ACQUISUL

COMUNITAR

IN

DOMENIUL

TRANSPORTURILOR

MARITIME..2 1.1. EVOLUTIA DREPTULUI MARITIM IN UNIUNEA EUROPEANA .................. 4 1.2. Dezvoltarea sigurantei navigajiei maritime in Uniunea Europeana.............34 1.2.1. Primul set de actiuni (1978-1992) ................................................................. 37 1.2.2. Promovarea sigurantei si calitatii navigatiei (1993-2000) ............................ 39 1.2.3. Promovarea sigurantei maritime in Uniunea Europeana (2000-2005) ........ ...41 1.2.4. A1 treilea pachet de masuri legislative privind siguranta maritima in Uniunea Europeana44 1.2.5. Agenda Europeana de Siguranta Maritima (EMSA).46 1.3.Siguranta maritima reflectata in acquis-ul comunitar.48 1.3.1. Siguranta maritime ....................................................................................... ...48 1.3.2. Acquis-ul comunitar privind prevenirea poluarii ......................................... ...58

1.3.3. Acquis-ul comunitar privind raspunderea juridica si acordarea de

despagubiri.. .67 1.3.4. Politica legislativa a UE in domeniul comertului maritim...68 1.4. TRACECA (Coridorul de transport Europa-Caucaz-Asia) ................................ ...86 1.5. Politica Romaniei privind porturile maritime ................................................... ...90 1.6. Viziunea europeana asupra transporturilor maritime - Cartea Alba si sistematizarea acquisul-ui comunitar ......................................................................... 93 2. Actiunile UE pentru promovarea competitivitatii, sigurantei si calitatii ridicate a transportului maritim...97 2.1.Intensificarea prezentei si participarii active a Comunitatii la forumurile internationale .. 99 2.2. Necesitatea intaririi sigurantei maritime si prevenirii poluarii de catre nave .... 101

Pag. 1 of 114

BIBLIOGRAFIE

......105

Pag. 2 of 114

Pag. 3 of 114

ACQUISUL COMUNITAR IN DOMENIUL TRANSPORTURILOR MARITIME

Europa este inconjurata de multe insule i de patru mari: Marea Mediterana, J Marea Baltic^, Marea Nordului i Marea Neagra; i de doua oceane: Oceanul Atlantic i Oceanul Arctic. Acest Continent este o peninsula cu mii de kilometri de coasta- mai lunga decat cea a altor mase mari terestre, cum ar fi Statele Unite sau Federatia Rusa. Aceasta realitate geografica inseamna ca mai mult de doua treimi din granitele UE sunt de coasta i ca spatiile maritime aflate in jurisdictia Statelor Membre sunt mai mari decat teritoriile terestre ale acestora. Prin regiunile sale cele mai indepartate, in pus fata de Oceanul Atlantic, Europa este de asemenea prezenta i in Oceanul Indian i Marea Caraibelor. Interesele maritime ale acestora sunt multe i privesc UE in intregimea ei. Prin urmare, geografia europeana a fost dintotdeauna unul dintre motivele principale ale relatiei speciale pe care o are Europa cu oceanele. Din cele mai indepartate timpuri, oceanele au jucat un rol hotarator in dezvoltarea culturii, identitatii i istoriei Europene. UE are acum oportunitatea de a aplica dezvoltarea durabila oceanelor. Pentru a face acest lucru, ii poate dezvolta punctele forte care i-au sustinut dintotdeauna suprematia maritima: cunoaterea oceanelor, experienta vasta i abilitatea de a sesiza noi provocari i de a combina toate acestea cu un angaj ament ferm de protejare a bazei de resurse. Oceanele i marile nu pot fi administrate fara cooperarea tarilor terte i fara a fi in forumuri multilaterale. Politica UE cu privire la oceane trebuie sa fie dezvoltata in acest context international. In cazul in care Europa va infrunta provocarea de a gasi o mai buna relatie cu oceanele, nu numai industria va trebui sa se inoveze, ci i cei ce elaboreaza politicile i legislatia. Ar trebui sa fie luata in considerare o noua abordare in ceea ce privete administrarea marilor i oceanelor, care sa nu puna accent numai pe ce pot oamenii

Pag. 4 of 114

extrage din mari i oceane, i nici o abordare care sa priveascS marile i oceanele din punct de vedere pur sectorial, ci una care le privete ca pe un intreg. Pan& acum, politicile i legisla^ia europeana in domeniul transportului maritim, industriei, regiunilor de coasta, energiei din larg i altor domenii relevante, au fost dezvoltate separat. Desigur, s-a incercat sa se asigure ca impactul acestora sa nu fie unul costisitor, insa nimeni nu a privit conexiunile dintre acestea. Nimeni nu a examinat intr-o maniera sistematica cum ar putea aceste politici i reglementari sa fie combinate pentru a se intari reciproc. Fragmentarea politicilor i a reglementarilor poate avea ca rezultat adoptarea unor masuri conflictuale, care, la randul lor, pot avea consecinte negative asupra dreptului maritim, sau pot impune restrangeri disproportionate asupra activitatilor maritime concurente. Mai mult, fragmentarea procesului de luare a deciziilor face dificila intelegerea impactului potential al unui set de activitati asupra altuia. Ne impiedica sa exploram sinergii nefolosite intre diferite sectoare maritime. Acum este momentul pentru a aduna toate aceste elemente la un loc i pentru a crea o noua viziune pentru administrarea relatiei noastre cu oceanele. Aceasta va necesita noi modalitati de elaborare i implementare a politicilor la nivel local, national i la nivelul UE, precum i la nivel international, prin dimensiunea externa a politicilor i a legislatiei noastre interne.

