Istorijski pregled

Prvi standard zavisno o podruju primene proizaao je iz Amerikog instituta za naftu ( API ) sredinom 40-ih godina. Motorna ulja su tada podeljena u dve kategorije: "S" i "C". Motorna ulja koja se upotrebljavaju u benzinskim etverotaktnim motorima pripadaju kategoriji "S" dok se motorna ulja koja se upotrebljavaju u dizel motorima putnikih, teretnih agrikulturnih maina pripisuju oznaci "C". Od toga vremena performanse motora su konstantno poboljavane, pa se u vezi sa tim i sam standard poboljavao. Tako je danas usvojeno pravilo da se kategorijama "S" i "C" pridodaju dopunske oznake (slova alfabeta) koja objedinjuju novu klasu API standarda. Motorna ulja koja pripadaju "S" klasi kreu se od dopunske oznake slova "A" do zakljuno danas slova "L", koje oznaava motorna ulja najnovije generacije benzinskih motora i sadri najvii nivo kvaliteta. Primer oznaavanja: SL Motorna ulja iz "C" kategorije isto se tako kreu od dopunskog slova "A" do zakljuno danas "G" koja oznaavaju motorna ulja najnovije generacije dizel motora i najboljeg je kvaliteta. Brojana oznaka koja sledi nakon dopunske oznake, upuuje na etverotaktne, odnosno dvotaktne dizel motore. Primer oznaavanja: CG-4 Kod multigradnih motornih ulja koja se upotrebljavaju tokom cele godine, koja se mogu koristiti u benzinskim i dizel motorima uvedeno je dvostruko oznaavanje: Primer oznaavanja: SL/CF. CF-4/SH za dvotaktne motore API ima klasifikaciju definisanu slovnom oznakom "T". Evropski komitet konstruktora motora i vozila ( CCMC ) izdao je evropske specifikacije za motorna ulja putnikih i komercijalnih vozila. U februaru 1991. godine udruenje CCMC osnovalo je i novo udruenje ACEA (udruenje evropskih konstruktora vozila) koje je preuzelo CCMC specifikacije i dalje ih razvijalo. Zahtevi odreeni ovim specifikacijama se u odnosu na API specifikacije razlikuju pa se moe utvrditi kako se poinju razilaziti amerike i evropske specifikacije. Iako postoji odreena meusobna isprepletenost klasifikacija i specifikacija, preporuljivo je da se radi pravilnog odabira odgovarajueg motornog ulja kontaktira proizvoaa ulja u cilju primene optimalnog motornog ulja, uvek uzimajui u obzir zahteve proizvoaa motora. Nezavisno o ve navedenim standardima, kod motornih ulja znaaj imaju i posebne dozvole direktno od proizvoaa motora za upotrebu na njihovim motorima to ne mora biti povezano s API ili ACEA klasifikacijom, ali je uslov za upotrebu kod tog

proizvoaa. U sastav kontrole ACEA je uvela i udruenje industrije maziva ATIEL i industriju aditiva ATC. Novi sastav kvaliteta objavljen je 1995. godine,a obuhvata tri grupe: Benzinski motori Al, A2, A3 Lako optereeni dizel motori B1, B2, B3, B4, B5 Teko optereeni dizel motori komercijalnih vozila El, E2, E3, E4, E5

Opste karakteristike sistema za podmazivanje

Karakterisktika svakog tribomehanikog sistema jeste pojava otpora kretanju,sto se naziva trenjem.Trenje je mehaniki otpor koji ometa i spreava relativno kretanje delova u dodiru.Kao posledica trenja javlja se nepoeljno i progresivno odstranjivanje materijala sa povrina delova koji su u meusobnom dodiru,tj. troenje materijala.Trenje i troenje materijala mogu se bitno smanjiti ako se izmeu dva dela,koji se kreu jedan u odnosu na drugi,dovede tanak sloj ulja. Osnovni zadatak maziva je da u procesu podmazivanja svih delova u relativnom kretanju ostvari stalan i neprekidan film koji ce spreiti ili smanjiti na minimum dodir spregnutih povrina.Na taj nain se u velikoj meri smanjuje trenje,a time i utroak energije,poveava stepen korisnosti i smanjuje razvoj toplote.Meutim,najvei znaaj procesa podmazivanja je u tome sto se smenjuju svi vdovi troenja,ime se omoguuje dug i pravilan rad motora. Pored tog osnovnog zadatka,od maziva se oekuje da deluje i kao zaptiva kompresionog prostora,stvarajui sloj izmedju cilindra i klipnih prstenova.Time se sprecava prodor veih koliina produkata sagorevanja i postize bolje iskorienje energije.Takoe,ulje za motore SUS ima zadatak da odvodi toplotu sa vitalnih delova motora koji su izlo eni uticaju toplote nastale sagorevanjem.Motorno ulje mora da titi delove motora od korozije i od uticaja ostalih agresivnih materija.Dalje,treba da spre i taloenje svih vrsta neistoe koja nastaje tokom rada,sto znai da treba da se zadri u dispergovanom stanju,da bi se zatim odstranili putem izmene ulja u motoru.Sve ove zadatke ulje treba da zadovolji u svim uslovima rada motora.

