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Fait :
District 111S Casa - Service lectrique Bouznika
Sujet :
Remerciement3 IPrsentation de lONCF3 1. Historique.3 2. Organigramme.4 3. Mission de lONCF..5 a. Direction maintenance infrastructures....................................5 b. Dpartement maintenance des quipements ferroviaires5 c. Service maintenance signalisation ..5 d. District signalisation........................5 IILes principes de la signalisation ferroviaire...6 1. Poste daiguillage...6 a. Poste mcanique.....6 b. Gare double voie..7 c. Poste daiguillage lectrique PRS .................................7 d. Poste dAiguillage Informatique (PAI)..............................8 2. Les passages niveau (PAN).8 3. Les installations de cantonnement..9 a. Rle des installations de signalisation ..9 b. Le smaphore : un signal permissif..9 c. Le carr : un signal non permissif.10 d. Les blocs existants..11 Cantonnement tlphonique11 Le Bloc Automatique Lumineux (BAL)11 Le Bloc Automatique Permissivit Restreinte (BAPR)12 Le block manuel.13 IIIActivits menes .14 1. La surveillance technique .14 2. Lentretien proprement dit..14 IVConclusion.14
Remerciement
Jadresse mes sincres remerciements tous mes enseignants qui mont prpar thoriquement et pratiquement durant cette premire anne de formation, ainsi que tout le corps administratif de lcole. Je tiens remercier tous les responsables de lONCF qui mont accept comme stagiaire au sein de leur tablissement et surtout les gens du service lectrique au District 111S Casa implant Bouznika. Enfin, je salue vivement tous les employs de ltablissement pour la sympathie quils mont adress au cours de cette priode de s tage, et pour leurs explications et aides.
I-
Prsentation de lONCF
1- Historique :
Historiquement, la construction du rseau des chemins de fer du Maroc remonte au dbut du 20me sicle. En effet, les premires lignes construites voies de 0.6m ont t tablies partir de 1916, et ce nest quon 1923 que la construction des voies cartement normale a t confie trois compagnies concessionnaires prives, ces derniers partagrent le trafic ferroviaire en exploitant chacune la partie du rseau qui lui tait concde. En 1963, le Maroc a dcid le rachat des concessions et la cration de lOffice National des Chemins de Fer qui est un tablissement public caractre industriel et commercial dot de la personnalit civile et de lautonomie financire. Plac sous la tutelle du ministre du transport et de la marine marchande. Sur la scne internationale, le Maroc est membre de lOrganisation Internationale du Trafic Ferroviaire quil sagisse de marchandises ou de voyageurs. De mme, lONCF est membre actif de lUnion International des Chemins de Fer, de lUnion Arabe des Chemins de Fer et du Comit du Transport Ferroviaire Maghrbin. LONCF emploi actuellement environ 10000 agents, gre et exploite un rseau de 1907 Km de ligne dont 1537 Km voie unique (80%) et 370 Km double voie. Ce rseau comporte galement 528 Km de voies de service et 201 Km de lignes dembranchement particulier reliant diverses entreprises au rseau ferr national. A noter que 53% de la longueur du rseau est lectrifie 3000 voltes continue, alors que 904 Km sont exploits en traction diesel.
2- Organigramme de lONCF :
Direction gnrale
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Mission de lONCF :
Ce dpartement a pour responsabilit : concevoir et amliorer la politique de maintenance Assurer le contrle de linfrastructure ferroviaire
Dpendant de la direction maintenance infrastructure, le service signalisation est charg de la gestion, linstallation et la maintenance du systme de signalisation .
District signalisation :
Le district signalisation est charg de : Etablir le calendrier programme de la maintenance des installations de signalisation mcaniques et lectriques. Veiller au bon tat des installations. Grer les situations normales et de perturbation. Grer les ressources humaines de son district. Elaborer les prvisions en matire pour la maintenance. Excuter les essais contradictoires de mise en service des nouvelles installations Excuter les essais priodiques des installations en exploitation .
