Fallo Castelar

Poder Judicial de la Nacin
///rn, 30 de septiembre de 2013.AUTOS Y VISTOS: Para resolver en la presente causa Nro.
46005059/2013 del registro del Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional Nro. 2 de Morn, Secretara Nro. 6 y respecto de la situacin procesal de DANIEL ALBERTO LOPEZ, apodado La brujita, D.N.I.
NXX.XXX.XXX, hijo de R. L. R. de L. y R. L. (f), de estado civil viudo, que si sabe leer y escribir, de estudios primarios completos, de ocupacin o profesin conductor de trenes, de condiciones de vida normales, de 52 aos de edad, nacido el da 4 de enero de 1961 en la localidad de Morn, Provincia de Buenos Aires, domiciliado en X de la localidad de Merlo, Provincia de Buenos Aires, con domicilio anterior en la calle X, Provincia de Buenos Aires, de RAUL EDUARDO AHUMADA argentino, titular del D.N.I. N
XX.XXX.XXX, hijo de O. (f) y de D. R. (f), de estado civil casado con C. I., que s sabe leer y escribir, de estudios secundarios completos, de ocupacin o profesin conductor de trenes elctricosmotorman-, de 48 aos de edad, nacido el da 11 de junio de 1965 en la localidad de Bragado, Provincia de Buenos Aires, domiciliado en X de la localidad de Libertad del Partido de Merlo, Provincia de Buenos Aires, , con domicilio anterior en X de Merlo Provincia de Buenos Aires, donde vivi desde fines de 1987 a enero de 1989, de condiciones de vida buenas y acordes al momento econmico; de RAUL MARTIN MENDES, DNI N XX.XXX.XXX, hijo de F. M. y de H. U., casado, instruido, de estudios secundario incompletos, de ocupacin Coordinador de material rodante en los talleres de Castelar de la empresa UGOMS, de 60 aos de edad, nacido el da 13 de enero de 1953 en la localidad y partido de Merlo, Pcia. de Bs. As., domiciliado en X de la localidad y partido de Ituzaing, Pcia. de Bs. As. y de ERNESTO RAFAEL BIZANTINO, titular del DNI N XX.XXX.XXX, hijo de E. y de E. A. P., casado, instruido, de estudios universitarios completos, de profesin Ingeniero
Electromecnico orientacin mecnica prestando servicio como Gerente de desarrollo de productos especiales de la empresa EMFER S.A., de 61 aos de edad, nacido el da 1 de febrero de 1952 en la C.A.B.A. y domiciliado en X de la C.A.B.A.RESULTA: La presente causa encuentra su gnesis el da 13 de junio de 2013, oportunidad en la que se tom conocimiento, a travs de los medios masivos de comunicacin, de una colisin entre dos formaciones frreas del ferrocarril Sarmiento acaecida alrededor de las 7 de la maana entre las estaciones de Morn y Castelar.En efecto, con el correr de los minutos se determin que el tren Chapa 1 que condujo DANIEL ALBERTO LOPEZ embisti en la va 1 en sentido Once-Moreno la parte trasera del equipo Chapa 19, detenido a la altura del paso a nivel de la calle Zapiola de la localidad de Castelar, Partido de Morn, Provincia de Buenos Aires. Su motorman resulto ser RAUL EDUARDO AHUMADA. En el sitio estuvieron presentes una innumerable cantidad de rescatistas, bomberos, personal de defensa civil, mdicos, enfermeros numerarios de la Polica Federal Argentina, de la Provincia de Buenos Aires y de la Gendarmera Nacional, quienes prestaron su ayuda con el rescate y contencin de los heridos.Con ese panorama, mediante la colaboracin de todos los organismos de seguridad de ndole nacional, provincial y municipal, se dio respuesta rpida a los requerimientos de asistencia a las personas afectadas por el hecho. Luego se realizaron tareas de campo, toma de muestras, redaccin de actas, obtencin de fotografas, videos y secuestro de elementos probatorios.Mientras se produjo el auxilio de los afectados, se constat en el furgn nro. 2609 del convoy embestido, la existencia de tres vctimas fatales (Exequiel Agustn Vargas, Cristin Daro Nez y Mara
Laura Del Zompo). Una vez retirados los cuerpos sin vida, se trabaj fuertemente en la bsqueda de otros heridos y/o fallecidos que pudieran haber quedado atrapados entre los hierros, circunstancia que por fortuna no sucedi.Paralelamente por medio de los profesionales de la Morgue Judicial dependiente del Cuerpo Mdico Forense de la Justicia Nacional se practicaron las operaciones de autopsia y se entregaron los restos mortales de los fallecidos a sus familiares, con la imposicin de dar noticia del lugar de inhumacin y prohibicin de cremacin.Asimismo se secuestraron los equipos de GPS,
DVR, monitores, velocmetros y registradores de eventos instalados. La diligencia se llev a cabo en presencia de testigos de actuacin y personal idneo.Luego del relevamiento efectuado en los distintos centros de salud que recibieron a los heridos, se determin que al menos fueron atendidas y derivadas, trescientas treinta y tres (333) pasajeros.Espontneamente se apersonaron en los estrados del Tribunal otros veinticuatro (24) que no figuran en los registros mencionados. A posteriori se incorporaron las constancias mdicas pertinentes.Adems, se orden la presentacin de documentos, soportes informticos relativos al estado de mantenimiento, servicios tcnicos de las formaciones, registros de GPS, audio del puesto control y todo otro elemento de inters para la causa que estuviera en poder de la Unidad de Gestin Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) en los trminos del artculo 232 y cctes. del C.P.P.N con allanamiento para el caso de negativa o reticencia, cumplindose la manda judicial en los talleres ferroviarios de Castelar y Haedo, en la estacin Once de Septiembre y en el inmueble en la Avenida Ramos Meja 1358, stos dos ltimos de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires. Idntico temperamento se tom das despus con la empresa EMFER, ubicada en el partido de San Martn, Pcia. de Bs. As..-
Tambin, se escuch testimonialmente a personal tcnico y especializado de la UGOMS, del EMFER, de MKS
emprendimientos y servicios SRL, de Mannos S.A., al representante comercial en Argentina de la firma Knorr Bremse, a otros maquinistas, guarda trenes y delegados del gremio La Fraternidad.A la vez, el da del suceso investigado fueron detenidos e incomunicado Daniel Alberto Lpez y Ral Eduardo Ahumada; y se les recibi declaracin indagatoria conforme lo establece el artculo 294 del Cdigo de Forma en orden al delito de estrago doloso seguido de muerte, previsto y reprimido por el artculo 191 inc. 4 del Cdigo Penal.Tras sus deposiciones se recalific la conducta reprochada por la figura de estrago culposo agravado por el resultado muerte y lesiones (art. 196 primer y segundo prrafo del C.P.) y se decret la falta de mrito de Ahumada recuperando la libertad (art. 309 del CPPN). Al siguiente da se excarcel bajo caucin juratoria a Lpez.Se presentaron como parte querellante y fueron aceptados: Augusto Alejandro Freytes (fs. 1761/1766), Brbara Ayeln Crdoba (fs. 2138/2142), Hctor Ricardo Ruz (fs. 3114/20), Isabel Margarita Gontad (fs.93164/75), Sandra Mnica Martnez (fs. 3230/3234), Liliana Cano (fs. 3419/32), Petrona Flores de Guantay, Pablo Guantay (fs. 3555/3558) y Melani Ailen Brandarz (fs. 4065/67). Todas se unificaron -art. 85 del C.P.P.N.- en la representacin del Dr. Gregorio Dalbn.A peticin del Sr. Fiscal Federal (fs. 1593/1995) se notific de la formacin de la causa a Ral Mndes -empleado de UGOMSpor ser quien firm el alistamiento del coche elctrico chapa 1, el da 13 de junio de 2013 y al Ing. Ernesto Bizantino por tratarse del profesional que rubric los certificados de habilitacin al servicio del material rodante ferroviario integrante del equipo 01 luego que sali de reparacin de la empresa EMFER S.A. (fs. 1899 y 1901 respectivamente).A los fines de dilucidar tcnicamente las causas de la
colisin investigada se dispuso la realizacin de una pericia accidentolgica y mecnica y ante la finalizacin e incorporacin de sus conclusiones, me encuentro en condiciones de resolver bajo las previsiones del art. 306 del C.P.P.N.Y CONSIDERANDO: Primero: Corpus Delicti El hecho: Mediante los siguientes elementos de conviccin obrantes en el expediente que me adelanto a mencionar fueron confeccionados conforme manda la normativa procesal vigente sin presentar prima facie vicios que los invaliden o inhabiliten como tales, a saber: 1).- Informes de la Secretaria de fs. 1 por intermedio del cual se form cabeza de sumario y se dio inicio al expediente y el de fs. 19 donde se hace saber la identidad de la tripulacin participante en el hecho investigado; 2).- Procedimiento de inspeccin y constatacin de la cabina 1800 y secuestro de los sistemas de DVR y GPS de ambas formaciones siniestradas y velocmetros del chapa 1. Acta rubricada por el Inspector Pieyro de la Divisin Sarmiento de la PFA, los testigos, personal de UGOMS y de la empresa MKS que colaboraron con la diligencia de fs. 24, ms los efectos incautados que fueron detallados y resguardados en los trminos del artculo 233 del C.P.P.N. (fs. 30); 3).- Organigrama funcional de la Unidad de Gestin Operativa Mitre Sarmiento UGOMS- remitido por la Comisin Nacional de Regulacin del Transporte CNRT- de fs. 25/28; 4).- Puesta en funcionamiento y visualizacin del material grabado en la DVR del coche 1800, correspondiente a su recorrido desde el paso a nivel de la calle Pueyrredn y hasta instantes previos a la colisin del da 13/06/13. (fs. 31/32), llevada a cabo en la sede del Tribunal con la participacin de funcionarios de la Fiscala Federal N2 de Morn, de
MKS emprendimientos y servicios SRL, de la UGOMS y de la Divisin Sarmiento de la Polica Federal Argentina.5).- Declaraciones testimoniales rendidas en autos, prestadas sin vicios ni intereses que las inhabiliten, de las personas que se detallan a continuacin, a saber: 5.1) Empleados de la empresa MKS
emprendimientos y servicios SRL Pablo Andrs Sassi de fs. 3, Javier Enrique Bauer de fs. 34 y Gustavo Cspedes de fs. 4036/4037 ste ltimo Supervisor que se encarga de la instalacin, mantenimiento y operatividad de las cmaras y DVR colocadas en material rodante y en estaciones, cabines de control, pasos a nivel y peatonales, por intermedio de la cual explic las funciones de los equipos, su sistema de grabacin, de visualizacin y de seguridad.5.2) Los testigos de actuacin Patricio La Vernicocca de fs. 35, Federico Carrillo de fs. 36 y Javier David Flores de fs. 37/38; de Claudio Armando Romano supervisor de material remolcado de la lnea Mitre- de fs. 39/41 los que participaron de los secuestros detallados a fs. 24; 5.3) Los guardas PABLO GUSTAVO AGUIRRE a bordo del chapa 19 (fs. 138/140) GABRIEL ALBERTO DI PAOLA (fs. 141/144) y PABLO HORACIO SUAREZ (fs.1396/1398) tripulacin del EQ 01 al momento del siniestro. Tambin WALTER ESTEBAN PAEZ -sealero que se encontraba el da del hecho en las inmediaciones de la luz 189- ( fs. 1546/1547); 5.4) HUGO MARCELO VALLONE Director Nacional de Transporte Ferroviario- de fs. 145/148, SEBASTIAN PABLO PONTAROLO Director de Planificacin de Transporte Ferroviario- de fs. 149/151, CARLOS HORACIO LOPEZ Jefe de Sealamiento Ferroviario de UGOMS- de fs. 152/154 junto con el plano y croquis de fs. 155/157, RUBEN MARIO COMINOTTI Jefe de Material Rodante- de fs. 158/161, DANIEL ALBERTO LAMASTRA empleado de la oficina de seguridad operativa - de fs. 162/164 y dos soportes magnticos DVD- acompaados los cuales se
encuentran reservados en Secretara-, quienes ilustraron al Tribunal sobre cuestiones inherentes a los sistemas ferroviarios en general y en particular acerca de los instalados en el EQ. 01; 5.5) Los motorman SANTIANGO ARIEL DRAGO (fs. 165/166), MIGUEL ANGEL VIVAS (fs. 167/168) y MARCOS SEBASTIAN IANNI (fs. 169/170), conductores de los trenes 325, 2 y 20 respectivamente, el da 13 de junio de 2013 las cuales se cruzaron en sentido contrario y en el tramo final, el recorrido de las unidades siniestradas; 5.6) Ingenieros Alejandro Levi Altstaedter -director de la empresa MANNOS SA- (fs. 1399/1400) y Ricardo Altstaedter presidente de la misma representantes de la firma HASLERRAIL, (fs. 1401/1402) junto con la documental por ambos aportada de fs. 1403/1410; 5.7).- Pasajeros que viajaban en las formaciones involucradas en el accidente ferroviario acontecido el da 13 de junio de 2013 a saber: Gustavo Baez de fs. 171, Eladio Inocencio Pereyra de fs.172, Oscar Jess Cuenca de fs. 1504/1506, Sandra Noem Barrios de fs. 1508/1510; Luis Ren Berd de fs. 1511/1512; Luis Ramn Herrera de fs. 1513/1514; Selva Vanesa Coppa de fs. 1515/1518; Rafael Alejandro Aragn de fs. 1519/1522; Mara Cristina Del Gesso de fs. 1523/1524; Luis Alejandro Giorgi de fs. 1525/1526; Alejandro Daniel Ruarte de fs. 1527/1528; Miguel Angel Moreno de fs. 1529/1532; Rosa Margarita Olgun de fs. 1533/1534; Claudia Mabel Leguizamn de fs. 1535; Marcos Emanuel Onetto de fs. 1536/1537; Mario Guillermo Pellegrini de fs. 1538/1539; Mario Agustn Molina de fs. 1540/1541; Emiliano Rubn Piancino de fs. 1542/1543; Norberto Jorge Cragno de fs. 1544/1545; Luis Alberto Prieto Franco de fs. 1548/1549; Maximiliano Ivn Daz de fs. 1550/1555; Bruno Agustn Tolosa de fs. 1556/1557; Miguel Angel Rojas de fs. 1558/1559; Rubn Armando Terrani de fs. 1560/1561; Sergio Daniel Vicente de fs. 1562/1563; Cornelio Luis Rivero de fs. 1564/1565; Gladys Noem Sambrano de fs. 1566/1567; Andrs Fabian
Bossa de fs. 1667/1669; Walter Fabian Ascencio de fs. 1670/1673; Carla Noelia Brandn de fs. 1674/1676; Walter Barnetchegaray de fs. 1677/1680; Mnica Patricia Caete de fs. 1681/1684; Juan Manuel Cerrato de fs. 1685/1687; Luis Fabin Dacota de fs. 1688/1690; Santiago Jernimo Daz de fs. 1691/1693; Gustavo Adolfo Medina de fs. 1694/1696; Armando Martinez de fs. 1697/1699; Martn Eduardo Garca de fs. 1700/1702; Rosa Noem Martinez de fs. 1703/1705; Rodrigo Fondo de fs. 1706/1708; Jorge Salterio Madril de fs. 1709/1711; Maximiliano Martn Eduardo Guerrero de fs. 1712/1714; Juan Marcelo Nieva de fs. 1715/1717; Maximo Hilario Vera de fs. 1718/1720; Cristino Zurita de fs. 1721/1723; Roxana Elizabeth Taboada de fs. 1724/1726; Manuel Alberto Saucedo de fs. 1727/1729; Raul Cndido Pogonza de fs. 1730/1732; Claudia Alejandra Quintana de fs. 1733/1735; Mariana Silvia Cabrera de fs. 1870/1872; Germn Gastn Garay de fs. 1873/1874; Daniela Noem Herrera de fs. 1875/1877;Mirta Leonor Niz de fs. 1878/1880; Nazareno Antonio Gaetn de fs, 1881/1883; Javier Candido de fs. 1884/1886; Diego Germn Juarez de fs. 1903; Rubn Felipe Ponce de fs. 1905/1907; Pablo Vicente Pelaez de fs. 1909/19010; Miguel Gonzlez de fs. 1911/1912; Oscar Enrique Sebastin Abaca de fs. 1913/1915; Rosa Cristina Agustoni de fs. 1916/1918; Elisa Virginia Cervio de fs. 2027/2032; Norberto Fernndez de fs. 2033/2035; Mariana Gabriela Cancelliere de fs. 2036/2029; Adriana Milagro Caari de fs. 2088/2090; Marcelo Alejandro Rodrguez de fs. 2091/2093, Diego Normando Baltazar de fs. 2122/2124; Luis Miguel Navone de fs. 2125/2127; Daniela Andrea Valla de fs. 2128/2130; Marcelo Alejandro Arce de fs. 2131/2133; Matas Emmanuel Ortz de fs. 2135/2137; Noelia Solange Nonis de fs. 2292/2294; Nicols Alberto Libonatti de fs. 2295/2296; Richard David Fleitas de fs. 2297/2298; Lilian Andrea Lpez de fs. 2299/2300; Carlos Alberto Larocca de fs. 2301/2303; Marcelo Ernesto Flores de fs. 2305/2307; Hugo Alejandro Galarza de fs. 2308/2309; Osvaldo Garca de fs. 2310/2312; Carlos Asimundo de fs. 2313/2314; Diego Matas Carranza de fs. 2315/2317; Matas Ricardo Basualdo de fs. 2318/2321; Ariel Horacio
nibal Liberal de fs. 2386/2392; Cristian Diego Marin Scharton de fs. 2444/2445; Roco Micaela Ferrie de fs. 2446/2448; Mariano Alberto Arana de fs. 2449/2450; Hector Omar Soto de fs. 2451/2453; Sergio DalRonco de fs. 2454/2456 con las copias de fs. 2457/64; Juan Carlos Romero de fs. 2464/2466 y las constancias de fs. 2467; Jos Antonio Mendez de fs, 2525/2529, Crispina Avalos de fs. 2530/2532; Adrian Abel Amarilla de fs. 2533/2535; Diego Andres Ferlati de fs. 2536/2540; Ignacio Ezequiel Leonardo de fs. 2541/2545; Nelson Ezequiel Medina de fs. 2546/2550; Vanesa Viviana Aparicio Muoz de fs. 2551/2553; Anibal Fernando Montero de fs. 2598/2599; Gastn Maximiliano Nobile de fs. 2600/2602; Ayelen Andrea Soto de fs. 2603/2604; Arturo Rubn Mamani de fs. 2605/2606; Esteban Fernando Pisapia de fs. 2607/2609; Milciades Felitas Britez de fs. 2610/2613; Jonathan Alberto Gullotta de fs. 2622/2624; Carlos Marcelo Escobar de fs. 2625/2627; Melanie Ailen Brandariz de fs. 2628/2630 y documentacin de fs. 2631/2640; Jos Mauricio de Latorre de fs. 2641/2643; Augusto Alejandro Freytes de fs. 2644/2646; Laura Marta Lpez de fs. 2721/2723; Carlos Sergio Ortz de fs. 2724/2726; Gustavo Ariel Carranza de fs. 2727/2729; Jorge Rene Di Blasio de fs. 2730/2732; Ivan Miguel Mistrovich de fs. 2733/2735; Gabriel Nstor Prez de fs. 2736/2738; Flavia Vernica Obispo de fs. 2739/2741; Sandra Liliana Martnez de fs 2742/2744; Eliseo Palma de fs. 2745/2747; Ester Angelica Chocala de fs. 2913/2916; Nicols Hernn Lpez de fs. 2917/2919; Jos Caldern de fs. 2920/2921; Brbara Ayeln Crdoba de fs. 2948/2950; Liliana Estela Cano de fs. 2951/2958 y 3593/3594 ; Hctor Ricardo Ruiz de fs. 3144/3148, Gonzalo Zabalgoitia de fs. 3240/3242; Isabel Margarita Gontad de fs. 3252/3254; Guadalupe Aurora Lorquiz de fs. 3278/3279; Mara Beln Letieri de fs. 3280/3281; Cristian Dario Valdez de fs. 3282/3284; Antonio Cardozo Pereira de fs. 3285; Matas Javier Geier de fs. 3293/3295; Mariano Esteban Mio de fs. 3296/3297; Sandra Mnica Martnez de fs. 3314/3316; Carolina Valeria Tur de fs. 3338/3340; Esteban Beltran Algarbe de fs.
3410/3412; Pablo Abel Guantay de fs. 3578/3580; Petrona Flores de Guantay de fs. 3581/3583; Carlos Alberto Rodrguez de fs. 3698/3699 y Jos Argentino Colombo de fs. 3744/3751, todos sealaron las circunstancias de tiempo, modo y lugar de sus viajes esa maana, indicaron aquello que por medio de sus sentidos percibieron antes y despus del choque, describieron sus padecimientos fsicos y psquicos y explicaron los tratamientos bajo los que se encuentran.5.8).- Personal de la empresa EMFER S.A.: Guillermo Ernesto Guassardo -Empleado en la Divisin Post Venta Calidad y Alistamiento- (fs. 1603/1605); Ingeniero Eduardo Oscar Verna (fs. 1759/1760) -encargado de desarrollo de Software de la parte elctrica de ingeniera- junto con la documental por l acompaada (fs. 1736/1758); Norberto Atilio Andrada -Oficial de terminacin, mantenimiento y puesta en marcha del sector Post Venta (fs. 1893/1894) e Ingeniero Jos Zttolo -gerente de produccin- (fs. 1895/1897); 5.9).- Los conductores de trenes elctricos LUIS ALBERTO PIETRACCI de fs. 2042/2043, NICOLS MASCANFRONI de fs. 2044/2045, JUAN ALBERTO EBERBACH de fs. 2046/2049 y MIGUEL ANGEL VIVAS de fs. 2413, ellos narraron sus experiencias conduciendo la formacin chapa 1 y expusieron las dificultades vivenciadas con ese equipo, junto con los delegados sindicales de La Fraternidad ERNESTO DANIEL GONZLEZ de fs. 2052/2054 que relat el curso dado -en virtud de su condicin gremial- a las notas que le fueron presentadas; DANIEL
ALEJANDRO GARBARINO de fs. 2474/75 ( particip de las pruebas que se le efectuaron a la misma antes y despus de su ingreso a reparacin a EMFER S.A.) y CARLOS JORGE SOSA a fs. 2476/2477, tambin entre el mes de abril y principio de junio del ao en curso realiz entre cinco o seis de las evaluaciones; 5.10).- Representante Comercial en la Argentina de la firma Knorr Bremse sistemas para veculos ferrovirios LTDA- Ingeniero
Guillermo Sirito (fs. 2582/2585) junto con la documentacin agregada a fs. 2567/2581 consistente en: orden de compra N OE 1031 del 15/12/2012 en la que se describe el material provisto e impresiones de la factura por la compra del equipo, lista de empaque, conocimiento de empaque y el swift de la carta de crdito por la cual se abon; como as tambin la remitida va correo electrnico luciente a fs. 2927/2932 tratndose de dibujo general de la unidad de control y documento tcnico descriptivo del sistema de freno provisto por su representada; 6).- Labor actuarial de fs. 52, en el cual consta la recepcin de un llamado telefnico mediante el cual se anoticia la actualizacin del estado de vctimas, como as tambin el estado de salud y algunos datos personales relativos al imputado DANIEL ALBERTO LOPEZ; 7).- Registros de afectados por la colisin ferroviaria que se investiga de la Secretara de Seguridad de la Nacin de fs. 56/75 junto con el listado resultante del relevamiento de heridos efectuado por la UESPROJUD Zona Oeste- de Gendarmera Nacional Argentina de fs. 77/79; 8).- Historia Clnica del motorman DANIEL ALBERTO LOPEZ aportadas por la Clnica Constituyentes de Morn de fs. 80/94 y las obrantes a fs. 1142/1147; 9).- Conclusiones de las autopsias practicadas por la Morgue Judicial respecto de quienes fueran en vida EZEQUIEL AGUSTN VARGAS (fs. 95/103), MARIA LAURA DEL ZOMPO ( fs. 104/113) Y CRISTIAN DARIO NUEZ (fs.114/123) junto con la recepcin de efectos de fs. 133 y de remisin de fs. 2018/2019 y 2024; 10).- Nota de fs. 131/132 junto los listados de
llamadas entrantes y salientes y mensajes de texto enviados por la Direccin de Observaciones de la Secretara de Inteligencia respecto de los abonados 114936-6721 y 11-4936-6729 de fs. 939/965; 11).- Cuarenta y un (41) fotografas certificadas por
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la escribana Marcela A. Garca Girado en actuaciones notariales BAA10904841/42 y BAA10904843 que ilustran y visualizan las formaciones que participaron del siniestro investigado y que fueron aportadas por la UGOMS fs. 178/211; 12) Documentos remitidos en copias por la Secretara de Transporte de la Nacin de fs. 212/934, junto con dos planos reservados en Secretara cuyo certificado luce a fs. 936; 13).- Sumario confeccionado por personal de la Divisin Sarmiento de la Polica Federal Argentina que obra en el expediente a fs. 968/1182 consistente en: 13.1).- Actas: de procedimiento y secuestro labrada por la prevencin de fojas 968/970, de consulta telefnica de fs. 972, las confeccionadas por el departamento de tanatologa de la morgue judicial respecto de quien fuera en vida Ezequiel Agustn Vargas, N.N. adulto masculino, N.N. adulto femenino de fojas 979/981; de secuestro y extraccin de muestras de orina y sangre para estudios toxicolgicos respecto de DANIEL ALBERTO LOPEZ de foja 984 y 986; de notificacin y su
trascripcin de fs. 1002/1003; de procedimiento en el que se cumpliment la detencin de RAUL EDUARDO AHUMADA fs. 1008-; la luciente a fojas 1014/1015 y su trascripcin de fs. 1049 respecto de la Detencin oportunamente ordenada de PABLO SUAREZ y su posterior notificacin a prestar testimonio en autos; la de fs. 1020/1021 y 1022/1024 donde se plasma el reconocimiento del fallecido Vargas por parte de su primo Daniel Ariel Maximiliano Villarreal; de manipulacin de los vagones colisionados de fojas 1093/1094; de secuestro de elementos hallados en los vagones de foja 1101 y su trascripcin de fs. 1102; de la que consta la manipulacin de los vagones siniestrados de fs. 1111 y 1112; de recepcin y entrega de las autopsias confeccionados por la Morgue Judicial de fs. 1125 y 1126; de extraccin de sangre y orina de RAUL EDUARDO AHUMADA de foja 1137/1138; de constatacin de daos de foja 1179 y su trascripcin de foja 1180 respecto del
coche chapa 1 y de constatacin de daos respecto del 19 de fojas 1176/1178; 13.2).- Informes y actuaciones varias rubricadas por la prevencin de fs, 973/978, 982, 987/988, 990/991, 993, 997, 998, 1000, 1005, 1012, 1018, 1033, 1034, 1035, 1059/1060, 1113/1115, 1116, 1128/1130, 1136, 1148/1152, y 1181/1182; 13.3).- Testimonios rendidos por los preventores intervinientes Inspector Pablo Acevedo de foja 983, del Cabo 1ro. Adrin Gomez numerario de la Divisin Sarmiento de la PFA de foja 994; del Principal Ramn Chocobar de la Divisin Belgrano de la Polica Federal Argentina -foja 1001-; del Inspector DANTE ENRICO SABELLA en relacin a la detencin de Ral Ahumada de fs 1006; del Subinspector CRISTIAN CATA de la Divisin San Martn de la Polica Federal Argentina de fs. 1013; del Inspector DIEGO FRANCISCO NOVOA del Departamento de Delitos Federales de fs. 1019 respecto de la orden de detencin oportunamente librada respecto de GABRIEL DI PAOLA; del Sargento Primero Fabio Norberto Sueyro de la Divisin Redes de la Superintendencia Federal de Comunicaciones de foja 1089; del Cabo 1ro. Esteban Javier Stancich de la Divisin Control de Seguridad y Video de la PFA de foja 1090/1091; del Inspector Federico Pieyro de la Divisin Sarmiento de la Polica Federal Argentina de foja 1092 y 1109/1110; del Ayudante Ivn Guerrero junto al acta de constatacin de daos y su trascripcin respecto del coche 19 de fojas 1176/1178; del Cabo 1 Hctor Ruso de la P.F.A. que da cuenta de las tareas de rescate efectuadas el da 13/6/13 de fs. 2890 y de los testigos ADRIAN SOTO suegro del fallecido Cristian Nuez- de foja 989; de DIEGO ARIEL MAXIMILIANO VILLARREAL primo del fallecido Exequiel Agustn Vargas- de fs, 992; Adriana Aida Soto esposa de quien fuera en vida Cristian Daro Nuez de foja 1044 y de Roger Alfredo Ledesma concuado de la fallecida DEL ZOMPO de fs. 1049 que present copias de DNI a fojas 1050/1051;
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13.4).- Mapa interactivo de la pgina de internet GOOGLE- del lugar geogrfico en el cual aconteci el hecho -foja 995-; 13.5).- Parte elevado por la Divisin Dactiloscopa de la Polica Federal correspondiente a los fallecidos -fs 996-; 13.6).- Adelanto del resultado de las autopsias identificadas con los nmeros 1401, 1402 y 1403 (fs. 1010)-; 13.7).- Procedimientos efectuados a raz de las rdenes de presentacin de documentacin libradas respecto de los talleres ferroviarios de las localidades de Haedo y Castelar del cual constan: a fs 1027/1028 y 1038; declaraciones de sede policial del Inspector Daro Alaniz de fs. 1029/1030;, del Subinspector Matas Gabriel Hoyos de fs. 1036/1037; de los testigos Pablo Pedernera de fs. 1031, HECTOR FABIAN ACOSTA (fs. 1041) y de ALEJANDRO DANIEL MOSQUEDA de fs. 1042 junto con la impresin de Google Map de fs. 1032; Croquis ilustrativo de foja 1046 y vistas fotogrficas de fs. 2886/89; 13.8).- Reconocimiento de cadver efectuado por ADRIAN SOTO respecto al fallecido Cristian Daro Nuez de fs. 1045/1047 y su constancia de inhumacin de foja 1106; 13.9).- Constancias Mdico legales de fojas 1053 y 1054/1055 de RAUL EDUARDO AHUMADA; 13.10).- Planilla de antecedentes y conducta del imputado DANIEL ALBERTO LOPEZ de fs. 1058; 13.11).- Procedimientos efectuados va exhorto consistentes en: 13.11.1).- Respecto al cumplimiento a la orden de presentacin de documentacin del inmueble sito en la Avenida Ramos Meja 1358 de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires: testifical del Principal Arnulfo Caballero (fs. 1061/1063); labor de procedimiento (1068/1069); deposiciones de los testigos Guillermo Emeterio Luna (fs. 1070) y de Julio Csar Vergara de (fs. 1071); croquis ilustrativo de (fs. 1072) y fotoprints del material
secuestrado (fs. 1073/1076); 13.11.2).- Orden de presentacin de documentacin de la Estacin Once del Ferrocarril Gral. Sarmiento de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires consistente en: acta (fs. 1079); fotoprints del material secuestrado (fs.1080/1083 y 1087/1088); croquis ilustrativo de (fs. 1084), y declaraciones de Juan Carlos Herrerra de (fs. 1085) y Gabriel Ricardo Cejas (fs. 1086); 13.11.3).- Sumario Nro. CFP 5606/2013 del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 7 de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires, correspondiente a las ordenes de presentacin libradas para las oficinas de UGOMS en la estacin de Once de Septiembre y la sita en la Avda. Ramos Meja 1358 de C.A.B.A. (fs. 2487/2506); 13.11.4).- Expediente Nro. 942/13 del Juzgado en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2 de San Martn, Secretara Nro 5 por medio del cual se diligenci la orden de presentacin con allanamiento en caso de negativa para las oficinas y talleres de la empresa EMFER S.A. de la localidad de San Martn (fs. 2848/2866); 13.12).Inspecciones efectuadas por el personal
policial actuante sobre los coches identificados como Chapa 19 y 01 consistente en: exposicin del Principal Carlos Manuel Arnedo de la Divisin Sarmiento de la Polica Federal Argentina de foja 1095/1096 y del Sargento Javier Fernando Caballero de la Divisin Sarmiento de la PFA de foja 1100 y secuestro de elementos hallados (fs. 1097/1098, 1099 y 1103/1105); 13.13).- Comunicaciones aportadas por el Registro Nacional de Reincidencia y Estadstica Criminal y Carcelaria de fojas 1107 y 1108 respecto de los imputados LOPEZ y AHUMADA; 13.14).investigado de fojas 1117/1122; 13.15).- Constancia policial de fs. 1123 que da Listado de afectados por el hecho
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cuenta del abonado celular que utilizara el imputado Lpez; 13.16).Conclusiones mdico legales de los
imputados DANIEL ALBERTO LOPEZ de foja 1127 y 1140 y de RAUL EDUARDO AHUMADA de fs. 1128; 13.17).- Acontecimientos relativos con la entrega del cuerpo de quien fuera en vida MARIA LAURA DEL ZOMPO consistentes en la testifical de ROGER ALFREDO LEDESMA (fs. 1131); copias de DNI (fs. 1132) y Constancia de la Morgue Judicial (fs. 1133); 14).- Legajo elevado por la Comisara de Merlo Secc.3 - de la Polica de la Provincia de Buenos Aires en relacin con la intervencin de dicha seccional respecto de los afectados asistidos en el nosocomio Hroes de Malvinas de foja 1153/1175; 15).- Efectos secuestrados en el marco del presente sumario cuyo detalle luce a fs. 1184/1187 labrada el da 15/06/13 con motivo de la recepcin de las actuaciones remitidas por la Divisin Sarmiento de la Polica Federal Argentina de acuerdo con lo normado por el artculo 233 del C.P.P.N., consistentes en: 16.1).- Elemento electrnico que sirve para medir los niveles de alcoholemia color gris marca Drager Alcotest 7410 plus; 16.2).- (2) dos discos rgidos, uno de color gris cuya etiqueta se encuentra arrancada identificada en su parte superior con el numero y el restante de color gris con su etiqueta identificada con el cdigo de barras s/n: WMANM5275616 identificado en su parte superior con el nmero 20; 16.3).- Libro de actas de color negro rotulado en su frente con la letra V, que consta de 200 fojas tiles siendo que en su primer foja contiene la leyenda UGO. MS 11-IV-13 En la fecha se habilita rubricado y sellado por Torres Luis M.N. 7662 Asistente Tcnico CRPC UGOMS y por el Dr. Jos L. Bucca jefe de Servicio Salud Ocupacional siendo que asimismo es su primer foja til contiene la inscripcin Guardia de
20 a 08:00 hs. del da 11-VI-13 como as tambin un listado de nombres firmas y horarios, siendo utilizadas 11 fs. tiles; 16.4) Un total de 17 diecisiete- biblioratos de color gris que contienen las revisiones tipo AB de diferentes fechas respecto de las unidades identificados como N1011 (formaciones 19, 20, 12, 08); N1049 (19 y 14); N2003 (19, 07, 14 y 08); N2009 (19 y 13); N2164 (19 y 18); N2165 (19 y 20); N2191 (19, 20 y 17); N2609 (19 y 07); las N1056, 1783, 1803, 1813, 1800, 2026, 2161, 2355 que preservan diversas copias de Protocolo y planillas AB que corresponden al chapa 1; la N EQ01 que guarda tres (3) planas de Alistamiento de equipos elctricos de fechas 13/ 06/13; 12/06/13 y 07/06/2013, -tren nro. 01- vagones (1783-2026-2161-18131667-1803-2355-1056-1800) suscriptas por Ral Mndez, como as tambin varias de hojas manuscritas e informes tcnicos y N EQ19 con diez (10) planillas de checklist de diferentes fechas, respecto del 19 (coches 21652028-2505-2123-2072-2005-1043-2100) suscripta por Ral Mndez, Sosa J. y Romn; 16.5)- Carpeta color azul con su tapa transparente, compuesta de once (11) fojas rubricadas que contiene el Certificado de habilitacin de los vagones MU167, MU1783, MU2161, MU2355, MU1800, MU1813, MU1803, MU1056 Y MU2026; 16.6).- Fotocopias de los Protocolos de reparacin identificados como N1067 (46 fojas); N1783 (51 fojas); N2161 (50 fojas) N2355 (56 fojas); N1800 (41 fojas); N1813 (40 fojas); N1803 (39 fojas); N1056 (38 fojas); N2026 (34 fojas); 16.7).- Nota de estado y reparaciones de vas comprendido desde abril de 2011 hasta el 12 de junio de 2013, compuesta por 37 fojas que se hallan en una (1) carpeta de color negro con su tapa transparente; 16.8).- Registro del siniestro comprendido entre las
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fechas 25 de mayo de 2012 hasta el 30 de abril de 2013 en tres fojas; 16.9).- Posiciones de GPS del tren nro. 3727, unidad N1 compuesto de 4 fojas, comprendido entre el horario 06:23 hs. a 07:14 hs 13/06/2013; 16.10).- CD marca Teltron color verde que reza Accidente 3725 3727 Castelar 13 Junio 2013 dentro de un sobre color papel madera firmado que reza EST. Retiro.16.11).- Legajos personales originales: N1844 de Daniel Alberto Lpez, conductor del tren nro. 3727 formacin nro.1 (115 fojas), junto con el anexo del legajo compuesto por 22 folios de sanciones, controles de alcoholemia, historia clnica, arrollamientos y exmenes de conduccin; N2774 del conductor Ral Eduardo Ahumada (93 fojas) y anexo del legajo del nombrado que contiene iguales datos (33 fojas); N740 del guarda Pablo Horacio Surez compuesto por 69 fojas; N60007 perteneciente a Pablo Aguirre (76 fojas); N 60993 de Gabriel Alberto Di Paola (132 fojas); N4197 de Walter Esteban Pez, (75 fojas); 16.12).- Libro de color verde tapa dura con 382 fojas y que reza con letras blancas Reglamento Tcnico Operativo (R.I.T.O) 16.13).- Estructura organizacional de la Unidad de Gestin operativa lnea Mitre Sarmiento y otras cinco (5) correspondiente a emails remitidos por la Direccin de correo a diferentes direcciones de correos electrnicos; 16.14).- Anillado de color azul con tapa transparente, con un libro de tareas con la inscripcin UGO-MS, con nmero de folio 01 al 50, completo iniciado con fecha 24 de mayo de 2013 y culminado 04 de junio de 2013.16.15).- Tres (3) soportes pticos digitales de color gris de la marca Teltron que rezan 13.06.13 Estacin Castelar 6.44 a 7.10 hs. 13.06.13 PAN Zapiola 6.59 hs a 7.10 hs.; 13-06-2013 CHAPA 1 Haedo 06, 55 hs. a 07, 05 hs Morn 06.58 hs a 07.06 hs y 13-06-2013 CHAPA 19
HAEDO 06,50 hs. a 06,59 hs. Morn 06,50 hs a 07,03 hs. respectivamente y que se encuentran dentro de un sobre de color madera firmado, que reza Estacin once.16.16).- Libro de tareas contenido en una (1) carpeta de color azul con tapa transparente, con la inscripcin UGO-MS, con nmero de folio 01 al 50, iniciada el da 04 de junio de 2013 y culminada con fecha 13 de junio de 2013 en el folio nro. 47 el cual se encuentra incompleto; 16.17).Disco rgido de almacenamiento de
imgenes, identificado con el cdigo de barras S/N: WCAP97990163 WD Western Digital; 16.18).- Veinte (20) zapatillas de distintas marcas y diseos, Cuatro (4) gorras de diferentes colores; Tres (3) gorros de lana; Una (1) mochila color negra y azul marca BA Sport conteniendo en su interior un taper plstico transparente con tapa naranja, unos auriculares color negro marca Samsung y un peine de color marrn; Una (1) mochila color azul marca Express conteniendo en su interior una remera color gris con vivo negros y amarillos, una pantaln del Manchester United color negro con vivos rojos y unos anteojos color negros marca RUSTY; Una mochila color negra con vivos color rojos y el escudo de Manchester United que guarda en su interior un cargador marca Nokia color negro y un buzo de polar color negro con cierre; Un bolso color negro que reza la leyenda en letras color rojo conteniendo en su interior un celular marca Nokia con su bateria y tarjeta SIM de la empresa Movistar nro. IMEI 354146/05/035453/2 con un Bumper Violeta; una calculadora marca KADIO celeste y azul; una calculadora marca CASIO modelo fx-82MS,; dos fotos; una cartera tipo billetera con dos boletos secundarios I5009 a nombre de Ruiz Luciana D.N.I. 43.473.603; veintisiete pesos con cuarenta y cinco centavos discriminados en dos billetes de diez pesos, uno de cinco pesos y una moneda de dos pesos; una cartuchera color violeta conteniendo en su interior distintos tiles escolares; una carpeta con
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lunares grisas, negros y amarillos con papeles varios; una carpeta de tres argollas con smbolos de corazones y rayas color negras y blancas con la inscripcin MUAA color rosa; un libro color rojo con la denominacin Ciencias Sociales de la editorial SM; un cuaderno color violeta que reza Vaneduc de la alumna Luciana Lena Ruiz; una agenda color rojo con espirales que reza Radio Disney 94.3 ; un bolso color negro sin marca conteniendo en su interior un Documento Nacional de Identidad nro. 24.555.163 a nombre de Del Zompo Maria Laura; un Documento Nacional de Identidad nro. 16.973.825 a nombre Gustavo Jorge Rodrguez; un Documento Nacional de Identidad nro. 92.899.239 a nombre de Velsquez Balbuena Mara Teresa; TRES (3) tarjeta SUBE nro 6061267205610965, 6061267254662388; 6061267194973655; la suma de cuarenta y cuatro pesos discriminada en dos billetes de diez pesos, uno de cinco y tres de dos pesos, siete monedas de un peso, cuatro de cincuenta centavos, seis de veinticinco y siete de diez centavos; una tarjeta de dbito MAESTRO del Banco Santiago del Estero nro. 501051 4077 106270095 a nombre de Del Zompo Maria Laura; una tarjeta de crdito del banco Santiago del Estero nro. 5046390889911079; una calza animal print color violeta junto con ropa interior femenina; un llavero con tres llaves; un par de anteojos color negros marca Ray Ban averiados; una
billetera color roja vaca; un porta documento color rojo; Un bolso negro marca LSD conteniendo en su interior un llavero color negro con tres llaves; un alicate con una llave, un par de auriculares marca Samsung color negro; varios sobres y cartas cerrados; un serrucho con mango negro; Un buzo color azul sin marca, una remera color blanca con el logo WB, un pantaln verde marca Old Bridge, una remera color blanca marca LUDENS, UNA remera color blanca marca Key Byscane, una remera roja marca Bensimon, un boxer rayado blanco y rojo marca Bensimon, un pantaln corto color blanco marca Nike, una remera blanca marca Cardon, una toalla color verde, un pantaln negro sin marca, un estuche de lentes marca Emporio Arman color negro, un estuche de celular negro marca SOUL, un par de zapatos marca Legacy, un par
de zapatos marca Boating, un par de zapatillas marca Gola, un par de zapatillas marca Hush Puppies; un par de alpargatas color negras y dos pares de ojotas verdes, una gorra blanca, tres negras y una verde, una bolsa de nylon blanca con un ambo con sangre; 17) Actas labradas por Secretara en las cuales se documenta: 17.1).- A fs. 1188 el Sr. Javier Bauer (empleado de MKS emprendimientos y Servicios SRL CUIT 30-71027192-1) procedi a grabar en un pendrive marca Kingstone modelo Dt 108, capacidad 16 GB registrado bajo el Nro. 05522-003AO1LF 5V que se encuentra reservado en Secretara, el disco rgido secuestrado de la cabina 1800 del chapa 1 en el tramo que recorre desde la Estacin de Morn y hasta momentos inmediatamente anteriores al impacto. 17.2) En la de fs. 1189, Gustavo Cspedes, Supervisor de la empresa referida, copi en DVD el material flmico obtenido de los trenes que intervinieron en el hecho investigado por medio de una capturadora de video, en su recorrido del da 13-6-13. Se dej constancia que el disco rgido que se incautara del interior de la grabadora de la cabina 2165 no pudo llevarse a cabo debido a que el disco se encontraba daado.18).- Documental remitida por la Comisin Nacional Reguladora del Transporte C.N.R.T. compuesta por 18 fotografas que ilustran del accidente ferroviario acaecido el 13 de junio de 2013 con certificaciones notariales BAA10937113 y BAA10937114, Acta nro. 186 en la que se aportan las planillas de alistamiento de las formaciones chapa 1 y 19 (BAA10937115); y test de alcoholemia efectuados a los conductores. Las BAA10937119, BAA10937120 y BAA10937121 correspondientes a la constatacin 187 que da cuenta de las pruebas de revisin sobre aceleracin y frenado del 01, los protocolos y como as tambin se mencionan en la misma a cinco conductores quienes el 7 de junio de 2013 hicieron pruebas a la misma y con su planilla de
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lista de trenes que corri fs. 1217/1273) y formalizacin de entrega por Secretara de fs. 1274; 19).- Referencias de fs. 1278/1280 y 1281/1284 en las cuales se plasman las instalaciones de consignas y custodias de las formaciones siniestradas identificadas como 1 y 19 en los talleres ferroviarios de Haedo y Castelar respectivamente, por parte de la Gendarmera Nacional; 20) Relevamientos efectuados los das 13 y 14 de junio pasado, por el personal de GNA sobre los vagones colisionados en bsqueda de otros heridos y vctimas fatales, ambas con resultado negativo, lucientes a fs. 1286/1287 y 1297/1298 junto con la ratificacin de los testigos de actuacin de fs. 1288/1289 y 1299/1300 y fotografas de fs. 1290/1294, junto con la recorrida practicada en los nosocomios y centros de salud con el fin de establecer identidad de los heridos, fallecidos, internados y dados de alta, todo lo cual se encuentra documentado a fs. 1302/1320.21).- Organigrama de la Unidad de Gestin Operativa Mitre Sarmiento UGOMS- de fs. 1323, como as tambin el recibido por la Comisin Nacional de Regulacin del Transporte CNRT- a fs. 1614/1618; 22).- Informe Tcnico N7259 de la Regin 1 Campo de Mayo de la Polica Cientfica de Gendarmera Nacional de fs. 1325/1356 respecto a las tareas de campo efectuadas, y que consta de: detalle de fs. 1325/1328, croquis de fs. 1329, y fotografas de fs. 1330/1354, junto con un DVD con 35 archivos de video y otro disco compacto DVD que contiene 592 imgenes; 23).- Certificado de recepcin de efectos de fs. 1359; 24).- Constancia actuarial de fs. 1360 que documenta el estado de la causa N1288 que tramita ante el Juzgado Federal N7 Secretara N13- de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires, en la que falleci Elzabeth Alejandra Borodovski el da 26 de mayo del ao 2013 y la causa N3651 que tramit por ante el Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional
N3 de Morn, siendo ambas mencionadas por el imputado Lopez en su declaracin indagatoria y a modo de evacuacin de citas junto con las copias de las actividades labradas por la Divisin Sarmiento relativos al sumario N 1288 (fs. 2876/78); 25)Registros proporcionados por CLARO
ARGENTINA de fs. 1413, TELEFONICA DE ARGENTINA SA de fs. 1414, TELECOM PERSONAL de fs. 1415 y 1417, NEXTEL de fs. 1416, MOVISTAR de fs. 1418, elevados por la Direccin de Observaciones Judiciales de la Secretara de Inteligencia (fs. 1419 y CD) en el que se hace saber que el Sr. Daniel Alberto Lpez DNI N14.327.967 no es cliente de esas compaas; 26).- Diligencias de fs. 1453 y fs. 1455 elaboradas por la Gendarmera Nacional relativas al dispositivo de seguridad que se llev a cabo en los trenes accidentados; 27).- Soporte digital entregado por el Centro de Monitoreo y Emergencias de la Secretara de Seguridad Ciudadana del Municipio de Morn de fs. 1412; 28).- Elevacin de la Divisin Planificacin Tcnica y Accidentolgica de la Polica Federal Argentina de fs. 1568 que acompao un DVD con vistas fotogrficas del da del hecho -13/6/2013-; 29).- Resolucin 0540/2013 del MIyT por medio de la cual se crea la Comisin de Investigacin que obran a fs. 1969/1973; 30).- Copias simples de fs. 1577/1591 junto con la presentacin de Edgardo Reynoso miembro del Cuerpo de Delegados de la Comisin de Reclamos Lnea Sarmiento de la Unin Ferroviaria al Sr. Fiscal Federal Dr. Sebastin Lorenzo Basso, quien a su vez las aporta al expediente mediante escrito (fs. 1592 y 1593/1595); 31).- Pericias 814, 815 y 816/2013 de fs.1607/1613 y fs. 2341/2349 remidas por la Divisin Medicina Legal Unidad Mdico
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Forense de Investigacin Criminalstica de la PFA- junto con un soporte magntico que contiene video referente al reconocimiento del lugar del hecho, descripcin externa de los cadveres y la posible causa y data de muerte, rubricado por la Dra. Ana P. Spinetti donde se determin que el estado de las vctimas y dems elementos observados resultan ser concordantes con un accidente vial de trenes, las lesiones externas son variadas en su naturaleza pero compatibles con el tipo de siniestro y la data de las muertes concuerdan con la escena y la hora del accidente; 32).- Notas de fecha 27/05/10 firmada por Luis Pietracci de fs. 1767/1768; las fechadas 24/02/11, 12/06/12 y 19/06/12 rubricadas por Ernesto Gonzalez, lucientes a fs. 1769/1771, y la que reza el 12/06/13 emitida por Juan Eberbach de fs. 1772 que acompaaron la presentacin de fs. 1773/1774 de la Dra. Valeria Corbacho defensora de los imputados Lopez y Ahumada junto con un CD con imgenes y videos reservado en Secretara; 33).- Escrito de fs. 1781 por intermedio del cual el Dr. Cristian Colombo abogado de Ral Mendes, da cuenta de la existencia de cajas controladoras en la formacin Chapa 1, junto con el detalle de fs. 1783 que refiere la imposibilidad de su secuestro por tratarse de diez cabinas de gran porte, por lo cual se precint las tapas y se document mediante acta labrada por Gendarmera Nacional de fs. 1817/1819, croquis de fs. 1820, ratificacin de los testigos de fs. 1821 y1822 y nota de elevacin de tres (3) CD -fs. 1823-. El certificado de recepcin de efectos obran a fs. 1826 y el anexo de placas fotogrficas a fs. 1996/2015; 34).- Constancia de fs. 1786 sobre la comunicacin entablada con la Sra. Eva Munguia madre de Lucas y Tiziano Mungua menores internados en el Hospital Posadas-; 35).- Diligencias de extraccin de la informacin contenida en los registradores de datos marca HaslerRail Ser. No. 06010151 (cabina 1800) y Ser. No. 08022915 (unidad 1783) de fs. 1787 que fueron
secuestrados el da 13-06-13, (actividad filmada por personal de la Divisin Video Operativo de la P.F.A. en DVD-R reservado conf. Certificado de fs. 1834); y la luciente a fs. 2269 en la cual consta que medio del programa MEMOTEL AS se procedi a la apertura de la carpeta denominada descarga datos/ ONCE coche 1783 y MORENO coche 1800 -las ltimas dos horas- , que se transport al pendrive y se imprimi en formato grfico PDF (14 capturas de pantalla por viaje) y en tabulacin (89 paginas) agregado a la causa (fs. 2149/2268); 36).- Tareas elevadas mediante prevencin sumaria N337/2013 de fs. 1789/1816 que documenta la labor efectuada va exhorto de la orden de presentacin librada para EMFER SA sita en la calle N38 ex Gral. Manuel Savio N2750- de la localidad de San Martn, Provincia de Buenos Aires compuestas por: exposicin del inspector Federico Pieyro de fs. 1796/1801, Acta de secuestro de fs. 1802/1806; fotografas de fs. 1807/1815 y elementos secuestrados cuyo detalle luce a fs. 1827/28 labrada el da 20/06/13 de acuerdo con lo normado por el artculo 233 del C.P.P.N., consistentes en: 36.1).- NUEVE (9) carpetas porta legajos de color que contienen protocolos de Reparacin Parciales de las Unidades 1800; 2026,1067, 1056, 1803, 1813, 1783, 2161 y 2355, todos pertenecientes al esquipo 01; 36.2).- DOS (2) biblioratos de color gris que en su frente rezan las leyendas N1 y N2. EL primero guarda Un folio transparente que en su interior atesora remitos de recepcin de equipo de freno enviado por la UGOMS compuesto de 22 fs., Oferta relativa a la Reparacin Coches Toshiba 01 Castelar. Concurso INF0084 que consta de 2 fs., Contrato de Locacin de Obra en 13 fs., Invitacin a concurso privado de precios NINF0084 del 03/10/12., Pliego de Condiciones Generales que consta de 34 fs., Pliego de Condiciones Particulares que consta de 6 fs., Pliego de Normas
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de seguridad para adjudicatarios que consta de 16 fs., Pliego de Especificaciones tcnicas que consta de 45 fs., Fotocopias de la Legislacin Vigente que consta de 14 fojas. El N2 se encuentra compuesto por
Documentacin de ingeniera del mismo, esquema y descripcin del sistema hombre vivo y dems documentacin perteneciente a ste que consta de 120 fojas; 36.3).- Un (1) acta de Recepcin Provisoria de la firma EMFER y su Organigrama de diciembre 2011 que consta de 9 fs., Un cuaderno blanco con rayas azules y letras rojas de la marca Tal-Office que reza la leyenda formacin n1 con 50 fojas tiles de las cuales sus primeras 23 fojas se encuentran manuscritas y papeles varios; 37).- Conclusiones mdico legales elaborados por diversos profesionales del Cuerpo Mdico Forense de la Justicia Nacional respecto de los asistidos: Walter Ascencio fs. 1838 y 4126, Luis Alejandro Giorgi fs. 1839/41, 1951/52 y 3517/18, Mario Guillermo Pellegrini fs. 1842 y 3519, Luis Ramn Herrera fs. 1843/44 y 2060/2061, Alejandro Daniel Ruarte fs. 1845/6 y 2845/46, Mara Cristina Del Gesso fs. 1847/48 y 2429/30, Luis Rene Berd fs. 1849/50, Martn Eduardo Garca fs. 1851, Armando Martnez fs. 1852/54, Claudia Alejandra Quintana fs. 1855/58, Maximiliano Hilario Vera fs. 1926/28, Miguel Angel Rojas fs. 1929/30, 3636/37 y 3971/72, Andrs Fabin Bossa fs. 1931/33 y 4123/24, Cristino Zurita fs. 1934/35 y 2423/25, Gustavo Adolfo Medina fs. 1936/37, 2065/66 y 2432/34, Rubn Armando Terrani fs. 1938/39, Santiago Jernimo Dig fs. 1940/41, Juan Marcelo Nieva fs. 1942/43 y 3692/93, Mnica Patricia Caete fs. 1944/45 y 2426/28, Maximiliano Ivan Daz fs. 1946 y 3959, Rafael Alejandro Aragn fs. 1947, Sergio Daniel Vicente fs. 1948 y 3956, Manuel Alberto Saucedo fs. 1949, Bruno Agustn Tolosa fs. 1950 y 3243, Norberto Jorge Cragno fs. 1953, Roxana Elizabet Taboada fs. 1954, Daniela Noem Herrera fs. 1976/79, Diego Germn Juarez fs. 1980/82, Rosa Cristina Agustoni fs. 2062/64, Pablo Vicente Pelaez fs. 2104/06, Norberto Fernndez fs. 2107/08 y 4121/22, Rodrigo Fondo
fs. 2109, 3781 y 3960, Maximiliano Guerrero fs. 2110 y 3983, Marcos Emanuel Onetto fs. 2111 y 3958, Miguel Angel Moreno fs. 2112/13 y 3957, Elisa Virginia Cervio fs. 2338/39, Mariana Silvia Cabrera de fs. 2340, Daniela Andrea Valla fs. 2479/80 y 3220/23, Andrea Milagro Caari fs. 2481 y 2965/66, Diego Normando Baltazar de fs. 2482 y 2886/87, Carlos Asimundo fs. 2483/83bis y 2983/84, Carlos Alberto Larocca fs. 2647, 2981/82 y 3962/63, Nicolas Alberto Libonatti fs. 2648 y 2979/80, Marcelo Flores fs 2649, 2977/78 y 3961, Matas Basualdo fs 2650, 2964, 3974/76 Sergio Dal Ronco fs. 2651 y 2967/68, Cornelio Luis Rivero fs. 2652/53, 3190/91 y 3308/3311, Juan Carlos Romero fs. 2800/01 y 3197/3200, Milciades Fleitas Britez fs. 2802 y 3194, Noelia Solange Nonis fs. 2803 y 3195, Arturo Rubn Mamani fs. 2804/06 y 3211/14, Esteban Fernando Pisapa fs. 2807/11 y 3215/19, Roco Micalea Ferrie fs. 2812/13 y 3977, Matas Emanuel Ortz de fs. 2969/72, Adrin Amarilla de fs. 2973, Hctor Soto fs. 2974/75 y 3528/30 , Ariel Horacio Anibal Liberal fs. 2976 y 3987, Marcelo Alejandro Arce fs. 2985, 3713 y 3967/68, Hugo Alejandro Galarza fs. 3025/26, Andrea Lena de fs. 3695 y 3969, Luciana Ruiz Lena y Agustin Lena fs. 3027, 3224 3722/24 y 3964/65, Ayeln Andrea Soto fs. 3028/32 y 3202/04, Carlos Sergio Ortz fs. 3033/34 y 3205/06, Sandra Liliana Martn fs. 3035/56 y 3209/10, Flavia Vernica
Obispo fs. 3037/38, 3207/08 y 3966, Mariana Gabriela Cancelliere fs. 3042/45, Gustavo Ariel Carranza fs. 3069/70 y 3228/29, Osvaldo Garca fs. 3071/73 y 3225/27, Anibal Fernando Montero fs. 3111/12,3149 y 3331/32, Jos Mauricio de Latorre fs. 3150, 3329/30 y 3970, Crispina Avalos fs. 3186/87 y 3485/86, Oscar Enrique Sebastin Abaca fs. 3188/89, 3643 y 3978, Diego Matas Carranza fs. 3196 y 3725, Liliana Estela Cano fs. 3201,
Melanie Ailen Brandariz fs. 3218/24 y 3323/3324, Brbara Crdoba fs. 3325/27, Cristian Diego Marin Scharton fs. 3328, 3642 y 3981/82, Eliseo Palma fs. 3334, 3492, 3635 y 3973, Hctor Ricardo Ruiz de fs. 3335 y 4120, Isabel Margarita Gontad fs. 3336, 3478/79 y 4119, Gonzalo Zabalgoitia de fs.