Zahtevi motora u odnosu na ulje za podmazivanje

1.Smanjenje otpora trenja-posebno vano tokom hladnog starta i zagrevanja motora. Od ulja za podmazivanje se zahteva: -da ima dovoljno mali viskozitet koji omoguuje dobro strujanje i spreava nepotreban otpor kretanju; -da ima dovoljan viskozitet koji spreava dodir kliznih povrina pri svim uslovima broja obrtaja i optereenja; -da ima dovoljan viskozitet na visokim temperaturama; -da ima dobra mazajua svojstva u uslovima izostanka hidrodinamikog podmazivanja; -da spreava zaribavanje,posebno tokom perioda razrade. 2.Doprinos hlaenju motora-posebno se odnosi klipa,klipnih prstenova,cilindra i leajeva klipnjae. Od ulja za podmazivanje se zahteva: -da ima dobru termiku stabilnost i otpornost na oksidaciju; -da nema veliku isparljivost; -viskozitet ne sme biti isuvie velik. na hlaenje

3.Doprinos zaptivanju radnog prostora-odnosi se na zonu klipnih prstenova,posebno u SMT. Od ulja za podmazivanje se zahteva: -da ima dovoljan viskozitet na visokim temperaturama i nisku isparljivost; -da sprei habanje prstenova i kouljice cilindra; Ne sme uestvovati u formiranju taloga u zljebovima prstena i mora spreiti to formiranje; 4.ienje taloga i njihovo odnoenje-odnosi se na taloge ai,taloge olovnih oksida,organska jedinjenja iz sagorelog goriva i ulja,abrazivne posledice habanja,atmosferske neistoe itd. Od ulja za podmazivanje se zahteva: -da je sposobno da odri u suspendovanom stanju sve vrste materije pri svim temperaturnim i drugim fiziko-hemijskim uslovima; -treba da je sposobno da rastvori izvesna organska jedinjenja,posebno produkte intenzivne oksidacije. 5.Zatita od korozije i habanja-vano je za sve normalne radne uslove,a posebno za rad na niskim temperaturama ili tokom gaenja motora. Od ulja za podmazivanje se zahteva: -da zatiti metalne delove od korozivnog dejstva proizvoda razlaganja goriva(vode,HCI,HBr,itd); -da sprei sopstveno razlaganje(mora imati dobru termiku stabilnost i otpornost na oksidaciju); -da sprei dejstvo produkata razlaganja goriva i maziva pri visim temperaturama na neke negvozdene metale; -mora posedovati dobru sposobnost prijanjanja uz metalne povrine(dobra mazivost).

KARAKTERISTIKE UljA VANE ZA PODMAZIVANJE MOTORA

a)Viskozitet ulja predstavlja veliinu unutranjeg trenja izmeu molekula maziva,pri njegovom strujanju pod dejstvom spoljne sile.Ulje veeg viskoziteta daje vee otpore pri kretanju delova,tee prodire u radne zazore motora,oteava pokretanje hladnog motora itd.Ulje manjeg viskoziteta ima znatno manju otpornost uljnog sloja,tako da mo e doi do dodira metala po metalu.Izbor viskoziteta ulja zavisi od konstruktivnog izvoenja motora,veliine radnih zazora,okolne temperature,termikog stanja motora,brzinskog reima motora i specifinih pritisaka izmeu kliznih povrina.Nivo viskoziteta ulja izraava se u razliitim gradacijama ispitivanjem po specijalnim standardima(SAE 15,SAE 30 itd.) b)Indeks viskoziteta predstavlja merilo promene viskoziteta pri promeni temperature ulja.U principu,sa porastom temperature ulja opada viskozitet ulja.Pri tome veliina promene viskoziteta zavisi od vrste i sastava ulja.Sa gledalita podmazivanja motora,poeljno je da ta promena bude to manja,odnosno da tzv. indeks viskoziteta bude to vei.Ulja veeg indeksa viskoziteta pruaju znatne prednosti kao to su: -korienje u veem opsegu promene okolne spoljne temperature; -olakano startovanje pri niskim temperaturama; -dovoljna otpornost uljnog sloja na viim temperaturama. Ulja veeg indeksa viskoziteta pokrivaju istovremeno vie gradacija viskoziteta ulja pa se nazivaju multigradna ulja(npr. SAE 20/40,SAE 15w/30)

c)Oksidaciona ili hemijska stabilnost pokazuje otpornost ulja na reakcije sa kiseonikom pri temperaturama koje vladaju u motoru.Pri viim temperaturama ulja(za mineralna ulja ve iznad 110-120 stepeni celzijusa) dolazi do intenzivnih hemijskih reakcija,pri kojima se stvaraju smole i druge asfaltne materije(dovodei do zacepljenja uljnih kanala,klipnih prstenova itd.).Kao rezultat hemijskih reakcija oksidacije,javljaju se jo i razne organske kiseline(koje ostaju u ulju izazivajui njegovo zaprljanje,starenje itd.),kao i neke isparljive toksine materije. d)Detergentna svojstva se ogledaju u sposobnosti ulja da rastvara taloge sa delova gde su se oni stvorili tokom oksidacije pri isuvie visokoj temperaturi.To se pre svega odnosi na taloge i garei koji se stvaraju na klipno-cilindarskom sklopu,zljebovima klipnih prstenova itd.,gde mogu ugroziti normalno funkcionisanje motora.U tom pogledu posebno su osetljivi jako optereeni oto-motori i svi dizel-motori,koji su,zbog visokog termickog stanja,podloni stvaranju taloga. e)Dispergentna svojstva ulja za podmazivanje ukazuju na njegovu sposobnost da rastvorene taloge drzi suspendovane u ulju.Time se spreava taloenje i skupljanje estica i taloga na neeljenim mestima(kanalima isl.),ve se prevashodno deponuju u preistau ulja.

