalho dos
motoristas, combinando-se, ainda, a uma situao crtica de trnsito. O autor defende uma
distribuio elptica para os equipamentos de tal forma que evite as posturas extremas e freqentes
movimentos bruscos como o ajuste dos espelhos retrovisores, o quebra sol, os botes ou chaves do
painel de instrumentos, ou a abertura do porta luvas, pois muitos motorista operam como se
existissem subespaos, sendo que os subespaos mais utilizados estando projetado prximo ao
usurio traria conforto e segurana para os motoristas. O conceito de projeto destes subespaos
estariam concentrados na rea de alcance de mos e ps em um formato elptico de distribuio,
evitando, assim, posturas inadequadas e movimentos extremos.
J para Pheasant (1998), o desenvolvimento de um bom leiaute da cabina do motorista pode
considerar como critrio na conceituao a interface entre o produto, o usurio e a tarefa conforme
Figura 5.

34

Figura 5 Interface produto usurio tarefa (PHEASENT, 1998).

2.4.2. Dados antropomtricos para o projeto do posto do motorista
Definem Diffrient et al. (1993) que o design busca acomodar o usurio em um posto com
conforto, contentamento e liberdade para execuo de tarefas com o mximo de produtividade. O
esforo para a adequao das medidas do corpo humano, com base na antropometria, tem como
objetivo a performance do ser humano, aliada ao bem estar fsico e emocional ou, mais
detalhadamente:
- uso apropriado das capacidades humanas;
- design apropriado para o equipamento e meio ambiente;
- design apropriado para a interface homem-mquina;
- eliminao de desconfortos;
- balano apropriado entre automao e operao manual;
- design de fcil manuseio;
- design de operao eficiente.
Panero (1984) faz duas recomendaes para se ponderar as dimenses de um posto de
trabalho: ao se estabelecer as dimenses onde necessrio priorizar o alcance, determinante
considerar as dimenses dos usurio de percentis menores, pois ele quem ter problemas para
alcanar e, no, os usurios de percentis maiores. Contudo, ao se estabelecer as dimenses onde
deve-se priorizar a passagem (relao quanto a altura e largura) determinante considerar as

35
dimenses dos usurios de percentis maiores, pois eles que tero problemas para passar, e no os
usurios de percentis menores.
Citam Jin et al. (2001) que dez dados antropomtricos so fundamentais para o projeto de cabina de
um veculo, sendo eles: altura do corpo, altura dos olhos, altura do ombros, altura dos cotovelos,
profundidade do corpo, dimetro da coxa, comprimento do brao e antebrao, largura de ombro a
ombro, dimetro da pega e dimenses das tuberosidades esquiticas.
Mas para Saporta (2000), no basta apenas se levantar os dados antropomtricos, preciso tambm
que eles sejam usados corretamente para o redesign ou projeto de um novo posto de trabalho,
quando leva em considerao a interface entre homem mquina, pois o maior objetivo da
antropometria fazer com que o trabalhador execute suas tarefas confortavelmente, sendo que o uso
dos equipamentos e sua performance no trabalho sejam eficientes.
Os autores Peacock e Karwowski (1993) apresentam dois parmetros antropomtricos que precisam
ser considerados no projeto para o posto do motorista, que so as mensuraes estticas e as
mensuraes funcionais. As mensuraes estticas consideram as dimenses do corpo em posio
esttica. Esta mensurao inclui as seguintes medidas:
- altura do usurio em p;
- altura do usurio sentado;
- altura dos olhos sentado;
- altura superior da perna;
- altura do joelho;
- comprimento do assento;
- altura superior e inferior do brao;
- alcance total do brao;
- largura dos ombros;
- peso do usurio.

36
2.4.3. O assento do motorista
Constatam Peacock e Karwowski (1993) que o assento uma importante interface entre o
motorista e o veculo. Os ajustes eficientes do assento conforme o tipo e preferncia do motorista
importante no s para o seu conforto mas para suportar a postura exigida durante a execuo das
atividades ao dirigir e que portanto o conforto, a sade e a segurana do motorista so os trs
critrios fundamentais para a concepo dos assentos.
Porm segundo Millies (1998) comum encontrar estudos que avaliem os assentos dos motoristas
de nibus como pobres quanto concepo e que no geram conforto, resultando em dores
musculares e problemas lombares.
Analisando a tarefa do motorista de nibus, Peacock e Karwowski (1993), Park et al. (2000) e
Saporta (2000) citam a existncia de quatro critrios que definem um assento confortvel para o
motorista:
- o assento deve proporcionar ao motorista total visibilidade e alcance dos controles e
instrumentos;
- o assento tem que acomodar todos os tipos e tamanhos de motoristas independente do modelo;
- o assento deve ser confortvel por longos perodos permitindo a alternncia de postura, com
tecidos que no absorvam o calor e com existncia de ajustes lombares;
- o assento deve ser uma zona de segurana para o motorista.
Pheasant (1998) coloca a percepo de conforto do usurio com relao ao assento como
dependente das caractersticas do usurio e da adequao do assento tarefa ou atividade
desenvolvida, conforme Figura 6, que trata dos fatores determinantes para a percepo de conforto
do assento. O princpio da geometria humana pode ser usado para o projeto do assento. A geometria
esttica do corpo humano descrita atravs dos tipos fsicos que sero acomodados no assento, com
base em estudos antropomtricos. A geometria dinmica do corpo humano descrita pelas posturas
e movimentos que o assento poder acomodar.
Caractersticas do usurio Caractersticas da tarefa Caractersticas do assento
Dimenses do corpo Durao Dimenses do assento
Dores no corpo Demandas visuais ngulos do assento
Circulao Demandas fsicas: mos e ps Contorno do assento
Estado da mente Demandas mentais Estofamento do assento
Figura 6 Fatores determinantes para a percepo de conforto do assento (PHEASANT,1998

37
Autores como Pheasant (1998), Chung e Park (2001) e Menezes (1976) completam a questo dos
assentos citando a fadiga muscular como inerente posio sentada em que no s a anlise
antropomtrica deve ser considerada mas tambm uma anlise biomecnica quando se trata da
avaliao postural, principalmente entre os motoristas. Segundo Iida (1995) a posio sentada exige
grande atividade muscular do dorso e do ventre e que praticamente todo o peso do corpo
suportado pela pele que cobre o osso squio nas ndegas, indo de encontro com outros autores que
citam a importncia de se considerar a alternncia de postura, entre outros fatores, em projetos de
assentos.
Ainda referente postura sentada, adotada pelos motoristas, completa Menezes (1976) que um
complicante maior que a postura sentada a postura que se adota quanto ao volante do veculo,
pois o assento serve tambm como ponto de apoio para acionar os pedais e que as foras aplicadas
pelo motorista para se acionar os pedais so muito variveis e dependem da posio dos pedais em
relao ao assento. Ou seja, quanto maior for a fora a ser desenvolvida, se houver uma boa relao
entre a posio dos pedais em relao ao assento, menos cansativa este movimento ser, pois o
motorista no estar adotando uma postura que leve fadiga e doenas ocupacionais.
Portanto segundo Mandal (1981)
5
apud Moro et al. (1997) e Iida (1995) acredita-se que a presena
de doenas ocupacionais, que acometem os motoristas, seja devido a inadequao do design do
posto de trabalho do motorista com relao a postura sentada, pois ainda existem grandes lacunas
entre a teoria e a prtica referente a este assunto:
Muitas vezes necessrio inclinar a cabea para a frente para se ter uma
viso melhor de algum equipamento ou quando a visibilidade est difcil.
Essas necessidades geralmente ocorrem quando: o assento muito alto, o
posicionamento do assento est inadequado quanto distncia do posto de
trabalho ou quando o assento no est adequado a uma tarefa especfica.
Essa postura provoca fadiga rpida nos msculos do pescoo e do ombro.

5
MANDAL, C. The seated man (Homo Sedens). The seat work position. Theory and practice. Applied
Ergonomics, 19-26, 1981.

38
2.4.4 Controles e instrumentos
Segundo Peacock & Karwowski (1993). Ilda (1995) e Grandjean (1998) o movimento de
controle aquele executado pelo corpo humano para transmitir alguma forma de energia mquina
executados geralmente com as mos e os ps e podem consistir desde um simples aperto de boto.
Os fatores humanos como os movimentos estereotipados (movimentos naturais e evidentes) so
fundamentais para o desenho do painel de controles e instrumentos, pois eles descrevem a
expectativa dos usurios de como utilizar os controles e que principalmente em um veculo a
direo dos movimentos estereotipados so muito importantes pois pode-se evitar erros e confuses
no local de trabalho do motorista resultante de movimentos forados. Grandejan (1998) para
explicar melhor este conceito de movimento esteriotipado coloca que quem dirige um automvel
espera que uma rotao do volante no sentido horrio vai provocar uma alterao do rumo do
veculo para a direita. Ningum vai esperar que virando o volante para a esquerda, a direo tomada
ser para a direita. Quem gira um boto para a direita, vai esperar que o ponteiro do respectivo
instrumento de leitura tambm se dirija para a direita.
Menezes (1976) mostra dois caminhos baseados nos respectivos mtodos de MccormicK e Morgan
(1963) para distribuio de controles e instrumentos no painel. Segundo Menezes, o mtodo de
Mccormick (1970) parte de quatro princpios bsicos:
a) Princpio de importncia este princpio trata da importncia operacional, isto , do grau de
importncia da contribuio da performance da atividade desempenhada pelo componente para
o alcance dos objetivos do sistema. A determinao do grau de importncia em muitos casos
uma questo de julgamento subjetivo. No entanto o prprio McCormick estabelece dois
parmetros que podem e devem ser usados para auxiliar no julgamento:
- taxa de penalidade o componente classificado de acordo com a gravidade do efeito de uma
seleo lenta ou imprpria
- importncia operacional o componente classificado com base na sua importncia relativa
para alcance dos objetivos do sistema.
b) Princpio da freqncia de uso este princpio se aplica freqncia com a qual um dado
componente usado. Um conceito adicional a essa idia situa-se no quadro de referncia da
teoria da informao no qual levado em considerao tanto a freqncia de uso como o
nmero de componentes possveis de serem selecionados. Este conceito adicional se baseia na
definio de : quantidade de informao define o nmero de bits de informao, baseado na

39
probabilidade de ocorrncia de um evento. Em outras palavras, representa o nmero de
componentes para seleo e o nmero de vezes, em relao aos outros controles, que o controle
em observao ser usado.
c) Princpio funcional este princpio de arranjo, proporciona o agrupamento de componentes
segundo suas funes, assim procurar-se aproximar os dispositivos de informao e/ou
controles que estejam funcionalmente relacionados na operao do sistema.
d) Princpio da seqncia de uso existem seqncias ou caminhos de relacionamento que tpica
ou freqentemente ocorrem na operao de equipamentos. Na aplicao deste princpio, os
componentes devero ser arranjados de forma a tirar partido destes caminhos, de forma que os
itens usados em seqncia devero apresentar um relacionamento fsico prximo um do outro.
Para uma segunda proposta de distribuio Menezes (1976) baseada em no arranjo proposto por
Morgan et al. (1963), onde os controles e mostradores so tratados a partir de trs fatores principais:
a) Prioridade os componentes mais importantes devem ser localizados nas reas timas. A
prioridade do controle ou mostrador pode ser medida de vrias maneiras. A mais comum
envolve a determinao de um ou mais dos seguintes fatores:
- freqncia e extenso do seu uso;
- preciso e/ou velocidade com que o mostrador precisa ser lido ou o controle posicionado;
- decrscimo na performance e/ou na segurana do sistema restante de um erro ou demora no uso
do componente;
- facilidade de manipulao de certos controles (em termos de fora que deva ser aplicada e
preciso e velocidade de ajuste) em vrias localizaes.
b) Agrupamento- controles e displays devem ser agrupados em unidades lgicas. Dois mtodos
gerais de agrupamento de controles e displays devem ser usados sempre que possvel:
- agrupamento funcional: todos os controles e displays que tenham funes idnticas ou so
usadas em conjunto numa tarefa especfica so agrupados
- Agrupamento seqencial: todos os controles e displays que so operados ou observadas em
seqncia so agrupados e arranjados de acordo com sua ordem normal de uso.