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3352/53 y 3638/40, Nazareno Antonio Gaetn fs. 3354/56 y 3489/91, Cristian Dario Valdez fs. 3357, 3477 y 3641, Ester Chocala fs. 3474, Carolina Tur fs. 3475/76, 3628/34 y 3704/08, Antonio Cardozo Pereira fs. 3480 y 3979/80, Gastn Maximiliano Nobile fs. 3482/83, Mariano Esteban Mio fs. 3487/88, Carla Noelia Brandn fs. 3520, Miguel Gonzlez fs. 3521/23, Pablo Abel Guantay fs. 3584, 3587 y 4125,Petrona Flores de Guantay fs. 3588/89, Selva Vanesa Coppa fs. 3729/33, Jos Antonio Mendez fs. 3734/38, Teresa Susana Fernndez fs. 3771/74 y 3952/54, Matas Javier Geier fs. 3775/80 y 3946/51, Jos Argentino Colombo fs. 3988 y 4129/30, Carlos Alberto Rodrguez fs. 3985/86 y Sandra Mnica Martnez fs. 4193/96, en estos -hasta el momentose constataron cincuenta y cuatro (54) pasajeros lesiones leves y once (11) con lesiones graves; 38).- Fotocopias de las Historias Clnicas de las personas atendidas con motivo del accidente ferroviario objeto de pesquisa en el Hospital Hroes de Malvinas de Merlo, hospital Paroissien de Isidro Casanova, Agudos Eva Pern (ex Catex), Municipal de Merlo- Eva Pern, San Juan de Dios de Ramos Meja, Clnica Privada Dr. Tachela de Haedo, Municipal de Gral. Rodrguez, Instituto Mdico Agero de Morn, Prof. Alejndro Posadas, Municipal de Morn e Interzonal Dr. Luis Gemes que se encuentran certificadas a fs. 1865 y reservadas en Secretara. Asimismo las lucientes a fs. 1969/71 del Hospital Gemes; las constancias de atencin mdica del nosocomio Vicente Lpez y Planes de Gral. Rodrguez de fs. 1986/88, 3590/91 y 3669/70; la elevada por el centro de saludo Churruca de fs. 2748/50 y 3057/62, la remitida por Asociart de fs. 3255/63; la enviada por Provincia ART de fs. 3437/44; por el Hospital Gemes de Haedo de fs. 3570/74, el Municipal de Morn a fs. 3624 y 3630, la Clnica Modelo de Morn de fs. 4188/92 y el Inst. DIM Morn de fs. 4198/4200; 39).- Trabajo acompaado por la CNRT respecto de los responsables tcnicos para la operacin del servicio en el mbitos de UGOMS segn res. CNRT n 1770/2008 de fs. 1992/1995;
40).- Vistas fotogrficas tomadas en el lugar del hecho y planimetra del sitio de los acontecimientos efectuado por la Divisin Planificacin Tcnica y Accidentolgica de la P.F.A. en 67 fojas que corren por cuerda en anexo y cuya elevacin luce a fs. 2020; 41).- Informes Preliminares Nros. 942/13 y 943/13 de fechas 13 y 14 de junio del ao en curso respectivamente, relevamientos planimtricos, vistas fotogrficas elaborados por la Seccin Unidad
Criminalstica Mvil de la P.F.A. en 187 fojas y 133 fojas que corren por cuerda a los principales y elevadas a fs. 2021/22 con cuatro DVDs con filmaciones capturadas por la Divisin Exteriores de Videos de la misma fuerza policial; 42).Grabacin de los soportes digitales
correspondientes a las filmaciones existentes en los grabadoras secuestradas en la formacin chapa 1 coches 1800 y 1783 del da 10 de junio de 2013 en el recorrido de las estaciones Morn 19:31:11-Moreno 20:10:00 y Moreno 20:11:00 -Castelar 20:34:26 fs. 2059; 43).Transcripciones mecanogrficas de
desgrabacin de la totalidad del audio contenido en la filmacin del da 13/6/13 por las cmaras instaladas en las cabinas de ambos trenes como as tambin del registrado desde Puesto Control ubicado en la Estacin Retiro efectuado por la UESPROJUD Zona Oeste de la Gendarmera Nacional y que lucen agregadas a fs. 2271/2285; 44).- Estudios mdicos legales remitidos por legistas de la Polica Federal Argentina respecto de Samira Tamara Gonzlez, Gilberto Ramiro Peralta Aguinagalde, Oscar Contreras, Ariel Atamirano, Matas Gebier, Rubn Ponce, Gustavo Baez, Francisca Alarcn, Sergio Cavez, Irma Sullca Castro, Manuel Saucedo, Santiago Daz, Roberto Cardozo, Gimena Encina y Oscar Ponce de fs. 2350/2358; 45).- Pericias toxicolgicas efectuadas por el
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Laboratorio de Toxicologa y Qumica Legal del Cuerpo Mdico Forense de la Justicia Nacional: 45.1) N 8427-13 respecto de las muestras de sangre y orina del conductor Ral Eduardo Ahumada de fs. 2373/2375, 2589/91 y 2961/63 que arroj resultado negativo en sangre y en orina se hallaron trazas no cuantificables de cafena y la deposicin testimonial de fs. 2618 del Qumico Mario Ral Garca; 45.2) N 8412-13 perteneciente a las muestras de sangre y orina del conductor Daniel Alberto Lpez de fs. 2375/2380 y 2484/86 que arroj como resultado en sangre trazas no cuantificables de cafena y en orina trazas no cuantificables de lidocana, cido saliclico y cafena, junto con el testimonio rendido por la Bioqumica Clara Ins Pereira de fs. 2619/20; 46).- Presentacin efectuada por el Hospital Eva Pern de Merlo relativa al listado de personas atendidas en ese nosocomio (fs. 2435/2440); 47).- Conclusiones periciales (Nro. 5162/2013) del Laboratorio Qumico de la Polica Federal Argentina sobre dos muestras sanguneas recogidas en da del evento en la pared exterior del coche 2191 de la formacin chapa 19, conforme acta de levantamiento de rastros de fs 2594/2595, en la que se concluye que se trata de sangre humana y la que M1 se comporta como del grupo 0 mientras que la M2 se comporta como del grupo A -fs. 2593; 48).- Nota producida por MOVISTAR respecto de la lnea telefnica celular Nro. 1149366729, la cual posee crdito mensual telefnico con un plan control de pago a mes adelantado de $250, acceso a redes sociales, mail y chat ilimitado, 700 MB para navegar por internet y 4 nmeros free para llamados y SMS. Asimismo se inform que el aparato vinculado a la lnea tiene dentro de sus caractersticas WI-FI lo que le permitira navegar por internet sin la necesidad de contar con un plan de datos y por ltimo se hizo saber que WhatsApp es una aplicacin que cada usuario
descarga desde internet al mvil motivo por el cual se desconoce si dicho abonado la posee (ver. Fs. 2655/2656); 49).- Resea sobre el avance de la investigacin que lleva adelante la Comisin de Investigacin creada por resolucin MIyT n 540/13 relativa al accidente ferroviario de Castelar del cual participaron los equipos 1 y 19 (fs. 2694/2717); 50).- E-mail recibido de la ART Galeno respecto de la atencin y seguimiento efectuado a los conductores Lpez y Ahumada de fs. 2752/2764 y 3541/552; 51).- Cupones de habilitacin de los conductores Lpez y Ahumada incorporado por la UGOMS a fs. 2775/2777; 52).- Escrito elevado por la Gerencia de Material Rodante de UGOMS SA que guarda relacin con las tareas que se realizan en el chek list, en qu consisten las mismas, como as tambin los datos filiatorios de los empleados de apellido Lavecchia, Acosta, Scutari y de los encargados de turno del depsito Castelar el 10/6/13 luciente a fs. 2778/2781; 53).- Diligencias labradas por la Comisara Tres de Febrero segunda Ciudadela de la Polica de la Provincia de Buenos Aires de las cuales consta el relevamiento de los heridos internados en el hospital Carrillo (fs. 2880/84) y las confeccionadas por la Comisara de Isidro Casanova respecto del Hospital Paroissien (fs. 2899/2901); 54).Planilla proporcionada por el Servicio
Meteorolgico Nacional en relacin a las condiciones meteorolgicas del da 13 de junio de 2013 en la localidad de Morn, Pcia. De Bs. As. obrante a fs. 3448/49 en el que se expresa que ese da a la 7:00 hs el cielo estaba parcialmente nublado con una temperatura de 16,9 C., la humedad del 90% con viento soplando desde el Norte a 17 km/h y la presin atmosfrica de 1011,8 hPa y el aportado a fs. 3702/03 por el Servicio de Hidrografa Naval en el que se expone que en la fecha indicada el crepsculo matutino ocurri a la
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7:29 hs y la salida del sol se registr a la 7:57 hs.; 55).- Manual de Capacitacin para personal de Conduccin incorporado (Tema Nivelacin) Formacin Tren Toshiba Doble Traccin por la UGOMS a fs. 3361/3390 junto con el escrito de fs.
3400/3402 en el que se pone de manifiesto el temario que integr dicha capacitacin, la carga horaria que ocup, el modo de examinar, y la afirmacin que segn registros de TBA el conductor Lpez llev a cabo el curso de referencia entre los das 13 y 16 de agosto de 2007 con tres jornadas de instruccin y una de prctica de manejo (cada una de 8 horas), que le entreg el manual arriba mencionado y que el resultado de su evaluacin fue de 91,69% sobre 100%; 56).- Detalle diario y resumen mensual desde diciembre de 2012 hasta el 13 de junio de 2013 de las ocasiones en que el conductor Daniel Lpez condujo el Toshiba Doble Traccin afectadas al servicio de transporte de pasajeros -chapa 21 a 25 y desde el 8 de junio del ao en curso el 01-, sumando un total de ciento dos (102) horas (fs. 3391/3398); 57).- Cuadro de consumo de corriente en tercer riel de va ascendente entre las estaciones de Morn y Castelar de la Subestacin Morn del da 13 de junio de 2013 en el horario de 06 a 08 hs. de fs. 3399; 58).- Anlisis toxicolgicos complementarios de la autopsia practicada sobre quien en vida fuera Ezequiel Agustn Vargas por el Laboratorio de Toxicologa y Qumico Legal de la Morgue Judicial de fs. 3446/49 y 3605/06; el elevado respecto de Mara Laura del Zompo de fs. 3450/54 y 3611/12 y el realizado sobre los restos mortales de Cristian Daro Nuez obrante a fs. 3455/58 y 3607/08, el estudio de grupo sanguneo, HIV y humor vtreo de Nuez de fs. 3720/21, el correspondiente a Vargas de fs. 3768/70 como as tambin el estudio histopatolgico de fs. 3609/10 y el estudio hemtico y humor vtreo de fs. 3656/57 ambos de Mara Laura del Zompo; 59).- Peritaciones elaboradas por el Laboratorio
Qumico de la Polica Federal Argentina identificadas como: 59.1).- Nro. 5163/2013 efectuada sobre una muestra sangunea de gran tamao ubicada sobre el panel divisor de la cabina de conduccin de la unidad 1800 de la formacin 01 recogida en da del suceso, conforme acta de levantamiento de rastros de fs 3535 en la que se concluye que se trata de sangre humana que se comporta como del grupo 0 ver fs. 3533/3534; 59.2).- Nro. 5146/2013 realizada sobre diez muestras sanguneas -tomas de M1 a M6- de la cabina de conduccin del chapa 1, M7 a M9 en el vagn 1803, la M10 en el coche 1813 y la M11 en el suelo del 1783 recogidas todas ellas el 13/6/13 de fs 3539 en la que se concluye que todas ellas se tratan de sangre humana y que de M1 a M6, M10 y 11 que se comporta como del grupo 0 y las muestras 7,8 y 9 como del grupo A -ver fs. 3537/3538; 60).Estudios anuales psicofsicos de los
conductores Lpez y Ahumada elevados a fs. 3535, certificados a fs. 3597vta y reservados en Secretara; 61).- Partidas de defuncin de quienes fueran en vida Cristian Daro Nuez, Mara Laura del Zompo y Exequiel Agustn Vargas elevadas por el Registro de Estado Civil y Capacidad de las Personas del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires obrantes a fs. 3615, 3616 y 3622 respectivamente y los trmites de inscripcin de los decesos lucientes a fs. 3989/4019 y 4201 sumado a la nota actuarial de fs. 4204 donde se especifica el sitio de inhumacin de los fallecidos; 62).- Actuaciones de la Divisin Informtica de la Polica Cientfica de la Gendarmera Nacional en las que se deja constancia que no pueden obtenerse las imgenes captadas por la cmara secuestrada de la unidad 2165 (Eq. 19) toda vez que el disco rgido de la misma no funciona correctamente - fs. 3658/3662;
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63).- Escrito remitido por la UGOMS de fs. 3718/19 en el cual se detalla que a partir del incidente sucedido el 16/06/12 y tras la inspeccin realizada se decidi retirar el equipo 01 de servicio de pasajeros llevndolo a la empresa EMFER para su reconstruccin total. Asimismo all se plasma que el gremio La Fraternidad tambin oportunamente anotici ese incidente mediante nota del 19/06/2012; 64).Conclusiones de la pericia mecnico-
accidentolgica ordenada en autos en la que se exponen las caractersticas, causas y consecuencias del choque investigado acaecido el 13-06-2013 como as tambin la descripcin de los sistemas e instrumentos que stos poseen, por medio de la cual se determin que no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formacin Chapa 1, como as tampoco otros elementos o factores tcnicos que hubiesen imposibilitado la reduccin de velocidad desde la seal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto de fs. 3791/3931 y el punto 2 que por error involuntario se omitiera presentar luciente a fs. 4031/4034, como as tambin la presentacin efectuada en disidencia por los peritos de parte propuestos por la Defensa de los motorman Lpez y Ahumada en el cual dictaminan que no fue posible demostrar qu operaciones realiz el conductor Lpez instantes antes de la colisin, y tampoco demostrar en forma fehaciente que el freno funcionaba correctamente en forma integral (fs. 4136/60).65).- Informe tcnico preliminar efectuado por el Ing. Electrnico con especialidad en Telecomunicaciones Oscar Enrique Verazzi de fs. 4132/33 sobre el DVD que contiene copia de la filmacin extrada de la DVR secuestrada del coche 1800 y su declaracin testimonial de fs. 4170/72; Se encuentra legalmente acreditado en autos que el da 13 de junio de 2013 DANIEL ALBERTO LOPEZ condujo el tren 3727 cargado de pasajeros en el sentido Once/Moreno en servicio rpido por la
va general ascendente Nro. 1 del ferrocarril de la lnea Sarmiento con la formacin denominada Chapa 1 (doble piso) compuesta por nueve (9) unidades, a saber: 1800, 1056, 2355, 1803, 1067, 1813, 2161, 2026 y 1783.Al salir de la estacin Morn infringi el deber objetivo de cuidado que su actividad normada por el RITO le impuso, al no respetar las seales lumnicas automticas que lo advertan que la va se encontraba ocupada, atento al sistema de recubrimiento entero utilizado en el trnsito ferroviario.De tal forma traspuso las luces A177 de aspecto amarillo/anaranjado a 43,5 km/h, la siguiente -A181 apagada- la atraves a 58,5 km/h (aunque segn el reglamento interno tcnico operativo deba detenerse, esperar dos minutos y luego avanzar a precaucin) y por ltimo franque a 60,5 km/h. la seal en rojo A185 cuando deba cesar de la marcha. No obstante ello, sigui el recorrido
negligentemente, imprimindole traccin a la mquina sin aplicacin de cualquiera de las variantes de frenado a su alcance y as, a las 07:05:42 hs. en la progresiva 21.513,60 ubicada en la localidad de Castelar, Pdo. de Morn Provincia de Buenos Aires, embisti a una velocidad de 61 km/h la cola del tren en servicio Nro. 3725 al mando de Ral Eduardo Ahumada (chapa 19 compuesto por los vagones: 2003, 1011, 2009, 2164, 1049, 2191, 2609 y 2165) que recin comenzaba a moverse, tras recibir la orden de la seal A189.A raz de la colisin relatada, Lpez caus el descarrilamiento de bogies de ambos equipos, varios de sus coches se incrustaron entre s, otros se comprimieron y el chapa 1 termin por separarse en tres partes.Con motivo del evento descripto fallecieron los pasajeros Cristin Daro Nez, Mara Laura Del Zompo y Exequiel
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Agustn Vargas, conforme surge de las partidas de defuncin obrantes a fs. 3615; 3616 y 3622; adems se constataron hasta el momento-, lesiones graves en los usuarios Walter Ascencio, Matias Basualdo, Cornelio Luis Rivero, Andrea Lena, Luciana Ruiz Lena, Anbal Fernando Montero, Antonio Cardozo Pereira, Gastn Maximiliano Nobile, Selva Vanesa Coppa, Jos Antonio Mendez y Teresa Susana Fernndez, y leves en Luis
Alejandro Giorgi, Alejandro Daniel Ruarte, Mara Cristina Del Gesso, Luis Rene Berdu, Martn Eduardo Garca, Miguel Angel Rojas, Andrs Fabin Bossa, Cristino Zurita, Gustavo Adolfo Medina, Rubn Armando Terragni, Santiago Germino Dig, Mnica Patricia Caete, Maximiliano Ivn Daz, Bruno Agustn Tolosa, Norberto Jorge Cragno, Roxana Elizabet Taboada, Daniela Noem Herrera, Diego Germn Juarez Pablo Vicente Pelaez, Norberto Fernndez, Rodrigo Fondo, Marco Emanuel Onetto, Miguel Angel Moreno, Elisa Virginia Cervio, Daniela Andrea Valla, Andrea Milagro Caari, Carlos Alberto Larocca, Marcelo Flores, Sergio Dal Ronco, Juan Carlos Romero, Milcades Fleitas Britez, Arturo Rubn Mamani, Esteban Fernando Pisapa, Hctor Soto, Marcelo Alejandro Arce, Ayeln Andrea Soto, Sandra Liliana Martn, Flavia Vernica Obispo, Mariana Gabriela Cancelliere, Gustavo Ariel Carranza, Osvaldo Garca, Jos Mauricio De la Torre, Crispina Avalos, Diego Matas Carranza, Melanie Ailen Brandariz, Brbara Crdoba, Cristian Diego Marn Scharton, Hctor Ricardo Ruz, Isabel Margarita Gontad, Gonzalo Zabalgoita, Carolina Tur, Miguel Gonzlalez, Pablo Guantay y Jos Argentino Colombo.Tal como puede apreciarse, el evento asocial que engendr la presente, se encuentran fehacientemente acreditado, mediante la slida estructura probatoria analizada, que no presenta fisuras que le hagan perder fuerza probatoria, de modo que el injusto en su aspecto fctico ha quedado plasmado en lo que a la acaecencia del mismo respecta, dejndose constancia que han regulado la prueba los artculos 138, 139, 232, 239, 253 y cctes. del Cdigo Procesal Penal de la Nacin.-
Segundo: Autora y Responsabilidad: Con la trascendencia propia de esta etapa del proceso, he de tener a DANIEL ALBERTO LOPEZ como autor penalmente responsable del hecho que describiera en el apartado primero. (art. 45 del Cdigo Penal).Asimismo, y a los efectos de evitar innecesarias reiteraciones, considero pertinente sealar que el aspecto objetivo del tipo penal que se le endilga al nombrado se encuentra suficientemente acreditado por las mismas piezas de conviccin que demostraron el acontecimiento del episodio sometido a estudio, razn por la cual me remito a lo volcado en dicho considerando en tal sentido.En el mismo orden de ideas, considerada su conducta desde la faz subjetiva, no escapa a conocimiento del suscripto la gran cantidad de piezas probatorias colectadas a lo largo de la pesquisa, sin embargo por obvias razones de economa procesal solo he de valorar aquellas que sean determinantes para comprobar la autora y responsabilidad que al imputado le cabe.En efecto, lo expuesto en el primer prrafo resulta plenamente reforzado por las constancias probatorias arrimadas al presente legajo, y que para mayor abundamiento sealar a continuacin.Tal como se encuentra acreditado en autos Daniel Alberto Lpez condujo el servicio N 3727 identificado como chapa 1 y compuesto por los coches 1800, 1056, 2355, 1803, 1067, 1813, 2161, 2026 y 1783 el 13 de junio de 2013.De su legajo personal resguardado en Secretara, surge que es conductor de formaciones elctricas desde el 14 de marzo de 1984, adems a fojas 2775 obra el cupn habilitante que le fue otorgado por la autoridad de aplicacin con vigencia hasta el 31/12/2013. Es decir posee 29
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aos de experiencia en la labor.Tambin se adjunt a la causa un detalle donde se desarrolla el temario que un aspirante a motorman debe estudiar para rendir el examen que le otorgar su licencia. El programa de formativo de conductores de trenes se compone de cinco mdulos [1) reglamentacin y seales, 2) principios de fsica, electricidad y mecnica, 3) estudio y conocimiento de la unidad tractiva, 4) tcnicas conductivas y 5) reconocimiento y resolucin de fallas en la unidad tractiva].Del mismo modo se ha informado que el imputado concurri al curso de nivelacin para el manejo de Toshiba doble traccin. Se le entreg un manual (ver copia a fs. 3361/3390) donde se indican todas las funciones y dispositivos que posee.Por otra parte, -segn el escrito de fs. 3400/3402- el conductor cumpli con el curso de referencia entre los das 13 y 16 de agosto de 2007 con tres jornadas de instruccin y una de prctica de manejo (cada una de 8 horas) y tras ser evaluado fue calificado con el 91,69 puntos sobre 100.Daniel Alberto Lpez -contando tan slo el lapso de tiempo que va desde el mes de diciembre de 2012 al 13 de junio de 2013sum 102 horas de manejo en los equipos 01, 21, 22, 23, 24 y 25. (fs. 3391/3398).En otro orden de ideas y previo a tomar servicio el da del hecho, a ste se le realiz el estudio de alcoholemia obligatorio, que dio resultado negativo 0. Es decir no ingiri en las horas previas a la conduccin sustancias que posean alcohol.Igual resultado arroj el anlisis de sangre y orina que se le practic luego del choque -pericia de fs. 2375/2380 y 2484/86
elaborada por medio del Laboratorio de Toxicologa y Qumica Legal del Cuerpo Mdico Forense de la Justicia Nacional-. En el informe se plasma que en sangre se hallaron trazas no cuantificables de cafena mientras que en orina parmetros nfimos de lidocana, cido saliclico y cafena. La Bioqumica Clara Ins Pereira (fs. 2619/20), explic que la presencia de los mismos se deben a la administracin de medicamentos en la Clnica Constituyente donde lo asistieron luego del impacto -ver certificado mdico de fs. 2620.Adems los profesionales de la salud que le practicaron los exmenes psicofsicos anuales, lo encontraron apto para
desarrollar la tarea que lo ocupa, con vencimiento en el mes de diciembre de 2013. (segn obra en copias reservadas).A continuacin, tratar de ilustrar conforme se fue recreando en el expediente, cmo se sucedieron los acontecimientos. Para ello comenzar por citar la versin del testigo Eladio Pereyra, quien viaj como pasajero en el tren chapa 19 el da 13 de junio pasado. As a fs. 172 surge que: el dicente iba a bordo del que fue colisionado en momentos en que se hallaba detenido. Que se subi en el anteltimo vagn justo donde esta el furgn, que es donde llevan las bicicletas. Que fue sentado hasta la estacin Morn, lugar donde pudo apreciar que suban sus dos primos de nombre Gustavo Javier y Genaro Bez, oportunidad en la que les hace una sea levantando su mano y se para como para ir charlando con ellos. . Que desde que subi en la estacin Flores hasta la estacin Morn, o mejor dicho pasando la estacin Morn el viaje fue perfecto y no not nada que le llamara la atencin. Que sali de Morn a una velocidad normal y al pasar el puente de tribunales comenz a disminuir la velocidad, pero solamente un poco, no mucho, como si hubiera algo que tenia en frente y al instante una frenada muy brusca. Que en ese momento se miraron entre los pasajeros como preguntndose que haba pasado. Tan es as que llam al celular de su primo Gustavo que estaba en el ltimo vagn y le
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dijo que viniese hacia donde el dicente estaba y mientras tanto le deca que para l alguien se haba tirado a las vas, que algo haba pasado por la manera de frenar. Que en ese mismo instante sac la cabeza por la ventana para ver hacia delante pero no pudo ver nada y gir la cabeza hacia atrs y vio la luz del tren que se acercaba. Que tambin lleg a ver la luz del tren que sale de las ventanas, que el tren estaba muy cerca del suyo por lo que entr la cabeza pensando que el tren los iba a pasar por la va del costado pero ello no fue as y casi instantneamente sinti el impacto como si fuese una explosin. Que no sinti ninguna maniobra de frenado. Que no escuch que rechinaran las ruedas ni la bocina advirtiendo nada, que as como vena los choc. Que con la explosin se apag la luz y vino una gran sacudida que los tir a todos por todos lados. Que nunca perdi el conocimiento y en ese momento mir para ver si no era que el tren que los choc se haba montado y comenzaba a arrollarlos, pero ello no sucedi. Que prendi su celular y comenz a buscar a su primo Genaro que tena una campera de color blanca por lo que lo ubic muy rpido. Y que si bien su primo haba sufrido golpes estaba bien como para bajar del tren. Que se bajaron y se fueron para el ltimo vagn a buscar a su otro Primo Gustavo a quien vieron justo como lo bajaban otros pasajeros con su cara sangrando por el golpe. Que a partir de ello se qued junto con otras personas tratando de auxiliar a una mujer que estaba atrapada entre los asientos del ltimo vagn a la cual pudieron librar sacando las tuercas con una llave. Que luego los atendieron y se llevaron a su primo en ambulancia al hospital de Moreno siendo que el dicente lo acompa. Que all los atendieron muy bien. Y que su caso no sufri lesiones de consideracin puesto que por suerte no sufri fracturas, pero si muchos golpes en las piernas, brazos y costillas (lo subrayado y resaltado me pertenece).Pereyra fue observador privilegiado de lo
acontencido, ya que a diferencia de otros tantsimo pasajeros, no se encontraba dormitando o concentrado en otras cuestiones, sino que justo estaba mirando
atentamente por la ventanilla cuando pudo distinguir que el chapa 1 vena directamente hacia ellos, sin percibir con sus sentidos ninguna maniobra de frenado ni toques de bocina a modo de advertencia, lgicamente pens que seran traspasados por la va contigua desgraciadamente sabemos, ello no sucedi-.Su versin en lneas generales coincide con la del resto de los ocupantes del chapa 19, en su gran mayora relataron que el tren se detuvo en el cruce a nivel de la calle Zapiola aquellos viajeros frecuentes expresaron que era corriente que aconteciera- a continuacin sintieron un fuerte sacudn, todas las luces se apagaron; sobrevinieron los gritos y pedidos de ayuda.El relato de gran parte de los usuarios del chapa 1 tampoco se alej de dicha lnea argumental, sintieron aceleracin, un golpe que los zarande, oscuridad, silencio por el desconcierto y a continuacin devinieron las voces reclamando socorro.Hasta el momento se presentaron a declarar testimonialmente veinticuatro personas que esa maana estaban a bordo del equipo chapa 1. Once de ellos -Rafael Aragn (fs. 1519/22), Miguel Angel Moreno (fs. 1529/32), Andrs Bossa (fs.1721/23), Matas Ortz Hector Soto (fs. 1667/69), Cristino Zurita
(fs.2135/37), Nicols Libonatti (fs. 2295/96),
(fs.2451/53), Ayeln Soto (fs. 2603/04), Carlos Ortz (fs.
2724/26), Mariano Mio (fs. 3296/97) y Sandra Martnez (fs. 3314/16)-, dijeron que el chapa 1 desde que sali de la estacin de Morn no fren.Por su parte Rosa Olgun (fs. 1533/34), Juan Manuel Cerrato (fs.1685/87), Mximo Vera (fs.1718/20 ), Carlos Larocca (fs. 2301/03), Hugo Galarza (fs. 2308/2309) y Margarita Gontad (fs. 3252/54) expresaron que venan en viaje y repentinamente los sorprendi el impacto. Es decir que ninguna situacin los alert de lo que en definitiva ocurri.Obran a fs. 1089, 1090/91 y 2890 las deposiciones
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testimoniales de tres policas que se encontraban en las cercanas del lugar del hecho y rpidamente se apersonaron a brindar su ayuda.Fabio Norberto Sueiro a fs. 1089 cont que: siendo las horas 07:08 aproximadamente, recibi una comunicacin interna del Cabo 1ero STANCICH, quien le manifest que el operario del Sistema GPS de la Estacin ITUZAINGO le dio la novedad que habra ocurrido un accidente en las proximidades de la Estacin CASTELAR. Atento a ello juntamente con Cabo 1 RUSO Hctor, tambin de Servicio adicional se dirigieron al lugar hacindolo en primera instancia a la Estacin, sindole all informado que el accidente seria en las cercanas de la barrera de la calle Zapiola, por lo que rpidamente se dirigieron al lugar constatando a su arribo que se encontraba un Mvil de la Polica de la P.B.A. y a unos 50 a 60 mts, una formacin frrea detenida de la cual los pasajeros saltaban al sector de vas intentando salir del lugar. Que ante estas circunstancias, se dirigieron al sector donde se encontraba la formacin pudiendo observar que se trataba de la formacin chapa 19 el cual haba sido colisionado por el Tren chapa 1. Que rpidamente el diciente como su compaero se abocaron a la evacuacin de los pasajeros, permaneciendo el dicente junto a una de las puertas del vagn, ingresando luego a este continuado con la tarea de evacuacin. Hace constar que cuando ingreso al vagn siniestrado observo a una persona del sexo masculino aprisionado entre los hierros con una de sus piernas hacia fuera mas precisamente ubicado del lado izquierdo observando hacia once, como as tambin observo el cuerpo de una persona del sexo masculino de contextura joven aprisionado entre los hierros ubicado casi a la altura de la puerta posee el vagn para pasar de un lado a otro. Que luego de unos instantes se hicieron presentes personal de bomberos quienes se hicieron cargo de las tareas de evacuacin, como as tambin momentos despus se hicieron presentes ambulancias, personal policial, mdicos, ect.Esteban Javier Stancich a fs. 1090/91 y Hctor
Octavio Ruso a fs. 2890 relataron similar situacin en cuanto al modo en que se enteraron de lo sucedido y cmo arribaron al lugar, pero el primero efectu en su relato del cuadro trgico con el cual se top que por su elocuencia citar: Que el diciente comenz a caminar hacia donde se encontraba la formacin detenida con signos de haber colisionado, observando durante la caminata personas en el terrapln y en las vas sentada, todas lesionadas, ensangrentadas algunas, que al llegar al vagn identificado con el nro. 2191, del convoy identificado con chapa 19, donde observa que dentro de la formacin haba personal identificado con prendas de la empresa frrea conociendo alguno como persona de evasin de la estacin Castelar, motivo por lo cual procede a ascender al vagn por la puerta del medio. Logrando observar a una persona del sexo femenino quien estaba tirada en el piso quien gritaba incesantemente, observando que los miembros inferiores de estas personas se encontraba con mltiples fracturas, a la que les hablo con fines de calmarla, no pudiendo lograr el cometido, en ese instante levanta la mirada y observa el sector del furgn notando que haba algunas personas sentadas en aparente estado de shock o aturdidas, con manchas de sangre en su rostro, que asimismo a su izquierda, en sentido de Castelar a Morn, visualiza a una persona del sexo masculino que estaba atrapada entre los hierros al parecer sin vida, asimismo noto a otro masculino quien estaba atrapado entre las estructuras del vagn, a quien el dicente le hablo y le informo que los servicios estaban viniendo y le pidi que aguantara sic, asimismo observo hacia la derecha y vio a una persona del sexo femenino quien al parecer se encontraba sin vida y presentaba un amplio corte en abdomen y con sus viseras hacia fuera. Luego de observar este panorama desgarrador, opto por prestar ayuda a las personas que se encontraban con vida y ayudo varias personas a descender del vagn. Hasta que unos 20 minutos aproximadamente despus arribo una ambulancia, y la mdica ascendi al vagn, mientras que el dicente segua asistiendo a los heridos, a
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quienes ayudaba a bajar, luego se hizo una recorrida en la otra formacin, convoy identificado como chapa 1, observando que se encontraba completamente vaco, luego regreso al sector donde se encontraban las personas atrapadas y observo que la doctora haba entubado al muchacho que estaba atrapado con vida. Luego arribaron ms ambulancia, los bomberos y ms personal policial, quienes se abocaron a rescatar a las personas atrapadas.El escenario qued descripto en el acta de fs. 968/70. All se deja constancia que: efectivamente en el lugar mencionado se encontraban colisionadas dos formaciones, siendo estas el chapa 19 tren 3725 conformada por ocho (8) coches siendo estos 2003, 1011, 2009, 2164, 1049, 2191, 2609 (furgn), 2165, la cual se encontraba detenida a unos 50 mts. del paso a nivel de la calle Zapiola, poseyendo esta formacin los coches 2009 y 2164 encimados, la parte trasera del coche 2164 y la parte delantera del coche 1049 incrustado el segundo sobre el primero, el coche 1049 presentaba su primer bogie descarrilado, el coche 2191 y el 2609 incrustado el primero sobre el segundo (sector de mayor dao material), observando tambin que el primer bogie del coche 2609 se encontraba descarrilado, el coche 2165 se encontraba montado en la parte trasera del coche 2609, observndose que el coche 2165 (cola del tren chapa 19) y el coche 1800 (coche tractivo del chapa 1) se encontraban incrustado el segundo respecto del primero; siendo el conductor el Sr. AHUMADA Daniel y Jefe de Tren el Sr. AGUIRRE, Pablo; Tren chapa 1 (doble piso) compuesto por nueve (9) vagones encabezado por el vagn 1800, 1056, 2355, 1803, 1067, 1813, 2161, 2026, 1783, observando que el coche 1056 se encontraba incrustado en la parte trasera del coche 1800, producindose un desprendimiento de bogie, coche 2355 impactado y desprendido unos 10 a 12 mts., el coche 1803 se encontraba incrustado contra el coche 2355, los coches 1067, 1813, 2161 comprimidos, observando el descarrilo del ltimo bogie del coche 1067, en tanto los coches 2161, 2026 y
1783 con daos, siendo su conductor el Sr. LOPEZ DANIEL y guarda trenes los seores DI PAOLA Gabriel y SUAREZ Daniel.Lo graficado en el prrafo que antecede encuentra correspondencia con las fotografas y filmaciones reservadas en Secretara, tanto las registradas por personal policial interviniente como las aportadas por otras fuerzas de seguridad, por las partes e interesados.Finalizado el rescate y trabajo de campo llevado a cabo por la Unidad Tanatolgica Mvil de la P.F.A. se retiraron los tres cuerpos sin vida, que fueron trasladados a la morgue judicial.Como antes se dijera, sus identidades se confirmaron mediante el estudio dactiloscpico y reconocimiento de familiares directos, tratndose de Exequiel Agustn Vargas, Mara Laura del Zompo y Cristian Daro Nuez.La Dra. Ana P. Spinetti de la unidad mvil mdico forense de la P.F.A describi el lugar donde se hallaron los tres cuerpos sin vida como un vagn del chapa 19 con extensos daos y roturas en general observando que el coche contiguo (hacia Once) se incrust en uno de los extremos con gran violencia. Luego de examinar la superficie cadavrica, practic el examen lesionolgico en el orden en que fueron encontrados; Primera N.N. Masculino Cristian Dario Nuez: presenta numerosas excoriaciones, laceraciones extensas en glteos y miembro superior derecho quedando los planos musculares expuestos y fractura del miembro inferior derecho.Segunda Exequiel Agustn Vargas: presenta
excoriaciones, varias equimosis excoriaciones en torso y en mulso derecho y fractura de pierna izquierda.Tercera N.N. Femenino Mara Laura del Zompo-: presenta numerosas excoriaciones y equimosis, pero en la regin lumbar se
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observa una importante herida contusa con eventracin de vsceras. Tambin se observa una herida contusa en tercio distal de muslo derecho (casi cara lateral externa de rodilla) (fs. 1607/12).Todo lo expuesto llev a la mdica legista a concluir que conforme el estado de las vctimas y dems elementos observados resultan concordantes con un accidente vial de trenes de pasajeros, las lesiones externas son variadas en su naturaleza pero compatibles con el tipo de siniestro y la data de las muertes concuerdan con la escena del hecho y la hora del accidente. Se trata de tres casos de muertes violentas. La etiologa mdico legal de la muerte: accidente vial. El mecanismo de las lesiones: golpe o choque contra superficies contundente planas.El resultado de las operaciones de autopsias practicadas sobre los cadveres por parte de profesiones de la Morgue Judicial dependiente del Cuerpo Mdico Forense de la Justicia Nacional confirma y ampla ms extensamente lo sealado con antelacin. A fs. 95/103, el Dr. Lossetti afirm que la muerte de Exequiel Vargas se produjo por traumatismos mltiples, contusin polivisceral y hemorragia interna. Por su parte el Dr. Di Salvo a fs. 104/113 concluy que el fallecimiento de Mara Laura del Zompo acaeci a raz de traumatismos mltiples, contusin poli-visceral y hemorragia interna y externa. Para finalizar a fs. 114/123 la Dra. Bustos certific que la defuncin de quien hasta ese entonces no se encontraba identificado (Cristian Dario Nuez ver fs. 996) producto de politraumatismos, desgarro glteo perineal y de miembro inferior y hemorragia externa.Del relevamiento de lesionados y traslados a nosocomios cercanos surge que recibieron atencin mdica trescientas treinta y tres (333) personas a los que debe adicionarse -por ahora- otras veinticuatro (24) que con ayuda de familiares y amigos se trasladaron por sus propios medios hacia otros hospitales y clnicas y luego se presentaron
espontneamente en la causa con las constancias mdicas respectivas.Es decir que recibieron atencin mdica con motivo del siniestro pesquisado, por lo menos trescientos cincuenta y siete (357) pasajeros.Hasta la fecha se constataron en cincuenta y cuatro (54) de ellos lesiones leves y en otros once (11) graves. Cabe mencionar que algunos informes an se encuentran pendientes de finalizacin.En el lugar estuvieron presentes equipos de la Unidad Criminalstica Mvil junto con personal del Laboratorio Qumico, la Unidad de Accidentologa Federal de Transporte, la Divisin Exteriores de Video y la Divisin deteccin y adiestramiento de perros de la Polica Federal Argentina quienes llevaron a cabo las tareas de campo de sus especialidades.Las actividades de las fuerzas de seguridad en sus diversas divisiones segn sus especialidades, la de los bomberos y rescatistas culminaron al da siguiente. Toda la jornada del 13 de junio pasado -hasta que la luz natural lo permiti- estuvo abocada al salvamento de personas y recoleccin de evidencia.En la bsqueda de ms heridos y/o vctimas fatales se hizo imprescindible separar los vagones 2191 y 2609 correspondientes al chapa 19 puesto que, si bien se registraron con canes adiestrados en la deteccin de personas heridas o sin vida, se haca imperioso confirmar que nadie estuviera all atrapado.Esta diligencia continu el 14 de junio de 2013 puesto que como ltima opcin se utiliz a una gra, que finalmente los separ. Se removieron de la va los ltimos coches para depositarlos junto al resto en los talleres de Castelar (chapa 19) y de Haedo (chapa 1) donde permanecen secuestrados y custodiados por la Gendarmera Nacional. En definitiva recin el 15 de julio se restableci completamente el servicio pblico de transporte de pasajeros del ferrocarril de la lnea Sarmiento.-
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El da que se
produjo la colisin el funcionario
policial de la Divisin Sarmiento de la Polica Federal Argentina Federico Pieyro en presencia de testigos hbiles, el Sr. Claudio Armando Romano personal de la empresa UGOMS como as tambin los Sres. Javier Enrique Bauer y Pablo Andrs Sassi de la empresa MKS, examinaron la cabina 1800 y constataron que el registrador de eventos marca HASLERAIL se encontraba conectado y la aguja detenida en el kilometraje 65. El botn de puo de emergencia se hallaba con su correspondiente conexin elctrica. Del mismo modo se dej constancia que no pudo visualizarse el pedal del hombre vivo en virtud de los daos sufridos en el habitculo, tambin observaron que el control de marcha se encontraba en la posicin Nro. 4 traccin-, con la llave colocada y con la conexin elctrica conectada. ver acta de fs. 24En consecuencia se incaut el Hasler antes
mencionado, el GPS (transmisor) y tambin el DVR con su correspondiente monitor (equipo de filmacin de la cmara del coche cabeza).-
Luego, se hizo lo propio con los instrumentos de la cabina 1783 de esa formacin y con los existentes en las unidades de cabecera y cola 2003 y 2165 del Chapa Nro. 19, todo lo que se entreg en la sede del Tribunal donde se confeccion el inventariado de efectos conforme manda el art. 233 del C.P.P.N.Acto seguido y en presencia del Suscripto y Secretaria actuante, el Dr. Sebastin Lorenzo Basso, Titular interinamente a cargo de la Fiscala Federal N2 de Morn, juntamente con la Dra. Alfonsina Bava y el Dr. Santiago Marquevich ambos Actuarios del referido Ministerio Pblico, el Sr. Gustavo Cspedes, el Sr. Javier Bauer, el Sr. Pablo Andrs Sassi (empleados de la empresa MKS emprendimientos y Servicios SRL CUIT 30-710271921), el Oficial Inspector Federico Pieyro de Divisin Sarmiento de la Polica Federal Argentina y el Sr. Claudio Armando Romano - de la Unin de Gestin Operativa Lnea Mitre-Sarmiento- (UGOMS) se labr el acta que obra a fs.
31/32 en la que se deja constancia de las siguientes circunstancias: Que as las cosas, y por disposicin de S.S., el Sr. Gustavo Cspedes personal de la empresa MKS emprendimientos y Servicios SRL procede a conectar la grabadora extrada del tren identificado como formacin 1 coche 1800 que colision en el da de fecha en la interseccin del paso a nivel de la calle Zapiola de las vas del F.F.C.C. Sarmiento. Que ante lo cual, se aprecia del monitor de 7 la reproduccin del Disco Rgido que contiene la secuencia del trayecto y recorrido efectuado por la formacin antes mencionada hasta instantes antes de su impacto. De tal modo, se pudo apreciar en la secuencia que va desde las vas y su interseccin con el paso a nivel de la calle Pueyrredn que resulta ser lmite de las localidades de Haedo y Morn. Que ante ello, se requiere que el Sr. Claudio Armando Romano, empleado de la Unin de Gestin Operativa Lnea Mitre-Sarmiento- (UGOMS), Supervisor de Material Remolcado de Lnea Mitre deposito Suarez. Quien explica acorde a su experiencia lo que indican las seales lumnicas. Que previo a ello, indica que en la lnea ferroviaria del Ferrocarril Sarmiento esos semforos presentan tres luces. La que est ubicada ms arriba es de color rojo, la del medio de color naranja y la de abajo de color verde. Que el color verde significa va libre, la naranja significa precaucin, y la roja peligro. Asimismo, explic que el pedal de reposicin de hombre vivo, es un dispositivo de seguridad que tiene la unidad el cual indica a travs de una seal sonora de alarma, el cual el conductor lo acciona con el dedo a travs del joystick o con el pedal del pie izquierdo, aclarando que si el conductor hace caso omiso a la alarma, en un tiempo de entre 8 a 15 segundos hace una aplicacin de emergencia, lo cual sera que el sistema lo toma como que el motorman se descompuso. Y que ese es el bip que se escucha de fondo en forma peridica del audio de la grabacin. Que as las cosas, al ser visualizado el video, puede apreciarse lo siguiente: 1) que a las 7:00:52 horas, la formacin pasa por el paso a nivel Pueyrredn teniendo luz verde;
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2) a las 7:01:09, 7:01:27 y 7:01:42 horas pasa tres seales con luz verde; 3) que a las 7:01:50 horas se cruza con una formacin elctrica la cual iba hacia la estacin once; 5) a las 7:01:55 horas pasa una nueva seal con luz verde; 6) siendo las 7:02:30 para en la estacin Morn, de donde sale a las 7:03:22 horas; 7) a las 7:03:27 se cruza con una formacin diesel; 8) 7:03:54 pasa una seal de color naranja que significa, precaucin, sobre este punto, Romano aclara que ante este tipo de seal el motorman debe conducir con precaucin, es decir en alerta, ya que la prxima seal se puede encontrar a peligro o a precaucin. 9) siendo las 7:04:19 horas, pasa una seal que est apagada, lo cual indica peligro y por tal motivo la formacin debe detenerse obligatoriamente tal como lo indica la reglamentacin vigente. Que adems, el motorman debe consultar con la base operativa el temperamento a seguir. Que segn el protocolo si hay buena visibilidad, luego de dos minutos de detencin, puede continuar la marcha con precaucin y en forma lenta, siempre y cuando estn dadas las condiciones de visibilidad al caso. 10) 7:04:43 horas cruza una seal con luz roja, que advierte peligro. Que ante esa seal, ya habiendo pasado las dos anteriores, trasponiendo una seal a precaucin y otra apagada, debe si o si detener la marcha, lo cual de la visualizacin del video no ocurre. Que el sistema de seguridad ferroviario prev para la circulacin y proteccin de sus trenes que el recubrimiento sea completo es decir una seal de precaucin y dos seales a peligrocircunstancia que se observa en el video. Es decir que surge de la visualizacin del video que las normas de seguridad estaban funcionando adecuadamente. 12) a las 7:04:44 se escucha que el motorman acciona el dispositivo de hombre vivo lo cual significa que hasta ese momento el motorman tena actividad y posteriormente se corta el video, no visualizndose el impacto, por cuanto explica el personal de MKS que se debe a que el disco rgido graba por segmentos, perdindose siempre el ltimo ante el corte de energa de la formacin....A continuacin rindieron testimonio Pablo Sassi (fs.