Pag. 5 of 114

1.1. EVOLUTIA DREPTULUI MARITIM ?N UNIUNEA EUROPEANA

In trecut, politica in domeniul transporturilor a fost aproape exclusiv o chestiune nationala. Chiar daca Tratatul de instituire a CEE, semnat in martie 1957, prevede un temei legal pentru crearea unei politici comune in domeniul transporturilor, timp de aproape 30 de ani Conferinta Europeana a Minitrilor Transportului (CEMT) - tinuta in cadrul OCDE - a ramas institutia principals de coordonare a initiativelor paneuropene in domeniul transporturilor. In anii *60, politica CEE in domeniul transporturilor era descrisa in primul rand ca un ansamblu dezamagitor de starturi ratate, propuneri inadecvate din punct de vedere politic ale Comisiei sau inactiuni persistente ale Consiliului, perspective guvemamentale divizate i deriva evidenta in directia unor politici cu orientare mai nationala. Noua era a politicii comune in domeniul transporturilor a inceput in 1985. Comisia a publicat Cartea Alba privind finalizarea pietei interne, care a subliniat aspectele de piata ale transportului. In acelai timp, pe 22 mai 1985 Curtea Europeana de Justitie (CEJ) a pronuntat o hotarare care stabilea eecul Consiliului in a adopta masurile prevazute in tratat (speta 13/83, Parlamentul contra Consiliului) i obligatia institutiilor CE de a actiona in domeniul transporturilor. In consecinta, intre 1985 i 1992 a fost adoptata o gama larga de masuri i initiative in vederea finalizarii pietei interne prin eliminarea barierelor de reglementare, inclusiv in ceea ce privete politica in domeniul transporturilor. Pe 2 decembrie 1992, prima Carte Alba privind dezvoltarea viitoare a politicii comune in domeniul transporturilor a pus accentul pe deschiderea pietei transporturilor. Zece ani mai tarziu, pe 12 septembrie 2001, Cartea Alba privind politica europeana in domeniul transporturilor pentru 2010: timpul deciziilor a fost publicata ca document strategic de baza pentru politica comuna in domeniul transporturilor. Principalul sau slogan este mobilitatea durabila: realizarea unui echilibru intre dezvoltarea economic^ i cerin^ele de calitate i siguranta ale societatii in vederea dezvoltarii unui sistem modem i durabil de transport pentru 2010. Cartea Alba se concentreaza pe intermodalitate, interoperabilitate, mediu, siguranta rutiera, serviciile pentru calatori, revitalizarea cailor ferate, transportul rutier, proiecte majore de infrastructura i aderarea UE la organizatiile intemationale 6 de transport pentru a avea o influenta mai mare asupra deciziilor lor.

In Tratatul CE, titlul V (articolele 70-80) este dedicat politicii in domeniul transporturilor. Conform acestui titlu, principalele domenii de actiune ale CE sunt, printre altele: ig Instituirea unor norme comune aplicabile transportului international catre sau dinspre teritoriul unui stat membru sau trecand prin teritoriul unuia sau mai multor state membre; -g Conditiile in care transportatorii nerezidenti pot presta servicii de transport in cadrul unui stat membru; - Masuri pentru imbunatatirea sigurantei in domeniul transporturilor. De asemenea, titlul subliniaza principiul egalitatii i interzicerea ajutoarelor de stat, cu exceptia ajutoarelor care satisfac necesitatile de coordonare a transporturilor sau reprezinta rambursarea mdeplinirii obligatiilor de servicii publice. In Tratatul de instituire a unei Constitute pentru Europa, articolele 111-236-245 din Partea a Ill-a sunt dedicate politicii in domeniul transporturilor. Formularea acestor articole este aproape aceeai ca in Tratatul CE aplicabil in prezent. Singura schimbare se refera la extinderea votului prin majoritate calificata in cadrul Consiliului la toate masurile adoptate in cadrul politicii in domeniul transporturilor. Acquis-ul comunitar actual in domeniul transportului maritim se concentreaza pe norme legate de accesul la piata i concurenta (libertatea de a presta servicii, reguli de concurenta) $i norme referitoare la trafic, siguranta i protectia mediului. Avand in vedere absenta initiala a competentei explicite a Comunitatii europene in privinta transporturilor maritime, aceasta a exploatat, ca un prim pas, competent sa, in devenire, relativa la mediul inconjurator, cu scopul de a lupta contra poluarii maritime. Aceasta abordare a fost in adevar facilitate de dubla legare a sigurantei transporturilor maritime de politica comunitara a mediului inconjurator, pe de o parte, i de cea a transporturilor, pe de alta parte. Aadar, politica comunitara a mediului inconjurator este aceea care, intr-un mod supletiv a servit drept cadru primelor actiuni comunitare de prevenire a poluarii marine1.

