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Formula para fabricar Headers a medida

Header's a medida Una de las modificaciones ms importante y con la cual todos los preparadores coincidimos es la del Header y la linea de escape de gases. Antes de modificar un vehculo, lo primero a tomar en cuenta es la salida de gases, ya que si agregramos ejes con levas ms grandes, poleas regulables, reguladores de presin de combustible, u otros artculos que nos permitan ampliar la potencia del motor, se vern casi anulados, ya que la linea de escape no permitir evacuar los el volumen de gases generado a la velocidad correcta, lo cual generar un efecto de embudo, teniendo como resultado final, bajo rendimiento. A continuacin les presentamos las formulas a tomar en cuanta al momento de fabricar un Header de alto desempeo:

A los tubos del mltiple lo vamos a llamar Primarios, mientras que a los tubos donde se descargan los primarios vamos a llamarlo secundario (bajada). P = dimetro interior de los primarios (mm) S = dimetro interior del secundario (mm) N = cantidad de caos primarios que se juntan A = relacin de reas A = [(N-1)*P^2 + S^2] / P^2 Conociendo P tenemos que buscar un S tal que A est lo ms cercano a 6 que podamos. 6 es una relacin lgica para motores deportivos de tecnologas convencionales como la nuestra. Un motor de turismo se maneja en esas relaciones. El valor 6 sirve nicamente para caso de motores 4 cilindros o motores V8. Si estamos calculando un escape con un mltiple 4-1 vamos a hacer la cuenta solamente una vez y N=4. Ahora si queremos usar esto para un 4-2-1. Vamos a usar la cuenta siempre con N=2 y vamos a hacer el clculo dos veces. Primero para sacar el dimetro del 4-2-1 y luego para sacar el dimetro de la bajada 4-2-1. En la segunda cuenta vamos a usar el valor obtenido en S de la primera para ponerlo como P y sacar el S para la bajada. En funcin del tipo de acero y las temperaturas a las que va a trabajar esa parte del escape, debern elegir el espesor (es recomendable acudir a un especialista). A nivel de rendimiento, un menor espesor puede resultar mejor, pero, siempre debemos buscar un punto medio para que tambien resulte duradero. Con todos los dimetros internos despejados (sin contemplar espesores), se procede a reemplazar las variantes P y S hasta estar lo ms prximos a 6 posibles.

Clculo de longitud de primarios Te = temperatura de gases de escape (C) Lp = largo de primarios (mm) N = revoluciones del motor (rpm) D= permanencia en grados del escape C= permanencia en grados del cruce de la leva Lp= [25725 * (D - 0.5 * C - 60) * (273 + Te)^0.5] / (22 * N) Te se podra estimar en el orden de los 590C. Pero lo ideal es medirlo con una termocupla (EGT) a la salida del motor. Estime que el pico de presin en el escape luego de la apertura de la vlvula sucede luego de 60 de empezada la apertura de la misma. Si se conoce este dato reemplazar 60 en la frmula por el valor en grados del dato que se conoce.

Si en el clculo resulta que obtienen valores como 1200mm es conveniente pasar a otra armnica, dividiendo el valor obtenido por dos. En este ejemplo entonces el valor sera de 600mm.

Clculo de longitud de bajada del escape Te = temperatura de gases de escape (en C) L = largo de bajada (mm) N = revoluciones del motor (rpm) n = cantidad de cilindros C = coeficiente de ajuste L= [ 9 x 10^5 * (Te + 273)^0.5 ] / (N * n) Te se podra usar el mismo valor que el registrado para el dimensionamiento de los primarios para escapes cortos no ms de 1m.

ngulo de unin entre primarios en el colector Como STD se toma 15 dado que es el mejor balance de rendimiento entre alta y baja. Cuando es menos que eso como en un clsico escape de los que estamos acostumbrados donde todos entran paralelos, rinde ms abajo y menos a rpms altas. Por eso se dice que la punta de diamante es buena en alta. Es lo que se aprecia en la vida real como cambio. Si abrimos ms el ngulo pasados los 15 vamos a perder rendimiento a bajas rpm mantenindose el rendimiento o mejorando cuanto ms alto sea el rgimen. Como tope de mi apreciacin yo tomo 30.

MULTIPLES DE ESCAPE: Condiciones generales de dimensionamiento: El multiple de escape es un elemento que tiene una gran importancia dentro de la estructura del motor de explosion y de su rendimiento posterior. El multiple de escape se debe considerar como una prolongacion de los conductos de las valvulas practicados en la tapa de cilindros y si ha habido ensanchamiento del diametro y pulido de los conductos de la tapa, con la misma razon

El multiple de escape es un elemento muy importante en la estructura de nuestro motor y cuando buscamos que nuestros gambitas anden mas y empezamos a meterle mano y entre esas metidas

de mano, laburamos la tapa, no tenemos que olvidarnos que el multiple de escape es como una prolongacion de los conductos de nuestra tapa de cilindros, y si se pulio y se agrandaron conductos, el multiple nos queda chico (aunque sea el famoso 4 a 1 de competicion) Para lograr un escape perfectamente equilibrado vamos a laburar con los siguientes valores: * El diametro del tubo * El largo del escape * El largo del tubo con su nuevo diametro * La curva de inclinacion Va parecer un quilombo pero no se asusten que no es taaanto bardo. a mi solo me costo 3 horas entenderlo :diente: Primero vamos a tratar de entender un poco porque tenemos que darle importancia al multiple en el caso que nuestros gambas tengan alguna preparacion. Cuando se abre la valvula de escape despues que se genero la combustion en el multiple se forma una onda de presion positiva de altisima velocidad que recorre el multiple de escape y el cao completo hasta llegar a la cola. Pero en ese mismo momento que la onda se expande, a la vez se crea una onda negativa que trabaja en sentido contrario y vuelve hacia las valvulas, este fenomeno es negativo para nuestro motor, osea perturba la libre salida de gases. Sin embargo este fenomeno es aprovechado por los ingenieros que disean las levas de competicion y hacen que sea favorable para nuestro motor. El objetivo es lograr hacer que esa onda negativa de gases llegue a las valvulas justo en el momento en el que la valvula de escape empieza a abrirse. De esta manera cuando tenemos un cruce de valvulas esta presion negativa aguanta la salida de gases y permite la apertura anticipada de la valvula de admision (por el cruce de la leva) sin que los gases frescos se pierdan por el escape. Resumiendo... para que esa onda negativa llegue justo a tiempo y sea util tenemos que tener la medida justa de los tubos del multiple para que llegue justito en el momento que la precisamos.