33), Javier Bauer (fs. 34), Patricio La Vernicocca (fs. 35), Federico Carrillo (fs. 36), David Flores (fs. 37/8) y Claudio Romano (fs. 39/41), quienes ratificaron en lo que respecta a sus participaciones lo plasmado en las actas citadas.Con motivo de la visualizacin del video antes mencionado y el cmulo de elementos reunidos hasta ese entonces se dej sin efecto las detenciones de los guardas Pablo Aguirre, Gabriel Di Paola y Pablo Surez, fijndose audiencias a tenor de lo normado por el art. 239 del Cdigo de Forma.Al ser escuchados, Gabriel Alberto Di Paola, en lo que aqu interesa declar a fs. 141/144: que es Guarda de trenes desde el 20 de junio del ao 1997, siempre en la lnea Sarmiento. Que actualmente se desempea como Guarda Programado a rdenes. Que en este caso, fue designado para acompaar al guarda titular de la formacin denominada Chapa 1 correspondiente al tren N 3726, cuyo guarda titular era el Sr. Pablo Surez. Que en este acto aclara el compareciente que el nmero 3726 significa o guarda relacin con el itinerario asignado al tren, por lo que no siempre coincide con el nmero de la formacin. Es decir que sera algo similar, como para que se entienda, al los nmeros de vuelo, o sea que nunca el mismo avin tiene el mismo nmero de vuelo. Que en este caso el nmero 3726 corresponde al itinerario que va desde Moreno a la estacin de Once. Continuando con el relato, explica que subi a ese tren aproximadamente a las 5:27 am y que no recuerda a que hora lleg a la estacin de Once, no obstante lo cual, ese recorrido debi insumir unos cincuenta minutos. Que cuando el tren sali de Once, ya con el nmero de itinerario 3727, no evidenci problema alguno hasta llegar a la estacin Liniers. Que cuando lleg el tren se detuvo de forma normal, cargo y descarg pasajeros y arranco, pero a los pocos segundos y con el tren a medio recorrer el anden not que se aplicaron los frenos por lo que el tren se detuvo de manera total.
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Que all permaneci por un espacio de unos 10 a 20 segundos comenzando nuevamente su marcha. Al respecto aclara que no sabe si los frenos se aplicaron de manera automtica o si los aplic el motorman. Que a partir de all el recorrido fue normal hasta la estacin Morn, donde el tren lleg bien y freno correctamente..El testigo sigui con el relato desde que el Chapa 1 sali de la estacin Morn: Que cuando salieron de la estacin Morn el tren arranc normalmente, es decir comenz a tomar velocidad como es de costumbre. Que en ese momento el dicente comienza a caminar por el tren hacia adelante ya que en el primer vagn deba realizar el relevo en la estacin de Castelar. Que por lo que pudo observar en los tres vagones que recorri la capacidad del tren estaba a un 50% de pasajeros sentados. Que no recuerda bien si haba alguien parado, pero cree que no. Que al llegar al tercer vagn, contando desde atrs, ingresa, haces dos o tres pasos y siente el sacudn producto del impacto. Que fue muy fuerte el sacudn por lo que intent tomarse de una de las manijas o del pasamanos pero no pudo pues se zaf por lo que gir en el aire y cay de espaldas en el piso golpendose fuertemente la zona lumbar. Que el tren se detuvo de manera inmediata por lo que la inercia fue muy grande. Que el tren qued totalmente a oscuras y sin ningn ruido. Que la gente se qued callada y enseguida comenzaron a escucharse gritos y llantos de las personas que iban en el tren. Que cuando pudo incorporarse se sinti muy confundido, no obstante lo cual como haba una puerta que se abri, cree que con el impacto, baj por el lado izquierdo del tren. Que esa puerta daba sobre un arroyo que estaba a lo largo del tren por lo que no poda ir hacia delante decidiendo volver hasta el ltimo vagn, rodearlo y se dirigi hacia la cabina delantera para ver que es lo que haba pasado. Que mientras caminaba vea como la gente iba bajando del tren y entre ellos ayudaban a la gente herida que podan bajarla del tren. Que todo era confuso, no se saba que es lo que haba pasado. Que al llegar adelante
observ que el tren haba chocado contra otro y que la cabina estaba bastante aplastada en la parte superior, por lo que subi a la formacin y fue a ver si estaba all el motorman para poder auxiliarlo. Que mientras iba por el pasillo observ que la puerta de la cabina donde deba estar el motorman estaba abierta, pero el motorman no estaba. Que observ sangre en el piso y no recuerda si en otro lado mas. Preguntado para que diga si busco a su compaero por el interior del vagn, responde que si, que lo busc por el mismo coche para ver si estaba tirado en el piso, pero realmente no lo vio. Que luego de ello se baj del tren y comenz a ayudar a las personas a bajar. Preguntado para que diga cuanto tardo entre que baj del tercer vagn de cola, rode el tren por la cola y fue hacia adelante hasta que lleg a la cabina, responde que entre cinco y diez minutos, que no lo puede precisar pero que cree que fueron diez minutos. Preguntado para que diga cuanto tiempo estuvo ayudando a la gente y que es lo que hizo despus, responde: que unos veinte minutos, que luego de ello se descompuso, como si se hubiese desplomado por una crisis nerviosa. Preguntado para que diga si momentos antes del impacto, pudo advertir que el tren disminuy la velocidad o alcanz a frenar, respondi que no, que el tren vena acelerando, que cree que eso es normal porque no haca mucho que haba salido de la estacin Morn, pero que cuando sinti el impacto en ningn momento sinti que el tren frenara, que fue instantneo, que choco como vena. Que no puede precisar a que velocidad vena, ni si esa velocidad era o no la correcta. (lo remarcado me pertenece).Dijo poseer telfono celular pero que no lo usa
mientras labora; tampoco vio a Lpez hacerlo en el recorrido Moreno/Once pero desconoce si lo us en el trayecto Once/Castelar. Tambin asegur que el lunes o martes anterior al hecho viaj en el tren Chapa 1 y que todo fue normal. Por ltimo record que el imputado generalmente contestaba las seales del Hombre Vivo
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utilizando el pedal que est ubicado sobre el pie izquierdo. Que no sabe o no recuerda si en alguna ocasin lo haca desde el pulgar en el Joystick.Por su parte Pablo Horacio Surez a fs. 1396/1398, expuso: que es Guarda de trenes desde el ao 1995, siempre en la lnea Sarmiento. Que actualmente se desempea como Guarda titular y que cumple el horario de 04:30 a 10:30 de lunes a sbados, ya que los domingos tiene franco. Que el da de los hechos recuerda que tom servicio a las 04:20 horas momento en el cual realiz el test de alcoholemia con una doctora que hay ah en Castelar y luego se fij en la pizarra que tren o viaje le haba tocado. Que en ese momento toma conocimiento que deba abordar el tren N 7413 correspondiente al Chapa 1 el cual sala vaco de los talleres de Castelar rumbo a Moreno. Asimismo aclara que el motorman de esa formacin era el Sr. Daniel Lpez. Que el viaje a Moreno fue absolutamente normal. Que al llegar a Moreno se carg a los pasajeros y salieron con rumbo a la estacin de Once. Que ese viaje deba parar en todas las estaciones, lo cual fue sucediendo de manera normal. Que ese tren sali de Moreno a las 05:03 horas. Que el declarante fue ubicado durante el viaje en la cabina del ltimo vagn como es de costumbre en los viajes donde hay muchos pasajeros, puesto que si no resulta imposible transitar por los vagones. Asimismo recuerda que hasta Castelar fue ubicado en el ltimo vagn en la ltima puerta para poder ir viendo a los andenes. Que cuando llegaron a Castelar tom servicio otro muchacho de nombre Di Paola, Gabriel toda vez que como deba ir ubicado dentro de la cabina del ltimo vagn y las cabinas de este tipo de tren tiene un lado ciego, no puede ver bien el ascenso y descenso de pasajeros por lo que necesita de la ayuda de otro guarda segn sea el lado del andn. Que este viaje se denomin 3726 que recorra Moreno a Once. Que cuando salieron de Once le informaron que el tren pasaba a ser Rapido parando solamente en las estaciones de Flores, Liniers y Morn y de all hasta Moreno en todas las estaciones. Que cuando se realiza el cambio de pasajeros mira el andn para que no quedara nadie, y ve la seal que estaba
en verde por lo que cierra la puerta y el tren comienza a transitar y a acelerar. Que pasan la cancha del club Morn y unos doscientos metros pasando el puente de Tribunales siente que el tren hace como unos tirones, como que intenta frenar, como unos sacudones medios bruscos y que el ltimo sacudn es cuando se siente el impacto final que luego se enterara que haba sido contra otro tren. Que a su entender el tren vena a una velocidad normal para ese tramo, toda vez que comienzan a frenar a la altura de Zapiola ya que desde ah le da para frenarlo bien. Preguntado para que diga o explique cmo es que sabe que quiso frenar, responde: que sinti como el tren se frenaba pero con sacudones o tirones, que eso lo puede afirmar porque lo sabe por su experiencia. Que de todas formas era un frenado raro, no era normal. Preguntado para que diga si ese tipo de frenado es compatible con la aplicacin de un freno de emergencia, responde: que s. Que un frenado normal se corresponde con la baja de la velocidad, como ms suave, en cambio el freno de emergencia produce una sacudida y adems se siente como si se escapara aire. Asimismo desea aclarar que en este tipo de trenes ms nuevos la aplicacin de un freno de emergencia no produce tanto ruido como en los viejos Toshiba. Preguntado para que diga si sinti el chillido de las ruedas o algn ruido de metal que indique el frenado del tren, responde: que no. Que no lo sinti. Aclara al respecto que los chillidos de frenados no suelen escucharte en estos trenes ms nuevos y s se escuchan en los trenes ms viejos. Preguntado para que diga que es raro para su entender, responde: que el dicente estaba parado apoyado contra el respaldo de uno de los asientos a la altura de la puerta quedando en frente suyo la botonera y los pasamanos de los otros asientos y que entonces en el primer sacudn el dicente se fue como hacia delante quedando junto a la botonera para decirlo de alguna manera y pasado unos diez segundos es donde siente el otro sacudn por el cual sale despedido y cae arrodillado contra los asientos que estaban frente suyo, donde pega con la cabeza, el pecho y el brazo izquierdo
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contra los fierros de los asientos. Que el tren hizo un par de sacudones como que quera frenar, como que el tren se agarra y despus vino el impacto. Preguntado para que diga si momentos antes sinti que el tren bajara la velocidad, responde que no lo recuerda. Preguntado para que diga si recuerda si a esa altura el tren continuaba acelerando, responde, que no recuerda a qu velocidad vena, pero que por lo que puede recordar ya no vena acelerando. Que cuando salen de la estacin aceleran hasta que dejan de acelerar. Preguntado para que diga puntualmente si recuerda si vena acelerando o no responde: que ya no estaba acelerando. Que una vez que impacta el tren todo se puso oscuro y el tren qued totalmente detenido y ah es donde intenta incorporarse sintiendo un dolor muy fuerte en su pecho y cabeza y logra sentarse en un asiento vaco. Que recuerda que le costaba mucho respirar y ah mirando hacia delante observa que el segundo coche se haba desprendido del tercer coche donde l estaba. Que ah se incorpor y se dirigi hacia la punta del vagn para poder salir del tren ya que las puertas no haban abierto. Que lo hizo con cuidado ya que se haban desprendido las tapas de los motores y quedaban los huecos hacia las vas. Que se sent en el borde y baj a las vas oportunidad en la que ayud a bajar a una mujer. Que de ah se fue caminando hacia la puna del tren, es decir hasta la cabina. Que lo hizo por el lado derecho del tren. Que al llegar a la punta vio que la cabina se haba incrustado contra otro tren y se da cuenta de lo que haba ocurrido. Que en ese momento no pudo ver que haba en el interior de la cabina. Que como no se senta bien se fue caminando hasta la base Castelar que es donde recibi los primeros auxilios y donde le pusieron hielo en la cabeza. Que luego lleg una ambulancia y fue derivado a la clnica Constituyentes para ser atendido. .Acto seguido se le exhibi la filmacin de la cabina 1800 concerniente al tramo comprendido entre su salida de la estacin Morn e instantes antes de la colisin. Seal entre otras cuestiones: que por lo que se ve all sigue acelerando. No obstante ello explica que del lado de
adentro del tren y ms an en el tercer vagn los sonidos son distintos y no puede percibirse de igual modo, por lo que sinti fue distinto. Preguntado que fue para que diga si puede situar en la filmacin el momento en que sinti el corcoveo o el sacudn previo a la detencin total del tren, responde que unos diez segundos antes de que finalice la filmacin. Se deja constancia que el testigo indica las 07:04:39 segundos aproximadamente, teniendo en cuenta que la filmacin finaliza a las 07:04:47 de fecha 13-06-2013, refiriendo al respecto que si bien en la filmacin no se ve ni se percibe el sacudn, l s lo sinti dentro del tren explicando que luego es donde se siente el sacudn ms fuerte y final y ah todo se apaga.Como dije en prrafos anteriores, ningn otro pasajero del chapa 1, a excepcin de ste testigo, sinti ese sacudn y la falta de aceleracin de la mquina. Tampoco su compaero guarda Di Paola, lo percibi.Adelantndome a lo que luego tratar en
profundidad, el resultado de la pericia, tambin lo contradice. El tren no slo nunca fren sino que tampoco dej de acelerar.Por ltimo compareci ante ste Tribunal el guarda trenes del chapa 19 Pablo Gustavo Aguirre, quien dio cuenta que: en el da de ayer arranc su jornada laboral a las 4:10 horas, previo a pasar por el control de alcoholemia y siendo las 4:21 horas, sale con la formacin Chapa 19 (nmero de tren 7411) vaca desde Castelar a Moreno. Que a las 4:53 horas, sale en esa misma formacin, pero con el nmero de tren 3724, desde Moreno a Once. Que siendo las 6:24 horas, sale de Once, demorados y con ms pasajeros de lo habitual por esa demora, con la misma formacin, pero con el tren nro. 3725, con destino a Moreno. Que en ese trayecto se vena desarrollando todo con normalidad, hasta que la formacin arribo al cruce peatonal de la calle Zapiola, donde se detuvo, no sabiendo en ese momento el motivo, ya que l estaba dentro del primer vagn y no puede ver qu pasaba,
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pero enterndose despus que era porque las seales estaban a peligro, ya que haba una formacin maniobrando en el andn 1 de la estacin de Castelar. Que el tren estuvo parado aproximadamente entre tres y cuatro minutos, cuando de repente, sinti un fuerte golpe, se apagaron las luces del tren, qued el mismo a oscuras unos minutos, volviendo al minuto la luz y escuchando la gente gritar. Que ah, empez a recorrer la formacin para atrs, para ver la gente herida, y a los que podan movilizarse, los mandaba para el primer vagn, que era el mas cercano a la barrera, para que cuando llegaran las ambulancias pudieran ser atendidos. Que al llegar al sexto vagn, el cual estaba a oscuras, y era donde haba gente con heridas mas graves, lo nico que pudo hacer era tratar de calmar a la gente, y ayudar a quienes queran bajar. Preguntado para que diga a que hora se detuvo la formacin en el paso a nivel de la calle Zapiola, dijo que eran aproximadamente las 7:00 horas. Preguntado para que diga que tiempo pas desde que la formacin se detuvo hasta que fue embestida, dijo que habrn pasado, unos cuatro o cinco minutos. ... Que en el momento del choque, l se encontraba en el comienzo del primer vagn, dejando en claro que no iba con el motorman. Preguntado para que diga si escucho algn ruido que indique que atrs de esa formacin venia otra por la misma via, dijo que no, toda vez que desde su posicin no se escucha si viene otra formacin, salvo si es una noche silenciosa que se podra llegar a escuchar los bocinazos. . (fs. 138/140).Con el objeto de preservar las filmaciones de los discos rgidos secuestrados y evitar que pueda perderse la informacin, se orden copiar su contenido en soportes digitales que se encuentran reservados en Secretara. Ello se plasm en las actas de fs. 1188 y 1189, donde adems surge que no se logr el cometido respecto del extrado del coche 2165 en virtud de los daos que presentaba.Incluso ste, se remiti al Departamento de Estudios Especiales de la Divisin Informtica Judicial de la Direccin de Polica
Cientfica de la Gendarmera Nacional, ms no se logr la obtencin de imgenes ni de audio por el incorrecto funcionamiento del mismo (fs. 3658/6).Depusieron testimonialmente idneos de diversas reas vinculadas al quehacer ferroviario, los que empaparon al Tribunal acerca de cuestiones tcnicas y especficas de esa actividad. As relataron: Hugo Marcelo Vallone Director Nacional de Transporte Ferroviario- de fs. 145/148, explic: En relacin a la formacin denominada como Chapa 1 (tren embistente en el accidente ocurrido en el da de ayer) posee 9 coches, 4 dobles piso (son remolcados, sin motor) y las restantes simples (motores). Fue construida hace unos 7 u 8 aos. Todos poseen sistema de freno, en el caso de los doble piso no poseen capacidad de traccin pero si de freno. El sistema de freno del tren es dinmico. Para el caso de los vagones simples, con los motores se reduce la velocidad, y en el caso de doble piso: con el sistema zapata mediante el cual se presiona la rueda y la hace frenar, siempre en las velocidades inferiores. En caso de que alguno no funcione, los dems siguen funcionando, sino se acciona el sistema zapata: de no existir presin de aire o una reduccin (que desconoce el valor), el tren se detiene. Adems, aclara que la totalidad de los vagones poseen el sistema Zapata. Son trenes alimentados por tercer riel a 800vl de corriente continua y pueden alcanzar una velocidad mxima de 80 o 90 km/hr. A su vez, refiere no recordar la capacidad de aceleracin. Preguntado por S.Sa. para que explique el sistema de seguridad interno de la formacin en cuestin, dijo: que este tren est provisto del sistema denominado hombre vivo, que es un dispositivo que a travs de un accionamiento humano del conductor habilita al sistema para que siga en funcionamiento. Cada un determinado tiempo (entre 4 y 10 segundos) el conductor debe accionar un pulsador: que puede ser tanto manual como el de pie (pudiendo utilizarse indistintamente). En caso de no presionar el dispositivo, luego de un
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determinado lapso de tiempo (no conociendo especficamente cuanto), el tren emite una seal lumnica y sonora para alertar al conductor de la situacin y le otorga un nuevo lapso de tiempo (unos 2,5 segundos), accionndose
nuevamente la luz y el sonido, antes de aplicarse el freno de emergencia. El tren se acciona a travs de un comando en forma de jostick (que vara segn la formacin, pero en este caso era as), siendo all ms precisamente en el lugar del pulgar derecho donde se encuentra el botn para accionar el sistema descripto anteriormente. Para acelerar, poseen 4 marchas secuenciales que se accionan dirigiendo el elemento haca adelante. Adems un punto neutral, el freno de servicio que es haca atrs (progresivo) y el ltimo que es un freno de emergencia. Adems, posee una perilla selectora que le permite ir hacia atrs. Poseen una llave de encendido que le permite usar la formacin al conductor, que se la dan cuando toma el servicio, y un pulsador que se encuentra fuera del joystick en el sector izquierdo, frente al conductor, que tambin funciona como freno de emergencia. La norma de seguridad indica que cuando se retira la llave, se aplica el freno de emergencia, no pudiendo dar mayores precisiones al respecto. La formacin posee GPS que registra la velocidad, ubicacin que se transmite a la empresa en ese momento, informacin que tambin posee la CNRT (no pudiendo precisar si ello es on-line o es retransmitido por la empresa). Adems, posee dos cmaras de tv, las que no puede dar precisiones de cuando inician sus tareas. Estas se encuentran al frente y en la parte trasera del mismo. Todo ello queda registrado en un mdulo de recepcin (disco rgido) dentro de la cabina. A su vez, refiere que desconoce la capacidad de almacenamiento y el tiempo que es resguardado el material. A su vez, indica que posee iluminacin delantera y de posicin en la parte trasera, desconociendo el alcance de las luces. Preguntado por S.Sa. para que explique el sistema de seguridad externo de la formacin en cuestin, dijo: que cuando los choferes mantienen comunicacin con el centro de control esto queda registrado y se graba la comunicacin, la cual queda resguardada en el mencionado centro de control,
no pudiendo dar precisiones respecto al tiempo que es almacenada dicha informacin. A su vez, a lo largo de todo el recorrido, existe un sistema de sealamiento propio de la lnea con semforos. Lo cierto, es que cada circuito de va posee las seales correspondientes ya que no puede haber dos trenes en simultneo. Este sistema funciona de manera electromecnica, es decir, cuando pasa el tren cierra el circuito y activa los semforos. A travs de colores (por eso es que lo denomina semforo) indica si debe disminuir la velocidad (amarillo), detencin (rojo) y avance (verde). En caso de que el semforo est apagado, deber hacer saber al control trfico y detenerse. En caso de no recibir respuesta, debe permanecer detenido. Lo que rige en el sistema de seguridad y en caso de dudas, debe detenerse la marcha del tren y consultar con el personal de control. Por otra parte, y a partir de lo sucedido en Once, se implement que antes de salir se le realiza al chofer un examen de alcoholemia, teniendo entendiendo que el resultado debe ser 0. Preguntado por S.Sa. para que explique si quedan registros de dichos sistemas, dijo: El GPS, el flmico y el de audio quedan registrados en las circunstancias que ya fueran narradas anteriormente. En cuanto a las seales, saben que eso lo saben de manera on-line pero desconoce si ello queda resguardado en algn sitio. Adems, desconocen si poseen un sistema que les alerte de la falla de algn semforo y cul es el procedimiento que siguen en caso de recibir la alerta por parte de alguno de los choferes. Preguntado por S.Sa. para que explique quien o quienes son las personas responsables de supervisar los sistemas de seguridad, dijo: que la empresa es la que debe revisar el estado de las formaciones y la CNRT por parte del Estado. Preguntado por S.Sa. para que explique las condiciones generales del tren, dijo: que lo nico que puede aportar es que el tren tiene 7 u 8 aos.Para que explique si posee otro dato de inters a la presente, dijo: En cuanto a la apertura y cierre de puertas, en general, lo hace el guarda aunque tambin puede hacerlo el chofer desde la cabina. A su vez, aclara que el guarda no participa de la movilizacin del
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tren, siendo su funcin la de recorrer el tren solicitando boletos a los usuarios, es quien da la seal de partida y es el jefe del tren y es quien se encarga de atender las anomalas que all se sucedan (desmayos, robos, etc que puedan acontecer dentro de la formacin). Finalmente, desea aclarar que para mayores y mejores precisiones se debe consultar con los encargados de cada rea.Sebastin Pablo Pontarolo Director de Planificacin de Transporte Ferroviario- de fs. 149/151 se manifest en similares trminos que Vallone.A su turno Carlos Horacio Lpez Jefe de Sealamiento Ferroviario de UGOMS- de fs. 152/154, asever que: resulta ser empleado de la empresa UGOMS Unidad de Gestin Operativa MitreSarmiento- Que dicha empresa tiene actualmente la explotacin de los ramales ferroviarios de las lneas Mitre y Sarmiento. Que trabaja en dicha empresa desde el inicio de sus actividades lo cual ocurri hace aproximadamente un ao a la fecha. Que con anterioridad, trabaj desde el ao 1974 para diversas empresas ferroviarias como ser Ferrocarriles Argentinos, Ferrocarriles Metropolitanos y TBA Trenes de Buenos Aires-. Que concretamente su trabajo consiste en coordinar el trabajo de los supervisores de sealamiento de la lnea Sarmiento. Que en cuanto a los hechos investigados en el marco de la presente causa, puede precisar que el sistema de sealamiento automtico en el sector comprendido entre las estaciones de Morn y Castelar de la Lnea Sarmiento, data aproximadamente del ao 1970. Que aproximadamente la distancia existente entre seal y seal resulta ser de trescientos cincuenta metros (350 mts.) en promedio, pudiendo variar las distancias de acuerdo a la geografa del lugar. Que cada seal es identificada con la letra A y un nmero que puede ser par o impar. Que la letra A significa Automtica que guarda relacin al sistema de seales existentes en el sector. Que el nmero de identificacin de cada seal se divide en nmeros pares o impares. Que con los nmeros impares se realiza la
identificacin de las seales de la va 1, mientras que con nmeros pares se identifican las que se encuentran apostadas en va 2. continuando con su relato que se trata de un sistema de sealamiento automtico denominado de recubrimiento entero, es decir que detrs de una formacin que circula por una va, debe observarse dos seales a peligro, una a precaucin y la siguiente en verde en este sector del trayecto, entre formacin y formacin de un mismo sentido de circulacin de va. Que las seales a peligro se identifican en la Lnea Sarmiento con el aspecto rojo que se ubica en el semforo en la parte superior. Que el aspecto a precaucin se identifica con el color naranja/amarillo que se ubica en la parte media del semforo, mientras que el aspecto va libre se identifica con el color verde que se encuentra en la parte inferior de la seal. Que desea aclarar que cuando habla de luz naranja se identifica tambin a veces y de acuerdo al lxico ferroviario como amarilla, pero se trata de una misma luz. Que el funcionamiento de seales se encuentra especificado en el Reglamento Interno Tcnico Operativo de los Ferrocarriles identificado con las siglas RITO-. Que en cuanto a la circulacin de los trenes, est estipulado por el RITO que ante una seal automtica a peligro, es decir con el color rojo del semforo o si se encuentra la seal apagada, la formacin deber detenerse al pi de la seal hasta tanto cambie de aspecto. Que si no cambia de aspecto la seal, luego de dos minutos la formacin puede avanzar de acuerdo con las disposiciones establecidas en el RITO en concerniente con las condiciones meteorolgicas y de visualizacin hacia delante. Que siguiendo su relato, puede precisar que ante los hechos acontecidos en el da de ayer, y tras tomar noticia de siniestro en el cual participaron dos formaciones de la lnea Sarmiento, el declarante se comunic en forma urgente alrededor de las 08:00 hs. con uno de sus supervisores, el Sr. NESTOR RICARDO ISIDORI, tambin empleado de la seccin sealamiento de UGOMS. Que a dicha persona le orden que se constituyera en el lugar de los hechos a los fines de verificar el
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estado de recubrimiento de seales de la va 1 entre la estacin Morn y la cola del tren de la formacin siniestrada. Que su supervisor pudo verificar el estado de las seales. Que al respecto aclara una vez que se produjo el siniestro, con ambas formaciones siniestradas ubicadas en el lugar, el recubrimiento de las seales ubicadas detrs de las formaciones, desde la cola del tren hasta la estacin Morn por va uno, permanecen sin modificaciones, debido a la inmovilidad de los equipos. el deponente precisa que ISIDORI pudo constatar que la seal A185 se encontraba encendida con su aspecto rojo, que la seal A181 presentaba aspecto Rojo Apagado, Seal A177 aspecto Rojo encendido, mientras que la seal A173 ubicada en punta de la estacin Morn presentaba aspecto amarillo encendido. Que por tal razn y teniendo en cuenta la ubicacin de las formaciones siniestradas, puede precisar que efectivamente funcionaban en forma correcta los recubrimientos de las seales mencionadas. . En el mismo acto aport un plano y croquis que lucen agregados a fs. 155/157.Tambin se incorporaron al sumario fotografas certificadas por Escribano Pblico que ilustran el estado lumnico de las seales el da de los acontecimientos en el tramo de la va que nos ocupa (fs. 188/191). Las mismas resultan contestes con lo declarado por el testigo Carlos Horacio Lpez.En igual sentido los grupos periciales de la polica cientfica presentes en el lugar retrataron tal circunstancia en el anexo fotogrfico y planimtrico que corre por cuerda (folio 50/54).El Jefe de Material Rodante de UGOMS Rubn Mario Cominotti, se explay sobre dos cuestiones medulares. Por un lado puntualiz detalladamente el procedimiento de alistamiento diario de los coches check list y su diferencia con los controles denominados AB y culmin por especificar el sistema y las alternativas de frenado que poseen las formaciones como el Chapa 1. En ese sentido a fs. 158/161, dijo: Que a su cargo posee el depsito Castelar y el taller de Villa Luro. Que en el depsito
posee a su cargo a un jefe de depsito y este a su vez tiene a su cargo a seis encargados o supervisores que se ocupan de la revisin peridica de los trenes y el alistamiento diario de cada unidad frrea cuando comienza el da. Para que explique en que consiste el alistamiento de cada formacin, dijo: que es un control de las funciones principales del tren. Se revisa que traccione bien en ambas direcciones, se revisan los frenos, los acopladores, los bogies el nexo entre el tren y la va- y luego las ventanillas, iluminacin, puertas y por ltimo enclavamiento de puertas que es un circuito de seguridad, este es el que no permite que el tren circule si las puertas no estn cerradas. Para que explique en que consiste el control de traccin, con que periodicidad se realiza en un mes, cuanto tiempo conlleva el mismo y si se realiza tambin diariamente y con que frecuencia en un mismo da cuando la formacin se encuentra transportando personas, refiri: el control de traccin consiste en la revisin de circuitos de potencia que manejan los motores y que permiten que la formacin pueda desplazarse hacia delante y hacia atrs desde ambas cabinas lado Once y lado Moreno-. Dicho control es llevado a cabo por los operarios que realizan el alistamiento de cada formacin cuya intervencin queda plasmada en la planilla de alistamiento que cada tren posee, esas planillas son reservadas en carpetas asignadas a cada una de las formaciones y son resguardadas en los depsitos de Castelar. Quiere aclarar que en caso que hubiera algn desperfecto con la formacin durante el transcurso del da y de ser necesaria alguna reparacin, luego de llevarse a cabo el alistamiento nuevamente se plasma en dicha planilla. La periodicidad del control de traccin, es diario al igual que el de frenos. Luego de esto, pero antes de ser retirada por el conductor de la formacin, y antes de salir realiza un nuevo control de traccin y frenado. Durante el transcurso del da en que se encuentra funcionando una formacin no se realizan controles, salvo que surja durante el uso de la misma, un desperfecto que no sea grave y que pueda repararse en forma inmediata. Que de ser solucionable la falla el
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convoy puede volver a funcionar y de establecerse una falla, grave por parte de los operadores esta se deja en los talleres hasta que sea llevada a cabo la reparacin. Para que diga si los controles de traccin tienen una vida til y deben ser cambiados por sistemas nuevos y con qu frecuencia deben ser realizados, dijo: que los controles de traccin son elctricos y poseen una vida til, empero estos no se cambian sino que se realizan cambios de las piezas que posean desgaste por el uso. De estos sistemas solo se cambian piezas por los repuestos correspondientes dado que son todos sistemas elctricos y como tales son piezas reemplazables. Quiere aclarar que ms all de los alistamientos que mencionara, una vez al mes se realizan los controles AB, esto significa que una vez al mes se para la formacin y se realiza una limpieza profunda, control de las partes que componen los equipos, revisin de bogies, frenos, que las luces de la zapata que son los que aprietan la rueda y provoca el frenado no este desgastada, ms all de las revisiones interiores de cada vagn luces, ventanas, revestimientos, puertas, asientos- Continu exponiendo sobre el funcionamiento del sistema y alternativas de frenado como el siniestrado chapa 1: el sistema de freno tiene una computadora que se llama rack de freno y se encuentra en cada coche, este rack toma la seal del comando que maneja el conductor, es decir, el motorman mediante la palanca que regula la velocidad y aplica freno, al ejercer el movimiento de esta hacia atrs le indica a ambas computadoras el tipo de frenado que va a realizar, esto es de servicio o de emergencia. El de servicio es el habitual que usa el motorman para que vaya frenando de a poco, es decir el freno va presionando la zapata de a poco y accionando con la presin elegida la zapata de frenado, o sea va introduciendo aire gradualmente. Por otra parte, con la misma palanca de frenado se puede accionar el freno de emergencia, este ya no va a ser gradual sino que la introduccin del aire va a ser total e inmediata provocando un mayor poder de frenado de toda la formacin. Para lograr ese accionamiento es necesario por parte del conductor una fuerza mayor y vencer una traba en
el joystick. Adems de este sistema de frenado de emergencia hay otro paralelo que se encuentra situado al lado de la palanca y es un botn rojo de emergencia que una vez accionado queda trabado, el cual puede ser accionado cuando los sistemas antes referidos no responden o incluso funcionando aquellos, este funciona de la misma forma, no es gradual sino que es inmediato. Que la distancia del frenado de la formacin al ser accionado cualquiera de los dos frenos de emergencia depender de la velocidad que lleve el tren, dado que las ruedas del tren son aprisionadas por la zapata y estas provocan un apriete tal que provocan que la rueda pueda llegar a patinar sobre los rieles. Para que diga si encontrndose el tren circulando a toda velocidad y se acciona el segundo freno de emergencia, se detiene la formacin, dijo que inmediatamente se frena totalmente y corta traccin. Para que diga si se encuentra la formacin circulando a mxima velocidad y se corta el contacto con la llave de encendido del pupitre de la mquina se produce el frenado de la formacin, dijo: que inmediatamente se corta el encendido, se acciona el freno como si se hubiera aplicado el freno desde la palanca ya que las zapatas ejercen la correspondiente presin sobre las ruedas y libre del sistema. Para que indique si encontrndose en igual situacin a la anterior, es decir marchando a toda velocidad la formacin se puede colocar marcha atrs para producir el frenado de la formacin, dijo: que para que una formacin circule hacia delante o atrs es necesario que se accione una perilla que indica tres posiciones, adelante, neutro o atrs as segn la direccin que se haya elegido es en la que avanzar el tren. En relacin a la pregunta puede decir que si el tren va a mxima velocidad con direccin hacia adelante, se podr cambiar la posicin de la perilla pero no se accionara el sistema de reversa dado que esta rompera todo el sistema, por lo cual de manera alguna se podra frenar aplicando la reversa en una formacin frrea. Para que indique con cuanta periodicidad se realizan los controles de los frenos, dijo: que como fuera explicado en el control de
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traccin, ambos se realizan al unsono, es decir se realizan diariamente antes de salir la formacin y mensualmente para controlar el estado de los mismos, realizando los cambios de electrovlvulas y zapatas. Que en la misma revisin que se lleva a cabo tambin es realizada la inspeccin de los acopladores que son los que une un vagn con otro con la consecuente unin de caeras de aires que son los que accionan las puertas y frenos. Tambin se controlan los bogies se encuentran en la parte inferior del tren, siendo las ruedas y los ejes parte de estos y por otro lado llevan los cilindros de freno que son quienes por medio de un sistema de palanca hacen que la zapata arrime a la rueda y frene. Estos tienen la suspensin primaria y secundaria que hacen un mejor andar y estn compuestas por resorte. Quiere aclarar que el sistema de frenos que usa estos tipos de formaciones es neumtico o mecnico y no dinmico. Para que diga cmo se plasma el control de cada sistema mencionado anteriormente, dijo: que el control se plasma en planillas como ya lo mencionara..Que el de alistamiento se lleva a cabo en una planilla nica donde se vuelca el control que cada idneo realiza, asentndose en cada caso el problema que tena cada sistema y la reparacin que se realiz. Que en las planillas se tildan los controles efectuados. Que en el caso de las formaciones siniestradas puede decir que la formacin que lleva el nro. 01, tuvo una reparacin general siendo puesta en marcha el da viernes ppdo., por lo cual el mismo viernes se le hizo el alistamiento y trabaj. Que recin el da lunes volvi a trabajar la formacin siendo llevado el alistamiento habitual como en los das subsiguientes. Quiere aclarar que el alistamiento en general se realiza durante la noche cuando no funcionan las formaciones y se realiza en todas las formaciones, en el caso del depsito de Castelar posee veinticuatro formaciones para controlar y algunas de acuerdo a la gravedad de las fallas que pudiera haber tenido pueden quedar en la fosa para reparacin, mientras que otras son alistadas donde quedan detenidas en la va. Mientras que otras, por el contrario quedan fuera de circulacin por el
mantenimiento AB o por encontrarse con fallas que llevan ms tiempo de reparacin. Las planillas de uno y otro control estn resguardadas en el depsito de Castelar, habiendo sido en el da de ayer secuestradas por la prevencin la totalidad de las planillas. Que con relacin a la formacin 01 no haba planilla AB ya que esta haba sido reparada recientemente por la empresa Emfer S.A., dado que esta haba tenido un problema de frenos y el dicente encontrndose a cargo del depsito la sac de servicio y requiri una reparacin general. Quiere aclarar que cuando se detect la falla toda la formacin fue sacada de servicio y qued durante cuatro meses en el depsito hasta su traslado al proveedor que realiz la reparacin.Esta ltima afirmacin fue informada por la UGOMS a fs. 3717/19. Explic que el equipo chapa 1 ingres a reparaciones en los talleres de EMFER S.A. a raz de un desperfecto anoticiado por el conductor Mascanfroni mediante una nota que les fuera presentada el 19/6/12 a travs del gremio La Fraternidad. En cuanto al protocolo de alistamiento diario, el Ing. Omar Didio en su carcter de Gerente de Material Rodante de Unidad de Gestin Operativa Mitre Sarmiento detall que las operaciones que indefectiblemente se realizan en los check list son: 1) Controlar traccin hacia ambos sentidos: Se prueba la traccin de la formacin hacia ambos sentidos y en los dos coches de cabecera, mediante el acondicionamiento del controlador maestro y la inversora de marcha se prueba en cada cabina que la formacin tracciones en ambos sentidos; 2) Controlar continuidad de sincronismo: Se controla la continuidad del cable que lleva la seal de sincronismo de traccin a lo largo de toda la formacin entre ambas cabinas de conduccin mediante la utilizacin continuidad del cable una lmpara serie.
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Respecto al sincronismo de encendido se verifica el total encendido de toda la formacin operando desde ambas cabinas; 3) Verificar encendido de luces interiores y exteriores: Se controla el correcto funcionamiento de las luces interiores de cabina y exteriores (luces de posicin, luces de cola y faroles de poder); 4) Verificar funcionamiento de bocina: Se controla el correcto funcionamiento de la bocina de cada una de las cabinas de conduccin; 5) Verificar funcionamiento del limpiaparabrisas: Se comprueba el normal funcionamiento de los limpiaparabrisas en ambas cabinas de conduccin; 6) Verificar estado cortina parasol: Se controla el estado y la operatividad de la cortina parasol en ambas cabinas de conduccin; 7) Inspeccionar vidrios (frente y ventanas): Se controla el estado de los vidrios de cabina y saln de pasajeros (ventanillas y puertas); 8) Verificar correcto funcionamiento del freno
observando las presiones en la aplicacin y recuperacin (TR slo aplicacin): Moviendo la manija de la vlvula del maquinista (o joystick segn modelo de coche) se procede a aplicar freno de servicio desde ambas cabinas controlando la presin de aire en los cilindros de freno con los manmetros del pupitre de mando. Posteriormente se vuelve la manija de freno a posicin de freno aflojado y vuelven a controlar los manmetros; 9) Verificar funcionamiento de hombre muerto hombre vivo: Se procede a soltar el pulsador de hombre muerto
verificando la aplicacin del freno de emergencia en forma instantnea desde ambas cabinas de conduccin. Con respecto al hombre vivo se procede a probar el mismo mediante la no utilizacin del pulsador hasta la aplicacin automtica de los frenos de la misma formacin por falta de respuesta (accionamiento de alguno de los pulsadores) por parte del operario/conductor; 10) Verificar funcionamiento del instrumental: Se controla el correcto funcionamiento de la totalidad del instrumental montado en los pupitres de comando; 11) Verificar normal apertura y cierre de puertas: Se controla el sincronismo de las puertas de acceso al saln de pasajeros (apertura y cierre) en ambos lados, a lo largo de la formacin; 12) Verificar sistema de enclavamiento de puertas: Se controla el correcto funcionamiento del sistema de enclavamiento de puertas (inhibicin de la traccin de la formacin ante la apertura de alguna puerta) y de la llave de anulacin de dicho enclavamiento; 13) Verificar funcionamiento de estufa. Verificar funcionamiento de caloventor: Se controla el correcto funcionamiento de la estufa o caloventor de cabina (segn tipo de coche); 14) Controlar asiento de conductor: Se procede a la inspeccin ocular del asiento del conductor en ambas cabinas; 15) Controlar funcionamiento chicharra: Se controla el correcto funcionamiento de chicharra de despacho de guarda, tanto desde cabina de conduccin como de saln hacia el comando de conduccin; 16) Control de existencia de lmpara serie
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(probadora de tensin 800 v): La lmpara serie para probar 800 VCC no ha sido prevista en los coches de la lnea Sarmiento, 17) Control de elementos de seguridad (matafuegos, escalera, calzas): Se controla la existencia de las calzas. De estar faltantes se colocan. Matafuegos son controlados y montados por personal de Base Castelar (Transportes); 18) Verificar normal funcionamiento de la totalidad de artefactos de iluminacin: Se comprueba la inexistencia de fallas elctricas y el funcionamiento de la las correspondientes llaves de encendido y apagado del circuito de los artefactos de iluminacin del saln de pasajeros; 19) Controlar tulipas de artefactos de iluminacin: Se comprueba la inexistencia y funcionamiento de las luces de saln; 20) Controlar funcionamiento de cada botonera de puertas. Verificar funcionamiento de pulsador de apertura de puertas: Se controla el normal funcionamiento de las botoneras de apertura y cierre de puertas de saln de pasajeros y cabinas, utilizadas por el guarda. Se verifica asimismo el no acondicionamiento de las mismas sin la correspondiente llave operada; 21) Controlar vidrios de puerta laterales y de cabecera: Se controla la existencia y estado de montaje de los vidrios de puertas laterales de acceso al saln de pasajeros; 22) Controlar vidrios de ventanas: Se controla estado de vidrios de ventanillas. Se recambian los correspondientes a saln de pasajeros; 23) Funcionamiento de puertas corredizas:
Se controla el correcto accionar de las puertas de acceso al saln de pasajeros; 24) Verificar funcionamiento de pulsador de freno de emergencia: Se controla el correcto funcionamiento de los pulsadores de emergencia dispuestos en el saln; 25) Acondicionado: Se comprueba el correcto funcionamiento de los equipos de aire acondicionado desde ambas cabinas de conduccin; 26) Verificar funcionamiento de ventiladores: Se comprueba la inexistencia de fallas elctricas y el funcionamiento del sincronismo de las correspondientes llaves de encendido y apagado del circuito de ventiladores; 27) Verificar las vigas patn y la existencia de todas las pastillas: Se inspeccionan vigas que contienen el patn colector de tensin de tercer riel. Se efecta la revisin ocular de fusibles y posibles fallas; 28) Funcionamiento de motocompresores: Se comprueba el correcto funcionamiento de los compresores. Tarea se realiza exclusivamente en los alistamientos hechos en fosa; 29) Observar posibles elementos sueltos en bogie, estructuras u rganos principales: Esta tarea se realiza exclusivamente en los alistamientos que se ejecutan en fosa. Se revisa en forma visual que no existan elementos sueltos o flojos en los equipos indicados; 30) Verificar las conexiones de tierra de cada bogie: Verificar funcionamiento de Aire
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Esta tarea se realiza exclusivamente en los alistamientos que se ejecutan en fosa. Se revisa la correcta conexin de los cables de puesta a tierra que poseen los bogies; 31) Verificar con circuito serie de lmparas la continuidad en todos los patines de alta tensin: Esta tarea se realiza exclusivamente cuando se hace necesario el cambio de vigas patn por fallas o accidentes. Solamente se verifica el buen estado de los fusibles montados en casa viga; 32) Destapar porta escobillas del motogenerador y controlar: Se observa que el estado de las escobillas y porta escobillas sea el correcto (tarea que se realiza en los coches que poseen motogenerador Toshiba). En forma espaciada segn desgaste y estado son cambiadas por nuevas; 33) Controlar prdida de aire en el circuito: Se controla la estanqueidad del circuito de freno. 34) Purgar depsitos de aire: Se procede abrir los grifos de descarga de los
depsitos de aire a fin de sacar de los mismos el agua o aceite que se pudiera haber depositado en ellos producidos por el compresor. Esta tarea se realiza exclusivamente en fosa; 35) Regulacin de freno (luz de zapatas): Se controla de luz de zapatas y se regula en caso de ser excesivas. Cambio de zapatas de freno en caso de haber llegado al lmite de utilizacin y 36) Revisar libro de abordo y normalizar averas o anormalidades notificadas: El libro de abordo no se utiliza en la Lnea Sarmiento, las averas y anormalidades detectadas en los coches son advertidas por los Supervisores de turno y transmitidas a los operarios a
quienes se designa para repararlas. (fs. 2778/81).Las planillas de alistamiento correspondientes a los eq. 01 y 19 del da 13 de junio prximo pasado se encuentran secuestradas. En las mismas se deja constancia que los operarios intervinientes no reportaron fallas.Al tiempo de declarar bajo juramento Daniel Alberto Lamastra, en su carcter de empleado de la oficina de seguridad operativa de UGOMS- expres: que la empresa ferroviaria se constituye de una parte administrativa y otra operativa. El sector operativo se divide en cuatro parte, a saber: rea de material rodante (se ocupa de las reparaciones y alistamiento de trenes, equipamiento de las unidades, etc.), rea de Infraestructura (se ocupa de la reparacin de vas, seales, edificios, etc.), rea de Transporte (se ocupa de la operacin y circulacin de trenes) y el rea de Seguridad Operativa (se ocupa de las estadsticas y realiza una auditora de las dems reas en lo que respecta al cumplimiento de las normativas de seguridad de circulacin). Indic que existen dos tipos de cmaras, unas las que se hallan ubicadas en los frentes de las unidades y otras situadas sobre los pasos a nivel y las estaciones. Ambas estn bajo la rbita de una empresa tercerizada de nombre MKS Audio y Video. Las primeras se graban y se extraen las filmaciones en caso de necesidad y las otras se graban y se observan en directo desde el Centro de Monitoreo, donde hay una persona de su rea en forma permanente. Refiri que cuando existe un accidente, la empresa de mencin y con intervencin de un Escribano, le entrega dos copias de las filmaciones, una para ser girada a Legales y otra queda en su Oficina para iniciar las investigaciones internas pertinentes. En relacin a lo acontecido en el da de ayer, manifest que pudo ver la filmacin que queda grabada en el Centro de Monitoreo, de las cmaras ubicadas en la estacin Morn y el paso a nivel de la calle Belgrano. Al paso de la formacin Chapa 19, se observa que la seal pasa del aspecto verde a
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rojo, lo cual es normal porque ingresa al circuito con el primer par de ruedas, conforme lo reglamenta el artculo 121 del Reglamento Interno. Luego de alejarse el tren referido, toma el aspecto naranja. Al ingreso de la formacin Chapa 1 al andn de la estacin Morn, pudo detectar que la seal automtica 173 cambi de aspecto de naranja a verde, indicio de que el tren que circulaba adelante se haba alejado ms de 800 metros. Dicha seal se hallaba aproximadamente a 40 metros de la visin del conductor, luego del ascenso y descenso de pasajeros (unos 45 segundos) tras lo cual la formacin reanud marcha, encontrndose la seal en verde. As es que cuando avanz e ingres al circuito de la seal 173 con las primeras ruedas de la formacin, sta pas a rojo, peligro. En ese sentido refiri que ante la seal verde el conductor est habilitado a avanzar, la seal en color naranja es precaucin y le indica que la prxima seal puede estar a peligro ante lo cual tiene que disminuir la marcha y pasar con precaucin, y si est en rojo, es peligro, es decir, debe detenerse. En el caso de seales apagadas, el conductor debe proceder de acuerdo a lo que establece el artculo 143 del Reglamento Interno Tcnico Operativo (R.I.T.O.), que versa sobre el proceder del conductor en caso de seales descompuestas. Explic que la norma referida data del ao 1958, poca en la que no existan radios u otro tipo de comunicacin desde la cabina, motivo por el cual refiere a que el conductor debe dar aviso en la primera estacin o en una garita. Hoy en da se debe frenar y dar aviso al Puesto de Control Trenes, el que recepciona el anuncio y retransmite la novedad al rea Sealamiento de Infraestructura para su reparacin. Que todas las conversaciones que se llevan a cabo, y que estn abiertas a todas las formaciones, se graban en el Puesto de Control citado. La capacitacin la reciben los conductores al momento de realizar el curso para obtener el carnet, donde estudian el R.I.T.O. y deben aprender cules son las sealizaciones y cmo funcionan. Asimismo explic que el Guarda o Jefe de Tren no rinde exmenes como los del conductor, simplemente se lo capacita para que tenga el oficio y por eso mismo no tiene injerencia ni
decisin sobre la circulacin del tren. Solo puede comunicarle al conductor algn motivo que impida la marcha del tren, como por ejemplo, si ve una puerta que no cierra, o hay una persona descompensada o fallecida, o alguna otra circunstancia que ocurra dentro de la formacin, pero no tiene acceso a la cabina. A ese respecto explic que en el da de ayer, luego del accidente, el compareciente juntamente con personal de seales, una escribana pblica y un abogado de la empresa, recorrieron el tramo desde el paso a nivel Zapiola hasta la estacin Morn. De ello se labra un acta, de la cual se ocupa el abogado de Legales, para documentar en el momento el estado de las seales. Que las que van desde la estacin Morn hasta el paso a nivel mencionado son, en orden, las siguientes: 173, 177, 181, 185 y 189. As verificaron que las seales 189 y 185 se encontraban a peligro, la 181 apagada, la 177 a peligro y la 173 a precaucin. Que esa sealizacin es normal para dos trenes detenidos ocupando esta seccin. -ver fs. 162/164 junto con dos soportes magnticos DVD- aportados los cuales se encuentran reservados en Secretara.A continuacin citar algunas de las normas que integran el R.I.T.O. (Reglamento Interno Tcnico Operativo); que como ya se dijo, su conocimiento y cumplimiento es obligatorio para los conductores del ferrocarril:
Artculo 1.- Idoneidad del personal. a) Todo el personal debe ser idneo para sus funciones, poniendo en ellas el mayor inters y diligencia, a fin de obtener la seguridad, eficiencia y celeridad necesarias. Art. 12.- Conocimiento de las disposiciones reglamentarias. a) Es obligacin de todo empleado conocer las disposiciones de este Reglamento, su Apndice y dems que se emitan, en forma de estar habilitado para cumplir correctamente las tareas inherentes al puesto que ocupa. b) Cualquier duda que se tuviera acerca de su interpretacin deber aclararse consultando con el superior inmediato. c) El desconocimiento o mala interpretacin de una disposicin no ser
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considerado como atenuante en caso de irregularidad. Art. 14.- Cumplimiento de las disposiciones reglamentarias. a) Ningn empleado, sea cual fuere su jerarqua, est facultado para violar las disposiciones contenidas en este Reglamento ni otras que se emitan,
especialmente las referentes a la seguridad de la marcha de los trenes, salvo en caso de emergencia cuando resulte materialmente imposible aplicarlas, en cuyo caso deber informarse luego al Jefe de su Departamento. b) 1. Las disposiciones de este Reglamento slo podrn ser modificadas por el Directorio de la Empresa de los FF.CC. del Estado Argentino. Art. 21.- Seguridad del pblico. Todos los empleados estn en el deber de velar por la seguridad del pblico. TITULO III SISTEMA DE BLOQUEO CAPITULO I INSTRUCCIONES GENERALES SOBRE EL BLOQUEO Art.27.- Finalidad del sistema de bloqueo. a) El sistema de bloqueo tiene por objeto controlar y asegurar la libre circulacin de los trenes, de estacin a estacin, evitando la circulacin simultnea de trenes en direccin opuesta dentro de una misma seccin de va (seccin de bloqueo). Para tal fin se usan los aparatos electromecnicos denominados "de bloqueo" y el telgrafo. Excepcionalmente, en las circunstancias que se explican en este Reglamento, se podr usar tambin el telfono. b) La base del sistema de bloqueo parte del supuesto de que, normalmente, las vas principales, o generales, estn ocupadas u obstruidas y, por lo tanto, antes de permitir que los trenes circulen por ellas es indispensable adoptar determinadas medidas, las cuales se establecen en este Reglamento, para tener la seguridad de que la operacin puede realizarse sin ningn sin riesgo alguno. c) El sistema de bloqueo puede ser absoluto o permisible; en el primer caso prohbe que circule ms de un tren en una misma seccin de bloqueo y en el segundo permite que circulen en una misma direccin dos trenes y hasta un tercer tren que podr despacharse cuando haya librado la seccin de bloqueo el primero, en los casos y bajo las condiciones especiales que se determinen en el
Apndice, salvo lo previsto en el Ttulo XVI.1 d) 1. La aplicacin del sistema de bloqueo a la circulacin de los trenes se complementa con el uso de seales, sean fijas o de mano. 2. Donde existe sealizacin automtica o semiautomtica, la circulacin de los trenes se rige por las seales fijas, las que controlan por si mismas las secciones de va, eximindose por lo tanto del uso de los aparatos mencionados en el inciso a). TITULO IV SEALES Y CAMBIOS CAPITULO I SEALES FIJAS Art. 105.- Seales luminosas de color. Con las seales luminosas de color, desprovistas de brazo, se transmiten las siguientes indicaciones: b) Seales de tres aspectos:
Peligro.- Una luz roja; obliga a parar. Precaucin.- Una luz anaranjada; que la prxima seal se halla a peligro. Va libre.- Una luz verde; autoriza a seguir la marcha e indica que la prxima
seal se encuentra a precaucin o Va-libre. Art. 121.- Seales automticas. a) Las seales automticas se distinguen por sus brazos que terminan en forma de lanza o por llevar una letra "A" en el poste. Las hay con brazo de tres posiciones, o luminosas de tres o cuatro aspectos. Tambin existen de dos posiciones que combinando el brazo absoluto con uno similar al de seal de distancia, colocado debajo, las equipara a las de tres posiciones (Vase figura N 29, figura 29a y figura 29b). b) Estas seales son accionadas por los mismos trenes mediante circuitos elctricos de va. Cuando las pasa el primer vehculo de un tren toman automticamente la posicin de peligro, y permanecen as hasta que el tren haya librado la seccin de recubrimiento. c) 1. Como norma se emplea el "recubrimiento entero", con cuyo sistema cada tren va protegido por dos seales a peligro y una a precaucin ms atrs, las cuales van cambiando sucesivamente de la indicacin de peligro a precaucin y esta ltima a Va-libre a medida que se aleja el tren.