D. LE MORVAN, Actiunea Comunitara in materie de securitate maritima i de prevenire 7 a poluSrilor: competent^ i subsidiaritate. Colloque de Brest din martie 1994, Le Droit maritime est- il impuissant face a pollution marine?.

De aceea, chiar din primul program de acjiune comunitara, datand din 1973, pe tema mediului inconjurator, Comunitatea a schitat o strategie de lupta. Trecand peste absenta unui fundament juridic explicit in tratat, Comunitatea s-a inzestrat cu o competent^ referitoare la mediul inconjurator, pe seama careia o intreaga sectiune a programului era consacrata poluarii marilor. O examinare a diferitelor surse de poluare marina i determinarea actiunilor de intreprins au figurat i ele in acest program. Actiunea comunitara impotriva celorlalte surse de poluare marina trebuia astfel sa tinda sa se integreze in cadrul initiativelor intreprinse de catre organismele intemationale specializate. Cel de-al doilea program proclama ca prioritatea este data masurilor relative la protejarea {...} apelor marii. Aceasta orientare va fi intarita, un an mai tarziu, de catre presiunea mediatica i politica in urma catastrofei navei Amoco Cadiz. Consiliul european de la Copenhaga, din aprilie 1978, anunta atunci, in mod oficial, opinia Consiliul european, i anume ca Comunitatea trebuie sa faca din prevenirea i lupta contra poluarii marii un obiectiv important al actiunii sale. Prima traducere a acestei vointe a intervenit rapid prin intermediul adoptarii unei rezolutii, din 26 iunie 1978, care a instituit un program de actiune a Comunitatilor in privinta controlului i a reducerii poluarii cauzate de varsarea de hidrocarburi in mare. In aceeai zi, Consiliul adopta pentru statele membre care nu ar fi facut-o, o recomandare relativa la ratificarea conventiilor intemationale in ceea ce privete securitatea maritima. Consiliul european din Breme, din 6-7 iulie 1978, va consacra, in sfarit, in mod oficial liantul care face legatura, la nivel comunitar, intre prevenirea poluarii marine i securitatea traficului maritim. DacS primele m^suri privind siguranja navigatiei au aparut intr-adevar in contextul relativ la mediul inconjurator, Comunitatea a incercat totui sS lege actiunea sa in domeniul sigurantei navigatiei de articolul 84 2 (devenit art. 80.2. CE) al Tratatului de la Roma, acesta constituind fundamental juridic al Politicii comune a transporturilor. Ea a adoptat astfel, incepand chiar de la sfaritul anului 1978, dou& directive de siguranta maritima. Cu privire la aceasta valenta a articolului 84 2 al Tratatului, competenta pentru siguranta maritima a Comunitatii parea deci admisa. Totui, aceasta a fost repusa in 8 discutie atunci cand, incepand chiar din 1980, Comunitatea a propus o noua directiva,

fondata tot in chiar baza acestui articol. Era vorba sa se impuna navelor, care foloseau porturile Comunitatii, aplicarea unor reguli international, referitoare la securitatea transporturilor maritime i la prevenirea poluarii lor. Identificarea, atat de delicata, a navelor aflate sub diferite norme conducea in realitate aceasta propunere. Opozitii vehemente au fost atunci exprimate, indeosebi din partea britanicilor i danezilor, care pur i simplu respingeau orice recunoatere a competentei comunitare in aceasta privinta. Comisia a gasit atunci o modalitate de evitare, deplasandu-i sfera de actiune. Ea a preferat astfel sa transforme propunerea in cadrul unei cooperari interguvemamentale extinse, cadru care i-a fost oferit in decembrie 1980 de catre Conferinta regionala europeana despre securitatea maritima, Paris 1982. Aceasta va duce de altfel la semnarea, pe 26 ianuarie 1982, a Memorandumului de intelegere privitor la controlul navelor de catre statul portului, cunoscut apoi sub numele de Memorandumul de la Paris (Paris MoU). in urma acestui memorandum, Comunitatea a putut sa revina asupra primei sale abordari referitoare la mediu, cu scopul de a face sa progreseze strategia sa de siguranta maritima. Ea ii va multiplica astfel actiunile in vederea protejarii mediului sau marin. Dar in loc sa perceapa marea ca un singur i unic spatiu, ea a optat, in numele unui anumit pragmatism ecologic, pentru un tratament diferentiat a mediilor marine. Ea va face astfel distincjie intre mai multe mari comunitare: Marea Baltica, Marea Mediterana, Marea Caraibelor etc.. Prima formS de interventie a comunitafii a fost aceea a unei participari clasice la actiunile intema|ionale sau regionale. Comunitatea va participa astfel in majoritatea dispozitivelor regionale de protecjie a mSrilor, oricare ar fi originea i procesul care se afla in fruntea crearii lor. Prin inserjia unei clauze specifice in fiecare dintre aceste acorduri, aceasta a obtinut insuirea de Parte contractanta. Acest statut i-a conferit, in cadrul competentelor sale, un drept de vot egal in numele statelor sale membre parti la conventie i i-a conferit dreptul de-a participa la organismele de gestiune astfel create. Putem cita in aceasta calitate participarea sa la Conventia de la Barcelona pentru protejarea Marii Mediteraneene contra poluarii i la diferitele sale protocoale, la Acordul de la Bonn privind cooperarea in privinta luptei contra poluarii M^rii Nordului cu hidrocarburi i substante periculoase, la Conventia de la Helsinki pentru protejarea Marii Baltice, la Conventia de la Cartagena de Indias pentru protejarea i punerea in valoare a 9

