Vias Terrestres Vt24

NUM 24 / AO 4 / JULIO-AGOSTO 2013 / $40
Alternativas de construccin con geosintticos

VAS ALTERNAS
El APM, un proyecto poco conocido
SEGURIDAD VIAL
Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio
PAVIMENTOS
Beneficios de los cementos asflticos PG modificados con polmero
PLANEACIN
Libramiento de Atasta, planeacin integral sustentable
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
ESPACIO PUBLICITARIO
CONTENIDO 4
MATERIALES Alternativas de construccin con geosintticos Jess Alberto Gmez Rivera
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PLANEACIN Libramiento de Atasta, planeacin integral sustentable Jos Mara Fimbres Castillo
D ireccin G eneral Bernardo Jos Ortiz Mantilla C onsejo E ditorial Presidente Luis Rojas Nieto Consejeros Amado de Jess Athi Rubio Hctor Manuel Bonilla Cuevas Federico Doval Ramos Jos Mario Enrquez Garza Jos Mara Fimbres Castillo Vernica Flores Dleon Jess Alfredo Hernndez Noguera Enrique Ricardo Jurez Morales Hctor Lpez Gutirrez Jorge de la Madrid Virgen scar Enrique Martnez Jurado Vctor Alberto Sotelo Cornejo Miguel ngel Vergara Snchez Manuel Zrate Aquino A sesores Enrique Hernndez Quinto Rolando de la Llata Romero Jorge Name Sierra Juan Jos Orozco y Orozco Jos Luis Rosas Lpez Roberto Snchez Trejo Enrique Santoyo Villa Francisco Trevio Moreno Direccin editorial y comercial Daniel N. Moser da Silva Edicin Alicia Martnez Bravo Coordinacin editorial Teresa Martnez Bravo ngeles Gonzlez Guerra Correccin de estilo Alejandra Delgado Daz Oscar Jordan Guzmn Chvez Guillermo Ros Bonilla Diseo y diagramacin Marco Antonio Crdenas Mndez Jos Carlos Martnez Campos Logstica y publicidad Laura Torres Cobos Renato Moyssn Chvez Realizacin
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VAS ALTERNAS El APM, un proyecto poco conocido Federico Doval Ramos
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RIESGO Administracin de riesgos Gustavo Moreno Ruiz PIARC Todo sobre la Asociacin Mundial de Carreteras CIENCIA Y TECNOLOGA Innovaciones en materia de vas terrestres
PORTADA: JULIO-AGOSTO 2013 FOTO: MEXICHEM SOLUCIONES INTEGRALES, DIVISIN AMANCO GEOSINTTICOS.
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SEGURIDAD VIAL Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio Emilio Mayoral Grajeda y Cecilia Cuevas Colunga
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PAVIMENTOS Beneficios de los cementos asflticos PG modificados con polmero Vctor M. Cincire Romero
PUBLICACIONES Recomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector CALENDARIO Congresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias
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+52 (55) 55 13 17 26
42
Su opinin es importante. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC Cambio en la delegacin Durango de la AMIVTAC Reunin de trabajo con la delegacin Jalisco Curso sobre pavimentos Primer Encuentro Nacional de Posgrados en Vas Terrestres
Fe de erratas En el artculo Uso del HWD en pavimentosflexibles, de la edicin 22 Marzo-Abril, se registran los siguientes errores: p. 6, grfica 5,dice en tres ocasiones: R20.9482. Debe decir: R2=0.9482. p. 8, grfica 6,eje y, dice: 70,000. Debe decir 700,000 p. 8,ltimo prrafo, 2 lnea, dice: la tabla 3. Debe decir: la tabla 1.
EL LECTOR OPINA
Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje no deber exceder los 1,000 caracteres.
Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos publicados, no as los materiales grficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vas Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista Vas Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejemplar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita. Vas Terrestres, revista bimestral julio-agosto 2013. Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102. Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo: en trmite. Nmero de Certificado de Licitud de Contenido: en trmite. Domicilio de la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF. Telfonos: 5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin, Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, departamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan, Mxico, DF. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF.
EDITORIAL
XX Mesa Directiva
Presidente Luis Rojas Nieto Vicepresidentes Carlos Bussey Sarmiento Luis Humberto Ibarrola Daz Miguel ngel Vega Vargas Secretario scar Enrique Martnez Jurado Prosecretario Aarn ngel Aburto Aguilar Tesorero Carlos Alberto Correa Herrejn Subtesorero Jos Mario Enrquez Garza Vocales Alejandro Alencaster Gonzlez Amado de Jess Athi Rubio Germn Francisco Carniado Rodrguez Hctor Armando Castaeda Molina Jorge Colonia Albornoz Jos Mara Fimbres Castillo Belisario Garca Name Jos Roberto Vzquez Gonzlez Jess Felipe Verdugo Lpez Coordinadores Hctor Manuel Bonilla Cuevas Ernesto Cepeda Aldape Julio Csar Chacn Vivanco Vernica Flores Dleon Bernardo Jos Ortiz Mantilla Gerente de administracin Miguel Snchez Contreras D elegaciones estatales Presidentes Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes Baja California, Jorge Isidoro Cardoza Lpez Baja California Sur, Francisco Medina Blanco Campeche, Jorge Carlos Peniche Lpez Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes Colima, Alejandro Domnguez Aguirre Chiapas, ngel Sergio Dvora Nez Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong Durango, Enrique Len de la Barra Montelongo Estado de Mxico, Ricardo Garca Guanajuato, Benito Lozada Quintana Guerrero, Juvenal Fernando Len Gabia Hidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray Castro Jalisco, Ernesto Cepeda Aldape Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros Nayarit, Federico E. Daz valos Nuevo Len, Rubn Lpez Lara Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo Puebla, Jorge Len Paz Quertaro, Sergio Camacho Hurtado Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales San Luis Potos, Rigoberto Villegas Montoya Sinaloa, Jos Refugio vila Muro Sonora, Ricardo Alarcn Abarca Tabasco, Luis Alberto Gonzlez Gutirrez de Velasco Tamaulipas, Humberto Ren Salinas Trevio Tlaxcala, Manuel Czares Guzmn Veracruz, Eloy Hernndez Aguilar Yucatn, Jos Renn Canto Jairala Zacatecas, Jorge Ral Aguilar Villegas
Seguridad vial
ntre el 11 y el 14 de septiembre realizaremos en la ciudad de Durango el VIII Seminario de Ingeniera Vial, con el tema central Seguridad vial en las vas terrestres. En 2010 la ONU declar el periodo 2011-2020 Decenio de Accin para la Seguridad Vial, y algunos datos que en su momento dio a conocer esta organizacin reflejan de manera contundente la importancia del tema. Cada ao, cerca de 1.3 millones de personas fallecen a causa de un accidente de trnsito ms de 3,000 defunciones diarias y ms de la mitad de ellas no viajaban en automvil. Entre 20 y 50 millones de personas ms sufren traumatismos no mortales provocados por accidentes de trnsito, y stos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo. Adems, 90% de las defunciones por accidentes de trnsito tienen lugar en los pases de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehculos matriculados del mundo. Por lo antes dicho, el VIII Seminario de Ingeniera Vial reviste la mayor importancia. Durante su desarrollo est prevista la presencia de destacados representantes de distintos niveles de gobierno, de la iniciativa privada y del sector acadmico. En los diversos paneles, reconocidos especialistas abordarn temas como infraestructura carretera segura; la seguridad vial en la red carretera; mantenimiento, sealizacin y dispositivos de seguridad vial; sistemas de evaluacin de la seguridad vial de la infraestructura; normativa y su aplicacin; acciones para mitigar la accidentalidad vial en cruceros ferrocarril-carretera; aplicacin de tecnologas ITS en los corredores logsticos de transporte y la seguridad territorial; tecnologas ITS para la aplicacin automatizada de las normas de trnsito, y fuentes de financiamiento para los programas de acciones de mejora de la seguridad vial, entre otros. Se trata, sin duda, de un encuentro de la mayor relevancia y una excelente oportunidad para los profesionales de las vas terrestres de ponerse al da en los conocimientos de un rea de enorme impacto en materia social y econmica, como es la de la seguridad vial.
Luis Rojas Nieto Presidente de la XX Mesa Directiva
MATERIALES
Alternativas de construccin con geosintticos

Debido al procedimiento establecido para la construccin de los terraplenes de acceso en el puente vila Camacho, donde se presentan las condiciones requeridas para el diseo y construccin de muros mecnicamente estabilizados con geosintticos, se estableci una alternativa de solucin que dio como resultado la construccin de una estructura ms econmica y estable.
Jess Alberto Gmez Rivera. Ingeniero civil con maestra en Vas Terrestres. Auxiliar de residente en la Secretara de Comunicaciones y Transportes de Puebla en 2007. Labor en la construccin y conservacin de diferentes proyectos carreteros. Actualmente, es ingeniero de soporte tcnico del departamento de ingeniera de Mexichem Soluciones Integrales, S.A. de C.V., en el rea de geosintticos. metodologa y los criterios de diseo de los muros mecnicamente estabilizados implantados en los terraplenes de acceso, en donde se combina el trabajo de varios geosintticos: geomallas uniaxiales para el refuerzo del relleno; geotextiles tejidos para conformacin de bucle; geodrenes planares para el drenaje en el espaldn de los muros y para los drenes internos y mantos permanentes de control de erosin para la proteccin de la fachada. Tambin presentamos los detalles constructivos necesarios para asegurar la estabilidad del muro.
Introduccin Generalidades
l acceso al puente vila Camacho en el tramo Nuevo NecaxaTihuatln, ubicado en el km 863+830.00 al 863+890.00 de la autopista Mxico-Tuxpan, est diseado para contener el material de terrapln requerido para llegar al nivel de rasante de la va y de la superestructura del puente, con una cara vertical para dar una retencin de terrapln. En caso contrario, se integrara una estructura rgida, cuyo principal problema sera su cimentacin. Sin embargo, si se permitiera llevar a cabo el terrapln sin ningn tipo de contencin, el ngulo de reposo del material con respecto a la altura incrementara la cantidad de material para el terrapln. Esto significa que se tiene una ventaja econmica y ambiental, pues al requerir menor material de terrapln,
Le
Figura 1. Interaccin suelo-refuerzo.
significa menor cantidad de materiales trreos, los cuales son no renovables. La principal ventaja ambiental se puede considerar al utilizar un muro mecnicamente estabilizado como muro verde, teniendo en cuenta que las fachadas de stos pueden ser revegetadas o protegidas con mantos de control de erosin con apariencia de la zona, lo que propiciara el crecimiento de la vegetacin por s sola. En este artculo se describe la
Desde la antigedad, se han colocado materiales naturales, como pieles de animales o fibras vegetales, sobre los suelos blandos o incrustados en stos con el objetivo de construir estructuras de suelo reforzado. Por ejemplo, en las vas de la civilizacin romana se han encontrado vestigios de telas y pieles utilizados para propsitos de refuerzo. En la dcada de los sesenta se inicia la utilizacin de los primeros textiles para fines ingenieriles, pero fue hasta los setenta cuando se inici la fabricacin y aplicacin de materiales sintticos especiales para la ingeniera, y es entonces que adoptan el nombre de geosintticos. En general, los geosintticos complementan las falencias que presentan los materiales trreos y permiten obtener excelentes ventajas tcnicas y econmi-
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 24, Julio-Agosto 2013
Alternativas de construccin con geosintticos | MATERIALES
P Carga
Sobrecarga
Z Ka*g LF LD T. S H
Esta dimensin deber ser revisada durante el anlisis de estabilidad externa. Desarrollar los diagramas de presin lateral de tierras para la seccin reforzada. stos se componen por la sumatoria de los valores obtenidos para el empuje lateral de tierras, por cargas muertas y cargas vivas y ssmicas. Calcular los mximos esfuerzos horizontales en cada capa de refuerzo. Clculo de empujes: h = hs + hq + hv hs = Ka z donde: hs = Fuerza horizontal debido al suelo de relleno Ka = Coeficiente activo de presin de suelos Ka = tan2 (45 / 2) = ngulo de friccin interna del suelo = Peso unitario del suelo Empuje por sobrecarga: hq = Ka q hq = Esfuerzo horizontal generado por las cargas muertas sobre el muro q = D Sobrecarga sobre la superficie = Peso unitario del suelo o del acopio ubicado sobre la corona del muro D = Altura del relleno ubicado sobre la corona del muro
= Z*Ka 45 + / 2 Empuje Empuje
Figura 2. Esquema concepto de presin de suelos y teora de muros con geosinttico.
cas en la construccin de muros mecnicamente estabilizados, taludes reforzados, terraplenes sobre suelos blandos, sistemas de subdrenaje, entre otros. Los suelos, al igual que el concreto, presentan una buena resistencia a la compresin, pero son deficientes cuando se trata de soportar esfuerzos de tensin. Por tal motivo, cuando se combinan los suelos con elementos capaces de absorber esfuerzos a tensin, como los geotextiles o las geomallas, se pueden lograr estructuras de suelo reforzadas. La metodologa de diseo de estructuras reforzadas considera tres etapas. La primera es el diseo a la estabilidad interna, en donde se establecen los espesores de capa y la longitud de refuerzo para la resistencia de diseo con base en las especificaciones tcnicas del geosinttico en consideracin. La segunda es la revisin a la estabilidad externa: mediante un anlisis de equilibrio lmite se obtiene el factor de seguridad al deslizamiento, volteo y capacidad portante, el cual se compara con los factores de seguridad establecidos en la metodologa. La tercera es establecer el tipo de fachada del muro y las condiciones de drenaje y subdrenaje.
zados con geosintticos est fundamentada en la metodologa integrada en la publicacin tcnica FHWA-NHI-00-043 Mechanically Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes, Design & Construction Guidelines, ya que es la ms sencilla de manejar. Se supone que en la estructura no se presentan presiones hidrostticas y que la superficie de falla activa es plana definida por la metodologa Rankine. El principio de diseo consiste en obtener unas capas de refuerzo con geosintticos de cierta resistencia mediante un anlisis de equilibrio lmite, de manera que se obtenga una masa de suelo internamente estabilizada. Esta masa de suelo, estabilizada por la accin de su propio peso, soporta empujes laterales. Esto se define como el clculo de la estabilidad interna.
Estabilidad interna
En sta se determinan la cantidad de refuerzo que permita soportar mediante tensin y anclaje los empujes de tierra, as como la separacin entre capas y de las diferentes longitudes (Le, Lr, Lo y Lt). Los datos que se deben conocer y clculos por realizar para llegar a los datos finales son: Determinar las dimensiones preliminares del muro. Dimensionar la base del muro. En la mayora de los casos se acepta inicialmente como > 0.85 * altura mxima.
Figura 3. Desplante terrapln de acceso al puente vila Camacho, Autopista Mxico-Tuxpan, tramo Nuevo NecaxaTihuatln.
Determinacin del espesor de capa: Sv = Td / h FS donde: Td = Tensin disponible del geosinttico h = Empuje horizontal total a la profundidad considerada
Metodologa de diseo
La metodologa de diseo empleada para los muros mecnicamente estabili-
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FS = Factor de seguridad global. (Usar entre 1.3 y 1.5) Clculo de la tensin admisible del geosinttico: Td = TULT / (FSID * FSCR * FSDQ * FSDB) donde: Td = Tensin admisible del geosinttico TULT = Resistencia a la tensin ltima o disponible dada por el fabricante. Ensayo tira ancha. (ASTM D 4595) FSID = Factor de seguridad por daos en la instalacin FSCR = Factor de seguridad por Creep FSDQ = Factor de seguridad por degradacin qumica FSDB = Factor de seguridad por degradacin bacteriolgica Clculo de la longitud del geosinttico: L = Le + Lr + Lo + Sv donde: Le = Longitud de empotramiento. Mnimo 1 m Le = Sv . h. FS / (2*) Esfuerzo horizontal en cada capa: h * Sv = (2* Le) / F.S. = c + n * Tan Le = (sh * Sv * F.S.) / 2 = ngulo de friccin entre el suelo y el geosinttico Lr = (H - Z) Tan (45 - / 2) Lr = Longitud hasta la superficie de Rankine Lo = Longitud del doblez superior. Asumirla igual a 1.5 m
Figura 4. Subdrenaje. Geodrenes en el espaldn del muro para captar escurrimientos provenientes del corte.
Figura 5. Subdrenaje. Geodrenes dentro de la masa de suelo reforzada como lloraderos, para evitar excesos de presiones hidrostticas.
capacidad de trabajar con los materiales que se encuentran en el sitio de la obra. Sin embargo, se deben tener en cuenta los procedimientos de compactacin del suelo y hacer nfasis en el sistema de drenaje por utilizar. El material ms apropiado para utilizarse en muros mecnicamente estabilizado con geosintticos es el de tipo granular con un mnimo de finos. Sin embargo, es posible utilizar materiales con una fraccin granular menor a 50% y baja a mediana plasticidad. En el caso de utilizar estos materiales se deben obtener los anlisis completos del material para determinar el comportamiento del sistema de refuerzo de suelo con geosintticos, con respecto a las deformaciones a largo plazo segn el uso o aplicacin que se le vaya a dar al muro. El estudio o anlisis de estos comportamientos generados principalmente por los asentamientos y consolidacin del material de relleno, pueden ser medidos en un programa de elementos finitos.
Suelo de desplante
empujes hidrostticos, es necesaria la integracin de drenes que evacuen el agua con la mayor velocidad. Por tanto, debido a las condiciones constructivas establecidas en este tipo de estructuras, fcilmente se puede proponer alguna configuracin que capte el agua proveniente de los escurrimientos. Se deben determinar las propiedades ingenieriles del suelo en que se desplantar el muro mecnicamente estabilizado con geosintticos, como: Parmetros de resistencia Cu, c y . Pesos unitarios T, d y las propiedades ndices del material. Localizacin del nivel fretico.
Proceso constructivo
Las propiedades requeridas del geosinttico para refuerzo, as como el nmero de capas de geosintticos a usar, deben estar en funcin del diseo. El tipo de geosinttico por usar depende de las condiciones geomecnicas del suelo de relleno, de las propiedades mecnicas necesarias del geosinttico segn el diseo y de las cargas impuestas durante la ejecucin de los trabajos que permitan en todo momento el libre paso del agua. Las propiedades de resistencia de los geosintticos dependen de los requerimientos del diseo y de las condiciones particulares de supervivencia e instalacin. Estas propiedades corresponden a condiciones normales de instalacin.
Estabilidad externa
Teniendo en cuenta que las condiciones establecidas por la masa de suelo reforzada integran una zona estabilizada por las inclusiones de materiales geosintticos, esta zona reforzada es considerada como una masa rgida. Por tanto, se revisa esta masa de suelo para conocer los factores de seguridad por deslizamiento, volteo y capacidad portante de la superficie de desplante. Esto integra un factor de seguridad global para toda la estructura. Es de suma importancia que, al ser estructuras que no toman en cuenta
Figura 6. Refuerzo y cimbra lateral. Acceso al puente vila Camacho.
Preparacin de la cimentacin
Los cortes se deben realizar al tercio, para garantizar la estabilidad de la banca del muro. Excavar de 30 a 60 cm por debajo del nivel inicial de la primera capa. Rellenar con material granular seleccionado, compactar y nivelar.
Material de relleno
Una de las ventajas ms importantes de este tipo de sistema de refuerzo es la
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Sistemas de subdrenaje
El sistema de drenaje debe estar compuesto por un medio filtrante (geotextil no tejido punzonado por agujas), uno drenante (material granular o georredes) y como elemento de evacuacin una tubera perforada con un dimetro mnimo de 4. Se excava una zanja de 60 x 30 cm en la parte inferior del espaldn del muro. Se introduce el geodrn con tubera en la zanja. Se coloca el geodrn planar en el espaldn del muro, para que el traslape con el geodrn con tubera sea el geotextil del extremo que no tiene red, con el objetivo de que quede a tope red con red. Se rellenan 40 cm con material granular seleccionado.
Figura 8. Sistema de muros mecnicamente estabilizados con geosintticos.
movimiento durante la colocacin del material de relleno. Para la conformacin de la cara se utiliza una cimbra en forma de L compuesta por mnsulas metlicas y contrafuertes. La cara vertical est compuesta por un tabln o por mallas electrosoldadas.
Conclusin
Debido al procedimiento establecido para la construccin de los terraplenes de acceso en el puente vila Camacho, donde se presentan las condiciones requeridas para el diseo y construccin de muros mecnicamente estabilizados con geosintticos, se estableci una alternativa de solucin en la cual, tomando en cuenta las propiedades con las que se fabrican los geosintticos, adems de las propiedades mecnicas de los suelos en contacto, dio como resultado la construccin de una estructura ms econmica y estable, pues este tipo de estructuras se consideran flexibles y, por tanto, resistentes a esfuerzos ssmicos o asentamientos. Al elegir la propuesta de usar muros mecnicamente estabilizados con geosintticos que contengan el pateo del terrapln, as como de los empujes que se generaran en la parte frontal del puente hacia las columnas, se establece un acceso al puente, el cual reducira el exceso de material de terrapln
Colocacin del material de relleno