Para empezar a sacar cuentas para dimensionar nuestro multiple vamos a usar esta formula: LC: 13000 X GE RPM X 6 En esta formula LC es el largo que adecuado que debe tener el multiple. GE es el valor en grados que en el diagrama de distribucion tiene es escape. RPM es el numero de revoluciones maximas de nuestro motor y los numeros 6 y 13000 son siempre fijos. Para entender mejor la formula vamos a poner un ejemplo: Supongamos que tenemos un motor con una leva con bastante cruce. como 40-80-80-40 esto quiere decir que el total de tiempo que la valvula de escape permanece abierta es de 300 grados. ( 80+180+40 ) este dato lo pueden entender mejor en el post de medicion de arbol de levas.http://www.fiat128club.com.ar/forums/index.php?topic=2330.msg30845#msg30845 Enton ces ya tenemos el GE:300

Las RPM que vamos a usar en la formula depende del peso de nuestros pies..jajaja y de la preparacion de nuestro motor. vamos a usar como ejemplo 7800 rpm Con estos datos ya podemos calcular: LC: 13000 x 300 7800 x 6 Resultado: LC= 83.33 cm. Ya tenemos el largo para nuestro multiple de escape. pero ojo que el largo se toma en cuenta desde la valvula de escape, osea que tenemos que descontar a este valor el largo de los conductos de escape de la tapa de cilindros. Ahora necesitamos saber el diametro para el multiple. Y para saberlo vamos a usar la siguiente formula: ( con el 0 voy a simbolizar el diametro) 0 = 2x((VCx2)/(LCx3.1416))

En esta formula VC es el valor unitario del cilindro mientras que LC es el largo del multiple que ya lo sabemos. Como ejemplo vamos a usar un motor 4 cilindros con una cilindrada de 1992 cm osea que cada cilindro tiene 498 cm. ya tenemos que VC es 498. Ahora con estos datos la formula nos queda asi: 0 = 2x((498cmx2)/(83.33cmx3.1416 )) El resultado es 0 = 3.90 cm Hay que tener en cuenta que estos valores estan calculados para un multiple de escape recto. pero como en nuestros gambas y en general son curvos al resultado le vamos agregar un 10% mas. asi que nos quedaria de 4.29 cm Ya tenemos las medidas para nuestro multiple de escape, y ya que estamos vamos a calcular las medidas del resto del cao de escape. Los 4 tubos del multiple de escape se van a unir formando una caja de expancion que es la que va permitir a los gases una desaceleracion de su velocidad y una perdida de ruido. Aca se van unir todos los gases en una solo coriente y lo que vamos a tratar de lograr es que no se genere una corriente inversa.

Para calcular es diametro del cao de escape vamos a usar la siguiente formula: 0 TE = 2x(VT/(LCx3.1416))

Con los datos que ya tenemos de las formulas anteriores, esta quedaria asi: 0 TE = 2x(1992cm/(83.33cmx3.1416))

El resultado es 0 TE = 5.52 cm Suponiendo que el cao de escape no va tener brutas curvas quedaria esa cifra, sino hay que sumarle un 10% mas. En cuanto al largo del cao de escape siempre es conveniente que sea multiplo del valor del largo del multiple (incluidos los conductos de la tapa)

Espero que les sea util a la hora de querer ganar algunos caballitos mas para el motor. Fuente: Google, revista 10 segundos y cerebro de carlosfuk :laungh:

Siempre encanta ver tipos que tienen la iniciativa para hacer el laburito que estas por hacer, pero como te dicen varios los 26mm no te sirven. Tengo solo 2 cosas para decirte que te van a servir: 1) Nunca una mariposa mas chica que el conducto de admision (creo que es 36mm). 2) JAMAS una mariposa mas chica que la valvula de admision (creo que es 32mm). Lo ideal es que todo el conducto desde la valvula hasta la punta de las trompetas sea conico... puede ser 1 grado, 3, 5... sino lo que pasa es que la mariposa incluso abierta al 100% es una restriccion. Y el otro es el tema que es vital entender es la longitud (tambien desde la valvula hasta el final de las trompetas), que si te interesa te puedo contar lo poco que se.

panoramix Mensajes: 1070 Registrado: Lun Dic 10, 2007 9:45 pm

Sinteticamente (mas tarde entro en detalle): En el momento que la valvula de admision se cierra se crea una onda de presion que viaja desde la valvula hacia afuera hasta la punta de las trompetas, y despues (por la baja presion que queda dentro del conducto) viaja de nuevo hacia adentro. Si logras hacer que esa onda llegue justo en el momento que la valvula de admision vuelve a abrir logras un pequeo boost, te termina entrando mas aire que el que entraria normalmente y podes obtener hasta 10% mas de potencia. El instrumento para hacer que la onda llegue en el momento apropiado es justamente la longitud

desde la valvula hasta la punta de las trompetas. Hay que hacer bastantes cuentas teniendo algunos datos precisos de la leva, temperatura promedio del aire, elegir bien el rango de rpm donde uno quiere sintonizar, etc... pero es relativamente sensillo. Despues cuento mas en detalle. (por esto helmholtz)