mediului marin i a zonelor de coasta ale regiunii Caraibelor2 sau la Acordul de cooperare pentru protejarea coastelor i a apelor Atlanticului de nord-est contra poluarii (Lisabona, 17 octombrie 1990). Incertitudinile, privind competenta in domeniul sigurantei maritime a Comunitatii, aduc totui un nou punct de vedere, gratie introducerii noului alineat c la articolul 75 al Tratatului (devenit art. 71.c CE). Daca este vorba doar de o ameliorare a Politicii comune a transporturilor, conotatia referitoare la mediul inconjurator a acestei inovatii este cu toate acestea evidenta. Ea reiese intr-adevar din vointa de a integra exigentele privind mediul in definitia i folosirea altor politici ale Comunitatii (art. 130 R al. 2 CE). Aceasta percepere orizontala a dimensiunii relativa la mediu se plaseaza de altfel in linia perfecta a preceptelor de dezvoltare i de mobilitate durabile, consacrate universal. Daca aceasta transpunere referitoare la mediu pare sa poata facilita manifestarea unei determinari sporite Comunitatii pe tema securitatii, nu sunt totui oare indreptatite sa se ingrijoreze din cauza transpunerii paralele a conceptului regionalist, legat de practica comunitara de protejare a mediului marin? Practica de regionalizare a Uniunii europene, in privinja protejarii mediului marin, dezvaiuie o abordare care pare a fi comandata de nevoile i constrangerile specifice fiecarei sub-grupe a statelor membre la care aceasta se refera. Aceasta metoda preconizata de altfel de Conventia de la Montego Bay apartine de procesul de regionalizare a normelor globale i nu de o interventie unilateral^ a unei regiuni. Nu este vorba in nici unui dintre cazuri de deschiderea unui regim special pentru regiunile vizate, ci de oferirea unui cadru in care regimul regional se poate dezvolta. Conventia deschide astfel in sanul ei cale diferentierii regionale a normelor globale. Ea permite statelor unei aceleai regiuni sa confere o dimensiune regionala unei norme a dreptului international al marii, atunci cand statele dau acestei dimensiuni o interpretare regionala comuna sau atunci cand se impune o practica regionala deosebita3. Este mai ales cazul marilor inchise sau semi-inchise (articolele 122 i 123 UNCLOS).

Decizie a Consiliului privitor la Conventia pentru protecjia i punerea in valoare a mediului marin in regiunea Caraibelor i a unui protocol privind cooperarea In domeniul luptei contra deversSrilor de hidrocarburi in Caraibe, bul. CE 3-1983, pet. 2-1-78. 3 ULSTRA T., Despre o abordare regional^ planificata i concertatS. a uzitSrii mSrii in La Protection regionale de I environnement marin. Une aproch e europeenne, op. cit. p. 140.

In sectorul navigatiei maritime, unele conventii intemationale ofera un cadru similar de regionalizare. Conventia MARPOL 73/78 contine de asemenea elemente de regionalizare. in anexele sale I, II i V, conventia prevede posibilitatea desemnarii unor zone speciale, in care normele de deversare a apelor uzate sunt mai stricte decat in zone mai putin fragile din punct de vedere ecologic. Mai multe mari regionale, asemenea Marii Mediteraneene, Marii Negre, Marii Roii i Marii Baltice, au fost astfel desemnate. Marea Nordului a obtinut i ea recent statutul de zona speciala. Conventia intemationala pentru securitatea traficului maritim pe mare (COLREG) este un al doilea exemplu edificator de regionalizare a normelor intemationale. Aceasta contine masuri de gestiune a navigatiei pe mare i deschide, in paralel, posibilitatea stabilirii unor sisteme de separare a traficului maritim. Stabilirea acestor sisteme este formulata in practica de catre statele semnatare ale conventiei i este stabilita tot pe baze regionale, cu consimtamantul celorlalte state de coasta din regiune. Aceste norme de regionalizare nu contrazic regulile generale ale dreptului international referitoare la protejarea mediului marin ci sunt complementare, fiind in fapt norme de aplicare i aprofimdare a normelor generale. Aceasta, daca aprofimdam, nu permite o integrare directa a regulilor intemationale in aquis-ul comunitar, insa prin adoptarea de norme juridice proprii Uniunea Europeana face sa fie aplicate efectiv regulile Organizatiei Maritime Intemationale in spatiul maritim comunitar. In legatura cu aceasta trebuie discutat statutul de observator al UE pe langa Organizatia Maritime Intemationala. In domeniul sigurantei transportului maritim competentele sunt impartite intre Uniunea Europeana i statele membre, toate interventiile legate de siguranta ale Uniunii fac apel la principiile enuntate de articolul 5 CE (ex-art. 3B), care preconizeaza o actiune comunitara, unica, in masura in care deciziile examinate la acest nivel par a fi apropiate i proportionate cu obiectivele de atins. Aceste principii permit deci sa mentina actiunea comunitara in limitele competentei sale, cand circumstantele o cer, i de a o limita sau incheia, atunci cand acestea nu se mai justifica. Acest fapt conduce la un anumit concept de proximitate, referitor la o actiune foarte apropiata a cetatenilor europeni (subsidiaritate descrescatoare sau principiul de proximitate). De asemenea, Uniunea Europeana, pentru a-i legitima actiunile in cadml Organizatiei Maritime Intemationale, se sprijina pe o interpretare extensiva a acestui principiu. 11