El material de relleno debe colocarse directamente sobre el refuerzo. Debe evitarse al mximo cualquier movimiento o conformacin de pliegues o arrugas del geosinttico durante la colocacin del material de relleno. Debe compactarse hasta la mitad del espesor de la capa, usando compactadores manuales en los 60 cm ms cercanos a la cara. Se debe compactar una primera capa de 15 cm de espesor con equipos manuales (vibrocompactadores de rodillo o bailarinas). El grado de compactacin debe ser de 90% de la densidad mxima obtenida en el laboratorio para el ensayo de Proctor modificado. Si se prevn unos asentamientos grandes en la cimentacin que puedan originar una separacin entre rollos traslapados, se recomienda la unin mediante costura. Despus de esta primera capa, el proceso de compactacin podr realizarse, a juicio del ingeniero, mediante la utilizacin de los compactadores convencionalmente usados en vas. Por lo tanto, se va conformando la capa con respecto al espesor dado en el diseo, para integrar la inclusin dentro de las capas para el soporte de los empujes correspondientes. ste es un proceso iterativo, hasta llegar a la altura de rasante de la va.
Figura 7. Material de relleno. Acceso al puente vila Camacho.
Se deben colocar lloraderos hasta la zona reforzada con geosinttico para evitar un exceso en las presiones hidrostticas dentro de la masa de suelo reforzado. La separacin horizontal entre cada lloradero debe ser de 2 a 3 m y la vertical de 1 a 1.5 m, los cuales se deben colocar de manera intercalada. Estos lloraderos pueden hacerse con tubera perforada envuelta en geotextil no tejido, material granular envuelto en geotextil no tejido o con geodrn planar.
Colocacin del refuerzo

El rollo de geosinttico deber colocarse con la longitud determinada en el diseo, adems de que no queden traslapes paralelos a la cara del muro, sino perpendiculares a sta. Estos traslapes deben ser de 30 cm como mnimo en geotextiles tejidos y de 15 cm como mnimo en geomallas uniaxiales. El refuerzo debe asegurarse en el sitio de tal manera que se prevenga cualquier
Referencias Koerner, R.M. (2005). Designing with Geosynthetics (5 edicin). EUA: Prentice Hall. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, National Highway Institute. Publication No. FHWA HI-95-038. Geosynthetic Design and Construction Guidelines. NHI Course No. 13212. Gmez, J.N. (1998). Muros y rellenos en tierra reforzada. Consideraciones de diseo y experiencias de construccin en Colombia, VII Congreso Colombiano de Geotecnia, Bogot. National Highway Institute. (2001). Mechanically Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes, Design and Construction Guidelines, FHWA-NHI-00-043. Zornberg, J.N., Sitar, N., Michael, J.K. (1998). Limit Equilibrium as Basis for Design of Geosynthetic Reinforced slopes. ASCE, Journal of Geotechnical and Geoenviromental Engineering, Vol. 124, nm. 8, pp. 684-698.
VAS ALTERNAS
El APM, un proyecto poco conocido

FOTO DEL AUTOR
El sistema del tipo APM (Automatic People Movers) del AICM no es un sistema competitivo de transporte masivo. Es una opcin compleja de proyecto, fabricacin, construccin, montaje y operacin/mantenimiento, vlida por sus ventajas para condiciones especficas como aeropuertos, estacionamientos o complejos tursticos.
Federico Doval Ramos. Ingeniero civil. Por ms de 50 aos ha trabajado en aeropuertos y transporte areo en dependencias del gobierno federal, ocupando diversos cargos. Por ms de 10 aos fue contratado por la OACI como experto para Amrica Latina. Desde hace 44 aos es profesor de Aeropuertos en la Facultad de Ingeniera de la UNAM.
Para su descentralizacin, se aprovecharon zonas de uso limitado.
n el sexenio 2000-2006, el gobierno federal decidi comenzar la construccin de un nuevo aeropuerto para la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM), en terrenos del antiguo Lago de Texcoco. De inmediato, y con apoyos desconocidos, se generaron severas oposiciones al proyecto de habitantes de los terrenos por expropiar, principalmente en la zona de San Salvador Atenco, hasta el extremo de manifestarse en forma agresiva en Paseo de la Reforma, con machetes descubiertos, y con el secuestro de personal
El sistema APM es independiente de las condiciones de friccin de los neumticos.
de campo y equipos de las empresas consultoras de estudios. Ante tales demostraciones se decidi cancelar el proyecto, lo cual oblig a realizar reflexiones nuevas respecto al sostenimiento del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico (AICM) para un futuro indeterminado, pues no se tena tiempo para realizar una planeacin formal acerca del problema ni tampoco oportunidad de aceptar mayor demanda con la infraestructura existente. El gobierno federal, mediante la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), encarg a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) estudiar y resolver el problema, que se haba convertido en una emergencia. Al evaluar los factores involucrados se concluy que la nica posibilidad de atender la situacin era considerar el incremento de capacidades en las zonas de atencin a pasajeros y un mayor nmero de posiciones simultneas de aviones. Para ello, fue necesario tomar en cuenta el cambio de un sistema centralizado de un solo edificio de pasajeros, el ms utilizado en el
pas, a uno descentralizado con ms de un edificio, muy comn en aeropuertos complejos en todo el mundo. Como consecuencia del desarrollo del aeropuerto, que pas a convertirse en un polo de desarrollo por s solo, el AICM ha sido prcticamente rodeado por la mancha urbana, por lo cual no presenta disponibilidad de terrenos adicionales. As, para efectos de la descentralizacin, fue necesario aprovechar zonas interiores que tuvieran uso limitado y poco desplazamiento de usuarios, y las nicas posibles fueron hacia el este, prximas al Hangar Presidencial, en el lado opuesto respecto al edificio existente.
Concurso del proyecto

En cualquier aeropuerto, el concepto descentralizado genera de origen dos decisiones significativas. La primera es determinar las aerolneas que operarn en cada edificio, calcular las reas requeridas por ellas y el nmero y tipo de posiciones simultneas, y las de pasajeros, visitantes y empleados. La segunda se refiere a la metodologa para interconectar los edificios, con el objetivo de que tanto pasajeros como empleados puedan desplazarse entre ellos, segn sus particulares requerimientos. El pre-
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El APM, un proyecto poco conocido | VAS
ALTERNAS
sente artculo se referir nicamente a esta segunda decisin. De inmediato se presentaron variadas propuestas de solucin, algunas por dems irrealizables, como la de construir un tnel por debajo de las pistas. La opcin adoptada para conectar el edificio de pasajeros existente (identificado como T-1) con el nuevo (T-2), que presentaba no interferir con los servicios en la zona de maniobras aeronuticas y menores recorridos, era sin detallar la de una va dentro de los terrenos del aeropuerto a lo largo de las avenidas Ro Consulado y Hangares (Fuerza Area Mexicana) y que rodeara las cabeceras de las pistas 05, en una longitud del orden de 3,000 m con dos estaciones nicas en los extremos. A su vez, el sistema utilizado debera de ofrecer bajos costos de operacin, no ser contaminante, con un tiempo de recorrido reducido y altos niveles de seguridad y comodidad para los usuarios, por lo cual se descart de inicio a los propulsados con motores de combustin interna. Al mismo tiempo, no se tomaran en cuenta sistemas experimentales del tipo de motores elctricos lineales o el maglev.
dores y fabricantes que proporcionaran a ASA un escenario mundial acerca de la tecnologa existente y obtener mayores elementos de juicio para decidir sobre la ms conveniente en el AICM. Aunque la respuesta inicial fue muy favorable, pues respondieron ms de 15 especia-
los vagones no fueran autopropulsados, al reducir su peso, y a su vez que la probabilidad de falla por miles de horas de operacin fuera mucho menor, adems de que no contaminaban y la traccin era independiente a condiciones de friccin de los neumticos.
La propuesta planteaba como solucin un sistema del tipo APM, al aplicar el concepto de cable slo como propulsin, omitiendo el de soporte, en modalidad de lanzadera.
listas interesados, a la fecha prevista de la presentacin slo una propuesta se present en tiempo y forma. Con el objetivo de alcanzar los mximos niveles de seguridad y comodidad, se aplicaron las especificaciones elaboradas para APM por la American Society of Civil Engineers (ASCE), las cuales son aceptadas por la mayora de los pases. De forma simple, su funcionamiento consiste en una casa de mquinas principal, ubicada en T-2, en donde motores elctricos asncronos impulsan mediante cajas de engranes una polea principal de propulsin, de manera que por friccin el cable se desplace longitudinalmente en un cierto sentido, el cual, al cambiar la polaridad de los motores, invierte el movimiento, lo que permite que el tren se desplace en ambos sentidos sobre la va. La casa de mquinas auxiliar, ubicada en T-1, cuenta slo con una polea principal pasiva para el retorno del cable. Para cambiar la energa elctrica en mecnica aprovechable debe existir suficiente friccin entre el cable y la polea de propulsin, lo cual depende de la tensin y que, adems, compense en forma peridica su elongacin. Para alcanzar tales requisitos, los motores, las cajas de transmisin y la polea de traccin estn montados en una estructura que, sobre rieles y ruedas metlicas, permite su desplazamiento longitudinal, para mantener en el cable una tensin calibrada, no excesiva para no incrementar sin necesidad ni el esfuerzo ni la elongacin, y a su vez no reducida para que no ofrezca friccin suficiente en la polea. Se instal, adems, una planta de emergencia capaz para que en caso de falla el tren pueda moverse a baja velocidad hacia la estacin ms prxima. Todo el sistema se proyect para una capacidad mxima de seis vagones (150 pasajeros) y en una primera etapa de cuatro vagones (100 pasajeros). A la
Anlisis del sistema propuesto

La propuesta presentada era de un consorcio conformado por una empresa mexicana como constructora y una austriaca como proyectista general, armadora, montadora y responsable de la puesta en operacin. Ante la complejidad del proyecto se observ de inmediato que el contrato deba ser del tipo a precio alzado y no con base en precios unitarios, decisin en ocasiones cuestionada por dependencias de control del gobierno, no obstante que durante el proceso se confirm lo correcto de la medida. Al mismo tiempo, ASA design a un residente general, y mediante concurso se otorg un contrato para la supervisin, la cual se integr como apoyo de la residencia. La propuesta planteaba como solucin un sistema del tipo APM (Automatic People Movers), al aplicar el concepto de cable slo como propulsin, omitiendo el de soporte, en modalidad de lanzadera. Adems, planteaba la construccin de una va metlica sobre la cual una serie de vagones, que conformaran un tren, se apoyaran sobre ruedas neumticas. Cada vagn, de estructura tipo monocasco de aluminio extruido, se apoya en la va mediante dos plataformas (bogies) con dos ruedas y neumticos cada una y se conectan con mordazas a un cable sin fin, que los remolca. El sistema, sencillo en concepcin, operaba ya en el aeropuerto de Birmingham y en el complejo Mandalay de Las Vegas, y se conclua en el de Toronto. Ofreca entre otras ventajas que
El proyecto resolvi la comunicacin entre edificios.
Adems, el sistema no debera interferir con las seales de los equipos de navegacin (VOR/DME; ILS) ni con las frecuencias de radiocomunicacin aeronutica aire-tierra ni punto a punto. A su vez, requera garantizar glibos verticales adecuados a los camiones de carga que servan a las instalaciones en la avenida Hangares. Bajo tales principios generales, y considerando un proyecto integrado desde su concepcin hasta su puesta en operacin, se emiti un concurso internacional para obtener las propuestas de disea-
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VAS ALTERNAS | El APM, un proyecto poco conocido
fecha an no ha sido necesario aumentarla. Cada vagn tiene una capacidad de 25 pasajeros (10 sentados y 15 de pie) en una relacin de 0.4 m2/persona. La velocidad promedio se estim en 40 km/h con mxima de 45 km/h, por lo que el tiempo de recorrido entre el cierre de puertas en la estacin de origen a la apertura en la de destino es de 4.586 (4 35.1).
El sistema usado ofreci bajos costos de operacin.
Al ser un sistema tipo APM, toda la operacin se controla mediante computadoras, y se cuenta con slo un supervisor en el cuarto de control. El cable de propulsin est formado por seis torones de cable metlico trenzado colocados con separadores plsticos alrededor de un ncleo semirrgido, de un dimetro nominal de 36 mm y carga de ruptura de 971 kN, el cual ofrece un factor de seguridad superior a 4.2. Se fabric en una sola pieza continua con una longitud de ms de 6,000 metros. Para la continuidad, en los extremos del cable se teji una junta que entrelaza los torones en una longitud del orden de 50 m. La experiencia en otras instalaciones indica que despus de seis aos y distancias recorridas de 800,000 km no ha sido necesario cambiar el cable.
Caractersticas de la construccin y el montaje