f)Maziva svojstva ulja definiu vrstou uljnog sloja i predstavljaju sposobnost ulja da prijanja i ostaje na metalnim povrinama.Ova svojstva su naroito vana za podmazivanje delova motora pri startovanju,kada je vano da dodje do suvog trenja.Ona se poboljavaju dodavanjem ulju specijalnih supstanci(kao sto su molibdendisulfid,teni teflon itd.). g)Neutralizaciona svojstva definiu sposobnost ulja da neutralie organske i neorganske kiseline koje dospeju u sistem podmazivanja.Organske kiseline nastaju tokom oksidacije ulja pri viim temperaturama.One u principu ne deluju negativno na metalne povrine delova motora,ve ak poboljavaju maziva svojstva ulja jer dobro prijanjaju uz metalne povrine.Meutim,one tetno deluju na neke leine materijale na bazi olova i,vezujui olovo,razaraju ih.Neorganske kiseline,nastale pri reakcijama vodene pare i oksida elemenata nastalih pri sagorevanju,deluje korodivno na metale tako da je i njihovo prisustvo u ulju nepoeljno.Ova svojstav se izraavaju neutralizacionim ili kiselinskim brojem ulja. Pored ovih,ulja za podmazivanje se karakterisu jo nizom svojstava kao to su:taka paljenja,taka stinjavanja,broj osapunjenja,specifina gustina,sadraj pepela,koksa i vode i sl.Sve ovo osobine variraju u zavisnosti od vrste,sastava i prerade ulja.eljena svojstva se postiu kombinovanjem ulja razliite osnove,postupkom rafinacije i dodavanja aditiva.

Klasifikacija motornih ulja prema viskoznim gradacijama

Klasifikacije ulja po viskoznosti, tzv. SAE viskozne gradacije, uvelo je Drutvo amerikih automobilskih inenjera (Society of Automotive Engineers). Viskozna gradacija za motorna ulja definisana je standardom SAE J 300 Dec 99. Definisane su dve serije viskoznih gradacija: sa oznakom "W" i bez te oznake. Ulja sa oznakom "W" predstavljaju monogradna ulja za zimske uslove rada (zimska ulja: SAE 10W, SAE 20W). Ova ulja moraju obezbediti dovoljno nisku viskoznost na niskim temperaturama da bi se motor pokrenuo i da ulje krene u cirkulaciju nakon startovanja motora. Ulja bez oznake "W" predstavljaju monogradna ulja za letnje uslove rada (letnja ulja: SAE 30, SAE 40, SAE 50). Kombinovanjem dve viskozne gradacije dobijaju se multigradna ulja koja zadovoljavaju kako letnje tako i zimske uslove rada (SAE 15W-40, SAE 10W-40). Multigradna motorna ulja, zbogkorienja u toku cele godine, sadre polimerne aditive od kojih je najvaniji modifikator indeksa viskoznosti. Meutim, molekuli polimernih aditiva se na visokim radnim temperaturama i visokom

smicanju lome, tako da viskoznost ovih ulja opada, to dovodi u pitanje jainu uljnog filma, odnosno mogunosti neeljene pojave trenja i habanja. Iz tog razloga se za motorna ulja koja sadre polimerne aditive navodi minimalna vrednost viskoznosti posle smicanja.

SAE klasifikacija motornih ulja prema SAE J300 - Dec 99

Max. Kinematik HTHS SAE Max. temperatura a viskoznoste)(mPa.s b) c) viskozna viskoznost (mPa.s pumpabilnosti viskoznostd) ) na 150 0C i brzine gradacij ) na niskim (mm2/s) na smicanja a temperaturama za viskoznost 100 0C 106 s-1 60 000 mPa.s 0 0 max C C min max min 0W 6200 - 35 - 40 3,8 5W 6600 - 30 - 35 3,8 10W 7000 - 25 - 30 4,1 15W 7000 - 20 - 25 5,6 20W 9500 - 15 - 20 5,6 25W 13000 - 10 - 15 9,3 20 5,6 9,3 2,6 30 9,3 12,5 2,9 40 12,5 16,3 2,9f) 40 12,5 16,3 3,7g) 50 16,3 21,9 3,7 60 21,9 26,1 3,7 b) ASTM D 5293 metoda za odreivanje prividne viskoznosti ulja na niskim temperaturama tj. hladnog starta (CCS - Cold Cranking Simulator) c) ASTM D 4684 metoda za odreivanje granine temperature pumpanja, tj. najnie temperature za rad pumpe i teljivost ulja kroz cevi (MRV - Mini Rotary Viscometar) d) ASTM D 445 kinematika viskoznost na 1000C (Kinematic Viscosity) e) ASTM D 4683, ASTM D 4741, CEC-L-36-A-90 dinamika viskoznost na visokoj temperaturi HT=1500C, pri intenzivnom smicanju HS=106 s-1 (HTHS - High Temperature - High Shear) f) vai za SAE 0W -40, 5W-40, 10W-40 g) vai za SAE 15W -40, 20W-40, 25W-40 i SAE 40

Vrste trenja u motoru

Zavisno od reima rada i uslova podmazivanja,mogua je pojava tri vrste trenja u motoru: -suvo trenje -polusuvo ili poluteno trenje -teno trenje