Les installations de signalisation peuvent tre groupes en 3 familles : Les postes daiguillages Les passages niveau Les installations de cantonnement
1- Postes daiguillage :
Poste mcanique :
Dans les gares quipes de ce type de poste, les mouvements de triage et de formation sont frquents. Le regroupement des leviers de commande des aiguilles et des signaux dans un mme poste situ gnralement en tte du faisceau. La commande des aiguilles se fait par transmission mcanique rigide partir du poste. La commande des signaux se fait par action des leviers de commande. Les leviers des aiguilles et des signaux sont associs une table denclenchements mcaniques permettant la ralisation des enclenchements assurant la scurit.
Tableau de Commande
3-
Les installations de signalisation permettent de rsoudre les cinq grands problmes suivants : l'espacement des circulations pour viter les rattrapages (cantonnement ou block) ; La protection des circulations dans les tablissements (convergence ) ; la circulation, dans les deux sens, sur une mme voie (nez nez) ; les risques de draillement par excs de vitesse ; le franchissement des voies ferres par des routes sur un mme niveau (passages niveau) ;
Tout en sachant que le systme de signalisation est un ensemble dorganes qui permettent de collecter des donnes physiques du terrain, les analyser et les envoyer vers des sorties lumineuses.
Signalisation lumineuse
Premier rle des signaux : assurer l'espacement des trains. En effet, afin de garantir la scurit d'un train, il faut que le signal prcdent oblige un ventuel train suiveur s'arrter afin d'viter toute collision ou rattrapage. Le signal alors utilis est le smaphore.
L'espacement entre deux signaux successifs est appel un canton (ou block en anglais). Lorsqu'un train se trouve dans le canton, le signal situ en amont prsente un feu rouge. On dit alors que le signal est "ferm" (un souvenir de l'poque de la signalisation mcanique). Afin d'assurer l'arrt avant ce signal ferm, on le prcde d'un avertissement : un feu orange (dans le parler cheminot, on dit un feu jaune). La longueur des cantons est calcule de faon ce que le train le plus rapide puisse s'arrter en toute scurit aprs avoir rencontr un feu jaune.
D'autres situations imposent l'arrt d'un train : la prsence d'un aiguillage, d'une jonction... Cette fois-ci, les conditions sont diffrentes car on comprend aisment qu'un conducteur ne puisse s'avancer de son initiative dans ces cas particuliers.
La figure ci-dessus nous montre comment protger un train provenant dune autre voie et permet ainsi dviter une prise en charpe . Le signal de protection est un signal carr. Ce nom provient de son aspect en signalisation mcanique. En signalisation lumineuse il prsente deux feux rouges (gnralement sur une ligne verticale) .
Si le conducteur du train A franchissait le signal C1 (le carr 1) mme vitesse rduite il risquerait dtre percut pleine vitesse par le train B. Un conducteur en prsence dun signal carr ne peut le franchir quaprs rception dun ordre de la personne qui commande le signal. On dit quun tel signal est non permissif ou commande un arrt absolu.
Note :
Lorsque le signal prsente un feu vert comme le C3 dans le schma 2, on dit qu'il est voie libre. Et toujours en rfrence aux signaux mcaniques, on dira alors que le signal est ouvert.
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Trois grands types de blocs coexistent lONCF. Le choix du type de bloc pour une ligne se fait en fonction du nombre de trains que l'on veut faire passer par heure. Et pour assurer la scurit des circulations en pleine ligne contre les rattrapages et le nez nez, il est fait usage de lun des systmes suivants : Cantonnement tlphonique. Block automatique lumineux. Block automatique permissivit restreinte (BAPR). Block manuel. Cantonnement tlphonique :
Lespacement et le croisement des circulations sont assurs par des dpches tlphoniques entre gares; La scurit repose totalement sur la vigilance du chef de scurit et le respect de la rglementation.