Pare evident, cu privire la dimensiunile foarte elocvente ale comertului exterior comunitar pe cale maritima (90%), ca actiunile UE nu pot atinge realizarea de actiuni concrete fara acordul i participarea partenerilor sai comerciali. Li masura in care activitatea europeana de comert maritim i de cantitati tranzitate se situeaza intre primele la nivel mondial, anumite masuri in domeniul sigurantei maritime la care apeleaza UE sunt deci susceptibile de a afecta interesele tarilor terte care intretin relatii comerciale cu Statele Membre. Aceasta necesitate a concertarii a condus de altfel la stabilirea, pe de o parte, de catre UE, in baza articolului 302 (ex-art. 229)4, de legaturi regulate de lucru cu Organizatia Maritima Intemationala, iar pe de alta parte, la revendicarea propriului drept de participare la lucrarile organelor preparatorii ale Organizatia Maritima Intemationala i de a asista la conferintele organizate sub egida acesteia. Vizavi de un schimb formal de scrisori intre Comunitatea Europeana i consiliul Organizatia Maritima Intemationala i de o decizie individuals luata de consiliul deliberant al Organizatiei, a fost de asemenea elaborat in 1974 un statut de observator intelegand prin aceasta un drept de participare in beneficiul Comunitatii Europene, reprezentata prin serviciile specializate ale Comisiei Europene. Aceasta calitate recunoscuta a UE i-a permis acesteia sa participe la lucrarile i dezbaterile organelor Organizatia Maritima Intemationala (conferinte, comitete, comisii), unde acetia discuta probleme care prezinta un interes particular, mai ales daca prezinta riscuri de afectare a regulilor comune. Reprezentantii specialiti ai Uniunii Europene acreditati de OMI pot participa la aceste reuniuni. In afara de prezenta lor la deliberari, le este permis un drept de cuvant i de raspuns, mai ales daca este vorba de chestiuni de interes comunitar. In ceea ce privete posibilitatea de a prezenta propuneri sau amendamente in numele Comunitatii, problema nu pare a fl complet rezolvata. In ciuda faptului ca serviciul juridic al Natiunilor Unite le-a recunoscut aceasta calitate, se pare ca reprezentantii Comisiei Europene nu pot prezenta propuneri sau amendamente decat numai pentru statele membre. Aceasta dificultate pare in orice caz de a fi atenuata deoarece, in majoritatea cazurilor, textele in discutie releva competence impartite. In aceasta ipoteza, prezentarea de propuneri i amendamente incumba pentru toate statele
4

Art. 302 CE (ex-art. 229) ii d& ca sarcinS Comisiei s& asigure toate legaturile utile cu organele Na^iunilor Unite, a institu{iilor lor specializate i a Acordului general privitor la tarifele vamale i comert. In plus, ea trebuie sa asigure legaturile oportune cu toate organiza^iile intema|ionale. 12