Suvo trenje se javlja u uslovima bez podmazivanja gde s ostvaruje direktan kontakt izmeu metalnih povrina.Poto klizne povrine nisu idealno ravne,dodir se ostvaruje po vrhovima neravnina.Zbog smicanja se razvija toplota koja dovodi do 'mikro varova' i sila trenja je proporcionalna sili razdvajanja tih mikro varova.Ako suvo trenje potraje,osloboena toplota se ne moe odvesti na okolinu i nastaje zaribavanje.Suvo trenje je krajnje nepoelnjo i u motoru se moe javiti kratkotrajno u toku startovanja. Polusuvo ili poluteno trenje se javlja u uslovima graninog podmazivanja.Tanak sloj maziva je u udubljenjima neravnina dok se vrhovima ostvaruje dodir,tj. debljina sloja maziva je manja od neravnina kliznih povrina.Zbog postojanja maziva hlaenje je bolje i posledice manje tetne,a koeficijent trenja je manji,ali mu je vrednost neodredjena i zavisi od kvaliteta i svojstva povrina(hrapavost,tvrdoa,elastinost,toplotna provodnost) i koliine maziva.Neke klizne povrine u motoru rade delimino u uslovima graninog podmazivanja,jer je nemogue ostvariti hidrodinamiko podmazivanje-ventili u voicama,klipni prstenovi u cilindru,osovinica klipa,breg i podiza,ventila,klackalica.Posledice polusuvog trenja su manje fatalne,ali je koeficijent trenja znatan i javlja se poveano habanje delova. Teno trenje je vid trenja kome se tei u sistemu podmazivanja motora.Metalne povrine su tada u potpunosti razdvojene tenim slojem maziva tako da je trenje viskozno ,u slojevima maziva.Koeficijent trenja zavisi od uslova podmazivanja,a habanje delova je svedeno na najmanju moguu meru.Za ostvarenje tenog trenja potrebno je ostvariti sloj maziva ija je debljina vea od neravnina kliznih povrina,tj. Treba ostvariti hidrodinamiko podmazivanje klinastim ulazom sloja maziva izmeu povina.Kod motora se teno trenje ostvaruje dovodom ulja pod pritiskom izmeu kliznih povrina (npr. Leajevi kolenastog i bregastog vratila) ili dovodom velike koliine ulja (cilindarska kouljica i plast klipa).Pri pokretanju i zaustavljanju motora kratkotrajno nema hidrodinamikog podmazivanja ve je granino.Zbog toga klizna leita imaju antifrikcioni sloj (na bazi kalaja ili olovne bronze) kako bi se i u tim uslovima smanjilo trenje.Na dijagramu (Stibeck-ov dijagram) naelno je prikazana promena koeficijenta trenja u funkciji tzv. bezdimenzione karakteristike podmazivanja.

Stibeck-ov dijagram

Vrste podmazivanja
1.Prinudno cirkulaciono podmazivanje-ulje se dovodi pod pritiskom uljne pumpe i ulazi u zazore ostvarujui hidrodinamiko podmazivanje.Na ovaj nain se podmazuju odgovorne povrine-leajvi kolenastog i bregastog vratila,prenosa vratila,klackalice. 2.Podmazivanje prskanjem-ulje se zahvata iz kartera klipnjaom ili posebnim prskalicama i prska po cilindru i drugim pvrinama koje je potrebno podmazivati.Poseban vid podmazivanja prskanjem je kod malih dvotaktnih motora sa ispiranjem kroz motorsku kuicu (prostor kolenastog vratila).Tu se ulje dodaje gorivu i na taj nain kvasi klizne povrine izdvajajui se iz goriva. 3. Kombinovano podmazivanje-najee kod dananjih motora.Jedan deo kliznih povrina se podmazuje pod pritiskom hidrodinamiki(leajevi kolenastog i bregastog vratila,klackalice).Drugi deo kliznih povrina podmazuje se prskanjem ulja iz leteih leajeva kolenastog vratila pod dejstvom centrifugalne sile(cilindar,klip,klipni prstenovi,osovinica klipa,podiza ventila itd.)

10

ema kombinovanog podmazivanja

Potreban pritisak za cirkulaciju ulja i njegov prodor u zazore leajeva kod prinudnog podmazivanja,ostvaruje se pomou hidrauline pumpe za podmazivanje (poz.2) koja,preko jedne usisne korpe sa grubim sitom za preiavanje (poz.1) crpe ulje za podmazivanje iz donjeg dela korita motora ili posebnog rezervoara,i alje ga u sistem podmazivanja motora.Uljna pumpa motora je najee zupastog tipa,a ree se koristi klipna ili krilna pumpa.Pumpe sa spoljnim ozubljenjem esto se koriste jer su jednostavne,poto su pogonski i gonjeni zupanik identini .Pumpe sa unutrasnjim ozubljenjem su tehnoloki sloenije i skuplje,a takodje

11

su znatnih dimenzija.Meutim one se mogu smestiti direktno kolenastom vratilu,ime se izbegava prenos pogona do pumpe.