40
c) Associao uma relao correta e consistente deve ser estabelecida entre cada controle e seu
display relacionado. A associao na localizao e arranjo de controles deve auxiliar o operador
na determinao de:
- que controles so usados com que display;
- que componentes do equipamento so afetados pelo controle;
- que componentes do equipamento so descritos pelo display.
Conclui Menezes (1976) que o mtodo proposto por McCormick embora seja o mais sistemtico,
no leva em considerao o fator tempo de utilizao dos componentes. Assim, para dois controles
de mesmo grau de importncia, o elemento que poder diferenci-los ser a taxa de freqncia de
uso. Um desses controles poder apresentar uma freqncia de utilizao mais elevada que o outro,
porm o seu tempo total de utilizao poder ser menor que o de controle menos freqente. Neste
caso, ser necessrio recorrer ao sistema de Morgan et al. (1963) que, dentro do item Prioridade,
estabelece, como parmetro de determinao, entre outros, a freqncia e extenso do uso.
Gorni (1997), Gilmore (1995), Woodson et al. (1993) e Grosbrink e Mahr (1998) reforam o
sistema desenvolvido por Morgan et al. (1963) e consideram que, baseado nas atividades realizadas
pelos motoristas de nibus urbano, deve-se priorizar e agrupar os comandos/controles entre os mais
utilizados (maior visualizao, acessibilidade e menor induo possvel ao erro) e entre os menos
utilizados que deve ficar em regies perifricas do painel. Refora Gorni (1997) que de acordo com
observaes, ao se dispor os comandos/controles aleatoriamente no painel os motoristas esto
sujeitos a acionamentos equivocados, demandando um tempo longo para procura e decodificao
dos comandos e dificultando a aprendizagem e memorizao. Ainda sugere Gilmore (1995) que os
instrumentos localizados na rea esquerda do painel para facilitar o acesso aos motoristas a todos
os controles que so usados antes da ao de dirigir, controles estes tambm chamados de controles
secundrios como: ajustes com espelhos, assento, retrovisores, sistemas de rdios, etc. Os
instrumentos localizados na regio central privilegia instrumentos ou displays visuais que
necessitam um monitoramento constante do motorista em plena ao de dirigir, como controladores
de velocidades .Os instrumentos localizados na regio direita recebe os controles considerados
primrios para a ao de dirigir como abertura de portas, acionamento do protetor solar do pra-
brisa, etc.
Vale citar que tambm, segundo Menezes (1976) e Diffrient et al. (1993), entre os instrumentos
que exigem leitura o lugar mais comum ocupado pelo painel por trs do volante, portanto sujeito
a problemas de visualizao ou dificuldade de leitura, em face das barras do volante ou por

41
problemas de reflexo. Normalmente, a visibilidade, em razo da luz intensa, prejudicada pelo
brilho das peas cromadas ou mesmo pelo reflexo nos vidros dos mostradores, ou ainda pela prpria
cor de figura e fundo. Para isso existem alguns elementos que influem na composio da imagem:
- a variao de contraste entre o objeto a ser percebido e os circundantes;
- a relao das formas, das tonalidades ou mesmo texturas;
- tamanhos relativos;
- variaes de iluminao.
Quanto ao ngulo em que o painel de comandos deve estar com relao ao motorista sentado,
segundo as pesquisas realizadas por Dreyfuss (1967), sabe-se que o ngulo de viso, para as
condies de melhor visibilidade com os olhos fixos, de 15 graus acima e 15 graus abaixo em
relao linha horizontal que passa na altura dos olhos. Portanto, mesmo numa posio de
imobilidade fsica, seria fcil a leitura de qualquer painel, contanto que o plano deste painel forme
um ngulo aproximado de 90 graus com a linha de viso inferior. Segundo essa recomendao, para
um aproveitamento timo, o pra-brisas deveria formar um ngulo de 60 a 75 graus com a linha
horizontal anteriormente referida. No caso particular do nibus, esta afirmativa ainda mais
verdadeira j que o motorista, ao contrrio do que sucede no automvel, olha os mostradores de
cima para baixo (MENEZES, 1976).

2.5. O trabalho mental do motorista
Segundo Gradjean (1998), o trabalho mental o cruzamento de informaes recebidas com
conhecimentos tcnicos j fornecidos e assim desenvolver uma atividade. Para que este cruzamento
acontea fundamental o conhecimento do trabalho a ser realizado, a experincia, a agilidade
mental e a habilidade para formular idias. O processamento da informao depende de trs
premissas que consistem a tarefa, sendo a percepo, a interpretao e a elaborao mental das
respostas s informaes recebidas. Para se avaliar o trabalho mental do trabalhador, as seguintes
condies dos ambientes de trabalho so determinantes:
a) obrigao de vigilncia permanente, em alto nvel;
b) obrigao de tomada de decises, muitas vezes ligada a grande responsabilidade , como
segurana das pessoas;
c) eventual sobrecarga da ateno por condies de trabalho montono (GRANDJEAN, 1998).

42
Mais especificamente funo de dirigir, acrescentam Peacock & Karwowski (1993), que outros
trs fatores interferem para que o ato de dirigir possa ser realizado: enquanto dirige o motorista
recebe informaes do veculo, do ambiente e da prpria tarefa a ser executada. Outro dado
importante para o trabalho mental do motorista que o veculo constitui-se um sistema complexo,
com grande nmero de comandos e que qualquer distrao por parte do condutor pode comprometer
a segurana na conduo do veculo.
Ao se dirigir um nibus pode-se descrever um agravante pois o motorista de nibus se depara com
grandes quantidade de demandas auditivas como rudo do transito, sinais de parada, sinais de radio
e conversas de passageiros; tendo que aliar todas essas demandas com a execuo primria de sua
tarefa que transportar pessoas com segurana e agilidade de um ponto a outro (PEGORIM E
BALISTIERI ,1997). Reforam os mesmos autores que no caso de dirigir nibus em rodovias, ou
em centros urbanos, as exigncias tanto mentais quanto motoras podem apresentar diferenas.
Apesar de se adotar os mesmos princpios de ateno, alerta, trocas de marchas ou outros, suas
intensidades so distintas. Supe-se que os motoristas de nibus urbano demonstram uma carga de
trabalho fsico maior que as outras categorias de motoristas (rodovirio), pois so mais exigidos
quanto repetio de movimentos, congestionamentos, paradas excessivas e sinais auditivos
constantes.
Completa Grandjean (1998), que a profisso dos motoristas de nibus exige uma ateno
prolongada e alerta que aps 4 horas de trabalho chega-se as primeiras limitaes da capacidade de
produo, e que aps 7 a 8 horas estas mesmas limitaes aumentam fortemente. O autor coloca
ainda que essas limitaes so indicadores de um estado de fadiga.

43
CAPTULO 3 MTODO DE ANLISE DO TRABALHO DO MOTORISTA E DOS
ITENS DE DEMANDA PARA MELHORIA DOS POSTOS DE TRABALHO DO NIBUS
URBANO

Nesta dissertao, o mtodo de anlise da tarefa do motorista para a identificao de
demandas ergonmicas e os itens de design importantes no posto de trabalho do motorista de
nibus, seguiu os preceitos da macroergonomia, que refora a utilizao de mtodos participativos
de desenvolvimento de projeto. A ergonomia participativa resultante de diversas outras tendncias
ergonmicas como: participao em sociedade, organizao da produo baseado nos princpios
sociotcnicos e a evoluo da viso dos ergonomistas de micro para macro (KUORINKA, 1997).
Segundo Hendrick ( 1987), a macroergonomia a terceira gerao da ergonomia e, como
complementa Brown (1990), atua na organizao global ao nvel de mquina/sistema e se
concentra no desenvolvimento e na aplicao da organizao da tecnologia mquina/ interface. A
macroergonomia parte de uma avaliao da empresa de cima para baixo e usa como ferramenta a
anlise sociotcnica e o enfoque de sistemas. Ela considera em suas avaliaes o modo como as
organizaes so projetadas e gerenciadas, o trabalhador enquanto indivduo e em grupo, o
contedo do trabalho (ritmo do trabalho, rotina do trabalho, etc), o posto de trabalho (leiaute do
posto, etc) e a interferncia de fatores fsicos ambientais (BROWN, 1990). A primeira gerao da
ergonomia engenharia humana concentrou-se no projeto de trabalhos especficos, interfaces
homem-mquinas, incluindo controles, painis, arranjo do espao e ambientes de trabalho. A
segunda gerao ergonomia cognitiva deu nfase natureza cognitiva do trabalho, devido as
inovaes tecnolgicas, em particular, o desenvolvimento de sistemas automticos e
informatizados.
Segundo Karazman et al. (1999) existem trs nveis que precisam ser abordados em uma
interveno ergonmica:
a) a relao do indivduo com o seu posto de trabalho;
b) o trabalho e a organizao do trabalho;
c) as capacidades individuais de trabalho, seja ela tanto de ordem fsica quanto psicolgica.

Jong e Vink (2002) consideram que a introduo de uma interveno ergonmica em um produto
ou empresa, muitas vezes uma tarefa difcil, pois normalmente os trabalhadores consideram uma

44
mudana muito difcil, por no entenderem o porque das mudanas, ou simplesmente, por se
recusarem a aceitar um novo mtodo de trabalho. Por isso importante, para a reduo de todos
estes problemas e o sucesso da implementao, que o mtodo participativo seja adotado, pois a
ergonomia participativa resulta na satisfao dos trabalhadores com o redesign de um posto, bem
como um aumento da qualidade e produtividade (NAGAMACHI, 1995). A principal meta da
ergonomia participativa solucionar problemas e, alm disso, os processos participativos podem e
devem ser usados no design e planejamento de todo novo projeto, pois o maior argumento para
atualizao da ergonomia participativa o levantamento de informaes reais pelos prprios
usurios, alm da possibilidade eficaz de converter as informaes levantadas em processo de
design (KUORINKA, 1997). O emprego das prticas participativas desenvolvem a capacidade das
pessoas para participar na mudana do desempenho do seu trabalho, tanto quanto nos resultados do
trabalho do grupo e da organizao, assim como nas tentativas de melhorar a performance da
organizao. Existem aspectos humansticos e tcnicos, no papel do gerente participativo
(BROWN, 1990).
Para que possa ser aplicada com sucesso, a ergonomia participativa se apoia em trs fatores
(NAGAMACHI, 1995):
- A participao: a participao dos trabalhadores fundamental para que se possa tomar
conscincia dos verdadeiros problemas; para que os trabalhadores envolvidos se comprometam
e colaborem na tomada de deciso; e finalmente, para que a aceitao do redesign do posto seja
maior ;
- A organizao: para que a implementao de ergonomia participativa tenha resultados
preciso que a empresa esteja preparada e de suporte para que o mesmo possa acontecer,
contando com o comprometimento de todos os nveis hierrquicos da mesma;
- Os mtodos e ferramentas ergonmicas: independente do mtodo de levantamento de
informaes, a anlise ergonmica deve incluir os dimensionais do corpo humano, anlise dos
movimentos, as posturas adotadas durante o trabalho, fadiga e estresse; as relaes ergonmicas
entre o homem, o equipamento e o processo de trabalho; as implicaes fisiolgicas na
satisfao do trabalho.
Segundo Nagamachi (1995), a ergonomia participativa tem o poder de fazer com que os
trabalhadores participem do desenvolvimento de seu posto de trabalho; da seguinte forma:
- organizando um comit para participar efetivamente desta atividade;

45
- utilizando um grupo de trabalhadores como um crculo da qualidade;
- aplicando conhecimentos ergonmicos constantemente no redesign de postos de trabalho;
- introduzindo a cultura sociotcnica no trabalho do design.
O mtodo participativo utilizado neste estudo foi a Anlise Macroergonmica do Trabalho (AMT)
proposta por Guimares (2001c) que para o projeto ergonmico de produto e/ou postos de trabalho
utiliza a ferramenta Design Macroergonmico (DM), desenvolvido por Fogliatto e Guimares
(1999). A AMT preconiza que o entendimento do trabalho a ser analisado para uma posterior
interveno deve se dar de forma bottom up, a partir das consideraes dos trabalhadores sobre seu
prprio trabalho. As observaes do expert devem ser orientadas mais pela opinio dos
trabalhadores que so quem mais conhecem seu prprio trabalho, para minimizar o vis do
especialista. Isto no quer dizer que as observaes do especialista no tm utilidade. Ao contrrio,
devem ser muito bem feitas e documentadas, conforme preconizado pela ergonomia. A seo 3.1
detalha como foi obtida a opinio dos motoristas de nibus sobre seu prprio trabalho.