membre, i nu numai pentru reprezentantii Comisiei. In toate aceste cazuri, in ciuda incertitudinilor in ceea ce privete propunerile i amendamentele, observatorii nu pot exercita in nici un caz drept de vot i nici sa ia parte la o obligatie financiara particulara. De altfel acestea sunt punctele precise ce diferentiaza statutul de membru de cel de observator. Daca UE, prin reprezentantii din Comisia Europeans, ar participa intr-adevar la viata OMI, in special vizavi de dreptul de cuvant i de propuneri, sfaturile lor tehnice i finantarea de programe ar asista tehnic anumite {Sri in curs de dezvoltare; din aceasta cauza UE nu ii dorete intr-adevSr recunoscuta calitatea de membru cu drepturi depline. Actul constitutiv al OMI rezerva de fapt statutul de membru numai entitatilor statale. Organizatiile intemationale la care crearea este numai efectul vointei statelor nu sunt, ca regula generala, deschise, i participarea organizatiilor de integrare economica regionala fac aadar un caz aparte5. Putem intelege in acest fel nemultumirile, chiar ostilitatea, manifestata de state terte la vederea unei admiteri in Uniunea Europeana ajutata de statele membre6. Teama acestora poate altera sensibil echilibrul traditional in cadrul Organizatia Maritima Intemationala (statele din nord i de sud sau statele incarcatoare i cele armatoare) i rolul nu va inceta sa se mareasca cu largirile succesive programate, ramanand totui comprehensibil. O eventuala admitere, care necesita inevitabil o revizie a cartei constitutive a organizatiilor, poate fi resimtita ca o atingere adusa regulilor fimdamentale ale functionarii acestora. Aceasta stare de fapt explica faptul ca, Comunitatea, in cadrul marii majoritati a organizatiilor specializate a Natiunilor Unite, in particular in cadrul Organizatia Maritima Intemationala, se multumete cu un statut de observator. Uniunea Europeana participa de asemenea ca observator permanent de drept sau de fapt la cvasi-totalitatea institutiilor din cadrul Natiunilor Unite (ex. Conferinta UN pentru comert i dezvoltare - CNUCED, Organizatia intemationala a muncii - OIT, Organizatia UN pentru educatie, tiinta i cultura - UNESCO, Organizatia mondiala a sanatatii - OMS, etc.) i in cadrul unui mare numar de alte organizatii de caracter universal (ex. Consiliul de cooperare vamala - CCD, Consiliul international pentru exploatarea marii - CIEM sau Organizatia intemationala a turismului - OMT) sau
5 6

Vezi infra, dezvoltarile privind FAO i OMC, p.91. Vezi infra , dezvoltanle referitoare la participarea cumulative a CE al&turi de statele sale membre, p.95. 13

regional (ex. Organizatia de cooperare i dezvoltare economica OCDE, Consiliul Europei, Conferinta europeana a minitrilor transportului ^^CEMT, Organizatia europeana pentru securitatea navigatiilor aeriene - EUROCONTROL i in sfarit Agentia spatiala europeanaASE). In fiecare dintre acestea, Uniunea European^ beneficiaza de un statut mai mult sau mai pun privilegiat. Ca urmare se poate remarca faptul ca statutul de observator poate varia i, dupa caz, se poate apropia de cel de observator, sau, viceversa, poate marea o reprezentare care poate fi calificata pasiva7. In aceti ultimi ani, Uniunea a fost fortata sa obtina intarirea statutului sau fata de notiunea de participant plin8. Dupa exemplul participarii depline a UE in cadrul grupurilor de experti interguvemamentali asupra practicilor restrictive ale CNUCED i in cadrul Comisiei pentru dezvoltare durabila (CDD), se pare ca un proces similar se desfaoara chiar in cadrul Organizatia Maritima Intemationala, dei statutul oficial ramane cel de observator traditional. Astfel, de la intrarea in vigoare a Tratatului de la Maastricht i in special al articolului 75.c (devenit apoi art. 71.c), Uniunea Europeana a obtinut anumite ameliorari practice i statele membre s-au regrupat oficial in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale. Aceasta atitudine a permis, astfel, reprezentantilor Comisiei sa stranga relatiile intre statele membre, sa-i coordoneze pozitiile i sa-i incadreze initiativele. Intalnirile prealabile de la reedinta Comisiei (DG VII) i reuniunile in cadrul grupelor ad-hoc de experti, inainte de orice luari de pozitie din cadrul Organizatiei Maritime Intemationale, urmaresc sa faciliteze un consens intre pozitiile statelor membre, chiar daca, in definitiv, fiecare stat membru se pronunta in nume propriu. Nu se pune problema de a emana o pozitie comunitara unica sau o cultura in domeniul sigurantei maritima comuna, dar cunoaterea reciproca a pozitiilor fiecaruia permite, fara nici o indoiala, luarea de decizii mai potrivite. In ciuda faptului ca o practica pragmatica nu se inscrie in nici o procedura scrisa, se pare ca termenul de constitutie a unui bloc european este luat in considerare in cadrul organizatiei. O asemenea reprezentare europeana vrea sa permita UE sa-i impuna amprenta, orientarile
7

Y. GAUTIER, Organizations intemationales, Repertoire communautaire Dalloz, octombrie 1996, p. 10. 8 D.DORMOY, Le statut de 1* Union europ6enne dans les Organizations intemationales in D.DORMOY (sub dir.), L Union europeenne et les organisations intemationales, op. cit., p. 53. 14