na

Kod motora sa tzv. mokrim karterom,kod kojih se ulje smeta u donjem kuitu,koje igra ulogu rezervoara,najee se koristi samo jedna potisna pumpa,koja crpi ulje iz korita i alje ga u sistem podmazivanja.Meutim,kod motora sa tzv. suvim karterom,kod kojih se ulje smeta u poseban rezervoar,koriste se tzv. crpne pumpe(jedna ili vie njih),koje sa najniih mesta kartera motora zahvataju ulje,koje se sliva sa povrina koje se podmazuju u motoru,i prebacuju ga u rezervoar gde se ulje skladiti.''Suvi karter'' se koristi kod veine velikih automobila ili kod specijalnih manjih motora(kao to su avio motori,trkaki motori,radne maine i sl.).U tom sluaju,potisna pumpa crpi ulje iz rezervoara i alje ga u sistem podmazivanja motora. Pre nego to potisnuto ulje od strane pumpe dospe u motor,ono prolazi kroz preista ulja.Kod motora se u principu koriste dva tipa preistaa: -preista ulja punog protoka -preista ulja deliminog protoka Kod preistaa ulja punog protoka svo ulje prolazi kroz preista tako da se iz njega otklanjaju sve estice koje bi mogle da ugroze normalno funkcionisanje leaja.Ovaj tip preistaa se i najee koristi kod svih motora putnikih i teretnih vozila. Kod preistaa deliminog protoka samo deo povratnog ulja prolazi kroz fini preista,koji otklanja mikroskopski fine estice,nakon ega se ulje odmah vraa u karter. Kod termiki optereenih motora dolazi do znatnog zagrevanja ulja,to moe ugroziti njegovu hemijsku stabilnost.Ve iznad 110-120 0C oksidacija mineralnih ulja postaje znatna,zbog ega se,ugradnjom hladnjaka ulja,odrava njegova temperatura ispod kritine vrednosti. Hladnjak ulja (poz.9) se najee smeta na ulazu ulja u motor.On moe biti izveden navie naina: -hladnjak ulje-vazduh,kada se ulje hladi pomou okolnog vazduha koji struji pod dejstvom krretanja vozila -hladnjak ulje-voda,kad se ulje hladi pomou vode iz rashladnog sistema motora ili iz okoline gde motor radi.

12

Meutim,prehlaeno ulje za podmazivanje,odnosno,njegova temperatura nia od optmalne(koja iznosi oko 90 do 100 0C),izaziva negativne posledice vezane za poveanu gustinu i viskozitet ulja,to dovodi do poveanja mehanikih gubitaka i time do pada snage i gubitka ekonominosti.Zbog toga se,najee na ulazu u hladnjak ugrauje termostat(poz.8),koji puta ulje mimo hladnjaka sve dok ono ne dostigne radnu temperaturu.Termostat radi na istom principu kao i u sistemu hlaenja motora,s tim to se uglavnom koristi jednoventilsak konstrukcija. U motor se ulje dovodi tako to ono dolazi u tzv. glavnu uljnu magistralu,kanal buen uzduno u bloku (poz.10),u kome se odrava propisan pritisak i iz koga se ulje razvodi,po mogunosti pod jednakim uslovima od svih odgovornih kliznih povrina.Iz te magistrale ulje odlazi,posebno do svih oslonakih leaja kolenastog vratila (poz.11),odakle,preko buenih kanala kroz kolenasto vratilo,ulje odlazi i podmazuje leaje velike pesnice klipnjae (poz. 12).Kod veih motora se ulje odvodi iz leaja klipnjae,preko kanala buenog kroz stablo,do male pesnice klipnjae podmazujui leaj osovinice.Kod manjih motora se osovinica podmazuje prskanjem ulja i njegovim hvatanjem preko otvora na klipnjai ili na okicama klipa.

13

S druge strane,iz glavne uljne magistrale ulje se odvodi i do svih leaja bregstog vratila u bloku (poz.13),a takoe se odvodi i u cilindarsku glavu (poz.14) radi podmazivanja bilo bregastog vratila,ako je ono u glavi motora,ili leaja klackalica na njenoj osovini.Ulje koje izlazi iz leaja klackalica prska(razbacuje) se i podmazuje vrh ventila i druge klizne povrsine prenosnih elemenata sistema razvoda.Nakon kvaenja kliznih povrina ulje se sliva u kuiste motora. Cilindri motora se podmazuju prskanjem ulja.Prskanje ulja se ostvaruje,nejee,na raun ulja koje izlazi iz leaja kolenastog vratila i koje se pod dejstvom centrifugalne sile intenzivno haotino baca po celom kuitu,podmazujui sve klizne povrine u njemu.Meutim,esto se ulje i usmereno prska na klizne povrine cilindra,bregove i sl. Bilo pomou buenih kanala(mlaznica) na velikoj pesnici klipnjae ili ugradnjom posebnih prskalica-brizgaa direktno povezanih sa glavnom uljnom magistralom.Ovakvi brizgai slue,kod jae termiki optereenih motora,i za prskanje ulja po donjoj strani ela klipa radi njegovog hladjenja.

Primera radi,prikazana je ema podmazivanja jednog realnog veliko serijskog motora.ema se odnosi na 4-cilindrini,4-taktni vodom hladjen oto-motor od 1580 cm3.Motor poseduje prinudni sistem podmazivanja sa mokrim karterom i sa preistaem ulja punog protoka.Cirkulacija ul ja pod pritiskom obezbeuje pumpa sa zupanicima sa spoljnjim ozubljenjem koji dobijaju pogon od meuvratila pokretanog zupastim kaiem.Pumpa za ulje poseduje u sebi regulator maksimalnog pritiskaulja u sistemu podmazivanja. Potisnuto ulje od strane pumpe prolazi kroz preista punog protoka,koji u sebi sadri prelivni ventil,koji,u sluaju preteranog zaprlajnja zbog neblagovremene zamene elemenata za preiavanje,proputa neproieno ulje mimo filtera u motor,spreavajui prevelik pad pritiska u glavnoj magistrali. Iz glavne magitrale podmazuju se svi oslonaki leaji kolenastog vratila(iz kojih se odvodi ulje u letee leajeve) i leajevi meuosovine za pogon pumpe za ulje,dok se jedan deo ulja prebacuje u cilindarsku glavu radi podmazivanja bregastog vartila.Podmazivanje cilindra vri se i dodatnim prskanjem ulja preko malog otvora na klipnjai,dok se posebnim brizgaima periodino(kada klip proe SMT) prska ulje za hladjenje klipa.Minimalni dozvoljen pritisak ulja na praznom hodu se registruje

14

preko prekidaa,koji reaguje na preteran pad pritiska ulja u glavnoj magistrali ukljuujui kontrolnu(signalnu) lampicu na instrument tabli.