3.1 A tarefa de transportar passageiros na ptica do motorista de nibus municipal:
identificao de demanda ergonmica e de itens de design do posto de trabalho
Na AMT, as consideraes dos sujeitos sobre seu prprio trabalho podem ser formalizadas
com base no DM. O DM trata da atualizao dos princpios da macroergonomia associados a
tcnicas estatsticas e a ferramentas de anlise de deciso para a fase de apreciao e execuo
ergonmica. O objetivo principal do DM a incorporao da voz do usurio ( no caso, motoristas)
no projeto dos postos de trabalho, partindo da premissa de que o (...) envolvimento aumenta
sensivelmente as chances de sucesso na implementao de modificaes sugeridas atravs da
anlise macroergonmica do trabalho (FOGLIATTO e GUIMARES ,1999).
No DM, as opinies de usurios e especialistas so incorporadas de maneira harmnica e
estruturada no projeto de produtos e postos de trabalho, com vistas a identificar a demanda
ergonmica e priorizar itens relevantes de design (FOGLIATTO e GUIMARES, 1999). Mais
detalhadamente, por demanda ergonmica compreende-se as manifestaes do usurio
relativamente ao seu posto de trabalho e execuo de suas tarefas diretamente relacionadas
ergonomia. O DM implementado seguindo um procedimento em sete etapas: (i) (identificao do
usurio e coleta organizada de informaes), (ii) (priorizao dos itens de demanda ergonmica
(IDEs) identificados pelo usurio), (iii) (incorporao da opinio de especialistas), (iv) (listagem

46
dos itens de design), (v) (determinao da forca de relao entre itens de demanda ergonmica e
itens de design), (vi) (tratamento ergonmico dos itens de design) e (vii) (implementao do novo
design e acompanhamento).
Nesta dissertao foram utilizadas apenas as etapas i, ii, iii e iv, conforme aplicao apresentada a
seguir:
Etapa (i) Identificao do usurio e coleta organizada de informaes
Esta etapa cumpre dois objetivos: identificar itens de demanda ergonmica (IDEs) e gerar um
ranking de importncia que permita identificar itens de demanda a serem priorizados no projeto do
posto de trabalho (FOGLIATTO e GUIMARES, 1999).
A identificao do usurio consiste na determinao dos indivduos desempenhando atividades em
um dado posto de trabalho. Usurios podem ser primrios ou secundrios. Usurios primrios so
aqueles indivduos atuando diretamente no posto de trabalho em questo. Usurios secundrios so
indivduos apresentando algum grau de interao com o usurio primrio .
Para definio do tamanho da amostra utilizam-se tcnicas estatsticas especficas. importante que
a amostra seja significativa e representativa, ou seja, que tenha um nmero de usurios
suficientemente grande para produzir informaes que sejam generalizveis e que a sua composio
corresponda populao de usurios quanto a sexo, idade, grupo tnico, nvel escolar, etc
(FOGLIATTO e GUIMARES ,1999).
Nesta dissertao, foi utilizada uma amostra com 169 motoristas de nibus urbano de todos os
turnos de trabalho de uma empresa operando na cidade de Joinville, sendo esta amostra aleatria,
estratificada por turno, de um total aproximado de 300 motoristas. Os dados foram coletados a
partir de seis grupos de entrevistas com motoristas de todos os turnos, sendo que no Grupo 1
participaram 28 motoristas, no Grupo 2 participaram 38 motoristas, no Grupo 3 participaram 24
motoristas, no Grupo 4 participaram 26 motoristas, no Grupo 5 participaram 27 motoristas e no
Grupo 6 participaram 26 motoristas. Foram considerados como caractersticas da populao dos
motoristas urbanos pesquisados a idade, tempo de profisso, tempo de empresa, turno de trabalho,
horas trabalhadas, estado civil, nvel de escolaridade, motorista destro ou canhoto e motorista que
usa ou no usa culos. No se considerou o sexo, pois toda a populao de motorista referentes
empresa entrevistada masculina.

47
Na metodologia de DM, a coleta de informaes sobre a demanda ergonmica dos usurios pode
ser feita de acordo com duas estratgias:
Estratgia A: IDEs so levantados por meio de entrevistas e priorizados utilizando a freqncia e a
ordem de meno dos itens pelos entrevistados.
Estratgia B: IDEs so identificados e priorizados em duas etapas. Numa primeira etapa,
identificam-se os itens de demanda por meio de uma entrevista espontnea ou estruturada. Esses
itens consistem, geralmente, de caractersticas ou itens almejados pelo usurio relativamente a seu
posto de trabalho. Numa segunda etapa, os usurios recebem uma lista de itens de demanda e
identificam seu grau de importncia utilizando uma escala contnua. O grau de importncia
apontado pelos usurios permite uma priorizao dos itens de demanda.
A estratgia B apropriada para situaes em que no hajam restries quanto coleta de dados.
Neste caso so utilizados uma entrevista espontnea, complementada por questionrios. A
entrevista espontnea poder ser feita de modo individual ou coletivo, em funo do interesse e da
disponibilidade dos usurios. Os questionrios sero elaborados a partir das IDEs identificadas na
entrevista e complementado com a viso dos especialistas. Os resultados dos questionrios
permitiro priorizar os IDEs de acordo com a viso dos usurios (FOGLIATTO e GUIMARES,
1999).
Este trabalho utilizou a Estratgia B, com dois tipos de entrevista verbal:
1) uma entrevista aberta para a coleta de demandas, a partir de uma questo motivadora
(Qual a sua opinio sobre o seu trabalho?) e deixa os entrevistados livres para
desenvolver respostas e determinar o rumo da entrevista. A vantagem deste tipo de
entrevista a no induo de respostas (que gera dados no tendenciosos) e preservar a
ordem de meno das respostas ( pode ser usada como critrio de ponderao dos
resultados) (FOGLIATTO e GUIMARES ,1999); e
2) uma entrevista estruturada, que utiliza um script padro de questes que so incorporadas
conforme o curso da conversa, ou conforme necessidades de itens levantados pelo expert e
no comentado pelos entrevistados:
1) Qual a sua opinio sobre o seu posto de trabalho?
2) Qual a sua opinio sobre o seu assento?
3) Qual a sua opinio sobre o painel?

48
4) Qual a sua opinio sobre os passageiros?

As respostas foram gravadas em fitas cassetes com total concordncia por parte dos entrevistados.
Nenhuma interferncia foi feita durante o discurso dos entrevistados. A vantagem deste tipo de
entrevistas, conforme Fogliatto & Guimares (1999), a no induo de respostas (dados no
tendenciosos) e preservar a ordem de meno das respostas, que pode ser usada como critrio de
ponderao dos resultados.
As caractersticas da populao estudada encontra-se na Tabela 4. Estes dados foram muito
importantes nas anlises individuais das fases de avaliao e diagnstico ergonmico.

49
Tabela 4 caractersticas scio-demogrficas da amostra de motorista de nibus urbano da cidade
de Joinville, no perodo entre 01 de abril de 2002 a 01 de junho de 2002.
Caractersticas Categorias Freqncia Porcentagem Total
1 a 60 meses 63 37%
61 a 120 meses 53 31%
121 a 180 meses 15 9%
181 a 240 meses 19 11%
241 a 300 meses 12 7%
301 a 360 meses 3 2%

Tempo de profisso
361 a 480 meses 4 3% 100%
1 a 60 meses 146 86%
61 a 120 meses 16 10%
121 a 180 meses 5 3%

Tempo de empresa
181 a 360 meses 2 1% 100%
TURNO1 (6:00 as 12:00) 23 13.6%
TURNO2 (12:00 as 18:00) 44 26%
TURNO3 (18:00 as 24:00) 31 18.4%
TURNO4 (24:00 as 6:00) 6 3.5%
TURNO5 (6:00 as 18:00) 11 6.5%
TURNO6 (18:00 as 6:00) 3 2%
TURNO7 (24:00 as 12:00) 39 23%

Turno de trabalho
TURNO8 (12:00 as 24:00) 12 7% 100%
At 5 horas 3 2%
At 6 horas 5 3%
At 7 horas 107 63%
At 8 horas 16 9.5%
At 9 horas 23 13%
At 10 horas 13 7.7%

Horas trabalhadas
At 11 horas 2 1.8% 100%
casado 138 82%
solteiro 28 16%
Estado civil
outros 3 2% 100%
21 a 30 anos 69 41%
31 a 40 anos 46 27%
41 a 50 anos 49 29%

Idade
51 a 70 anos 5 3% 100%
1 a 4 completa 27 16%
1 a 4 incompleta 6 3.5%
5 a 8 completa 50 29.5%
5 a 8 incompleta 43 25%
2 Grau completo 27 16%

Grau de escolaridade
2 Grau incompleto 16 10% 100%
Destro 159 94% Destro ou canhoto
canhoto 10 6% 100%
Usa 24 14% Usa ou no culos
No usa 145 86% 100%

50
Pode-se considerar, observando a Tabela 4, que existe uma grande rotatividade de motoristas dentro
da empresa , pois as maiores porcentagens quanto idade e tempo de empresa apresenta-se entre os
motoristas mais jovens e com no mximo 3 anos de trabalho.

Etapa ii Priorizao dos itens de demanda ergonmica (IDEs) identificados pelo usurio
Nesta etapa, os IDEs identificados so priorizados de acordo com a percepo dos usurios.
Cada estratgia utilizada para a coleta de dados tem o seu prprio critrio de ponderao, em funo
da natureza dos dados.
Para a estratgia A, os trs primeiros itens de demanda ergonmica recebero os pesos de 4, 3 e 2.
Os demais itens mencionados no mdulo espontneo e os itens do mdulo induzido recebero o
peso 1. A aplicao desses pesos permite a determinao da freqncia corrigida da ocorrncia de
demanda, que obtida pelo somatrio das manifestaes de todos os usurios, ordenados por
categoria quando se fizer necessrio.
No caso da estratgia B, a ordem de meno de cada item utilizada como pelo de importncia pelo
recproco da respectiva posio; ou seja, ao item mencionado atribudo o peso 1/p. Dessa forma,
o primeiro fator mencionado receber o peso 1/1 = 1, o segundo = 0,5, o terceiro 1/3 = 0,33, e
assim por diante. A tendncia do uso da funo recproca de valorizar os primeiros itens
mencionados, sendo que a partir do quarto item a diferena passa a ser menos expressiva. Isto
acompanha a concluso de Guimares (2001c) de que os trs primeiros fatores mencionados tendem
a ser os mais importantes. A soma dos pesos relativos a cada item dar origem ao ranking de
importncia que poder servir de guia para o projeto quando no for possvel o retorno com os
questionrios, mesmo quando planejado inicialmente. A priorizao estabelecida a partir dos dados
da entrevista espontnea um forte indcio da importncia dos IDEs (FOGLIATTO E
GUIMARES ,1999).
Nesta dissertao , foram identificados os elementos de insatisfao dos motoristas. Na Tabela 5,
apresenta-se os elementos de insatisfao por grupo de motoristas na ordem em que foi verbalizada.
A estratgia utilizada pressupe que a ordem de verbalizao carrega um peso de importncia de
prioridade dos entrevistados. A priorizao dos itens de demanda ergonmico (IDEs) dos
motoristas, na estratgia utilizada, foi realizada atravs da considerao da freqncia corrigida de
ocorrncia da demanda, utilizando-se a ordem de meno nas entrevistas. O peso de importncia de

51
um elemento de insatisfao na p
ensima
posio dado pelo recproco da respectiva posio, ou seja,
1/p. Assim, o peso de importncia do primeiro item mencionado ser 1/1 = 1; do segundo ser =
0.5; e assim por diante. Uma vez pontuados, os itens de demanda tm seus pesos somados, e seus
valores geram um ranking de importncia.