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Art. 143.- Proceder del conductor en caso de seales descompuestas. a) Al transcurrir dos minutos de estar detenido en ella y previa comprobacin o presuncin por el conductor del tren de que una seal automtica se halla descompuesta y siempre que la va se encuentre despejada hasta la prxima seal, si es que puede distinguirse, o, en su defecto, hasta el lmite de la visibilidad, podr seguir la marcha con la precaucin necesaria para poder parar antes de alcanzar cualquier obstruccin, hasta la primera seal que funcione normalmente o hasta la primera estacin o garita, donde deber detenerse para dar cuenta de la anormalidad.
Asimismo junto al R.I.T.O. se encuentra un anexo denominado FOLLETO DE DISPOSICIONES DEL SISTEMA DE SEALAMIENTO ELECTRO AUTOMATICO LUMINOSO - S.E.A.L. ste en lo pertinente reza:
CARACTERISTICAS GENERALES Sealamiento Electro Automtico luminoso Se trata de un sistema de sealizacin y bloqueo, en cuya zona los trenes circularan acatando las indicaciones de las seales automticas y semiautomticas las que son gobernadas por circuito de va, mquina de comando o bastidores. Art.13 Detencin de trenes en seales automticas Al aproximarse un tren a una seal automtica, a peligro , una vez detenida la marcha, podr reanudar luego de haber transcurrido dos (2'), con excepcin de los casos prescriptos en el art. 26, clusula a) inciso 3) de esta disposiciones; avanzar siempre que la va se encuentre despejada hasta la prxima seal, si esta puede distinguirse o en su defecto hasta el limite de la visibilidad, prosiguiendo la marcha con la precaucin necesaria para poder detenerse antes de alcanzar cualquier obstruccin hasta la prxima seal, donde si este es automtica y se encuentra a peligro se deber adoptar el mismo procedimiento, dndose cuenta a la primera estacin o Garita de Seales.
En otro orden de ideas, fueron convocados como testigos los motorman de las tres formaciones que cruzaron al chapa 1 minutos antes del accidente. As las cosas Santiago Ariel Drago refiri: que en el da de ayer comenz su turno siendo las 3:00hs, manejando el tren diesel que
hace el recorrido desde Haedo-Mercedes-Once (coche identificado con el nmero 325). En relacin al hecho sucedido en el da de ayer puede decir que cruz tanto al coche Chapa 19 como al Chapa 1, a las 6.55 aproximadamente, siendo que al primero de ellos recuerda que fue a la altura de la punta de los Tribunales de Morn y al restante a la altura de la estacin de Morn. Que en ambos casos les hizo luces para no encandilarse, esto quiere decir que ambas formaciones reducen las luces. Dicha secuencia la realiz con ambas formaciones recibiendo igual trato con ambos motorman, esto es que ambos bajaron las luces. Preguntado para que diga si recuerda si en el chapa 1 la cabina del conductor posea la luz encendida y si ste viajaba acompaado, dijo: que segn recuerda la cabina estaba encendida y recuerda la figura de una sola persona. Preguntado para que diga si en la cabina de conductor puede haber ms gente que el mencionado, dijo: que s. Que siempre que est autorizado por quien maneja. Que la empresa puede o no tomar conocimiento de ello, ya que depende de hacerle saber o no. La regla general es que los nicos que viajan junto al conductor son gente de la empresa, no particulares ya que de observarlo un inspector podra informarlo. Preguntado para que diga si el dicente puede or las conversaciones que se generan en las otras formaciones, dijo: que no. Que para comunicarse con los trenes diesel deben hacerlo a sus radios, que les son aportadas al momento que toman el servicio. Por lo tanto, no le es posible saber si estaban hablando por la radio las otras formaciones. (fs. 165/166).Por su parte Miguel ngel Vivas a fs. 167/168 dijo: que en el da de ayer comenz su turno siendo las 6:55hs, manejando el tren elctrico que va de Castelar a Plaza Miserere (coche identificado con el nmero chapa 2). En relacin al hecho sucedido en el da de ayer puede decir que cruz tanto al coche Chapa 19 como al Chapa 1, a las 7.00 aproximadamente al primero (a los 3 o 4 minutos observa al otro), siendo que al primero de ellos recuerda que a la altura de la estacin de Morn, prximo
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a partir. A su vez, al restante, se lo cruz entre el paso nivel de 9 de julio y la seal HD 168, que es la primera cuando se sale de la estacin. Que no recuerda haberlos saludado ni por luces ni por bocina. Que cuando cruz al Chapa 1 estaba disminuyendo la velocidad para ingresar a la estacin de Morn. Preguntado para que diga si recuerda si en el chapa 1 la cabina del conductor posea la luz encendida y si ste viajaba acompaado, dijo: que la luz de la cabina estaba apagada y estaba todo oscuro. Preguntado para que diga si en la cabina de conductor puede haber ms gente que el mencionado, dijo: que s. Que siempre que est autorizado por quien maneja. Que a la empresa en general no se le avisa, y a la gente que se traslada es a personal de la empresa, en algunos casos a los guardas. Preguntado para que diga si el dicente puede or las conversaciones que se generan en las otras formaciones, dijo: que s. Que la nica comunicacin del Chapa 19 fue que haba sido embestido por la parte trasera, pero no se escuch nada ms. En relacin al Chapa 1 no escuch comunicacin alguna. A esta altura, quiere dejar asentado que recin haba salido desde Castelar, por lo que no puede dar precisiones si hubo comunicaciones anteriores (lo resaltado me pertenece).Marcos Sebastin Ianni narr: que en el da de ayer comenz su turno siendo las 05:30 aproximadamente, manejando el tren elctrico que hace el recorrido desde Moreno a Once (coche identificado como chapa 20). En relacin al hecho sucedido en el da de ayer puede decir que cruz tanto al coche Chapa 19 como al Chapa 1, este ltimo a las 07:02 aproximadamente, ya que a las 07:03 estaba detenido en la estacin de Haedo. No recuerda cundo cruz al chapa 19, pero si no se equivoca al chapa 1 lo cruz ingresando a la estacin, mientras aqul la abandonaba. Que l va siempre con la luz de la cabina prendida, y saluda y realiza un toque corto de bocina, pero en este caso puntual no recuerda ningn detalle respecto de los coches. A ello agrega que por costumbre se pone la luz media, y que seguramente el coche chapa 1 lo haya hecho as, puesto que si no lo
recordara, ya que no cumplirlo genera enojos. Preguntado para que diga si recuerda si en el chapa 1 la cabina del conductor posea la luz encendida y si ste viajaba acompaado, dijo: que no recuerda. Preguntado para que diga si en la cabina de conductor puede haber ms gente que el conductor, dijo: que no. Que est prohibido, aunque es habitual que se haga. Mucha gente lleva personal de la empresa, aunque l slo lleva personal de conduccin. Preguntado para que diga si el dicente puede or las conversaciones que se generan en las otras formaciones, dijo: que s, por medio del sistema de comunicacin que est instalado en el tren. Este permite or los informes de todos los trenes elctricos de la lnea. Adems dijo que lo nico que escuch fue el informe del chapa 19 cuando sufri el accidente. Preguntado para que diga si el dicente pudo or alguna conversacin del tren chapa 1, dijo que no, que no escuch ninguna conversacin de esa formacin. Est seguro de esto, ya que presta atencin a todos los informes, excepto en el momento en que est cambiando de extremo en la estacin de Moreno, u Once. Estuvo en Moreno entre las 06:20 y las 06:30. (lo marcado me pertenece y se encuentra a fs. 169/170).Los testimonios de Ianni y Vivas son concordantes con el registro de audio de control trenes incorporado a la causa. Ninguno escuch reporte de fallas por parte del conductor del chapa 1 (Lpez) y por el contrario, si oyeron a su compaero Ral Ahumada (a cargo del 19) informar que fue embestido.Adems los tres maquinistas evocaron el protocolo a seguir ante una seal apagada y fueron coincidentes que debe ser considerada como una a peligro (rojo).Luego de practicadas las diligencias tendientes a dar con los representantes de la firma HaslerRail, rindieron su testimonio en autos. El Ing. Alejandro Levi Altstaedter Director de la Empresa Mannos S.A. expuso: Que trabaja en representacin de la firma HaslerRail
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cuyos equipos de registrador de datos, en este caso Memotel son instalados en material rodante ferroviario. Que desde el ao 2008 trabaja para la firma Mannos. Que esta firma es representante de la firma HaslerRail en la Argentina, cuya casa central est ubicada en Berna Suiza. Que si bien no recuerda con exactitud, pero seguro desde el ao 2005 trabajaban con las empresas EMFER y TBA, que actualmente es UGOMS. En cuanto al registrador explica que una vez configurado y comercializado a la empresa, sta lo instala en el coche que ellos quieren. En tal sentido el testigo explica que la operatoria se da del siguiente modo: se le hace entrega al cliente de un formulario en el cual ste solicita las especificaciones o requerimientos
necesarios para la aplicacin de este dispositivo en los trenes. Que por tal motivo stos pueden solicitar el registro de velocidad con indicacin de velocidad mxima. Y hasta un mximo de ocho seales digitales de entrada. Que en este caso tal como surge de la planilla u hoja de datos, tiene hasta seis seales digitales de salida Que este aparato posee una tarjeta de memoria que registra los datos obtenidos. Que esta tarjeta se va sobrescribiendo aproximadamente cada dos semanas segn la cantidad de datos que se vayan generando. Que este tipo de equipos tiene un sistema lumnico indicador de error o falla. Que para ello se le prende una luz de color roja, mientras que si va funcionando normalmente y registrando datos titila una luz verde en forma intermitente. Asimismo explica que a estos equipos cada vez que quedan sin energa hay que actualizarles la fecha y hora, puesto que sino automticamente se retrotrae a una fecha original del programa. Por otra parte solamente puede reprogramarse la fecha y hora no as los dems datos de la memoria. Que los resultados se pueden graficar o tabular en funcin del tiempo o distancia. Que los contactos de la descripcin adjunta corresponden a las variables de fbrica y que para determinar fehacientemente si son esas las sealas que estn conectadas habra que realizar las verificaciones en el cableado de las formaciones. En cuanto al indicador de velocidad, explica que la aguja pudo haber quedado marcando
esa velocidad tanto por una cuestin mecnica o de corte de energa. Que en el primero de los casos cuando se le vuelva a dar energa no debera moverse de ah, en cambio si fue producto del corte energtico al darle nuevamente energa la aguja volver a indicar 0. No obstante ello explica que la velocidad a la que impact debera haber quedado registrada. Preguntado para que diga si la informacin all almacenada puede borrarse al descargar los datos, responde: que no. Que se pueden descargar los datos todas las veces que sean necesarias, siempre y cuando no se dae la tarjeta de memoria o se cometa un error grave de operacin. . (ver fs.1399/1400). El Presidente de la empresa Mannos S.A Ing. Ricardo Levi Altstaedter se pronunci en iguales trminos (fs. 1401/1402).El acto de extraccin de los datos guardados en el Hasler se realiz por secretara en presencia de la Sra. Defensora de Lpez y Ahumada acompaada en la ocasin por un idneo y el Sr. Fiscal Federal. Cuando se energiz el equipo, se comprob que la aguja descendi. La diligencia se document mediante un acta que luce a fs. 1787 y fue filmada por personal de la Divisin Video Operativo de la P.F.A. Das despus, fueron nuevamente convocados al Tribunal los Ing. Levi, a quienes en esta oportunidad se les requiri la concurrencia con el software adecuado para la lectura de los datos extrados con anterioridad. As, tomndose las ltimas dos horas de cada carpeta ONCE coche 1783 y MORENO coche 1800 se realizaron en formato grfico PDF 14 capturas de pantalla por viaje y se tabularon 89 pginas por recorrido. Adems se imprimi un juego para el expediente (agregado a fs. 2149/2268) y otro para cada parte participante. Todo lo actuado qued documentado a fs. 2269.A su turno, declararon empleados de la empresa EMFER S.A., sitio donde se efectu la ltima reparacin del chapa 1 antes de su vuelta al servicio de pasajeros.-
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Guillermo Ernesto
Guassardo a fs. 1603/1605,
seal: que trabaja para la empresa Emfer desde el ao 1994 como operario. Que actualmente lleva a cabo la labor de Post Venta; Calidad y Alistamiento. Que la post venta se refiere al service de los vehculos en garanta, mientras que el alistamiento se refiere al control realizado sobre los trenes que se entregan verificando que tengan todo en funcionamiento. No obstante ello aclara que una vez entregado el tren, el cliente tambin realiza una verificacin en idntico sentido. Que la empresa Emfer queda en el partido de San Martn, lugar en el cual tambin estn ubicados los talleres. Que esta empresa se dedica a la construccin de trenes nuevos; de reparaciones en trenes viejos alguno de los cuales a partir de sus chasis son reparados o reciclados a nuevo como as tambin a la adaptacin de trenes comprados en el exterior a los cuales se le realizan algunos trabajos relativos a modificaciones en su estructura para adaptarlos a los requerimientos de este pas o del cliente. Que con respecto al tren Chapa 1, refiere que se hizo todo a nuevo en los talleres de Emfer en San Martn. En cuanto a este Tren explica que si bien no recuerda desde cuando estaba el tren en los talleres, s cree que ello fue anterior al mes de enero de este ao. Que la fecha de entrada y salida de Emfer la tiene que tener el Sr. Julio Vidal que es el Jefe de Calidad y Post Venta y quien debe conocer en detalle el contrato. En cuanto al Tren Chapa 1 y sus reparaciones o modificaciones, explica que se intervino en equipos elctricos, esto es que se cambiaron los contactos. Que por equipos electricos se entiende por ejemplo la controladora que es la que determina el funcionamiento del motor; los interruptores JP15, que es un interruptor automtico que cumple la funcin de cortar la tensin del coche en caso de una fuga elctrica, cortocircuito o sobreamperaje, es decir corta la electricidad. Que tambin se repararon los compresores,
aclarando que de ello se encarg otra empresa cree que de nombre Micoli, aunque hay otras dos empresas que hacen ese trabajo, pero cree que es
Mcoli. Que tampoco sabe si ese es el nombre de la empresa o del dueo de la misma. Que estos compresores cumplen la funcin de proveer de aire tanto al sistema de puertas como de frenos. Se repar todo el sistema de puertas y pisos. Que las puertas fueron reemplazadas por nuevas. Que cree que los pisos algunos se repararon y otros se cambiaron por nuevos. Tambin se repararon los tableros elctricos. Que estos tableros contienen varias funciones, entre ellas el funcionamiento de puertas, el aire acondicionado, la iluminacin, maniobra que es la secuencia de baja tensin para que funcione el motor- el circuito del compresor. A esta altura explica el testigo que no todos los tableros son iguales y contienen las mismas funciones por cuanto difieren los que son de coches doble piso de los que son intermedios o de cabecera. Se controlaron los Bogies que es donde van montadas las ruedas. Los motores fueron controlados y reparados en su caso. Mientras que el sistema de frenos se hizo todo a nuevo. Que todos los trabajos efectuados se hicieron siguiendo los lineamientos especficos para cada caso. Que cuando se refiere a que el sistema de frenos se hizo a nuevo se refiere a que se le instalaron equipos nuevos, cero kilmetro. En cuanto al sistema de cableado y a la instalacin de la caja registradora de datos Hasler, explica que en primer trmino todo el cableado lo realiza la seccin de montaje a cargo del seor Jos Zotolo. Que con respecto a los cables explica que el contrato especificaba que los cables deban testearse acorde a unos parmetros ya establecidos y si no daban esa medicin deban ser reemplazados. ... Que una vez verificado el sistema de cableado y de acuerdo a los planos entregados por la seccin ingeniera del Emfer es colocada la caja Hasler la cual va conectada al tablero principal por medio de dos fichas con varios cables cada una. Que la caja Hasler ya viene cerrada y sellada que cree que viene de origen con las especificaciones ya cargadas, aunque no tiene manera de saberlo. Que la nica forma que tiene de verificar si la caja funciona es que la luz roja este apagada, pero
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tampoco puede saber si est grabando o almacenando informacin. Asimismo refiere que esta caja en principio registra los datos del freno de emergencia; el cierre y apertura de puertas, la bocina, el sistema de hombre muerto y cree que la velocidad mayor o menos a 5km/h. Tambin explica que el deponente recibe el tren ya terminado y su labor consiste en revisar y verificar que todo funcione correctamente, por lo que con respecto a la caja Hasler lo nico que hace es que una vez conectada no se prenda la luz roja. Tambin explica que no es el encargado de conectar la caja Hasler, que tal vez alguna vez conect alguna, pero la caja Hasler, cuando el recibe el tren ya esta conectada. Explica al respecto que el tren pasa por distintas secciones o departamentos y todas las reparaciones y/o modificaciones se realizan acorde al plano y las especificaciones que indica Ingeniera. Que con respecto al control del sistema de frenos, explica que el trabajo es encargado o realizado por la empresa Knoor Bremse que es alemana con representacin en Brasil. Que con respecto al sistema de frenos, la fabrica los recibe todos nuevos cero km y sin programar la unidad electrnica. Que una vez que todo se instala en el coche se hace presente el representante de Knoor Bremse para instalar los programas. Asimismo explica que esta verificacin o carga de las tarjetas se hace a medida que se van terminando los coches. Que una vez que estn todos unidos y armada la formacin Emfer verifica los equipos por intermedio de los display de la unidad electrnica y se anotan, si los hubiere, los errores o fallas que surjan. Que una vez efectuada esa labor el Sr. Vidal hace saber esto a la empresa Knoor Bremse a efectos de que cuando ellos vengan a realizar a verificacin final y puedan corregir estas fallas. Que despus de eso y corregidas las fallas se hace el ltimo paso que es la calibracin de la vlvula de emergencia y verificacin del resto del funcionamiento. Que este trabajo lo hace el personal de Knoor Bremse. Y en el caso del Chapa 1 especficamente, explica que esta labor se realiz con el tren ya en el depsito Castelar. Y que recuerda que en aquella oportunidad hubo gente de UGOMS filmando ese procedimiento. Que
por lo que recuerda esto fue por mediados del mes de marzo de este ao. Que sabe y le consta por que ese da estaba junto al personal de la empresa Knoor Bremse controlando que se realizara efectivamente ese trabajo. Y que recuerda que adems le cambi unas lmparas que se haban quemado. Que esa prueba se realiz en forma conjunta con la gente de UGOMS y que arroj como resultado que todo estaba en condiciones. Que no sabe si la gente de UGOMS tiene o debe firmar alguna conformidad, aunque entiende que si debera hacerlo, pero realmente desconoce todo lo referente a las cuestiones administrativas. Todo lo cual debera ser evacuado por el Sr. Julio Vidal. Que recuerda que a uno de los que estaba por UGOMS lo conoce como Chino Bentez. Que cuando era TBA esta persona era la que le daba cursos sobre trenes a los operarios del taller, aunque actualmente no sabe que funcin cumple. Refiere tambin que el tren estuvo parado en los talleres de Castelar unos diez das a la espera de que llegaran los inspectores o verificadores de Knoor Bremse desde Brasil. Pero que antes de que vinieran los Brasileros, la gente de UGOMS solicit unas reformas para mayor seguridad. Que estas reformas radicaron en la colocacin de un presostato. Que la funcin de este presostato era la de medir la presin de aire en la caera principal. Que si mal no recuerda estaba calibrado a unos 5 kg., razn por la cual para el caso de una fuga o prdida de aire, automticamente se accionaba el freno de emergencia. Que adems se instal un circuito de falla de freno, el cual posibilitaba detectar que si en algn vagn fallaban los frenos, automticamente se aplicaba el freno de emergencia. Que estos sistemas son totalmente independientes del sistema de frenos instalado y verificado por la empresa Knoor Bremse por cuanto funcionan de manera elctrica y el otro sistema depende de un software. Es decir que resulta independiente de los que pueda accionar el mtorman. Que en la cabina existen dos formas de aplicar los frenos, uno de ellos mediante el joystick y el otro mediante un pulsador o botn instalado en los controles. Que estos sistemas instalados
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posteriormente permiten que ante una falla en los frenos no detectada por el motorman, el tren pueda frenarse solo. Y que la instalacin de estos circuitos llev unos das. Que luego se prob todo ello de dos formas, una esttica y la otra dinmica. Que la dinmica se realiz en la lnea entre las estaciones Castelar y Moreno, arrojando resultados satisfactorios. Que dicha prueba se hizo en presencia de personal de UGOMS, del ingeniero Berna, que depende del Ing. Bizantino y del Sr. Julio Vidal. Y en cuanto a la esttica, sta se realiza en el depsito Castelar y tambin todo estuvo en condiciones. Que posteriormente se realiz la verificacin por parte de los brasileros de la empresa Knoor Bremse y todo fue aprobado. .Llegado el tiempo de Eduardo Oscar Verna est declar: que trabaja en la empresa Emfer desde el ao 2005 ocupando el cargo de la parte elctrica de ingeniera. Que con respecto a los trenes bsicamente realiza el desarrollo del software. Que ese trabajo no lo hace l solo. Que con respecto al Tren Chapa 1 y en lo que hace a la parte elctrica solo se cambiaron unos tubos florecentes y por iluminacin a led y se registraron dos seales distintas a las que ya tena la registradora de datos Hasler. Que las seales que se cambiaron fueron dos que correspondan a velocidades mnimas de taller conocidas como Top Speed 1 y 2, por dos seales, una de ellas del Hombre Vivo y la otra Falla de unidad de freno. Que esto se hizo en razn de que estas ltimas dos seales eran mas tiles desde el punto de vista de seguridad de los trenes. Y el resto se dej tal cual esta en los planos de instalacin. Que con respecto a la alimentacin de este equipo, el mismo va conectado directamente a las bateras del coche mediante un negativo y otro positivo y en tal caso con una llave trmica para proteccin. Preguntado para que diga si el tren puede circular sin el Hasler conectado, responde que no, ya que uno de las seales corresponde a que el tren no puede circular a mas de 5km/h con las puertas abiertas por lo que automticamente se frenara el tren cuando las puertas no se cierran automticamente. Que en definitiva el dicente es el encargado de disear el
plano para conectar o, en este caso, reemplazar las seales. Que luego de ello se pasa el plano a Produccin, que esta a cargo del Ingeniero Zotolo, quien a su vez encarga el trabajo a su personal de montaje. Que para ello la persona que realiza el trabajo se basa no solamente en el plano de diseo sino tambin en las listas de cableado del tren correspondiente a Tablero, coche cabina y Pupitre, coche cabina y adems para mayor comodidad y plano de donde se encuentra el conexionado del equipo de freno, ya que lo nico que se cambi fue el equipo de freno, de todo lo cual deja copia. Asimismo explica que la seal Joystick zona de freno registra el dato de si en algn momento se intent aplicar frenos, es decir si el joystick paso a la zona de freno, pero no registra si freno o no. Que eso queda registrado cuando acta la seal de lazo de freno de emergencia. Que en cuanto a la seal de Hombre Vivo, aclara que anteriormente esta aplicacin no quedaba registrada en el Hasler y es por eso que se agreg. Que el sistema lo que hace es registrar si hubo aplicacin de freno de emergencia por no registrarse la presencia del hombre vivo. Preguntado para que diga si existe instalado en el coche algn otro sistema que guarde datos respecto a la velocidad a la que iba el tren o si se aplicaron los frenos, responde: que existen dos cajas controladoras que estan ubicadas bajo bastidor mas o menos a la mitad del coche. Que estas cajas registran el punto de traccin al que iba el tren al momento del impacto. Que son cuatro puntos al igual que en la palanca del joystick, pero no registra otra informacin mas (fs. 1759/60).De la observacin detenida del plano aportado por los Ingenieros Levi y el incorporado por el Ing. Verna se puede afirmar que el registrador de eventos en la seal denominada more than 5kmh marca velocidades mayores a 5 km/h. En TOP SPEED # 1 se registra alarma de hombre vivo que muestra un escaln cuando el conductor no satisface el requerimiento de presencia. La denominada TOP SEED # 2 indica falla en la unidad de freno, aunque los Sres. peritos en el anexo del punto 10 afirmaron
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que pese a su nombre, es un monitoreo del sistema -dando explicaciones tcnicas que superan sta parte del desarrollo-. La individualizada como Emergency brake puntualiza la aplicacin de la emergencia. Horn es la Bocina. Por su parte Door Opened indica que las puertas estn abiertas y Open Door cuando se abren. Por ltimo la variable No Ac Voltage denota el paso del joystick a zona de frenado.A fs. 1893/1894 prest testimonio Norberto Atilio Andrada. En dicha ocasin expuso: que trabaja en la firma EMFER
desde al ao 1995, siendo que actualmente cumple la funcin de Oficial en la labor de terminacin, alistamiento y puesta en marcha de las unidades, labor que se lleva a cabo como paso previo al sector de Post Venta y calidad. Que en el caso concreto del tren Chapa 1 el Hasler o caja registradora de datos se desmont de la unidad, tal como ocurri con el resto del tren. Que su intervencin fue la de verificar las fichas que quedaban en la cabina junto con la bornera en relacin a los planos entregados por el Ingeniero Verna. Que en si su trabajo era la de verificar que los cables no estuviesen afectados, es decir que se cheque desde la punta de las fichas hasta la otra punta que desemboca en la bornera. Que ese chequeo se hace cable por cable y se verifica la continuidad, es decir que no esten cortados. Que no se produzcan cortocircuitos entre si. Que mientras el dicente realiza esa labor, el Hasler es retirado del tren y llevado o entregado cree que a los proveedores. Que una vez verificados los cables y estando todo el cableado en condiciones, el dicente avisa a su supervisor que es el Sr. Carlos Gonzlez y ste luego le hace entrega del Hasler para su conexin. Que una vez con el Hasler solo le enchufa las fichas, que son dos, y verifica que todo funcione correctamente, es decir que no marque error, pues el resto del funcionamiento se verifica con el tren en marcha. En cuanto al PLC explica que es una computadora de abordo o programador lgico controlable al que se le carga un programa que permite el funcionamiento del tren. Que segn recuerda en el caso del
Chapa 1 el PLC no fue desmontado, pues se desmont el tablero completo, el cual contiene el PLC, la fuente de alimentacin del PLC, todas la trmicas del coche, borneras y fusibles. Que el tablero se saca y se lleva a equipamiento elctrico donde se verifica que todo este orden. Que cuando todo esta terminado se conecta todo junto, es decir el Hasler con el tablero. Que en este caso se conect todo junto. Asimismo aclara que el Hasler es totalmente independiente del PLC. Que son dos cosas distintas. Que uno cumple la funcin de dar la informacin al tren para que funcione (PLC), mientras el otro registra las funciones cargadas (Hasler) Que el Hasler es una caja registradora en donde se pueden registrar datos y adems funciona como velocmetro, que es el velocmetro de la unidad. Asimismo refiere que all se registran los acontecimientos del tren. Preguntado para que diga si sabe si en caso de no tener conectado el Hasler el tren puede funcionar, responde que si. Que cree que si puede funcionar. Preguntado para que diga si sabe si en el caso de no tener conectado el PLC el tren puede funcionar, responde: que no puede funcionar, pues es el que tiene cargado el programa de funcionamiento del tren. Preguntado para que diga si sabe si al Hasler se le debe configurar la fecha y la hora para su funcionamiento, responde: que si. Que se le debe cargar cada vez que el tren esta parado mucho tiempo o si se le desconecta el Hasler. Preguntado para que diga si sabe si para el caso de no programrsele la fecha y la hora el Hasler funciona y graba los acontecimientos del tren, responde: que si funciona y que los graba aunque con otra fecha y hora registrando todos los datos para los que fue programado. Que el encargado de programar la fecha y la hora es el cliente, en este caso UGOMSa. Que eso se realiza en los talleres de, en este caso, Castelar ya que son ellos los que programan el recorrido del tren. Preguntado para que diga si en la cabina existente en la cola del tren tambin estn conectador el tablero, PLC y Hasler, refiere que si, aunque no sabe si el Hasler graba lo mismo que la otra cabina, es decir no sabe si funcionan de
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manera simultnea. Aclara asimismo que el procedimiento de revisin y control de los cables tambin se hacen la otra cabina donde van conectados a su bornera. Y que no obstante ello todo el tren esta conectado entre si, lo que se llama sincronismo. Explica al respecto que el sincronismo es para que toda la informacin viaje por todo el tren, de manera tal que si se abre la puerta del primer coche, abren todas y lo mismo ocurre con los frenos. Que explica esto ya que el Hasler registra el frenado o la apertura de puertas solo del primer coche. Que todo lo que es aceleracin o el sistema de puertas viaja a travs del sistema de sincronismo con la orden del PLC, pero el sistema de frenos se maneja de manera independiente de su propio sincronismo, es decir no depende del PLC. Que si bien le manda informacin al PLC pero no depende del PLC. Del mismo modo le manda informacin al Hasler, el cual registra los datos de los frenos, pero no depende su funcionamiento del Hasler. ...Por ltimo depuso Jos Zottolo -fs. 1895/1897-: Que . trabaja para la empresa EMFER SA cuyas siglas significan EMPRENDIMIENTOS FERROVIARIOS SOCIEDAD ANONIMA. Que en dicha firma, el declarante trabaja actualmente como gerente de produccin desde el ao 2006. Que su funcin como dijo resulta ser la de Gerente de Produccin. Que se ocupa de recibir las formaciones con las especificaciones tcnicas que pide el cliente. Que en este caso en concreto y con relacin a la formacin identificada como Chapa 1 el cliente resulta ser la empresa UGOMS. Que dichas especificaciones pasan por diversos sectores, como ser ingeniera, programacin y logstica, calidad y produccin. Que la formacin lleg al taller ubicado sobre la calle General Savio 2750 de la localidad de San Martn por intermedio de las vas que conectan la fbrica con el ramal Mitre, mas precisamente se denomina Estacin Migueletes. Que cuando ingresan a la fbrica, en primera instancia se recibe el pliego que entrega el UGOMS al departamento de programacin que se encarga de repartir las especificaciones a los diversos sectores del EMFER. Que all en las
especificaciones- se establecen que tareas se deben realizar en la formacin. Que luego, el sector de ingeniera traduce las especificaciones, en planos generando la informacin necesaria para realizar la tarea. Que el sector de programacin y logstica establece los materiales que deben ser adquiridos para efectivizar las reparaciones. Que el sector de Calidad debe efectuar el control de las tareas realizadas en la Unidad y el sector de Produccin que es el encargado de desarrollar las tareas inherentes a la reparacin de la formacin. Lo que es produccin, est dividido en diversos sectores. Que uno de ellos, es Calderera que es el sector que repara la estructura y el bastidor del vagn, siempre que ello est especificado en el pliego de reparacin. Que el sector de herrera fabrica los subconjuntos que son utilizados por el sector de Calderera como as tambin por el sector de Montaje. Que adems, dentro del sector de Produccin se encuentran los sectores de equipamiento elctrico que se ocupa de la reparacin de acuerdo a las especificaciones, de los equipos elctricos que correspondan. Que tambin se encuentra el sector de Boguies donde se realiza la reparacin integral del mismo, el sector de Motores donde se realiza la reparacin de mquinas rotantes, el sector de pintura encargada de la pintura interior y exterior de la unidad y finalmente se encuentra el sector de Montaje donde convergen todos los dems talleres para realizar el armado de la unidad nuevamente. Que el sector de montaje se encuentra dividido en reas. Que esas reas son una elctrica, una neumtica y la restante interiorismo. Que cada uno de los componentes que deben ser colocados en la unidad, son conectados por el sector de Montaje Elctrico siguiendo las especificaciones que emite ingeniera de acuerdo a la especificacin tcnica que corresponda para cada uno de los
componentes. Hasta aqu un resumen del organigrama y la divisin de sectores de la empresa, luego sigui: Que existe un circuito que establece como debe ser conectado el registrador de eventos de la empresa
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Hassler. Que en cuanto dicho componente en s, el mismo se extrae de la unidad y se lo enva para su reparacin o comprobacin sobre su funcionamiento a la empresa Mannos, representante de Hassler en Argentina. Que dicha empresa, emite un protocolo de correcto funcionamiento. Que el declarante desconoce que contiene adentro ese equipo y los nicos autorizados a repararlos y/o abrirlos son mencionadas firmas. Que luego, y cuando se devuelve la pieza al taller junto con el protocolo se coloca nuevamente en la unidad. Que ya verificado el cable que estaba para conectar se verifica la conexin de acuerdo a plano y directamente se conecta. Que segn el personal que realiza la prueba, en cuanto al equipo colocado en el Chapa 1 se encontraba todo en orden. Que el servicio que realiza el EMFER SA se completa hasta el momento que la unidad sale de taller y est entregada respecto a los trabajos realizados. Que funciona como cualquier aparato que tiene garanta. Que ante el uso que en este caso UGOMS le da a la unidad, ellos son los que deben ir verificando el funcionamiento de todos los componentes de la misma. Que el EMFER SA no tiene ningn deber de seguimiento en cuanto al funcionamiento diario de la formacin. Que adems, y en cuanto al sistema de
funcionamiento del denominado hombre vivo el declarante precisa que salvo el registrador de eventos, del cual ya se explay previamente, tambin el denominado Joystick o control de marcha se compra completo, es decir con el equipo electrnico de freno, el equipo neumtico de los nueve coches y los dos controladores para cada cabina. Que en el caso del Chapa 1, ese controlador se lo entreg al EMFER SA junto con el resto de todo el sistema de freno el UGOMS. Que este sistema, el UGOMS ya lo tena y se los entreg en la fbrica. Que segn sabe, este sistema es provisto desde la filial de Brasil de la empresa Norkbrense. Que desconoce otros datos porque se los provey el UGOMS. Que todo este sistema lo instalaron y lo conectaron en el Chapa 1 de acuerdo a las especificaciones que brinda el fabricante por intermedio de ingeniera. Que en cuanto a las conexiones en concreto entre sus
componentes, las mismas, las efecta personal subalterno suyo con instrucciones del plano provisto por el sector de ingeniera. Que en cuanto al resto de los componentes, como ser el controlador lgico PLC, junto con la alarma visual y sonora, y el lazo de freno de emergencia tambin son componentes del sistema de hombre vivo. Que dichas partes, si se encuentran en malas condiciones son reemplazadas directamente. Que las mismas, no se reparan, sino que se cambian directamente. Que especficamente en cuanto al Chapa 1 no recuerda haber cambiado alguno de los componentes antes mencionados, ya que no est sobre el tema especfico. Que el da 31 octubre del ao pasado, entr al taller la formacin identificada como Chapa 1. Que permaneci en la empresa efectundole las reparaciones solicitadas por UGOMS hasta el 16 de febrero de 2013 cuando se trasladaron las ltimas unidades a Castelar donde se encuentran los talleres de UGOMS. Que a partir de esa fecha se comienzan a realizar las pruebas estticas y dinmicas finales. Que dichas pruebas estn a cargo del sector de Post Venta y el personal de UGOMS. Que previo a la salida del taller de EMFER se realizan las pruebas estticas con aprobacin de Calidad junto a un inspector de UGOMS. Que de acuerdo a lo que sabe y recuerda, las pruebas efectuadas en el taller del EMFER resultaron normales. Que luego, sabe que el da 4 de abril, se realiz la recepcin provisoria de la unidad en el taller de UGOMS en Castelar, lo cual significa que a partir de esa fecha empieza a correr la garanta que extiende el EMFER. .Fue escuchado a tenor de lo normado por el art. 239 del C.P.P.N el Ing. Guillermo Sirito, representante comercial en la Repblica Argentina desde el ao 1998 de la firma Knorr Bremse -la que fabric el sistema de frenos instalado en el chapa 1 por la empresa EMFER, por cuenta y orden de UGOMS. As de su testimonio -fs. 2582/85- se desprende: Que la empresa tiene su casa matriz en Alemania y fbricas en todo el mundo, dentro de los cinco continentes. Que cree que son alrededor de 20 fbricas. Que en el
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cono sur, solo tiene una fbrica en Brasil y esa filial es la proveedora de los equipos para todo el MERCOSUR. Que la firma Knorr Bremse sistemas para veculos ferrovirios LTDA vende sistemas de freno y sistemas ferroviarios de puertas automticos. Que en cuanto a los sistemas de freno ferroviarios aclara que se venden para todo tipo de vehculos ferroviarios. Que en cuanto a los componentes que fueron adquiridos para ser colocados en la formacin identificada como CHAPA 1, el declarante en primera instancia hace entrega de fotocopias de la orden de compra NOE 1031 de fecha 15/10/2012 a la firma UGOMS SA. Que dicha orden de compra especifica el detalle de material provisto. Que de acuerdo a ello, aclara que UGOMS adquiri dos sistemas de freno para coche motriz con cabina y siete sistemas de freno para coche intermedio o doble piso. Que en este momento refiere que ya sea de doble piso o no, el sistema de freno de los coches intermedios es el mismo. Que adems, en la orden de compra antes mencionada se especifican nmeros de referencia de fbrica de todas las piezas que componen el sistema de entrega. Que aclara que esos nmeros identifican el modelo de la pieza y no esa pieza en particular. Que por otra parte, indica que no est seguro si todas las piezas llevan estampado o identificado de algn modo ese nmero de referencia. Que estima, que las piezas mas pequeas podran no tenerlo, sin perjuicio de ello, posee un plano para cada una de las piezas, que intentar conseguir y aportar al tribunal. Que no le consta que el material descrito en la orden de compra haya sido colocado en el Chapa 1 porque quien declara no lo coloc personalmente l. Que lo supone porque fue el nico sistema que le vendi a UGOMS. Que anteriormente se le haban vendido a TBA el sistema para cinco trenes completos mas y cuatro de repuesto. Que este sistema se instal en el CHAPA 1 por medio de la empresa EMFER. Que personal de Knorr Bremse sistemas para veculos ferrovirios LTDA se aperson en la fbrica EMFER para instalar el Software. Que en esa oportunidad fue MARCIANO BASTOS o EMERSON OLIVEIRA de la filial Brasil. Que dicho suceso fue durante el mes
de marzo aproximadamente. Que all el CHAPA 1 se encontraba en montaje en EMFER. Que luego, estima que el da 6 de junio pasado, el tcnico EMERSON OLIVEIRA se present en el Depsito de Castelar de la Lnea Sarmiento para regular las presiones de los sistemas de freno de acuerdo con la solicitud efectuada por el cliente. Que las presiones estaban correctas. Que los llamaron para realizar un ajuste en las presiones porque queran que haya una mayor diferencia de presin entre el freno de servicio y el freno de emergencia. Que igualmente, la presin estaba correcta. Que los sistemas de freno funcionan mediante una combinacin electrnica y electroneumtica y electromecnica. Que desconoce si el sistema de freno funciona con un gobierno central para todos los coches o cada coche tiene un sistema independiente y al no ser el tcnico no est en condiciones de responder dicha circunstancia. Afirm que cuando hay una serie de trenes que incorporan la tecnologa de Knorr, se realiza un ensayo en el prototipo de la serie. Que se realizan pruebas dinmicas y estticas. Que para realizar pruebas dinmicas vienen un grupo selectos de tcnicos desde Alemania y no le delegan esa funcin a ninguna filial del mundo. Que una vez que dan la habilitacin del sistema, como ser el software ajustado y el sistema funcionando de acuerdo a los parmetros, ya luego el montador tiene las instrucciones para continuar con el proyecto. Que en el caso que nos ocupa, se tom como prototipo o primera formacin a uno de los cinco referidos anteriormente que se les vendi a TBA. Que era el mismo proyecto. Que el montaje se hizo en el mismo lugar es decir en EMFER. Que se prueba que el sistema funciona para ese tipo de coches y se coloca en todos con las mismas especificaciones.A preguntas formuladas, respondi que el sistema de freno de servicio y el de emergencia, son el mismo sistema con aplicacin independiente. Que el joystick fue provisto por Knorr Bremse pero ellos no lo
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construyen, sino que lo compran a la empresa SCHARLBAU.Por otra parte asegur que el sistema venido an se encuentra en garanta porque tiene cobertura de 12 meses y fueron entregados en diciembre del ao pasado y retirados en enero del corriente. Tambin aport documentacin descripta en su testimonio que luce agregada fs. 2567/2581.Interrogado conforme lo solicitado por las partes, el testigo dijo no conocer el nombre de la persona que en EMFER instal los frenos. El diseo de instalacin de las formaciones en las cuales se coloc no es de Knorr, sino que debe haber sido desarrollado por TBA o EMFER. KNORR BREMSE entrega el equipo y el diagrama de conexiones elctricas, mecnicas y neumticas. La instalacin es exclusiva del constructor o reparador, lo que se llama LAY OUT. La forma de distribucin y como ste se fija en el tren y los componentes es decisin del constructor. Explic que las certificaciones que aprob la empresa lo son para el primer prototipo y todo lo que se haga igual en las restantes funcionar igual. Que solo verifican los parmetros para el funcionamiento, los tiempos de aplicacin con coche vaco y completo, etc. Por ultimo afirm que dentro del kit provisto se instala la unidad electrnica Acerca del tipo de norma de calidad expuso que la empresa tiene un sistema propio de calidad denominado KPS. Que el sistema de frenos responde a las normas UIC que son las normas internacionales que se utilizan en Europa para los ferrocarriles.Termin por mencionar que el tcnico brasilero Emerson Oliveira que en la primera semana de junio hizo un ajuste de presin no le coment que haya detectado ninguna anomala. Que telefnicamente le dijo estaba todo en orden. Que posiblemente entiende que OLIVEIRA debe haberle hecho un informe o comunicacin a UGOMS, aunque no lo sabe ni le consta. Por ltimo dijo saber que el tcnico OLIVEIRA se entrevist con el Jefe de Material Rodante elctrico de
UGOMS de nombre MARIO COMINOTI y que ste lo deriv a otra persona para realizar la tarea pero desconoce en quien recay la misma.El Sr. Gustavo Cspedes, Supervisor General de la empresa MKS emprendimientos y servicios SRL declar: Que esta empresa presta servicios para las compaas ferroviarias UGOMS, SOPFSE, Ferrovias, UGOFE San Martn, Roca y Belgrano Sur, NCA, Ferrocentral, Tren Patagnico, Belgrano cargas, ALL y sus concesiones. Tambin tiene a su cargo el centro de monitoreo Once. Que son los nicos en todo el pas que presta servicio de instalacin, mantenimiento y operatividad en cmara fijas y material rodante. Las cmara fijas se encuentran instaladas en estaciones, cabines de control, paso a nivel y paso peatonal y las que estn en el material rodante se encuentran en locomotoras, trenes elctricos, coche motor, remolcados y autovas. En los trenes elctricos se encuentran en la parte frontal tanto cola como cabeza exterior o interior depende del modelo de la formacin. Que en la lnea Sarmiento y Mitre se utilizan cmara blanco y negro marca GKB modelo Waterprof, son blindadas, soportan el agua, capturan audio y video en tiempo real. De all sale un cableado protegido por caera rgida que va hasta la DVR. Que esta se encuentra dentro de una caja metlica con llave, la que se encuentra a cargo de personal de la empresa. Que depende del modelo del tren la caja metlica puede estar debajo del pupitre o montada en otro sitio, pero siempre dentro de las cabinas. Las DVR son marca Everfocus, modelo EDR 410 M de origen chino digitales. Que el 98% de las DVR que poseen son de ese modelo, en el caso del chapa 1 y 19 tambin lo son. Que las mismas capturan y encriptan lo que la cmara registra tanto audio como imagen en un disco rgido y en formato AVR. Que la DVR posee dos canales de audio aunque slo utilizan uno porque la cmara es una sola. Que para poder ver ese formato, slo puede hacerse desde la DVR misma (la que slo graba y reproduce) sino hay que extraerlo con una capturadora que en tiempo real va pasando lo que se
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ve en el monitor de la DRV a la computadora y de all recin puede descomprimirse y transformarse en formato AVI para su visualizacin, otorgndole la misma capturadora el aplicativo para poder verse. En la DVR no puede editarse ni imagen ni sonido, tampoco pueden agregarse y borrarse partes, slo puede formatearse por completo, es decir borrarse todo el contenido de la capacidad que se encuentre hasta ese momento ocupada. La DVR cuando completa su capacidad de almacenamiento comienza a sobreescribirse desde lo ms antiguo a lo ms nuevo. Asimismo explica que la grabadora lo hace por segmentos y cuando reconoce una falla (corte de corriente o rotura) cierra el segmento anterior y el disco rgido, no sigue copiando. Los segmentos son de intervalos de entre 1 a 10 segundos. Que depende el peso del segmento es el intervalo, eso lo programa la misma DVR. Si la imagen es pesada, por la luz, el movimiento, el reflejo, tarda ms en encriptarla en el disco rgido. Que si por ejemplo es de noche y con reflejo, la cmara abre ms el iris y los cuadros por segundos son ms pesados y por lo tanto tarda ms en encriptarlo. Que la DVR est programada para grabar 12,5 cuadros por segundos aunque puede hacerlo entre 2 a 25 cuadros pero est estipulado 12,5 por la capacidad del disco rgido, para obtener mayor tiempo de grabacin. Si esos cuadros son ms pesados el intervalo para que la DVR lo encripte va a ser mayor. Que cuando sucede un siniestro el intervalo que no se encript se pierde. Que la DVR est programada para grabacin continua desde el momento que se energiza el tren, cuando se corta la energa elctrica corta de grabar. Que los operarios de MKS todos los das controlan que las DVR se encuentren en buen funcionamiento y que estn grabando en forma continua. Acerca de los manuales y especificaciones refiere que la empresa MKS no compra la DVR y cmaras sino que le son provistas por el ferrocarril, en el caso de las que se encuentran actualmente instaladas fueron todas provistas oportunamente por TBA. Que UGOMS slo les provey las que instalaron en el interior de las cabinas recientemente, las anteriores todas eran de TBA. No sabe si existen manuales o especificaciones
de ellas (fs. 41036/4037).De su exposicin se infiere que las DVR incautadas graban y encriptan en sus discos rgidos las imgenes y audio que va captando la cmara instalada. Que adems de esa funcin slo permite reproducir su contenido, sin posibilidad alguna de edicin.ste tcnico tambin explic que la DVR permite el formateado total de la capacidad ocupada en el disco rgido, pero no el borrado parcial, -es decir quitarle partes-. Adems dijo que la misma DVR en su funcionamiento diario y cuando completa la capacidad de almacenamiento del disco comienza a sobre-escribir los archivos empezando por los ms antiguos.Por ltimo, tendr en cuenta su afirmacin en cuanto a que las DVR estaban programadas para registrar de forma continua, desde y hasta que el tren se energiza. Adems el tcnico describi que la mquina guarda la informacin por intervalos, cuya duracin depender del peso de lo registrado. Si por algn motivo deja de funcionar antes de terminar ese proceso, sta se pierde.La defensa de los imputados Lpez y Ahumada present un informe tcnico preliminar (fs. 4132/33) efectuado por el Ing. Electrnico con especialidad en Telecomunicaciones Oscar Enrique Verazzi acerca de las filmaciones de la cabina 1800. Tambin se lo convoc a deponer testimonialmente en autos (fs. 41710/4172), oportunidad en la que dijo: Que el deponente resulta ser Ingeniero Electrnico con especialidad en Telecomunicaciones desde el ao 1987. En este momento se le exhibe al declarante el informe tcnico preliminar obrante en autos a fs. 4132/4133, expresando: Que efectivamente es el que elabor el deponente, que en este acto ratifica, reconociendo al pie del mismo su firma. En relacin a su contenido expone que fue comisionado para analizar un material que le fue provisto en soporte DVD. Aclara que supone que es una copia del original ya
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que la filmacin se encuentra en un disco rgido. Que el mismo contiene el recorrido de una formacin frrea desde su salida de la estacin Once y hasta segundos antes del impacto. Que lo ltimo que se alcanza a ver es una imagen pixelada con macro bloques que al deponente no le dieron ninguna informacin, siquiera fecha y hora. Que en toda la filmacin existen varios tramos en los que la imagen se pixela, que puede deberse a una falta de calidad en el equipo que est haciendo el proceso, pero perfectamente luego contina de manera correlativa en fecha, hora e imagen. Es como si en un momento se detuvo el proceso de digitalizacin y la mquina debe volver a rearmarlo. Que la DVR recibe informacin analgica que le da la cmara y luego hace el proceso de digitalizacin para posteriormente almacenarlo. Volviendo a los ltimos instantes de filmacin contenida en el DVD examinado refiere que inmediatamente despus de la imagen pixelada se ve una imagen coherente en negro y el ttulo con fecha y hora que genera la misma mquina adems dice ch 1 y un logo con una w. Que la fecha que pudo observar deca 13/06/13 y el horario 16:52:41 y tiene una duracin de cinco segundos. Conociendo este tipo de equipamientos es su opinin que el equipo debera haber seguido grabando an incluso despus del accidente. Que supone por su experiencia en otros accidentes con trenes y automotores o arrollamientos, siempre el momento del accidente se ve. Que si bien no son choques tan fuertes como el impacto entre dos trenes, entiende que el tiempo de digitalizacin no debera haber sido tan largo como para perderse los ltimos segundos .... Al ser preguntado para que diga que pasa con la DVR si el tren se desenergiza, dijo: Que al perder la energa todo se apaga, incluso la DVR que guarda hasta lo ltimo que pudo grabar. Que esto tambin le llam la atencin porque si fuera una fecha y horario anterior es posible que se trate de una imagen antigua de la mquina, puesto que estas pueden programarse para que cuando colmen su capacidad se sobreescriban los archivo ms viejos, entonces infiere que al ser del mismo da y horario
posteriores al accidente, la mquina en ese momento recibi energa y grab en negro esos cinco segundos. Que habra que trabajar sobre la DVR para establecer si alguien le orden esa grabacin o por el contrario est programada con un timmer para grabar cierto tiempo y cuando se energiz comenz a grabar sola. Lo cierto y concreto es que en ese momento la DVR recibi energa. Que a su criterio habra que realizar un peritaje informtico sobre el disco rgido para buscar informacin que pudiera haber quedado dentro de ste y que le d una explicacin de qu pas entre que se corta la imagen y la imagen negra con horario posterior A continuacin narr una situacin hipottica de cmo sera a su criterio-, posible editar el contenido de un disco rgido como el secuestrado. Tambin dijo que en realidad lo guardado no posee un encriptado de seguridad sino una digitalizacin cuyo cdigo es idntico en todas la DVR de la misma marca y modelo.Se lo interrog para que diga si el proceso de reproduccin, modificacin y grabado en otro disco se podra hacer en tiempo real o los mismos puede ser acortados. All contest: Que podra ser de las dos maneras, si la mquina lo permite por medio del puerto USB y desde all se hara la transmisin de datos y si no lo permite, habra que reproducir los treinta y pico de minutos que dura todo el recorrido en tiempo real para pasarlo al otro disco rgido que luego se colocara en la DVR. Del mismo modo agreg: Que nunca tuvo acceso a las mismas, materialmente nunca accedi. -por las DVR-. Que lo que conoce del equipamiento es por los manuales que consigui publicados en Internet (despus de la declaracin de la Cspedes) y de lo que detall el empleado que explic cmo van instaladas y donde se colocan. Dijo que cuando cont con dichos elementos, confeccion el informe que se present a la causa. Al ser interrogado si pudo ver el DVD completo y en