i politicile alese chiar in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale, unde influenta americana sau cultura ecologica scandinava, iar mai recent cea norvegiana, sunt preponderente. Trebuie notat de altfel c5 un asemenea fenomen nu este izolat. Rolul de observator al UE tinde sa se dezvolte in interiorul unui anume numar de grupuri intemationale interesate de activitatile de transport maritim9. Citam in aceasta privinta CNUCED, in care din 1992, Comunitatea Europeana, prin statul membru care detine preedintia Consiliului i prin reprezentantii Comisiei, vorbete cu o singura voce la edintele Comitetului Permanent, in cadrul OCDE sau OIT, atunci cand coordonarea pozitiilor statelor membre se reliefeaza a fi necesara, Comisia se insarcineaza de asemenea cu aceasta in cadrul grupei de lucru a Consiliului asupra transporturilor sau asupra locului. Totui, cum am mentionat mai sus, aceasta coordonare practica nu se fundamenteaza, la ora actuala, pe nici o procedura scrisa. De asemenea, pentru a contracara eventualele discrepante intre statele membre, pentru care termenul de siguranta maritima chiar daca implica un continut comun, nu are aceeai semnificatie pentru Europa de Nord i pentru Europa de Sud, iar propunerea de decizie a Consiliului relativ la relatiile exterioare in domeniul transportului maritim prevede o procedura care tinde sa defineasca pozitia care trebuie adoptata de Comisie i statele membre asupra chestiunilor de interes comun, discutate in edintele Organizatiilor intemationale. Acest lucru se inspira din acordul incheiat in cadrul Organizatiei Natiunilor Unite pentru alimentatie i agricultura (FAO), unde impartirea rolurilor intre Comisia Europeana i statele membre este pusa la punct de articolele 6 i 7 din propunerea de decizie, dupa cum urmeaza: Daca pozitia adoptata asupra unei chestiuni relevate ca fiind de competenta UE este reprezentata de Comisie, atunci asupra unei chestiuni relevate ca fiind de competenta statelor membre, pozitia este reprezentata de statul membru care exercita prejedintia Consiliului.

Propunerea de decizie a Consiliului instituind o procedure de consultare referitoare la relatiile intre statele membre i t&rile terfe in domeniul transporturilor maritime, cat i actiunile referitoare la acest domeniu in cadrul organizatiilor intemationale if o procedure de autorizare pentru acorduri despre transporturile maritime, COM(96) 707 final din 14 martie 1997, p. 24-25. 15

in afara de aceasta prezentare coordonata a pozitiei statelor membre asupra unei probleme precise, au convenit sa sublinieze ca impartirea competentelor intre statele membre i UE in materie de siguranta a transporturilor maritime presupune un mix de acorduri i conventii adoptate sub egida Organizatiei Maritime Intemationale, precum i prevederi ale acquis-lui comunitar. in lumina statutului actual a UE in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale, exercitarea competentei comunitare, in particular a dreptului de vot, este deci incredintata actiunii solidare a statelor membre care actioneaza in interesul Comunitatii, unde sunt supui unei obligatii de cooperare stransa. Curtea a precizat in fapt ca atunci cand un acord este impregnat de acest mix, o cooperare intre UE i statele membre este cu atat mai mult necesara cu cat prima dintre ele nu poate in starea actuala a dreptului international sa incheie o conventie a OIT i trebuie sa faca aceasta prin intermediul acordurilor. Comisia europeana, in baza statutului sau de observator, are de fapt nevoie de concursul statelor membre, ca i de interventia activa a celui care exercita preedintia Consiliului. Prin aceasta paradoxal, UE poate participa indirect, in masura competentelor sale, la adoptarea de acte elaborate in cadrul Organizatia Maritima Intemationala, in cadrul careia nu beneficiaza de statutul de membru10. In starea actuala a situatiei, ameliorarea statutului Uniunii Europene in aceste Organizatii va depinde, in realitate, de coeziunea i fermitatea pe care statele membre sunt capabile sa le arate11, mai ales in exprimarea coordonata a punctelor lor de vedere. Altfel spus, credibilitatea pe care o poate oferi Uniunea Europeana tarilor terte constituie conditia prealabila a unei schimbari statutare. Daca acest lucru ar fi recunoscut, UE ar putea chiar spera sa primeasca un raspuns pozitiv cererii sale de admitere. Statutul de observator12 confera acum statelor membre ale UE din Organizatia Maritima Intemationala puterea de autorizare efectiva a pozitiilor divergente dintre statele membre. Singura obligatie a acestora este respectarea articolului 10 CE (exart. 5) care preconizeaza loialitatea i buna credinta vizavi de obiectivele i politicile UE. In masura in care este vorba de un domeniu de competence concurente, statele
10

J. RIDEAU, L ordre juridique communautaire et la participation de la Communaute europeenne aux organisations intemationales in D.DORMOY, (sub dir.), V Union europeenne et les organisations intemationales\ op. cit.,p. 90-91. 11 J.GROUX si; P.MANIN, Les Communautes europeennes dans llordre international, op. cit., p. 54. 12 Conf. Infra, p. 76 1 urmatoarele.