Tabela 5- conjunto de elementos de insatisfao os nmeros indicam a ordem de meno das
entrevistas realizadas a ltima coluna indica o nmero de menes de cada IDE.
Entrevistados e ordem de meno
Motoristas de nibus urbano

IDEs Elementos de insatisfao
Grupo
1
Grupo
2
Grupo
3
Grupo
4
Grupo
5
Grupo
6

n de
menes
Problema de visibilidade nos retrovisores 2 10 1 3
Embaamento dos vidros com chuva 3 4 2 5 4
Visibilidade interna e posio espelhos 6 6 7 7 10 5
Visibilidade externa ( coluna frontal) 8 6 2
Painel base muito alto 7 1
Pouca visibilidade de controles importantes no
painel de instrumentos
4 18 2
Iluminao fraca e reflexo no pra-brisa 16 6 9 8 4
Isolamento de rudo, calor e poeira 13 12 9 7 2 5
Ventilao ruim calor excessivo 12 13 2 10 3 4 6
Regulagem difcil da ventarola lateral 14 14 3 4 3 5
Falta de espao no posto do motorista 8 17 1 8 12 17 6
Ausncia de um lugar para guardar pertences
pessoais, gua e caf
20 19 2
Falta de privacidade no posto 19 11 13 12 4
Posio da caixa de dinheiro 4 5 8 9 4
Isolamento do sol 18 5 5 6 4
Itinerrio manual ruim 15 18 15 3
Falta de padronizao no sistema de porta
(abre/fecha)
1 11 12 11 7 5
Posio do cinto de segurana 5 9 4 3 13 5
Assento desconfortvel(tecido, regulagens) 17 15 5 1 4
Reclinaes volante (muito horizontal) 7 16 14 16 4
Horrio das linhas e horas trabalhadas 9 2 6 2 11 5
Pouco tempo de intervalo (almoo e descanso) 22 14 2
Tempo para cumprir as linhas 10 1 13 3
Acmulo funo motorista + cobrador 11 3 8 1 10 5

52

Tabela 6 - clculo dos pesos de importncia das IDEs identificadas em entrevistas.
Entrevistados e ordem de meno
Motoristas de nibus urbano

Grupo
1
Grupo
2
Grupo
3
Grupo
4
Grupo
5
Grupo
6

Soma
dos
pesos
Problema de visibilidade nos retrovisores 0,5 0,1 1 1,6
Embaamento dos vidros com chuva 0,33 0,25 0,5 0,2 1,28
Visibilidade interna e posio espelhos 0,17 0,17 0,14 0,14 0,1 0,72
Visibilidade externa ( coluna frontal) 0,12 0,17 0,29
Painel base muito alto 0,14 0,14
Pouca visibilidade de controles importantes no
painel de instrumentos
0,25 0,06 0,31
Iluminao fraca e reflexo no pra-brisa 0,06 0,17 0,11 0,12 0,46
Isolamento de rudo, calor e poeira 0,07 0,08 0,11 0,14 0,5 0,9
Ventilao ruim calor excessivo 0,08 0,07 0,5 0,1 0,33 0,25 1,33
Regulagem difcil da ventarola lateral 0,07 0,07 0,33 0,25 0,33 1,05
Falta de espao no posto do motorista 0,12 0,06 1 0,12 0,08 0,06 1,44
Ausncia de um lugar para guardar pertences
pessoais, gua e caf
0,05 0,05 0,1
Falta de privacidade no posto 0,05 0,09 0,07 0,08 0,29
Posio da caixa de dinheiro 0,25 0,2 0,12 0,11 0,68
Isolamento do sol 0,06 0,2 0,2 0,17 0,63
Itinerrio manual ruim 0,07 0,06 0,07 0,2
Falta de padronizao no sistema de porta
(abre/fecha)
1 0,09 0,08 0,09 0,14 1,4
Posio do cinto de segurana 0,2 0,11 0,25 0,33 0,07 0,96
Assento desconfortvel(tecido, regulagens) 0,06 0,07 0,2 1 1,33
Reclinaes volante (muito horizontal) 0,14 0,06 0,07 0,06 0,33
Horrio das linhas e horas trabalhadas 0,11 0,5 0,17 0,5 0,09 1,37
Pouco tempo de intervalo (almoo e descanso) 0,05 0,07 0,12
Tempo para cumprir as linhas 0,1 1 0,07 1,17
Acmulo funo motorista + cobrador 0,09 0,33 1 1 0,1 1,64

53
A partir da Tabela 6 , tem-se a lista de Itens de Demanda Ergonmica dos atendentes por ordem de
prioridades resultante das entrevistas e apresentada na Tabela 7.
Tabela 7 - listagem dos IDEs segundo pesos de importncia.


Peso de
importncia
Acmulo funo motorista e cobrador 1,64
Problema de visibilidade nos retrovisores 1,6
Falta de espao no posto 1,44
Falta de padronizao no sistema de porta (abre/fecha) 1,4
Horrio das linhas e horas trabalhadas 1,37
Assento desconfortvel (revestimentos e regulagens) 1,33
Ventilao ruim calor excessivo 1,33
Embaamento dos vidros com chuva 1,28
Tempo para cumprir a linha 1,17
Regulagem difcil da ventarola lateral 1,10
Posio do cinto de segurana 0,96
Isolamento do rudo, calor e poeira 0,90
Visibilidade interna e posio dos espelhos 0,72
Posio da caixa de dinheiro 0,68
Isolamento do sol 0,63
Iluminao fraca e reflexo no pra-brisa 0,46
Reclinaes do volante (muito horizontal) 0,33
Pouca visibilidade de controles importantes no painel de instrumentos 0,31
Falta de privacidade no posto 0,29
Visibilidade externa (coluna frontal) 0,29
Itinerrio manual - ruim 0,20
Painel base muito alto 0,14
Pouco tempo de intervalo (almoo e descanso) 0,12
Ausncia de um lugar para guardar pertences pessoais, gua e caf 0,10

Etapa iii Incorporao da opinio de especialistas e aplicao do questionrio
Para Fogliatto e Guimares (1999), mesmo preconizando a utilizao da opinio do usurio como
fonte primria dos IDEs, h necessidade de considerar a opinio dos especialistas, principalmente
para incorporar itens relevantes que no tenham sido mencionados na coleta de dados.
Para tanto, Fogliatto e Guimares (1999), propem o uso da matriz de comparao aos pares de
Saaty (1997), associado tcnica de brainstorming (Jones, 1978) que auxiliar os especialistas na
identificao dos itens no mencionados pelos usurios, complementando, portanto, a lista de IDEs.
O mtodo de comparao aos pares ser til para a gerao de um ranking de importncia dos itens
comparados; ou seja, os IDEs identificados pelos usurios e os itens listados pelos especialistas

54
sero consolidados em uma nova lista de prioridades. O mtodo de comparao aos pares tambm
permite o estabelecimento de uma medida de consistncia nas avaliaes.
Nesta dissertao, devido dificuldade para comparar grande nmero de pares, os IDEs foram
agrupados em categorias de ordem fsicos ambientais, organizacionais do trabalho e posto do
trabalho para refinamento das demandas pelo especialista e incorporao das questes de dor ou
desconforto no citadas pelos motoristas, com exceo de dor nas costas.
Aps a incorporao de itens pelo expert, aplicou-se o questionrio, estruturado sobre as demandas
mencionadas e ponderadas. Conforme Fogliatto e Guimares (1999), no questionrio deve ser
utilizada uma escala de avaliao contnua, sugerida por Stone et al. (1974). Na metodologia do
DM, recomenda-se o uso desta escala com duas ncoras nas extremidade (pouco importante e muito
importante) e uma ncora no centro ( neutro). Esta escala tem 15cm e ao longo dela o usurio
dever marcar a sua percepo sobre o item. A intensidade de cada resposta poder variar entre 0 e
15. Diferentemente da ponderao das entrevistas, nos questionrios no ser a soma dos pesos
atribudos pelos usurios, mas a mdia aritmtica que ir gerar o peso do item (FOGLIATTO E
GUIMARES, 1999).
Em um primeiro momento, o questionrio foi aplicado para uma amostra de dezoito motoristas de
turnos variados para avaliar o grau de compreenso do questionrio. Foi perguntado aos motoristas
se havia alguma questo difcil de compreender e o grau de confiabilidade das respostas do
questionrio foi avaliado pela medida de consistncia interna alfa de Cronbach. De acordo com
Cronbach (1951), o alfa uma medida de consistncia interna de questionrios que permite
verificar se todas as questes medem situaes similares (satisfao/insatisfao; importncia/no-
importncia; etc.). Segundo Fogliatto e Guimares (1999) esta medida permite verificar:
Se os respondentes compreenderam a escala do questionrio, se as questes pertencem ao mesmo
grupo (ou seja, se as questes medem situaes similares) e se os dados so minimamente
confiveis. A partir da medida, pode-se: i) reelaborar o questionrio inteiro ou rever questes mal
interpretadas; ii) recoletar dados. Valores de alfa de Cronbach maiores ou iguais a 0,55 indicam
uma boa consistncia interna.
As questes foram divididas por construtos de ordem fsico ambientais, organizao do trabalho ,
posto de trabalho e dor ou desconforto, os quais mostraram ter consistncia interna. O alfa de
Cronbach dos construtos, apresentados na Tabela 8 , mostra que houve consistncia interna entre as
questes e que os dados obtidos so confiveis.

55
Tabela 8 - consistncia interna das mdias de cada construto
Construto Alfa de Cronbach
Fsico- Ambientais 0,7616
Organizao do trabalho 0,7001
Posto de trabalho 0.7655
Dor ou desconforto 0.6064

Aps ser verificado que o questionrio seria um instrumento confivel para avaliar a opinio dos
motoristas o mesmo foi reaplicado toda populao amostral de 169 motoristas de nibus urbano.

Etapa (iv) Listagem dos Itens de Design (IDs)
Para Fogliatto e Guimares (1999), os itens de design (IDs) correspondem aos fatores que atendero
s demandas expressas pelos IDEs. Desta forma, por exemplo, o IDE eliminar a incidncia de sol,
podero corresponder aos IDs parasol, vidro, etc. A determinao dos itens de design de cada
projeto pode ser feita com o auxlio de diversos recursos, entre os quais brainstormings e reviso de
literatura. Fogliatto e Guimares (1999) sugerem algumas alternativas: observao direta das
caractersticas do posto de trabalho em questo, filmagem em vdeo da rotina de trabalho de seus
usurios, observao participativa de membros da equipe de design (ou seja, para identificar IDs em
um determinado posto, membros da equipe de design trabalham no posto por um determinado
perodo de tempo), inspeo do elenco de IDEs selecionados na etapa anterior e determinao de
possveis IDs relacionados a eles, e compilao de dados histricos disponveis em literatura.
Nesta dissertao, os IDs levantados durante as entrevistas , sendo citados pelos prprios
motoristas , confirmados atravs de observaes direta no posto de trabalho e posteriormente
mensurados na aplicao dos questionrios. As observaes diretas foram realizadas atravs de
viagens completas em linhas regulares. importante ressaltar que o objetivo nesta etapa da
metodologia DM obter uma listagem completa de possveis IDs a serem considerados no projeto
do posto de trabalho do motorista de nibus urbano (FOGLIATTO E GUIMARES ,1999).
Durante as entrevistas foi levantada mais uma demanda complementar pelos motoristas e
mensuradas durante a aplicao dos questionrios:
a) enquanto esto dirigindo apenas 1 entre os 169 motoristas no se importa de conversar com os
passageiros enquanto dirige;
b) em horrios de descanso ou refeies 140 motoristas preferem sair do carro.

56

ETAPA (v) Determinao da fora de relao entre itens de Demanda Ergonmica (IDEs) e
Itens de Design (IDs)
Nesta etapa da metodologia de DM, so estabelecidas as relaes entre os IDEs e os IDs. Dois so
os objetivos nesta etapa, segundo Fogliatto & Guimares (1999):
- a identificao dos IDs que tm pouco ou nenhum efeito na satisfao dos IDEs e,
consequentemente, podem ser desconsiderados no projeto; e
- a gerao de pesos de importncia para IDs relevantes na satisfao dos IDEs e, atravs destes
pesos, classific-los quanto sua prioridade no projeto do posto de trabalho.
Estes objetivos so alcanados, no DM, atravs da utilizao da Matriz da Qualidade do QFD
(Quality Function Deployment). Conforme Cunha (2001), o QFD uma tcnica capaz de principiar
pela ouvir a voz do consumidor, da passando a um processo de traduo das necessidades do
cliente, assim prospectadas, em requisitos tcnicos apropriados, a cada estgio do PDP ( processo
de desenvolvimento do produto). Esse processo de traduo dos interesses do consumidor em
requisitos tcnicos apoiado pela aplicao da casa da qualidade. Trata-se de uma tcnica de
organizao de dados numa disposio matricial, que facilita e organiza a progressiva
transformao da informao coletada ( denominada desdobramento) em requisitos tcnicos de
produto.