CUERPO DE ACELERACION: porqu mas grande NO siempre es mejor... Hace un tiempo atrs no recuerdo quin me pregunt por PM algo relacionado con uno de los temas que se tratan en este thread, ms precisamente el porteo de la admisin. El tema del cuerpo de aceleracin no es nuevo y varias veces yo mismo lo he mencionado en el foro (BUSCADOR). Ahora tambin motivado ante la inquietud de otro user, posteo esta informacin que puede serle valiosa a tantos como para m lo fue. Vuelco aqu data proveniente de tres fuentes: -lo ledo -lo investigado -lo aprendido en la propia en la experiencia prctica con mi armado INTRO: El dimetro del cuerpo de aceleracin, as como de la admisin toda (admisin como trmino genrico), est directamente relacionado con la necesidad de lograr una eficiencia volumtrica ptima en el motor con la masa de aire ingresante, en funcin de los requerimientos de determinada preparacin. Cuando hablo de eficiencia volumtrica me refiero a que en un motor el mximo rendimiento se lograr a travs de la conbinacin de varios factores y principios estudiados por la fsica aplicada. Pensemos al motor como una gran bomba de aspiracin, donde no slo se trata nada ms de aspirar mayores volmenes de aire, sino de expeler mejor. Expeler mejor conlleva un mejor rinde. Esta capacidad de expeler mejorada evacuacin de los gases-, genera algo que se conoce como scavening, que es justamente el aprovechamiento de estos gases, los que debido a su alta velocidad generan una onda de baja presin, un efecto aspiradora que a su vez har que la cantidad de aire que ingresa en la admisin sea mayor en volmen y a mayor velocidad. Por ende el scavening no slo ayudar al vaciado ms rpido de la cmara de combustin, sino que a su vez, propender a un llenado total de los cilindros, lo que en definitiva redundar en una mejor combustin y mas potencia. Esta velocidad a su vez la podemos ayudar desde la otra punta del sistema: es decir desde la toma de aire que tengamos, el cuerpo de admisin que utilicemos y el mltiple de admisin que elijamos, pero siempre teniendo en cuenta todos y cada uno de los factores intervinientes en la ecuacin de potencia. Ahora, cuanto mayor sea el dimetro de la entrada de aire, menor ser la velocidad con

que esa masa de aire ingrese, por lo cul en un motor STD deberamos balancear la ecuacin: -o colocamos un cuerpo de aceleracin del dimetro ms eficiente a nuestra preparacin -o modificamos esa preparacin, donde la eficiencia volumtrica del motor requiera de otras dimensiones en la admisin y no tan solo en el cuerpo de aceleracin. Sabemos que incrementando la velocidad de la masa de aire ingresante podemos generar potencia de una manera ms eficiente y ms aprovechable que tan slo haciendo ingresar una gran masa de aire de baja velocidad. Para poner un ejemplo prctico, si utilizamos un sorbete para tomar una gaseosa, veremos que con una pajita finita es ms fcil sorber que con una de mucho mayor dimetro, y esto es debido a la velocidad que se genera debido a su dimetro menor. Muchas motos deportivas de cuatro tiempos y 16v tienen admisiones muy pequeas y generan mucha potencia. En los motores de autos sucede lo mismo. Cuando abrimos todo el acelerador (WOT) debemos entender que el cuerpo de aceleracin es la entrada del plenum (esa cmara de forma redondeada que posee el mltiple de admisin). El volmen del plenum debe ser el adecuado para trabajar en conjuncin con ese motor/rbol de levas/mltiple de admisin para que todo el combo funcione como un sistema. La entrada del plenum es necesario que acte como una vlvula de un solo paso, o en un solo sentido, para atrapar los pulsos que tienden a escapar de la admisin. Cuanto mayor sea el tamao del cuerpo de admisin, mayor ser el incremento del efecto de reversin de los pulsos en la admisin y menor la presin en el mltiple de admisin debido a la prdida de esas ondas de presin. Se perder todo el vaco con apenas tocar el acelerador. Se perder tambin la posibilidad de controlar el motor con el acelerador, ya que an un pequeo toque de acelerador podr generar un enorme cambio en el flujo de aire. DATOS PARA RECORDAR: Cuanto ms chico el plenum, mayor deber ser el cuerpo de aceleracin para que el sistema rinda. Cuanto mayor el plenum, se requerir un cuerpo de admisin ms chico para obtener resultados satisfactorios. Entonces, cun grande debera ser un plenum...? Todo depende directamente del perfil de rbol de levas que se est utilizando. Se puede perder potencia usando cuerpos de aceleracin ms grandes...? Absolutamente. Potencia y respuesta pueden ser fcilmente perdidas La capacidad de cambiar dinmicamente las rpm durante una aceleracin pueden ser afectadas seriamente por ambas variables: un cuerpo de aceleracin sobredimensionado o un dimetro de admisin (CAI-short ram) exagerado. Para poner el ejemplo de los motores serie D, la mayora de ellos no se vera beneficiado con la utilizacin de un cuerpo de admisin serie H, sino que podra perder potencia en