1.Uljno korito sa uljnom korpom;2.Regulator pritiska ulja;3.Zupasta uljna pumpa;4.Glavna uljna magistrala u bloku;5.Uljna magistrala za podmazivanje leajeva bregastog vratila;6.Dava dozvoljenog minimalnog pritiska ulja;7.Kanal za odvod ulja u cilindarsku glavu;8.Preista ulja punog protoka;9.Prskanje ulja za hladjenje klipa i podmazivanje cilindra

Pritisak ulja
Pritisak ulja je vaan faktor za dugovenost veine motora sa unutranjim sagorevanjem. Sa sistemom prinudnog podmazivanja (kojeg je izumeo Frederick Lanchester), ulje se usisava preko pumpe za ulje, te se tera preko uljnih ljebova unutar visoko optereenih leajeva, kao to su glavni leaj,leaj bregaste osovine. Ostale komponente, kao to su bregovi bregaste osovine i zidovi cilindra podmazuju se uljnim mlaznicama.

15

Dovoljan pritisak ulja osigurava da se metal rotirajue osovine i kuite leaja nikad ne mogu dodirnuti, te se svo habanje svodi na ono habanje pri startu i iskljuivanju maine. Pritisak ulja, zajedno sa rotacijom osovine, takoe, hidrodinamiki centrira rotirajuu osovinu unutar kuita leaja. Pritisak ulja je vei kada je motor hladan i to zbog poveane viskoznosti ulja, a poveava se sa brzinom motora. Pritisak ulja je najnii pod uslovima praznog rada, gde minimalni dozvoljeni pritisak po tolerancijama daje proizvoa. Previsok pritisak ulja moe ukazivati na blokiran filter ili pogrean nivo ulja.

REGULACIJA PRITISKA UljA

Pritisak ulja regulie se ventilima pumpe za ulje,preistaa i magistralnog voda.Na potisnoj strani pumpe obino se nalazi regulacioni(sigurnosni) ventil,odnosno regulator pritiska ulja (sl.8.4),ustvari jedan prelivni ventil,koji se otvara pri dostizanju maksmimalnog pritiska(obino 4-8 bar),spreavajui dalji porast pritiska.Regulacioni ventil ugradjen je u okviru samog kuita pumpe i kao takav predstavlja njen sastavni deo.

16

Nain rada ovog ventila prikazan je na slici 8.5

Regulacioni ventil preistaa ulja predstavlja zaobilazni ventil koji stipa u dejstvo kada se javi razlika u ritiscima na ulazu i izlazu preistaa.Obezbeuje se stalan protok ulja prema magistralnom vodu.Ovaj ventil proputa nepreieno ulje,to je bolje nego da doe do prekida protoka i podmazivanja.Regulacioni ventil u magistralnom vodu omoguava podeavanje pritiska,jer se zbog strujnih otpora pritisak u njemu smanjuje.Usled habanja podmazivanih sklopova i poveanja zazora u njima tokom eksploatacije doi e do poveanja protoka ulja i pada pritiska u magistralnom vodu i celom sistemu za podmazivanje.Pri normalnom stanju taj pad pritiska znak je da se dejstvom na ovaj ventil smanji protok ulja kroz sistem,to vodi poveanju pritiska.

PUMPA ZA UljE
Pumpa za ulje kod motora sa unutranjim sagorevanjem je, obino, zupastog tipa, a pogoni je bregasta osovina ili kolenasto vratilo. Pritisak ulja esto varira tokom rada, pri niim temperaturama i viim obrtajima, to poveava pritisak maksimalno do oko 4 bara. Kako bi se osiguralo da pritisak ulja ne pree naznaeni maksimum, sigurnosni ventil optereen oprugom odvodi ulje nazad do njegovog izvora kada pritisak pree naznaenu maksmalnu vrednost. Pumpa za ulje obino usisava ulje iz

17

donjeg dela motora (ispod kolenastog vratila) kroz iano sito, pa pumpa ulje kroz filter za ulje, pre nego ga prosledi leajevima. Jedan od zadataka pumpe za ulje na motoru je da svojim radom u sistemu podmazivanja motora obezbedi uljni film izmeu radnih povrina. Uljni film izmeu radnih delova u sprezi mora da bude dovoljno vrst, ime se smanjuje minimum mogunosti dodira metalnih povrina u kretanju, u svim uslovima rada motora. Time se smanjuje trenje i njegove posledice, to jest utroak nepotrebne snage, zagrevanje i potronja motornih delova. Pumpa koja se pokree preko zupanika kolenastog vartila ili bregaste osovine stalno obezbeuje koliinu ulja i nadpritisak u glavnoj magistrali i uljni film na elementima motora koji su u radu. Pumpom se naziva hidraulina maina koja pretvara energiju pogonskog motora u hidraulinu energiju fluida. Pumpe mogu biti strujne (hidrodinamike) i zapreminske (hidrostatike). U konstrukciji hidraulinih sistema koriste se samo zapreminske pumpe. Usisavanje i potiskivanje fluida vri se u toku procesa: obrtnog , translatornog ili obrtno-translatornog kretanja radnih elemenata pumpe. Kod zupastih pumpi proces se ostvaruje preko obrtnog kretanja zupanika, kod rotorskih pumpi obrtnog kretanja rotorskog para, kod klipno radijalnih pumpi obrtno translatornim kretanjem klipova kao radnih elemenata u pumpi.