El proyecto estructural de la va defini que la distancia entre sus apoyos debera ser entre 25 a 27 m, con secciones individuales en longitudes entre 12 y 15 m, y su trazo obligaba cambios de alineamientos verticales y horizontales, los cuales, para cumplir con las normas y recomendaciones de la ASCE, se calcularon como curvas cicloides. El alineamiento horizontal permita el cambio de direccin desde la estacin en T-2, la avenida Hangares, Ro Consulado,
y la estacin en T-1. As, el alineamiento vertical responda al nivel en T-2, respetar los glibos, la zona libre de obstculos de la aproximacin a la pista 05 L, el cruce del puente de acceso terrestre a T-1, y los puentes peatonales de acceso a un hotel de la zona y el del estacionamiento de pilotos. El proyecto de la estacin en T-2 requera cuatro niveles. En el inferior, con acceso directo a movimiento de cargas pesadas, se ubican: la subestacin elctrica, el mecanismo de propulsin, la planta de emergencia para servicios generales y un ascensor; en el nivel intermedio se encuentra el cuarto de control, la sala de computadoras, el almacn de consumibles, la oficina y baos con casilleros; un corredor para inspeccin y mantenimiento inferior de los vagones; y finalmente, el nivel del andn que conecta con el de salidas de pasajeros, aunque con cotas no coincidentes respecto al del proyecto arquitectnico de T-2. Asimismo, al identificar los comportamientos estructurales y de cimentacin diferentes, la estacin se separ del cuerpo de T-2 una distancia de 5 metros. A su vez, y para prevenir accidentes, a diferencia de otros transportes, en T-1 y en T-2 los andenes cuentan con puertas adicionales que los separan del tren de vagones. Esta condicin obliga a una alineacin muy precisa, tanto transversal para una separacin de construccin poco perceptible a los usuarios (2 cm) como longitudinal (5 cm) de operacin para hacer coincidir las puertas del andn con las de los vagones. La estacin en T-1 implicaba diferentes condiciones, pues el trazo final inclua rodear el estacionamiento en la zona nacional y aprovechar el ancho del camelln en la avenida Carlos Len, sobrepasando las estructuras existentes. As, se localiz despus del puente de pilotos, antes de la estacin de autobuses forneos. Mediante cambio de nivel, la estacin se conecta con el puente de pilotos para permitir el acceso al edificio de pasajeros. Durante la excavacin para las cimentaciones se descubri una red de pilotes, sin encontrar ni su propsito ni la fecha de su hincado. Por ende, fue necesario modificar la planta estructural de la cimentacin y utilizar parcialmente algunos de ellos a partir de conocer su
capacidad de carga, para lo cual se realizaron pruebas con mtodos electrnicos no invasivos ni destructivos.
Construccin y montajes
Debido a numerosas construcciones existentes, no fue posible ubicar los apoyos mediante una poligonal abierta tradicional y se localizaron por coordenadas GPS. Para su identificacin final fue necesario primero demoler hangares y oficinas, pero antes se desplaz a los usuarios. Las interferencias ms notables fueron el comedor de empleados y la cisterna del sistema contra incendio en una compaa de aviacin, y la puerta de acceso de alta seguridad al hangar del Banco de Mxico, que requirieron su reemplazo previo. La va se construy en Eslovaquia y por la precisin requerida todas las secciones se montaron en fbrica para que, con las juntas de expansin y holguras inferiores a 2 mm, aseguraran su continuidad, desarmado y envo a Mxico. De ah que cada seccin estuviera debidamente identificada para su montaje final. En su momento, trabajaban casi 20 empresas extranjeras en seis pases en el equipamiento para el APM, transportndolos de Bremen-Veracruz-AICM, va martima, terrestre y fluvial. Con posterioridad, se decidi construir una va vehicular casi paralela al trazo del APM para conectar T-1 y Ro Consulado en su direccin este con T-2. Esta conexin oblig a modificar el trazo vertical y horizontal del APM, por lo que se revisaron las secciones afectadas de las cuales la mayora, ya fabricada, tuvo que ser repuesta.
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Durante su construccin no hubo accidentes discapacitantes.
Los apoyos de la va son caballetes metlicos fijos con 6-8 anclas y holguras no mayores a 2 cm en sus dos ejes, apo-
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BREVES MXICO
VAS ALTERNAS | El APM, un proyecto poco conocido
Atlas de riesgo del peatn

"Primero el Peatn" es una aplicacin para que los ciudadanos tomen fotografas y las suban para denunciar los cruceros peligrosos, la falta de cebrados en las calles, banquetas en mal estado y otras deficiencias que obstruyan los pasos peatonales o pongan en riesgo la vida de las personas. Presentada en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), dicha aplicacin se podr descargar gratuitamente en dispositivos mviles en la direccin www. primeroelpeaton.org; as, se contribuir a la construccin de un atlas de la Ciudad de Mxico. Al subir las fotodenuncias, la ciudadana contribuir a generar un mapa georreferenciado, con las notificaciones.
Dentro de las instalaciones significativas que fue necesario reponer se encontraba el localizador (LOC) del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS, siglas en ingls) a la pista 23L. As, a requerimientos de Servicios a la Navegacin en el Espacio Areo Mexicano (Seneam) las antenas fueron reubicadas, lo que increment su longitud, adems se construy una caseta nueva para el transmisor. En su oportunidad, la obra civil y las instalaciones elctricas fueron aceptadas sin modificaciones.
Conclusiones
El APM del AICM no es un sistema competitivo de transporte masivo. Es una opcin compleja de proyecto, fabricacin, construccin, montaje y operacin/ mantenimiento, vlida por sus ventajas para condiciones especficas como aeropuertos, estacionamientos o complejos tursticos. La decisin de adoptarlo para el AICM permiti ratificar que en Mxico, adems del metro, existe la tecnologa para establecer una coordinacin internacional y nacional con supervisin estricta, lo que permiti cumplir con los programas de ejecucin establecidos y dentro de los presupuestos asignados.
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Cada seccin de la va estaba identificada.
www.iberoamerica.net
Agenda Logstica Mxico

El secretario de Comunicaciones y Transportes propuso la creacin de la Agenda Logstica Mxico con el objetivo de definir las obras de infraestructura que se deben realizar para convertir al pas en un centro de valor agregado altamente competitivo. Mxico, dijo, debe aprovechar las ventajas de su ubicacin geogrfica e impulsar el desarrollo de la infraestructura. Para esto se necesita elevar la competitividad, hacer eficientes los procesos de traslado de mercancas en el menor tiempo posible, mejorar la infraestructura y disminuir los trmites; es decir, hacer que el costo de la logstica sea accesible.
www.sct.gob.mx
Reunin Nacional de Comunicaciones y Transportes 2013

El 27 y 28 de mayo se llev a cabo en Mrida la reunin convocada por la CMIC para establecer estrategias y compromisos de los involucrados en el desarrollo de la infraestructura del sector comunicaciones y transportes y reducir los efectos de la crisis global y reactivar la economa del pas, encaminado a coadyuvar al cumplimiento de las metas del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, con inversiones anuales de 125 mil millones de pesos. Encabezada por el presidente de la Repblica, a la reunin concurrieron funcionarios federales y estatales del sector, empresarios e integrantes del Poder Legislativo.
www.presidencia.gob.mx
yados en cabezales de columnas circulares huecas de concreto armado integradas a losas de cimentacin, y soportadas en pilotes de friccin hincados a 26 m y hasta 28 m. En la zona de aproximacin a las pistas 05 el programa de hincado de pilotes tuvo que coordinarse con el control de trnsito areo, lo cual gener frecuentes retrasos en la programacin original. Cada uno de los ms de 210 apoyos se calcul de manera independiente, por lo que el nmero de pilotes, las dimensiones de la losa de cimentacin y la altura de las columnas son variables. La longitud de las anclas de los caballetes se increment para permitir insertar lminas de acero, previendo deformaciones diferenciales de los apoyos y para ajustar la alineacin vertical entre apoyos no mayor a 20 milmetros. Por construcciones existentes inamovibles como vialidades (eje de la lnea 5 del metro y la estacin Terminal area), no todos los ejes de las columnas coincidieron con el eje de la va. De ah que fue necesario disear columnas especiales con la carga descentrada. Las ms notables fueron tres en la curva que el tnel invadi terrenos del aeropuerto entre las avenidas Hangares y Ro Consulado, en donde, adems, el colchn sobre la losa del tnel era muy limitado. Al mismo tiempo, y para evitar cortes de servicio en diversas lneas existentes, se utiliz radar terrestre con el objetivo de detectarlas y, en su caso, cambiarles su curso.
Una ventaja del sistema es que los vagones no son autopropulsados.
Cabe mencionar que la supervisin general de todas las obras contratadas en aspectos de seguridad industrial y proteccin al medio ambiente, reconoci al APM como el nico frente de trabajo en acumular 1,500,000 horas-hombre sin ningn accidente discapacitante. A su vez, se elabor un informe completo de la obra con ms de 300 carpetas (Libro blanco) y se prepararon todos los planos definitivos, a los cuales se les llam Planos AQC (As Quedo Construido)
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SEGURIDAD VIAL
Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio

Son necesarios esfuerzos conjuntos para lograr que la infraestructura vial sea ms segura para los peatones y ciclistas. Las necesidades de estos usuarios de la va pblica deben ser tomadas en cuenta cuando se adoptan decisiones sobre la poltica de seguridad vial, la planificacin de los transportes y el uso de la tierra.
Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil con estudios de posgrado en Infraestructura de Transportes. Es investigador del IMT desde hace 23 aos, donde ha trabajado asuntos relacionados con la seguridad en la infraestructura carretera, el factor humano y la operacin del transporte carretero. Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil con estudios de posgrado en Ingeniera de Trnsito. Ha elaborado proyectos para el IMT relacionados con la seguridad vial en la infraestructura carretera, tales como el estudio de sitios de alta concentracin de accidentes en diferentes carreteras y autopistas del pas. situacin de la seguridad vial en escala mundial. El ISV publicado en 2013 presenta el estado de esas medidas en 189 pases participantes y servir como punto de referencia para el decenio.
Estado actual de la seguridad vial mundial

En el ISV se menciona que en todo el mundo se producen aproximadamente 1.24 millones de muertes por accidentes de trnsito cada ao y que esta situacin ha cambiado poco desde 2007. Sin embargo, esta estabilizacin debe examinarse tomando en cuenta el aumento mundial de 15% en el nmero de vehculos registrados, lo cual indica que las intervenciones para mejorar la seguridad vial en el mundo han mitigado el incremento previsto del nmero de muertes. Hay pocos clculos de los costos de estos traumatismos a escala mundial, pero uno realizado en 2000 indic que el costo econmico de los accidentes de trnsito era del orden de los 518 mil millones de dlares. Los clculos han puesto de manifiesto que estos percances cuestan a los pases entre 1 y 3% del
e acuerdo con estudios de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), se estima que los siniestros viales causen 1.9 millones de muertes a partir de 2020. Para contrarrestar esta tendencia, varios pases han llevado a cabo medidas exitosas para reducir esta prospeccin. El progreso de los pases en la aplicacin continua de las acciones para reducir este tipo de lesiones fue difundido en el Informe sobre la Situacin Actual de la Seguridad Vial (ISV): es hora de actuar en el 2009. Lo anterior debido a que la OMS, colabora con asociaciones en todo el mundo gubernamentales y no gubernamentales para prevenir los accidentes viales y promover las buenas prcticas, como usar casco o cinturn de seguridad, no ingerir bebidas embriagantes cuando se va a conducir y evitar los excesos de velocidad. En 2010, la gran mayora de los pases del mundo proclamaron el Decenio de Accin para la Seguridad Vial (2011-2020), cuyo objetivo consiste en estabilizar y
despus reducir la tendencia de aumento de las muertes por accidentes de trnsito, con lo que se calcula que se salvaran 5 millones de vidas en esos 10 aos. Uno de los instrumentos para evaluar las repercusiones mundiales del decenio son los informes sobre la situacin de la seguridad vial que genera la OMS. El primero de stos se public en 2009 y constituy la primera evaluacin de la
Grfica 1. Tasa de mortalidad por accidentes de trnsito por cada 100 mil habitantes por regiones de la OMS
30 25 20 15 10 24.10 5 0 21.30 18.50 18.50 16.10 10.30
frica
Mediterrneo oriental
Pacfico occidental
Asia sudoriental
Amricas
Europa
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Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio | SEGURIDAD
VIAL
Grfica 2. Evolucin del nmero de muertes en accidentes viales por cada 100 mil habitantes en Mxico
17.0 Tasa de mortalidad por siniestros viales por cada 100 mil habitantes 16.56 16.5 16.0 15.46 15.5 14.50 15.0 14.49 14.5 14.0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 14.05 14.62 14.59 14.73 15.98 15.99
PIB. Para el caso de Mxico se calcul una prdida de 1.7% del PIB para 2009. Los pases que tienen mayores tasas de mortalidad por este tipo de percances son los de ingresos medios, con 20.1 por cada 100 mil habitantes, en comparacin con 8.7 y 18.3 en los de ingresos elevados y bajos, respectivamente; 80% de las muertes por siniestros viales tienen lugar en pases de ingresos medios, que representan 72% de la poblacin
mundial, pero slo tienen 52% de los vehculos registrados en todo el mundo. La grfica 1 muestra el ndice de muertes en accidentes de trnsito por cada 100 mil habitantes en las regiones de la OMS; la grfica 2 muestra la evolucin de ese ndice de 2001 a 2010 para Mxico. En el mundo, la mitad de las muertes por accidentes de trnsito corresponden a motociclistas (23%), peatones (22%) y ciclistas (5%), los llamados usuarios vul-
nerables de las vialidades. Sin embargo, los grupos que corren mayor riesgo varan de forma significativa en funcin de la regin y de los ingresos de los pases. En frica, donde mucha gente se desplaza a pie o en bicicleta, los peatones representan una elevada proporcin de las muertes (38%). En cambio, en los pases del Pacfico occidental, donde los ciclomotores son un medio de transporte muy utilizado, 36% de las muertes por accidentes de trnsito afectan a ocupantes de vehculos motorizados de dos o tres ruedas. Para el caso especfico de Mxico la distribucin se muestra en la grfica 3, en la cual se observa que los peatones y los ocupantes de automviles alcanzan ms de 50% y que de 42% se desconoce el tipo de usuario de la vialidad. En este ltimo punto resulta de suma importancia mejorar el registro para encaminar las medidas hacia los grupos de mayor riesgo. Por otra parte, los nios y los menores de 25 aos representan ms de 30% de las personas muertas o lesionadas
SEGURIDAD VIAL | Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio
Grfica 3. Distribucin de muertes en accidentes viales por tipo de usuario en Mxico

1% 4%
29% 42%
23%
1%
<1%
Peatones Ocupantes de autobuses Ocupantes de automviles Ocupantes de vehculos pesados de carga No registrado Ciclistas Motociclistas Fuente: INEGI, 2009.
en accidentes de trnsito. Las tasas de mortalidad por esta causa son mayores en los jvenes. Asimismo, desde una edad temprana, los varones tienen ms probabilidades de verse involucrados en accidentes de trnsito en comparacin con las mujeres. En el caso de Mxico, en 2009, de las 17,820 muertes registradas por accidentes de trnsito 78% fue del gnero masculino y 22%, femenino. En el grupo de conductores jvenes, los varones menores de 25 aos tienen casi tres veces ms probabilidades de morir en un percance automovilstico que las mujeres de la misma edad.
Tambin se menciona que, a pesar de que se han promulgado nuevas leyes en 35 pases, slo 7% de la poblacin mundial cuenta con normativas completas relacionadas con los cinco factores de riesgo antes mencionados. De acuerdo con la bibliografa internacional, pueden prevenirse los traumatismos ocasionados por percances de trnsito; para ello, los pases estn adoptando medidas que aborden la seguridad vial de una forma integral. Lo anterior requiere la participacin de muchos sectores (infraestructura, salud, transportes, polica, educacin) y velar por la seguridad de las calles y carreteras, de los vehculos e incluso de los usuarios de la va pblica. Entre las intervenciones eficaces cabe mencionar el diseo de una infraestructura ms segura y la incorporacin de elementos de seguridad en el momento en que se define el uso de suelo y se planifica el transporte, adems de mejorar los elementos de seguridad de los vehculos y la atencin a las vctimas, la cual debe efectuarse inmediatamente despus de los accidentes de trnsito. Resultan igualmente importantes las intervenciones centradas en el comportamiento de los usuarios de las vialidades, como el establecimiento y cumplimiento de leyes relacionadas con los factores de riesgo fundamentales y la concienciacin en torno a stos. A continuacin se describen algunos de dichos factores.
Lmites de velocidad
El aumento de la velocidad promedio se relaciona directamente con la probabilidad de que ocurra un accidente de trnsito y con la gravedad de sus consecuencias. Se afirma que un peatn tiene 90% de probabilidades de sobrevivir a la embestida de un vehculo que viaja a 30 km/h o menos, pero esa probabilidad es menor de 50% cuando el impacto se produce a 45 km/h. El lmite de velocidad de 30 km/h puede disminuir el riesgo de accidentes y se recomienda en zonas comnmente frecuentadas por los usuarios vulnerables (como las zonas residenciales y los alrededores de las escuelas). Adems de reducir los traumatismos por accidentes de trnsito, circular a una velocidad baja puede tener otros efectos positivos sobre la salud, como la disminucin de los problemas respiratorios relacionados con las emisiones de los vehculos. El ISV menciona que slo 59 pases, que concentran no ms de 39% de la poblacin mundial, tienen un lmite de velocidad nacional en zonas urbanas de 50 km/h o menos, y permiten que las autoridades locales lo reduzcan an ms. La observancia de los lmites de velocidad es esencial para crear una conduccin ms segura. Se debe prestar ms atencin a ella en la mayora de los pases: slo 26 de 189 consideran buena la observancia de sus lmites de velocidad
Progresos mundiales en materia de legislacin sobre seguridad vial