toda la curva, a menos que ese motor tuviera un plenum excesivamente pequeo con una leva de excesiva duracin. En un caso de laboratorio como ste, un cuerpo de aceleracin grande sera algo as como un parche para solucionar el problema de un tamao incorrecto de plenum, trasladando el volmen del plenum al cao de admisin, pero simultneamente reduciendo su habilidad de capturar el pulso de energa de retorno. Por lo tanto necesita un motor un cuerpo de admisin sobredimensionado? Sobredimensionado NO. Pero puede ser necesario en algn caso? S, pero es muy raro, ya que se tratara de una preparacin muy extrema. Es necesario colocar un cuerpo de admisin de 62mm en un auto totalmente stock? Siendo un auto aspirado y tratndose de la serie D, esto slo lo tirar para atrs. TIPS: Nunca hay que hacer coincidir el dimetro del cuerpo de aceleracin con el del mltiple de admisin. Es necesario que el dimetro de entrada del mltiple de admisin sea al menos unos 4mm ms grande que el dimetro del cuerpo de aceleracin. Es decir que entre uno y otro deber existir un escaln bien marcado, para nada suavizado. Si se tiene un equipamiento lo suficientemente sensible para monitorear MAP, podr apreciarse una cada de la presin promedio del plenum en WOT despus de un mal porteo, haciendo coincidir ambos radios (cuerpo de aceleracin y admisin) Con un tamao adecuado de cuerpo de aceleracin para el plenum, un escaln brusco en el lugar correcto pueden apreciarse unos +0.25psi (reloj) de boost por la captura efectiva de los pulsos de retorno Con un cuerpo de admisin enorme o un trabajo de porteo mal realizado (que coincidan ambos radios) podr observarse que la presin del plenum permanecer siempre por debajo de 0 0psi (reloj). Para aplicaciones turbo, el tamao ideal de plenum (y por ende su relacin con el tamao del cuerpo de aceleracin) cambia dependiendo de la relacin de presin existente ente escape y admisin, as como del overlap de la leva. Todo se vuelve mucho ms complejo. En motores con induccin forzada igualmente hay que tener en cuenta velocidad del aire y turbulencia, porque el turbo no estar funcionando en todo momento, por lo que la correcta eleccin de un cuerpo de aceleracin ser importante y directamente determinada por la aplicacin o el uso al que estar destinada la preparacin. Un auto de drag podr utilizar un cuerpo de aceleracin mucho ms grande que uno de calle, ya que en el de milla no hace falta preocuparse por la falta de boost, calidad de ralenti, etc. En un auto de calle hay que tener en cuenta estas cosas, as como velocidad del aire, tamao del plenum, etc. Bsicamente si no se tiene un auto de carreras, no hace falta preocuparse del tamao del cuerpo de aceleracin, ni de reemplazarlo por uno de mayor tamao.

Volviendo, es importante recordar que ese enorme escaln del cuerpo de aceleracin respecto del mltiple de admisin produce potencia y hace que el rendimiento en la curva de potencia comience antes. Un cuerpo de aceleracin demasiado grande har perder potencia en todo el rango de rpms, a la vez que trasladar ese volmen del plenum al tubo de admisn (CAI o.short ram). En ltima instancia si hay que decir cun grande debe ser un cuerpo de admisin, esto estar determinado directamente por el tipo de preparacin de ese motor, definitivamente determinado por el tipo de arbol de levas que se utilice y el plenum, siendo tambin determinante el rol que juega el mltiple de escape y su diseo Solo que debemos corregir la terminologa: mltiple de admisin en vez de cuerpo de admisin o plenum, si solo queremos hacer referencia al cuerpo voluminoso del mltiple. Y sin querer has dado con uno de los tips ms interesantes -y econmicos- si consegus un mltiple de admisin de Y8. El upgrade o mejora consiste simplemente en colocarle a un Z6 un mltiple de admisin de Y8 por eso que vos advertiste: el plenum del Y8 es de mayor volmen. COMPARACION Y8/Z6

Sin embargo, esto no significa que el motor D16Y8 "ande ms" o sea "mejor" que el Z6 (aunque de hecho tenga 2 hp ms, 127 contra 125). El Y8 posee una tapa de cilindros cuya caracterstica es: -menor aptitud para el flujeo que la de Z6 -mayor aptitud para evitar las detonaciones que la de Z6. Esto ha sido muy bien explicado en este thread, que recomiendo sea ledo: http://foros.hondaclub.com.ar/showth...&highlight=arp Es decir que lo que por lado favorece al Y8 aptitud para evitar detonar-, por otro lado el diseo de su tapa no es de lo mejor en materia de flujeo, por lo que seguramente los ingenieros en la medida de asegurar un buen rinde han debido aumentar el volumen del plenum para no perder eficiencia volumtrica, sino mejorarla. Como ya dije, comparando los mltiples de admisin de un Y8 y de un Z6, el plenum del Y8 es mucho ms grande que el del Z6, sin embargo el dimetro del cuerpo de aceleracin es el mismo.

Si lo que venimos diciendo es correcto, el cuerpo de aceleracin de un Y8 debera ser ms chico que el de un Z6. Y as es. El cuerpo de aceleracin podra ser ms chico en un mltiple de admisin de Y8 y as y todo proveer la misma dinmica de motor. Respecto a los rboles de levas de un Y8 y un Z6, ambos son iguales, tan solo cambia la posicin del mismo, por lo de colocar uno en el tren de vlvulas del otro, deberemos utilizar una polea regulable para su correcta puesta a punto. Quote: Originalmente publicado por betobma3 Muy buena data, como siempre, sos un groso. Ahora, por ejm,los motores toyota 4age20v traian std 4 cuerpos de iny. de 45, y esos mismos cuerpos los ponen en los 16v + una ecu programable y dicen que ganan bastante, q funcionan bien, obvio q lo ideal seria cambiar cosas en la tapa, como valvulas y arboles de leva , pero dicen q con esos simples cambios de 4 cuerpos y una megasquirt andan bien, yo siempre pense q 4 de 45 es demasiado estando con levas std, asi q en que quedamos? cuerpos de inyeccion mas grandes y una ecu o chip no mejoran o mejoran? Ac noto algunos conceptos no del todo claros. Una cosa es un cuerpo de aceleracin o throttle body Otra un cuerpo de aceleracin individual o ITB o cuerpos de admisin individuales o ITBs En un mltiple de admisin los inyectores se ubican despus del plenum, al final de los runners y justo ante los puertos de admisin de la tapa que conducirn la mezcla a la cmara de combustin. Adems en este tipo de admisin debe haber un cuerpo de aceleracin comn para todo el mltiple. En los cuerpo individuales de admisin ITBs- , donde no existe plenum, los inyectores van colocados o sobre un rail para atomizar sobre la boca o trompeta antes de la mariposa o al final del propio cuerpo de admisin a la entrada de los puertos de admisin. Tambin ambas posibilidades pueden combinarse (ver foto). CUERPO DE ACELERACIN O TB (throttle body)

MLTIPLE DE ADMISIN O IM (intake manifold)

CUERPOS INDIVIDUALES DE ADMISIN O ITBs (individual throttle bodies)