ZUPASTE PUMPE ZA ULJE SA SPOLjANjIM OZUBLJENJEM

Zupaste pumpe spadaju u grupu zapreminskih pumpi, koje za potiskivanje fluida (ulja) koriste zupanike kao radne elemente. Zapremina tenosti koja se potiskuje je ograniena brojem i veliinom meuzublja zupanika i brojem obrtaja zupanika u jedinici vremena. Smer obrtanja zupanika u pumpi definie potisnu i usisnu stranu. Do usisavanja fliuda dolazi zbog stvaranja vakuma u usisnoj komori pumpe. Kod usisavanja fluid popunjava meuzublje pogonskog i gonjenog zupanika, a kako oni rotiraju fluid se transportuje prema potisnoj strani pumpe. Pritisak tenosti u meuzublju postepeno raste, tako da je najnii pritisak kada je meuzublje u poloaju na usisu pumpe, a najvei pritisak u meuzublju je kada ono doe u poloaj potisne strane pumpe. Ove pumpe se odlikuju jednostavnom konstrukcijom, malim dimenzijama i velikim kapacitetom. Kapaciteti ovih pumpi u naem proizvodnom programu su od 10 (l/min) do 250 (l/min) kod pritiska 4 (bar-a).

18

ZUPASTE PUMPE ZA ULJE SA UNUTRANJIM OZUBLJENJEM

Osnovne odlike zupastih pumpi sa unutranjim ozubljenjem su racionalna konstrukcija i visok stepen stvaranja vakuma, to se ostvaruje sa velikim prekrivanjem (sprezanjem) zuba zupanika. Pumpa se sastoji od kuita, zupanika sa unutranjim ozubljenjem i zupanika sa vanjskim ozubljenjem preko kojeg se pumpa pogoni i segmenta u obliku srpa (polumeseca) u kuitu. Obrtno kretanje se prenosi od zupanika sa vanjskim ozubljenjem na zupanik sa unutranjim ozubljenjem tako da oba zupanika rotiraju u istom smeru. Kod ovog tipa zupaste pumpe, polumesec razdvaja usisnu od potisne komore. Usled obrtnog kretanja, zubi zupanika izlaze iz zahvata, tako da meuzublja ostaju slobodna, gde se stvara vakum i fluid popunjava meuzublja oba zupanika sa kojim se vri transport fluida u potisnu komoru pumpe. Pumpe se izrauju u razliitim kapacitetima zavisno od primene.

19

Rotorska pumpa za ulje se sastoji od kuita, rotorskog spoljanjeg prstena sa unutranjim ozubljenjem koji je slobodno postavljen u kuitu i unutranjeg rotora preko kojeg se vri pogon vanjskog rotora i pumpe. Za vreme rotacije rotorskog para poveava se slobodan prostor u usisnoj strani pumpe, a na potisnoj strani smanjuje se prostor ispunjen uljem. Zajedno sa rotiranjem rotorskog para pomera se i ulje koje ispunjava prostor izmeu vanjskog prstena i pogonskog rotora od usisa prema potisu pumpe. Dajemo primer gde vanjski rotorski prsten ima 7 zuba,a unutranji pogonski rotor ima 6 zuba. U naem proizvodnom programu koristimo rotorske parove 3/4, 4/5, 5/6, 6/7 koji se u pumpama koriste zavisno od zahteva za kapacitete pumpi za ulje. Osnovne odlike ovih pumpi su racionalna konstrukcija, rad sa smanjenom bukom sto se ostvaruje specijalnom osobinom rotora. Pumpa sa unutranjim ozubljenjem

20

Rotorska pumpa

Preista za ulje
Preista za ulje sastoji se od limenog oklopa koji u sebi sari filtrirajui uloak.U preista je ugradjen sigurnosni ventil koji se u sluaju zaepljenja uloka otvara i kroz njega cirkulie nepreieno ulje,koje i dalje podmazuje motor.Delotvorna mo preistaa je od posebnog znaaja,jer od njega zavisi dobro i racionalno podmazivanje motora.

21

MOGUI KVAROVI
-visok pritisak ulja -pad pritiska -zaepljenje uljnog preistaa i sistema za napajanje ulja -curenje ulja na zaptivkama -pojava habanja na mestima dodira(povrine zuba zupanika,bregasto vratilo) -oteenje ventila i bregastih osovina -poveanje potronje ulja -zapuena pumpa za ulje -habanje zupanika pumpe za ulje -pucanje opruge ventila za regulaciju pritiska

ZAMENA UljA I PREISTAA ULjA

Zamenu ulja u koritu motora treba izvriti svakih 5.000 km ili svakih 6 meseci.

Odvrnuti vijak na karteru i ispustiti ulje u posudu.

22

Korienjem specijalnog alata skinuti preista ulja(nalazi se na desnoj strani bloka motora).

Obrisati preista. Pre ugraivanja novog preistaa za ulje,podmazati zaptiva motornim uljem,a zatim u odgovarajui nosa naviti preista.Posle dodira zaptivaa sa osnovom svojeg sedita,naviti preista za jo 3/4 kruga. Napuniti motor novim uljem.Upaliti motor i proveriti da li curi.Proveriti nivo ulja.