ETAPA (vi) Tratamento Ergonmico dos Itens de Design
Aps a determinao dos itens de design a serem priorizados no projeto, devem ser estabelecidas as
metas ergonmicas para esses itens. Isso feito na forma de especificaes tcnicas e valores-alvo,
que devem levar em conta todos os aspectos considerados pela ergonomia (como conforto e
segurana do ambiente fsico, questes antropomtricas e de organizao do trabalho, materiais a
serem utilizados, viabilidade tcnica, etc.) (FOGLIATTO E GUIMARES, 1999).

57
ETAPA (vii) Implementao do novo design e acompanhamento
A ltima etapa consiste no acompanhamento do projeto e na avaliao de prottipos. Esta etapa
depender profundamente das caractersticas de cada projeto, mas tem enorme importncia na
medida em que o momento em que se fazem os ajustes necessrios efetiva implementao.
Tambm neste momento feita a negociao entre os diversos aspectos subjacentes ao projeto do
produto ou posto de trabalho. Itens de peso tercerio, por exemplo, podem ser menos considerados
em favor de consideraes de outra natureza, como aspectos simblicos ou financeiros
(FOGLIATTO E GUIMARES ,1999).

58
CAPTULO 4 RESULTADOS E ANLISES

As questes sobre os itens de demandas ergonmicas (IDEs) do questionrio foram
agrupados por afinidades, resultando em trs construtos, sendo estes os fsico- ambientais
(ventilao, rudo, temperatura, isolamento do sol e iluminao), posto de trabalho (visibilidade
interna, visibilidade externa, visibilidade com chuva, comando porta, posio instrumentos ,
reclinaes volante, poltrona, espao no posto, privacidade no posto, cinto de segurana,
manuteno do veiculo, dirigir com motor dianteiro e dirigir modelo antigo), organizao do
trabalho (acmulo da funo motorista + cobrador, venda bilhete, relacionamento chefia, tempo de
linha, tempo de intervalo, folgas e troca de veculos), e o bloco de dores ou desconfortos (braos,
pernas, costas, pescoo, cabea e estmago).
Os resultados foram tabulados e calculadas a mdia e desvio padro para cada questo. Para
verificao da consistncia interna das mdias obtidas em cada construto, calculou-se o alfa de
Cronbach, aps a reaplicao do questionrio, obtendo-se os resultados constantes da Tabela 9.
Tabela 9 consistncia interna das mdias de cada construto
Construto / bloco Alfa de Cronbach
Fsico Ambiental 0,6019
Posto de trabalho 0,5908
Organizao do trabalho 0,6452
Dores ou desconfortos 0,6235

Para verificar se existe associao entre a satisfao dos motoristas de nibus urbano da cidade de
Joinville e as variveis que compem os construtos de IDEs fsicos ambientais, posto de trabalho,
organizao do trabalho e dor ou desconforto, aplicou-se o Teste Exato de Fisher, que consiste em
determinar a exata probabilidade de ocorrncia de uma freqncia observada, ou de valores ainda
mais extremos, com uma significncia de 5%. Este teste mais indicado que o teste do qui-
quadrado para pequenas amostras. Todas as questes de cada construto foram confrontadas, com
base no teste Exato de Fisher, com determinadas caractersticas da populao consideradas
relevantes para cada demanda.

59

4.1. Fatores de Organizao do Trabalho
O construto Organizao do Trabalho considerou questes sobre o grau de satisfao
quanto o acmulo das funes motorista e cobrador, venda de bilhete no nibus, relacionamento
com a chefia, tempo para cumprir a linha, tempo de intervalo, folgas e troca de veculos durante o
trabalho. Observa-se, na Tabela 10, que o desvio padro elevado nas questes referentes venda
de bilhete no nibus, tempo para cumprir a linha, tempo de intervalo e troca de veculos durante o
trabalho, o que indica uma grande variabilidade nas respostas. As mdias demonstram que os
motoristas esto pouco satisfeitos quanto venda de bilhete no nibus (mdia 5,36) e acmulo da
funo motorista + cobrador (mdia 6,31), considerando que as mdias para as duas demandas
ficaram abaixo da mdia de 7,5 em uma escala de 15.
Ao assumir a funo de cobrador juntamente com a funo de motorista, os motoristas de Joinville
ficaram expostos a uma sobre carga. No se pode considerar que esse acmulo de funes seja um
enriquecimento positivo j que a demanda da funo motorista muito grande. O trabalho do
motorista descrito Peacock & Karwowski (1993) e Pegorim & Balisteri (1997) como altamente
complexo e com excessivas exigncias visuais e auditivas para cumprir as atividades de dirigir e
transportar pessoas. Observou-se que os motoristas ficam extremamente tensos quando um
passageiro solicita a compra de bilhete dentro do nibus, pois eles no podem movimentar o veculo
enquanto no completar a venda e isto atrasa o tempo para cumprir a linha. Como no h o
cobrador, sempre que ocorre algum problema com a catraca ou o passageiro tem alguma dificuldade
em depositar o bilhete, o motorista solicitado. Os discursos registrados por ocasio das entrevistas
abertas retratam com clareza esta situao: Sem o cobrador, a gente acabou acumulando funes e
isso causa muito estresse pois muitas vezes atrasamos para cumprir uma linha porque temos que
vender bilhete ou resolver algum problema com a catraca. Como ns ficamos sozinhos d muito
medo de trabalhar noite por causa da falta de segurana . A venda de passe dentro do nibus
muito estressante. Esses dias entraram oito passageiros no mesmo ponto e desses oito, cinco
passageiros queriam comprar passes. Foi um sufoco porque eu no posso me demorar em vender
pois o tempo para cumprir a linha apertado.
As alternativas para reduo do estresse provocado pelo acmulo de funes e que no prejudicasse
a venda de passes entre os passageiros seriam: 1) no vender bilhetes nos nibus e manter a caixa de
leitura do bilhete o mais isolada possvel do motorista (soluo que poderia estar associada a um
novo conceito de cockpit que atende demanda levantada pelos motoristas referente ao maior
isolamento do posto); 2) se for invivel no vender bilhetes no nibus, impor regras como vender

60
apenas no valor exato do bilhete pode ser uma alternativa para minimizar os estresse do tempo
desperdiado pelos motoristas para providenciar trocos.
Tabela 10 grau de satisfao dos motoristas para o construto Organizao do Trabalho.
ORGANIZACAO DO TRABALHO mdia desvio padro mnimo mximo
Acmulo funo motorista+cobrador 6.31 4.44 0.2 14.5
Venda de bilhete no nibus 5.86 4.64 0.4 14.6
Relacionamento com a chefia 11.99 3.90 0.1 14.8
Tempo para cumprir a linha 8.27 5.27 0.4 14.8
Tempo de intervalo 9.41 5.16 0.5 14.6
Folgas 12.30 3.66 0.6 14.7
Troca de veculos durante o trabalho 9.16 5.09 0.4 14.8

Outro problema identificado diz respeito s folgas, sendo que era esperado um grau de satisfao
menor para o tempo e quantidade de folgas (cuja mdia 12,3), pois durante as entrevistas os
motoristas do perodo diurno mostraram-se insatisfeitos quanto s folgas e o pouco tempo de
intervalo para almoos e descansos tendo registrado as seguintes reclamaes: Eu gostaria de ter
mais pausas durante o expediente, e no me importaria de trabalhar at um pouco mais tarde para
compensar estas pausas. Os intervalos em cada final de linha deveriam ser maiores para poder ir
ao banheiro, beber e comer alguma coisa sem tanta correria. Esse intervalo muito importante
para a gente pois relaxa sair um pouco do carro e ficar em p, etc.... . Os motoristas relataram
terem apenas o intervalo de almoo de uma hora e aproximadamente cinco minutos entre o trmino
de uma linha e incio de outra, para quem cumpre uma jornada de at sete horas dirias. Enquanto
est dirigindo, o motorista faz pausas em parada de pontos, sinaleiros ou em situaes de
congestionamento que podem aliviar o desgaste fsico. Estas paradas porm, no significam uma
reduo do esforo mental j que enquanto est parado ele est recebendo demandas visuais e
auditivas e sendo exposto ao estresse do entorno. As pausas espontneas, tantas quanto forem
necessrias, so uma forma de reduzir o estresse, manter a ateno, concentrao, tolerncia e bem
estar do trabalhador. Alm disso, Grandjean (1998) recomenda que, para trabalhos com alta
demanda mental deve haver vrias pausas curtas, alm de pausas de 10 a 15 minutos na metade da
jornada e a pausa para o almoo. No entanto, no caso dos motoristas isto no possvel pois sua
misso transportar passageiros em tempo hbil, o que no permite flexibilidade de pausas na
jornada de trabalho. Porm, o tempo de jornada pode ser reavaliado, pois ele depende do contedo
da tarefa: as tarefas que permitem maior nmero de pausas podem ter uma jornada maior (de at
nove horas) e as tarefas com menor flexibilidade devem ter uma jornada menor (de 8 horas ou
menos). Grandjean (2000) comentou que em uma fbrica no identificada o encurtamento de 8
da jornada para 8 horas aumentou a produo entre 3 e 10 % .Um jornada de oito horas por dia faz
o operador moderadamente mas no seriamente fatigado e o aumento da jornada para nove horas

61
tem efeitos negativos que incluem uma reduo perceptvel no ritmo de trabalho e aumento
significativo dos sintomas nervosos resultando em mais acidentes e doenas. Portanto algumas
alternativas para a reduo da fadiga do motorista de nibus que no prejudicasse o fluxo de
transporte dos passageiros e trouxesse possveis melhoras qualidade de vida dos motoristas
seriam: 1) uma realocao de linhas, mesclando linhas de jornadas maiores com linhas de jornadas
menores em dias alternados da semana. Nos questionrios, ficou evidente que algumas linhas
possuem uma jornada de trabalho menor do que outras; 2) uma outra opo seria preparar uma
grade semanal de linhas em que o motorista alterna sua atuao em linhas principais (mais
congestionadas) com linhas secundrias (menos congestionadas).
O problema com as folgas parece ser ainda pior para os mais velhos pois o teste exato de Fisher
(Tabela 11) mostrou que existe associao entre as folgas e a idade. A maioria dos motoristas com
idade entre 21 a 30 anos, sente-se satisfeita em relao s folgas, 60 (43,48%) do total de 138
satisfeitos, 35,5% do total dos motoristas conforme Tabela 12. Provavelmente, os motoristas mais
novos sentem menos necessidade de folgas pois tm mais fora e disposio. Uma forma de
corroborar estes resultados seria com base em um histrico de possveis doenas ou estresse com os
motoristas h mais tempo na profisso, que no est disponvel na empresa pesquisada.