Son mejores o se puede obtener ms potencia con ITB`s que con una admisin tradicional con plenum...? Depende 100% del tipo de preparacin (aspirado/turbo) y de los objetivos que busquen cubrirse. Lo que s puede afirmarse son dos cosas: -los ITBs nunca van a funcionar en un motor stock o levemente modificado, ni sin un sistema de inyeccin de combustible totalmente programable. -con los ITBs se tendr una respuesta ms rpida de motor y podr obtenerse mayor potencia si la preparacin lo admite, como sera si se tiene una elevadsima relacin de compresin, tapa toda trabajada, una leva bruta y un escape totalmente diseado de acuerdo

a esta preparacin. En preparaciones de induccin forzada es favorable el uso de un muy estudiado diseo de plenum, aunque no sera imposible implementar ITBs. PLENUM SOBREDIMENSIONADO

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La formula decia asi... LM = (1300 x PL) / (RPM x 6) Si, al principio yo tampoco entendia que mierda querian decir todas esas letras, pero como lo

escribi yo, trate de entenderlo asi que seria... LM= Largo Multiple PL= Permanencia de la leva (Calculo que en escape para las levas asimetricas) El 13.000 y el 6 serian constantes, o sea que no variarian ni por tipo de motor 4; 6; 8 cil, ni por cilindrada. Vamos a poner de ejemplo la leva 246 de Romero, donde tenemos un escape de 34+66+180, o sea 280 de permanencia. O sea que tendriamos. LC= (13.000 x 280) / (6000RPM x 6) = 101.11cm de largo de cada cao del multiple. Esto se deberia contar desde la valvula de escape, o sea que a los 101.11cm le debemos descontar el largo del conducto de escape. Eso seria el largo de cada cao, despues vamos a ver si es 6a1 o 6a2a1... Ya tenemos el largo, ahora tenemos que calcular el del cao... Para esto vamos a necesitar saber los CC del auto... En el caso de un 221" serian 3620CC. y como estamos calculando un solo cilindro lo dividimos en 6...= 603.33CC

La formula seria,: cao = 2 x Raiz ( 2 x 603.33 ) / ( Pi x 101.11) cao = 2 x Raiz ( 1206.66 / 317.64 ) cao = 2 x Raiz 7.59 cao = 2 x 2.754 cao = 5.50cm o 55mm

hola, muy util.. ahora creo que es una formula empirica base, ya que lo deseable tambien es que cada escape tenga la misma perdida de carga por friccion en cada cilindro... de lo cual las curvas del mismo en mayor proporcion y el alrgo en menor proporcion son quienes generan esa perdida de carga.. lo que digo es que luego de ese largo teorico 1, que al ponerle curvas intermedias debera reducirse para no tener mas rozamiento.. y los de los demas cilindros que tambien tienen curvas pero diferentes mas cerradas mas abiertas, etc.. cada cilindro deberia tener su equilibrio final..

Lei por ahi que una buena forma de hacer un escape es sintonizarlo, u una buena forma de hacer eso es mas alla de tener todos los caos iguales de largo y diametro que entren al final a uno madre de a uno por vez...va la grafica explicativa!!!

nose si me explique bien loq ue queria decir, pero maso se entiende a groso modo.....lei que de esa forma tambien era muy eficiente nose si sera verdad . si alguien conoce que nos diga. porque el escape en nuestras tapas es muy reducido y un buen escape nos ayuda muchisimo!!! saludos

Si Gabriel el calculo es universal y estariamos calculando el cao recto, despues para las curvas hay que agregarle un 10% mas de diametro.

Para el calculo es lo mismo, obvio que va a ser mas corto el cao, pero porque el largo del cao te lo indica la permanencia de la leva, que en un auto turbo es menor que en un aspirado. La formula te indica el largo justo para que los gases no te hagan el efecto rebote y la compresin vuelva a la cmara y salga por la admisin... Vieron el falcon Azul de Perazza??? Cuando corre??? La cortina de nafta que sale hacia arriba de los 3 IDA`s, bueno, eso podra llegar a ser una mala sintonizacion de los caos del mltiple, obvio sumado al enorme cruce de la leva. En lnea
la leva es romero, los datos que tengo son alzada 8.15 x106 x 280 es la intermedia con 9 a 1 aprox. si necesitas algo mas avsame

necesitas mucho espacio y mucha vuelta para lograr eso, en el caso del turbo si llegas a darle 1 metro de tubo primario (tano, permanencia tenes mucha pero no tenes entrecentro cerrado) no te carga nunca la turbina.

TANO ESTOY JUSTO JUSTO EN ESTE TEMA CON MI AUTO, LE PUSE EL ESCAPE HASTA ATRAS CON EL MULTIPLE 6 A 1 ORIGINAL DE SPRINT + TODO EL TIRAJE DE CAO HASTA EL FONDO EN 2 1/2 Y ME DA LA SENSACION COMO Q ESTA ATORADO, TENGO QUE COMPRAR EL 6 A 2 EL MES QUE VIENE Y HAY DOS MEDIDAS 38MM Y 41 MM EN ESCAPESILENS, CUAL CREES QUE VA? Y EL TEMA DE LA HORQUILLA PORQUE DICEN QUE SI ESTIRAS LA UNION CASI HASTA LA COLA DE CAJA ES MEJOR? PD:PERDON POR TANTAS PREGUNTAS JUNTAS EN UNA JAJAJA Bolas, tu leva tiene la misma permanencia que la del ejemplo... Ahora, estos escapes son para competicin, o sea para girar a RPM's altas constantemente como para un circuito mas que una picada, en tu caso te servira el de 41mm 6a2 y si la horquilla lo mas larga posible, y en las uniones de 3 a 1 punta de diamante...