23

Izgraivanje pumpe za ulje

Ukoliko treba intervenisati samo na pumpi za ulje,za njeno izgradjivanje sa motora i ugradjivanje na motor,potrebno je na vozilo privrstiti nosa A.70526 na koji se vea pogonska grupa motor-spojka-menja (sl.137)

Sa donje strane vozila potrebno je izgraditi limene zatitnike,traverzni nosa pogonske grupe(motor-spojka-menja),a zatim,posle isputanja ulja izgraditi korito motora.

24

25

RASTAVLjANJE PUMPE ZA UljE

Stegnuti telo pumpe u bravarsku stegu,vodei rauna da ne doe do eventualnih oteenja,i izvriti sledee operacije: -odviti vijke i izgraditi sisaljku za ulje komplet sa mreastim pristaem i ventilom za regulaciju pritiska ulja u motoru (sl. 138).Zatim skinuti poklopac (2) postavljen izmedju nosaa sisaljke i tela pumpe; -zatim iz tela pumpe izvui komandno vratilo pumpe (1) komplet sa pogonskim zupanikom kao i vodjeni zupanik.

IENjE I KONTROLA PUMPE ZA ULJE

Po izvrenom rastavljanju sklopa pumpe za ulje,pristupiti savesnom pranju svih elemenata u petroleju ili benzinu i adekvatnom suenju pomou komprimiranog vazduha.Zatim,na sledei nain,pristupiti kontroli svih elemenata: -savesno pregledati telo i poklopac pumpe,ako se primete pukotine zameniti odgovarajui deo.Proveriti da li su zapueni sisaljka i potisna cev.Da bi se sisaljka i potisna cev dobro oistili,izloiti ih jakom mlazu kompprimiranog vazduha; -proveriti pogonski i gonjeni zupanik pumpe za ulje,ako se primeuju tragovi oteenja ili prevelike pohabanosti,izvriti njihovu

26

zamenu.Montani zazor izmeu uparenih zupanika je 0,15 mm.Proveriti zazor,ako je zazor iznad 0,25 mm potrebno je zameniti zupanike. -izmeriti postojei zazor izmeu temena zuba i tela pumpe pomou mernih listia (sl.139);montani zazor je 0,11-1,18 mm.

-proveriti zazor izmeu gornjih eonih strana zupanika i lenjira oslonjenog na ravan tela pumpe na koju nalee poklopac pumpe (sl.140);montani zazor je 0,020-0,015 mm;ako ovaj zazor ima vrednost veu od 0,015 mm,zameniti zupanike ili telo pumpe.Merenje pohabanosti se vri pomou lenjira i mernih listia,tako to izmeu eonih povrina zupanika i lenjira uvlaimo kontrlone listie.Da bi se utvrdilo da li se istroenje odnosi na zupanike ili telo pumpe,pomou mikrometra izmeriti visinu pogonskog i vodeeg zupanika.

27

-proveriti da li pogonski tupanik vrsto stoji na svom vratilu,jer meusobni spoj ovih elemenata ostvaren je zadorom. -izmeu vodeeg zupanika i njegove osovinice treba da postoji montani zazor od 0,017-0,057 mm;ako je zazor vei od 0,10 mm,zameniti vie istroeni deo ili obadva. -osovinica voenog zupanika ugraena je u telo pumpe i izmeu njih postoji spoj sa zadorom.Ukoliko se uoi da izmeu ove osovinice i sedita u telu pumpe postoji zazor,bez odlaganja izvriti zamenu tela pumpe. -proveriti da li je aura zupanika za pokretanje razvodnika paljenja i pumpi za ulje i dovod goriva istroena ili sa tragovima oteenja;ukoliko se zapaze ovi nedostaci,zameniti auru u bloku motora(sl.142)

28

KONTROLA I IENjE VENTILA ZA REGULACIJU PRITISKA UljA U MOTORU

Prilikom revizije pumpe za ulje izvriti detaljno ienje elemenata.Proveriti ventil za regulaciju pritiska ulja u motoru.Proveriti da li je opruga ventila za regulaciju pritska ulja u motoru napukla i da li je izgubila svoje karakterisitke krutosti.

29

Krutost opruge se moe proveriti pomou aparata,uporeujui izmerene podatke sa podacima datim u tabeli. Broj korisnih navoja kom. Ukupan Unutranji Prenik A broj prenik ice mm kom. mm mm navoja B mm B N C C mm N Min. dozv. optere. koje se odnosi na B N 49 42.22

8,25

9,75

13,3

1,6

40,2 22,5 45

21

A=Duina slobodne opruge-B=Duina opruge u seditu-C=Min. duina opruge u radu

30

NORMATIVI DELOVA
Filter za ulje-500 dinara Gumica cevi meraa ulja u bloku -34 dinara ipka meraa ulja-280 dinara Karter-2,019 dinara Meu zupca pumpe za ulje -898 dinara Pumpa za ulje -2.176 dinara Zaptivka glave motora- 299 dinara Zaptivka kartera -375 dinara Zaptivka pumpe za ulje-20 dinara Zupanik pumpe za ulje -382 dinara Regulator pritiska ulja u motoru-33 dinara

NORMATIVI RADNOG VREMENA INTERVENCIJE

Zamena ulja-300 dinara Zamena filtera ulja-300 dinara Podmazivanje po mazalici-250 dinara Zamena zaptivaa glave motora-5.000-10.000 dinara Zamena zaptivaa kuita-bregaste-2.000 dinara Zamena zaptivaa poklopca-800-1.200 dinara Zamena zaptivaa kartera-1.500-4.000 dinara RADNI SAT MEHANIARA-1.000 dinara

31