62
Tabela 11 Teste Exato de Fisher para os fatores de Organizao do Trabalho
IDEs- Organizao do trabalho ( N= 169) p
Acmulo funo motorista cobrador * Tempo de profisso 0,438
Acmulo funo motorista cobrador * Horas trabalhadas 0,563
Acmulo funo motorista cobrador * Tempo de empresa 0,877
Acmulo funo motorista cobrador * Turno de trabalho 0,129
Acmulo funo motorista cobrador * Escolaridade 0,844
Acmulo funo motorista cobrador * Idade 0,093
Venda de bilhete no nibus * Tempo de profisso 0,735
Venda de bilhete no nibus * Horas trabalhadas 0,775
Venda de bilhete no nibus * Tempo de empresa 0,295
Venda de bilhete no nibus * Turno de trabalho 0,801
Venda de bilhete no nibus * Escolaridade 0,480
Venda de bilhete no nibus * Idade 0,820
Relacionamento com a chefia * Tempo de empresa 0,435
Tempo para cumprir a linha * Tempo de profisso 0,546
Tempo para cumprir a linha * Tempo de empresa 0,606
Tempo para cumprir a linha * Turno de trabalho 0,826
Tempo de intervalo para refeies * Horas trabalhadas 0,568
Tempo de intervalo para refeies * Tempo de empresa 0,793
Tempo de intervalo para refeies * Turno de trabalho 0,074
Folgas * Tempo de profisso 0,480
Folgas * Horas trabalhadas 0,838
Folgas * Turno de trabalho 0,056
Folgas * Idade 0,027*
Troca de veculos durante o trabalho * Tempo de profisso 0,907
Troca de veculos durante o trabalho * Turno de trabalho 0,863
*Teste Exato de Fisher significativo a 5%

Tabela 12 - grau de satisfao dos motoristas segundo folgas e a idade.
Idade
Folgas 21 a 30 anos 31 a 40 anos 41 a 50 anos 51 a 70 anos Total
Insatisfeito 4 (36,36%) 0 6 (54,55%) 1 (9,09%) 11 (100%)
Neutro 4 (20,00%) 9 (45,00%) 7 (35,00%) 0 20 (100%)
Satisfeito 60 (43,48%) 38 (27,54%) 36 (26,09%) 4 (2,90%) 138 (100%)
Total 68 (40,24%) 47 (27,81%) 49 (28,99%) 5 (2,96%) 169 (100%)

4.2. Fatores do Posto de Trabalho
No construto Posto de Trabalho, foram formuladas questes sobre o grau de satisfao
quanto a visibilidade interna, visibilidade externa, visibilidade com chuva, comando da porta,
posicionamento dos comandos e instrumentos, reclinao do volante, poltrona, espao do posto,
privacidade do posto, cinto de segurana, manuteno do veiculo, dirigir carro com motor dianteiro

63
e dirigir nibus antigo. Conforme os resultados na Tabela 13, o desvio padro elevado nas
questes referentes visibilidade com chuva, poltrona, cinto de segurana e, principalmente,
manuteno do veculo, o que indica uma grande variabilidade nas respostas, embora as mdias no
evidenciem insatisfao quanto a maioria das demandas do posto de trabalho.
Com base nas entrevistas, esperava-se um grau de satisfao menor com relao a reclinaes do
volante, espao e privacidade no posto. A falta de visibilidade externa foi a primeira demanda mais
citada pelos motoristas durante as entrevistas, porm detectou-se que esta demanda estava associada
posio dos retrovisores e s colunas laterais de um modelo especfico de veculo e que o
problema no aparecia nos demais modelos da frota utilizada pelos motoristas. J a falta de
visibilidade em dias de chuva foi a segunda demanda mais mencionada durante as entrevistas e
confirmado nos questionrios a insatisfao dos motoristas com a visibilidade em dias de chuva
com mdia (6,92) inferior mdia de 7,5 na escala de 15. Observou-se que em dias de chuva, com o
veculo em movimento, o motorista limpa o pra-brisa e os vidros laterais com uma toalha curvando
o corpo para frente e rotacionando para as laterais, o que tira sua concentrao e desvia a ateno de
seu foco principal que a direo do veculo. Muitas vezes, o motorista perde a visibilidade do
retrovisor direito por causa dos vidros embaados, causando muito nervosismo pois ele no enxerga
pedestres ou mesmo veculos que se encontram do lado direito do nibus. Quanto a esta demanda,
os motoristas fizeram os seguintes comentrios: Em dias de chuva, no se pode trabalhar com a
ventarola aberta porque entra gua mas se fechamos no enxergamos nada pois os
desembaadores no so suficientes e fica quente porque a ventilao fraca. O problema do
desembaador que ele no funciona igualmente em todo pra-brisa e a parte que ele menos
desembaa na regio de viso do motorista.
Percebeu-se que, enquanto dirige, o aglomero de passageiros em torno do motorista muito
grande por causa da catraca eletrnica, muitas vezes tampando o espelho interno que permite ao
motorista observar o salo de passageiros. A delimitao do espao da cabina do motorista feita
apenas por uma anteparo, o que propicia a invaso dos passageiros no espao do motorista. O
discurso registrado por ocasio da entrevista aberta retrata com clareza esta situao: Os
passageiros que sentam atrs do motorista tm costume de invadir o nosso espao com as pernas.
O aglomero de pessoas do nosso lado estressante porque alm de tirar a concentrao atrapalha
a visibilidade. ruim no ter um isolamento melhor entre motorista e passageiro, principalmente
por causa da segurana. Uma vez um passageiro transtornado esfaqueou o encosto da minha
poltrona e s no me machucou porque existia uma capa traseira reforada na poltrona.

64
Tabela 13 grau de satisfao dos motoristas para o construto posto de trabalho
POSTO DE TRABALHO mdia desvio padro mnimo mximo
Visibilidade interna 10.82 4.48 0.5 14.7
Visibilidade externa 10.64 4.48 0.4 14.6
Visibilidade com chuva 6.92 5.20 0.3 14.4
Comando da porta 11.31 4.51 0.5 14.6
Posio instrumentos 11.99 4.62 0.6 14.7
Reclinaes volante 9.63 4.80 0.6 14.8
Poltrona 9.22 5.38 0.4 14.6
Espao do posto 11.20 4.04 0.7 14.5
Privacidade do posto 10.29 4.55 0.3 14.6
Cinto de segurana 8.82 5.66 0.4 14.6
Manuteno do veiculo 10.30 9.44 0.5 11.4
Dirigir com motor dianteiro 8.10 4.82 0.4 14.6
Dirigir nibus antigo 7.62 4.43 0.3 14.6

A falta de espao no posto tambm foi uma demanda bastante citada pelos motoristas nas
entrevistas, apesar de o grau de satisfao estar com mdia (11,20) bem acima do esperado. Entre os
problemas mais graves observados no posto do motorista decorrentes da falta de espao esto a
dificuldade de acesso ao posto, dificuldade de mobilidade e alternncia de posies: pouco
espao para os motoristas. A caixa de cmbio a que mais incomoda pois tem que ficar pulando
para chegar poltrona e quando est sentado no d para se mexer muito. O espao entre a
poltrona e o volante mesmo regulando fica muito apertado para os motoristas mais gordos. O
acesso ao posto do motorista terrvel, tem que ficar pulando o motor.
Mesmo com a maioria dos motoristas satisfeitos com as reclinaes do volante (mdia de satisfao
de 9,63), foi apontado, durante as entrevistas, que as reclinaes do volante provocam
constrangimentos fsicos devido a sua inclinao muito horizontal: O volante sem regulagem de
posio muito desgastante, pois se pudesse posicionar o volante em posies diferentes j
descansava o corpo. Aquela posio muito horizontal provoca dores nas costas, nos braos . Os
volantes ainda esto muito na posio horizontal, o que provoca dores nas costas . As queixas
reforam as pesquisas de Kompier (1996) e Menezes (1976) sobre a importncia de reclinaes
adequadas do volante em relao ao plano horizontal na conceituao do leiaute do posto do
motorista.
Com base no teste exato de Fisher (Tabela 14), no entanto, verifica-se que os motoristas no tm a
mesma percepo quanto a qualidade deste item do posto de trabalho pois existe associao entre a
idade e a satisfao com as reclinaes do volante e privacidade no posto. A maioria dos motoristas
com idade entre 21 a 30 anos sente-se satisfeito em relao a reclinaes do volante, 38 (41,30%)
do total de 92 satisfeitos, 54,4% do total dos motoristas. Porm, nota-se que entre os 30 motoristas

65
insatisfeitos, 15 motoristas (50%) do total de insatisfeitos esto entre os motoristas mais velhos que
muito provavelmente tm que se esforar mais que os novos, conforme Tabela 15. A maior
exigncia fsica esperada sobre os mais velhos j que estes tm menos fora: segundo
Hettinger(1960)
6
apud Grandjean (1998) o pico mximo de fora muscular para homens e mulheres
ocorre entre os 25 e 35 anos de idade e os trabalhadores entre 50 e 60 anos s exercem 75-85% de
sua fora mxima original. Esta questo do volante fundamental no projeto de nibus pois,
segundo pesquisas realizadas por Gobel et al. (1998), enquanto o veculo est em movimento o
motorista passa em mdia 95% do tempo girando a direo, seja em rotaes mais ou menos
intensas.
Tabela 14 Teste Exato de Fisher para os fatores Posto de Trabalho
IDEs- Posto de Trabalho ( N= 169) p
Visibilidade externa do carro * Idade 0,746
Visibilidade externa do carro * culos 0,221
Visibilidade interna do carro * Idade 0,408
Visibilidade interna do carro * culos 0,452
Visibilidade em dia de chuva * Idade 0,241
Visibilidade em dia de chuva * culos 0,616
Comando abre e fecha a porta * Destro canhoto 0,755
Posicionamento dos comandos e instrumentos * Destro e canhoto 0,564
Reclinaes do volante * Idade 0,022*
Privacidade no posto * Idade 0,908
Privacidade no posto * Turno de trabalho 0,673
Cinto de segurana * Tempo de empresa 0,777
7
Cinto de segurana * Horas trabalhadas 0,202
Cinto de segurana * Idade 0,849
Cinto de segurana * Turno de trabalho 0,188
Trabalhar com nibus modelo antigo * Turno de trabalho 0,935
Manuteno dos veculos * Tempo de empresa 0,361
Manuteno dos veculos * Horas trabalhadas 0,918
Manuteno dos veculos * Idade 0,847
Manuteno dos veculos * Turno de trabalho 0,871
Manuteno dos veculos * culos 0,227

*Teste Exato de Fisher significativo a 5%

Tabela 15 Grau de satisfao dos motoristas para as reclinaes do volante com relao idade
Idade
Reclinaes do volante 21 a 30 anos 31 a 40 anos 41 a 50 anos 51 a 70 anos Total
Insatisfeito 13 (43,33%) 2 (6,67%) 15 (50,00%) 0 30 (100%)
Neutro 17 (36,17%) 16 (34,04%) 13 (27,66%) 1 (2,13%) 47 (100%)
Satisfeito 38 (41,30%) 29 (31,52%) 21 (22,83%) 4 (4,35%) 92 (100%)
Total 68 (40,24%) 47 (27,81%) 49 (28,99%) 5 (2,96%) 169 (100%)

6
HETTINGER, TH.: Muskelkraft bei Mannern und Frauden. Zbl.Arb.Wiss. 14,79-84 (1960).

66

Cabe ressaltar que houve uma falha na elaborao do questionrio j que no foi questionado o item
vibrao. No caso especfico de veculos com motores dianteiros a vibrao tem um efeito adverso
sobre a viso pois a acuidade visual reduzida e o campo visual fica turvo e tremido o que aumenta
o risco de acidentes . A viso no afetada por vibraes menores que 2Hz, aparecem a partir de 4
Hz e intensificam-se na faixa de 10-30 Hz ( KROEMER & GRANDJEAN ,2000).

4.3. Fatores Fsicos Ambientais
No construto fsico ambiental, foi avaliado o grau de satisfao quanto a ventilao, rudo,
temperatura, isolamento do sol e iluminao. Conforme os resultados na Tabela 16, o desvio padro
elevado em todas as questes com exceo da iluminao, o que indica uma grande variabilidade
nas respostas. As mdias demonstram que os motoristas no esto muito satisfeitos quanto
ventilao, temperatura e isolamento do sol, itens com mdias inferiores mdia de 7,5 na escala de
15. Pode-se considerar que estas demandas so interdependentes, pois a deficincia no isolamento
do sol provoca o calor excessivo no posto do motorista que considera a ventilao no posto
insuficiente.
Tabela 16 grau de satisfao dos motoristas quanto aos fatores fsicos ambientais.
FISICOS AMBIENTAIS mdia desvio padro mnimo mximo
Ventilao 6.38 5.37 0.2 14.6
Rudo 7.61 5.23 0.2 14.5
Temperatura 6.93 5.09 0.2 14.5
Isolamento sol 6.92 5.03 0.3 14.6
Iluminao 11.90 3.88 0.3 14.6

Com base no teste exato de Fisher (Tabela 17), verifica-se que h associao entre o turno de
trabalho e a falta de um bom isolamento do sol. Conforme os resultados do questionrio e as
entrevistas realizadas, a maioria dos motoristas dos turnos diurno e vespertino demonstraram mais
insatisfao do que os do turno noturno, quanto aos reflexos no pra-brisa e, principalmente, quanto
ao calor provocado pela falta de um bom isolamento do sol. Conforme a Tabela 18 os motoristas do
turno diurno, como esperado, esto mais insatisfeitos que os do turno noturno quanto ao calor
excessivo e reflexos no pra-brisa resultantes da deficincia no isolamento do sol, sendo 33
(53,23%) dos 62 insatisfeitos e 19,5% do total. Embora muitas vezes no seja perceptvel ao
motorista, segundo Kompier (1996) e Maciulyte (2000), o calor apenas um dos fatores que podem
estar associado a chuva, vento, rudo, posio sentada forada, etc.