leogaba: Otra forma de calcular el largo de la admision (efecto RAM) Largo de admisin sintonizada (sirve para el primario del plenum): Para calcular el largo de toda la admisin hay que tener en cuenta los grados que permanecer abierta la vlvula. Si en nuestro motor es de 305 grados, debemos restarle unos 20-30 grados. A esto restarle 720 grados, por que lo que importa es el tiempo en que la valvula esta cerrada. Tiempo de valvula cerrada: 720 -(305-30) 445 grados. Para levas con duracin menor, por ejemplo 270 grados, se le resta 20 grados. Ahora para calcular el largo de la admisin debemos usar esta formula: L= (TVC x 0,25 x V x 2) / (rpm x RV) - D 2 Donde: TVC=Tiempo de valvula cerrada RV=Valor de reflexin V=Velocidad de la onda de presin D=Dimetro del colector de admisin en pulg. Si con la leva que tenemos, pretendemos alcanzar las 7000 rpm, tomamos la segunda serie de ondas de presin (RV=2) y tenemos un dimetro de mltiple de admisin de 1,5

pulgadas, la formula seria: L = ((445 0.25 1300 2) (7000 2)) - 0.75 L= 19.91 pulgadas Probablemente, 19,91 pulgadas sea una admisin demasiada larga, lo que debamos utilizar el tercer valor de reflexin. PD: esta forma de sintonizar, me resulta mas interesante, ya que trabaja con los grados de la valvula en que esta cerrada, que es el momento en que sucede el efecto RAM.

leogaba: Plenum Para utilizar este tipo de sistema, es necesario tener en cuenta ciertas recomendaciones. No utilizar un plenum para ms de 4 cilindros. Esto significa, que si tenemos un motor de 6 u 8 cilindros, debemos fabricar dos plenum, y utilizar 3 cilindros en el caso del primero y 4 cilindros en el caso del segundo. En caso de usarlo con carburador, debe estar conectado a la cuba del carburador, a modo de respiradero. El primario (P) se utiliza para sintonizar, en este caso, desde el comienzo de la trompeta hasta la vlvula de admisin. En el caso del plenum colocado en un motor a carburador, se respeta el mismo volumen, se deja un espacio de 20 mm de la trompeta al techo del plenum y se conecta, a modo de respiradero, a la cuba del carburador.

Para calcular el dimetro del secundario, debemos realizar: D= Donde, D= Dimetro del secundario RPM= rgimen al que pretendemos obtener mayor rendimiento Litros= Cilindrada del motor en litros

VE= Eficiencia volumtrica, divida 100. Por ejemplo 0,85 para 85% V= Velocidad de entrada de aire, en f/s (pies por segundo), como mximo 180. 18.5 es un nmero constante. Por ejemplo, para un motor de 2,5 litros de 6000 rpm, y 85% de eficiencia volumtrica, seria: D=1,96 pulg. = 49.78 mm dimetro En el caso del volumen del plenum, no hay formulas claras, pero si distintos puntos de vista. Por un lado, me dijeron que el plenum debe tener un volumen 50% superior al de la cilindrada del motor. Ej.: motor 1600 cm3, debe tener un plenum de 2400 cm3. Por otro lado, para un rgimen de entre 5000-6000 rpm se puede tener en cuenta los siguientes valores: En motores V8, debe ser de entre 40-50% del total de la cilindrada del motor. En motores cuatro cilindros, un 50-60% de la cilindrada total. En motores de 6 cilindros, con disposicin de dos plenum, 3 cilindros para cada uno deben tener un 65-80% de la cilindrada de los tres cilindros que alimenta. En caso de querer trabajar a mas o menos rgimen, por ejemplo, a 7000-7500 rpm el plenum tiene que se un 10-15% mas pequeo. Para trabajar en las 2500-3500 rpm, deber ser un 30% ms grande (todo esto, partiendo de la base de las medidas de arriba). Por ultimo, el largo del secundario, tampoco hay formulas, pero si se parte de la base de 33 cm de largo, para unas 6000 rpm, en caso de menos rpm, se agrega 4,3 cm y si se desea incrementar las rpm, por cada 1000 se reduce 4,3 cm. Tmb, es recomendable, realizar un radio de curva de 12,7 mm para una entrada de aire suave y si es posible, ir moviendo de posicin la entrada para cambiar el rendimiento del motor. Dejo una nota de otro foro, donde dejan en claro otras cosas y dan otro punto de vista en algunas que ya mencione: PLENO: .- Elasticidad, buena respuesta del acelerador----> Mientras ms chico el volumen del pleno mejor respuesta del motor. .- Buena curva de par en intermedia y alta---> Mientras ms chico el volumen del pleno mejor respuesta en intermedia. Y mientras mejor sea el diseo del mismo poco o nula es la prdida en alta.

Consejo: Buen promedio es 60% de la cilindrada de tu motor... yo usaria 1L. Los plenos grandes se usan cuando no se pretende hacer un desarrollo muy pensado del mismo o no se dispone de los elementos para fabricar algo complejo en formas y de esa manera se aseguran que todos los cilindros respiren parejos.. obviamente a expensas de lo que cite antes. Eviten en lo posible geometras cuadradas con aristas perpendiculares y perfectamente definidas. Busquen redondearlas en lo posible o formas redondas. A determinadas RPM pueden darse caidas en el rendimiento de un motor por generarse resonancias que actuan como ruido dentro del pleno. Una manera de reducir esos efectos nocivos es lo que acabo de decirles. Fijense la admision del FIT 2009 que viene con un pleno unido a una cmara muy grande por un conducto fino. Bueno.. eso es un resonador helmoltz conectado a ese pleno con el fin de anular una resonancia que se produce en ese motor a las 3000rpm y mejorar le llenado del motor reduciendo ese vicio. Saquense de la cabeza eso que el pleno grande da potencia en alta. Miren un honda S2000. Tiene una admisin que sumando primarios ms pleno tiene 2.1L!!! Y logra 120% de rendimiento volumtrico a 8000rpm en un auto de calle. Porque hicieron un pleno tan chico, para tener una conduccin deportiva y una mxima respuesta del motor ante leves cambios en el acelerador... lease.. no una babosa. PRIMARIO: .- Mientras ms largo mejor sintona a menor rgimen, ms corto lo contrario. .- Mientras ms seccin mayor largo se va a necesitar para sintonizar a un determinado rgimen. Aumento la amplitud de la onda. .- Seccin variable a lo largo del conducto. Lease del lado de la tapa con 31mm y del lado del pleno con 40mm de dimetro antes de la trompeta. Esto es muy bueno dado que el resultado final viene a ser la atenuacin de los picos de rendimiento en un menor porcentaje que la permanencia de los mismos en los rangos de rpm. A que voy con esto... si antes tenia un pico de 120% de llenado a 5000rpm.. ahora tengo uno de 115% pero entre 4600rpm y 5200rpm. Por debajo de las 3000rpm no es "bueno" generalmente. Cuanto? Eso depende de la leva que estan usando. Mientras ms pemanencia la leva ms van a ver el beneficio en esto. TROMPETAS: (le clavo este titulo para que se entienda) Son de vital importancia porque definen el coeficiente de llenado. Vayan al post de tapas porque ah Stuka y todos subimos fotos y se hablo sobre que siginifica esa palabra. Pero en definitiva hacen que el conducto (mejor llamado primario de admisin) vaya "lleno" o lo ms lleno posible. El perfl de trompeta que ms rendimiento da es el elptico. Pero el ms facil de hacer es el redondo. Una buena relacin para hacer el perfil de la trompeta redonda es tomar el radio de la misma como el 26% del dimetro del primario. Luego van a ver en muchos motores que las trompetas entran dentro del pleno... bueno.. haganlo! Realmente funciona muy bien as como si lo hacen en un silenciador de un auto el