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su caso si not alguna edicin, respondi: Que si bien observ tramos donde la imagen se pixela no le da la impresin que estuviera editado. Si le llam la atencin las cuestiones que antes detall luego de que se corta la imagen antes del impacto.En relacin al sonido expres: que como bien dice el empleado de MKS graba por un solo canal, tiene sonido ambiente en el canal identificado en la grabacin como canal 1 y el canal 2 no tiene grabacin. Que todo indicara que no tiene nada porque se escucha el tpico ruido de lluvia cuando el canal no posee entrada.En otro orden de ideas, la Sra. Defensora de los maquinistas Lpez y Ahumada incorpor al sumario copias simples de una nota de fecha 27/05/10 firmada por Luis Pietracci (1767/1768); tres notas datadas en 24/02/11, 12/06/12 y 19/06/12 de Ernesto Gonzalez (fs. 1769, 1770 y 1771), y otra del el 12/06/13 rubricada por Juan Eberbach (fs. 1772), a excepcin de sta ltima, todas se relacionan con fallas detectadas en el equipo 01 antes de su ltimo ingreso a los talleres de EMFER para su restauracin, cuya documentacin se encuentra secuestrada y reservada en Secretara.Ms all de lo sealado, el Tribunal escuch a LUIS ALBERTO PIETRACCI -fs. 2042/2043- y NICOLS MASCANFRONI -fs. 2044/2045- y sin bien no le quito importancia a las vivencias relatadas, lo cierto y concreto es que son eventos ocurridos en mayo de 2010 y junio de 2012, previos a que el chapa 1 fue sacado de servicio de pasajeros y llevado a reparacin. Ntese que en la actualidad nos vemos privados de saber tcnicamente qu ocurri y por lo tanto de afirmar cuales fueron las reales causas de su acaecencia.Prrafo aparte merece el testimonio brindado en autos por el conductor JUAN ALBERTO EBERBACH a fs. 2046/2049 y luego por MIGUEL ANGEL VIVAS a fs. 2413. stos ratificaron que el da 10 de junio del ao en curso (3 das antes del suceso que nos convoca) mientras
condujeron el chapa 1 se les aplic en forma automtica el freno de emergencia. Ello motiv que sus dichos fueran objeto de pericia, puntualmente en el tem 37 donde se cuestion si estos episodios tuvieron incidencia en la colisin investigada en sta causa, aunque por una cuestin de claridad expositiva tratar las conclusiones de la experticia en forma conjunta y algunos pargrafos ms abajo, utilizando este tramo del resolutivo a reeditar la versin puesta de manifiesto.As precisamente Eberbach dijo -fs. 2046/2049-: Que el da 10 de junio pasado, en un horario que no puede precisar, aunque recuerda que era despus de las 19:00 hs., tom el servicio en la estacin Castelar relevando a su compaero anterior de la formacin identificada como Chapa 1. Que recuerda que era uno de los gemelos Garca quien condujo supone la formacin desde Once hasta Castelar. Que el tren se encontraba con pasajeros y realizara el trayecto Castelar-Moreno. Que cuando ingres a la cabina mas precisamente al coche cabeza lado Moreno, pudo apreciar que la emergencia se encontraba accionada de acuerdo a las lecturas del manmetro, no as por el dispositivo es decir el boton de emergencia. Que ello le llam la atencin, ya que pens que la emergencia la haba aplicado el conductor anterior, pero cuando observ el dispositivo se percat de que el botn no estaba presionado y la reversa estaba en neutro. Que ante ello, comenz a realizar todas las medidas que le corresponden para normalizar frenos. Que en primer lugar anul cabina por intermedio de una llave y volvi a tomar cabina nuevamente. Que esa medida permite poner todo el sistema en cero. Que para ello, gir la llave de la formacin y luego la gir nuevamente sin sacarla del tablero. Que ante ello, supuestamente el tren debe normalizarse, sin embargo, el tren no se normalizaba, hasta que pasados los cuatro o cinco minutos se normaliz, aunque aclara que este procedimiento de giro de llave del tablero lo realiz en varias oportunidades. Que finalmente, como dijo pasado ese lapso y en un
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momento en que no estaba haciendo nada el equipo se normaliz solo. Que en la estacin Castelar, ante ese desperfecto no dio aviso de lo acontecido. Que una vez normalizado, le avisa al guarda que estaba en condiciones de salir para que ste cerrara las puertas y lo despachara nuevamente. Que el guarda cerr las puertas sino el equipo no le permite traccionar y lo despach. Que posteriormente, inici marcha hacia estacin Ituzaing, siendo que al llegar a la misma, deja de traccionar con el Joystick llevndolo hacia atrs para empezar a frenar el equipo al llegar al paso a nivel previo a la estacin. Que al realizar dicha operacin de pronto se le aplic de golpe la emergencia, lo cual gener que el tren se frenara bruscamente quedando detenida la formacin entre el paso a nivel y medio coche cabeza sobre el andn. Que el tren qued detenido en ese lugar y ante tal circunstancia dio aviso radial a Depsito Castelar y Control Trenes a la vez. Que en esa comunicacin indic que haba iniciado el procedimiento de frenado y se le activ la emergencia en circunstancias en las cuales frenaba normalmente. Que Control le da la orden al Depsito Castelar para que mandara operarios al lugar y as verificar la situacin. Que el deposito Castelar inform que mandaban una cuadrilla en camino. Que siempre cuando sucede alguna anomala mandan dos operarios como mnimo a verificar la misma. Que mientras Control trenes y el Depsito informaban los pasos a seguir, el declarante igualmente intentaba normalizar el equipo, mas precisamente el sistema de frenos, para lo cual repiti las acciones realizadas en castelar anulaba y tomaba cabina, girando la llave, y le daba un tiempo para normalizarse. Que ese procedimiento lo realiz alrededor de tres o cuatro veces, es decir algunas veces mas a las efectuadas en la estacin Castelar antes de tomar el Servicio. Que al ver que no se normalizaba, le indic al depsito que se apresuraran los operarios. Que ello lo indic en ese momento porque la gente se estaba impacientando. Que as las cosas, y al no normalizarse el equipo dej de efectuar las maniobras antes relatadas. Que de pronto el equipo slo se normaliz nuevamente. Que al normalizarse, da aviso otra vez al depsito informando ello. Que aclara que
por normalizarse se entiende que deja de estar frenado el equipo y los depsitos se vuelven a llenar de aire que es el utilizado por el sistema para volver a frenar. Que siguiendo el relato refiere que los operarios no llegaron y una vez que en determinado momento se normaliz la formacin, dio aviso a control de la normalizacin como as tambin que llevara el equipo hasta la punta del andn, es decir que arribara normalmente a plataforma. Que estando el equipo detenido en plataforma con la reversa en posicin neutro y sin freno aplicado, de repente se aplic la emergencia nuevamente. Que otra vez dio aviso de lo acontecido indicndole al deponente desde el depsito de Castelar que ya estaban llegando los operarios. Que ante ello, nuevamente volvi a realizar el procedimiento normal que le corresponde y que detall anteriormente relacionado con girar la llave, es decir de anular y tomar nuevamente la cabina. Que este procedimiento lo realiz tambin varias veces. Que otra vez, luego de alrededor de cuatro minutos el equipo se normaliz solo. Que da aviso nuevamente a Control Trenes y depsito Castelar que iba a reanudar marcha nuevamente porque los operarios en definitiva no llegaron, e inici marcha hacia estacin San Antonio de Padua. Que el trayecto entre estaciones fue normal ingresando a la estacin de Padua y deteniendo su marcha en forma normal. Que estando detenido en la estacin, se repite la falla del equipo transcurriendo otros cuatro minutos hasta que se normaliz nuevamente. Que dio aviso a control, resaltando que los operarios nunca haban llegado, reanudando marcha hacia Merlo. Que a partir de ese momento, le da aviso a control a medida que van transcurriendo las estaciones, de que no se haba repetido la falla y desde Control le informaron que desde Moreno regresaba con coche vaco. Que mas all de lo sealado en cuanto a lo acontecido antes del ingreso a la estacin Castelar cuando se aplic de repente la emergencia, los frenos de la formacin
funcionaron en forma normal cada vez que los tuvo que aplicar en todo el trayecto. Que al llegar a la estacin de Moreno, la formacin se detuvo en
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forma normal. Que el trayecto entre Castelar y Moreno lo cubri en alrededor de treinta y cinco minutos o mas. Que lo normal son veinticuatro minutos por horario. Que en la estacin Moreno descienden los pasajeros y el declarante anul esa cabina. Que despus, cambi de cabecera del tren hacia el lado Once, tomando cabina colocando la llave. Que por los altoparlantes de la estacin se indicaba que el tren no efectuaba servicio de pasajeros y volva vaco. Que pasados algunos minutos condujo el tren nuevamente hasta la estacin Castelar. Que desea aclarar que con el comando de la cabina Lado Once se manej normalmente y no tuvo ningn inconveniente en el trayecto Moreno-Castelar. Que como dijo, al llegar a las inmediaciones de Castelar ingres a playa y desde ese lugar, directamente la formacin la manejan los operarios porque el declarante la ingres por la falla de la cabina lado Moreno. Que luego de finalizar su turno se retir a su domicilio donde confeccion el informe que posteriormente el da 12 entreg en mano a su delegado de Seccional Castelar, Ernesto Gonzalez. Que el da 11 no entreg la nota que confeccion, porque no vio a quien consideraba para darle el informe. Que la nota la entreg el da 12 de junio pasado un rato antes de las 19:00 hs a Ernesto Gonzalez ya que ese da es cuando encontr a quien drsela.No pudo precisar si en el trayecto rememorado las puertas estaban abiertas o cerradas mientras circulaba aunque aclar que si estn abiertas no sale el tren, no tracciona. Asegur que los comandos los tiene el conductor y que a veces se puede desactivar el dispositivo. No record cmo estaba el enclavamiento de las puertas el da 10 de junio toda vez que le prest atencin a la situacin relatada. Antes autorizaban a sacar enclavamiento desde Control, pero actualmente stos ya no da la orden para desactivar el dispositivo y todo depende del guarda.El episodio se busc en las DVR secuestradas tanto en coche cabeza como cola y por medio de implementos tcnicos adecuados se copi en formato DVD para su resguardo en Secretara. Luego se
proporcion el material a los expertos para responder el punto pericial pertinente.Por su parte Vivas, -quien ya haba sido escuchado testimonialmente en autos al da siguiente del siniestro (14/6/13)-; en esta nueva ocasin relat a fs. 2413: Que el declarante condujo esa formacin los das 10 y 12 de junio pasado. Que respecto al da 10 de junio precisa que tom la formacin a las 9:50 hs. de la maana frente a base de la estacin Castelar. Que la formacin se diriga a la estacin de Plaza Miserere. Que al salir de la base, sali en forma normal pero al intentar frenar en la estacin Castelar al aplicar el freno en forma normal, se le aplicaba el freno de emergencia. Que una vez detenido en plataforma, saca y toma cabina con la llave a los fines de normalizar la formacin. Que luego, sale en direccin a la estacin de Morn. Que al llegar al andn de la estacin Morn le produce la misma falla. Que lo que haca el tren es lo siguiente, cuando intentaba frenar normalmente, el freno se le iba de tres a cuatro quilos, es decir que se le aplicaba la emergencia, y frenaba bruscamente. Que en ese momento, en forma radial se comunic con depsito Castelar informando la anormalidad, lo cual me contesta que saque y tome cabina dos o tres veces. Que luego, parte en direccin hacia la estacin de Haedo y al llegar a esa estacin le vuelve a producir la misma falla al querer frenar, por lo que le comunica a Control Trenes que cancelara la formacin en Haedo porque de esa forma no se puede trabajar. Que una vez bajado el pasaje, sale de va local a va general 2 en Haedo donde espera la llegada de operarios. Que siendo alrededor de las 10:30 hs. de la maana, llegaron los operarios al lugar, diciendo que lo llevaban vaco a depsito Castelar. Que del coche cabeza Lado Moreno el equipo frenaba en forma normal y no tuvo ningn
inconveniente hasta Castelar. Que aclara que los problemas suscitados en la formacin, los tuvo mientras conduca el coche cabeza lado Once. Que una vez llegado a los talleres de Castelar, en la va 23 fondo, y a los fines de
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probar el equipo junto a los operarios, el coche cabeza Lado Once se haba normalizado, frenando en forma normal. Que posteriormente, el declarante se retir a la base Castelar, desconociendo que hicieron luego los operarios con la formacin. Que por otro lado y tal como seal, condujo la formacin identificada como CHAPA 1 el da mircoles 12 de junio pasado aunque no recuerda en que turno tom servicio. Que realiz el trayecto Castelar-Once y Once-Castelar en el turno 276, es decir entre el horario de 6:38 a 12:38 hs. y todo el viaje se desarroll en forma normal realizando los dos trayectos sin ningn tipo de inconveniente. ..El delegado sindical del gremio La Fraternidad ERNESTO DANIEL GONZLEZ de fs. 2052/2054 expuso acerca del curso dado a las notas presentadas por los conductores: que efectivamente esas notas las redact el declarante y reconoce su firma entre las all asentadas. Que en cuanto al contenido de las mismas, aclara que fueron recibidas por el Segundo Jefe de Base Castelar de nombre Leonardo Chipolina. Que este sujeto pertenece a la empresa UGOMS. Que aclara que las notas fueron dirigidas al Jefe de Base Castelar de nombre Ernesto Ianni, pero en realidad fueron recibidas por el segundo jefe Chipolina debido a que su jefe no se encontraba en dichas oportunidades. Que en cuanto a la formacin
identificada como CHAPA 1 indic que siempre tena problemas de todo tipo. Que dichos problemas, podan se relativos a los frenos o relacionados con la aplicacin de emergencia..En relacin al ltimo escrito que recibi aclar: que le fue entregada por su compaero Eberbach el da anterior al accidente. Que recuerda que fue el da mircoles. Que los motorman, siempre hacen comentarios respecto a los hechos que suceden a lo largo de su jornada laboral. Que en este caso concreto Eberbach le haba manifestado que tuvo problemas con el Chapa 1 ante lo cual el declarante le manifest lo que siempre les dice a los conductores Que hagan la nota para tener todo asentado. Que as las cosas, Eberbach le entreg la nota el da anterior al
accidente. Que aclara que no hizo nota a la empresa enseguida porque haba otros compaeros que tambin tuvieron el mismo problema de Eberbach tambin con el equipo Chapa 1. Que sabe que otro compaero, tuvo el mismo problema al salir de la Estacin Castelar y al llegar a la estacin de Haedo se le aplic la emergencia sola y no le repona. Que cuando logr que reponga, hizo bajar el pasaje y se vino en coche vaco a Castelar. Que el compaero que tuvo este inconveniente con el Chapa 1 fue el mtorman MIGUEL VIVAS. Que este suceso aconteci el da anterior a los hechos relatados por Eberbach. El Dr. Colombo pregunt, si ante ese problema suscitado por el mtorman MIGUEL VIVAS, ste le efectu alguna presentacin o nota, respondi que no. Que no le hizo nota porque le dijo que la haga pero luego se fue de vacaciones y nunca la present. El Dr. Colombo pregunt, si la nota que le entreg el conductor Juan Eberbach cuya copia luce a fs. 1772 se la entreg a la empresa, el declarante refiri que no. Que no, que ante los hechos ocurridos iban a decir que la entregaba porque haba pasado lo que pas. Que el motorman se la dio el da 12 y el accidente aconteci el da 13 con lo cual no tena sentido presentarla posteriormente, luego expuso que: Que a mediados de abril hasta el mes de junio de este ao se realizaron pruebas sobre el equipo. Que esas pruebas las hizo en su carcter de conductores de la formacin los mtorman CARLOS SOSA y DANIEL GARBARINO. Que estos conductores son personal de la comisin ejecutiva de la Seccional Castelar del gremio La Fraternidad. Que a medida que iban realizando las pruebas, se apuntaban las fallas y problemas en el equipo.Para finalizar puntualiz que no existe un protocolo o convenio para elevar a la Base Castelar los sucesos que los trabajadores les ponen de manifiesto, motivo por el cual el sistema de notas es la nica alternativa que poseen.Se cit a declarar a los motorman DANIEL
ALEJANDRO GARBARINO y a CARLOS JORGE SOSA, puesto que como
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delegados gremiales de los maquinistas, participaron de las pruebas que se realizaron con el chapa 1 antes de su vuelta al servicio de pasajeros.Veamos; Daniel Alejandro Garbarino a fs. 2474/75, describi: Que as las cosas, luego de que la formacin CHAPA 1 sali de talleres, alrededor del mes de marzo del ao en curso, comenz a realizar diversas pruebas en movimiento del tren. Que en total realiz otras tres pruebas con la formacin entre el mes de abril y fines del mes de mayo. Que la primer prueba que le realiz a la formacin realiz desde Castelar a Moreno y desde Moreno al depsito Castelar. Que en dicha oportunidad, participaron adems un Operario, el encargado de depsito ROMAN, un supervisor de la base y personal de la planta o del EMFER, aunque no lo puede precisar ni sabe quienes son. Que mientras condujo la formacin, fue detectando diversas fallas. Que recuerda que cuando haca aplicacin de freno suave el sistema de hombre vivo no aplicaba, es decir que si por ejemplo aplicaba medio kilo de freno no daba seal de hombre vivo, sin sonar la chicharra ni aplicar la emergencia. Que adems, realizaba otra falla cuando haca arrime de zapata lo que se conoce como una aplicacin del freno de 800 gms. Aproximadamente. Que all, no senta que el tren frenaba como deba. Que vea en el manmetro que aplicaba 800 gms., pero su percepcin fsica no senta que el tren se iba a detener, sino que para que frenara se deba aplicar mas presin. Que tambin tena otra falla, la misma consista en que cuando quera frenar, no haba diferencia de presin entre el freno total de servicio y el freno de emergencia. Que la aplicacin total del freno de servicio utiliza generalmente una presin promedio de entre 2.8 a 3.0 kgs.
proximadamente. Que por su parte la aplicacin del freno de emergencia utiliza una presin de entre 3 y 3,5 kgs. Promedio. Que esos valores los ven en el comando. Que la segunda vez que le realiz la prueba al CHAPA 1 expresa que el problema del hombre vivo estaba solucionado, es decir la parte sonora de la chicharra y tambin la aplicacin del freno se haban reparado. Que sin embargo, continuaba con el problema ya expuesto respecto a que el
arrime de zapata era largo. Que tambin continuaba el inconveniente de que no haba diferencia de presin para el freno de emergencia y el freno de servicio. Que aclara que en dicha oportunidad, cuando salieron del depsito Castelar pasando la estacin de Ituzaing con destino a Moreno, la formacin manifiesta una falla de freno y el declarante frena la formacin. Que al querer mover nuevamente el tren, ste no caminaba mas es decir que se quedaron sin traccin. Que en ese lugar, por dichos del operario les manifest una falla nueva que no la conoca y le tuvo que realizar un puente elctrico con unos cables para poder seguir. Que de esa forma, llegaron a Moreno. Que all le comentaron que haban colocado un dispositivo lumnico nuevo que indicaba cundo el equipo tena una falla de freno ya sea porque est frenado o porque no frenara. Que el declarante, al conocer tal circunstancia le dijo al encargado Roman que cerrara un grifo del boggie para comprobar si era cierto lo que decan de la empresa. Que ante ello, ese sistema no funcionaba y despus estuvieron casi treinta minutos con una notebook verificando esa falla, informndole de que el censor que determinaba la falla se encontraba ubicado despus del grifo de anulacin del boggie. Que en el caso de que el boggie est anulado por el grifo la falla no era indicada en la cabina y el tren no frenaba. Que aclara que luego de la prueba, repuso el grifo a su posicin normal y posteriormente regresaron al depsito. Que de estas pruebas, participaron el operario al que conoce como el Chino Benitez quien realiz el puente para continuar la marcha, el encargado de depsito de apellido Romn, Un supervisor de la Base de apellido SECRETO y Personal del Emfer que no puede identificar. Que por ltimo, recuerda que la ltima prueba se la realiz a la formacin segn cree, el da 3 de junio pasado. Que en ese momento, constat que se mantenan las dos fallas relatadas con antelacin. Que en dicha prueba, estaban presentes tambin el operario Benitez, el encargado de depsito que no se acuerda si particip de esa prueba, el supervisor de la Base de apellido Alonso y Personal del Emfer que tampoco
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puede especificar quien era. Que personal del EMFER hablaba con gente de depsito, manifestndole que el da jueves 6 llegara personal de la empresa de frenos desde Brasil para venir a arreglar la diferencia de presin entre el freno de servicio y el freno de emergencia. Que desconoce si luego, repararon ese desperfecto. Que s puede aclarar que el da viernes 7 o sbado 8 de junio comenz a circular la formacin con pasajeros. Que por comentarios de otros motorman que probaron la formacin sabe que el inconveniente con la presin entre el freno de emergencia y el freno de servicio se haba solucionado. En su oportunidad, Carlos Jorge Sosa detall: Que luego de las reformas efectuadas por la empresa sobre la formacin CHAPA 1, en el mes de abril del corriente ao fue el encargado de realizar diversas pruebas sobre ese equipo. Que en total realiz alrededor de cinco o seis pruebas entre el mes de abril y principios del mes de junio del corriente ao. Que la ltima de las pruebas que efectu la hizo el da 7 de junio pasado. Que para realizar esas pruebas sobre la formacin la sacaba del taller de Castelar y realizaban el trayecto Castelar-Moreno regresando luego en sentido contrario a los talleres de Castelar. Que siempre que condujo la formacin realizando esas pruebas le verific las mismas fallas. Que tena una falla del freno largo, que esto significa que al hacer el arrime de zapata la cual deba estar entre los seiscientos y ochocientos gramos el Chapa 1 la realizaba en un kilo cien. Que adems, se efectuaba una prueba de aplicacin de frenado total brusca y al llegar a la presin de tres kilos ochocientos gramos es decir lo normal para una frenada total brusca, luego activaba el freno de emergencia y quedaba en esos valores. Que no se notaba la diferencia en el freno de emergencia. Que siempre tiene que estar la diferencia entre uno y otro. Que tiene que haber una diferencia de un kilogramo como mnimo entre el freno total de servicio y el freno de emergencia. Que as las cosas, prob la formacin como dijo entre cinco o seis veces. Que esos problemas los sigui verificando salvo en las dos ltimas oportunidades que
condujo la formacin. Que el da mircoles 5 de junio pasado, pudo advertir que el problema de diferencia entre el freno de servicio y el freno de emergencia se haba solucionado, no as la situacin de freno largo. Que aclara que todas esas fallas, el tren las hizo tanto mientras conduca con el coche cabeza Moreno como as tambin el coche cabeza Once. Que los tcnicos le decan que no podan darle solucin a ello, porque ya no lo podan regular mas debido a que la zapata estaba ubicada al lmite de la corredera que tiene para desplazarse. Que con posterioridad, el da 7 de junio en horas de la maana realiz su ltima prueba de la formacin Chapa 1..Acerca de las pruebas prosigui: Que siempre que toma servicio en una formacin, chequea el sistema de hombre vivo y el freno de emergencia. Que incluso para realizar las pruebas sobre las formaciones tambin realiza ese chequeo. Que as las cosas, aclara que el sistema de hombre vivo y el freno de emergencia funcionaban normalmente el da 7 de junio pasado Que adems del Freno total de servicio, el tren CHAPA 1 tiene dos posibilidades para un frenado de emergencia, la de puo aplicando presin sobre la perilla de hombre muerto y la de joystick. Que los dos sistemas son elctricos. Que luego de mover el joystick hacia el final de la aplicacin del freno total de servicio, existe una posicin mas, que ejerciendo una presin que supere ese tope, pase a freno de emergencia. Por lo tanto existen dos alternativas manuales para aplicar el freno de emergencia, por intermedio del botn de emergencia y del joystick. Que en forma verbal, les iba comunicando las novedades a los presentes, es decir al personal de depsito, al supervisor y al personal de UGOMS, ya que se las iba sealando en el trayecto del viaje. Que una vez que finalizaba la prueba, el deponente le pasaba la novedad en forma verbal a Ernesto Gonzlez delegado gremial de la Seccional Castelar-, aunque luego desconoce si Gonzlez pasa o no las notas a la empresa UGOMS (fs. 2476/2477).A fin de evitar reiteraciones fatigosas y dado que las
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fallas mencionadas por Garbarino y Sosa tambin fueron punto de pericia 36-, me remito a las consideraciones y conclusiones de la experticia.Las conclusiones de la pericia: Con el objeto de esclarecer tcnicamente lo sucedido y teniendo en cuenta todas las hiptesis planteadas en autos, se dispuso la realizacin de una pericia accidentolgica y mecnica sobre las formaciones ferroviarias accidentadas. (ver fs. 3791/3931 y 4031/34).Los interrogantes que se plantearon fueron diversos y versaron sobre temas dismiles. A continuacin mencionar punto por punto las consideraciones y conclusiones de los expertos. Al finalizar cada tem sealar las disidencias planteadas y en caso que corresponda har las aclaraciones y observaciones que estime convenientes.Slo resta expresar que junto al perito oficial designado en autos Ing. Ferroviario Ral Daz participaron su colaborador tcnico particular y ocho propuestos por las partes, formndose un equipo compuesto por la ms variada gama de profesionales.Ha de indicarse que ms all de las labores efectuadas en conjunto, se present el informe final del perito oficial rubricado junto a otros cuatro de parte (fs. 3791/3931 y 4031/4034) mientras que los expertos designados por la defensa de los maquinistas Lpez y Ahumada entregaron uno por separado en disidencia (fs. 4136/60).Ahora s, vamos a los resultados de la experticia: Punto 1: Referir atributos generales y particulares del hecho investigado (lugar; hora; estudio de la planialtimetra, materiales rodantes involucrados; datos del personal de conduccin, asistentes de las formaciones intervinientes y de las personas responsables de turno del rea control trenes; descripcin de la colisin; condiciones climticas; cantidad de pasajeros en ambas formaciones frreas; y otros datos que se consideren de importancia). Respuesta al punto 1:
Se trata del siniestro ferroviario en el que se produjo la embestida de Equipo/Chapa N 1 (tren N 3727) al Equipo/Chapa N 19, ambos de la misma empresa UGOMS S.A., que circulaban en servicio con pasajeros en el mismo sentido y por la misma va ascendente de la lnea Sarmiento, ocurrido el 13 de junio de 2013 alrededor de las 7:05 horas entre las estaciones Morn y Castelar.Como consecuencia los dos coches delanteros de la formacin 1 resultaron unidos mecnicamente a la 19 que la preceda, mientras que las dems resultaron segmentados, quedando dividida en tres (3) partes. En relacin al estado del tiempo al momento del accidente, sealaron que haba muy buenas condiciones climticas. Era de noche sin luz natural.La distancia entre estaciones se calcul en 2100 m., entre la de Morn e impacto 1200 - 1300 m (estimado). y desde ste ltimo y la seal A173: 1124 m.La velocidad estimada al momento del choque fue de alrededor de 61 Km/h (equivale aproximadamente a 17 m/s).Los peritos sealaron que ste se produce en una zona de rampa de 0.0045/1000. han de descartarse aumentos en la velocidad provocadas por la accin de la gravedad a la formacin Equipo N 1. Al contrario, justamente la rampa oficia como resistencia al avance.A continuacin mencionaron la conformacin de los trenes, sus conductores y guardas.Disidencia: No la hubo.Punto 2: Describir la mecnica de la colisin y la determinacin del punto de impacto.
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Descripcin de la circulacin de ambos trenes: Analizaron que el N 3725 (Eq. N 19), compuesta por ocho (8) coches elctricos, se hallaba detenido (07:03) respetando la ltima seal (seal N 189 Km. 21,692) sita en el ltimo tramo del sector entre las estaciones Morn y Castelar. En el momento en que sta tiene luz verde, inici su marcha y pasados unos 20 segundos, fue embestida por atrs por el N 3727 (Eq. N 1) compuesta por nueve (9) unidades, denominada doble piso que se desplazaba a una velocidad entre los 61 y 64 Km/h (se desprende de la visualizacin del video del Equipo N 19). La hora exacta en que esto ocurri se fij a las 07:05:42 de la maana. Por algn motivo la formacin circulante que haba salido de estacin Morn (Chapa 1) ignora la seal N 177 (Km. 20,640) que se hallaba a PRECAUCIN (anaranjado), seal a partir de la cual se entiende que debera pasar a una velocidad precaucional adecuada. (ver anlisis reglamentario en el punto de pericia N 8). (S)in disminuir la velocidad el conductor ignora la seal subsiguiente N 181 (Km. 20,999) que se hallaba APAGADA (por reglamento una seal sin aspecto pasa a su condicin ms restrictiva; se considera PELIGRO - rojo); siguiendo con gradiente de velocidad ascendente ignora tambin la tercer seal N 185 (Km. 21,422) que se hallaba encendida a PELIGRO (rojo) restndole una corta distancia hasta la formacin detenida para poder frenar y evitar la colisin. La distancia al punto de impacto, una vez pasada la ltima seal antes de ste, se estim entre 70 y 80 m y cercana a la progresiva 21.500. Mecnica del accidente: Observaron como lugar de distensin principal de la energa cintica y la cantidad de movimiento que traa el Chapa 1, la zona
donde se produjo la mayor penetracin en el equipo N 19 (el 2609 que monta sobre el 2191 e ingresa 4,70 m aproximadamente). Vieron deformaciones parciales con roturas de los rganos de unin y en cabezales como condicin mecnica de disipacin de energa. El desmembramiento del Chapa 1 entendieron obedece al siguiente proceso: Primero se produce la rotura total por compresin de los enganches automticos entre los coches 1056 y 2355 y entre el 1813 y el 2161. En ese momento se corta del lazo elctrico de seguridad que conlleva la aplicacin del freno de emergencia del 3727; esto ocasiona el frenado progresivo de cada sector del tren dividido. Se tuvo en cuenta el ingreso en unos 500 mm del 1800 sobre el ltimo del Chapa 19 y el posible enganche de este primer tramo de dos unidades al resto del embestido, el cual recibe el impulso propio de la colisin.As dijeron que, la mayor probabilidad de la accin cinemtica es la de arrastre de este primer sector mientras los tramos restantes al no tener rganos de unin por haber sido destruidos, van separndose y frenndose progresivamente quedando separados de manera gradual (14 m y 7 m). En el caso del otro unido a los dos primeros coches del chapa 1, tard casi unos 10 segundos en detenerse (refirieron al video de la cabina 2003), por la propia aplicacin de la emergencia al interrumpirse, en este caso, el lazo neumtico de seguridad. Concluyeron, que las condiciones de acaballamiento son las propias de vehculos que no poseen sistemas anticlimbing que se encuentran en otros de tecnologa ms moderna.Determinacin del punto de impacto: Los peritos sealaron que la determinacin surge de
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manera muy precisa de la evidencia recabada del video tomado por la cmara de la cabecera del tren chapa 19. En este video observaron claramente que una vez reiniciada la marcha (metros antes de la seal 189), en el instante mismo que el frente del primer vagn pasaba por la seal citada, se nota la aceleracin imprimida por el impacto y se escucha en el video el sonido de estruendo correspondiente a la choque. Sabiendo esto, descontaron la distancia de 8 vehculos Toshiba de 22,3 m de largo cada uno (una distancia de 178,4 m en total) hallando exactamente su lugar, que ubicaron en la progresiva 21,513. Tambin gracias a los registros de esta cmara y a un proceso de ajuste de bases de tiempo con el sistema GPS tomado como hora real y absoluta, determinaron el instante en que sucedi (hora gps 07:05:42). Se detall todo el proceso de anlisis en anexo adjunto al presente punto de pericia. Conclusiones del punto N 2: En el desarrollo del anlisis efectuado para poder responder el presente punto, se concluye que se ha podido describir la mecnica de la colisin y determinado con suficiente precisin tanto el lugar como su hora real absoluta. Lugar: Progresiva 21,513. Hora: 07:05:42 Disidencia: Refieren datos puntuales de la tabla de velocidades de pag. 26 y luego expresan que no se verifican en el grfico de orden de marcha de pgina 114. Dicen que no pudieron contrastar el borrador que circul el perito oficial con el entregado al expediente. Exponen -
tomando la hora de impacto- del informe de la comisin creada por el MIyT que existe una diferencia de ocho segundos con el horario fijado por los peritos designados en autos, por lo que podra variar el resultado.Punto 3:
Describir las condiciones operativas al momento de la colisin. Respuesta 3: La descripcin comprende el estado de la
infraestructura, el marco operativo bajo el cual se desenvuelve el servicio y el desarrollo de la operacin inmediatamente anterior y posterior al evento. Estado de la Infraestructura El anlisis pormenorizado de cada elemento de la infraestructura en el rea donde ocurri el hecho pesquisado, se desarrolla en las respuestas ulteriores: Sealamiento: Punto 05. Telecomunicaciones: Punto 06. Energa elctrica: Punto 20. Infraestructura de va: Punto 01 (planialtimetra), Puntos 29 y 30. Marco Operativo Informaron que la organizacin de UGOMS
responde, en lneas generales, a lo habitual en las empresas ferroviarias de este tipo de servicios. Dijeron que existe una programacin permanente que comprende horarios preestablecidos de los servicios ferroviarios y una diagramacin de recursos tales como personal, equipos de material rodante, etc. Afirmaron que la operacin se desarrolla bajo los procedimientos establecidos por el Reglamento Interno Tcnico Operativo (RITO) y las Disposiciones del Sistema Electro - Automtico Luminoso (SEAL) de la UGOMS. Indicaron que desde un Puesto de Control Trenes (PCT) se efecta el seguimiento de la circulacin de stos, corrigiendo desviaciones de la ejecucin respecto de la programacin vigente. Dicho Control, dispone de un sistema de GPS que permite conocer la posicin de
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cada formacin sobre la lnea y una comunicacin con cada uno de los conductores para recibir novedades y disponer medidas que hagan al servicio. Adems, el Puesto de Control Trenes es el nexo con el sector de mantenimiento y alistamiento de material rodante, disponiendo la asignacin de cada equipo a un determinado servicio, en funcin de la disponibilidad ofrecida. Programacin: Mencionaron que en ste tem se incluye en el documento operativo denominado Itinerario. Asimismo describieron que la UGOMS efectu modificaciones apuntando a mejorar los niveles de seguridad y eficiencia en la operacin de los trenes. Consecuentemente, acorde con el estado de la va, estableci que la velocidad mxima de circulacin por la Va General N 1 en el tramo Morn Castelar pasara a ser 60 km/h. Condiciones Operativas el Da 13 de Junio de 2013 De acuerdo al Boletn Diario de Servicio / Notificacin del da del accidente (Punto 7), se indica que no se haban establecido restricciones temporarias a la velocidad mxima de circulacin por la Va General N 1 en el tramo Morn Castelar, por lo que la velocidad mxima de 60 km/h para esa va y sector estaba plenamente vigente.Disidencia: Expresan que por medio del sistema GPS el PCT pueden conocer la ubicacin de los trenes. No detectaron ninguna accin tendiente a evitar la colisin por parte de stos. Adems afirmaron que la situacin operativa no puede ser considerada normal, toda vez que el anlisis del video y comunicaciones indican la existencia de semforos fuera de servicio.En su anlisis en particular no mencionan las alternativas del PCT para detectar la presencia de los equipos sobre las vas.En cuanto al estado de las seales, no puntualizan a cules se refieren y si efectivamente constataron su mal funcionamiento.Punto 4:
Analizar las condiciones de la infraestructura en el rea donde ocurri el hecho pesquisado. El estudio deber incluir las condiciones de las vas, sistemas de sealamientos y de energa elctrica. Los peritos se remitieron a las respuestas a ulteriores puntos de pericia, a saber: Sealamiento: 05. Telecomunicaciones: 06. Energa elctrica: 20. Condiciones de va: 01 (planialtimetra), Punto 29 y 30.Disidencia: No la hubo.Punto 5: Determinar la condicin de funcionamiento de las seales participantes en el tramo del evento sometido a estudio de manera especfica (caractersticas, estado y registros de mantenimiento). Respuesta: Caractersticas del sistema de sealamiento: Los expertos describieron que el sistema existente en el Ferrocarril Sarmiento entre Liniers y Moreno (que incluye el tramo MornCastelar), es del tipo automtico con seales luminosas de tres aspectos, instalado en la dcada de 1970. Dispone de circuitos de va de tipo de audiofrecuencia. Indicaron que a semejanza de los semforos que se emplean en las calles y avenidas para ordenar el transporte automotor, solamente representan para los conductores de trenes una instruccin que stos pueden o no respetar. Automticamente segn las condiciones de trfico y condiciones de la infraestructura, las seales de tres aspectos: rojo en la parte superior, amarillo-anaranjado en la zona media, verde en la parte inferior, expresan PARE, PRECAUCION, VIA LIBRE, respectivamente. Estado de las seales: Al momento de la circulacin del equipo 1 atravesando cada una de ellas, estaban: A 173 ubicada a la salida de la est.
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Morn en verde y la pas normal; la A 177 (Km.20.640) en amarillo y la pas acelerando; la seal 181 (km 20.999), se encontraba apagada y fue traspuesta; al igual que la A 185 (Km. 21.422) que estaba en rojo.Asimismo agregaron: La seal apagada equivale a PELIGRO (art. 143 del RITO) que se trata en el punto de pericia N 8. Aclararon que el color de estado de las seales, aunque la imagen del video es en blanco y negro, se desprende de la posicin de la luz emergente de cada poste de seales: arriba, en medio, abajo. Disidencia: Expresan que no existe respaldo documental del mantenimiento del sistema de sealizacin, incumplindose el art. 5 del Cap. I del Ttulo II de la Ley Gral. De Ferrocarriles Nro. 2.873. Coinciden con el perito oficial que el sistema es antiguo y que deja bajo la decisin del conductor el respeto de las seales. Afirman: De la experiencia se deja constancia que la ausencia continuada de seales donde ordinariamente se emiten provoca un relajamiento en el cumplimiento de la reglamentacin.Punto 6: Analizar el sistema de telecomunicaciones, con verificacin de equipos y gestin de sistemas y registros, condiciones de funcionamiento, en particular los registros (de audio) en el perodo desde la puesta en servicio de la formacin hasta el momento de la colisin (su verificacin). Respondieron: El sistema de telecomunicaciones de la zona local del FC Sarmiento est constituido por una red de radiocomunicaciones denominada Trunking, Las comunicaciones se realizan mediante equipos de radio (tanto emisores como receptores de mensajes de audio) instalados en todos los mviles ferroviarios que circulan por las lneas, y los vinculan con puestos fijos incorporados en la operacin de las formaciones con las bases de mantenimiento de los equipos frreos , y con las bases de
operacin y mantenimiento de la infraestructura Que las radios acceden a la red a travs de un canal de comunicacin y en la modalidad grupal. La comunicacin de audio emitida por cualquier radio en un canal determinado podr ser recibida y escuchada en todos los aparatos sintonizados en el mismo canal. Las comunicaciones radiales entre el Puesto de Control y todos los equipos, son registrados permanentemente a travs de una grabadora de eventos marca NiceLog, tecnologa de origen israel que permite almacenar en un formato de audio encriptado e inviolable todas las comunicaciones realizadas. Del anlisis particular efectuado de las
comunicaciones realizadas y grabadas desde la puesta en servicio del equipo N 1 el da 13 de Junio de 2013, que incluyen las del resto del sistema en operacin en esa fecha, les aportaron los siguientes datos relevantes: I) No se ha registrado ninguna comunicacin de radio relacionada con la situacin de la seal absoluta automtica A181, que se encontraba apagada al paso del tren N 3727 momentos antes de la colisin al tren N 3725. Desde el inicio del programa de servicios de ese da, un total de 7 (siete) trenes traspusieron esa seal antes de que lo hiciera el tren N 3727 Chapa 1 (incluido el colisionado tren N 3725 Chapa 19), y en ningn caso se encuentra algn aviso por radio de sus conductores respecto al hecho de que la seal se encontraba exhibiendo un aspecto no esperado (por estar apagada, los conductores deberan haber comunicado ese inconveniente por radio para que el personal de mantenimiento de seales tomara conocimiento y acudiera al lugar para resolverlo). II) El registro grabado de hora de comienzo 06.06.34 indica la ocurrencia de un inconveniente con el tren N 3726 a su ingreso a la estacin Liniers.
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El tren, circulando con el equipo Chapa N 1 hacia Once, se detuvo en la estacin unos metros antes del punto definido para dicha detencin. El conductor Daniel Lpez, al solicitrsele avanzar un poco para llegar al punto de parada establecido, indic que el equipo se le haba quedado frenado, y apenas sus frenos se aflojaron avanz hasta el punto correcto de detencin. La posterior consulta del Operador de Control respecto a si se haba resuelto el aflojamiento de los frenos, fue respondida por el conductor del tren de manera afirmativa, indicando que se haba normalizado y que continuara la marcha hacia Once como tren rpido, tal como lo haba dispuesto el Operador de Control Trenes. III) En el registro grabado siguiente, de las 06.08.13 horas, el conductor Daniel Lpez del tren N 3726 Chapa 1 (hacia Once) insiste en que se vuelva a realizar la comunicacin (por los altoparlantes de la esta-cin), informando que su tren seguira la marcha rpido hasta Flores y Once, es decir sin paradas en las estaciones Villa Luro, Floresta y Caballito. IV) Fuera de lo antes descripto, no se dispone de ningn otro registro grabado que pudiera indicar la posible ocurrencia de algn inconveniente mecnico, elctrico o de frenos durante todo la circulacin del equipo N 1 desde el inicio del servicio hasta el momento del accidente en Castelar. V) De los registros de video y audio del tren N 3727 Chapa 1, en el trayecto desde Morn hasta el punto de la embestida, no se desprende que el sistema de radio hubiera dejado de funcionar o bien que hubiera congestin de los enlaces, en la medida que se escuchan conversaciones aisladas entre otros trenes y el centro de control, y ninguna voz en cabina del Chapa 1. Disidencia: En el punto II verificaron la ocurrencia de una falla en el equipo de freno del Chapa 1 al ingreso en estacin Liniers. Concluyen que la no detencin del mismo para establecer las causas constituye un antecedente no investigado y ello establece que el sistema tena
alguna anormalidad no determinada en su funcionamiento.Debo recordar que el informe oficial en un tramo del punto 19, analizan el evento sealado en la disidencia. All refieren que se observa la aplicacin de la emergencia sin conocerse los motivos de estas aplicaciones detectadas, pudiendo las mismas tener diversos orgenes.Punto 7: Describir la gestin de operacin desde el puesto de control de trenes. Respuesta: Apuntaron que el servicio de pasajeros del da 13/06/2013 se inici normalmente y de acuerdo con lo programado. A excepcin de las cancelaciones (previstas entre las 0.00 y las 4.00 horas) para permitir la ocupacin de vas para los trabajos de renovacin, el resto a partir de las 4.00 horas se encontraba cumplido o en circulacin. Los horarios se desarrollaron con un rango de demora de 8 a 11 minutos, aunque no en todos los servicios.Disidencia: Insisten que hubo fallas operativas de origen organizacional y reglamentaria por parte de Control Trenes en virtud de no comunicarle al conductor del chapa 1 sobre la situacin de va adelante. Punto 8: Analizar el Reglamento Interno Tcnico Operativo aplicable o vigente. En particular, establecer si fue aplicado en el momento del hecho por la totalidad de las personas intervinientes en las prestaciones del servicio frreo involucradas. Respuesta 8: Consideraciones En el FC Sarmiento se encuentra en vigencia a partir de las 00:00 hs. del da 18 de setiembre de 1967, el Reglamento Interno Tcnico Operativo (R.I.T.O.), en reemplazo del Reglamento General Interno,
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donde se le introdujo el Folleto de Disposicin del Sistema Electro Automtico Luminoso (S.E.A.L.), segn lo expresa el propio documento de UGOMS en su ltima parte. Para analizar reglamentariamente el comportamiento de la formacin Chapa 1 ante seales automticas absolutas con aspecto amarillo, con aspecto apagado y con aspecto rojo, transcribieron el art. 105 (R.I.T.O.).- Seales luminosas de color; el art. 143 (R.I.T.O.).- Proceder del conductor en caso de seales descompuestas.; el art. 13 (S.E.A.L.).Detencin de trenes en seales automticas y Apndice al Ttulo XV del R.I.T.O. Normas de comunicaciones por radio - Art. 20. Informacin sobre seales fijas.Concluyeron: Es manifiesto el incumplimiento de la normativa por el imputado Lpez, tanto al atravesar la seal con aspecto amarillo, como la de aspecto apagado y ms an la de aspecto rojo. Disidencia: Exponen que no se detecta el
cumplimiento de CT en relacin al Ttulo XV del RITO-normas de comunicacin por radio artculo 20 informacin sobre seales fijas (alerta sobre emergencia). Concluyen que el R.I.T.O. que no fue aplicado en el momento del hecho en forma correspondiente.No se expiden en ningn otro sentido. Veamos que dice el artculo citado:
Apndice al Ttulo XV del R.I.T.O. Normas de comunicaciones por radio - Art. 20. Informacin sobre seales fijas: La radio no
deber usarse para dar informacin a la dotacin de un tren sobre el nombre, posicin, aspecto o indicacin exhibida por una seal fija, excepto entre miembros de la misma dotacin o cuando sea necesario para alertar sobre una emergencia..-
Punto 9: Analizar, si es que existen, protocolos de seguridad operativa en situaciones de emergencia que deben ser ejecutados por parte de
los conductores. En caso positivo, deber determinar si fueron ejecutados al momento del hecho por los mismos. Los expertos sealaron que al momento de los hechos que dieron origen a la presente causa, se encontraban vigentes, y eran de aplicacin, los siguientes Procedimientos: PGTR 001 00: Manual del Operador de Emergencias. P SSO 001 00: Proceder en Casos de Accidentes, PSSO 003 00: Evacuacin de Trenes, P SSO 004 00: Corte de Energa y P SSO 005 00: Descarrilamientos. Solamente los Procedimientos P GTR 001 00 y PSSO 001 00 contienen funciones y misiones a cargo de los conductores involucrados. Conclusin: Los Puntos 3.1.1. y 3.1.2. del Procedimiento P GTR 001 00 y los Puntos 4.1.1. y 4.1.2. del procedimiento P SSO 00100 indican que cualquier empleado de la Empresa, al tomar conocimiento de la ocurrencia de un accidente, deber comunicarlo a la brevedad, dando una primera descripcin y ciertos datos especficos al Puesto de Control Trenes. Esta misin fue cumplida satisfactoriamente por el conductor Ahumada del tren N 3725 Chapa 19, mediante la comunicacin de radio grupal de las 07.11.08 horas, segn consta en los registros de audio de las comunicaciones.Disidencias: No las hubo.Punto 10: Analizar la informacin que ha sido extrada de los dos equipos registradores marca HaslerRail Ser. No. 06010151 (coche 1800) y Ser. No. 08022915 (coche 1783) secuestrados. Constatar su instalacin y operatividad en la formacin siniestrada chapa 1. Se hizo una descripcin del sistema de registro de eventos, del equipo Hasler Memotel y se puntualiz la forma de interpretar
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las planillas.Conclusiones del punto de pericia N 10: En funcin de lo incluido en este informe se hace muy importante centrar las observaciones sobre el trayecto final una vez que sale la formacin desde la estacin Morn hasta el impacto (grfico N 6). En este diagrama se observan las seales de joystick en zona de freno con la debida correspondencia de la satisfaccin de freno cuando la formacin llega a Morn. Esto indica que el sistema de freno ha reaccionado correctamente a las rdenes ejecutadas por el conductor desde el control de mando (esta condicin de satisfaccin de freno se ha repetido a lo largo de todos los recorridos analizados). Luego de hallarse la formacin detenida en estacin Morn, esta comienza su marcha hacia la estacin Castelar de manera totalmente normal. A partir de este momento las nicas seales que se observaron (poniendo de manifiesto el correcto funcionamiento del registrador en esos momentos) son: la seal de tren en movimiento (MAYOR a 5 KMH) y dos aplicaciones de bocina (HORN) una de salida de la estacin y otra presumiblemente de saludo a un tren descendente llegando a Morn. A partir de ese momento no se registra ninguna seal que indique que el joystick fue llevado a la zona de freno ni tampoco seal alguna de que se haya accionado el pulsador de freno de emergencia con intencin de frenar la formacin. Los renglones en las planillas dedicados a sealar estos registros no presentan seal alguna desde el inicio de movimiento de la formacin hasta que se produce el impacto. Acerca de la variable TOP_SPEED#2 anexaron que su aparicin es producto del retardo que presenta una indicacin neumtica frente a la seal elctrica inmediata que se da a partir del ingreso del joystick a
la zona de freno. Efectuaron un extenso desarrollo que apoya y fundamente tcnicamente la respuesta. la seal que aparece en el rengln TOP_SPEED#2 no se trata de una seal de falla de unidad de freno sino ms bien una seal de monitoreo de freno con lo cual el ttulo de la referencia debera decir MONITOREO DE PRESIN EN CILINDRO DE FRENO y no FALLA DE UNIDAD DE FRENO. En cuanto a la fecha y horario de las planillas de registro, observaron que stas no se corresponden con los datos del momento. Explicaron por informacin recabada, que
normalmente en las colisiones, los equipos pierden su condicin de alimentacin hecho que lleva al instrumento a su condicin de fecha origen de programacin. Aseguraron que este hecho no altera los datos de eventos registrados. As y todo, para validarlos efectuaron una comparativa de los perfiles de rdenes de marcha relevados por GPS y las curvas registradas por el Hasler. Observaron perfecta la similitud y correspondencia entre stos, validando en un sentido y en otro la consistencia de los datos del registrador como los del GPS. Agregaron para ilustrar, grficos comparativos sobre tramos del recorrido. Disidencia: Explican que la validacin de la informacin suministrada por el HaslerRail necesit la ejecucin de clculos y comparaciones grficas con otras fuentes para poder darle fiabilidad a los datos emitidos por el dispositivo. Afirman que el cometido real del instrumento en suministrar sin lugar a dudas y con datos propios el perfil de circulacin del tren. (no se cumple puesto que no coinciden ni el da ni el horario con la ocurrencia del siniestro, restndole credibilidad al mismo, pese
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a la validacin por medio de otros instrumentos).Punto 11: Determinar si la formacin denominada chapa 1 cuenta con el equipo PLC y en su caso analizar la informacin que l contenga. Del mismo modo deber describir sus funciones y operatividad el da del suceso. Respuesta: De los croquis y dems documentacin consultada por los peritos determinaron que el equipo Chapa 1 contaba con mltiples unidades PLC (Programmable Logic Controller), distribuidas en todos los coches de la formacin. Indicaron: Como su nombre lo indica, se trata de unidades que tienen un software incorporado que se lo programa en funcin del uso. Estas memorias no guardan informacin de eventos. Entendemos que el anlisis de este software excede el cometido pericial habida cuenta de los tiempos de que se dispone. Por otra parte, no sabemos cunta de esta programacin se encuentra dentro del secreto industrial. Tngase presente que la unidad de frenos KNORR BREMSE, no hace uso de estos PLC en la aplicacin de frenos. Disidencia: Entienden que el PLC tiene incidencia sobre la traccin por lo que debiera ser objeto de una pericia ms profunda. No se ampla en qu forma lo hace.Punto 12: Analizar el sistema de posicionamiento global para la gestin del control de las formaciones, analizar los datos arrojados por dicho sistema en el periodo conveniente para el anlisis del hecho estudiado. Asimismo, deber determinar el orden de marcha de las formaciones siniestradas desde estacin Flores hasta el impacto.