El ISV demuestra que adoptar y aplicar las leyes integrales sobre los factores de riesgo fundamentales ha reducido las lesiones causadas por el trnsito. Estos factores de riesgo son el exceso de velocidad, la conduccin bajo los efectos del alcohol, la no utilizacin del casco de motociclista, del cinturn de seguridad y de sistemas de retencin para nios. Las campaas de comunicacin social para mantener entre el pblico la percepcin de que hay que cumplir esas normas son esenciales para que resulten eficaces.
El aumento de la velocidad se relaciona directamente con los accidentes de trnsito y sus consecuencias.
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VIAL
nacionales (8 o ms en una escala de 0 a 10). Para el caso de Mxico es de 4.
Conduccin bajo los efectos del alcohol

Conducir cuando se han ingerido bebidas embriagantes aumenta exponencialmente el riesgo de sufrir un accidente,
as como las probabilidades de que ste ocasione la muerte o lesiones severas. Se ha demostrado que el riesgo de involucrarse en un accidente de trnsito aumenta considerablemente cuando la alcoholemia pasa de 0.04 g/dl (concentracin de alcohol en la sangre en gramos por cada decilitro). Las leyes
Alcoholemia 0.05 g/dl Alcoholemia >0.05 g/dl Ninguna ley al respecto, o ley no basada en alcoholemia
Ley de mbito subnacional Consumo de alcohol prohibido por ley Datos no disponibles No procede
Figura 1. Leyes sobre la conduccin bajo los efectos del alcohol, por pases.
sobre la conduccin bajo los efectos del alcohol que prescriben un lmite de alcoholemia inferior a 0.05 g/dl logran reducir eficazmente el nmero de accidentes y vctimas relacionados con la ingestin de bebidas alcohlicas. El establecimiento de puestos de control y la verificacin aleatoria de la alcoholemia mediante la prueba del aliento puede dar por resultado la disminucin de los accidentes relacionados con el alcohol hasta en 20%, y se ha comprobado que son muy rentables. El ISV menciona que 66% de la poblacin mundial cuenta con leyes integrales relacionadas con la conduccin bajo los efectos del alcohol, es decir, que establecen una alcoholemia mxima permitida de 0.05 g/dl o menos. El lmite de alcoholemia igual o inferior a 0.05g/dl es ms frecuente en los pases de ingresos elevados (67%) que en los de ingresos medios (49%) o bajos (21%). De ah la recomendacin urgente a esos pases para que se mejore la observancia de las leyes sobre la conduccin bajo los efectos del
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los ocupantes delanteros de un vehculo, y de 25 a 75% el de los pasajeros de asientos traseros. Las leyes correctamente aplicadas sobre el uso obligatorio del cinturn de seguridad han logrado aumentar la tasa de uso de este dispositivo. Si se instalan como es debido y se usan correctamente, los medios de sujecin de nios reducen aproximadamente 70% Imponer a los motociclistas el uso obligatorio del casco es una norma de las muertes de los menores de eficacia reconocida. un ao, y entre 54 y 80% las alcohol, ya que slo 39 consideran que de los nios de corta edad. La obsersu observancia es buena. Para el caso vancia para Mxico sobre el uso de los de Mxico, su calificacin es de 6. cinturones de seguridad es de 5 y para los sistemas de retencin infantil es de 1. Uso de cascos para motociclistas El ISV tambin menciona la distracUsar correctamente un casco de motoci- cin ocasionada por el uso del celular clista puede reducir el riesgo de muerte (hablar o enviar mensajes) mientras se casi en 40%, y el riesgo de un trauma- conduce, ya que perturba la conduccin tismo grave en ms de 70%. Cuando en muchas maneras, por ejemplo, al aulas leyes sobre la utilizacin de casco mentar el tiempo de reaccin, disminuir de motociclista se aplican eficazmente, la capacidad de mantenerse en el carril su uso puede aumentar hasta ms de correcto o acortar la distancia con el ve90 por ciento. hculo que va delante. Imponer el uso obligatorio del casco La probabilidad de verse envuelto en es una norma de eficacia reconocida que un accidente por el uso del celular duranpuede reducir el efecto de un impacto te la conduccin se incrementa por 4 y en la cabeza en caso de accidente. Los los dispositivos manos libres no son cascos deben cumplir especificaciones mucho ms seguros. de seguridad cuya eficacia est demostrada para reducir las lesiones. Aunque hay varias normas reconocidas internacionalmente, es importante que las establecidas por un gobierno en particular sean adecuadas para el trnsito y las condiciones climticas del pas, y que especifiquen los tipos de cascos disponibles y apropiados para los usuarios. El ISV es categrico al mencionar que hay que fortalecer las leyes acerca del uso del casco para los motociclistas y fomentar la normalizacin de los cascos. Los medios de sujecin de nios reducen aproximadamente 77% de la poblacin mundial dispone 70% las muertes anuales. de leyes integrales sobre el uso del casco, que abarcan a todos los usuarios, los tiAunque todava no hay datos conpos de va pblica y los tipos de motores, cretos acerca de la manera de reducir el y aplican normas para homologar los cas- uso del celular mientras se conduce, los cos. La observancia para Mxico sobre el gobiernos tienen que actuar con rapidez. uso del casco para motociclistas es de 5. En Mxico existe una ley que lo prohbe pero no aplica para los dispositivos maUso de cinturones de seguridad nos libres. y sistemas de sujecin infantil Por ltimo, el ISV menciona que los El uso del cinturn de seguridad dismi- datos existentes constituyen una seria nuye de 40 a 50% el riesgo de muerte de advertencia a los gobiernos respecto a
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la necesidad de considerar en sus polticas el fomento a los desplazamientos no motorizados ms seguros (peatones y ciclistas) en la va pblica. Las muertes por accidentes de trnsito afectan a peatones y ciclistas en 27%. En los pases de ingresos bajos y medios la cifra se aproxima a 33%, pero en algunos es mayor a 75%. Cada da, aproximadamente 3,500 personas fallecen en accidentes de trnsito; 50% incluye a motociclistas, peatones y ciclistas.
Recomendaciones de la OMS
Los gobiernos tienen que promulgar urgentemente leyes integrales que se ajusten a las prcticas ptimas relacionadas con todos los factores de riesgo fundamentales, con el objetivo de reducir esta causa prevenible de muerte, lesiones y discapacidad. Los gobiernos deben invertir recursos financieros y humanos suficientes para lograr la observancia de esas leyes debido a que es un componente esencial de su xito. La sensibilizacin de la poblacin puede ser una importante estrategia para que se entiendan y apoyen esas medidas y para fomentar la observancia de las leyes. Son necesarios esfuerzos concertados para lograr que la infraestructura vial sea ms segura para los peatones y ciclistas. Las necesidades de estos usuarios de la va pblica deben ser tomadas en cuenta cuando se adopten decisiones acerca de la poltica de seguridad vial, la planificacin de los transportes y el uso de la tierra. En particular, los gobiernos deben examinar la forma de integrar las formas de desplazamiento no motorizadas en sistemas de transporte ms sostenibles y seguros. Adems, en el ISV se hacen otras recomendaciones para que los gobiernos mejoren la situacin de la seguridad vial en sus respectivos pases. Entre ellas se encuentran las mejoras en la infraestructura vial, en las normas sobre los vehculos, en la atencin a los accidentados y la armonizacin del registro de los datos relativos a las lesiones causadas por los siniestros viales
Bibliografa Organizacin Mundial de la Salud. (2013). Global status report on road safety 2013. Consultado en: http://www. who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/.
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FOTO: CIUDADANIA-EXPRESS.COM
PAVIMENTOS
Beneficios de los cementos asflticos PG modificados con polmero

En las obras donde se usan asfaltos polimerizados fabricados con procesos adecuados de modificacin se han obtenido resultados favorables. Los beneficios que aportan a las mezclas asflticas consisten en incrementar la resistencia a agrietamientos trmicos y por fatiga, y a deformaciones permanentes (roderas), adems disminuyen la susceptibilidad a la humedad.
Vctor M. Cincire Romero. Ingeniero civil con especialidad en Vas Terrestres. Gerente de proyectos de SemMaterials Mxico. tico) en el asfalto, con la finalidad de adaptarse a la futura demanda de asfaltos grado desempeo (PG) definidos en Superpave (superior performing asphalt pavements) de Estados Unidos. La clasificacin PG, complementada con la clasificacin de asfaltos modificados con polmero (si es el caso), es la que actualmente proporciona mejores indicadores del comportamiento del asfalto medido en laboratorio versus el desempeo en campo, y la prueba principal es la reologa, que se realiza a las temperaturas de trabajo esperadas (vase figura 2). Esta clasificacin considera las dos principales variables que afectan el desempeo del asfalto en obra: temperatura del pavimento y trnsito. Tambin existe la clasificacin de asfaltos modificados con polmero, en la cual las principales pruebas estn enfocadas en las propiedades elsticas del asfalto. En el caso de la normativa SCT vigente, el cemento asfltico modificado con polmero AC 20 (tipo I) corresponde a un PG 76-22. La normativa actual de la SCT considera las siguientes clasificaciones de los cementos asflticos. Grado viscosidad (AC-XX) Grado desempeo (PG XX-XX) Modificados con polmero (tipos I, II o III, y con hule de llanta)
lo largo de los aos se han utilizado diversas formas de clasificar los asfaltos, con el objetivo de obtener correlaciones satisfactorias de las caractersticas analizadas en laboratorio y el desempeo de campo. Hasta mediados de los noventa, en nuestro pas, Pemex produca y comercializaba el cemento asfltico nmero 6 (grado penetracin); la principal prueba para caracterizarlo era la penetracin reali-
zada a 25 C. Posteriormente, sustituy esta clasificacin por la de cementos asflticos grado viscosidad y comenz a producir los asfaltos AC-30, AC-20 y AC-5, para satisfacer de forma ms adecuada la demanda de un mercado nacional e internacional cambiante. En este caso, el ensaye principal era la prueba de viscosidad dinmica a 60 grados centgrados. En ese periodo, el Instituto Mexicano del Petrleo empez a realizar estudios reolgicos (comportamiento viscoels-
Figura 1. Hasta mediados de los noventa, Pemex produca cemento asfltico nmero 6.
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MUNDO
PAVIMENTOS | Beneficios de los cementos asflticos PG modificados con polmero
Grado penetracin
Grado viscosidad 5s 100 g Vaco
Grado PG
Intermodalidad, necesaria en Amrica Central

Los pases de Amrica Central deben mejorar su infraestructura intermodal para atender la demanda de transporte que traer la ampliacin del Canal de Panam, afirm el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El transporte es un asunto complejo, pues la regin es pequea y no maneja un volumen suficiente que justifique una red martima amplia, y tampoco dispone de una red vial terrestre que atienda las necesidades de comercio domsticas e internacionales. De acuerdo con el BID, en la mayora de los puertos se debe mejorar la conectividad terrestre, pues la infraestructura vial y el desarrollo portuario no han sido siempre planificados de manera integrada.
0s 100 g Penetracin
Prueba de penetracin, a 25 C
Prueba de viscosidad, a 60 C
Prueba de reologa a temperaturas de trabajo
Figura 2. Clasificaciones de asfaltos utilizadas en nuestro pas.
Modificados con polmero

En esas mismas fechas, la SCT y Caminos y Puentes Federales (Capufe) hicieron en sus carreteras las primeras aplicaciones con cemento asfltico nmero 6 modificado con polmero SBS o SB, y se comenzaron a utilizar asfaltos con diversos modificadores como hule de llanta, gilsonita, fibras minerales, entre otros. Fue una etapa de experimentacin con resultados muy variables en el desempeo de las aplicaciones (vase figura 3).
PG 64-16 y el modificado con polmero PG 76-22 es de mejor desempeo, con dos grados PG ms que el AC-20 a alta temperatura y un grado PG a baja temperatura. De este modo, proporciona tambin una mejor relacin costo-beneficio durante la vida til de la mezcla asfltica.
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Lnea de alta velocidad en el corredor Los ngeles-San Francisco

El plan para crear un corredor de alta velocidad ferroviaria Los ngeles-San Francisco recibi un fuerte impulso en California (EUA), con la firma de acuerdos para destinar fondos estatales para mejorar la lnea convencional. Como lo proyectaba la agencia estatal responsable del proyecto, la California High Speed Rail Authority(CHSRA), la entrada y salida de los trenes de alta velocidad en el rea metropolitana de San Francisco se realizar con la lnea convencional decercanas ya existente.El objetivo de este proyecto esrecortar costos.
Uso de los cementos asflticos modificados con polmero grado PG

Como se mencion, en Mxico los cementos asflticos modificados con polmero para carreteras se utilizan desde mediados de los aos noventa, con la finalidad de mejorar el desempeo de las mezclas asflticas e incrementar la vida de servicio del pavimento. Se han obtenido resultados significativamente favorables en las obras donde se usan asfaltos polimerizados fabricados con procesos adecuados de modificacin, vinculados a nuevas metodologas de diseo y buenas prcticas constructivas. Los principales beneficios que aportan a las mezclas asflticas consisten en incrementar la resistencia a agrietamientos trmicos y por fatiga, y a deformaciones permanentes (roderas), as como en disminuir su susceptibilidad a la humedad. Con la difusin y beneficios de las metodologas desarrolladas por el sistema Superpave del programa estadounidense SHRP (Strategic highway research program) para caracterizar las mezclas asflticas y los cementos asflticos en funcin de su desempeo (PG), a principios de esta dcada se comenzaron a utilizar dichos conceptos en nuestro pas. En un estudio realizado en Mxico en 2005, se obtuvo que para la red troncal de carreteras federales, considerando las variables de clima y trnsito, y en este
Figura 3. Prueba de recuperacin elstica en ductilmetro a 25 grados centgrados.
http://altavelocidad.org
Seguridad vial y sistemas de contencin