mismo mejora su rendimiento considerablemente... lo mismo pasa en la admisin. La medida que debe penetrar el conducto dentro del pleno tomen un 25% del dimetro del conducto. A su vez al meter los conductos dentro del pleno estn reduciendo el volumen del pleno, cosa buena. SECUNDARIO: No lo explico porque no se aplica en el caso de un turbo de la misma manera que un aspirado. El compresor es una fuente de ruido en la admisin y es mucho ms complejo todo. Para darle eficiencia a la admisin y su sintonia SI O SI usa intercooler, sino te digo que te olvides. El compresor son alabes "pegandole" al aire a una frecuencia muy elevada.. muy por encima de la del motor.. y te mete un ruido brbaro para la sintona correcta de la admisin. Al usar intercooler aumentas la superficie expuesta a esas ondas de presin, a la vez que reducis su amplitud al tamao de la celdilla del intercooler y les restas mucha energa.. saliendo del intercooler con una intensidad despreciable y aumentando las posibilidades de prevalecer a la sintona del mltiple de admisin y los elementos de distribucin.

CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA: Cuando uno hace una admisin de cao est limitado en las formas que uno puede darle a la admisin. Por ende es dificil hacer un diseo pensado y un pleno reducido con buen rinde. Pero haganlo lo ms chico posible sin usar un cao del mismo dimeto que la mariposa. Yo sinceramente por darles un ejemplo: Tengo un motor 1.8L con conductos de 40mm y quiero que gire a 6000rpm con el mximo rendimiento y un segundo pico de rendimiento (esto se lo doy con el pleno) a unas 3500rpm. Si lo tengo que hacer de cao veo la manera de doblar levemente los caos para acercarlos unos a otros quedando cada uno a 2cm uno de otro. El largo se lo doy en unos 310mm y los conductos entran unos 10mm dentro del pleno con una trompeta de un cuarto de circunsferencia con un radio de aproximadamente 10mm. Luego le doy antes del primer cilindro y luego del ltimo cilindro un espacio de 30mm adicionales para mejorar el flujeo. Si la mariposa es de 60mm elijo un cao de 80mm. Me termina quedando un pleno de 1.5L que sera lo ms chico que puedo hacer logrando un buen flujeo de la admisin a todos los cilindros. Si hacen una admisin en fundicin de aluminio u otros mtodos pueden mejorar el diseo y optimizar los factores. Hacer ensayos en CFD y luego en flujmetro con los prototipos.. y tambin en el auto andando .

Bueno.. despus releo tranquilo. Recien la semana que viene voy a estar tranquilo como para seguir este post de la manera que es necesaria. Yo se que prometo siempre una frmulita para estos casos... me tengo que sentar a ordenar las ideas para dar algo que si bien no es la verdad, es prctica. Ojo.. porque digo esto.. porque cualquiera que le venga con una cuentita de almacenero que no contemple una ecuacin diferencial extensa donde se tomen entre tantas cosas la parte termodinmica del asunto como para tener un real aproximado... es una gran mentira.

Igualmente voy a poner una frmula que si bien vos diseas pensando que va a sintonizar a 7000rpm.. probablemente te pasa a 7400rpm. Que sera algo bastante bueno, considerando que es una cuenta que la podemos hacer todos.

pea: q lindo se esta poniendo esto, para mi ya esta para poner ocmo tema fijo...

SALUDOS ANDRESCita de: leogaba en 04 de Julio de 2010, 01:34:59

Bueno, primero que todo, voy a requerir de la ayuda de quienes esten interesados, yo subo algunas formulas para los conductos, pero seria bueno q me pidan o que consulten que tratare desde mi posicion ayudarlos... Para calcular los conductos de la tapa, tengo entendido que la formula es la siguiente:

rea del conducto de admisin

Velocidad del conducto de Adm / Esc

rea del cilindro

Velocidad media del pistn

Por regla de 3 simples, "Velocidad del conducto" pasa dividiendo...en conclusion queda: Diametro del conducto= (Diam del cilindro)2 x rpm x carrera Velocidad Media x 30000 Diametro del cilindro se entiende, en mm y al cuadrado RPM= es el regimen maximo al que se pretende que llegue el motor Carrera= la del piston Velocidad media= la de entrada/salida de aire, para admision si se busca torque 120 m/s, para Regimen 110 m/s y para escape 180 m/s El resultado es en mm de diametro, el cual obviamente, solo se respeta en la salida de la tapa y se hace conico a medida que se acerca a la valvula, pero en realidad unos mm antes se hace un embudo, del 85% del tamao de la valvula para acelerar los gases (esto lo sabran seguramente)...tengo una imagen de la pc de esto, pero no la puedo cargar, primero lo tengo q hacer a la red...bueno, ahora salgo, maana sigo cargando mas info