Explicacin preliminar y anlisis de registros GPS: Lo definieron como un sistema compuesto por un lado por una red de 30 satlites denominada NAVSTAR, situados en una rbita a unos 20.000 km. de la Tierra, y por otro lado por unos receptores, que permiten determinar nuestra posicin en cualquier lugar del planeta, bajo cualquier condicin meteorolgica. Breve descripcin del sistema de posicionamiento global de las formaciones: Detallaron que ste tienen instalados dos
instrumentos de posicionamiento global GPS en cada cabina principal y auxiliar (coche cabeza y cola). Estos emiten va radioelctrica hasta el centro de control ubicado en Retiro, paquetes de datos a intervalos de tiempo variable entre 5 y 10 segundos de forma independiente entre s. Entre los datos enviados que se registran, se hallan la velocidad instantnea, la posicin (a travs de los parmetros latitud y longitud) el nmero de equipo y la hora absoluta GPS. As dijeron que los valores, una vez recibidos, son administrados por un software de gestin que los almacena vinculndolos por formacin determinada, fecha y nmero de tren al que pertenece. La transmisin puede ser gestionada por satlite o por Internet en forma independiente o conjunta. Incorporaron ochos grficos de la orden de marcha del chapa 1 construidos a partir de los datos de GPS.Conclusiones del punto de pericia N 12: En funcin de lo analizado a partir de los grficos de orden de marcha obtenidos de los registros GPS, se observa un recorrido totalmente normal, con aceleraciones y velocidades mximas de ndole normal que aseguran que la formacin Equipo N 1 pudo desarrollar traccin y frenado en forma correcta (veloc. mx. del orden entre 54 y 76 Km/h).
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Se puede decir que la formacin a estas velocidades pudo desarrollar los procesos de frenado necesarios sin inconveniente y con demandas de freno perfectamente satisfechas. En cuanto al recorrido final desde estacin Morn hasta el impacto, no existe evidencia objetiva de que la velocidad de circulacin haya disminuido. Ms bien se observa un aumento gradual
consistente con un proceso eficiente de traccin incluso en zona de rampa, donde las resistencias al avance si bien no son grandes tenderan a hacer bajar la velocidad ante la ausencia de traccin. El orden de marcha obtenido se corresponde a un escenario donde la formacin se halla traccionando y no se corresponde con la aplicacin de acciones de freno. Disidencia: Expresan una observacin acerca del faltante de los datos del GPS del chapa 19 por una interrupcin en el servicio; que, si bien dejaron sentado no tiene significancia a la hora de analizar el siniestro, les demuestra claramente la improvisacin en los sistemas de respaldo para acceder a la informacin vital en el anlisis de accidentes. Se preguntan que hubiera sucedido de carecer de los datos del GPS en el equipo chapa 1.Textualmente concluyen: contradiciendo lo
expresado en la pericia oficial en lo referente al recorrido final en donde se hace mencin a que no existe evidencia objetiva que la velocidad de circulacin haya disminuido, se deja sin explicacin en el citado informe el evidente mantenimiento de la velocidad desarrollada por el equipo chapa 1 en los ltimo 350 mts antes del impacto, informacin que surge del grfico de la pgina 114 del informe oficial. De la observacin del grfico al que aluden se puede ver claramente el aumento constante de velocidad en todo el recorrido, incluso en el ltimo tramo donde pasa de 60 a 61 km/h aun cuando la posicin relativa
de la lnea de planialtimetra muestra un ascenso (ref. R:0,0045).Punto 13: Analizar los registros de video de las cmaras de cabeza y cola de tren de las formaciones involucradas. Describir el sistema de gestin de video. Breve descripcin del sistema de gestin de video: Especificaron que las formaciones elctricas de las lneas Mitre y Sarmiento constan de dos cmaras instaladas una en el coche cabecera y otra en la cola. Que su funcin es registrar en archivos de video el avance del tren a lo largo de todo el recorrido, montadas de manera tal que su objetivo apunta en direccin de circulacin para capturar todo evento particular que pudiera ocurrir durante el trayecto. Precisaron que a partir de los registros de video es posible observar aceleraciones, detenciones en estaciones, posiciones y aspectos de seales, estados de los pasos a nivel por los que pasa y cualquier situacin de riesgo o accidente que se pueda suscitar en el transcurso del servicio. Explicaron el procesado de captura, guardado y sobre escritura y que los filmogramas presentan una identificacin de la formacin a la que pertenecen y el lado (LO o LM en este caso). Tambin poseen un rtulo inferior con la fecha y hora en formato dd-mm-aaaa / hh:mm:ss cronometrado por la propia cmara. Hicieron notar que el reloj de cada cmara no es referido a una hora absoluta o GPS, por lo que debe efectuarse el ajuste de la base de tiempo. Observaron que en las ms antiguas (como la del Chapa 19), las mismas se encuentran montadas exteriormente mientras que las ms modernas (como la del Chapa 1) estn en el interior de la cabina con lo cual tambin se captura el audio que all se desarrolla.
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Conclusiones del punto de Pericia N 13: El anlisis ms importante de los registros flmicos queda determinado por lo indicado en el video del coche de cabecera 1800 del Chapa 1 desde Morn hasta el impacto (Punto 2.3 del presente informe). [Conclusiones sobre Video de coche cabecera 1800
formacin Chapa 1 - Tren 3727: Se describen a continuacin los instantes en los que se escuchan las alertas de HV y las satisfacciones del sistema por parte del conductor. Hora Video Hora GPS 7:03:22 7:04:15 Posible accionamiento del pedal sin sonar alerta de HV. 7:03:27 7:04:20 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:03:30 7:04:23 Posible accionamiento del pedal sin sonar alerta de HV. 7:03:37 7:04:30 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:03:43 7:05:36 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:03:49 7:04:15 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:03:56 7:04:15 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:02 7:04:55 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:08 7:05:01 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:14 7:05:07 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:20 7:05:13 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:25 7:05:18 Posible accionamiento del pedal sin sonar alerta de HV. 7:04:31 7:05:24 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:37 7:05:30 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta. 7:04:43 7:05:36 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta (ltima seal de HV, 6 segundos antes de impactar contra la cola del chapa 19). Contando a partir de que el tren pasa la seal a va libre 173, se escuchan a lo largo del recorrido al menos 12 seales de alerta del sistema de Hombre Vivo, seales que en todos los casos fueron satisfechas por el conductor indicando que el mismo se halla al mando del tren. Se observa en todo el recorrido un patrn de aceleracin permanente donde se puede percibir la velocidad siempre en aumento no observndose en ningn momento efectos frenatrices de ninguna naturaleza. El video antes descrito arroja como conclusiones lo siguiente: - El conductor sale de Morn con seal a va libre acelerando de acuerdo a una actitud conductiva normal. - Va satisfaciendo las seales de alerta cada 6 segundos eficientemente. - Se escuchan comunicaciones de radio de otros trenes comunicndose con Control Trenes. - Pasa por seal 177 que se halla a precaucin continuando con un patrn de aceleracin constante, velocidad en aumento (en este punto al menos era esperable el corte de traccin para llegar a la otra seal con la posibilidad de detenerse). - No se detecta comunicacin alguna del conductor del Chapa 1 reportando alguna situacin emergente ni problema tcnico alguno. - Pasa por seal 181 apagada (que equivale a peligro), continuando con un patrn de aceleracin constante y velocidad en aumento (el tren sigue acelerando). - No se detecta comunicacin alguna del conductor del Chapa 1 reportando posible desperfecto de dicha seal ni autorizacin para trasponerla. - Pasa por seal 185 con aspecto rojo (a peligro), la cola del tren Chapa 19 se ve a simple vista sin que el tren Chapa 1 deje de acelerar.
- Se observa ltimo fotograma 2 segundos antes de la colisin. - Se produce la colisin. ]
Este registro de video arroja los ltimos momentos antes del impacto donde se observa fundamentalmente una actitud conductiva no acorde con la demanda de circulacin del Chapa 1. Se observan reacciones no concordantes frente a los aspectos de las seales que indican la necesidad de disminucin de la velocidad y la detencin propiamente dicha. Contrariamente a esto ltimo se observan acciones como mantener la aceleracin provocando aumento de velocidad. Se hace notar como elementos adicionales que no se detectan comunicaciones de reportes de emergencia por desperfectos tcnicos y que se sigue ordenando al material rodante la continuidad de marcha a travs de la confirmacin y la satisfaccin voluntaria de las alertas del sistema de Hombre Vivo. Disidencia: Sealan que el informe no explica el motivo por el cual el video se corta antes de la colisin. Analizan dos aspectos (imgenes y sonido). Afirman que de las primeras es perceptible la continuidad de aceleracin pero no es posible observar las actividades del conductor. Desde los sonidos, aseveran que es perfectamente notable la presencia activa del conductor e imposible determinar si lleva o no adelante acciones de frenado. Entienden que se debera ampliar el anlisis del sonido para obtener datos fehacientes que permitan determinar con mayor aproximacin las acciones del conductor en instantes previos al impacto.Punto14: Analizar la operacin en general de formaciones ascendentes o descendentes anteriores y subsiguientes a las formaciones colisionadas. Respuesta 14: Conforme informacin reunida los peritos dijeron
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que el servicio de trenes de pasajeros del da 13/06/2013 se haba iniciado normalmente y de acuerdo con lo programado, a excepcin de las cancelaciones (ya previstas entre las 0.00 y las 4.00 horas) Los ascendentes y descendentes que ya haban completado su circulacin, o estaban hacindolo, les mostraron una marcha compatible con lo programado, realizando las paradas en las estaciones correspondientes y la circulacin entre ellas a un ritmo uniforme y sin aspectos destacados o fuera de lo normal, aunque luego del accidente ocurrido a las 7:05, el panorama se alter profundamente. As lo describieron: A pesar de que la Va General N 2 (descendente) no haba quedado obstruida por la colisin entre los equipos 1 y 19, la circulacin por ella qued igualmente interrumpida entre Morn y Castelar para permitir el trabajo de los servicios mdicos y de emergencias que comenzaron a llegar al lugar en pocos minutos. Consecuentemente, se dispuso continuar con el movimiento de trenes de manera parcial entre las estaciones de Haedo y Once, y cancelar totalmente la prestacin de servicios entre Haedo y Moreno por el resto del da. Una vez que se finaliz con las tareas de rescate y atencin de las vctimas, las formaciones accidentadas quedaron a disposicin del Juzgado Federal N 2. Al da siguiente, 14 de junio, el servicio de trenes se cancel completamente durante todo el da para permitir el retiro de los coches siniestrados de la va principal y su traslado a Talleres Castelar (la formacin Chapa 19) y Talleres Haedo (la formacin Chapa 1). Disidencia: No las hubo.Punto15: Analizar las velocidades de itinerario de los trenes involucrados. Respuesta:
El anlisis efectuado sobre el Itinerario vigente para la Lnea Sarmiento seal que la velocidad mxima de circulacin por la Va General N 1 en el tramo Morn Castelar es de 60 km/h. para formaciones de unidades motores elctricos, que estaba vigente y sin restricciones el da del accidente.Con esta premisa analizaron los grficos Orden de Marcha Tren N 3727 incluido en el Punto 12. Sobre el tramo comprendido entre Morn - Castelar dejaron sentado que muestra la evolucin de la velocidad de circulacin desde su partida de reposo (detencin velocidad = 0 km/h.) hasta la colisin. La marcha fue a velocidad siempre creciente, alcanzando una mxima de 61 km/h. al efectivo momento del impacto. Con respecto a la circulacin del 3725 con el equipo N 19, no les fue posible expedirse por carecer de datos del Sistema GPS. Disidencia: No las hubo.Punto 16: Analizar los materiales rodantes involucrados
(sistemas de seguridad, traccin y freno, etc.), as como su estado al momento del siniestro. Asimismo, deber caracterizar cmo se hallaban conformadas las formaciones frreas involucradas, en cuanto a tipo de vehculo y sus caractersticas estructurales. Explicacin preliminar: A los efectos de cumplir con el punto de pericia describieron los sistemas y caractersticas del material rodante tanto para la formacin Chapa 1 como para la 19, en cuanto a su conformacin, sistemas de traccin, de freno, de seguridad y estructuras. Como puntos relevantes de la explicacin sobre el equipo Chapa 1 puedo citar: Sistema de traccin: La cadena de traccin es Toshiba original comandada por el mono comando (joystick) instalado en la
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cabina de mando. El comando es electromecnico como el controller original del coche (no electrnico) (freno de emergencia freno de servicio - neutro 4 puntos de aceleracin) Sistema de Freno: El equipo es moderno y consiste en una unidad de comando electrnico, una unidad electrnica de freno, un rack neumtico de freno y los rganos de transmisin de fuerza de frenado. El sistema se acciona por aire comprimido suministrado por moto-compresores del tipo a tornillo instalado a tal fin. Cada vagn posee su equipo completo de freno salvo los motocompresores que se hallan instalados en los coches motrices (son 5 compresores para toda la formacin). Estos son alimentados a partir de un convertidor esttico que toma tensin de 800VCC. El rack de freno (unidad electrnica ubicada en un armario elctrico en el coche) recibe una seal electrnica denominada PWM por tratarse de una seal de ancho de pulso modulada. Esta (emitida por el joystick) pondera la accin de freno desde freno liberado (seal al 10%) hasta el freno mximo de servicio (seal al 90%). Si el rack de freno no recibiera seal, toma este evento como una falla y aplica el frenado de emergencia. La accin de frenado se lleva a cabo por la inyeccin de aire a presin en los cilindros de freno instalados en los bogies de los coches (son 4 por coche). Esta presin alcanza su mximo valor en condiciones de emergencia (5,1 Kg/cm2); de no ser as el rack neumtico dosifica los valores de presin de acuerdo a las rdenes impartidas desde el joystick. Esta dosificacin de presin la lleva adelante la electrovlvula de servicio actuando siempre energizada y de manera pulsante. El sistema de freno tambin posee un dispositivo vaco-cargado instalado en uno de los bogies que sensa el peso del vehculo dando una seal neumtica que se promedia con la seal proveniente del joystick. De este
promedio se obtiene la seal final de orden de freno que acta sobre una vlvula rel, ejecutndose la accin final de freno. Como se ver ms adelante el freno de servicio es totalmente independiente del freno de emergencia. Sistemas de Seguridad: El lazo de seguridad es el sistema por el cual se asegura la condicin de continuidad de la formacin. Esto quiere decir que frente a una situacin de tren dividido (por falla o deterioro de los rganos de unin entre coches), la interrupcin de este lazo provoca la aplicacin del freno de emergencia. En el caso del Chapa 1 el lazo de seguridad es elctrico y se trata de un conductor que recorre toda la longitud del tren el cual lleva alimentacin elctrica a todas las unidades de freno. La aplicacin del freno de emergencia puede llevarse a cabo desde dos dispositivos: con el joystick (llevando el monocomando a la posicin mas extrema de la zona de freno) o con el pulsador de freno de emergencia (pulsador con enclavamiento mecnico de de giro). Ambos dispositivos trabajan sobre el lazo de seguridad (sus contactos normalmente cerrados se abren cortando el lazo cuando se accionan estos dispositivos). Ntese que estos elementos son de contacto seco y no necesitan ni de sistemas electrnicos ni de alimentacin alguna. El Sistema de Hombre Vivo: es un sistema de alerta que confirma la presencia humana al mando del material rodante. Se trata de alertas fono-luminosas que son susceptibles de ser detectadas por el conductor en el mbito de la cabina de conduccin. una vez puesta de manifiesto a travs de una chicharra y una luz en el pupitre, debe ser satisfecha por el conductor que debe accionar un pedal o pulsar un gatillo instalado en el joystick a tal fin. Dicha satisfaccin como seal de vida dada por el conductor permite dar continuidad de marcha al material rodante reseteando el sistema para un
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nuevo ciclo. Los ciclos en el Chapa 1 son de 5 segundos (o sea que cada 5 segundos el conductor debe dar seal de vida contestando la seal de alerta del sistema) repitindose sucesivamente a medida que circula la formacin. La no satisfaccin de la seal de alerta provoca sobre el sistema una espera de otros 5 segundos y de no recibir reseteo se procede a la aplicacin inmediata y automtica del freno de emergencia. Monitoreo de la presin en cilindro de freno: . que vigila la aplicacin del sistema de freno a partir de la accin voluntaria de frenar dada por el conductor. Si por algn motivo, en alguno de los coches de la formacin se detectara que al menos un solo equipo no eleva la presin de sus correspondientes cilindros de freno, se aplica el freno de emergencia. Este sistema verifica permanentemente la accin del joystick en zona de freno y la correcta satisfaccin del sistema. Presin de aire del sistema neumtico: La formacin Chapa 1 tiene dos dispositivos de seguridad que obran de la siguiente manera: existe un presostato que monitorea la presin de caera principal de suministro de aire que al descender de 6 Kg/cm2 corta la traccin de la formacin. Por otro lado existe un segundo presostato que acta cuando la presin de dicha caera desciende por debajo de 5 Kg/cm2 aplicando el freno de emergencia. Esto conlleva que si el suministro de aire desciende por debajo de ciertos lmites la formacin pasa a su condicin de seguridad Luego describen las caractersticas de la Formacin Chapa 19. En su caso todas las unidades son tractivas, (salvo el furgn M.U.2609 que no posee motores) y son los encargados de imprimirle aceleracin. Lo hacen a partir de 2 (dos) motores instalados en los bogies motrices (total en este caso son 14 de traccin). Especifican el Sistema de Freno y de Seguridad
(Lazo de seguridad, De emergencia, Sistema de Hombre Muerto y Presin de aire del sistema neumtico) a cuya lectura remito.Disidencia: Entienden que al no existir constancia o documentacin que acredite la conformidad de la empresa Toshiba para la modificacin de estas unidades, el faltante de esa documentacin podra invalidad la habilitacin de estos equipos. No efectuaron otra referencia.Punto 17: Informar y analizar el historial de reparaciones, kilometrajes y protocolos de habilitacin del material rodante involucrado al momento de la colisin. Consideraciones sobre la Formacin Chapa N 1: Informaron que los programas de intervenciones de material rodante de la Lnea Sarmiento para el ao 2013 confeccionados por UGOMS. S.A., contemplaban que la Reparacin General con modernizacin de frenos (iniciada en noviembre de 2012) finalizara en febrero. As ste fue entregado en marzo 2013 y luego sometido a un proceso de pruebas en la lnea, antes de ser finalmente puesto en servicio el 10 de junio de 2013, an en garanta. Al momento de la colisin el tren se encontraba recientemente reparado en todo concepto, con un acumulado de 992 km. recorridos entre viajes de pruebas y servicios regulares con pasajeros..Sobre el Chapa N 19: Comenzaron por describir su historial de
reparaciones. Desde agosto de 2012, a excepcin del mes de febrero de 2013, todos los coches de la formacin fueron sometidos a una intervencin del Tipo AB a razn de una por mes en los ltimos 11 meses. Los trabajos de inspeccin, reparacin o reemplazo de componentes que se realizan en una intervencin del Tipo AB que se describieron en una tabla.-
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Sobre el historial de kilometraje, explicaron que en una revisin de los programas de intervenciones, UGOMS modific la planificacin dispuesta originalmente para el N 19, asignando una mayor prioridad a la Reparacin General de otro de la flota de material rodante elctrico de la Lnea Sarmiento, con el consecuente desplazamiento hacia delante en el tiempo de la reparacin de ste. Como este equipo continu operando en el servicio de pasajeros, se siguieron llevando adelante las Intervenciones Tipo AB.En cuanto al historial de protocolos de habilitacin, definieron: Los Certificados de Habilitacin de Material Rodante son documentos que se confeccionan en el momento que un determinado vehculo ferroviario es incorporado al servicio inmediatamente despus de una Reparacin General o reparacin mayor posterior a un accidente que haya ocasionado daos de magnitud. Se trata de un documento en el que un profesional de la Ingeniera, debidamente matriculado en el Consejo Profesional, certifica (luego de una inspeccin integral) que el vehculo ferroviario ha sido reparado de acuerdo con las especificaciones y protocolos de reparacin previamente establecidos, y que los trabajos comprendidos en la Reparacin General se han efectuado correctamente en todos los aspectos tcnicos considerados. En el caso de los coches de la formacin Chapa N 19 esos fueron confeccionados luego de la ltima Reparacin General, que ocurri antes de la iniciacin de la operacin de la Lnea Sarmiento por parte de UGOMS. S.A. Conclusiones: Atendiendo en particular a la evolucin de conservacin de la formacin embistente, Chapa 1, se advierte que la misma fue mantenida en su mxima expresin tcnica, esto es, su Reparacin General y en particular, con la sustitucin del sistema de frenos o
equipamiento nuevo y ya comprobado en las formaciones 21,22, 23, 24 y 25. Disidencia: Refieren no disponer de constancias o documentacin que certifique que la formacin chapa 1 haya sido habilitada de acuerdo a los especificado en el art. 7 de la ley de Ferrocarriles 2873, Decreto 1141/91. Concluyen que en virtud de lo expuesto, consideran que la misma no estaba habilitada para circular.Punto 18: Determinar si los sistemas de seguridad de los materiales rodantes (incluyendo sistema de hombre vivo) se hallaban operativos y si hubo activacin de los mismos. Explicacin preliminar en cuanto a los sistema de seguridad: los sistemas de seguridad que dispona la formacin Chapa 1 que nos ocupan en este caso son: Freno de emergencia (aplicacin desde el joystick). Freno de emergencia (aplicacin desde el pulsador de emergencia). Sistema de Hombre Vivo. Monitoreo de presin en cilindro de freno. Monitoreo de presin en tubo principal (funcin corte de traccin). Monitoreo de presin en tubo principal (funcin aplicacin de freno de emergencia). Lazo elctrico de seguridad propiamente dicho y Corte de traccin En cuanto al freno de emergencia desde el joystick y desde el pulsador, dijeron que se verific que se encontraban disponibles y no se evidenci que hayan sido accionados.En relacin al Sistema de Hombre Vivo, por medio de los registros de video del coche de cabecera del Chapa 1 (1800) desde que traspasa la seal A173 a va libre hasta 6 segundos antes de la colisin, detectaron al menos 12 alertas sonoras emitidas, todas satisfechas por el conductor posibilitando la continuidad de marcha. Esto les indic la debida operatividad del sistema de alerta.-
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Respecto al monitoreo de presin en cilindro de freno, expresaron que los registros de eventos se visualizan seales de monitoreo que en ningn caso deban llegar a aplicaciones de emergencia ya que la reaccin del sistema en todas las acciones registradas de aplicacin fueron las adecuadas. Sobre el de presin en tubo principal (funcin corte de traccin), aseguraron que ste previene el corte de traccin por baja presin de aire (presin menor a 6 Kg/cm2) no se ha activado a causa de disponer de presin de aire suficiente para habilitar la traccin, que justamente es puesta de manifiesto por varios registros vinculados a esta variable (GPS, Hasler, video).Por su parte el sistema que controla el tubo principal (funcin aplicacin de freno de emergencia) previene su aplicacin por baja presin de aire (corte del lazo de seguridad por presostato que detecta presin menor a 5 Kg/cm2). Aseveraron no se ha activado a causa de disponer de presin de aire suficiente.En cuanto al lazo de seguridad propiamente dicho: No hay evidencia objetiva alguna que . se haya abierto (lo que hubiera conducido a la aplicacin del freno de emergencia), ni por acciones voluntarias, ni por acciones automticas de los sistemas de seguridad antes descritos.No encontraron evidencia objetiva alguna que se cort la traccin desde la Estacin Morn hasta el lugar del siniestro. Conclusin punto de pericia N 18: No existe evidencia objetiva alguna de que el lazo elctrico de seguridad se haya abierto, lo que se traduce en la aplicacin inmediata del freno de emergencia, bien sea por acciones voluntarias de aplicacin del freno de emergencia desde el joystick o desde el pulsador de golpe de puo o por insatisfaccin del sistema de HV que se hallaba debidamente operativo. Tampoco que hubieran entrado en funcionamiento
otros recursos para reducir la velocidad.Disidencia: Expresan que no puede existir certeza que los mecanismos no hayan sido accionados, dado que si bien se inspeccionaron los componentes por separado no fue posible verificar el conexionado (cables) del lazo elctrico de seguridad. En igualdad de condiciones dijeron estar ante el registrador de eventos. Se preguntan que sucedera si hubiera una conexin indebida ya sea por defectos de los conectores u otra razn.Punto 19: Determinar si el sistema de freno de servicio y el de emergencia- de la formacin frrea colisionante se hallaba operativo, si fue accionado durante el recorrido y en los momentos previos a la colisin. Freno de servicio y de emergencia: Como describieron en otros puntos de pericia, remarcaron que el freno de servicio y el de emergencia resultan ser sistemas separados. As el de servicio tiene la participacin de un sistema de control electrnico que parte desde el monocomando, pasando por el rack electrnico de freno y llegando al panel neumtico bajo el bastidor donde se hallan las electrovlvulas de servicio y afloje y otros dispositivos responsables de cumplimentar el proceso de frenado. En cambio el proceso de emergencia se da a partir del corte del ya mencionado lazo elctrico de seguridad, en general a partir de contactos secos que no necesitan de circuitos electrnicos y que operan directamente sobre las electrovlvulas de emergencia. Conclusin del punto de pericia N 19: De los anlisis realizados y la evidencia objetiva recolectada, se observa que el sistema de frenado de servicio de la formacin Chapa 1 a lo largo de la totalidad de su recorrido, fue accionado reiteradas veces y en cada oportunidad se verific la debida reaccin y operatividad de ste.
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En cuanto al frenado de emergencia y entendiendo que no hubo necesidad emergente ni siniestro vial o peatonal que obligara a la recurrencia de este sistema, se observa su operatividad al momento de entrega de cabina y en la llegada a estacin Liniers sin conocerse los motivos de estas aplicaciones detectadas, pudiendo las mismas tener diversos orgenes. Queda verificado el registro del corte del lazo de seguridad en el registrador de eventos de manera eficiente. En cuanto a los momentos previos, no hay evidencia objetiva alguna de que los sistemas de freno de servicio y de emergencia hubieran sido accionados..Disidencia: Afirman que ante la imposibilidad de realizar la prueba del sistema de freno en forma integral no pueden determinar la operatividad en ese momento. Durante su recorrido salvo el incidente de la est. Liniers no hallaron evidencia de desperfectos en su funcionamiento. Finalizaron: No es posible determinar si el sistema de freno de servicio y el de emergencia del Chapa 19 se hallaba operativo y si fue accionado durante en los momentos previos a la colisin.Punto 20: Determinar y analizar las condiciones de consumo elctrico de la formacin embistente al momento de la colisin. Comenzaron con una descripcin del sistema elctrico de los Toshiba: A los efectos de entender e interpretar los grficos de consumo elctrico obtenidos de las subestaciones de alimentacin de la seccin 25A de la lnea Sarmiento, se hizo conocer cmo se comporta una formacin cuando sus demandas elctricas se ponen de manifiesto mientras sta circula. A continuaciones los peritos presentaron una tabla en la que se representan los consumos aproximados comparativos entre los dos equipos ya circulando en paralelo y con eliminacin total de resistencias
(consumos en amperes). Luego explicaron que se alimentan a travs de un contacto elctrico mvil que se efecta por el roce de patines laterales instalados en los bogies de cada coche contra un riel lateral de alimentacin llamado tercer riel. ste a su vez es alimentado por sub estaciones rectificadoras que entregan al mismo una corriente elctrica continua de 815 V nominales que en nuestro caso, tratndose de la SECCIN N 25. La demanda de alimentacin elctrica de la circulante es mayor para la subestacin ms cercana y menor para la ms lejana. Detallaron que conociendo la intensidad de corriente elctrica entregada por las subestaciones para un determinado momento y en una determinada seccin, se puede establecer las condiciones de demanda elctrica de uno circulante (fundamentalmente en su demanda mayor que es la de traccin). Con este indicador se puede observar si sta se halla en traccin o en deriva (consumos menores frente a la traccin provenientes de convertidores o de moto-generadores y compresores). A continuaciones hicieron un desarrollo de los horarios y las marchas de los trenes siniestrados y sus prximos, en el horario ya determinado y su correspondencia con la informacin de consumo de corriente arrojado por la citada sub estacin Nro. 25.As para los expertos, qued comprobado que las nicas dos formaciones presentes en la seccin 25 en el horario prximo al accidente son el Chapa 1 y el Chapa 19. En base a dicha premisa, acotaron el anlisis a 6 minutos entorno al momento del impacto, con el correspondiente ajuste de bases de tiempo entre el reloj del registrador de la subestacin y los registros GPS. Aclararon que el grfico analizado es el de la
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subestacin Morn cuyo registrador se hallaba activo, con lo cual los consumos de corriente presentan valores del orden (no exactamente) de la mitad de los consumos totales. Efectuaron diagramas de posiciones relativas del Chapa 1 y el Chapa 19, y curvas de consumo de motores de traccin. Conclusiones del punto de pericia N 20: En funcin de lo observado en el grfico, se ven claramente las condiciones de demanda elctrica de ambas formaciones. Se ve el consumo elctrico de la corrida del Chapa 19 entre Morn y seal 189 y su arranque 20 segundos antes de ser embestida por el Chapa 1. Se observa claramente el consumo elctrico del Chapa 1 poniendo de manifiesto su condicin de traccin. Ntese que a partir de los 42 Km/h aproximadamente la formacin ya est en paralelo con eliminacin total de resistencias, momento a partir del cual el consumo por curva de motor comienza a disminuir a medida que aumenta la velocidad (hecho que se ve claramente en el cuadro de consumo para un horario GPS 7:05:02 correspondiente a 46 Km/h). El aumento de corriente 20 segundos antes de la hora GPS de impacto (7:05:42) es justamente la condicin de arranque del Chapa 19 consolidada y verificada por el video del coche de cabeza 2003. Disidencia: Expresan que en el informe no se deja en claro que se infieren los consumos elctricos de la Subestacin Castelar, porque sus registros no se encontraban disponibles. Afirman que se da por vlido un consumo que no tiene correspondiente documentacin
respaldatoria.Atento a lo expuesto, debo sealar que de una detenida lectura de la pericia oficial, surge claro la informacin de la que disponan y aquella que fue inferida.Punto 21: Analizar el registro de salida de liberacin al
servicio de las formaciones ferroviarias ("check list"). Consideraciones: Fueron analizados los registros de salida del Taller Castelar del Chapa 1 al servicio, de los das 12 y 13 de junio de 2013 que forman parte de documentacin secuestrada por el Juzgado. Conclusiones: Teniendo en cuenta que se trata de un alistamiento que se efecta diariamente en un tiempo limitado por las demandas del servicio, entendemos que las verificaciones y controles resultan
razonablemente adecuadas.Tambin las estimaron acordes con la performance del tren que se entreg al servicio y a partir de que ste recorri CastelarMoreno-Once-Morn sin dificultades 67 kilmetros aprox. en total del orden.En consonancia con lo expresado, consideraron que el alistamiento no muestra relacin con la produccin del siniestro. Disidencia: No la hubo.Punto 22: Se explique el proceso habitual y las distintas alternativas existentes de frenado del equipo Chapa 1 y su manejo. Proceso de Frenado: Describieron que el Chapa 1 es una formacin de coches elctricos con un sistema de freno Knorr-Bremse del tipo KBGM-P del tipo de control electrnico, que emplea la condicin de freno neumtico por aire comprimido. ste puede provenir de distintas circunstancias: - Necesidad de disminucin desde una velocidad dada, a otra por condiciones normales de itinerario de circulacin (velocidades permitidas, obediencia a seales, pasos a nivel, etc). - Detencin en estaciones.
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- Necesidad de disminucin de velocidad o detencin por eventos externos no previstos (traspasos de peatones o vehculos por pasos ferroviales indebidos, presencia de elementos en la va, etc). - Necesidad de contrarrestar las acciones de la gravedad por condiciones de planialtimetra determinadas (pendientes). - Necesidad de inmovilizar el equipo cuando se halla detenido ya sea por seal o por estar en una estacin y las condiciones de planialtimetra lo requiriera. Sus alternativas de frenado: Aplicacin del freno de servicio: En funcin de las distintas circunstancias por las cuales se debe llevar adelante un proceso de frenado, el conductor opera sobre el monocomando (joystick) llevando el mismo desde la zona de traccin (abandonando esta zona y pasando por la posicin de neutro) a la zona de freno (primera zona: freno de servicio). El monocomando por la caracterstica de tener traccin y freno en el mismo control, implica que no hay forma de pasar a la zona de freno, sin cortar la traccin. La profundidad de freno necesaria viene dada por la posicin angular del comando. A mayor valor angular (en el sentido hacia el conductor), mayor accin de freno. Esta mayor accin de freno se produce a partir de la seal PWM que emite un circuito electrnico en el propio joystick. El porcentaje de este ancho de pulso es interpretado por el rack de freno o unidad electrnica de freno que traduce esta seal analgica en una elctrica de comando para las electrovlvulas de servicio y afloje. Es cierto que por acostumbramiento de sistemas mas antiguos de freno, el conductor entre y salga de la zona de freno de manera alternada, maniobra que si bien no es insegura, no es necesaria ni
recomendada. Aplicacin del freno de emergencia por joystick: Si por algn motivo el conductor debiera efectuar un frenado de emergencia la accin ms inmediata y natural es la de llevar el joystick a su posicin extrema inferior (posicin de joystick en punto de emergencia). Esta posicin FE presenta una resistencia mecnica adicional para evitar accionar la emergencia de manera involuntaria. Ntese que el freno de emergencia se logra cortando elctricamente el lazo de seguridad; esto se logra a travs de un contacto seco normalmente cerrado accionado por una leva que es totalmente independiente del freno de servicio. Cuando este contacto se abre se aplica el freno de emergencia. Aplicacin del freno de emergencia por pulsador: Para la aplicacin del freno de emergencia tambin se halla disponible un pulsador del tipo golpe de puo en el frente del pupitre de mando. En este caso tambin el freno de emergencia se logra cortando elctricamente el lazo de seguridad; esto se logra a travs de un contacto seco normalmente cerrado presente en el pulsador que tambin es totalmente independiente del freno de servicio. Este pulsador presenta una condicin de enclavamiento mecnico (o traba) que hace que una vez accionado el contacto elctrico permanezca abierto. Para resetearlo hay que girarlo de vuelta y un resorte lo lleva nuevamente a su posicin de contacto cerrado normalizando el lazo de seguridad. Aplicacin del freno de emergencia por sistema de Hombre Vivo: En s la aplicacin de freno (en este caso de emergencia) por la falta de seal de vida, o sea por dejar de satisfacer el
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sistema de Hombre Vivo, no es un proceso natural de aplicacin del freno. Se entiende que el conductor de manera automtica recurre primero al freno de servicio, luego a la emergencia por joystick y luego a la emergencia por pulsador. De todas formas es verdad que el hecho de soltar el HV termina indudablemente aplicando el sistema de freno de emergencia. Aplicacin del freno de emergencia por llave de toma de cabina: De igual manera tambin el quitar la llave de toma de cabina implica el corte del lazo de seguridad con la consecuente aplicacin del freno de emergencia. Este tampoco es un proceso natural de freno; se lo podra contemplar como una alternativa ms en caso de que todas las acciones anteriores no hubieran dado resultado..Conclusiones del punto de pericia N 22: De acuerdo a lo antedicho se pueden citar como alternativas de frenado inmediatas y naturales al menos tres: de servicio, de emergencia por joystick y de emergencia por pulsador. Las otras alternativas no las consideran en el mismo orden, pero remarcan que no son menos efectivas en cuanto a la aplicacin final del freno de emergencia.Sobre la aplicacin de la contramarcha de los motores de traccin dijeron que si bien es posible, se trata de una maniobra desesperada provocando daos no menores sobre el material rodante en esa situacin. Disidencia: Discrepan con la existencia de la posibilidad de frenar con la contramarcha, porque al invertir la marcha a la velocidad que llevaba el chapa 1, los dispositivos protectores de sobreintensidad en el circuito de traccin (relays) actuaran de inmediato impidiendo la ejecucin de la contramarcha, con posible riesgo de rotura de engranajes en motores de traccin.Punto 23:
Se explique si el equipo Chapa 1 cuenta con algn dispositivo de emergencia directa mecnica. Dispositivos de emergencia: Comenzaron por explicar de qu se tratan los sistemas de emergencia en los vehculos ferroviarios. Se entiende por sistema de emergencia a aquel sistema o dispositivo que lleva al tren, a una condicin segura de marcha cuando se presenta un evento de riesgo detectado durante la circulacin del mismo. Citaron como ejemplo de dispositivos puertas adentro del material rodante el Hombre Vivo: es un sistema de seguridad que verifica peridicamente que la conduccin del tren est bajo el control de la accin humana. Cuando el sistema no es satisfecho por acciones que debe llevar a cabo el conductor, el mismo en forma automtica ejecuta un proceso de frenado. Mencionaron otra condicin de seguridad que se da en los sistemas de freno ferroviarios es que ante la falla, el tren se detiene (o sea, aplica sus frenos); esto se da cuando por ejemplo, se pierde la continuidad fsica de la formacin (el tren por algn motivo se divide por rotura de algn rgano de unin); esa discontinuidad provoca que los frenos se apliquen en su mxima expresin denominado freno de emergencia. Para asegurar el monitoreo de esta continuidad, se recurrieron al mentado concepto de lazo de seguridad.En funcin de lo hasta aqu expuesto, afirmaron que todo dispositivo de emergencia acta justamente sobre la interrupcin del lazo de seguridad (pulsador de la emergencia en cabina del conductor, llave de emergencia del guarda, pulsadores o llaves en saln de pasajeros, posicin de freno de emergencia del joystick etc.).
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Por otra parte resaltaron que las acciones de frenado llevadas a cabo de manera directa mecnica (o sea a travs de aplicaciones de esfuerzos mecnicos directos), son slo empleados por los llamados frenos de estacionamiento que consisten en una cadena cinemtica de aplicacin de fuerzas ejercidas desde un volante o llave crique dispuesta a veces en el exterior del vehculo y otras veces en el interior con el slo fin de dejar frenado el vehculo cuando el mismo debe quedar estacionado. De ninguna manera se trata de un freno de servicio ni mucho menos de emergencia. Explicaron que los lazos de seguridad neumticos son propios de tecnologas mas antiguas y los lazos de seguridad elctricos son propios de las ltimas tecnologas . Conclusin del punto de pericia N 23: En las formaciones involucradas en el siniestro no existe material rodante con dispositivos de emergencia directa mecnica. Los sistemas de freno de accin mecnica directa son solo subsistemas empleados en la aplicacin del de estacionamiento que operan a mano desde el exterior del tren detenido. En el anexo de ste punto se ampla. El sistema continuo y automtico opera bajo el principio de lgica negativa. Este es un concepto de seguridad que previene en los casos en que colapse algn conducto del circuito de freno o manga de acople entre vehculos la aplicacin automtica de ste en su condicin de emergencia. El concepto de lazo es lo que permite dar la condicin segura de continuidad del tren. Esto tiene la importancia fundamental ya que si por cualquier razn la formacin se dividiera, ese lazo se interrumpe y se genera una accin de seguridad que es justamente la aplicacin automtica del sistema de freno..Las seales de freno son seales elctricas emitidas desde un control maestro de freno que son interpretadas por una
unidad electrnica de freno que da la orden final de aplicacin a los cilindros. En este caso el lazo de seguridad es un lazo elctrico pero que no es el circuito por donde viajan las seales sino que es un lazo INDEPENDIENTE Disidencia: En una ampliacin de explicacin comparativa de lazo de emergencia neumtico y elctrico, indican que el primero est formado por conductores que deben estar aislados elctricamente y que est inmersos en el bus donde conviven varios cables, muchos energizados, por lo que pueden pensar en la posibilidad de que en ciertas condiciones de avera imperceptible hayan estado en contacto con el lazo de emergencia dando doble va de alimentacin e inutilizando la accin de los dispositivos de emergencia. Tambin afirman que es un sistema pasible, fcilmente, de acciones tendientes a anularlo en ocasiones de mal funcionamiento de alguno de los dispositivos que lo accionan. Explican que en el sistema neumtico ello no ocurre. Concluyen que cada sistema tiene sus pros y contras. Que el sistema elctrico en uso segn la modernidad no significa mayor seguridad, aunque tiene sus bondades.Punto 24: Teniendo en cuenta los antecedentes formativos del conductor, se explique si el mismo se hallaba capacitado para la tarea. Consideraciones: Se tuvo en cuenta el esquema de capacitacin de conductores, segn el requerimiento del Juzgado contestado por UGOMS a fs. 3400/3402.Conclusiones: Del anlisis del material didctico analizado, y teniendo en cuenta que del imputado conductor Lpez se informa que ha conducido unidades doble piso durante 102 horas desde diciembre 2012, en
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forma continuada todos los meses, entendemos desde el punto de vista de los conocimientos tcnicos con que fue instruido, el mismo se hallaba capacitado para la tarea. Disidencia: Refieren que la capacitacin de Lpez en equipos reformados fue de 32 hs. cuando la normativa establece nivelacin de 12 das (res. 189/82 de FFAA). Destacan que la cantidad de horas referidas en el informe oficial son de capacitacin sobre trenes en servicio en ausencia de instructores que corrijan desvos en la conduccin.Punto 25: Para que indiquen los peritos en cul posicin se encontraba dispuesto el joystick en la cabina del coche 1800 (cabecera lado Moreno) correspondiente a la formacin denominada Chapa 1, y se explique a qu posicin corresponde del total de posiciones posibles. Punto 26: Para que indiquen si se encontraba aplicado o pulsado el botn o pulsador de emergencia de la misma cabina. Punto 27: Para que indiquen en qu velocidad qued marcado el velocmetro. Respuesta 25, 26 y 27: Por las caractersticas de lo preguntado, y a fines de brevedad se responden conjuntamente. Consideraron que dadas las caractersticas del siniestro, del trabajo de rescatistas y de personal para desprender las
unidades, trasladarlas y liberar las vas, el interrogante la respondern por inferencias indirectas.Respecto de donde estaba la posicin del
monocomando (joystick) al momento de la colisin o bien instantes antes. Como describieron ampliamente y en forma grfica en las respuestas a otros puntos de pericia, la palanca monocomando tiene 4
posiciones de marcha hacia adelante, una posicin de neutral en el punto medio y permite un desplazamiento hacia atrs continuo correspondiente a frenado de servicio y al final, una posicin de emergencia. A partir de la determinacin de la posicin de los tambores de los controladores principales de traccin (tema desarrollado en la respuesta al punto 28), entendieron que el monocomando o joystick se habra encontrado en la posicin 4 o de mxima velocidad Respecto de donde la posicin del botn o pulsador de emergencia: Consideraron no disponer de elementos tcnicos para expedirse. Acerca de qu velocidad qued marcando el velocmetro, pudieron determinar a partir de los registros de GPS y de la unidad Hasler, que la velocidad de la formacin al momento del impacto estaba entre 60 y 65 Km/h. Disidencia: - Sobre el punto 25: Se remiten al desarrollo que efectuarn en el 28 y afirman que existe otra posibilidad de la posicin en la que podra haber quedado el joystick del coche 1800 del chapa 1. Concluyen que no puede establecerse dnde qued.- Sobre los puntos 26 y 27: No hicieron comentarios.Punto 28: Para que indiquen los expertos en qu punto de trabajo se encuentran detenidos los tambores de los controladores principales, y si la posicin de los mismos corresponde a rdenes de marcha, de aceleracin, de neutro o de freno. Describieron extensamente el sistema de traccin de los equipos elctricos Toshiba. A su lectura me remito.A continuacin ilustraron como es esta disposicin en el coche doble traccin. Todas las cajas controladoras de toda la
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formacin reciben al mismo tiempo a travs de una seal de sincronismo transmitida por un conductor que recorre todo el tren, las rdenes impartidas por el control de mando situado en la cabina de conduccin..Definieron a los tambores controladores como elementos rotantes que poseen contactos elctricos y que son movidos por un motor llamado piloto instalado en la misma caja controladora para tal fin. ste es de poca potencia y termina recibiendo las rdenes emitidas por el mando de control o joystick que traduce las intenciones de traccin en conexiones determinadas para que los de traccin trabajen segn una demanda determinada. Los tambores tienen solidarios un dial metlico circular indicador, con inscripciones que indican en qu posicin se hallan los mismos en cada momento del ciclo de traccin. Prosiguieron con una explicacin acerca de las funciones de los tambores CD1 y CD2. Tambin detallaron y graficaron las posiciones en que encontraramos los tambores en los puntos sucesivos del 1 al 4.Del mismo modo se aclar que cuando el conductor corta voluntariamente la traccin o se aplica el freno (hecho que la corta automticamente), los tambores van a su posicin de inicio de maniobra.Resaltaron que las posiciones en las que quedan los tambores controladores luego de un accidente, puede decir mucho sobre la condicin en la que vena circulando la formacin y que es independiente de la posicin en la que se encuentre el control de mando. Afirmaron que la nica forma de que los tambores regresen a posicin de inicio de maniobra (S1 / 2) es a travs de recibir alimentacin elctrica el motor piloto o sea energizando el mismo. Esta posicin de los tambores no es influenciada por las tareas de rescate o de primeros auxilios que a veces pueden mover la posicin del control de mando de manera involuntaria. Los primeros 3 coches tractivos 1800, 2355 y 1067
se encontraron en plena traccin (paralelo), y con el total de las resistencias eliminadas, lo que se corresponde plenamente con la posicin del mando de control en punto 4. La caja A del coche 2355 se encontr iniciando el proceso de paralelo. Esto se explica ya que el desplazamiento de los tambores obedece a resistencias mecnicas diferentes por cada caja, a lo que se le suma la accin del rel CLR que detiene el movimiento de los tambores cuando la demanda de corriente del grupo motor supera los 320 A. En cuanto a los 2 coches tractivos restantes 2161 y 1783 se observa que sus cajas controladoras se encuentran en inicio de maniobra, posicin no acorde con el resto de la formacin ni con la posicin del joystick..Observaron que stos, forman parte del ltimo tramo de aquellos que se desmembraron luego de la colisin y que la nica posibilidad de que sus tambores hayan ido a posicin de inicio, es que los motores pilotos hayan recibido positivo en el conductor N 1 de otro conductor vecino que perdi aislacin por arranque de cables o por cizallamiento de grupos de cables en el proceso de aplastamiento de cabezales. Conclusin del punto de pericia N 28: De un total de 10 cajas controladoras se observan 6 claramente en condicin de traccin correspondiente al punto 4 de mxima aceleracin. Las 4 restantes pertenecientes al ltimo tramo de la formacin desmembrada probablemente han sido llevadas a su condicin de inicio de maniobra a causa de un cortocircuito propio de este desmembramiento. Es de entender por otro lado que el Equipo N 1 no podra haber alcanzado la velocidad de impacto con tantos motores de traccin menos (se tratara de 7 motores ya que el motor 3 del coche 1783 se
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hallaba previamente anulado), con lo cual lo mas lgico es considerar que estas ltimas 4 cajas controladoras se encontraban en condiciones similares a las 6 ms arriba analizadas. Disidencia: Luego de efectuar un desarrollo acerca de lo que ha variado a raz de la inhibicin del motor del 1783, consideran posible que el conductor Lpez haya llevado el Joystick, por lo menos a la posicin de neutro cortar traccin, y la orden emitida al generar tal accin no haya sido captada y decodificada como corresponde por el PLC (que remarcan no fue auditado y por informacin que recolectaron los firmantes tampoco fue reemplazado en la reparacin general), generando que los coches 2161 y 1783 hayan reaccionado acorde al requerimiento, mientras que los restantes no, manteniendo la posicin en la que venan traccionando.Hacen notar que del grfico de orden de marcha, una vez traspuesta la seal 181, la curva de velocidad deja de ascender pronunciadamente y entra en una suerte de meseta a 60 km/h y aseguran que de haber seguido el proceso de aceleracin hubiera alcanzado hasta el punto del choque 70 o 75 km/h.Punto 29: Para que los peritos informen si pueden observar rastros de la aplicacin del freno de emergencia en vas y ruedas. A los efectos de observar rastros de aplicacin de freno efectuaron tarea de campo tomando mediciones y registros fotogrficos en las zonas aledaas. Conclusiones punto 29: Una vez determinado el punto de impacto se releva la condicin de va a partir de ese punto hacia atrs en busca de marcas de frenado sobre el riel. De esta inspeccin no se observa marca alguna que se corresponda a una accin de freno de emergencia por parte del Chapa 1. Las nicas marcas que se relevan se hallan en lugares prximos a la seal 189 y se corresponden a marcas provocadas por
acciones de traccin. Estas marcas sobre el riel se caracterizan por ser de corta extensin y con vestigios de arrastre de material en el sentido inverso al avance; esto se debe al desplazamiento relativo de rotacin de la rueda respecto al riel cuando se pierde adherencia y se provoca el patinado de la misma.Las marcas de frenado por el contrario son de mayor extensin dejando superficies metlicas en algunos casos de color violceo por la elevacin de temperatura que el proceso de friccin (a rueda detenida) genera contra el riel.Disidencia: Refieren que atento al tiempo que transcurri entre el accidente y el relevamiento y el continuo trnsito por la zona las marcas que se hubieran verificado por la accin del frenado no seran visibles.Punto 30: Para el caso que la respuesta anterior sea afirmativa, se pregunta a los expertos si ello indica el correcto funcionamiento de las vlvulas de control de frenos. Los expertos debern indicar por qu.Respuesta: Del punto 29 surge que De esta inspeccin no se observa marca alguna que se corresponda a una accin de freno de emergencia por parte del Chapa 1, lo cual no representa ningn indicio para determinar el funcionamiento de stos. Disidencia: Atento a la respuesta del punto anterior no les es posible emitir opinin por carecer de elementos donde fundamentar alguna aseveracin.Punto 31: Para que los peritos indiquen si se abri el lazo de seguridad del freno de emergencia. De ser as explica esta apertura el
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correcto funcionamiento de las vlvulas de control de freno? Los expertos debern indicar por qu. De acuerdo a descripciones dadas en otros puntos de pericia, el lazo de seguridad es un dispositivo elctrico cerrado, conformado por un conductor que lleva alimentacin a lo largo de toda la formacin. El mismo comienza desde la cabina NO tomada (contacto elctrico de llave de toma que alimenta con 100VCC al lazo cuando la llave est quitada) pasando por todos los interruptores NC1 de emergencia (incluso los de la cabina no tomada) alimentando a las unidades electrnicas de freno y a los racks neumticos donde se hallan la electrovlvulas de control. Es importante entender que el sistema es fail-safe (ante una falla va a su condicin segura) trabajando con el concepto de lgica negativa. Para comprender esto, es importante destacar que las electrovlvulas que intervienen en el proceso de freno trabajan energizadas en su condicin de reposo; por ejemplo, la EV de servicio mientras est energizada, da condicin de flojo (de no mediar orden de frenado) o sea que no da seal para que pase aire a los cilindros y as posibilita la continuidad de marcha. Ahora bien, cuando se pierde alimentacin pasa a su condicin de dejar pasar aire a los cilindros aplicndose el freno. El suministro se mantiene a travs del lazo de seguridad mientras este se halla cerrado; de abrirse estos elementos dejan de recibir energa y dan la orden de frenar. Despus de producido el choque, se produce la segmentacin de la formacin Chapa N 1, como se aprecia en la fotografa area y otros detalles explicitados en la respuesta al Punto N 2. Esta separacin entendieron corresponde a un frenado de emergencia, producido post impacto, ello unido a la rotura de
algunos enganches entre coches, que pudieron apreciarse en la inspeccin realizada en Talleres Haedo. A su vez surge que la unidad de control consta fundamentalmente de tres electrovlvulas (servicio, afloje y emergencia) y una vlvula amplificadora neumtica (Kr6-AA). El control de freno de servicio se efecta desde el rack o unidad electrnica que interpreta las seales del joystick . A partir del mismo se gobiernan las electrovlvulas de servicio y afloje que dan las seales neumticas a la vlvula rel que ordena el paso de aire a los cilindros. Para el freno de emergencia, actuante a partir del corte del lazo de seguridad, existe una electrovlvula separada; esta electrovlvula (llamada de emergencia) participa de manera independiente en ese proceso de frenado y depende directamente del lazo de seguridad. Conclusiones del punto de pericia N 31: De acuerdo a lo hasta aqu expuesto, de haberse abierto el lazo de seguridad previo al choque, deberan haberse desenergizado las electrovlvulas de emergencia con la consecuente aplicacin del freno y la disminucin brusca de velocidad de la formacin. De acuerdo a los registros de velocidad del Chapa 1 (tanto de los registros GPS como de la curva de velocidad del registrador Hasler) en ningn momento detectaron disminucin de velocidad. Por otro lado la aplicacin de freno conlleva al corte de traccin, hecho que por la posicin de los tambores controladores se verific que no ocurri. Cabe aclarar adems, que el lazo de seguridad a travs del conductor 455, da una seal de tensin presente al pin 38 del registrador Hasler (ver anexo), que al desaparecer (lazo abierto) queda indicado en el rengln de registro EMERGENCY BRAKE hecho que no
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observaron en el registro correspondiente. Se concluye que el lazo de seguridad no ha sido abierto por ninguna de las acciones de apertura previstas a tal fin. En cuanto al desempeo de las vlvulas en el proceso de frenado de servicio, es un funcionamiento totalmente independiente del freno de emergencia y de la apertura del lazo de seguridad. Disidencia: Lo hacen respecto del apartado 17.3 puesto que se asevera la posicin de los tambores controladores pese que -a su criterio- no se tiene certeza de los motivos por los cuales existen 4 grupos motores cuyos tambores controladores ocupan la posicin inicial de marcha.Punto 32: Se proceda a la verificacin de la indicacin de los manmetros de presin de freno de los bogies A y B del coche 1800 los cuales podra haber quedado congelada despus del choque sealando la presin antes del impacto. Y de ser cero la indicacin, efectuar las prueba de los manmetros si el dao sufrido lo permite.Explicaron los ensayos efectuados sobre el Chapa 1 en Haedo el 8/8/13, a los efectos de evaluar la capacidad de servicio y condicin de operacin de ciertos elementos constitutivos centrales en relacin al proceso de frenado momentos antes de la colisin.Sealaron que el 31/07/2013, se probaron el monocomando (joystick) del coche 1800, su unidad electrnica de freno, los manmetros de presin del mismo y su pulsador de emergencia.Se continu con una descripcin detallada de las operaciones previas que realizaron para las pruebas mencionadas, donde utilizaron la cabina 1783 como banco de ensayo.Se dej sentado que la misma se realiz sobre los elementos constitutivos y no del sistema de la formacin integral, ms se indic que se trata de elementos muy importantes que participan en la cadena
de mandos principalmente del sistema de frenos. Conclusin del punto de pericia N 32: De acuerdo a todos los elementos verificados no se han detectado anormalidades de funcionamiento en joystick, rack de freno, manmetros de presin y pulsador de freno de emergencia del coche 1800. Y todos ellos dieron resultados conformes a su debida capacidad de servicio en acciones reiteradas sin mostrar falla o inconsistencia alguna de funcionamiento..Disidencia: Nuevamente resaltaron que se probaron elementos constitutivos como unidades separadas, no el sistema en su conjunto. Explicaron la diferencia que sufri el equipo original que tena una lgica de unidades autnomas que al unirse elctrica, neumtica y mecnicamente conformaban formaciones que tenan como mximo 10 unidades acopladas. Definieron autonoma y resaltaron que ahora las cabeceras son los que poseen los controles para conducir el tren y el resto de las unidades deben ser consideradas como parte integrante indefectiblemente de los coches cabeceras.Concluyeron que para poder verificar
funcionamientos, a su entender, es necesario auditar el sistema integralmente, situacin imposible de realizar dado el estado en que quedaron los vehculos del chapa 1.Punto 33: Si lo declarado por Daniel Lpez (fs. 1201) en cuanto a las maniobras efectuadas previo a la colisin- se corresponde con los datos objetivos obtenidos durante la realizacin de la pericia.Respuesta: Si bien los peritos han dictaminado sobre el interrogante, me reservar su cita para el momento en que analice sus dichos prestados en los trminos del art. 294 del C.P.P.N..-
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Disidencia: Se remiten al desarrollo del punto 28 y afirman que no es posible determinar las maniobras realizadas.Punto 34: Determinar si las especificaciones tcnicas de los lineamientos generales requeridos para la ltima reparacin del CHAPA 1, emanadas de la UGOMS (CONCURSO INF0084), que culmin con el contrato de locacin de obra a favor de EMFER, son los que correspondan solicitar en el caso concreto, a los efectos de habilitar la formacin frrea para sus fines especficos, teniendo en cuenta los antecedentes histricos de sus desperfectos. Chapa 1 antes de su reparacin: De acuerdo a lo investigado, este convoy (el primer prototipo de las unidades denominadas doble piso) constaba de un equipo de freno electrnico de la casa WABCO modelo MT-24 BW, del tipo microprocesado muy similar al Knorr Bremse. Las diferencias entre estos dos sistemas ya han sido explicadas en el punto de pericia N 39. En relacin al presente punto el Chapa 1 antes de su intervencin general tuvo varios informes de problemas. En funcin de ello se revis reiteradas veces con la finalidad de encontrar las fallas. Se observ que probablemente el origen de algunas de las mismas proviniera de inconvenientes en la instalacin elctrica.En funcin de otros requerimientos de reparacin como ser acciones sobre los bastidores, reacondicionamiento de bogues y otros tems, se decidi ingresar la formacin Chapa 1 a reparacin general. En dicha oportunidad no slo se aplicaran las cartillas normales de mantenimiento, si no que en este caso se decidi por reemplazar en un 100% el equipo completo de freno, siendo el mismo reemplazado por un sistema Knorr-Bremse del tipo KBGM-P de misma tecnologa que otras ya en servicio del tipo doble piso.