La Federacin Europea de Carreteras (ERF, por sus siglas en ingls) present un documento en el cual plantea que los sistemas de contencin pueden ser una alternativa econmica y efectiva para reducir las consecuencias de los accidentes en carreteras. Diferentes estudios estadsticos realizados en pases europeos sugieren que la presencia de una barrera de contencin puede disminuir considerablemente la gravedad y el costo de un accidente. Adems, se destacan futuros retos para la efectividad de estos sistemas.
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A finales de la dcada de los noventa, la iniciativa privada produjo los primeros asfaltos de alta tecnologa modificados con polmero, los cuales cumplan con los estndares internacionales y las especificaciones grado PG de Superpave para mezclas asflticas en caliente y como base para emulsiones asflticas. A la fecha, existe una clara tendencia hacia el uso de los asfaltos modificados con polmero, con un mercado aproximado de 15 a 20% respecto al total del asfalto comercializado en Mxico. Como dato de referencia, el costo inicial de un asfalto modificado con polmero PG 76-22 es aproximadamente 25% mayor que el del AC-20, sin ser una comparativa directa ya que, como se mencion, el AC-20 se aproxima a un
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Beneficios de los cementos asflticos PG modificados con polmero | PAVIMENTOS
DE VIAJE POR LA RED
ltimo caso, el exceso de pesos y dimensiones reales que circulan por estas vas, se requera utilizar cementos asflticos grado PG 64-22 (equivalente a un AC-20) en 13% de la red, PG 70-22 en 45%, PG 76-22 en 39% y PG 82-22 en 3%, como se muestra en la grfica 1. En 2008 se desarroll el protocolo AMAAC para mezclas asflticas de alto desempeo, y se utiliz principalmente la metodologa de Superpave, en la que se establece el uso de cementos asflticos tipo PG. Para validar de forma sistemtica estos beneficios, la Direccin General de Carreteras de la SCT ha licitado un gran nmero de obras en los ltimos cuatro aos que especifican el uso de asfaltos PG, los cuales, en la mayora de los casos, se producen al modificarse con polmeros. En 2011 y 2012, la Direccin General de Conservacin de Carreteras tambin dio una gran apertura al uso de cementos asflticos PG modificados con polmero en sus diferentes obras. En ambos casos, se especifica que las mezclas asflticas cumplan el nivel 2 de diseo del protocolo de la Asociacin Mexicana del Asfalto.
Grfica 1. Requerimiento de tipo asfalto
45 40 Kilmetros de red (%) 35 30 25 20 15 10 5 0 PG 64-22 PG 70-22 PG 76-22 PG 82-22 13 44 39 3.2
Tipo de asfalto
Tambin ha despertado gran inters el uso de pavimentos de larga duracin (PLD) en los que se utilizan mezclas asflticas de alto mdulo con asfaltos especiales de baja penetracin modificados con polmero, y mezclas asflticas absorbentes de tensin con asfaltos PG modificados con polmero. Las mezclas de alto mdulo se disean hasta el nivel 3 del protocolo AMAAC,
y las absorbentes de tensin, hasta el nivel 4. De este tipo de pavimentos, los dos primeros se construyeron en Nuevo Len, en el Centro SCT, por medio de la Residencia General de Carreteras Federales (el primero en 2011-2012 y el segundo en 2012-2013). Actualmente, Capufe licita tramos de PLD y la Direccin General de Servicios Tcnicos los tiene considerados en sus proyectos. Los asfaltos modificados con polmero se utilizan tanto para cumplir especificaciones de grado desempeo (PG) como para propiciar una mayor durabilidad. Tambin se emplean en tecnologas que requieren propiedades elsticas para garantizar su desempeo (CASAA: capa superficial altamente adherida, SMA = stone mastic asphalt, OGFC = open graded friction course, MCF = micro capa en fro, RS = riegos de sello, etctera). En las tablas 1 a 3 se resume un estudio realizado por el Instituto del Asfalto de Estados Unidos acerca de los beneficios de utilizar asfaltos PG modificados con polmero. En la tabla 1 se indican los principales modificadores utilizados; en la tabla 2, los tipos de falla que se reducen con el uso de los polmeros y, por ltimo, en la tabla 3, el incremento esperado en la vida de servicio de la mezcla asfltica por este concepto. Se observa que los polmeros ms utilizados son los elastmeros SBS y SB, pues son los que proporcionan mayores beneficios a las mezclas asflticas tanto a altas como a bajas temperaturas y a los diferentes niveles de trnsito. Estos polmeros corresponden al tipo I considerados en la normativa vigente en Mxico SCT N-CMT-4-05-002/06. Al final del documento se incluye una forma de seleccionar y especificar en nuestro pas los cementos asflticos grado PG modificados con polmero, considerando las condiciones de clima y trnsito del proyecto, de acuerdo con la normativa vigente de la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
El IMT en Facebook
El Instituto Mexicano del Transporte, dependiente de la SCT, concibe y realiza trabajos de investigacin e innovacin tecnolgica, formulacin de normas tcnicas y actualizacin profesional tomando en cuenta sus efectos en la sociedad y el medio ambiente. Su pgina de Facebook es un espacio de interaccin entre el instituto y el usuario. En ella se publica informacin actual, noticias, convocatorias vinculadas con temas del transporte en el mbito nacional e internacional. Los suscriptores pueden mantenerse en contacto con el IMT, mediante comentarios y preguntas que fomenten el intercambio respetuoso de ideas.
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El Instituto Mexicano del Transporte se encarga de llevar a cabo investigacin aplicada, desarrollo tecnolgico, normativa para el trasporte, formacin profesional, difusin de conocimientos y tecnologas, asesora y asistencia tcnica en el mbito del transporte carretero, martimo, ferroviario, areo y multimodal. Ahora es posible seguir al instituto en su pgina de Twitter, donde publica constantemente noticias, eventos, y enlaces a otros sitios de internet en los que se proporciona informacin que favorece la mejor toma de decisiones en el sector transporte, tanto pblico como privado.
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La plataforma de conocimiento Finanzas Carbono es un vehculo de intercambio de informacin, y servicios online, que sirve como punto de encuentro para los interesados en el financiamiento climtico en Amrica Latina y el Caribe. Es desarrollada por el Banco Interamericano de Desarrollo por medio de la Iniciativa de Energa Sostenible y Cambio Climtico (SECCI, por sus siglas en ingls) y el Sector de Conocimiento y Aprendizaje (KNL). En ella se pueden encontrar publicaciones, noticias, anuncios, boletines, as como un foro de discusin sobre asuntos relativos al financiamiento climtico.
Estudio del Instituto del Asfalto

En 2005, el Instituto del Asfalto de Estados Unidos realiz un estudio muy completo acerca de los beneficios de los cementos asflticos grado PG modificados con polmero, con el ttulo Cuantificacin de los efectos del asfalto modificado con polmero en la reduccin
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PAVIMENTOS | Beneficios de los cementos asflticos PG modificados con polmero
Tabla 1. Principales modificadores utilizados en EUA

Porcentaje 80 45 45 19 12 16 16 13 SBS SB SBR Ltex Otros polmeros (EVA, etctera) Qumicos (aceites, etctera) Otros (GTR) PPA Otros qumicos (aire a presin) Tipo de modificador
con las mismas caractersticas (con excepcin del ligante). Para cada par de secciones de asfalto polimerizado y sin modificar se recabaron los datos de las fallas para compararlos en tres categoras de desempeo: deformacin permanente (roderas) agrietamiento trmico (transversal) y agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo).
drenaje y de las condiciones existentes en el pavimento. Se pueden encontrar ms detalles en el IS-215 o ER-215.
Factores de calibracin
Un informe del Instituto de Asfalto estadounidense (Calibration factors for polymer-modified asphalts using M-E based design methods, ER-235), proporciona orientacin a los diseadores acerca de los espesores que utilizan la nueva gua de diseo de pavimentos empricomecanicista AASHTO (MEPDG) y quieren incorporar factores de calibracin especficos para las mezclas de asfalto modificado con polmero. Estos factores de calibracin reflejan mejor el beneficio del desempeo que se puede esperar con el uso de estos asfaltos modificados.
Comparacin directa del desempeo

Una comparacin directa de la cantidad de fallas medidas para las secciones de asfalto polimerizado en funcin de la cantidad de fallas en la seccin sin modificar mostr que, en la mayora de los casos, la cantidad de fallas fue menor en la seccin de asfalto modificado con polmero que en la seccin con asfalto sin modificar. Si bien las comparaciones directas de los resultados de las secciones con asfalto polimerizado frente al desempeo de asfalto sin modificar son tiles, no responden a la pregunta de cunta vida de servicio se gana por el uso del polmero. Por esto, en la ltima parte del estudio se gener un informe utilizando los modelos de prediccin de fallas emprico-mecanicistas (MPEG) para roderas y agrietamiento por fatiga relacionadas a la carga, para cuantificar las mejoras durante la vida til. Los ndices de daos se calcularon para condiciones del pavimento comparados con las mediciones de fallas reales en campo, tanto para las secciones de asfalto modificado como sin modificar, con el objetivo de obtener diferentes vidas de servicio esperadas. El incremento esperado de la vida de servicio en general fue de dos a 10 aos (como se muestra en la tabla 3), dependiendo del suelo, trfico, clima,
Tabla 2. Tipos de fallas que se reducen con el uso de asfalto modificado con polmero SBS
Porcentaje 68 44 47 12 Roderas Agrietamiento por fatiga Agrietamiento trmico Otros Tipo de falla
Forma de seleccionar y especificar los asfaltos grado PG con polmero en Mxico

En nuestro pas, la seleccin de cementos asflticos grado PG se realiza de acuerdo con la normativa vigente SCT N-CMT-4-05-004/08. Segn sta, se consideran por separado los requisitos de calidad de los cementos asflticos grado PG y de los modificados con polmero. Cuando se establece el uso de cementos asflticos grado PG con polmero, normalmente se solicita que el cemento asfltico cumpla la normativa N-CMT-4-05-004/08, y adems, para asegurar la presencia del polmero, que cumpla tambin las caractersticas de recuperacin torsional y elstica, separacin por anillo y esfera, y punto de reblandecimiento de acuerdo con lo establecido en la normativa SCT NCMT-4-05-002/06 para AC-20 modificado con polmero tipo I. Esta forma de evaluar las caractersticas de los cementos asflticos grado PG con polmero concuerda con lo utilizado en Estados Unidos como parte del sistema Superpave Plus para cementos asflticos modificados con polmero
Bibliografa Asphalt Institute (2001). IS-215 and ER-215. Quantification of the effects of polymer modified asphalt for reducing pavement distress. Lexington: Asphalt Institute. SCT (s/f). Normativa vigente para la Infraestructura del Transporte de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Mxico: Secretara de Comunicaciones y Transportes. M. Buncher y H. von Quintus. (s/f). Getting extra credit in thickness design for using polymer.
de fallas en pavimentos, identificado como IS-215 y ER-215. El estudio analiz los datos del desempeo de campo de 84 sitios diferentes para comparar las fallas observadas en secciones de prueba de pavimento con asfalto modificado con polmero, frente a otras que contenan asfaltos convencionales sin modificar. Los sitios estaban ubicados en varios climas, volmenes de trfico y secciones transversales de pavimento en todo Estados Unidos, e incluan otros sitios del programa de desempeo de pavimentos a largo plazo (LTPP, long term pavement performance). Cada uno contaba con una seccin de asfalto modificado con polmero y otra sin polmero
Tabla 3. Incremento esperado de la vida de servicio de la mezcla asfltica

Condiciones de la obra Descripcin de las condiciones Caliente Clima, fluctuaciones de temperatura Medio Fro Bajo Moderado Alto Fro extremo Intersecciones Vas urbanas Cargas pesadas Caliente extremo Vida adicional (aos) 5-10 2-5 3-6 5-10 3-6 5-10 5-10 5-10
Trnsito, volumen de vehculos pesados
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PLANEACIN
Libramiento de Atasta, planeacin integral sustentable

Este proyecto responde de manera directa a la necesidad de planificar medidas tangibles que reduzcan al mnimo los ndices de accidentalidad, al considerar que, de acuerdo con la SCT, el paso de la autopista por esta localidad haca que vehculos con alta velocidad ingresaran a la zona urbana, lo que generaba un alto nmero de accidentes con repercusiones altamente desfavorables. Con esto, se promueve una movilidad segura.
Jos Mara Fimbres Castillo. Ingeniero civil con maestra en Vas Terrestres. Apartir de 1987 se ha desempeado en la SCT, donde actualmente es director general adjunto de proyectos de la Direccin General de Carreteras. lo cual llev a que el tiempo de traslado de su cruce aumentara entre 40 y 50 min. Esto empeor la situacin debido al aumento en el volumen de vehculos de trnsito pesado de largo recorrido. El estudio que se presenta corresponde a una carretera nueva de 13.5 km de longitud, aproximadamente, la cual conformar un libramiento para la comunidad de Atasta, en el estado de Campeche. La carretera actual es una vialidad de gran importancia, ya que enlaza las ciudades de la pennsula de Yucatn, atraviesa Isla del Carmen, en el estado de Campeche, y la costa de los estados de Tabasco y Veracruz. Esto la hace una de las carreteras esenciales para el transporte de vehculos de carga y los relacionados con la actividad petrolera, que es uno de los trabajos ms importantes de la zona sureste de la costa del Golfo de Mxico. Este tipo de proyectos son generadores de empleo y la comunidad contribuye a ellos con labores de monitoreo u otras actividades. Es importante involucrar, informar y considerar a la poblacin local en las decisiones o posibilidades que surjan en ellos. Durante estos aos, la localidad de Atasta ha crecido a lo largo de la carretera existente, por lo que se ha reducido su funcionalidad y ha aumentado el ndice de accidentes. Se hizo necesaria la construccin de una vialidad alterna que evitara el paso por la zona poblada, para facilitar el trnsito y mejorar la seguridad en la regin. Este proyecto se ubica dentro de una zona de gran importancia ambiental debido al manglar que se menciona en la NOM-022-Semarnat-2003 y el adendum al artculo 60 de la Ley General de Vida Silvestre 2007. Es importante sealar que dicho proyecto se encuentra dentro de
l poblado de Atasta se ubica en la pennsula del mismo nombre. Es un segmento de tierra alargada que colinda con Isla del Carmen y ambas se comunican mediante el puente El Zacatal. Este poblado pertenece al municipio del Carmen, en el estado de Campeche (vase figura 1). En Atasta viven aproximadamente 2,535 personas (Censo General de Poblacin y Vivienda 2010, INEGI), quienes integran un total de 669 hogares que habitan en 624 viviendas y 25% de ellas se ubican a lo largo de la carretera (INEGI, 2011).
Figura 1. La poblacin se encuentra rodeada de manglares.
La carretera federal 180, que entra al estado de Campeche por el poblado de Campechito, recorre los poblados de Nuevo Progreso, San Antonio Crdenas, Atasta, Puerto Rico, Punta Xicalango y finalmente Punta Zacatal (frente al puerto del Carmen). Esta carretera constituye una vialidad de gran importancia, pues enlaza a las ciudades de la pennsula de Yucatn con la costa de Tabasco y Veracruz, por lo que es una de las vas ms importantes para el transporte de vehculos de carga y los relacionados con la actividad petrolera (Sosa, 1984). De acuerdo con la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT, 2011), el paso de la autopista por este lugar haca que vehculos con alta velocidad ingresaran a la zona urbana, por lo que exista un alto ndice de accidentes: de siete que ocurran a la semana, en promedio se tenan cinco prdidas humanas y las materiales tenan un costo de alrededor de 1.45 millones de pesos. Para reducir este problema, las autoridades decidieron colocar topes a lo largo de los 13.48 km sobre la parte de la carretera que cruza esta poblacin,
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Libramiento de Atasta, planeacin integral sustentable | PLANEACIN
Simbologia SAR Vas de comunicacin Red hidrolgica Cuerpos de agua Campeche
la resolucin fue incuestionable (vase figura 4).
Autorizacin del estudio