67
Observou-se que, enquanto esto dirigindo, os motoristas precisam ajustar o pra-brisa conforme a
incidncia dos raios solares vo mudando de posio, o que extremamente perigoso j que, para
isto, eles precisam desviar a ateno da pista. Muitos utilizam culos escuros para amenizar os
reflexos no pra-brisa, e colocam toalhas nos vidros laterais ou no prprio corpo para se proteger.
Reforam Jin et al. (2001) que preciso evitar posturas extremas e freqentes movimentos bruscos
como o ajuste do quebra sol para proporcionar maior conforto e segurana aos motoristas. Entre os
motoristas que trabalham com carros de motor dianteiro, a situao se agrava pois, alm do calor
provocado pela falta de um isolamento do sol eficiente, o ar quente que sai do capo do motor torna
o ambiente de trabalho mais inspito. Nas entrevistas abertas, os motoristas teceram comentrios do
tipo: Ns sofremos mais aqui em Joinville com o calor e a falta de ventilao. O protetor de pra-
brisa deveria ter uma regulagem ao nosso alcance sem precisar se levantar pois, durante o dia, o
sol vai mudando de posio e a gente tem que ficar levantando para mudar, pois no d para
dirigir com os reflexos do sol no pra-brisa e no nosso corpo. Tem carro que a gente coloca uma
toalha no vidro lateral porque no agenta o calor do sol batendo direto no nosso corpo. O que me
admira ver carros to bem feitos mas ainda sem uma soluo boa para o isolamento do sol.
Precisa aumentar as sadas de ar no nosso posto pois sofrido trabalhar com a falta de ventilao.
Colocaram um termmetro na regio das minhas pernas e estava quase 52 C. Tem motorista que
vive reclamando de dores nas pernas.
Tabela 17 Teste Exato de Fisher para os Fatores Fsicos - Ambientais
IDEs Fsicos Ambientais (N = 169) p
Ventilao no posto * Horas trabalhadas 0,709
Ventilao no posto * Turno de trabalho 0,618
Ventilao no posto * Idade 0,343
Rudo no posto * Tempo de empresa 0,130
Rudo no posto * Horas trabalhadas 0,701
Rudo no posto * Turno de trabalho 0,900
Rudo no posto * Idade 0,765
Temperatura no posto * Tempo de empresa 0,844
Temperatura no posto * Horas trabalhadas 0,874
Temperatura no posto * Turno de trabalho 0,744
Temperatura no posto * Idade 0,664
Isolamento do sol * Tempo de empresa 0,445
Isolamento do sol * Horas trabalhadas 0,897
Isolamento do sol * Turno de trabalho 0,087*
Isolamento do sol * Idade 0,386
Iluminao no posto * Tempo de empresa 0,845
Iluminao no posto * Horas trabalhadas 0,661
Iluminao no posto * Turno de trabalho 0,396
Iluminao no posto * Idade 0,877
* Teste de Fischer significativo a 10%

68
Tabela 18 Grau de satisfao dos motoristas com o isolamento do sol de acordo com o turno
de trabalho
Turno de trabalho
Isolamento do sol Diurno Vespertino Noturno Total
Insatisfeito 33 (53,23%) 19 (30,65%) 10 (16,13%) 62 (100%)
Neutro 21 (35,59%) 25 (42,37%) 13 (22,03%) 59 (100%)
Satisfeito 24 (50,00%) 10 (20,83%) 14 (29,17%) 48 (100%)
Total 78 (46,15%) 54 (31,95%) 37 (21,89%) 169 (100%)

4.4. Dor ou Desconforto
Os resultados da intensidade de dor ou desconforto nas costas, pernas, pescoo, brao,
cabea e estmago encontram-se na Tabela 19. As mdias demonstram que os motoristas sentem
pouca dor ou desconforto apesar do estresse do trabalho pela demanda de cumprir o horrio com
pontualidade e rapidez, dirigir com segurana principalmente em trnsito intenso e fornecer um
bom servio aos passageiros. Tendo em vista as demandas levantadas dos fatores fsicos ambientais
(isolamento do sol deficiente, calor excessivo e pouca ventilao), dos fatores de organizao do
trabalho (venda de bilhete no nibus e acmulo da funo motorista + cobrador, etc) e dos fatores
de posto de trabalho ( visibilidade deficiente com chuva, falta de reclinaes do volante, falta de
espao e privacidade no posto , etc) era esperado maior intensidade de dor ou desconforto entre os
motoristas de Joinville. Esperava-se resultados que confirmassem as afirmaes de autores como
Kompier (1996) e Meola (1997) para quem uma das conseqncias fsicas do estresse dos
motoristas so as dores musculares. Alm disso, observou-se ainda que alguns motoristas enquanto
dirigem rotacionam o pescoo e alternam a posio dos braos provavelmente em uma tentativa de
aliviar dores ou desconforto. Pela observao, esperava-se mais dor nas costas, pescoo e braos, o
que no foi confirmado pelos questionrios.
Entre as partes do corpo, os motoristas apresentaram maior desconforto nas costas (mdia de 5.67)
o que esperado pois a coluna lombar sofre uma sobrecarga em postura sentada, que o caso dos
motoristas. No entanto, observa-se que o desvio padro elevado para questo de dor ou
desconforto nas costas, o que indica uma grande variabilidade nas respostas. O pescoo e braos
tiveram mdias bastante baixas de intensidade de dor.
Com base no teste exato de Fisher (Tabela 20), verifica-se que existe associao entre dor ou
desconforto no pescoo com o tempo de profisso. Conforme a Tabela 21, os motoristas que
trabalham a um tempo razovel como motoristas (61 a 120 meses) sentem dor ou desconforto no

69
pescoo, sendo 42 (35,29%)do total de 119 motoristas que sentem dor ou desconforto. Porm, o
desconforto apenas no pescoo no pode estar associado ao tempo de profisso porque era de se
esperar que no somente o pescoo estivesse acometido mas, tambm, a regio das costas e dos
braos. Algumas profisses e atividades podem aumentar o risco de desenvolver uma espondilose
ou desgaste da coluna, quadro esse que geraria dor no somente na cervical mas tambm na lombar.
Portanto, era de se esperar, no caso dos motoristas, uma relao entre tempo de profisso e
espondilose que tem como uma das complicaes a radiculopatia, que a compresso de uma raiz
nervosa que manifesta-se por dor irradiada do pescoo para a escpula e para um dos membros
superiores.
Tabela 19 nvel de dor/desconfroto entre os motoristas
DOR OU DESCONFORTO mdia desvio padro mnimo mximo
Costas 5.67 4.51 0.3 15
Pernas 3.36 4.00 0.2 15
Pescoo 2.98 3.46 0.2 14.7
Brao 2.77 3.36 0.3 14.6
Cabea 2.57 3.64 0.2 14.5
Estmago 2.52 3.04 0.2 15

70
Tabela 20 Teste Exato de Fisher para dor ou desconforto
IDEs- Dor/Desconforto ( N= 169) p
Brao * Tempo de profisso 0,460
Brao * Horas trabalhadas 0,905
Brao * Tempo de empresa 0,567
Brao * Turno de trabalho 0,143
Brao * Idade 0,483
Brao * Descanso 0,771
Perna * Tempo de profisso 0,065
Perna * Horas trabalhadas 0,269
Perna * Tempo de empresa 0,194
Perna * Turno de trabalho 0,877
Perna * Idade 0,619
Costas * Tempo de profisso 0,983
Costas * Horas trabalhadas 0,380
Costas * Tempo de empresa 0,433
Costas * Turno de trabalho 0,535
Costas * Idade 0,840
Pescoo * Tempo de profisso 0,049**
Pescoo * Horas trabalhadas 0,557
Pescoo * Tempo de empresa 0,140
Pescoo * Turno de trabalho 0,583
Pescoo * Idade 0,426
Cabea * Tempo de profisso 0,997
Cabea * Horas trabalhadas 0,730
Cabea * Tempo de empresa 0,427
Cabea * Turno de trabalho 0,739
Cabea * Idade 0,466
Estmago * Tempo de profisso 0,339
Estmago * Horas trabalhadas 0,573
Estmago * Tempo de empresa 0,372
Estmago * Turno de trabalho 0,504
Estmago * Idade 0,247
**Teste Exato de Fisher significativo a 5%

Tabela 21 associao entre dor/desconforto no pescoo com o tempo de profisso.
Tempo de profisso
Pescoo 1 a 60 meses 61 a 120 meses Acima de 120 meses Total
Sente 40 (33,61%) 42 (35,29%) 37 (31,09%) 119 (100%)
Indiferente 23 (50,00%) 9 (19,57%) 14 (30,43%) 46 (100%)
No sente 0 1 (25,00%) 3 (75,00%) 4 (100%)
Total 63 (37,28%) 52 (30,77%). 54 (31,95%) 169 (100%)

71

4.5. Listagem dos Itens de Demanda Ergonmica (IDEs) por Ordem de Prioridade
De acordo com a metodologia DM, a apreciao deve finalizar com um quadro geral
mostrando os IDEs mais importantes (prioritrios) que devero ser analisados e detalhados na fase
de diagnstico. Para tanto, originou-se um diagrama de barra em forma de Pareto (Figura 7) de
priorizao dos IDEs por construto.

Figura 7 Diagrama de barra em forma de Pareto para o nvel de satisfao dos motoristas para os construtos
Posto de Trabalho, Organizao do Trabalho e Fsico Ambiental na escala de 15.

Conforme a Tabela 22 que mostra abaixo a mdia geral de satisfao por construto, fica evidente
que os constrangimentos que mais afetam os motoristas de Joinville so os de ordem fsicos
ambientais (ventilao, isolamento do sol e temperatura, com mdias de 6.38, 6.92 e 6.93
respectivamente, conforme Tabela 16). Porm ao se analisar individualmente os fatores de cada
construto, nota-se que a venda de bilhete no nibus e o acmulo da funo motorista e cobrador so
os fatores de organizao do trabalho com menor mdia de satisfao entre todas as demais
Posto de Trabalho
0
7,5
15
Organizao do
Trabalho
Fsico Ambiental

72
demandas levantadas, sendo mdias de 5.86 e 6.31 respectivamente, conforme Tabela 10. Portanto
essas duas demandas devem ser prioritrias na fase de diagnstico.