Aseguraron que estas decisiones no slo conllevan a la solucin principal de los problemas informados de su sistema sino que adems genera una adecuada standarizacin de los sistemas de freno con las similares que se hallan hoy en servicio. Adems evaluaron el contenido del pliego referido a a intervencin del Chapa 1 emitido por UGOMS adjunto en expediente entre fs. 227 y 308.Observaron que las especificaciones tcnicas all expuestas, contemplan todas las condiciones y requerimientos de puesta en valor correspondientes a una reparacin general integral que incluye el reemplazo completo del equipo neumtico de freno.Detallaron las especificaciones tcnicas: (tratamiento integral de bogies, tratamiento integral de bastidores, tratamiento integral de cajas -interiorismo y condicin exterior-, sistemas de aire acondicionado, sistema integral de instalacin elctrica, reacondicionamiento integral de cadena completa de traccin, instalacin completa del freno, convertidores, motocompresores, reacondicionamiento integral de instalacin neumtica y reacondicionamiento de rganos de traccin y choque).En cuanto al equipo Knorr-Bremse, sealaron que fue montado de acuerdo a los estndares de la firma, verificado por la misma y adquirido a tal efecto por UGOMS S.A. Conclusin del punto 34: En vista de lo investigado sobre las
especificaciones tcnicas y tambin sobre los controles efectuados luego por el personal competente, se concluye que los mismos fueron los adecuados para cumplimentar los requerimientos necesarios referidos a la intervencin integral del Chapa 1. Disidencia: Slo observaron que en el anexo se incorpora un documento emitido por un tcnico de la firma proveedora -en la
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pericia final se menciona como reporte de ajuste de Knor Bremse Brasil , sealaron que surge la ruptura del lacre EPBGE, fallas de montaje y que por otro lado se estableci como fecha de verificacin de vlvulas para acordarlas al clculo de freno el da 07/07/13 -posterior al accidente.Punto 35: Establecer si los ltimos controles y reparaciones encomendados por la UGOMS, ejecutados por EMFER, fueron suficientes para habilitar la formacin frrea para sus fines especficos, teniendo en cuenta los antecedentes histricos de los desperfectos del CHAPA 1. La Habilitacin Tcnica incluye la verificacin de todos los elementos que afectan a la seguridad del tren. Las mencionaron.Al momento de la Recepcin Provisoria y con los Protocolos de control completos y aprobados, (que constan en el expediente a fs. 311/705) se procede a Habilitar la Formacin para el Servicio (de acuerdo a lo establecido por el Decreto 1191/91).El sistema de frenos cuenta con las formalidades de prueba emitidos por el fabricante. Luego de instalado, personal de Knorr Bremse realiza la carga del software. Durante las pruebas estticas y dinmicas se verifican las presiones en relacin a los valores establecidos en el ensayo tipo que homolog la aplicacin y es vlido para cualquier nueva instalacin realizada en coches similares y pesos similares. Mencionaron que es normal que en estos sistemas puedan eventualmente producirse desajustes, por lo que son verificadas y recalibradas, por personal de Knorr Bremse, por eso a fines de febrero de 2013 se realiz el control final de parmetros, que fue aprobado por ambas partes UGOMS y EMFER - lo que conduce al Certificado de Recepcin Provisoria el da 4 de Marzo. Del anlisis de los Protocolos que acompaan a la Habilitacin, consideran que los trabajos y los controles en ellos descriptos resultan adecuados para garantizar el nivel de seguridad, de los rganos y
Elementos principales que conforman los distintos sistemas del coche. Puntualizaron que durante los pasos previos a su liberacin para el uso pblico, la firma KNORR-BREMSE intervino en tres oportunidades. 1).- En febrero de 2013, en la planta de EMFER para cargar programas y verificar su funcionamiento, previo a cualquier movimiento en va. 2).- El 13 de marzo de 2013, en el Depsito Castelar, en respuesta a observaciones de EMFER y UGO-MS, donde realiz una verificacin de todos los equipos y su cableado, quedando pendiente un punto a solucionar y 3).- El 6 de junio de 2013, en el mismo sitio antes mencionado, en respuesta a observaciones de UGOMS y EMFER y para solucionar el reclamo pendiente de la visita anterior. El personal de KNORR BREMSE efectu los trabajos necesarios de ajuste y calibracin, que fueron aceptados por UGOMS y EMFER. Luego de estos ajustes finales efectuados por EMFER y KNORR BREMSE, la unidad qued lista para su utilizacin para el servicio con pasajeros. Referente a los antecedentes histricos de
deficiencias en el frenado previos a la Reparacin General, consideraron que no ameritan ser tenidos en cuenta ya que el sistema de WABCO fue reemplazado por otro de marca KNORR BREMSE. Disidencia: Refieren que la evaluacin del pliego efectuada en el punto 19.2 no se trat en las reuniones plenarias de peritos. En cuanto al contenido del punto en cuestin entienden que es meramente enunciativo sin que se hayan podido acceder la documentacin probatoria de las operaciones llevadas a cabo en la intervencin integral del chapa 1.Si bien el punto 19.2 corresponde al desarrollo del punto pericial anterior, lo cierto y concreto es que los expertos all refieren que la documentacin utilizada se encuentra adjunta al expediente a fs. 227/308.Punto 36:
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Analizar los desperfectos sealados en las pruebas estticas y dinmicas del tren CHAPA 1, realizados antes de la puesta en servicio y en el marco de la reparacin encomendada al EMFER, apuntados manuscritamente en la documentacin reservada en Secretara y en los testimonios prestados en autos por los motorman que ejecutaron esas prcticas (entre otras, la inexistencia de diferencia entre el freno de servicio mximo y el de emergencia, la falla de freno largo, la falla de no traccin, etc.), a los efectos de establecer si ellos tuvieron incidencia en la colisin investigada. Mencionaron todas las pruebas que se efectuaron, las fechas y qu se hizo.Conclusiones del punto 36: De acuerdo a todo lo analizado y visto lo volcado en documentos manuscritos donde se registraron eventos de fallas durante los periodos de pruebas del chapa 1, se observa que gran parte de estas fallas no se hallan relacionadas con el sistema de freno. Disidencia: Afirman que existen fallas en el sistema de freno que no son tenidas en cuenta en la redaccin de la pericia oficial. No sealan cules son.Punto 37: Analizar los testimonios prestados en autos de los motorman del CHAPA 1, una vez habilitado ste para sus fines especficos, que refirieron anomalas en la activacin automtica del sistema de frenos de emergencia, a los efectos de establecer si ello tuvo incidencia en la colisin investigada. A tal fin analizaron el recorrido del tren N 3885 Chapa 1 - Once - Moreno, a partir de sus videos, de fecha 10/06/2013 y detallaron los datos que entendieron relevantes.Los inconvenientes que se mencionan, entendieron pueden ser producto del accionamiento del sistema de monitoreo de freno, el
cual tiene por funcin lograr que la emergencia se aplique automticamente en el caso de detectarse falta de respuesta del frenado electrnico. Este medio le fue solicitado a EMFER y se incorpor luego de la habilitacin y antes de que sea liberada al servicio con pasajeros, con la finalidad de agregar seguridad adicional. El mismo se basa en comparar la posicin del control de Traccin-Frenado con la existencia o no de presin en los cilindros. Entre el movimiento de la palanca y la aparicin del efecto frenante transcurren algunos segundos, lo que obliga a que el sistema evale la situacin con un retardo similar a fin de no producir falsas respuestas. Se observ adems que ante cualquier
anormalidad el sistema de frenos lleva a la formacin a su condicin segura, o sea, la de aplicacin del mismo. Entienden que el equipo chapa 1 fue ingresado al depsito Castelar para el control y verificacin de las anormalidades detectadas durante ese recorrido, reintegrndose al servicio en fecha 11/06 sin observarse novedades similares en los das subsiguientes. Conclusin del punto de pericia N 37: Se consider que estos antecedentes no son factores que hayan incidido o coadyuvado a la produccin del siniestro. Disidencia: Efectuaron una apreciacin acerca de la falta de investigacin de las causas que originaron fallas de freno intermitentes. Mencionaron que el sistema de monitoreo fue incorporado para evitar falta de respuesta por parte del sistema de freno electrnico sin haber podido verificar su correcta complementacin con el mtodo original. Adems agregaron que esa incorporacin sera una admisin que la falta de respuesta del sistema de freno electrnico es una posibilidad latente en sistema Knorr Bremse.-
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Terminaron
concluyendo
que
las
cuestiones
remarcadas podran ser factores que hayan coadyuvado o incidido en la falta de respuesta de los comandos al momento del siniestro. No explicaron cmo llegaron a esa afirmacin ni en qu tramo de su pericia encontraron esa posible falta de respuesta de los comandos en los frenos, ms all de la hiptesis trazada en el punto 28, que se relaciona con el joystick y la traccin.Punto 38: Determinar y explicar si el SISTEMA PARA VEHCULOS FERROVIARIOS KNORR-BREMSE KBGM-P, que fueran entregados por la UGOMS a EMFER, fueron colocados de acuerdo a los manuales, especificaciones y/o normas aplicables al caso. Entendieron que hacerse de la informacin para responder este punto de pericia, implicara una auditora completa de cada uno de los nueve coches que integran la formacin siniestrada -Chapa 1-, as como de la fbrica EMFER y an de los talleres de UGOMS donde se hicieron ajustes.Por otra parte, a travs de actuaciones realizadas, no se aprecia que la instalacin del sistema de frenos haya sido un factor de significacin en la produccin del siniestro. Disidencia: Expusieron que si el sistema fue instalado incorrectamente podra haber sido un factor desencadenante del siniestro.Punto 39: Determinar si, a raz del cambio del sistema de frenos en la formacin CHAPA 1 (SISTEMA PARA VEHCULOS FERROVIARIOS KNORR-BREMSE KBGM-P), los mecanismos operativos para su activacin por parte del conductor se modificaron respecto al sistema anterior (FRENOS WABCO). En su caso, deber especificar los mecanismos operativos que deba ejecutar el conductor con el antiguo sistema de frenos y los propios a seguir con el colocado en la instancia ulterior.
Respuesta: Hicieron referencia al dispositivo conduccin del freno, conocido en la jerga ferroviaria como joystick. El equipo Knorr Bremse KBGM-P instalado en la unidad denominada Chapa 01 durante 2013 dispone del manipulador de marca Schaltbau.Durante la reparacin general del Chapa 1, se reemplaz el SAB-WABCO MT100 (que dispona manipulador EMFER), de concepcin similar pero distinto origen, que se haba instalado en unidad prototipo en 2007.Ambos dispositivos tienen formas de conduccin y de respuesta similares. Conclusin: No hay diferencia de conceptos operativos ni de posicin de rganos de comando. Se mantuvo la misma distribucin del pupitre. Disidencia: Sealaron que la ausencia de retorno en el joystick del chapa 1 a la posicin central (neutro) implica una disminucin en la seguridad de la operacin del sistema de freno. Mencionan como ejemplo de esta reduccin: que es posible que un conductor lleve el monocomando hacia el punto cuarto y retirar su empuadura (la formacin seguira traccionando) y si el conductor se adormeciera y respondiera accionando instintivamente el hombre vivo, acrecentaran las posibilidades de un siniestro. Hacen alusin a imgenes difundidas por los medios de comunicacin social donde se puede observar lo narrado.Punto 40: Determinar la distancia que necesitaba la formacin CHAPA 1, desde la seal apagada que traspas previo a la colisin, para detenerse, por cualquiera de sus vas de frenado posible, de acuerdo a las
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circunstancias en que se trasladaba al momento del hecho. A los efectos de obtener la distancia de frenado solicitada debieron definir y elegir los distintos escenarios posibles; esto se logra fijando las distintas variables que participan en este proceso para cada una de las condiciones dadas. Los equipos de instalados en los vehculos ferroviarios poseen al menos dos procesos con rangos de distintas caractersticas: de servicio y de emergencia. Este ltimo es un paso de frenado donde se aplica la mxima presin de aire a los cilindros encargados de convertir esta presin neumtica en un esfuerzo de presin mecnica de las zapatas sobre las bandas de rodadura. La mxima presin de aire dada a los cilindros en el remolcado vara entre 3,1 y 4,5 Kg/cm2 y en el motriz entre 3,9 y 5,1 Kg/cm2. El rango de presiones de freno vara para un mismo coche por las distintas condiciones de carga que se pueden presentar en el servicio (una vlvula sensora que registra las variaciones de peso modifica automticamente el poder de frenado). Tambin existen diferencias de estos valores entre el remolcado (doble piso) y el motriz, siendo esto por la diferencia de pesos entre ambos vehculos. En cuanto al de servicio, este es un proceso de aplicacin gradual en funcin de la necesidad que detecte el conductor mientras circula la formacin. La profundidad de su accin viene dada por la posicin que adopta el joystick en la zona de freno (a mayor accin del joystick, mayor poder). Las presiones de servicio son menores que las de emergencia generando valores de frenado menores (entre 2,5 y 3,5 Kg/cm2 para el remolcado y entre 3,0 y 4,0 Kg/cm2 para el motriz). Las variables que participan son el peso total del vehculo, la velocidad instantnea, la resistencia: al avance por condicin de freno aplicado (servicio / emergencia), por pendientes o rampas, en curva, en
recta, los coeficientes de friccin zapata-rueda y de rozamiento dinmico rueda-riel, el tiempo de reaccin humano y del sistema. Se plantearon 2 escenarios: 1) Formacin de 5 coches motrices y 4 remolcados en condicin de vaco (o sea sin pasajeros). 2) Tren de 5 unidades motrices y 4 remolcadas con mxima carga (6 pasajeros/m2). Para ambos se aplicaron frenado de emergencia y estados porcentuales inferiores de frenado logrando desaceleraciones desde 1,14 m/s2 a 0,41 m/s2 considerada adecuada a las condiciones de servicio. Sealaron no tenerse en cuenta para los clculos: la resistencia al avance en curva y las condiciones de rampa y pendiente ni el tiempo de reaccin humano y del sistema. Mencionaron que el mtodo aplicado ha sido el de conservacin de energa o Fuerzas Vivas donde se expresa la disminucin de energa cintica en funcin del trabajo de las fuerzas de resistencia al avance. Conclusin del punto de pericia N 40: De los clculos desarrollados a tal fin observaron que la formacin podra haberse detenido (Vf=0) desde la velocidad a la que pasaba por la seal N 181 (58,5 Km./h) en una distancia de 116 m para formacin vaca y aplicacin plena de freno de emergencia (1,14 m/s2) y en una distancia de 320 m para formacin vaca y aplicacin de freno de servicio medio (0,41 m/s2). Las condiciones con los vagones totalmente
cargados representan distancias de frenado similares por el ajuste automtico del sistema. La distancia entre la progresiva de la seal N 181 (20,999) y el lugar del impacto (progresiva 21,513), da un valor de 514 metros, con lo cual la formacin dispona de distancia suficiente para
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detener su marcha antes. Disidencia: No las hubo.Punto 41: Determinar si el estado de los controles de la cabina 1800 del CHAPA 1 operados por el motorman (joystick, freno de emergencia y velocmetro), verificados por la prevencin actuante y que tambin se ilustran las diversas las fotografas y filmaciones incorporadas al expediente, son compatibles con la ltima maniobra que efectu el conductor de la formacin con incidencia en cada uno de ellos. En caso contrario describir las diferencias que note al respecto. Respuesta: Hicieron constar que no se pudo determinar por la visualizacin directa la ltima maniobra que efectu el conductor. S se pudo establecer mediante inferencias indirectas el estado en el cual debi quedar la indicacin del velocmetro (el tren marchaba por sobre 60 Km/h al momento del impacto); no pudimos verificar mediante comprobacin visual sobre los restos de la formacin, el estado en que estaba el botn de freno de emergencia al momento del impacto y respecto del Joystick pudimos determinar a partir de cmo quedaron posicionadas las cajas de traccin, que el mismo se encontraba en punto 4 (traccin mxima). Todos estos temas fueron tratados en las respuestas a puntos anteriores. Disidencia: Luego de efectuar su exposicin, mencionaron que los tambores controladores pudieron estar en secuencias de paralelo sin que se trasladara el joystick a punto 3 o 4. As explicaron que a raz de la anulacin del motor ya mencionado a travs de la llave de separacin de los mismos (COS 1 o COS 2) por medio de contactos de stas llaves se produce un circuito de baja tensin que impide a la unidad con el motor anulado desarrollar secuencias ms all de segundo punto y obliga a los
motores de traccin de los dems coches a realizar secuencias de paralelo en forma automtica.Punto 42: Referir toda consideracin conexa que determine las causas del hecho investigado. Respuesta 42: Por el momento no establecieron consideraciones conexas que determinen las causas del suceso investigado. Disidencia: No las han establecido. Apuntan algunas menciones acerca de otros eventos donde se presentaron inconvenientes con el mismo sistema de frenos. Puntualmente mencionan un incidente con el chapa 1 en julio de 2012 y otro del chapa 24 ocurrido en febrero de 2013 y afirman que no fueron investigados. Reconocen que estos eventos escapan al objeto procesal de la presente investigacin.Punto 43: Presentar conclusiones, a partir de la evidencia recolectada y analizada en el estudio encomendado, a los fines de determinar las causas del evento objeto del proceso.Respuesta 43: Consideraciones: 1. Se ha prescindido absolutamente en todo el
trabajo pericial de recursos tipo Deus ex machina. 2. Los testimonios obrantes en la causa han sido
considerados indicando explcitamente de cules se trata y haciendo el menor uso posible de los mismos. 3. La cinemtica de las formaciones Chapa 1
(embistente) y Chapa 19 (embestido) en los instantes previos a la produccin del siniestro que nos ocupa, ha podido ser determinada fehacientemente y en forma cuantitativa a partir de los registros de GPS y del equipo Hasler Rail.
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Cualitativamente se confirma dicha informacin a partir de los registros de video obrantes en la causa, que se analizan en el desarrollo del presente informe pericial. Se comprueba que la formacin Chapa 1 circul con velocidad siempre creciente desde la Est. Morn hasta el momento del choque, mientras que la formacin Chapa 19 haba comenzado a moverse unos pocos segundos antes del impacto, habilitado su recorrido normal por un cambio de aspecto de la seal que estaba en rojo. 4. La seguridad de la circulacin de los trenes
en tramos tales como Morn Castelar, bsicamente consiste en la observacin y respeto reglamentario de la sealizacin luminosa lateral a la va (indicaciones verde, amarillo, rojo) y del velocmetro o tacmetro. En este tramo, as como en el resto de la traza entre estaciones, el tren no se conduce a vista de lo que se encuentra adelante en la va, como podra ser el caso de los automotores en las calles o rutas. 5. La sealizacin que se le ofreci
sucesivamente a la formacin Chapa 1 que se desprende del video del coche 1800 y que fue analizada en detalle en los puntos anteriores, fue secuencialmente del siguiente modo: verde ( a la salida de Morn), amarillo, apagado (equivale a rojo), rojo. Se comprueba que la primera seal a amarillo fue traspuesta a una velocidad de aproximadamente 40 Km/h y a partir de ah, en lugar de controlar la misma por la condicin de precaucin impuesta por la indicacin luminosa, la marcha fue creciendo incesantemente; este tema fue desarrollado exhaustivamente en los puntos anteriores. Luego fueron atravesadas dos (2) seales
consecutivas en condicin de peligro con aumento de velocidad. 6. La sealizacin, ms all de estar una seal
sin aspecto (apagada), no evidencia haber funcionado deficientemente (ver Punto 5).
7.
Las dems condiciones de infraestructura
adems de la sealizacin, esto es: va, planialtimetra, estado del tiempo, etc. eran favorables para el desplazamiento seguro del tren (ver puntos 1 y 4). 8. La formacin Chapa 1, entregada al
imputado Lpez (rea Transportes) por el taller Castelar en la madrugada, que fue revisada en la noche sin registro de novedades (Punto 21), circul en las horas previas al accidente tambin sin novedades en cuanto hace a sus sistemas de frenado, segn lo que se comprueba por GPS, Hasler Rail, video (Punto 12), ello hasta atravesar la seal con aspecto amarillo luego de haber partido de Morn. 9. Despus de producido el siniestro, se produce
el desmembramiento de la alineacin Chapa 1, con secciones del tren separadas entre s aproximadamente siete y 14 metros. Ello es una seal inequvoca que existi activacin de los frenos por corte de lazo elctrico. 10. Con las advertencias que se enuncian en la
respuesta a los puntos 25, 26 y 27, se desprende de autos que la posicin del monocomando al momento del impacto estara en traccin mxima y el botn golpe de puo no activado, lo que equivale a inaccin por parte del conductor. 11. El motorman de la formacin Chapa 1 Sr.
Lpez era un experimentado conductor de trenes elctricos en la lnea Sarmiento, y particularmente con prctica de manejo habitual en las formaciones Chapa 21, 22, 23, 24 y 25, de tipo doble piso que presentan semejantes condiciones de manejo (ver Punto 24). 12. Respecto de los recursos disponibles para
detener el tren (ver Punto 18): freno de servicio, freno de emergencia, corte de traccin, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave de activacin de cabina, en la actuacin pericial no se han encontrado
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objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde la primera seal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto. 13. El accionamiento del hombre vivo despus de
atravesar la seal con aspecto amarillo - desde donde el imputado Lpez declara se qued sin frenos -, fue continuamente activada mediante el uso de pedal hasta instantes antes del impacto. Tal actividad es absolutamente inconsecuente con una situacin tan crtica, y por otra parte el hecho de satisfacer continuamente el sistema, inhibe el recurso de aplicacin automtica de freno de emergencia por falta de respuesta inhibe el recurso de freno de emergencia. 14. De la informacin disponible referente al
comportamiento de los frenos nuevos en la formacin Chapa 1 durante el perodo de prueba en los meses anteriores al siniestro, no se desprende que en ningn caso se hubiera comprometido la seguridad, esto es dificultad para frenar. 15. No se advierte ni en las comunicaciones por
radio ni en el audio registrado en cabina a partir del video del coche N 1800 (transcripciones obrantes a fs. 2275/2284), ninguna llamada del imputado Lpez advirtiendo una condicin tan crtica como la declara haber experimentado al atravesar la seal con aspecto amarillo. Corresponde puntualizar, que desde que la
formacin atraves la seal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto, transcurri un tiempo de poco ms de un minuto. No se advierte, por otra parte, que hubiera habido dificultades en el funcionamiento del sistema de radio durante el lapso de inters. De haberse intentado la comunicacin radial, se habra registrado en el audio de la cabina. Conclusiones: En sntesis, teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este perodo de pericia, no
se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formacin Chapa 1, como as tampoco otros elementos o factores tcnicos que hubiesen imposibilitado la reduccin de velocidad desde la seal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto. Disidencia: Consideraciones: A.- Hubo aspectos como la instalacin elctrica que no pudieron peritarse dado el deterioro y lo engorroso de la situacin, aunado al hecho de no contar entre los elementos de pericia, manuales tcnicos y planos de la unidad. B.- De los elementos periciados surge el hecho cierto que no puede detectarse mal funcionamiento de la unidad, pero no surge en forma fehaciente que el conductor Lpez no haya accionado los comandos correspondientes pues no fue posible efectuar pruebas del sistema de frenos en forma integral. C.- De la interpretacin del video chapa N 1 surge lo expresado anteriormente, que no es posible apreciar a simple y atenta escucha las acciones del conductor en ninguno de los tramos, solamente se puede lograr conclusin con la utilizacin comparativa de los dems elementos (GPS y registrador de eventos) entendemos, aunque parezca lgico (pericial oficial), carece de firmeza.Concluyen: Teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este perodo de pericia, podemos verificar que no fue posible demostrar que operaciones realiz el conductor Lpez instantes antes de la colisin, y tampoco demostrar en forma fehaciente que el freno funcionaba correctamente en forma integral. Entienden que es imprescindible realizar estudios,
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pericias y comprobaciones adicionales a fin de certificar las responsabilidades emergentes de todos los actores que pudieran tener influencia en lo ocurrido el 13 de junio. (Todo lo resaltado y subrayado en el apartado dedicado a la experticia me pertenece).Tal y como dije, la pericia oficial es contundente. Si bien los expertos de la defensa de Lpez y Ahumada aportaron sus opiniones, las mismas, -atento a su escaso desarrollo y fundamento cientfico- no lograron conmover el grado de conviccin que en el intelecto del Suscripto formaron las conclusiones del perito Daz y el resto de los propuestos por las partes.La defensa material de Daniel Alberto Lpez, su declaracin indagatoria: Al momento de ser legitimado pasivamente en el proceso Daniel Alberto Lpez conforme las previsiones del art. 294 y ccters. del C.P.P.N., a fs. 1198/1205, expuso en su descargo: Sal de Morn con el equipo n1, que desarrolla velocidad en forma inmediata y el frenado es mucho ms rpido que los equipos antiguos. Me mandan como un servicio rpido de Once. Vengo respetando todas las precauciones, soy muy precavido. Trato de cumplir mi funcin. Salgo de Morn a velocidad normal, con velocidad de itinerario, me encuentro con semforo en precaucin, hago una aplicacin de freno normal y el freno no acta, hago otra aplicacin normal y tampoco funciona. Entonces agarro y hago una aplicacin total del freno y veo que tampoco reacciona. Entonces cuando miro hacia adelante veo la cola del tren. Intento hacer la misma maniobra repetidas veces y no funciona. Me levanto, acciono el freno de emergencia y me voy a la puerta e intento salir. Cuando me doy cuenta de que no frena, vuelvo, no recuerdo si normalic el botn, y ah intent accionar el freno para que sea ms leve el choque, ya que no lo poda detener. Intente con el freno y cuando me vi el otro tren encima, me fui al costado, me encomend a dios y me agarre del pupitre. Despus del choque, me agarr un ataque de nervios por la situacin que estaba viviendo,
me chorreaba sangre de la cabeza y estaba todo oscuro. La puerta estaba medio abierta, hice fuerza, la abr y pude salir por mis propios medios. Me golpee un poco al salir, vi gente caminando, camine al costado del tren y empec a ir para la base de Castelar. Llegu al paso a nivel, lo pas y segu caminando por las calles de adentro, me perd por entre las calles, no saba donde estaba, estaba deambulando y me encontr un compaero, que me ayud a subir a un coche. Llegu a la base, tuve ganas de vomitar, me limpiaron la cara y me llevaron al servicio mdico de Castelar, y ah vino una ambulancia y me llev a la clnica La Constituyente. A diversas preguntas de Su Seora acerca de Cmo fue su da de trabajo: Yo hace 31 aos que soy ferroviario y 29 conductor. Para m fue un da normal, me mandan a sacar el tren chapa 1 de la va 23 al fondo. Yo suelo llegar temprano. Me hacen hacer el test de alcoholemia. En este acto aporta el comprobante correspondiente al da 13 de junio de 2013, por lo que S.Sa. dispone su secuestro, y contina declarando: yo voy a una iglesia evanglica e iba a una escuela dominical con mi esposa, hasta que falleci mi seora. Por eso haca el horario de maana, porque me coincida para ir a atender a los chiquitos carenciados. Nosotros conseguamos mercadera con mi seora, era un comedor de los das domingo, les dbamos una enseanza bblica y de comer. Ahora sigo hacindolo yo con una merienda, alfajores o sanguchitos de fiambre. En un momento eran cincuenta y pico de chicos, y ahora hay alrededor de 20 chicos, aunque a veces pueden aumentar, el nmero baj por la mejora econmica del barrio. Acto seguido y a diversas preguntas asever percibir de salario entre nueve o diez mil pesos de bolsillo. En cuanto a su actividad en el da del hecho, dijo haber tomado servicio en Castelar a las 04:06, para sacar el tren a las 04:31. Explic que llega temprano porque conoce los horarios de los colectivos que toma. Le hicieron el test de alcoholemia e inici su labor. Que camin 800 metros aproximados hasta el fondo donde fue a buscar al
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chapa 1 estaba al final en la va 23. Subi a ste y fue a Moreno sin pasajeros. Sali despacito porque es una zona complicada por el gran movimiento, que una vez recuerda tuvo en ese lugar un problema porque la seal le dio mal la orden de avanzar pero no pas a mayores. Se le pregunt si la formacin se prueba todos los das antes de salir, sealando que los operarios les dan el equipo listo, que ahora no hay tiempo de probarlo como antes. Si es uno viejo le dan manija, y si es nuevo una llave que queda puesta del lado derecho del comando.Prosigui asegurando que ese da puso la llave, sali con todas las precauciones, y circul hasta Moreno donde par. Se le pregunt si ese equipo frena bien, refiri que ese da fren y aceler bien .Dijo que era la primera vez que manej el chapa 1 despus de la reforma. Asegur haberlo hecho antes. Tambin afirm haber manejado otros similares.Continu con el relato del da 13 de junio de 2013 textualmente sigui: ya en Moreno en direccin a Once, par en todas las estaciones. Es decir par en Paso del Rey, Merlo, Padua, Ituzaingo, Castelar, Moron, Haedo, Ramos Mejia, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores, Caballito y Once y no tuvo problemas con los frenos. Como vena retrasado a la vuelta lo convierten en rpido. Es decir Flores, Liniers, Morn y despus para en todas..Al indagarlo acerca de si tuvo algn problema de frenos, aserver: que hasta que lleg a Morn no. Si recuerda, que le menciono a control que el equipo del lado Once desarrollaba menos velocidad. En la estacin de Castelar deban relevarme. Como dijo hasta Morn venia frenando bien y respetando todas las precauciones y la velocidad mxima de 30 km/h en las estaciones aun viniendo por va general. Siempre he tenido problemas por tomarme las precauciones y generar un retraso el servicio, la empresa o el supervisor me han llamado la atencin por ello. Llegu a Morn, fren el equipo normalmente y sal en velocidad
itinerario.Se le pregunt a qu velocidad lleg y dijo: yo calculo a 50/60 km, a veces no miramos velocidad... Pregunta siguiente fue saber si el velocmetro andaba, a lo que respondi que s.Interrogado sobre las seales entre Morn y el lugar de impacto, expuso: Cuando yo me encuentro con las seales normal. Por lo general hay una seal apagada. Siempre est una en precaucin y la otra apagada. En el momento en que yo paso la seal en precaucin, empiezo a frenar, siempre me tomo el trabajo de hacerlo Se le pregunt si vio alguna en rojo, contestando: ...No, no vi ninguna. Empiezo a aplicar el freno paulatinamente y me produce la falla. Pienso que es problema mo, e intento nuevamente y no responde. Cuando tiro el mximo de freno y no funciona, alcanzo a divisar la cola del tren e intento frenar con el botn de emergencia..Acerca de la distancia entre seales dijo: Hay aproximadamente 400 metros. Que en realidad tiene que ser 400 metros, pero hay eso o menos.Sobre las alternativas que posee de freno, explic: Primero acta la palanca y un circuito electrnico activa la parte del aire. Es un freno electromecnico. La segunda alternativa es el freno de emergencia. En los coches viejos era lo que quedaba de aire, aplicaba 5 o 6 kilos de aire. Ahora cuando llevo la palanca al fondo, estoy aplicando 4 o 5 kilos de freno, y a veces un kilo o kilo y medio ms. Estos equipos se recuperan rpido luego del freno de emergencia, por los compresores, los anteriores tardaban un poco..Preguntado que fue si el equipo chapa 1 tiene sistema de hombre vivo dijo: que tiene el sistema de Hombre muerto. Es un pulsador. Si uno deja de aplicar cada dos o 3 segundos le da una seal sonora. Antes era mas tiempo entre sonido y sonido, pero se calcul que no
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ofreca ninguna seguridad y se baj a ese tiempo. Que esos 2 o 3 segundos, es un tiempo que se sac por resolucin de Asamblea., porque se haba hablado de que era mucho tiempo Sobre su accionamiento respondi: que tiene un pulsador y un pedal.En relacin a la cantidad de pasajeros que transportaba ese da en la formacin 1 dijo creer que no vena muy cargado de pasaje, por ser un servicio rpido, en direccin a Moreno y en ese horario.Sobre la primera seal luego de Morn, el imputado dijo: Era verde, la segunda a precaucin y all aplic el freno.Acerca de cuntas seales hay desde Morn hasta el lugar de la colisin, expres: No recuerdo. Iba rpido el tren, as que no recuerdo. Sobre todo registramos las semiautomticas que es donde hay cambios.En relacin si dio al aviso por radio mientras
simultneamente realizaba las maniobras de frenado, respondi: que por el tiempo no. Adems agrega que en este caso tampoco tena sentido hacerlo.All se le pidi que describa el sistema de comunicacin: La radio es una caja que tiene una pantalla que tiene botones y de acuerdo a la seal agarra las lneas. Dos o tres lneas o la Sarmiento. Tiene un micrfono de mano que se aprieta para hablar. En otros momentos se utiliz un handy. Esta radio a veces tiene problemas por la frecuencia. Por ejemplo, una vez par en Floresta y lo dejaron diez minutos esperando, porque estaban discutiendo entre control y base Castelar. Porque cuando hay seales semiautomticas tiene que haber un cambio manual de seal y no las puede trasponer, pero ahora se autoriza por radio. Otra vez en Moreno tambin me autorizaron el nmero del tren pero resulta que me hicieron dar la vuelta porque cuando sali el cambio estaba dispuesto para la misma va de entrada. Discut con la cabina de Moreno. Siempre hay que estar atento, el sealero se puede equivocar, pero en el conductor es falla
garrafal.Concerniente a los exmenes de aptitud o
capacitacin y los psicofsicos, expuso: Nosotros rendimos una sola vez, donde le otorgan un certificado de tren elctrico. Luego para diesel, hay que hacer el curso que quien declara no hizo porque solo maneja elctrico. Que estima que cuando hay modificaciones importantes en los equipos les deberan dar cursos pero no lo hacen. Que hizo una sola vez y para obtener el certificado una prctica de va por la topografa del terreno y seales. Y practica de manejo, frenando el tren y circulacin del tren. que van al psiclogo y mdico, anualmente. l fue mas o menos hace seis meses. .Se le pregunt si tuvo alguna enfermedad que le impida ir a trabajar, dijo: que no, que solo tuvo un accidente. Har ms o menos un mes. En el que arroll una persona. Una chica que se tir a las vas, abajo del puente de Villa Luro, en la autopista abajo del puente. Cuando vi una silueta en el lugar y le di freno al tren. Cuando iba frenando se me cruz en forma oblicua y se me par adelante, mirndome. Pas el primer coche y qued ah noms. Segn me enter tena un estado de depresin. Refiri haber recibido asistencia psicolgica por el episodio aunque no recordaba el nombre del profesional que lo atendi pero que estaba en la calle Corrientes al 4000. Que all lo manda la empresa por medio del seguro de la ART. Por otra parte manifest no tomar medicamentos: salvo una buscapina y esas cosas...Sobre su compaa en la cabina el da de la colisin, record: Yendo para Moreno voy vaco. Viniendo para Once llev a un par de compaeros. Un banderillero, un conductor y otra persona ms, de nombre Juan que bajo en Haedo, es operario del depsito. De los otros no recuerdo los nombres.Se le solicit que indique qu haba hecho el da anterior: Llegue a mi casa a las once de la maana, fui a buscar a mi nieto
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a la escuela, me acost a dormir la siesta despus de comer, a la una y ms o menos me levant a las cinco y media o seis. Fui a la iglesia de siete hasta las nueve, cen y me acost a dormir. A las diez y media u once menos cuarto. Al da siguiente me levant tres menos cuarto. Se le pregunt si cena con vino: No, si tomo vino con las comidas es al medioda. Por lo general tomo gaseosa. Pero por ah en algn evento, o los domingos, tomo un cachito de vino con mucha soda. Que una botella de tres cuartos le puede durar un mes o dos meses. Por si se duerme inmediatamente o ve televisin: Me duermo enseguida, y a las tres menos cuarto suena el despertador.Refiri llevar siempre consigo su celular Nro. 154936-6729, ms asegur que no lo us el jueves 13 de junio en horario laboral. A otras preguntas que se le dirigieron mencion que tuvo acompaantes en el trayecto de Once a Morn.Se le pidi que describa la cabina: Que el asiento no recuerda como es, que tiene la manija a la derecha, el pupitre al frente con instrumentos, una caja a la izquierda donde estn las llaves trmicas del tren, hacia atrs, a la derecha, una puerta corrediza que une la cabina con el resto del tren y en el lateral derecho del tren, una puerta para salir o entrar; sobre la puerta record: tiene una traba, pero no la utilizamos, para poder salir rpido en caso de riesgo.Detall cmo se maneja la formacin Chapa 1: Tiene varias velocidades, tiene tres puntos, pero a veces es muy sensible. Nosotros por lo general marcamos el ltimo punto, en paralelo. Estos equipos desarrollan la velocidad ms pronto. En los equipos viejos haba que pasar punto a punto, ahora se puede salir en paralelo, sin necesidad de pasar por los intermedios. Para aminorar la marcha, expuso: Se aplica el freno, se pone el joystick para atrs. El Sr. Fiscal pregunt por la dificultad para mover el joystick, a lo que el deponente explic que no es duro, sino ms bien sensible. El Sr. Fiscal pregunt qu cantidad de pedales posee la
formacin, a lo que el imputado explic que tiene dos, la bocina y el hombre muerto. Al sistema de hombre muerto hay que apretarlo con el pedal o el dedo, alternativamente. El Sr. Fiscal pregunt si se puede utilizar algn sistema para trabar el dispositivo, a lo que respondi No, hay que ir apretando constantemente, con intermitencia. El Sr. Fiscal pregunt si se le trabo el sistema, a lo que respondi Trabar, no. El Sr. Fiscal pregunt si en alguna ocasin se qued sin frenos, y dijo Con los Toshiba viejos tuvo alguna dificultad con los frenos, pero en los nuevos no recuerdo. Me he quedado en la mitad de la lnea, una vez me qued en Castelar y no pude hacerlo caminar, con un equipo similar al chapa 1, que es el prototipo de todos los dems. Fue la vez que hubo incidente en la base de Castelar.En cuanto a qu le ocurri al joystick cuando intent frenar el da del hecho, dijo: No se trab, pero no respondi el freno. Lo colocaba en posicin de freno, leve y la primera no funciona. La segunda vez le doy y tampoco, por lo que me asusto, as que la llevo al fondo y tampoco funciona. Entonces se le pregunt si en ese momento apretaba el hombre muerto, a lo que dijo: En ese instante no me son, pero segua apretando ese botn, por instinto. A veces suena y a veces no.Se lo indag si saba que hubiera ocurrido si no apretaba el sistema de hombre muerto: Se debera haber detenido el tren. Que suena dos o tres veces ms y luego se aplican los frenos de emergencia automticamente Agreg que cuando veo la cola del tren tiro el freno de emergencia y me voy para atrs. Cuando vi que no funcion volv, no recuerdo si normalic el freno de emergencia e intent nuevamente con el joystick. Dijo que el Joystick: En algunos casos vuelve al centro, en otros se puede quedar. Para adelante se puede quedar fijo. Para atrs no queda fijo, vuelve al centro y la llave: sirve para habilitar equipo, para que se pueda manejar.Se lo interrog si saba qu pasa si saca la llave,
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contest: nunca lo hice. Por lo general se parara el tren, se aplicara el freno. Se le pidi que diga en qu circunstancias la quita: cuando cambio de lado o me voy y queda frenado el tren. Si lo hizo con un tren en movimiento: lo neg. Cmo sabe que si saca la llave se para, dijo: supongo yo, porque sacando la llave se aplica el freno.Afirm saber que en el trayecto de Once a Moreno, antes de llegar a Castelar, habitualmente se detienen formaciones y ampli: por la salida de un tren, por los cambios, porque pueden estar sacando un tren hacia Moreno. Yo tengo seales, si quiero puedo averiguar por qu me detienen o slo cumplir las seales hasta que me habiliten la salida.Se le pidi que indique dnde estaba al momento del impacto, y si sali por sus propios medios del tren, respondi: encontrarse dentro de la cabina y haber salido por sus propios medios. Neg haber salido de la cabina antes del impacto, yo atin a ir hacia la puerta, la toqu, pero volv a intentar frenar la formacin.Preguntado para que diga si les ensean que frente a una emergencia deben sacar la llave, dijo: no recuerdo, pero creo que no. No se utiliza como un freno adicional. Yo no lo tengo as entendido. Lo mismo la contramarcha. Sobre la reversa en movimiento, expuso: no est permitido, porque hara volar los motores, sera peor. Es una maniobra no permitida. Se sobrecargaran los motores.A esa altura del acto se dispuso exhibirle al justiciable la filmacin registrada y reservada en Secretara perteneciente a la cabina del coche 1800 desde su salida de la estacin Morn, con el objeto de que pueda brindar todo dato de relevancia que crea conveniente. Que ante ello, en primera instancia el declarante REFIERE: que las voces que se escuchan no son suyas sino de la radio de comunicacin que posee en la cabina. Que la bocina si es de su tren porque esta saliendo de la estacin de Morn. Que puede observar la primer sealizacin luego de salir de la estacin Morn, manifestando: ahora que la veo, yo la recuerdo verde. Ah
lo puse en paralelo al joystick, es decir a fondo, aunque de movida va saliendo a 20 km /h, y la secuencia sola va incrementado la velocidad automticamente. El hombre muerto lo maneja con el pie o con la mano; siempre lo hace con el pie pero le parece que ese da lo haca desde el pulsador del joystick. Que recuerda la formacin que se ve cruzndolo pero no puede observar quien la maneja. Se saludan con bocina. El sonido beep que se percibe es el del hombre muerto. Que lo tiene que ir apretando si no suena. Si va todo el tiempo pulsando no suena. El sonido que se escucha despus de cada beep corresponde al pulsado del hombre muerto. Cuando aparece la segunda luz, en este momento no alcanza a distinguir en que posicin est. A preguntas del Sr. Fiscal responde que no usa lentes para ver. Pasados unos segundos de la segunda seal cree que ya venia aplicando el freno y a la vez tocando el hombre muerto. la velocidad pareca que iba mas rpido o es la impresin que le da. Recuerda que hacia Castelar hay un poco de bajada. La tercer luz que esta a la altura de Tribunales de Morn la ve apagada. En este momento recuerda que en realidad para el lado de Castelar esta en subida. La luz de fondo que se ve a las 7:04:27, dice que por lo pequeo de esta pantalla no alcanza a verlo bien. Al observar la cuarta seal le parece que esta a peligro. Que cuando comienza a aplicar el freno y este no frena, dej de prestarle atencin a las seales. El Sr. Fiscal pregunta a que altura del recorrido se corri del tablero hacia la puerta, este refiri que no lo recuerda, que cuando ve la cola del tren intenta desesperado frenarlo, se levanta, toca el freno de emergencia, se va hacia un costado de la cabina hacia la puerta e intenta abrirla y al ver que el freno de emergencia no se aplica, vuelve hacia el puesto de manejo, ah no sabe si normaliz el botn de emergencia. El joystick no quedo trabado, se mova. Al serle preguntado por S. S. por qu el ltimo beep que se escucha a las 7:04:43 es mas corto, refiere que lo corta al pulsar el botn de hombre muerto. Volviendo el video hasta el momento de la segunda seal, a los 7:03:54, refiere que ah comenz
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a aplicar el freno normalmente y se dio cuenta que estos no funcionaban. Que de la reproduccin del video luego de la segunda seal se escucha el sonido del hombre muerto a las 7:03:57, 7:04:03, 7:04:09, 7:04:15, 7:04:21, 7:04:31, 7:04:37, y 7:04:43. A pregunta efectuada por el Sr. Agente Fiscal en cuanto a en qu momento efectu la maniobra que relatara que se levanto de su puesto y volvi a intentar frenar el tren, manifest que no recuerda pero que fue en alguno de los intervalos mencionados entre los beeps del hombre muerto. Preguntado que fuera por S. S. qu esperaba que sucediera con el tren al presionar el botn de freno de emergencia, refiri que esperaba que el tren se detuviera. Preguntado que fuera por S.S. por qu se fue hacia la puerta luego de presionar el freno de emergencia, refiri que por instinto. Preguntado que fuera por el Sr. Fiscal que ocurre si no presiona el botn del hombre muerto, respondi que el tren se detiene luego de varios avisos fs. 1198/1205 (todo lo resaltado y subrayado me pertenece).Las conclusiones de la pericia -que no reiterar puesto que ya han sido profusamente analizadas a excepcin del punto 33 que expresamente dije tratar en esta parte y lo har a rengln seguido-, los testimonios recabados y dems elementos probatorios colectados echan por tierra su versin acerca del hecho trado a estudio. No slo en cuanto al aspecto tcnico mecnico de la formacin chapa 1, -que se acredit funcionaba correctamente-; sino tambin en las probadas acciones y omisiones que el imputado Lpez efectu encontrndose al mando de la conduccin del tren.En el punto 33 se interrog a los peritos para que digan Si la declaracin del imputado Daniel Lpez (fs. 1201) en cuanto a las maniobras efectuadas previo a la colisin- se corresponde con los datos objetivos obtenidos durante la realizacin de la pericia.En respuesta a ello concluyeron, textualmente: Veamos en primer trmino aquellos aspectos de la declaracin del imputado Daniel Lpez en relacin especfica los aspectos
tratados en la pericia tcnica. Declara el Sr. Lpez: Salgo de Morn a velocidad normal, con velocidad de itinerario, me encuentro con semforo en precaucin, hago una aplicacin de freno normal y el freno no acta, hago otra aplicacin normal y tampoco funciona. Entonces agarro y hago una aplicacin total del freno y veo que tampoco reacciona. Entonces cuando miro para adelante veo la cola del tren. Intento hacer la misma maniobra repetidas veces y no funciona. Me levanto, acciono el freno de emergencia y me voy a la puerta e intento salir. Cuando me doy cuenta de que no frena, vuelvo, no recuerdo si normalic el botn, y ah intent accionar el freno para que sea ms leve el choque, ya que no lo poda detener Los datos objetivos que se desprenden del trabajo pericial denotan que no hubo ninguna disminucin de velocidad desde la salida de Morn hasta el impacto (datos cuantitativos de los registros de GPS y registrador Hasler), en consonancia con la apreciacin cualitativa que se desprende del video cabecera del coche 1800. Adicionalmente no se encuentran en los registros del aparato Hasler ninguna accin de frenado. De los anlisis de los restos del tren Chapa 1 desarrollados en los talleres Haedo, se desprende que las posiciones en qued la caja controladora de traccin, sealan que el tren al momento del choque se encontraba a mxima potencia. Por otra parte, las verificaciones sobre el
monocomando (joystick) y el pulsador para aplicacin de freno de emergencia (golpe de puo), realizados en el coche 1783 cabina de cola de la formacin Chapa 1), sealan que los mismos funcionaban una vez energizados y conectados. Adems, por las caractersticas del monocomando, en cuanto a que si se pasa a posiciones de frenado necesariamente debe cortarse traccin, indican que nunca se abandon la posicin de traccin, ya
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que la velocidad en todo momento sigui subiendo aun cuando el recorrido en los ltimos centenares de metros se desarrollaba en rampa (4,5 por mil). Conclusin 1: La declaracin de fs. 1201 no es consecuente con las evaluaciones tcnicas llevadas a cabo. Complementariamente a fs. 1201 vta. in fine declara: que ese da fren y aceler bien (refirindose a la misma formacin Chapa 1). Del anlisis del registrador Hasler del coche 1800, y de las observaciones de los videos obrantes en la causa, se desprende que la circulacin de la formacin Chapa 1 entre Castelar-Moreno, Moreno-Once, Once-Morn se desarroll dentro de parmetros normales. Conclusin 2: La declaracin de fs. 1201 vta. in fine, se corresponde con lo que se infiere del anlisis de los registros disponibles. A fs. 1202 preguntado si vio alguna seal en rojo, responde No, no vi ninguna Observando detenidamente el video del coche 1800, donde Lpez conduca el tren junto a la cmara que registr las imgenes, se aprecia que a la salida de Morn el tren traspuso: Primera seal en aspecto verde, segunda seal en aspecto amarillo, tercera con aspecto apagado, cuarta con aspecto rojo. Conclusin 3: La declaracin de fs. 1202 seala nula captacin visual del estado de las seales, por razones no determinables en este tramo pericial. .Los peritos designados por su defensa expusieron en disidencia: que no es posible determinar las maniobras realizadas antes de la colisin.En resumidas cuentas, a esta altura de la encuesta me
encuentro en condiciones de afirmar que Daniel Alberto Lpez se expres con mendacidad y mala justificacin al apoyar su descargo en una falla de frenos inexistente que lo llev inexorablemente a embestir a su par y, al afirmar que intent detener la formacin sin xito, erigindose entonces como fuertes indicios de su contra.Reitero, al ser verificados pericialmente el joystick, el rack, los manmetros de presin y el pulsador de la emergencia, se acredit su correcto funcionamiento. Tampoco es ocioso repetir que los peritos aseguraron que el lazo de seguridad no fue abierto por ninguna de las acciones previstas para ese fin.Once pasajeros del chapa 1 y uno de sus guardas sostuvieron de manera rotunda que ste desde que sali de Morn hasta el impacto vena en velocidad y no fren. Otros seis indirectamente lo sealaron, ya que refirieron que el golpe los encontr por sorpresa en un viaje, hasta ese entonces normal. El testigo Pereyra tambin ratific la aceleracin constante.Las maniobras de conduccin se desprenden claramente del registrador de eventos, de los datos que arroj el GPS, de los videos de las cabinas y paso a nivel Belgrano y del estado de las caja controladoras; adems se infiere del consumo de corriente elctrica del tercer riel en ese tramo; todo lo cual es coincidente y concordante entre s: traccin mxima continuada y aceleracin ascendente en pendiente hacia arriba.Sin perjuicio del resultado del informe pericial, un repaso por las circunstancias documentadas en el acta de fs. 24 y luego ratificada en declaracin testimonial; ilustran que el comando de conduccin (joystick) se encontr en el punto cuatro de traccin, siendo ste el nivel mximo de aceleracin.Las fotografas aportadas al expediente y las tomadas por los equipos forenses tambin dan cuenta de tal situacin, motivo por el cual el relato del nocente al momento de prestar declaracin ante el
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Suscripto se torna falaz, toda vez que de haber pasado el monocomando a zona de freno, ste nunca podra haber quedado donde se lo hall. As expuso en su defensa: En algunos casos vuelve al centro, en otros se puede quedar. Para adelante se puede quedar fijo. Para atrs no queda fijo, vuelve al centro. Esto demuestra claramente que su narracin es un vano intento por mejorar su comprometida situacin en la causa, lo que entiendo ms no justifico.Lo mismo sucede con su aseveracin de haber accionado el botn del freno de emergencia sin recordar si despus lo volvi a su posicin original. Vase que en el acta e imgenes antes mencionadas se observa ntidamente el pulsador de puo sin presionar. Entonces sus dichos: Agreg que cuando veo la cola del tren tiro el freno de emergencia y me voy para atrs. Cuando vi que no funcion volv, no recuerdo si normalic el freno de emergencia e intent nuevamente con el joystick, se transforman en otro frustrado ensayo por alejarse de la imputacin, ya que resulta al menos llamativo que en ese crtico y estresante contexto, haya realizado la accin de volver a su sitio el dispositivo sin un fin evidente.Adems la placa ilustrativa de fs. 206 y lo sealado a fs. 24, claramente muestran la llave de ignicin colocada en el tambor de arranque de la cabina 1800, por lo que se demuestra que la maniobra de extraccin de la misma no fue efectuada.Es as que desde su salida de la estacin de Morn lo nico que el encausado Lpez hizo -en cuanto a la conduccin se refiere-, fue: tocar la bocina, responder a la seal del hombre vivo y acelerar. Ni ms ni menos.Ha quedado perfectamente establecido que, en el ltimo tramo de su recorrido, el justiciable condujo el equipo chapa 1 cargado de pasajeros sin respetar las seales lumnicas que lo advertan; y a 61 km/h. choc al chapa 19 que ocupaba la misma va de circulacin. Tambin se prob que no aplic ninguna de las alternativas de frenado a su
alcance con capacidad para ello ni descendi la velocidad con el corte de la traccin.El 13 de junio de 2013 a partir de su salida de la Estacin Morn, el imputado Lpez manej el tren chapa 1 de forma negligente, infringido de sta manera el deber objetivo de cuidado que le impona su tarea de motorman, reglamentada por el RITO y normas conexas; por la cual recibi licencia habilitante.El resultado de ste obrar desatento y carente de la diligencia obligada, termin con una embestida contra la formacin 19 a raz de la cual descarrilaron algunos bogies mientras que otros coches se incrustaron entre s y como consecuencia directa de su accionar desidioso se produjo el fallecimiento de tres personas usuarias del servicio de transporte pblico de ferrocarriles y las lesiones de muchos otros.A continuacin he de referirme, al obrar negligente mencionado ms arriba: A poco de su salida de la estacin Morn traspas la seal A177 que se encontraba de aspecto amarillo/anaranjado a 43,5Km/h. con velocidad ascendente, aunque su deber era avanzar a precaucin puesto que la siguiente seal se encontrara a peligro -por el sistema de recubrimiento entero- (art. 105 inc. b y 121 inc. c.1 del RITO)Esta primera infraccin se consolid al trasponer la segunda y tercera seal con las que se top en el recorrido. La A181de aspecto rojo/apagado que le impona detencin la traspuso a 58,5 Km/h, mientras que la siguiente A185 de aspecto rojo/encendido con la misma obligacin, fue atravesada a 60,5km. (art. 105 inc. b, 121 inc. c.1 y 143 inc. a del RITO y 13 del SEAL).Luego teniendo ante su vista la cola del otro tren detenido, tampoco efectu ninguna maniobra de frenado -de servicio normal o de emergencia-, siquiera atin a la realizar algn otro procedimiento que
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hubiera permitido la detencin (por ejemplo cortar traccin pasando el joystick a punto neutro, dejar de responder la seal de hombre vivo o quitar la llave). Ningn otro maquinista que laboraba en ese momento escuch a travs de sus radios alguna advertencia de Lpez.No se pudo -hasta el momento-, reconstruir histricamente en el expediente, ni por testigos ni por medios tcnicos, todo lo que hizo el motorman en esos minutos previos al accidente, ello quedar en la esfera ntima de su conciencia, ms s puedo afirmar sin hesitacin alguna aquello que tena el deber de hacer e incumpli: respetar las seales lumnicas y frenar para evitar la colisin.Cabe recordar que el auto de procesamiento si bien significa un avance en orden al conocimiento de la imputacin, no requiere certidumbre apodctica por parte del juez acerca de los extremos requeridos para decretarlo () Solo exige elementos de conviccin suficientes sobre la ocurrencia del delito y la intervencin del imputado (DAlbora, Francisco Cdigo Procesal Penal de la Nacin pag. 517, Ed. Abeledo Perrot. 1999).En mrito a lo expuesto, entiendo que el firme cuadro probatorio esbozado respecto de Daniel Alberto Lpez confluye de manera necesaria en su autora penalmente responsable por el evento que se le incrimina, y no habindose acreditado ni alegado causa alguna de justificacin o inculpabilidad o inimputabilidad, que impida un reproche penal sobre el nombrado, estimo con el grado de certeza que sta etapa procesal requiere, que se han reunido las exigencias de los artculos 306 y 310 del Cdigo Procesal Penal de la Nacin, lo que as declarar en la parte dispositiva pertinente.Tercero: Calificacin legal. El hecho por el que responder DANIEL ALBERTO LOPEZ, en calidad de autor prima facie penalmente responsable configura el delito de estrago culposo agravado por la muerte de tres (3) personas y hasta el momento sesenta y cinco (65) lesionados, previsto y reprimido por el art.