En septiembre de 2010 fue ingresado en la DGIRA el proyecto Manifestacin de impacto ambiental modalidad regional de la carretera Villahermosa-Zacatal en el lmite de estados, tramo: 128 + 300.0 AT = 628 + 300.0 D al km 641 + 780.0 T = 142 + 800.0 AD, en el estado de Campeche. Finalmente, se autoriz el proyecto por dos aos, de mayo de 2011 a mayo de 2013. En la tabla 1 se muestran las caractersticas principales de este proyecto. Esta construccin permitir a los vehculos desplazarse con toda seguridad a velocidades de 110 km/h con grado de curvatura mxima 245 y ancho de corona de 12 metros. En septiembre de 2012 se llev a cabo una reunin de trabajo organizada por el Centro SCT Campeche para conocer la opinin tanto de los directores presentes como de los delegados estatales de la Procuradura Federal de Proteccin al Ambiente (Profepa), la Secretara de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y en especial de la direccin del rea natural protegida (ANP) Laguna de Trminos con respecto a la propuesta norte de cambio de ruta. Esta nueva ruta se bas, en primer lugar, en identificar un trayecto hacia el norte en terrenos federales de la comunidad de Atasta para concretar la factibilidad social. En segundo lugar, la ruta busca el menor nmero de afectaciones posibles a los humedales de la zona. Y finalmente el diseo y procedimientos constructivos dan la factibilidad biolgica y jurdica al proyecto. La ruta pasa sobre 7 km de terrenos inundables que pertenecen a la laguna Mata Grande (vase figura 5), sobre los
Figura 2. Mapa de localizacin del sistema ambiental regional.
Figura 3. El libramiento se localiza en una zona de humedales.
una regin terrestre prioritaria (RTP), regin hidrolgica prioritaria (RHP), rea natural protegida (ANP), rea de importancia para la conservacin de las aves (AICA) y una zona incluida como sitio Ramsar. Por esto, y con base en el artculo 5 del captulo II del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecolgico y Proteccin al Ambiente en Materia de Impacto Ambiental, se requiere la presentacin de una manifestacin de impacto ambiental en su modalidad regional para su autorizacin (vanse figuras 2 y 3). Este estudio fue elaborado por personal especializado en materia ambiental para poder evaluar el estado del manglar en el rea y as definir si el proyecto afectara o no los servicios ambientales del ecosistema. Esto dio como resultado alternativas de ruta y todas las caractersticas ambientalmente adecuadas, con lo que se logr la identificacin para mitigar, restaurar o compensar las afecta-
ciones que se deriven de la construccin del libramiento. En 2003, 2004 y 2008 la Direccin General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA) recibi el proyecto denominado Libramiento de Atasta, ubicado en el estado de Campeche, el cual obtuvo la negativa para su realizacin debido a que la documentacin presentada no se ajust a las formalidades previstas en la Ley General de Equilibrio Ecolgico y Proteccin al Ambiente y su Reglamento en Materia de Evaluacin del Impacto Ambiental, ya que consideraba derribar manglares en la zona, y contravena lo establecido en el artculo 60 Ter de la Ley General de Vida Silvestre, por ello
Tabla 1. Principales caractersticas del libramiento de Atasta.
Longitud del tramo Tipo de carretera Tipo de terreno Velocidad de proyecto Tipo de carpeta Tipo de suelo Terreno Ancho de corona Ancho de calzada Ancho de derecho de va Espesor de base hidrulica Espesor de sub-base Espesor de carpeta asfltica Proyecto ejecutivo Impacto ambiental Derecho de va 13.5 km A2 Plano 110 km/h Concreto asfltico Arcilla limosa Pantanoso 12.00 m 7.00 m 40.00 m 0.20 m 0.20 m 0.12 m 100% 100% Por liberar
Figura 4. El proyecto ha tenido que adecuarse a las distintas reglamentaciones vigentes.
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PLANEACIN | Libramiento de Atasta, planeacin integral sustentable
Figura 5. La ruta pasa sobre terrenos inundables.
Figura 6. El proyecto deber incluir la restauracin del cuerpo lagunar.
cuales no se pueden colocar terraplenes debido a los humedales de la zona, por lo que se expuso la construccin de piloteados a lo largo de esta trayectoria, la cual debera ser analizada de manera puntual para poder identificar su inicio y fin. El cuerpo de agua presenta algunas alteraciones debido a la existencia de tres drenes construidos por Pemex que cambiaron la distribucin y dispersin de los mangles y formaron tres franjas de manglares a lo largo de dichos drenes, adems modificaron las condiciones hidrolgicas de la laguna, lo que en algunos casos la llev al deseca-
miento parcial de su espejo de agua y provoc que en la laguna slo existiera agua de manera temporal. Actualmente, para reparar este dao, la laguna est conformada por pastizales estacionales inducidos. Para obtener la ruta final era necesario identificar y caracterizar el uso del suelo a lo largo de ella, precisar los criterios metodolgicos del procedimiento constructivo del libramiento en cuestin de pilotes (altura, ubicacin, etc.) y llevar a cabo un monitoreo ambiental previo. Adems, este proyecto deber incluir la restauracin del cuerpo lagunar y el mantenimiento al libramiento para que el enfoque sea de conservacin con el objetivo de contribuir a mejorar las condiciones actuales en la laguna (vase figura 6). Una de las ventajas ms importante de esta nueva ruta es que no compactara suelos y sus efectos por la colocacin de los pilotes seran temporales y puntuales, adems de que cumplira de manera ms estricta la definicin de libramiento y tambin disminuira drsticamente el atropellamiento de fauna silvestre.
Propuesta norte
La ruta intervendra cinco unidades. Se tiene controversia por la unidad 4 ya que es un cuerpo de agua por el que pasara. Sin embargo, si no se rellenara y se construyera una estructura en cada dren podra salvarse la problemtica jurdica. Esta propuesta evita el derribo de manglares. Ambientalmente, la inclusin de pilotes y puentes permitira el libre flujo de agua y fauna sin el riesgo de atropello; esto lo convierte en un proyecto de muy bajo impacto ambiental en materia de proteccin a la fauna silvestre terrestre y no pierde servicios ambientales por la conformacin de terraplenes. Se requeriran caminos de acceso.
Propuesta sur
Intervendra en cinco unidades. El impacto ambiental sera menor al requerido en la ruta norte, al ser ms corto y al existir presencia humana constante en la zona. La propuesta cumple con la definicin de libramiento, no se derribaran mangles y los efectos sobre el cuerpo de agua (unidad 9 o laguna Pom) seran temporales. Se tendra que consultar a la Comisin Nacional de reas Naturales Protegidas (Conanp) y a la Semarnat si existe la posibilidad de construir sobre la unidad 1. Debido al cambio drstico de la trayectoria del proyecto y condiciones en las cuales se construira ser necesario volver a realizar una manifestacin de impacto ambiental nueva, por lo que se descarta la posibilidad de modificar la autorizacin an vigente. Esta ruta no implica la apertura de un nuevo camino, nicamente se construira
Ruta sur
Se analiz la posibilidad de construir el proyecto sobre la laguna Pom. En la figura 7 se puede observar en morado la propuesta norte y en amarillo la ruta autorizada. En el proyecto se incluye una tabla que analiza la factibilidad jurdica, ventajas y desventajas de las rutas propuestas con el objetivo de que la direccin tcnica cuente con elementos para tomar decisiones (vanse figuras 7 y 8).
Figura 7. Unidades de la zonificacin del programa de manejo Laguna de Trminos.
Figura 8. Ruta sur del libramiento.
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PLANEACIN | Libramiento de Atasta, planeacin integral sustentable
un puente sin permitirse la presencia de pobladores a pie de la estructura por seguridad y funcionalidad de la va.
Propuesta autorizada
Interviene en tres unidades. No tiene controversias jurdicas debido a que no interviene con el manglar ni quebranta el Programa de Manejo del rea Natural Protegida Laguna de Trminos. Ambientalmente, es viable y con menor impacto al no generar problemas entre la poblacin de Atasta y el proyecto. Socialmente, no es aceptada por la poblacin del lugar y no cumple 100% con la definicin de libramiento debido a su colindancia inmediata con los traspatios y casas de los pobladores. La poblacin sostiene que esta ruta mermara las posibilidades de crecimiento urbano, pues ya no cuentan con otras superficies no inundables para la construccin de viviendas (vase figura 9).
Figura 9. La obra contar con una extensin de 12.5 km en total.
Datos de la obra hasta el momento

Los trabajos comenzaron el 18 de septiembre de 2012. Hasta enero de 2013 se ejercieron 15.2 millones de pesos y se ejecut 0.8 km. En el PEF 2013 se tienen asignados 25 millones de pesos para llevar a cabo una meta de 0.2 km y para el pago de adeudos. Para la conclusin de la obra se requieren 559.8 millones de pesos para una meta de 12.5 km y tres entronques a desnivel.
Conclusiones
Este proyecto responde de manera directa a la necesidad de planificar medidas concretas que reduzcan al mnimo los ndices de accidentalidad, al considerar que, de acuerdo con la SCT, el paso de la autopista por esta localidad haca que vehculos con alta velocidad ingresaran a la zona urbana, lo que generaba un alto nmero de accidentes con repercusiones altamente desfavorables. Con esto, se promueve una movilidad segura. Como una de las mayores preocupaciones de los organismos involucrados en el desarrollo de infraestructura es asegurarse de que hay beneficios claros desde un punto de vista socioeconmico, se trabaj en el estudio adecuado de dichos efectos, mediante indicadores precisos de diagnstico, con lo que se logr determinar de manera representable que sta es una de las carreteras
esenciales para el transporte de vehculos de carga y relacionados con la actividad petrolera, en el sureste de la costa del golfo de Mxico. Al considerar que la infraestructura es la principal fuente generadora de empleos, y con la idea de promover la planeacin, ejecucin y conservacin de ella como foco de desarrollo econmico, se ha buscado de manera eficiente que la contribucin de la poblacin en distintas labores que apoyen el desarrollo del proyecto se vean altamente reflejadas en los resultados (vase figura 10). Se promovi en todo momento la participacin pblica por medio de una consulta permanente, involucrando y haciendo partcipe al ciudadano acerca de las decisiones y posibilidades que se presentaron durante el desarrollo de este proyecto. Con el objetivo de realizar un proyecto altamente sustentable, los estudios se elaboraron por personal especializado en materia ambiental que evaluaron el estado que tiene el rea de estudio. De esta manera se defini si el proyecto afectara o no los servicios ambientales del ecosistema, lo que dio como resultado alternativas de ruta y todas las caractersticas de proyecto adecuadas as como identificar y mitigar, restaurar o compensar las afectaciones que se deriven de la construccin del libramiento. La bsqueda de mejores prcticas y soluciones que en la ejecucin de infraestructura conlleven a incrementar la calidad y vida til de las obras, as como
Figura 10. Uno de los drenes de Pemex que comunica sitios de pesqueras locales.
su desarrollo, se vio claramente reflejada en una ruta que pasa sobre terrenos inundables, en los cuales no pueden colocarse terraplenes debido a los humedales de la zona, por lo que se expuso la construccin de piloteados a lo largo de esta trayectoria. Se busc el canal de trabajo apropiado entre los organismos involucrados en la obtencin de permisos para la ejecucin de las obras, con lo que no se generaron controversias jurdicas, debido a que no se interviene con el manglar ni se quebranta el Programa de Manejo del rea Natural Protegida, y de la misma forma se evitaron al mximo problemas entre la poblacin de la zona y el proyecto
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RIESGO
Administracin de riesgos
Detectar oportunamente los eventos que pueden producir prdidas o incertidumbre permite generar estrategias que se anticipen a ellos y los conviertan en oportunidades. A partir de una concepcin y gestin integral de stos se lograr un control efectivo, sustentado en el criterio de la prevencin.
Gustavo Moreno Ruiz. Actuario. Director general de Sespec. Representante de Mxico en el Comit Tcnico 1.5 Gestin de Riesgos, de PIARC. Ha desarrollado proyectos de administracin de riesgos para los principales proyectos de infraestructura del pas. nivel de liquidez financiera, en las ejecuciones de los procesos asociados de operaciones de negocios y produccin y en las tecnologas de los procesos de produccin y control. Su administracin comprende el manejo y control del efecto que pudiera tener la variacin de los resultados. La presencia de ambos en una actividad ha llevado a que se tengan que manejar en un mismo proceso, con iguales criterios y filosofa organizacional. Esto ha dado lugar a un mtodo denominado administracin integral de riesgos, que consta de las siguientes etapas: 1. Identificacin y evaluacin de los factores de riesgo que son condiciones con el potencial de causar las inconsistencias. 2. Determinacin de las tcnicas que incluyen control y financiamiento. 3. Aprovechamiento del riesgo que determine las ventajas. 4. Anlisis continuo por medio del monitoreo y mejoramiento del proceso. La administracin integral de riesgos consiste en detectarlos oportunamente para generar estrategias que se anticipen a ellos y los conviertan en oportunidades. En los ltimos aos, los daos por fenmenos naturales como consecuencia del calentamiento global han aumentado catastrficamente en el mundo y han afectado diferentes infraestructuras, lo cual perjudica considerablemente las carreteras y, como consecuencia, el desarrollo de las poblaciones. Debido a ello, se ha tenido que aplicar la administracin de riesgos en las carreteras, la cual contribuye a reducir la vulnerabilidad de stas frente a desastres y ayuda a mitigar los daos que puedan sufrir. Es precisamente a partir de una concepcin y gestin integral de los riesgos que se lograr un control efectivo de todo tipo de prdidas, sustentado en el criterio de la prevencin, la cual consiste en reconocer la existencia de riesgos que tienen que resolverse, anularse o controlarse mediante acciones e instrumentos disponibles para ello
l ser humano, a lo largo de la historia, ha estado expuesto a diferentes riesgos que se han incrementado a medida que aumentaron el grado de civilizacin y la calidad de vida, por lo que tuvo que sensibilizarse ante ellos mediante distintos mtodos experimentales de carcter tcnico y financiero para tratar de manejarlos. Con el objetivo de reducir los existentes o evitar que se generen nuevos, incorpor a sus actividades la administracin de riesgos. sta consiste en un proceso en el que se toman decisiones y se asegura su aplicacin y funcionamiento para identificar, analizar, medir y manejar los riesgos a los que se est expuesto. La Real Academia Espaola define riesgo como contingencia o proximidad de un dao; de acuerdo con esta definicin, se considera el riesgo slo cuando se presentan eventos que pueden producir un resultado negativo, es decir, slo prdidas. Un riesgo se integra por dos variables: la proximidad (probabilidad)
y el dao (consecuencia), que permiten analizarlo en forma matemtica de la siguiente forma: Riesgo (evento) = probabilidad (evento) consecuencia (evento)
Segn la teora clsica, los riesgos se clasifican en dos formas distintas. La primera los considera puros y los asocia solamente a eventos que pueden generar prdidas o resultados negativos, como los riesgos de accidentes. La segunda toma en cuenta los especulativos y los relaciona con eventos que pueden generar tanto prdidas o resultados negativos como ganancias o efectos positivos, es decir, habla del riesgo de incertidumbre. Los riesgos de accidentes estn asociados a eventos denominados peligrosos, como incendios, explosiones, fenmenos naturales, robo, enfermedades, muerte, lesiones del personal, as como a las consecuencias y responsabilidades legales asociadas a acciones contra terceros (riesgo de responsabilidad civil). La administracin de stos Determinacin incluye la mitigacin de los de las tcnicas de manejo de riesgo efectos adversos que pudieran materializarse en eventos Identificacin accidentales a los cuales se y evaluacin Anlisis de los factores continuo est expuesto. de riesgo Los riesgos de incertidumbre se relacionan con Aprovechamiento cambios en los precios de los del riesgo bienes, en las tasas de inters, en las capacidades de pago Figura 1. El proceso de administracin integral de riesgos. de las contrapartes, en el
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ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
http://www.piarc.org/es/
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.
El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes en dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.
Reunin de Dircaibea
Del 22 al 24 de mayo, en Madrid, Espaa, se llev a cabo la XXVII Reunin del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamrica (Dircaibea), cuyo tema central fue Transferencia eficaz de conocimientos y experiencias en el sector de las infraestructuras de carreteras a nivel internacional. Por parte de Mxico, en representacin de Ral Murrieta, subsecretario de Infraestructura de la SCT, asisti Clemente Poon, director general de Servicios Tcnicos, quien particip con una ponencia en la que trat la experiencia mexicana en temas como las asociaciones pblico-privadas, los contratos plurianuales de conservacin de carreteras, los sistemas inteligentes de transporte, los sistemas de informacin geogrfica de carreteras, la auscultacin carretera y los logros del programa carretero 2007-2012. En el marco de esta reunin, se trataron asuntos relacionados con la creciente participacin de los pases iberoamericanos en los comits tcnicos internacionales de la Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC/AIPCR) del ciclo 2012-2015; la participacin y operacin de los grupos tcnicos iberoamericanos (GIT), creados como grupos piloto para tratar problemas regionales que celebran reuniones en espaol, dentro del esquema del Plan de Accin PIARC-Dircaibea 2011-2015; los seminarios internacionales PIARC celebrados y por llevarse a cabo en pases iberoamericanos, con un nmero creciente en la regin latinoamericana; las versiones en espaol de los informes tcnicos de los comits tcnicos de PIARC y el compendio de trminos tcnicos; los avances del grupo de estudio sobre el uso del espaol en PIARC, enfocado en una primera etapa a la realizacin de un diagnstico sobre el uso de los idiomas en el seno de PIARC, y, finalmente, las cuotas gubernamentales que los pases integrantes de PIARC cubren anualmente en funcin de la contribucin del pas al presupuesto general de la Organizacin de las Naciones Unidas. La reunin cont con la presencia de los presidentes de PIARC y Dircaibea, scar de Buen Richkarday y Mayobanex Escoto, respectivamente. Antes de la reunin, se celebr el seminario El desarrollo de la ingeniera espaola en las dos ltimas dcadas, una experiencia exportable, en el cual particip Aarn Aburto Aguilar con la ponencia Obras sobresalientes y programa de infraestructura carretera 2013-2018, en la mesa Infraestructura en Iberoamrica: logros conseguidos y retos por alcanzar.
DIRECTORIO
REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC

1. Gestin y desempeo: 1.1 Eficacia de las administraciones de transporte, vacante. 1.2 Financiamiento, Edgar Fabris Rubio, David Pealoza, Rafael Aldrete. 1.3 Cambio climtico y sustentabilidad, Fernando Mendoza, Norma Fernndez. 1.4 Aspectos econmicos de las redes de transporte y desarrollo social, Guillermo Torres, Agustn Melo, Enrique Daz. 1.5 Gestin de riesgos, Gustavo Moreno, Miguel Carrin. / 2. Acceso y movilidad: 2.1 Explotacin de las redes de carretera, Luis Lezama, Jorge Artemio Acha. 2.2 Mejora de la movilidad en zonas urbanas, Ricardo Arredondo, Adriana de Almeida Lobo. 2.3 Transporte de mercancas, Carlos Santilln, Eric Moreno. 2.4 Vialidad invernal, sin representacin habitual. 2.5 Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra, Alfonso Balbuena, Abraham Cadena, Aarn Aburto / 3. Seguridad: 3.1 Polticas y programas nacionales de seguridad vial, Jess M. Chavarra, Alberto Mendoza, Armando Moreno Ruiz. 3.2 Concepcin y explotacin de infraestructuras de carreteras, Juan Carlos Espinosa, Emilio Mayoral. 3.3 Explotacin de los tneles de carretera, Carlos Mndez, Hctor Bonilla / 4. Infraestructuras: 4.1 Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio, Jos Manuel Osio. 4.2 Firmes de carretera, Carlos H. Fonseca. 4.3 Puentes de carretera, Rubn Fras, Andrs Torres, Luis Rojas. 4.4 Movimientos de tierra y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica, Ernesto Cepeda. Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx
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Asociacin Mundial de Carreteras | PIARC
Revista Routes/Roads
La revista Routes/Roads es uno de los medios con los que cuenta la Asociacin Mundial de Carreteras para difundir su principal objetivo: intercambiar conocimientos y tcnicas sobre las carreteras y el transporte en stas. Se trata de una revista trimestral bilinge, en ingls y francs, que expone principalmente artculos acerca de temas de actualidad en este mbito. No contiene publicidad comercial alguna, consta de un tiraje de 5,700 ejemplares que se distribuyen en ms de 140 pases y es uno de los beneficios con los que cuentan los socios de la asociacin. Por su carcter temtico, cada nmero incluye un compendio de artculos dedicados a un tema en particular. Si desea participar con un artculo para la revista, es necesario dirigirse al secretariado general de PIARC, a su editor/jefe de redaccin, Jean-Marc Philippeau, info@piarc.org, o bien a Hctor Bonilla, hbonilla@imt.mx, para obtener la informacin correspondiente a los requisitos que se deben cumplir en funcin de la temtica, extensin y calidad de material grfico, entre otros.
Cuotas de inscripcin PIARC/AIPCR

Estimado asociado de la AMIVTAC:
Si ya formas parte de la comunidad PIARC como asociado, es importante que consideres que para tener opcin a las cuotas de inscripcin con descuento a los diversos eventos que organiza la Asociacin Mundial de Carreteras es indispensable estar al corriente de las cuotas de los tres aos previos al evento. Estos eventos son los seminarios internacionales La administracin de riesgos en la infraestructura carretera, a celebrarse en Mrida, Yucatn, en octubre de 2013, y Gestin de la infraestructura carretera: prcticas actuales y desarrollo futuro, en Cancn, Quintana Roo, en 2014, as como el XIV Congreso Internacional de Vialidad Invernal, en Andorra, en febrero de 2014, y el XXV Congreso Mundial de Carreteras de Sel, Corea del Sur, en 2015. Si an no formas parte de dicha comunidad, te presentamos a continuacin una relacin de algunos de los beneficios a los que se tiene derecho: Recibir un ejemplar de cada edicin de la revista trimestral Routes/Roads. Acceso a las publicaciones de la asociacin as como a otros productos a precio reducido. Acceso al rea de miembros del sitio web de la asociacin. Recibir las comunicaciones electrnicas va newsletter de la asociacin. Acceso a tarifas reducidas para asistir a congresos y seminarios internacionales. Recibir una copia de las memorias del Congreso Mundial de Carreteras y del Congreso Internacional de Vialidad Invernal. Atentamente, XX Mesa Directiva de la AMIVTAC
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PIARC | Asociacin Mundial de Carreteras
Participacin de representantes mexicanos en los comits tcnicos de PIARC

Los das 16 y 17 de mayo, en la ciudad de Roma, Italia, se llev a cabo la reunin del Comit Tcnico 2.5 Sistemas de Carreteras Rurales y Accesibilidad a las Zonas Rurales, con la participacin de Francia, Italia, Hungra, Marruecos, Nigeria, Sudfrica, Benn, Bolivia, El Salvador, Estados Unidos y Mxico. Dicha reunin se subdividi en grupos de trabajo que trataron temas como: 1) Las polticas nacionales para los sistemas sostenibles de caminos rurales, 2) La gestin de conservacin y mejora de caminos rurales y 3) La promocin de mantenimiento sostenible de los sistemas de caminos rurales. En representacin de Mxico, asisti Aarn Aburto Aguilar, en su cargo de miembro corresponsal del CT 2.5, que expuso el tema Estrategias para promover el mantenimiento sostenible de los sistemas de caminos rurales, conclusiones del caso de estudio, derivado de la comparativa de los programas y polticas de distintos pases. La informacin de los diferentes pases fue recabada mediante encuestas generadas por este comit tcnico. En este encuentro se analizaron las polticas nacionales organizadas en diferentes pases en vas de desarrollo, y la conservacin de los sistemas de caminos rurales, considerando aspectos institucionales, descentralizacin administrativa y mecanismos de financiacin. Como resultado de la reunin, se lleg a los siguientes acuerdos.
Las polticas nacionales para los sistemas sostenibles de las carreteras rurales
1. Los pases deben tener muy bien definidas las polticas acerca del mantenimiento de los caminos rurales, en trminos de administracin, priorizacin, descentralizacin y sostenibilidad financiera, tcnica y social. 2. Deber existir un fondo especfico para el mantenimiento de caminos rurales que pueda fondearse derivado de impuestos, contribuciones, peaje, porcentaje de combustible y pesos y medidas. 3. Participacin de la comunidad en la planificacin y ejecucin del mantenimiento.
Gestin de conservacin y mejora de las carreteras rurales

1. Llevar a cabo la utilizacin de sistemas de gestin o administracin para la red vial rural. 2. Definir una metodologa para la priorizacin de la atencin de los caminos rurales. 3. Promover la creacin de microempresas asociativas locales para el mantenimiento rutinario, para aquellas actividades que no requieren mano de obra calificada ni maquinaria de construccin. 4. Promover la creacin de microempresas especializadas para las actividades que as lo requieran, como: colocacin de alcantarillas, construccin de muros de contencin, entre otros. 5. Modernizacin institucional (en la estructura organizacional) para la adecuada gestin del mantenimiento de los caminos rurales.
Promocin del mantenimiento sostenible de los sistemas de carreteras rurales

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Promocin es equivalente a comunicacin. Comunicacin con las comunidades rurales. Cabildos para escuchar las preocupaciones rurales. Comunicacin hacia gobiernos departamentales. Cuantificacin de impactos sociales y ambientales. Publicacin de anlisis de los impactos. Promover todas las publicaciones.
La prxima reunin se llevar a cabo en noviembre de 2013 en Sudfrica.
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CIENCIA Y TECNOLOGA
Material antirruido con huesos de aceituna
Investigadores del Instituto del Transporte y Territorio de la Universidad Politcnica de Valencia han desarrollado un nuevo tipo de pantalla acstica fabricada de concreto poroso a base de huesos de aceituna calcinados. El nuevo producto se presenta como una alternativa a las pantallas ya existentes para atenuar el ruido generado por el trfico, tanto ferroviario como de carretera. Se ha comparado el comportamiento acstico con respecto a las pantallas fabricadas tanto de concreto poroso convencional, como de madera o lana de roca con chapa perforada, y su capacidad de absorcin es altamente competitiva. Esta pantalla es capaz de dar solucin para atenuar el ruido de los trenes, tranvas, metro, coches, etc., y adems permite dar una nueva salida y dar valor a un subproducto agrcola como los huesos de aceituna. Para la obtencin de estas pantallas acsticas, los investigadores analizaron el comportamiento del material, y evaluaron tambin la dosis ptima para obtener la mxima absorcin del ruido posible. Para ello, analizaron diferentes tipos de hueso disponibles en el mercado: triturado crudo, calcinado entero y una mezcla de ambos. Posteriormente, fabricaron muestras con cada tipologa (100% hueso) y las sometieron a ensayos de caracterizacin acstica y fsico-mecnica (resistencia a compresin simple, densidad, reaccin al fuego y resistencia al impacto). De estas primeras pruebas se concluy que el mejor comportamiento, tanto acstico como fsico-mecnico, lo aportan los huesos calcinados enteros. De todo el trabajo se concluy que variando la proporcin de hueso y empleando como rido natural nicamente la fraccin 4/10 es posible cubrir distintas bandas de frecuencia, desde la del ruido de la alta velocidad hasta la de un coche, con el mayor coeficiente de absorcin (la fraccin 4/10 es como se suele denominar al rido tamao grava, es decir, rido con tamao de partculas comprendido entre 4 y 10 mm). En todos los casos los coeficientes de absorcin alcanzan valores superiores a 0.80, lo que pone de manifiesto el alto poder absorbente del nuevo material y la versatilidad en la eleccin de la dosificacin en funcin del tipo de ruido que exista en el emplazamiento concreto. Asimismo, los investigadores de la UPV han comprobado que la forma superficial de la capa porosa tambin influye notablemente en la capacidad de absorcin de la pantalla. Por este motivo, se prev la realizacin de un catlogo de pantallas fonoabsorbentes en el que se incluyan todas las variables que pueden ser modificadas y ayuden a la obtencin de un producto optimizado en cada zona. www.upv.es
La proporcin adecuada
En su estudio evaluaron tambin la proporcin ptima de hueso calcinado y de rido natural (tipo arena o grava) para conseguir la mxima absorcin acstica y el mejor comportamiento fsicomecnico.
El escner del perfil del pavimento

Durante un viaje sobre un pavimento suave son muy pocos quienes se detienen a pensar en el desgaste que sufren las carreteras a causa de los neumticos. Slo cuando la superficie se deteriora y cuartea para dar paso a los baches se nota verdaderamente el estrs constante que sufre la red vial. En un mundo perfecto los conductores no deberan nunca plantearse el estado de las carreteras; cualquier deterioro se detectara mediante un sistema discreto, rpido y eficiente, mucho antes de que supusiera un problema. El diseo de un sistema con estas caractersticas es precisamente lo que ocupa a un equipo de investigado-
res del Instituto Fraunhofer para las Tcnicas de Medicin Fsica (IPM) de
Friburgo, Alemania. El nuevo escner lser de alta resolucin en el que tra-
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CIENCIA Y TECNOLOGA
baja este equipo cabe en una caja de zapatos, es ms barato, rpido y preciso que cualquier otro disponible y es capaz de medir un ancho de carretera de 4 metros. El escner del perfil del pavimento (pavement profile scanner, PPS) del IPM permanece fijo a una altura de 3 m en el vehculo que realiza la medicin. En su configuracin cuenta con una construccin especular octogonal rotatoria que dirige el haz del lser hacia la carretera en una orientacin perpendicular al movimiento del vehculo sobre el que va montado. La seal se refleja en el asfalto y vuelve a un chip detector especial en el escner. La distancia entre el escner y la superficie de la carretera se calcula en funcin del tiempo que tarda la luz lser en recorrer la distancia de ida y vuelta al dispositivo con una precisin de entre 0.15 y 0.3 milmetros. Una gran diferencia entre este dispositivo de medicin y otros convencionales radica en que para el primero no es necesario instalar maquinaria
de gran tamao en el vehculo portador. Adems, slo es necesario conocer con precisin la orientacin y la posicin del vehculo, datos que se obtienen mediante un sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS) y otro de medicin inercial. Las mediciones no se ven afectadas por las condiciones de luz reinantes y pueden realizarse a velocidades de hasta 100 kilmetros por hora.
Primeros ensayos
El PPS ya ha superado los primeros ensayos prcticos. En cooperacin con expertos de la consultora especializada Lehmann & Partner GmbH, el IPM ha escaneado 15,000 km de autovas y otras carreteras de la red principal alemana desde el verano pasado, y a partir de primavera peinar las pistas del aeropuerto de Hamburgo. El origen alemn de este proyecto lser no es casualidad, ya que el pas es conocido por su sistema de autovas y su red vial cuenta con cerca de
626,000 km, posee un valor de 470,000 millones de euros y supone ms de 60% de los activos fijos de muchos ayuntamientos. No obstante, sus ms de 30 aos de servicio bajo constante uso ponen estas cifras en peligro. La vida til media de una carretera ronda los 30 aos y la capa asfltica no suele resistir ms de 12. A pesar de los esfuerzos dedicados a desviar parte del transporte hacia las redes ferroviaria, martima o fluvial, 65% del trfico de mercancas y 82% del de pasajeros an depende de las carreteras. El aumento creciente de los daos registrados en la red vial infla el presupuesto necesario para su mantenimiento, que probablemente alcanzar un rcord histrico de 3,500 millones de euros en 2016. Ante este gasto, resulta absolutamente necesario encontrar mtodos efectivos para mantener el buen estado de las carreteras tanto en Alemania como en el resto del continente. www.tendencias21.net
Plataforma europea para el desarrollo de sistemas inteligentes de transporte

El rpido desarrollo de las nuevas tecnologas aplicadas a los sistemas inteligentes de transporte est haciendo que la aplicacin de algn tipo de estndar para los siste-mas de comunicacin de vehculo a vehculo (V2V) y de vehculo a infraestructura (V2I) sea lento y fragmentado. Los pocos servicios existentes de conectividad estn patentados por empresas privadas o bien no mantienen el principio de interoperabilidad a lo largo de todo el territorio europeo. La Unin Europea ha dado inicio al proyecto MOBiNET, financiado por el 7 Programa Marco de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico que se va a prolongar hasta 2016 y que tiene como objetivo desarrollar, aplicar y establecer las bases tcnicas y de organizacin de una plataforma abierta y multiproveedor para servicios de movilidad en Europa. La clave del proyecto es estandarizar los sistemas que permitan superar las actuales barreras en cuanto a accesibilidad, incompatibilidad de datos, disparidad en los medios de pago o patentes de dispositivos. MOBiNET va a dar soluciones a los proveedores de servicios y a los usuarios finales con la creacin de: Un amplio directorio de datos y servicios de movilidad relacionados con el transporte. Una red de conexin entre usuarios finales y proveedores de servicios. Una plataforma nica de pago que proporcionar a los usuarios una cuenta vlida para usarla en todos los servicios de transporte de Europa. Una comunidad de proveedores de servicio que les permita agregar contenidos de otros proveedores de la comunidad a sus propios productos. Un entorno uniforme que permita a los proveedores ofrecer cualquier tipo de servicio a cualquier tipo de dispositivo compatible de los clientes. Los servicios estandarizados garantizarn la disponibilidad y la interoperabilidad en todo el territorio europeo. www.tecnocarreteras.es
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PUBLICACIONES
Concrete bridge strengthening and repair Iain Kennedy, Londres, Thomas Telford, 2009 consultores y fabricantes de equipos, as como para los cuerpos de bomberos y otros servicios de emergencia. Ahuellamiento y fatiga en mezclas asflticas Hugo Rondn, Fredy Reyes, Laura Gonzles, Sergio Vsquez, Bogot, Ecoe ediciones, 2012
ubriendo una amplia gama de elementos estructurales y sus defectos relacionados, este libro recopila 20 estudios de caso sobre el fortalecimiento y reparacin de puentes de concreto. Asimismo, presenta soluciones a diversos problemas reales encontrados en campo y los procesos mediante los cuales se han desarrollado dichas soluciones. Con una amplia experiencia, Iain Kennedy da una idea de los mtodos de investigacin y diagnstico de problemas relacionados con las vigas, losas, columnas y muros de panel, as como la manera de aplicar los resultados de investigacin para estos problemas de una manera prctica.
Tecnologa e ingeniera ferroviaria. Tecnologa de la va Juan Antonio Villaronte Fernndez-Villa, Madrid, Delta Publicaciones, 2011
Handbook of tunnel fire safety Alan Beard y Richard Carvel (eds.), Londres, ICE Publishing, 2011
a construccin de tneles ms largos y cada vez ms complejos, y los rpidos cambios en sus procesos, materiales y tecnologa hacen que sea ms importante que nunca mantenerse al da. Con base en las ltimas investigaciones y la amplia experiencia de los autores, este libro ayuda al lector a identificar las limitaciones en el diseo del tnel, las tecnologas, los modelos y, en ltima instancia, permite tomar decisiones para evitar riesgos. E s te m anual recorre de forma exhaustiva el complejo tema de la seguridad en los tneles (las tasas de liberacin de calor para la modelacin y comportamiento humano), adems es un recurso esencial para los diseadores de tneles, contratistas, operadores y reguladores, investigadores de seguridad contra incendios,
ste libro est dirigido fundamentalmente a ingenieros de caminos, canales y puertos y tiene como objetivo desarrollar los principios de la tecnologa ferroviaria tanto desde un punto terico como prctico. Es por ello un libro til tanto para ingenieros que quieran aprender esta tecnologa como para profesionales del sector que estn desarrollando su trabajo. Est estructurado en tres partes bien diferenciadas. La primera se dedica a la tecnologa de va y conocimiento de la superestructura ferroviaria, la segunda parte se enfoca en los procedimientos constructivos, y la tercera parte se dedica a la electrificacin de lneas ferroviarias y a las instalaciones de seguridad y comunicaciones.
ICE manual of highway design and management Ian Walsh (ed.), Londres, ICE Publishing, 2011 ste manual de diseo y gestin de carreteras es una referencia nica para todos los ingenieros en ejercicio que trabajan en el campo de la ingeniera vial. Escrito y editado por una amplia seleccin de los mejores especialistas, este libro cubre cada uno de los aspectos clave de los proyectos de ingeniera de carreteras: financiamiento, contratacin y planificacin del transporte para la ingeniera de trfico, materiales y diseo, as como la gestin y mantenimiento de las carreteras.
n pavimento flexible se conforma por una capa asfltica apoyada sobre capas compuestas por materiales granulares no tratados o ligados, los cuales a la vez se apoyan sobre la subrasante o terreno natural de cimentacin. Dentro del pavimento, la capa asfltica tiene como funcin principal ayudar a soportar los esfuerzos que transmiten las cargas vehiculares, y distribuir dichos esfuerzos a la subrasante en magnitudes tolerables por sta. Asimismo, impermeabiliza el pavimento y provee una superficie adecuada para que los usuarios del parque automotor circulen sobre ella de manera segura y confortable. Con base en una amplia revisin bibliogrfica, en los captulos 1 y 2 se presentan las formas en que se han estudiado los fenmenos de ahuellamiento y fatiga en mezclas asflticas, respectivamente, los ensayos ms utilizados para medir y evaluar estos mecanismos de dao, los factores que influyen en su generacin y las ecuaciones empricas ms utilizadas en el mundo para describirlos. En el captulo 3 se muestran los resultados parciales de una investigacin llevada a cabo con el objetivo de evaluar la influencia del ambiente de Bogot, acerca de las propiedades mecnicas bajo carga monotnica y dinmica de una mezcla de concreto asfltico. La presente obra es una fuente de consulta para estudiantes de pregrado y posgrado de instituciones de educacin superior en el rea de pavimentos. Consultores y diseadores de pavimentos flexibles podrn enriquecer sus conocimientos en los temas que ataen al contenido de este documento, as como investigadores de cualquier parte del mundo, grupos y centros de investigacin pueden tomarlo como referencia para fortalecer el estado del conocimiento de las investigaciones que lleven a cabo acerca de mezclas asflticas.
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CALENDARIO
Julio 2013
14-18 WCTR2013: 13th World
Conference on Transport Research 2013
Agosto 2013
22-25 Transportation: Driving
a Sustainable Urban Environment
Organiza: Transportation Research Board Lugar: New Brunswick, EU Contacto: www.trb.org/calendar/
4-7 ITE 2013 Annual Meeting