Le Bloc Automatique Lumineux (BAL). Cest le type de bloc le plus rpandu dans les zones ou le trafic est intense. Son principe est simple : les essieux du train ferment un circuit lectrique et provoquent la fermeture automatique des signaux. La figure ci-dessus illustre ce fonctionnement.
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La longueur des cantons varie de 500m 2000m Les circuits lectriques sont conus de faon ce qu'un rail cass ou qu'un signal dfectueux provoquent la fermeture des signaux. Au Maroc ce systme existe dans les zones suivantes : La ligne Rabat Agdal Sal. La ligne Casa voyageur Nouasseur.
Le Bloc Automatique Permissivit Restreinte (BAPR). C'est un systme automatique, mais la longueur des cantons est relativement importante (environ 8 km). Ce systme prsente l'avantage d'une scurit accrue par rapport au block manuel (le risque d'erreur humaine est diminu), tout en restant conomique car le nombre de signaux implants reste faible.
Le Bloc Manuel.
Ce type de bloc a t le premier utilis par les chemins de fer. Il permet d'exploiter en toute scurit des lignes faible dbit. Il est utilis en Double Voie ou en Voie Unique. Le schma ci-dessous prsente le principe de fonctionnement du Bloc Manuel. La ligne infrieure reprend le cas en signalisation mcanique et la ligne suprieure l'quivalent en signalisation lumineuse.
Les agents des deux postes (gares) peuvent communiquer par tlphone (on parlera alors de cantonnement tlphonique. Ds qu'un train est annonc, l'agent du poste A demande au poste suivant si le canton est libre. Si la rponse est positive, il commande l'ouverture des signaux. La fermeture de ceux ci s'effectue par un systme mcanique actionn lors du passage du train au droit du smaphore. L'agent du poste B effectue les mmes oprations pour le passage dans le canton suivant. Il doit cependant garantir que le canton entre A et B est nouveau libre. Pour cela, il vrifie que le convoi qui passe devant lui est complet (grce la prsence des feux rouges l'arrire du train).
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2. L'entretien proprement dit : Il comporte, en conformit avec les instructions (notices techniques), la vrification, le nettoyage, le graissage etc. ... des appareils composants l'installation. La frquence de ces oprations est dtermine de faon que le fonctionnement normal puisse tre considr comme assur entre 2 passages successifs de lagent dentretien. Elles sont rgies par des plans annuels de travail (PAT) et indiques au technicien par le Chef d'unit de production sur les programmes hebdomadaires de travail (PHT). Les Chefs d'unit de production doivent s'assurer de l'excution de cette maintenance par le contrle des PHT, par des tournes priodiques sur le terrain et des contrles lors des incidents sur ces installations (contrle de proximit).
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Ce stage dinitiation reprsente pour moi une belle transition entre le systme tudiant et le monde de lentreprise. En effet, durant 3 semaines au sein de loffice national des chemins de fer, jai eu lopportunit dappliquer des connaissances dj acquises et den dvelopper de nouvelles. En effet, jai eu lopportunit de me voir confier de nombreuses tches relatives aux fonctions de technicien de maintenance, savoir : Lapplication des techniques tudies en organisation des mthodes de maintenance et en gestion des oprations de production; Participer l'installation d'une machine ou d'une unit de production ; Acqurir et dvelopper les comptences inhrentes au mtier : Bonne capacit d'analyse; Etre dbrouillard, trs bricoleur. Bonne rapidit d'excution. Ainsi, Ce stage est une prparation directe mon insertion dans la vie active, devait maider valider mon choix dorientation professionnelle. Je pense sortir grandi de cette exprience, face mon recherche demploi. Pour conclure, cette exprience a t en tous points bnfique, tant sur le plan professionnel quhumain. En effet, jai t confront tous les jours aux exigences de la vie professionnelle.
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