Tabela 22- Mdias gerais de satisfao dos
construtos
Construtos Mdias
Posto 9.76
Organizao 9.04
Fsico 7.95

73
4.6. Itens de Design (IDs)

Um segundo objetivo desta dissertao foi identificar os itens de design para melhorar a
qualidade do trabalho dos motoristas, incluindo o projeto do trabalho e do posto. Os itens de design
foram apontados pelos motoristas durante as entrevistas e complementados durante observaes
direta no posto de trabalho. A maioria dos IDS na tabela 23 so resultantes das prprias demandas
levantadas pelos motoristas.
Tabela 23 Listagem dos IDs levantados durante as entrevistas e observaes diretas no posto de
trabalho e mensurados nos questionrios aplicados.
IDs levantados Preferncia dos motoristas
em nmero de pessoas
Caixa no lado direito 120
Caixa no lado esquerdo 10
Posio da caixa de
dinheiro

Caixa na frente 39
Sadas laterais 20
Sadas na frente 42
Sadas de ventilao no
posto do motorista

Sadas na frente e nas laterais 107
Regulagem de altura 6
Regulagem para frente e para
trs
8
Regulagem para os lados 3
Regulagens na poltrona
Todas as regulagens 152
No lado direito 120
No lado esquerdo 22
Maior espao livre no
posto
Na frente 27
Posto mais isolado 132 Isolamento do posto do
motorista Posto menos isolado 39
Itinerrio digital 163 Sistema do itinerrio
Itinerrio manual 6
Querem 84 Espao para guardar
objetos No querem 85
Querem 137 Espao para gua e caf
No querem 32
Conversar com os
passageiros enquanto
dirigem
Preferem conversar
Preferem no conversar
1
168
Sair do veculo nos
intervalos /refeies
Preferem sair do veculo
Preferem no sair do veculo
140
29

74
Com base no teste exato de Fisher (Tabela 24), verifica-se que existe associao entre quando dirige
conversar ou no com passageiros com a idade e espao para gua ou caf com horas trabalhadas. A
maioria dos motoristas (Tabela 25) que cumprem uma carga horria de 7 horas diariamente
preferem ter espao para gua ou caf no posto de trabalho, o que corresponde a 79 motoristas
(57,66%). Este resultado era esperado pois a jornada de sete horas dirias entre os motoristas da
cidade de Joinville pode ser considerada exaustiva pois eles executam a funo de motorista e
cobrador. Conforme depoimentos dos motoristas durante as entrevistas, eles consomem muito caf
e gua enquanto esto trabalhando. O consumo de caf, comprovadamente um estimulante, refora
a colocao de Grandjean (1998) que aps quatro horas de trabalho, os motoristas de nibus e
caminhes chegam s primeiras limitaes da sua capacidade de produo. J o grande consumo de
gua est associado aos problemas de calor excessivo enfrentado pelos motoristas decorrente da
falta de um bom isolamento do sol e sistema de ventilao.
Os motoristas entre 41 e 50 anos preferem no conversar com os passageiros (Tabela 26), o que
corresponde a 49 motoristas (29,34%) de um total de 167 motoristas. Este resultado refora a
demanda levantada pelos motoristas para um posto de trabalho mais isolado. A gente no se
importa de fornecer algumas informaes de vez em quando, mas o aglomero de pessoas
conversando do lado do motorista diminui e nossa concentrao e atrapalha a visibilidade.
Embora a maioria dos motoristas tenham demonstrado sua preferncia por no conversar com os
passageiros, justifica-se que o maior nmero esteja entre os motoristas de idade mais avanada.
Segundo estudos realizados com veculos de passeio por Peacock e Karwowski (1993), motoristas
mais idosos (50 a 84 anos) apresentaram um tempo de reao (intervalo de tempo entre o estmulo
de uma demanda e o incio da resposta) maior que os motoristas mais novos pois os indivduos
mais velhos desenvolvem maiores limitaes sensoriais, cognitivas e psicomotoras, como:
Uma dificuldade maior em processar os estmulos e produzir respostas;
Deficincia na reao quando uma tarefa se torna mais complexa;
Incapacidade de manter uma performance gil ao dirigir.
Conclui-se que aliado a estas deficincias sensoriais, cognitivas e psicomotora entre os motoristas
de idade mais avanada , a abordagem dos passageiros pode ser considerada uma demanda que tira
a concentrao dos motoristas, prejudicando ainda mais a capacidade de compreenso e tempo de
resposta s demais demandas inerentes do entorno.

75
Tabela 24 Teste Exato de Fisher para itens de design
IDEs- Design ( N= 169) p
Posio do caixa dinheiro * Tempo de profisso 0,254
Posio do caixa dinheiro * Horas trabalhadas 0,090
Posio do caixa dinheiro * Turno de trabalho 0,458
Posio do caixa dinheiro * Idade 0,443
Posio do caixa dinheiro * Lateralidade 0,298
Espao Livre no posto * Tempo de profisso 0,060
Espao Livre no posto * Horas trabalhadas 0,595
Espao Livre no posto * Idade 0,301
Regulagem poltrona * Tempo de profisso 0,307
Regulagem poltrona * Horas trabalhadas 0,171
Regulagem poltrona * Idade 0,116
Opo de Conversar * Tempo de profisso 0,999
Opo de Conversar * Horas trabalhadas 0,999
Opo de Conversar * Idade 0,015**
Opo de Conversar * Turno de trabalho 0,498
Intervalos/ refeies * Horas trabalhadas 0,301
Intervalos/ refeies * Turno de trabalho 0,674
Itinerrios/Espelhos * Turno de trabalho 0,226
Espao para gua ou caf * Horas trabalhadas <0,01**
** Teste de Fisher significativo a 5%

Tabela 25 Preferncia entre os motoristas em ter espao para gua e caf com relao s horas
trabalhadas
Horas trabalhadas
Espao para gua ou caf 5 a 6 horas Sete horas 8 a 11 horas Total
Sim 6 (4,38%) 79 (57,66%) 52 (37,96%) 137 (100%)
No 2 (6,25%) 28 (87,50%) 2 (6,25%) 32 (100%)
Total 8 (4,73%) 107 (63,31%) 54 (31,95%) 169 (100%)

Tabela 26 Preferncia dos motoristas em no conversar com os passageiros com relao
idade
Idade
Quando dirige 31 a 40 anos 41 a 50 anos 51 a 70 anos Total
No conversa com passageiros 46 (27,54%) 49 (29,34%) 4 (2,40%) 167 (100%)
Conversa com passageiros 1 (50,00%) 0 1 (50,00%) 2 (100%)
Total 47 (27,81%) 49 (28,99%) 5 (2,96%) 169 (100%)

76

CAPTULO 5 CONSIDERAES FINAIS

Este estudo mostrou que os motoristas de nibus tm como principais constrangimentos no
trabalho a venda de bilhete no nibus e o acmulo da funo de motorista e cobrador. Embora
tenham sido identificados IDEs referente aos fatores posto de trabalho e fsicos ambientais, conclui-
se que o que est em jogo so principalmente as questes de organizao de trabalho.
Todavia, este trabalho no relacionou os IDEs com quaisquer problemas de sade tendo em vista a
no disponibilidade de dados na empresa apesar do estudo de caso indicar que a tarefa do motorista
de conduzir passageiros est sujeita a vrios constrangimentos relacionado ao posto do trabalho,
organizao do trabalho e aos fatores fsicos ambientais no dia a dia de trabalho do motorista que
podem causar problemas sade conforme os achados de Valentin e Lucongsang(1987).
Uma proposta de trabalho futuro so pesquisas que relacionem as principais demandas ergonmicas
levantadas pelos motoristas da cidade de Joinville aos problemas de sade que podem ocorrer como
conseqncia dos constrangimentos provocados por essas demandas.
Esta dissertao identificou tambm os itens de design para melhorias no posto de trabalho do
motorista de nibus urbano. Espera-se que futuras pesquisas utilizem esses IDs identificados em
prottipos e testes de campo para mensurar o nvel de satisfao dessas mudanas, visando
melhorias na qualidade de vida dos motoristas.
E finalmente, a metodologia da Anlise Macroergonmica do Trabalho (Guimares, 2001c)
aplicada ao estudo de caso do posto do motorista de nibus urbano da cidade de Joinville, com a
utilizao do ferramental do Design Macroergonmico desenvolvido por Fogliatto e Guimares
(1999), mostrou-se eficiente na identificao e priorizao de demandas, bem como identificar os
itens de. O mais importante, contudo, foi o impacto que o mtodo participativo causou entre os
motoristas que se sentiram participantes e respeitados pela oportunidade de discutir e questionar
sobre o seu prprio trabalho, as suas dificuldades ao executar sua tarefa de transportar pessoas e os
seus desejos de melhorias no seu posto de trabalho.

77
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84
ANEXO QUESTIONRIO DE VALIDAO

85
Questionrio de validao

Caro amigo motorista!

Muito obrigado a todos os motoristas que participaram e ajudaram nas entrevistas.
Agora temos mais uma tarefa fcil e importante para ser feita: o questionrio. E
desta vez com a participao de todos os motoristas de nibus urbano!

No obrigatrio responder o questionrio, mas a sua opinio MUITO
IMPORTANTE para que o seu local de trabalho possa ser melhorado. No
preciso colocar o seu nome no questionrio. O maior objetivo ajud-los.
Portanto responda sem medo, pois ningum ser identificado. Porm se voc
quiser colocar o seu nome, fique vontade!

Tenho certeza de que juntos faremos um grande trabalho! Participe!


- Por favor, antes de comear a responder o questionrio preencha as informaes
abaixo

Horrio de trabalho
s
Tempo de profisso
Tempo em que trabalha na Transtusa

86

Agora que voc j preencheu as informaes acima veja os exemplos abaixo para
que voc possa responder o questionrio sem dificuldades.

Exemplos:

Escada do nibus

- Marque na escala qual a sua opinio quanto s seguintes questes:

1. Visibilidade externa do carro quando voc est no seu posto do motorista

Nvel de escolaridade
1 a 4 srie completa
1 a 4 srie incompleta
5 a 8 srie completa
5 a 8 srie incompleta
2 grau completo
2 grau incompleto
Estado civil
solteiro
casado
Idade
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
Destro Usa culos
Canhoto No usa culos
insatisfeito
Cores do nibus
neutro
satisfeito

87
2. Visibilidade interna do carro quando voc est no seu posto do motorista

3. Visibilidade em dias de chuva

4. Comando de abertura / fechamento de porta

5. Posicionamento dos comandos e instrumentos no painel

6. Reclinaes do volante

7. Poltrona do motorista

8. Ventilao no seu posto de trabalho

9. Rudo no seu posto de trabalho

10. Temperatura no seu posto de trabalho

insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito

88

11. Isolamento do sol

12. Iluminao no seu posto de trabalho

13. Espao no seu posto de trabalho

14. Privacidade no seu posto de trabalho

15. Cinto de segurana

16. Acmulo funo motorista + cobrador

17. Venda de bilhete no nibus

18. Relacionamento com a chefia

insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito

89

19. Tempo para cumprir a linha

20. Tempo de intervalo para refeies ou descansos

21. Folgas

22. Troca de veculos durante o trabalho

23. Manuteno dos veculos

24. Trabalhar com nibus de motor dianteiro

25. Trabalhar com nibus modelo antigo

insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito
insatisfeito neutro
satisfeito

90
- Marque na escala abaixo o que voc sente durante seu trabalho:
(Lembre-se que a maneira de marcar o mesmo das perguntas que voc respondeu antes)

1. Durante o seu trabalho voc sente dor/desconforto no brao

2. Durante o seu trabalho voc sente dor/desconforto nas pernas

3. Durante o seu trabalho voc sente dor/desconforto nas costas

4. Durante o seu trabalho voc sente dor/desconforto no pescoo

5. Durante o seu trabalho voc sente dor/desconforto de cabea

6. Durante o seu trabalho voc sente dor/desconforto no estmago

pouco
mdio
muito
pouco
mdio
muito
pouco
mdio
muito
pouco
mdio
muito
pouco
mdio
muito
pouco
mdio
muito

91
Esta a ltima etapa do questionrio, abaixo est um exemplo para que voc possa
responder sem dificuldades.

Quanto s cores dentro do nibus voc prefere

- Marque na escala abaixo o que voc prefere no seu posto de motorista:

1. Posio da caixa de dinheiro, voc prefere

2. Quanto ventilao do posto do motorista, voc prefere

3. Quanto ao espao livre no posto do motorista, voc prefere

No lado esquerdo
No lado direito
Na frente
Maior ventilao na frente
Maior ventilao nas laterais
Maior ventilao na frente e nas laterais
Ter mais espao livre do lado direito
Ter mais espao livre do lado esquerdo
Ter mais espao livre na frente
Cores escuras
Cores claras

92
4. Quanto ao tipo de regulagem nas poltronas, voc prefere

5. Com relao ao posto do motorista, voc prefere

6. Quando voc est dirigindo, voc prefere

7. Nos intervalos para refeies, voc prefere

8. Equipamentos como itinerrio e espelhos internos, voc prefere

9. Voc considera que h espao suficiente para guardar seus objetos pessoais

Espao mais isolado que o atual
Espao menos isolado que o atual
No conversar com passageiros
Conversa com passageiros
Ficar no carro
Sair do carro
digitais
manuais
sim
no
Regulagem de altura do assento
Regulagem para frente e para trs
Regulagem para os lados
Todas as regulagens

93

10. Voc considera importante espao para gua ou caf

Prezado amigo: este espao est aberto para qualquer tipo de
manifestao (reclamao, sugesto, informao, observao, etc.) que
voc achar importante destacar

________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
__________________________________

sim
no

Analise Ergonomica Motorista de Onibus Urbano

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