leogaba: El 85% corresponde al diametro del multiple de admision, no tiene que ver con la tapa. El diametro del conducto de la tapa, se calcula con la formula que citaste (se toma acordate un 10% menos del pico de regimen de maxima). Si vos tenes una valvula de 10 mm, vas a tener el "estrangulamiento" que esta a medio cm de la valvula, de 8,5 mm, el conducto lo calculas con la formula y el diametro en el multiple de 8,5 (el largo te lo da el programa de escape)...obviamente, que esto lleva mucho de pruebas y ver q cosa te rinde mas... Con respecto a lo otro, si te referis al squish, sirve a partir de 11:1 de compresion, ahora el sing grooves, las ranuras hechas en direccion a la valvula y a la bujia, creo q van a partir de 10:1. El tamao de la ranura, en el sing grooves la verdad no lo se, tendrias q verlo en internet si conseguis algo, no tengo referencias practicas del mismo...Saludos, espero q te sirva andreslp1900: perfectoooooooooooooo mil gracias .!!!!!!!!! Cita de: leogaba en 31 de Agosto de 2010, 12:41:21 El 85% corresponde al diametro del multiple de admision, no tiene que ver con la tapa. El diametro del conducto de la tapa, se calcula con la formula que citaste (se toma acordate un 10% menos del pico de regimen de maxima). Si vos tenes una valvula de 10 mm, vas a tener el "estrangulamiento" que esta a medio cm de la valvula, de 8,5 mm, el conducto lo calculas con la formula y el diametro en el multiple de 8,5 (el largo te lo da el programa de escape)...obviamente, que esto lleva mucho de pruebas y ver q cosa te rinde mas... Con respecto a lo otro, si te referis al squish, sirve a partir de 11:1 de compresion, ahora el sing grooves, las ranuras hechas en direccion a la valvula y a la bujia, creo q van a partir de 10:1. El tamao de la ranura, en el sing grooves la verdad no lo se, tendrias q verlo en internet si conseguis algo, no tengo referencias practicas del mismo...Saludos, espero q te sirva

Teora: Largo del conducto de admisin


por lhosry Mar Ene 31, 2012 8:33 pm Bueno visto el otro post del otro da, paso a despejar algunas dudas sobre el largo de la admisin y el porqu de si sirve o no levantar el carburador, o por lo menos en que situaciones conviene o no hacerlo. Partamos de la base que esto se utiliza en motores aspirados, a carburador o inyeccin, con alimentacin individual por cilindro o con un solo carburador. Volviendo a citar lo dicho antes, el ciclo de admisin es una onda de presin y vacio, esa onda se genera por la oscilacin de el/los pistones. El vacio se produce con la bajada del pistn y la presin con el aire que corre a llenar ese vaco. La armonizacin de este ciclo es conocida como efecto RAM. Lo que se busca es que cuando en un extremo del conducto hay vacio (en la vlvula), en el otro extremo haya presin. El largo del conducto muchas veces est limitado por reglamentos que por lo general tienden a limitar los largos o a usar

un mltiple en especial. Pero como en nuestro caso nuestra preparacin es libre vamos a optar por la mejor condicin (o la que nos parezca adecuada). La onda rebota cuando se produce en el conducto un cambio brusco de seccin debido a una descompresin severa. Es decir, que el largo de nuestro conducto se tomara desde la vlvula hasta en caso de un carburador por cilindro, hasta la punta del carburador (normalmente la trompeta). En el caso de un motor con inyeccin, hasta la unin de conducto con el plenum, y finalmente, en el caso de motores con un solo carburador, se toma desde donde se dividen los conductos dentro del mltiple (por lo general es el peor de los casos). Antes de empezar a calcularlo tenemos que tener bien definido el lmite que vamos a buscar en nuestro motor, el nmero mximo de RPMs, ya que este incidir directamente en el largo del conducto. Puesto esto as, vamos a mencionar que hay varias armnicas (principalmente 4) en la que este fenmeno se produce, de las cuales solo vamos a utilizar 3 ya que la armnica de 1er, orden hara que nuestros carburadores queden en el bal del auto (no creo que nos guste que pasen 4 caos por el medio ). Vamos a poner como ejemplo un supuesto motor que gira como mximo a 8000 RPM. Entonces nos quedan las armnicas de 2do, 3ro. Y 4to orden. La armnica de 2do orden es efectiva entre el 88% y el 108% de las RPM, y el efecto ronda el 10% de la potencia. Es decir que en nuestro motor aprovechara este efecto entre las 7040 y las 8640 RPM. La frmula para el clculo de esta armnica es: 3.352.800/RPM mx.= Largo del conducto en mm Para 8000 RPM: 3.352.800/8000= 419.1 mm La armnica de 3er orden es efectiva entre el 91% y el 106% de las RPM, y el efecto ronda el 7% La frmula para esta armnica es: 2.463.300/RPM mx.=Largo del conducto en mm Para 8000 RPM: 2.463.300/8000= 307.9 mm La armnica de 4to orden es efectiva entre el 93% y el 104% de las RPM, y el efecto ronda el 4%. La frmula para esta armnica es: 1.879.600/RPM mx.= Largo del conducto en mm Para 8000 RPM: 1.879.600/RPM mx.= 234.95 mm Estas condiciones no tienen en cuenta el RCA del rbol de levas, por lo que su clculo es

orientativo y la prueba final se hace con muchas horas de trabajo en el banco de pruebas. Ojo! 5mm varan completamente la historia por lo que este clculo resulta muy til a fin de obtener el resultado final. Es por ello que en motores con un solo carburador levantar el carburador solo sirve si es para tomar aire fresco o para solucionar un problema flujomtrico (normalmente regido por un reglamento).