196 primer y segundo prrafo del Cdigo Penal.Segn la Real Academia Espaola se define un ESTRAGO (De estragar) en una de sus acepciones como: m. Ruina, dao, asolamiento. causar, o hacer.La etimologa del vocablo ESTRAGO, proviene de estragar, y este del latn vulgar stragare, del clsico strages, ruina, confusin de la raz de sternere, esparcir del proto-indoeuropeo ster: Dao grave y generalizado.Entonces por estrago ha de entenderse todo dao de mucha consideracin, grandes peligros, constitutivos de una verdadera catstrofe, ruina, destruccin, que revista particular gravedad, como peligro comn o como peligro actual.Dentro de la estructura de nuestro cdigo de fondo encontramos al injusto que nos ocupa en el Ttulo VII Delitos Contra la Seguridad Pblica-. El Profesor Doctor Edgardo Donna ensea: La proteccin penal acordada por los tipos penales previstos en los artculos de este ttulo, se refieren a la seguridad pblica, Pero la seguridad a que se refiere el ttulo no es la que de manera genrica el Derecho debe proteger como su funcin bsica e ineludible, sino que se trata de la seguridad en el sentido de cuidado de los bienes en comn, que abarca tanto a las personas como a los bienes en s mismos.La seguridad significa, desde esta perspectiva, no tanto ausencia de riesgos sino, ms bien, el conocimiento de riesgos y de los actos que los acrecientan o los posibilitan que, por eso, se busca evitar. Cuando el legislador habla de ''seguridad" se est refiriendo a los peligros que producen ciertas acciones para los bienes en comn, pero teniendo en cuenta que se trata de la seguridad pblica. El adjetivo pblico est empleado en el sentido de conjunto, de comunidad, de una parte no individualizada del
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pueblo, de la sociedad.En este ttulo del Cdigo Penal, se busca proteger la seguridad comn, que es la situacin real en que la integridad de los bienes y las personas se halla exenta de soportar situaciones peligrosas que la amenacen. En consecuencia, las acciones tpicas son todas generadoras de peligro para esa integridad, al crear condiciones de hecho que pueden llegar a vulnerarla.El peligro es un juicio, que se relaciona con el juicio de previsibilidad objetiva, es decir, se trata de un juicio ex ante, realizado por una persona normal, colocada en la posicin del autor, cuando se d el comienzo de la accin, y "teniendo en cuenta todas las circunstancias del caso concreto cognoscibles por la persona inteligente, ms las conocidas por el autor (saber oncolgico) y la experiencia comn de la poca sobre los cursos causales (saber nomolgico). Si la produccin del resultado aparece como no absolutamente improbable la accin era peligrosa". Pero en este caso, como se puede observar, el peligro es una cualidad inherente a la accin del autor, de all que pueda hablarse de una accin peligrosa-.1 A su vez en el Captulo II del citado ttulo se contemplan los delitos contra la seguridad de los medios de transporte y de comunicacin, que va de los artculos 190 a 197. As el referido Doctrinario en la obra citada explica: Bienes jurdicos protegidos. La justificacin de este captulo tiene que ver con el progreso de los medios de transporte y de comunicacin, desde la perspectiva de que son bienes jurdicos de utilidad general, de manera que hay otro inters que el privado o de los dueos de esos medios, en cuanto es la comunidad la que tiene inters en ellos y el ataque a esos medios constituye un peligro asimilable a otros estragos. La tutela recae sobre los servicios que tienen
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Donna, Edgardo- Derecho penal Parte Especial Tomo II C Ed. Rubinzal Culzoni -
pgs. 11-34.
carcter social, que estn destinados a la utilidad de la comunidad, cuando los daos o entorpecimientos que en ellos se produzcan puedan crear peligro comn. Es ese peligro comn el que fundamenta la punibilidad. Por eso se ha podido afirmar que lo que est en juego es la vulnerabilidad de ciertos medios, "cuya sola puesta en peligro representa un mal de suma gravedad, porque los riesgos son muy probables y abarcan casi invariablemente a gran nmero de personas y bienes independientemente de la alarma que provocan, y la fluidez de los transportes y comunicaciones de todo gnero, de enorme importancia colectiva". Es importante, en este tipo de bienes jurdicos, ver que la proteccin debe ser mediata, con respecto a la seguridad, y no inmediata. Adems, tampoco se requiere el dao efectivo y quizs ni siquiera sera necesario el peligro comn, sino que lo que se valora es el normal funcionamiento de los medios de comunicacin y de los servicios pblicos vitales. Por eso han podido sostener Molinario y Aguirre Obarrio que "en esta parte la ley se refiere constantemente a un conjunto indeterminado de personas o de sus propiedades, de donde el sistema de transporte puede estar vinculado de dos maneras a esas caractersticas: o porque el medio de transporte lleva a muchas y cualquier persona o cosas, es decir, es un transporte del pblico o de bienes del pblico, o porque la va del transporte es pblica, es decir que la circulacin es libre y utilizada por muchsimos y por cualquiera". Debe advertirse que la seguridad de los medios de transporte y de comunicacin est en funcin del bien jurdico del ttulo, esto es la seguridad pblica. Por eso afirma Molinario y Aguirre Obarrio que es necesario que la "accin afecte o ponga en peligro la vida, la integridad corporal o propiedades de un conjunto de personas, de la comunidad, de personas indeterminadas [...].
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Conviene analizar la aseveracin de Zanardelli cuando explicaba el Cdigo de Italia, que es fuente en esta parte del Cdigo Penal. Afirmaba en la Relazione que los delitos contra la seguridad del servicio ferroviario y telegrfico haban sido considerados como delitos contra la propiedad e incluidos en esta categora. Sin embargo, el proyecto del '83 los ha colocado, como el incendio y la inundacin, en la rbrica de los delitos contra la incolumidad pblica, ya que en los casos en que se compromete el servicio ferroviario y el telegrfico hay una fuerza indeterminada de dao por el nmero de las vidas humanas que pueden ser sacrificadas, por el ingente valor de las cosas que se pueden destruir y por la conmocin que suscitan estos hechos en el nimo de la comunidad. De acuerdo al texto de la ley el objeto sobre el cual deben recaer las acciones es un tren. La discusin puede originarse en este punto sobre si es necesario que se trate de un tren destinado al uso pblico. Dado que el legislador expresamente ha suprimido tal requisito, la opinin de los autores es que el mismo no est tipificado por la ley, aunque no debe dejarse de tener presente que todo este Captulo II se encuentra en el Ttulo VII, De los delitos contra la seguridad pblica, de manera que si no est afectado el bien jurdico la conducta sera atpica.Por tren debe entenderse a un convoy que circula exclusivamente por la va frrea trazada de manera estable y es arrastrado por una locomotora, coche motoelctrico o alimentado con cualquier clase de combustible o energa, que circule tanto por la superficie como debajo de ella. El artculo 191, en su actual redaccin, no indica ni selecciona medios para lograr el resultado. La accin tpica es la de emplear cualquier medio destinado a lograr las finalidades tpicas -detener el tren, entorpecer su marcha o hacerlo descarrilar-. La forma culposa de causar un descarrilamiento, naufragio u otro accidente la encontramos en el Artculo 196La norma surge del proyecto de 1891, en cuya
Exposicin de Motivos se afirmaba que "es obvia la necesidad de reprimir la culpa en estos casos, pues por las grandes desgracias que cualquier accidente en los trenes o en los buques puede causar, se requiere la mayor atencin y prudencia en todo lo relativo a stos. El artculo haba sido derogado por los decretosleyes 17.567 y 21.338 y puesto en vigencia nuevamente por las leyes 20.509 y 21,077. La ltima modificacin fue por la ley 25.189. No se modifica el bien jurdico, sino que se lo refuerza al castigarse la conducta culposa. En cuanto al tipo objetivo. En la forma bsica se castiga con las mismas frmulas del delito culposo (arts. 84 y 94). Pero ahora, las acciones culposas deben provocar el descarrilamiento, naufragio u otro de los accidentes previstos en el captulo. El delito se agrava por la lesin o muerte de una persona. Tambin la relacin debe ser directa2. Hagamos un breve repaso en relacin a los delitos culposos. El anlisis debe concentrarse en primer lugar en la accin, pues esta es la que se calificar eventualmente como tpica y antijurdica. Si rene esas caractersticas, el autor tuvo la posibilidad de actuar en el sentido querido por la ley y no lo hizo, se lo declarar culpable.La accin que constituye el soporte de las valoraciones jurdicas, tiene especficas connotaciones: Se trata de una manera de comportarse en un momento determinado (el del hecho, Conforme el artculo 34 inc. 1 del Cdigo Penal) y tanto puede consistir en un hacer como en un omitir. La accin debe ser voluntaria en el sentido de que quien la realiza haya tenido la posibilidad de controlarla. Rigen el tema las conclusiones que sobre la faz positiva y los casos de falta de accin corresponden a la general teora del delito.2
Donna, Edgardo- Derecho penal Parte Especial Tomo II C Ed. Rubinzal Culzoni -pgs. 135-170.
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Para que esa accin se adecue al tipo, tienen que concurrir varios caracteres: a) el individuo no debe haber perseguido la realizacin del resultado, ni debe haberlo aceptado por no desistir de su accin. De lo contrario el hecho no sera culposo sino doloso; b) El agente debe haber sido imprudente, negligente, imperito en su arte o profesin; o haber inobservado los reglamentos o los deberes de su cargo; c) Entre la accin y el resultado debe haber una conexin tambin normativa, aparte de lo puramente fsico. Este nexo se indica en nuestra ley con la preposicin por. La imprudencia, negligencia, impericia o
inobservancia de los reglamentos, son indicativas de la antijuricidad de la conducta ya que tienen un aspecto objetivo innegable, como se trata de formas de violacin del deber de cuidado. El legislador, pretende que los ciudadanos se comporten de manera tal que permanentemente eviten realizar conductas descuidadas; o, parafraseando el artculo 512 del Cdigo Civil, quiere que nadie omita aquellas diligencias que exigiere la naturaleza de la accin. Para eso tiene que imaginar un modelo de hombre prudente, diligente, perito y celoso cumplidor de los reglamentos y de sus deberes. Es decir, un hombre que an movindose en el mbito social del momento (que supone la realizacin de acciones cada vez mas peligrosas) no excede los mrgenes del riesgo que la comunidad est dispuesta a soportar, y no realice tampoco menos de lo que esta exige. El problema consiste en determinar a donde se encuentra la frontera que delimita nada menos- las acciones lcitas de las ilcitas, salvo en el caso de la inobservancia de los reglamentos (o de los deberes a cargo del agente cuando stos estn expresamente determinados) en que hay una pauta firme en los dems todo depende de apreciaciones difusas que de una manera u otra se remiten al sempiterno y fantasmal buen padre de familia. Este que es un ejemplo de inteligencia y de diligencias.-
(L)as exigencias del tipo referidas a la imprudencia, negligencia, impericia, inobservancia de los reglamentos o deberes tambin representan situaciones individuales ligadas de tal forma a la posibilidad de reproche, que se ubican en un plano prximo a la culpabilidad.En efecto: no se trata de comparar solamente la conducta real y la hipottica del correcto ciudadano, ambas referidas a su aspecto objetivo sino que la imprudencia, negligencia, etc., suponen especiales contenidos subjetivos. En primer lugar, y en relacin con el resultado, revelan que su produccin no fue querida. Adems, que el sujeto no previ lo que ocurra o, previndolo, crey poder evitarlo, ya que el uso de esos conceptos, no se compadece con el obrar doloso. En segundo lugar, se trata de actitudes que implican defectos o vicios del hombre en relacin con su hecho, que se revelan como tales con prescindencia de que el hecho tambin los desvalore. As la imprudencia es la ausencia de prudencia; una de las cuatro virtudes cardinales, que ensea al hombre a discernir lo bueno de lo malo para actuar en concordancia. Es sinnimo de cordura, templanza, moderacin en las acciones. Supone sensatez, tacto, tino, y sobre todo reflexin. La negligencia, conforme el origen latino del trmino, es mirar con indiferencia equivalente a desidia y aparece como un defecto de la atencin y de la voluntad. Con tales connotaciones, parece ineludible arribar a la conclusin de que el individuo que as obr es culpable. No obstante, resta otra indagacin: Las consideraciones valorativas se renuevan en el momento de decidir sobre la culpabilidad. Ya no se trata de comparar la accin real con la del hombre ideal y decir que se ha apartado de la que este hubiese emprendido, sino de evaluar si el agente pudo obrar de otra manera3.3
Marco Antonio Terragni, Consideraciones Sobre el Delito Culposo - pag.673/677-
Tratado Jurisprudencial y Doctrinario Derecho Penal Parte General Tomo II Textos Completos La Ley- Volumen 2.-
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A los tipos culposos -como el previsto por el art. 196 del C.P.- se los conoce tambin como tipos abierto. Veamos. (L)os delitos culposos o imprudentes son denominados "tipos abiertos" en la medida en que el juez o el intrprete determina la accin imprudente completando el tipo de injusto, dado que no es posible que el legislador describa con exactitud todos los comportamientos imprudentes. Lo que s hay que hacer -sostiene Muoz Conde- es buscar un punto de referencia para comparar la accin realizada y determinar si ha sido imprudente; tal referencia lo constituye el deber objetivo de cuidado. La naturaleza de la imprudencia est dada por la infraccin al deber objetivo de cuidado o la infraccin a la norma de cuidado. Ser necesario entonces analizar el elemento normativo y ncleo del tipo que constituye el injusto imprudente: el deber objetivo de cuidado. Se sostiene que tipos abiertos son aquellos que expresan un deber jurdico, no resultan una descripcin de la conducta prohibida y ese deber jurdico ha de ser objeto de un juicio de valoracin por parte del juez en el caso concreto. Las reglas son generalizaciones que deben aplicarse en el caso en concreto, necesarias para que el juez cierre el tipo determinando si hubo o no imprudencia. Explica Zaffaroni que la caracterstica esencial del tipo culposo y lo que lo diferencia del doloso, es la forma de individualizar la conducta prohibida. En tanto en el doloso la conducta se cie a una descripcin, en el culposo sta permanece indeterminada y determinable en el caso concreto. Se trata de una exigencia que no obedece a la voluntad del rgano legisferante (ya que la indeterminacin sera inconstitucional) sino a la naturaleza de las conductas que el legislador quiere prohibir. Dice este autor que "se sanciona cualquier conducta que causa determinado resultado lesivo, siempre que el resultado
sea previsible y la conducta viole un deber de cuidado de modo determinante para la produccin del resultado". La norma de cuidado que integra el tipo imprudente es una norma de determinacin que persigue evitar la lesin al bien jurdico, motivando a los ciudadanos a no realizar conductas constitutivas de delitos. Determina una de las formas en que debe realizarse la conducta para que sta sea correcta. Mediante la prohibicin penal de comportamientos imprudentes se busca evitar la realizacin de acciones que conduzcan a la lesin de bienes jurdicos, en este caso, la vida. Se intenta determinar la relacin entre la accin imprudente y el resultado, concluyendo que "el ncleo del tipo de injusto del delito imprudente consiste en la divergencia entre la accin realmente realizada y la que debera hacer sido realizada en virtud del deber de
cuidado que, objetivamente, era necesario realizar". Por consiguiente el tipo objetivo del hecho punible culposo incluye una accin descuidada referida al bien jurdico perjudicado. Las reglas de cuidado -necesarias para completar el tipo de injusto- resultan un indicador -aunque no el nico- al igual que la previsibilidad, para brindar al intrprete judicial de las herramientas bsicas para completar el tipo. Por ejemplo: el comportamiento de un conductor experimentado, las reglas de comportamiento en actividades profesionalmente regladas (mdicos, enfermeros, ingenieros, etc.) permiten establecer el cuidado objetivo que en el caso concreto deber guiar el autor en miras a la evitacin del resultado lesivo al bien jurdico. Dice Welzel que slo se puede lograr el contenido del cuidado objetivo para el caso individual considerando los dos aspectos relacionados entre s: el reconocimiento razonable de peligros y el colocarse prudentemente ante ellos.
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Consecuentemente se sostiene que el deber de cuidado es un deber intelectivo general, no orientado de forma inmediata al ordenamiento; es consecuencia de la existencia de normas regladas -reglas tcnicas- (que pueden ser legales, de costumbre, de uso) de la vida social y es por ello una condicin implcita comn y esencial de toda norma jurdica. (E)l deber de cuidado se determina objetivamente. "Se trata de una medida objetiva, que est en funcin de la necesidad de proteccin de los bienes jurdicos y de las exigencias de la vida social". Por ello la medida de cuidado debido es independiente de la capacidad de cada individuo. El juicio de previsibilidad es objetivo, esto es, la conducta debe ser analizada colocndose el juez en la posicin del autor antes del hecho, teniendo en cuenta las circunstancias del caso concreto que pueden ser conocidas por un hombre inteligente ms el saber experimental de la poca, sumado esto al conocimiento propio del autor. 4. En el evento que nos ocupa sucedi un estrago en el que varios bogies de las formaciones chapa 1 y 19 descarrilaron, coches destinados al transporte ferroviario se incrustaron unos contra otros, se comprimieron entre s o se desprendieron del tren. Este impacto provoc el fallecimiento de tres personas y ocasion en muchas otras lesiones.A esta altura resulta suficiente el repaso de las fotografas y videos incorporados al expediente para sostener que el estrago, la ruina, el dao, el peligro para la seguridad en los medios de transporte y la vida de las personas existi y ocurri. El relato de los pasajeros cimienta an ms la afirmacin.Daniel Alberto Lpez, como conductor
experimentado y al mando de un tren destinado al servicio de transporte pblico utilizado por una enorme cantidad de personas, tena el deber objetivo
Donna, Edgardo- Derecho penal Parte Especial Tomo I Ed. Rubinzal Culzoni -pgs. 101-115.
de cuidado que le impona su actividad reglamentada.La vida, la salud, los bienes, la seguridad de los medios de transporte, todos ellos fueron lesionados con la conducta
descuidada y desatenta de Lpez. En primer lugar, no respet tres seales lumnicas que claramente le ordenaron primero reducir la velocidad y despus frenar. Ello se encuentra reglamentado por el RITO y normas conexas, cuyo conocimiento y cumplimiento le exige su ocupacin de conductor ferroviario.La negligencia de Lpez en la conduccin es evidente. Su desatencin tambin, ya que luego de pasar todas las luces que le indicaron que la va por la que circulaba estaba ocupada (sistema de recubrimiento entero art.121 inc. c.1 RITO). No atin a utilizar alguno de los recursos de frenado operativos que tena a su alcance y cuyo uso le fue enseado en el curso que le otorg habilitacin de motorman y en la nivelacin posterior. Ms an, nada de eso hizo cuando el chapa 19 se le apareci frente a sus ojos.A mayor abundamiento, es un claro indicio de su accionar descuidado, que hasta instantes previos a colisionar continuara pulsando el hombre vivo. El encausado en su descargo material reconoci que respondi al sistema aunque no brind una razn que justifique esta actitud, puesto que tambin afirmo saber que si dejaba de tocarlo se detena la marcha del tren. Ello indica que su atencin no estaba puesta en la conduccin del chapa 1 ni mucho menos tratando de detenerlo ante el inminente choque, como aleg en su indagatoria.A riesgo de ser reiterativo, la pericia fue contundente, los instrumentos que posean el equipo chapa 1 funcionaban correctamente. Los datos extrados de la caja registradora de eventos y del GPS no lo fueron menos, nada fue activado.Los elementos constitutivos que fueron objeto de ensayo indicaron estar conformes a su debida capacidad de servicio en
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acciones
reiteradas
sin
mostrar
falla
inconsistencia
alguna
de
funcionamiento (as lo dejaron sentado los peritos en el punto 32); por ende esta determinacin sumada al resto de los registros analizados y dems probanzas incorporadas -declaraciones de testigos directos-, lleva
necesariamente a concluir que no fueron accionados por el conductor el frenado de servicio, la emergencia del joystick y el botn de puo. De la misma manera no dej de accionar el pulsador de hombre vivo ni sac la llave de cabina, ambas maniobras hubieran cesado la marcha del convoy. Tampoco cort la traccin pasando el monocomando a punto neutro. Es ms, se acredit que la velocidad no se redujo; fue creciente y constante en un terreno en pendiente hacia arriba - segn la planialtimetra, prueba pericial y testificales.Un conductor con 29 aos de experiencia en el manejo de trenes como Lpez y con ms de 100 horas al mando de formaciones doble piso, como el chapa 1, slo tomando en cuenta los meses que van desde diciembre de 2012 y el da del siniestro, hubiera atinado a hacer algo de todo el abanico de variantes posibles para evitar la colisin o al menos suavizarla. Pero l nada hizo.Las seales lumnicas funcionaban a excepcin de una, -la A181-, ms ello no empece el accionar de Lpez, puesto que dicha circunstancia se encuentra prevista en el RITO (art. 143 inc. a). Deba detenerse, dar aviso y pasados dos minutos avanzar lentamente hasta ver cmo se encontraba la prxima seal. Todos coincidieron que una luz apagada, debe ser considerada igual que una luz a peligro/roja-.La advertencia se inici en luz A177 que hall de color amarillo/anaranjado, ya que por el sistema de recubrimiento entero, sta le exterioriz que las dos siguientes podan estar a peligro y en la prxima la va ocupada.As el chapa 19 comenzaba a moverse luego de recibir la orden proveniente de la seal semiautomtica 189 ubicada a la altura del paso a nivel de la calle Zapiola. Claro est que su tren estaba protegido por
dos seales a peligro A185 y A181 y por una a precaucin A177, todas las que Lpez traspas sin reduccin de velocidad ni detencin.Resta sealar que, con los elementos reunidos hasta el momento, considero que el resultado disvalioso y lesivo de los bienes jurdicos implicados provocado por la conduccin negligente del imputado; no fue querido ni aceptado voluntariamente por l, aunque si le era previsible.Lpez saba el significado de las seales lumnicas que traspas negligentemente, en lisa y llana violacin a su deber objetivo de cuidado y que ello conllevaba el riesgo de encontrar la va obstruida. Sin embargo, prosigui ordenndole a la mquina traccin, la que se detuvo por el impacto y no por alguna actitud conductiva del imputado.Por todo lo expuesto, entiendo que la significacin jurdica escogida resulta ajustada a derecho y las constancias causdicas recopiladas en el expediente.Cuarto: Situacin procesal de Ral Eduardo Ahumada, Ral Martin Mendes y Ernesto Rafael Bizantino: Como ya se dijo RAUL EDUARDO AHUMADA fue detenido, indagado en orden al delito de estrago doloso seguido de muerte (art. 191, inc. 4to.del C.P.). Recordemos fue el motorman de la formacin chapa 19 esa maana del 13 de junio de 2013.A continuacin, y tras valorarse sus dichos como los del imputado Lpez con el resto de las probanzas acollaradas se recalific la conducta que se les era reprochaba por la figura de estrago culposo agravado por el resultado muerte y lesiones (art.196 segundo prrafo del C.P.).En el mismo resolutivo se decret su falta de mrito para procesarlo o sobreseerlo en los trminos del art.309 del cdigo ritual y se orden su inmediata libertad.Ahora bien, todas las pruebas que se han ido incorporando al expediente, sobre todo las conclusiones periciales
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anteriormente citadas, se inclinan de manera cierta por la inexistencia de comisin de hecho delictivo por el que deba responder Ahumada.Es decir, estaba correctamente detenido a la altura del cruce a nivel de la calle Zapiola en la localidad de Castelar, Pdo. de Morn previo al ingreso a dicha estacin frrea, puesto que la seal semiautomtica 189 as lo obligaba.Apenas recibi el permiso de avanzar (con cambio de aspecto/color de la seal) empez a moverla e imprevistamente fue embestido por el chapa 1 conducido por Lpez (cuya autora y responsabilidad se analiz in extenso).Por lo expuesto, la solucin definitiva de su situacin procesal deviene ajustada a derecho, motivo por el cual he de sobreseerlo en orden al evento por el cual se le recibiera declaracin indagatoria.Ral Mndes y Ernesto Bizantino fueron notificados de la formacin de la causa a pedido del Sr. Fiscal, tenindose en consideracin la versin aportada a la causa por el nocente Lpez.A RAUL MARTIN MENDES se lo notific
conforme las previsiones del art. 73 del C.P.P.N., por tratarse de quien rubric el da 13/6/13 la planilla de alistamiento del chapa 1 previo a su egreso de los talleres de Castelar del Pdo. de Morn Pcia. de Bs. As. y que luego saliera desde la estacin de Moreno con servicio de pasajeros conducida por el motorman Daniel Lpez.Al ser solicitado a los peritos que analicen el registro de salida de liberacin al servicio de las formaciones ferroviarias ("check list") -punto 21 ya tratado en el apartado dedicado a la pericia- sus conclusiones indicaron que: Teniendo en cuenta que se trata de un alistamiento que se efecta diariamente en un tiempo limitado por las demandas del servicio, entendemos que las verificaciones y controles resultan razonablemente adecuadas. En cuanto a si las mismas fueron acordes con la
performance del tren que se entreg al servicio, a partir de que la formacin Chapa 1 recorri Castelar-Moreno-Once-Morn sin dificultades, un total del orden de aproximadamente 67 kilmetros hasta la instancia del siniestro, consideramos que s fueron concordes. En consonancia con lo expresado, consideramos que dicho alistamiento no muestra relacin con la produccin del siniestro..En este sentido tambin he de valorar que obran secuestradas en el expediente, las planillas del alistamiento correspondientes al da del siniestro. En ellas, el Sr. Mendes deja constancia de no haberle sido reportada ninguna falla por medio de los operarios que efectuaron la tarea. Esto es coincidente con el estado en que se encontraban para la circulacin de las mquinas, verificado por los peritos.Por su parte, tambin ha sido citado ERNESTO RAFAEL BIZANTINO en los trminos del art.73 del C.P.P.N.. Recurdese que se trata del profesional que ha rubricado el da 11 de marzo de 2013 los certificados de habilitacin al servicio del material rodante ferroviario de los coches que componen la formacin denominada chapa 1Sobre el particular ha de tenerse presente lo expuesto por los expertos en su informe pericial. As en el punto 17, cuando se les solicita se expidan sobre el historial de kilometrajes, reparaciones y protocolos de habilitacin del material rodante involucrado, en lo atinente es ste ltimo punto y sobre el equipo chapa 1 dijeron: Los Certificados de Habilitacin de Material Rodante son documentos que se confeccionan en el momento que un determinado vehculo ferroviario es incorporado al servicio
inmediatamente despus de una Reparacin General o reparacin mayor posterior a un accidente que haya ocasionado daos de magnitud. Se trata de un documento en el que un profesional de la Ingeniera, debidamente matriculado en el Consejo Profesional, certifica
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(luego de una inspeccin integral) que el vehculo ferroviario ha sido reparado de acuerdo con las especificaciones y protocolos de reparacin previamente establecidos, y que los trabajos comprendidos en la Reparacin General se han efectuado correctamente en todos los aspectos tcnicos considerados. Atendiendo en particular a la evolucin de conservacin de la formacin embistente, Chapa 1, se advierte que la misma fue mantenida en su mxima expresin tcnica, esto es, su Reparacin General y en particular, con la sustitucin del sistema de frenos o equipamiento nuevo y ya comprobado en las formaciones 21,22, 23, 24 y 25....A su vez en el punto pericial 35 se pidi: Establecer si los ltimos controles y reparaciones encomendados por la UGOMS, ejecutados por EMFER, fueron suficientes para habilitar la formacin frrea para sus fines especficos, teniendo en cuenta los antecedentes histricos de los desperfectos del CHAPA 1..A riesgo de ser reiterativo, estimo conveniente enunciar nuevamente lo expuesto por los peritos al respecto, puesto que reviste importancia mirar las reparaciones se le efectuaron sobre el chapa 1 antes de ponerlo al servicio de transporte de pasajeros para definir si corresponda que el Ing. Bizantino firme la habilitacin del material rodante: As qued detallado en la pericia: La Habilitacin Tcnica incluye la verificacin de todos los elementos que afectan a la seguridad del tren tales como:
Verificacin de controles de fisuras en ejes y
ruedas (pares montados)
Verificacin y controles en los bastidores de
Bogie, de fisuras, escuadrado, juegos y holguras luego de su reparacin.
Control del aparato de enganche.
Verificacin del sistema de frenos, presiones
mximas de Servicio y de Emergencia, a tren armado.
Pruebas funcionales.
Al momento de la Recepcin Provisoria y con los Protocolos de controles completos y aprobados, se procede a Habilitar la Formacin para el Servicio (de acuerdo a lo establecido por el Decreto 1191/91). Los protocolos constan en el expediente a fs. 311/705. El sistema de frenos cuenta con los protocolos de prueba emitidos por el fabricante. Luego de instalado, personal de Knorr Bremse realiza la carga del software. Durante las pruebas estticas y dinmicas se verifican las presiones de freno en relacin a los valores establecidos en el ensayo tipo que homolog la aplicacin y es vlido para cualquier nueva instalacin realizada en coches similares y pesos similares. Es normal que en este tipo de sistemas puedan, eventualmente producirse desajustes, tanto durante el transporte como en la manipulacin para el montaje, aunque los sistemas y las vlvulas se entregan precalibradas de acuerdo a los valores especficos de cada proyecto, por lo que son verificadas y recalibradas, por personal de Knorr Bremse. A fines de febrero de 2013 se realiz el control final de parmetros, que fue aprobado por ambas partes UGOMS y EMFER - lo que conduce al Certificado de Recepcin Provisoria el da 4 de Marzo. Del anlisis de los Protocolos que acompaan a la Habilitacin, consideramos que los trabajos y los controles en ellos descriptos resultan adecuados para garantizar el nivel de seguridad, de los rganos y Elementos principales que conforman los distintos sistemas del coche. En esas condiciones se procede a Habilitar la formacin cumpliendo con lo requerido por la Especificacin Tcnica UGO
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MS ET-032. El Certificado de Habilitacin, revela el estado de la formacin al momento de Recepcin Provisoria. Esto no impide la actuacin normal del sistema de pos-venta que efectu mejoras en el sistema a requerimiento del cliente. Dentro de estos requerimientos se agreg el Sistema de Monitoreo de Freno, que llev varias semanas de desarrollo y puesta a punto y el agregado de presostatos para la aplicacin automtica de frenos por baja presin de Aire (sistema de seguridad adicional). Ambas cosas no formaban parte de la Especificacin ET MR 032 de UGO-MS. Durante los pasos previos a su liberacin para el uso pblico, la firma KNORR-BREMSE intervino en tres oportunidades. La primera en febrero de 2013, en la planta de EMFER para cargar programas y verificar el funcionamiento del equipo que fue adquirido por UGO-MS, previo a cualquier movimiento en va. La segunda el 13 de marzo de 2013, en el Depsito Castelar, en respuesta a observaciones de EMFER y UGO-MS, donde realiz una verificacin de todos los equipos y su cableado, quedando pendiente un punto a solucionar. La tercera el 6 de junio de 2013, al Depsito Castelar, en respuesta a observaciones de UGO-MS y EMFER y para solucionar el reclamo pendiente de la visita anterior. El personal de KNORR BREMSE efectu los trabajos necesarios de ajuste y calibracin, que fueron aceptados por UGOMS y EMFER. Luego de estos ajustes finales efectuados por EMFER y KNORR BREMSE, la unidad qued lista para su utilizacin para el servicio con pasajerosHicieron un pormenorizado resumen de los
componentes elctricos, de motores de traccin, los neumticos, los acopladores, de las planillas de control de terminacin y el protocolo de
Pruebas de los Registradores y Velocmetros HASLER.Para finalizar mencionaron las planillas de pruebas en conjunto una vez armada la formacin (Planilla de inspeccin final equipos elctricos, neumticos, freno y sistema de control y Protocolo de pruebas dinmicas).En base al desarrollo pericial y cuyos puntos fueron nuevamente citados en ste acpite por guardar estricta relacin con las imputacin que se les dirigi a Mendes y Bizantino, y en consideracin a las conclusiones generales de la experticia; de la que se infiere que la colisin investigada no se produjo por fallas o desperfectos en la formacin chapa 1, entiendo que no se ha acreditado en autos conducta alguna que amerite reproche penal para los mencionados y sin perjuicio stos no han sido llamados a deponer de conformidad con lo dispuesto por el artculo 294 del C.P.P.N., lo cierto y concreto es que a su respecto, habr de dictar sus sobreseimientos, toda vez que al ser notificados de la formacin de la presente causa (Cfme. art. 73 del C.P.P.N.) , han sido sometidos al proceso y por ello disfrutan de todos los derechos y garantas atinentes a la condicin de imputados; inclusive a que el proceso termine a su respecto en alguna de las formas previstas en el ordenamiento vigente.As se entiende que en estos casos no cabe otra solucin que el sobreseimiento definitivo (C.C.C. Sala VI, c. 1654, Pirillo, J., 28/142). Es que, finalmente el sobreseimiento comprende ineludiblemente a personas imputadas y no a hechos, haciendo cosa juzgada exclusivamente respecto de quienes se dicta y en orden al delito que se les imputa en la presente, en tanto permite brindar una solucin definitiva a quien se ve sujeto a los avatares del juicio, sin la necesidad de dilatarlo hasta tanto todo el sumario se encuentre en condiciones de coronarse con una sentencia definitiva o una absolucin.Quinto: Medidas Cautelares:
221
Puesto a resolver sobre la procedencia de la medida de sujecin personal prevista por el artculo 312 del Cdigo Adjetivo y en mrito a la escala punitiva contemplada para el delito enrostrado, entiendo que en caso de recaer condena, la misma podra ser de ejecucin condicional, por lo que no corresponde su aplicacin, mxime si se tiene en cuenta la carencia de antecedente penales del justiciable informado por el Registro Nacional de Reincidencia y Estadstica Criminal y Carcelaria y que luce en el legajo de la personalidad como las condiciones personales del mismo y que fuera oportunamente evaluadas al tiempo de concederle la excarcelacin bajo caucin juratoria, motivo por el cual ha de confirmarse la libertad provisoria de la que viene gozando.Finalmente, habr de imponer a Daniel Alberto Lpez la medida cautelar de ndole real contemplada por el artculo 518 del mismo cuerpo normativo. Cabe indicar que esta medida asegurativa, opera como consecuencia del dictado de un auto de procesamiento e incluso antes de aqul, en casos de peligro en la demora y si hubiere elementos que lo justifiquen.El monto que se fijar tendr en miras garantizar de manera suficiente los gastos que el proceso demande, incluida una eventual pena pecuniaria y la efectividad de las responsabilidades civiles derivadas de la relacin de causalidad entre el acto ilcito reprochado y el dao ocasionado, en consonancia con las previsiones del art. 29 y cctes. del Cdigo de Fondo.As he de tener en cuenta, que el accionar disvalioso achacado al encausado Lpez, provoc el fallecimiento de tres jvenes personas: Exequiel Agustn Vargas de 18 aos de edad (fs. 3622), Cristian Daro Nuez de 31 aos (fs. 3615) y Mara Laura del Zompo de 38 aos (fs. 3616). Adems ocasion lesiones de diversa consideracin conforme constataron hasta el momento los profesionales del Cuerpo Mdico Forense de la Justicia Nacional, en sesenta y cinco (65) pasajeros.-
Tambin produjo daos materiales an no calculados en los distintos coches pertenecientes a ambas formaciones siniestradas (ver detalle de fs. 4031/32 punto 2 apartado 1.2 como as tambin fotografas y video filmaciones aportadas a la causa), los que a simple vista denotan la importante erogacin que acarrear la reparacin de stas; para su vuelta al servicio de transporte pblico de pasajeros e interrumpi la circulacin de los trenes de la lnea del ferrocarril Sarmiento en forma parcial a partir de las 07:05:42 hs. del da 13 de junio de 2013 y en forma completa toda la jornada del 14 del mismo mes y ao, restablecindose normalmente la prestacin al siguiente da. (fs. 3854).Por los fundamentos expuestos, y las normas de fondo y de forma citadas, es que: RESUELVO: I.- DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN PRISION PREVENTIVA de DANIEL ALBERTO LOPEZ, cuyas dems condiciones personales obran en autos, por considerarlo prima facie autor penalmente responsable del delito de estrago culposo agravado por la muerte de tres (3) personas y hasta el momento sesenta y cinco (65) lesionados. (arts. 45, 196 1 y 2 prrafo del Cdigo Penal y 306 y 310 del Cdigo Procesal Penal de la Nacin).-. II.CONFIRMAR LA LIBERTAD
PROVISIONAL DE LA QUE GOZA DANIEL ALBERTO LOPEZ, en virtud de haber sido excarcelado bajo caucin juratoria, (conforme incidente que corre por cuerda).III.- MANDAR TRABAR EMBARGO sobre los bienes personales de DANIEL ALBERTO LOPEZ, hasta cubrir la suma de pesos DIEZ MILLONES ($ 10.000.000) debiendo correr el Oficial de
Justicia con el diligenciamiento de la medida cautelar artculo 518 del Cdigo Procesal Penal.-
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IV.- SOBRESEER PARCIALMENTE en la causa y respecto de RAUL EDUARDO AHUMADA, filiado en el exordio, en orden al hecho por el cual se le recibiera declaracin indagatoria, con la expresa mencin que la formacin de la presente causa en nada ha afecto el buen nombre y honor del que hubiere gozado. (cfme. Art. 336 inc. 4to. del C.P.P.N.).V.- SOBRESEER PARCIALMENTE en la causa y respecto de RAUL MARTIN MENDES, de las dems condiciones personales obrantes en autos, en orden al evento por el cual se lo notificara de la formacin de la presente causa en nada ha afecto el buen nombre y honor del que hubiere gozado. (cfme. Art. 336 inc. 4to. del C.P.P.N.).VI.- SOBRESEER PARCIALMENTE en la causa y respecto de ERNESTO RAFAEL BIZANTINO, cuyas condiciones personales se consignaron ms arriba, en relacin al suceso por el cual se lo notificara de la formacin de la presente causa en nada ha afecto el buen nombre y honor del que hubiere gozado. (cfme. C.P.P.N.).VII.- Antese, notifquese e insrtese una copia en el libro de registro de interlocutorios de la Secretara, cmplase con lo dispuesto en el punto dispositivos III por intermedio del Oficial de Justicia del Tribunal, y firme o ejecutoriada que sea la presente comunquese a donde corresponda y sigan los autos segn su estado.Art. 336 inc. 4to. del
Ante m:
En
del mismo se libraron cdulas de notificacin. Conste.-
En la misma fecha se cumpli con lo ordenado. Conste.-
225

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///rn, 30 de septiembre de 2013.AUTOS Y VISTOS: Para resolver en la presente causa Nro.

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(fs.2135/37), Nicols Libonatti (fs. 2295/96),

(fs.2451/53), Ayeln Soto (fs. 2603/04), Carlos Ortz (fs.

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produjo la colisin el funcionario

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Guassardo a fs. 1603/1605,

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ALEJANDRO GARBARINO y a CARLOS JORGE SOSA, puesto que como

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