and Exhibit
Organiza: Institute of Transportation Engineers Lugar: Boston, EU Contacto: ite_staf@ite.org; www.ite.org
Organiza: World Conference on Transport Research Society Lugar: Ro de Janeiro, Brasil Contacto: secretariat@wctr2013rio. com www2.wctr2013rio.com
Septiembre 2013
28-30 8 Congreso Mexicano
del Asfalto
Organiza: AMAAC Lugar: Cancn, Mxico Contacto: www.amaac.org.mx
11-14 VIII Seminario de Ingeniera

Vial Seguridad Vial
Organiza: AMIVTAC Lugar: Durango, Mxico Contacto: www.amivtac.org
30-2 IX Congreso Internacional
de Transporte Sustentable
Organiza: CTS EMBARQ Mxico Lugar: Ciudad de Mxico Contacto: www. congresotransportesustentable. org
Octubre 2013
7-11 Seminario Internacional
Organiza: PIARC, Comit Tcnico 1.5 Lugar: Mrida, Mxico Contacto: www.piarc.org
sobre Gestin de Riesgos
II Encuentro Internacional sobre Ferrocarriles
16-18
28-30 Seminario Internacional
Organiza: Universidad Nacional Autnoma de Mxico. Facultad de Ingeniera Lugar: Ciudad de Mxico Contacto: dicyg.fi-c.unam.mx
Transporte de mercancas
Organiza: PIARC Lugar: Montevideo, Uruguay Contacto: veronique.anselin@ piarc.org www.avc..com.uy
Noviembre 2013
17-22 XVII Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA)
Organiza: Asociacin Espaola de la Carretera Lugar: Guatemala, Guatemala Contacto: mrodrigo@aecarretera. com www.congresocila.org
Diciembre 2013
27-29 27 Congreso Nacional
de Ingeniera Civil: Compromiso con Mxico
Organiza: Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, A.C. Lugar: Ciudad de Mxico Contacto: 27congreso@cicm.org.mx www.cicm.org.mx
3-5 Transpoquip Latin America

2013
Organiza: Real Alliance Lugar: So Paulo, Brasil Contacto: info@real-alliance. com; www.transpoquip.com
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Nmero 70 Julio-Agosto 2013
A sociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A .C .
Cambio en la delegacin Durango de la AMIVTAC

En el Centro Cultural y de Convenciones de Durango, el 16 de mayo del presente ao, se realiz el cambio de mesa directiva de la AMIVTAC. El acto comenz con la conferencia impartida por Luis Rojas Nieto, presidente nacional de la AMIVTAC, quien habl de los distribuidores viales en la ciudad de Hermosillo, Sonora. El presdium estuvo integrado, adems del presidente nacional, por el gobernador del estado de Durango, Jorge Herrera Caldera; Csar Guillermo Rodrguez Salazar, secretario de Comunicaciones y Obras Pblicas de dicha entidad; Luis Humberto Ibarrola Daz, vicepresidente nacional de la AMIVTAC, y Omar Ortiz Ramrez, ex presidente nacional, entre otros concurrentes. Correspondi despus a Manuel Patricio Cruz Gutirrez rendir su informe de trabajo, y luego el ingeniero Rojas Nieto dirigi unas palabras e hizo la toma de protesta a la nueva mesa directiva. A continuacin, el nuevo delegado en Durango, Enrique Len de la Barra Montelongo, ofreci un mensaje, en el cual resalt la importancia de la unidad y la participacin de cada uno de los asociados de ese estado. Asimismo, present su plan de trabajo para el bienio 2013-2015. Para cerrar el encuentro hizo uso de la palabra el gobernador Herrera Caldera, quien mencion la importancia de las vas terrestres en el estado, que se ha visto reflejada en inversiones histricas para la infraestructura carretera en los ltimos aos.
Reunin de trabajo con la delegacin Jalisco

El 3 de mayo pasado se llev a cabo la reunin de trabajo de la mesa directiva nacional de la AMIVTAC con la delegacin Jalisco. Asistieron Bernardo Gutirrez Navarro, delegado de la SCT Jalisco, Lorena Limn Gonzlez, presidenta de la CMIC delegacin Jalisco, los delegados de la AMIVTAC de Aguascalientes, Guanajuato, Michoacn entre otros estados, as como empresarios, coordinadores de la carrera de Ingeniera Civil de diferentes universidades, acadmicos y estudiantes. En esa reunin, Luis Rojas Nieto, presidente nacional de la AMIVTAC, y Ernesto Cepeda Aldape, presidente de la delegacin Jalisco, acordaron trabajar en unidad. Se dijo que Jalisco enfrenta retos y desafos en materia de infraestructura carretera que requieren soluciones inteligentes y la optimizacin de recursos, en un marco de respeto al medio ambiente. Para enfrentarlos, la AMIVTAC delegacin Jalisco tiene metas bien definidas que impulsan la capacitacin constante mediante posgrados, cursos y diplomados.
Tipo de capacitacin
Maestras Diplomados Cursos-talleres Conferencias Visitas de obra Simposio Revista El Caminero Exposiciones
Cantidad
1 2 5 35 3 1 9 4
Ingeniera de Vas Terrestres, mediante visitas tcnicas. Asimismo, se coment que en Jalisco se han desarrollado diversas actividades que dan una idea clara de lo que las delegaciones pueden llevar a cabo como plan de trabajo anual. Para que la asociacin sea semillero de ingenieros especializados y para que exista dinamismo y una mejor relacin entre los agremiados adems de una constante capacitacin, Ernesto Cepeda Aldape, en funcin de coordinador de delegados, propone que cada delegacin lleve a cabo a lo largo del ao al menos las siguientes actividades:
Tipo de capacitacin
Diplomados Cursos-talleres Conferencias Visitas Representatividad ante eventos nacionales Artculos para publicar en revistas nacionales
Tambin, scar Enrique Martnez Jurado inform de la creacin de captulos estudiantiles, para impulsar a ingenieros que estudien un posgrado en Vas Terrestres. Se present asimismo el trabajo realizado por Jvenes camineros, un grupo de estudiantes e ingenieros jaliscienses que inspira en sus integrantes y en las universidades el gusto por la especialidad en
Cantidad
1 2 10 1 1 2
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Curso sobre pavimentos

Durante los das 6 y 7 de junio, se realiz en la ciudad de Villahermosa, Tabasco, en las instalaciones de la SCT, el curso Beneficios del uso de los pavimentos flexibles y rgidos. A este acto asistieron diversos miembros de la SCT del estado de Tabasco y de la Asociacin Mexicana de Vas Terrestres, A.C. Con el registro de 45 asistentes, se llev a cabo este curso sobre temas de vanguardia en vas terrestres: gestin de pavimentos, rehabilitacin y conservacin de pavimentos, cuidados y beneficios al medio ambiente, procesos y construccin de calidad, mtodos de diseo para pavimentos nuevos y rehabilitacin, soluciones flexibles, proceso de pavimentacin en concreto, diseo de pavimentos, consideraciones de seleccin, pavimentos rgidos, gestin de pavimentos de concreto y conservacin de pavimentos. Cada tema fue del inters de los participantes, quienes sacaron el mayor provecho de la informacin proporcionada por los ponentes en la seccin de preguntas y respuestas. Durante las exposiciones, los ponentes aclararon las dudas de los participantes y permitieron algunos comentarios que enriquecieron los temas.
Luego, se procedi a la clausura y a la entrega de reconocimientos, con un total de 13 horas de capacitacin en aula. Finalmente, los participantes expresaron inters por recibir una mayor cantidad de horas-curso en las encuestas de satisfaccin.
Primer Encuentro Nacional de Posgrados en Vas Terrestres

La AMIVTAC, delegacin Quertaro, organiz el Primer Encuentro Nacional de Posgrados en Vas Terrestres los das 23 y 24 de mayo. Se cont con la participacin de los coordinadores de las maestras de las cinco universidades invitadas: Universidad Autnoma de Quertaro, Universidad Michoacana, Universidad Veracruzana, Universidad Autnoma de Chihuahua, Universidad Nacional Autnoma de Mxico y Universidad Autnoma de Nuevo Len. La apertura cont con la presencia del presidente nacional de la AMIVTAC, Luis Rojas Nieto, el director del Centro SCT, Juan Gerardo Vzquez Herrera, el subsecretario de Obras Pblicas del Estado, Jos Pio X Salgado Tovar, el delegado de AMIVTAC Quertaro, Sergio Camacho Hurtado, as como de Ricardo Solorio Murillo en representacin de Instituto Mexicano del Trasporte. El encuentro se llev a cabo en el Centro Educativo y Cultural del Estado de Quertaro "Manuel Gmez Morn". Asimismo, se presentaron las generalidades de los contenidos, perfil de ingreso y de egreso, y en algunos casos los cuerpos acadmicos y las lneas de investigacin. Se propuso la necesidad de discutir acerca de los cambios en el pas, las nuevas tecnologas, ahondar en temas de diseo geomtrico, temas ferroviarios y estaciones de transferencia intermodal y multimodal. Se plante que la AMIVTAC integre e impulse una mayor vinculacin entre universidad e industria, adems de proponer la especializacin de cada universidad en un tema en especfico, asunto que se abordar en un prximo encuentro. Se buscar una coordinacin para trabajar con las universidades y buscar una especialidad para permitir el intercambio (acadmico, estudiantil, de proyectos de colaboracin) entre las universidades que posean posgrados o especialidades en vas terrestres, lo que generar un modelo tipo Programa Interinstitucional de Posgrado en Vas Terrestres (PIVPViT) que pueda inscribirse ante instancias de apoyo econmico como el Conacyt o la propia SCT, en colaboracin con la AMIVTAC o la PIARC. En la mesa denominada Administracin, se concluy que, basados en los ejes directrices del actual Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018, los planes de estudio de los posgrados de vas terrestres deben incursionar en la seguridad de la infraestructura, dar mayor participacin del PIB, avanzar en la modernidad y la sustentabilidad en el transporte rural para involucrar a las universidades en el desarrollo de temas relacionados con la gestin financiera y formar grupos de trabajo, y que los gobiernos puedan tener proyectos bien fundamentados para su aprobacin. En lo referente a infraestructura, se expuso la necesidad de incidir con mayor fuerza y empeo para mejorar las vas terrestres. En stas, los problemas en infraestructura no son debidos a falta de tecnologa o capacidad de los ingenieros mexicanos, sino por viejas prcticas fuera de la normativa y vicios que abundan en nuestro pas. Se plante la necesidad de que las universidades apoyen la generacin o revisin de las normas SCT o NMX (ONNCCE) para que, desde lo tcnico, se eviten las malas prcticas en la planeacin, construccin, inspeccin, mantenimiento y gestin de activos en la infraestructura de vas terrestres. El planteamiento es ir ms all de slo formar nuevas generaciones de ingenieros capaces, sino incidir principalmente en prcticas de calidad. Se observ la urgencia de crear proyectos multidisciplinarios para conocer estrategias que vinculen a las universidades. Las maestras en Seguridad se basan principalmente en el proyecto geomtrico pero requieren ser actualizadas. Se requiere promover la formacin de ingenieros en investigacin y reconstruccin de accidentes, as como de generar observatorios de seguridad vial en donde la academia colabore con los gobiernos. A manera de conclusin, se debe promover el compromiso acadmico o de proveedura de conocimiento por parte de las universidades hacia el alumnado, para culminar sus estudios con tica y valores profesionales.
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NUM 24 / AO 4 / JULIO-AGOSTO 2013 / $40

Alternativas de construccin con geosintticos

El APM, un proyecto poco conocido

Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio

Beneficios de los cementos asflticos PG modificados con polmero

Libramiento de Atasta, planeacin integral sustentable

MATERIALES Alternativas de construccin con geosintticos Jess Alberto Gmez Rivera

VAS ALTERNAS El APM, un proyecto poco conocido Federico Doval Ramos

Su opinin es importante. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org

Luis Rojas Nieto Presidente de la XX Mesa Directiva

Alternativas de construccin con geosintticos

Figura 1. Interaccin suelo-refuerzo.

Alternativas de construccin con geosintticos | MATERIALES

= Z*Ka 45 + / 2 Empuje Empuje

Figura 2. Esquema concepto de presin de suelos y teora de muros con geosinttico.

MATERIALES | Alternativas de construccin con geosintticos

Figura 6. Refuerzo y cimbra lateral. Acceso al puente vila Camacho.

MATERIALES | Alternativas de construccin con geosintticos

Figura 8. Sistema de muros mecnicamente estabilizados con geosintticos.

Colocacin del material de relleno

Figura 7. Material de relleno. Acceso al puente vila Camacho.

Colocacin del refuerzo

El APM, un proyecto poco conocido

El sistema APM es independiente de las condiciones de friccin de los neumticos.

Concurso del proyecto

FOTO DEL AUTOR

El APM, un proyecto poco conocido | VAS

Anlisis del sistema propuesto

El proyecto resolvi la comunicacin entre edificios.

FOTO DEL AUTOR

VAS ALTERNAS | El APM, un proyecto poco conocido

El sistema usado ofreci bajos costos de operacin.

Caractersticas de la construccin y el montaje

FOTO DEL AUTOR

Durante su construccin no hubo accidentes discapacitantes.

FOTO DEL AUTOR

VAS ALTERNAS | El APM, un proyecto poco conocido

Atlas de riesgo del peatn

Cada seccin de la va estaba identificada.

Agenda Logstica Mxico

Reunin Nacional de Comunicaciones y Transportes 2013

Una ventaja del sistema es que los vagones no son autopropulsados.

FOTO DEL AUTOR

Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio

Estado actual de la seguridad vial mundial

Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio | SEGURIDAD

Grfica 3. Distribucin de muertes en accidentes viales por tipo de usuario en Mxico

Progresos mundiales en materia de legislacin sobre seguridad vial

Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio | SEGURIDAD

nacionales (8 o ms en una escala de 0 a 10). Para el caso de Mxico es de 4.

Conduccin bajo los efectos del alcohol

Beneficios de los cementos asflticos PG modificados con polmero

PAVIMENTOS | Beneficios de los cementos asflticos PG modificados con polmero

Grado viscosidad 5s 100 g Vaco

Intermodalidad, necesaria en Amrica Central

Prueba de reologa a temperaturas de trabajo

Figura 2. Clasificaciones de asfaltos utilizadas en nuestro pas.

Modificados con polmero

Lnea de alta velocidad en el corredor Los ngeles-San Francisco

Uso de los cementos asflticos modificados con polmero grado PG

Figura 3. Prueba de recuperacin elstica en ductilmetro a 25 grados centgrados.

Seguridad vial y sistemas de contencin

Beneficios de los cementos asflticos PG modificados con polmero | PAVIMENTOS

DE VIAJE POR LA RED