16

membre, atata timp cat UE nu ii exercita competenta, sunt deci autorizate sa adopte masurile pe care le considera potrivite. Articolul 176 CE (ex-art. 130 T) le permite, in masura in care acestea sunt compatibile cu tratatul, sa opreasca aplicarea masurilor ecologice intarite. Dreptul care-i are originea in Organizatia Maritima Intemationala este un drept interstatal, care nu confera in general decat obligatii de comportament, neproducand nici un drept sau obligatie persoanelor private. Aadar statele sunt cele carora le revine in mod obligatoriu sarcina de a determina cum se vor produce, in ordinea lor interna, efectele dreptului international. Dei Curtea Intemationala de Justitie a afirmat, deja de mai mult timp, ca fiind
tt

un principiu de la sine inteles faptul ca un stat care a contractat in mod valabil obligatii

intemationale este obligat sa aduca legislatiei sale modificarile necesare pentru a asigura executarea angajamentelor luate"13, nivelele de aplicare a dreptului international sunt in dezacord tocmai in baza acestui principiu pacta sunt servanda. Diverse motive de ordin intern pot explica acest dezacord. Se promoveaza in general presiunile politice, economice, i chiar sindicale. In orice stare de fapt, este evident c& statele pavilionului nu ii asuma in acelai fel obligatiile intemationale. UE trebuie sa ia m&suri pentru a evita ajungerea la situatii extreme, prin care domnul Salvarani (ef al Unita^ii de Sigurata Maritima a Comisiei Europene - DG VII) s-a f&cut remarcat, atunci cand afirma ca daca statele pavilionului nu sunt hotarate sa-i asume responsabilitatile in materie de securitate i de respectare a normelor intemationale, atunci ele n-ar trebui sa mai fie indreptatite sa tina un registru de inmatriculare14. UE, dincolo de actiunea sa de observator in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale, poate sa confere o valoare adaugata actiunii intemationale, contribuind la folosirea efectiva a acestor reglementari. In programul sau de actiune Comisia Europeana ii anunta astfel intentia de a adopta prescriptii comunitare privind folosirea

Aviz consultativ al CPJI din 21 februarie 1925 in afacerea schimbului popula^iilor greceti turceti, citat de catre D.CARREAU, Droit international, col. Etudes intemationales, Pedone, Paris, 1991, p. 493. 14 Cuvant {inut de R. SALVARANI in timpul expunerii Nor-Shipping de la Oslo din 10-13 iunie 1997 in Navires sous-normes : 9a risque de decoiffer, Ziarul Marinei comerciale din 20 iunie 1997, p. 1421. 17

13

convergenta de catre statele membre, a regulilor intemationale aplicate in general de catre Organizatia Maritima Intemationala. Aceasta adauga ca aceste prescriptii trebuiau sa fie univoce i constrangatoare, pentru ca statele membre, in calitatea lor de state ale pavilionului, sa fie obligate sa le faca respectate. Este vorba deci ca ea sa vegheze asupra unei aplicari armonizate a regulilor intemationale, reguli decise prin mijlocul indirect al comunitarizarii. Acest demers raspunde intr-adevar principiului de subsidiaritate, de vreme ce buna aplicare a normelor intemationale a ramas inaccesibila initiativelor pur nationale, cat i celor ale organizatiilor intemationale. Comunitatea este deopotriva in conformitate deplina cu principiul de proportionalitate, pus de articolul 5 CE (ex-art. 3 B). Intr-adevar, din momentul in care instrumentele intemationale se dovedesc eficace, UE trebuie sa se abtina sa intervina in aceleai domenii. Chiar regulile Organizatiei Maritime Intemationale se considera ca, atunci cand sunt puse in aplicare in mod real, constituie o achizitie pe care Comunitatea n-o poate ignora, in masura in care ansamblul statelor membre le-au integrat. De altfel, numai in baza acestor conditii de necesitate i de proportionalitate se poate justifica actiunea comunitara in raport cu cea a Organizatiei Maritime Intemationale. Tehnica refinutS de Comunitate consta in utilizarea intregii panoplii de instrumente comunitare de care aceasta dispune, pentru a impune aplicarea efectiva a regulilor intemationale. In astfel de cazuri, sistemul juridic comunitar este deci intradevar utilizat pentru inasprirea dreptului moale. Deciziile Organizatiei Maritime Internationale apar, dupa cum am vazut, sub forme diferite. Este posibil sa fie vorba de conventii intemationale noi sau de protocoale, amendamente, rezolutii, recomandari, sau chiar linii de conduits, circulare i alte scrisori de informare. Tehnica de integrare a acestor reguli in dreptul comunitar imbraca i ea diferite forme. Comunitatea a aratat astfel, in practica, preferinta sa pentru directive.In ceea ce privete Tratatul de la Amsterdam, acesta recomanda in mod expres utilizarea sa15. Aceasta utilizare poate de altfel lua forma unei directive de baza, in care
15

Forma actiunii comunitare atat de simplS pe cat o permite realizarea adecvata a obiectivului masurii i necesitSJii unei executari eficace. Comunitatea nu legifereazS decat in m&sura necesarului. Dei pe de o parte toate lucrurile sunt egale, se cuvine s& preferSm mai degrabS directivele decat reglementSrile, i mai dgraba directivele-cadru decat masurile detaliate. Protocol despre aplicarea masurilor de subsidiaritate de proporfionalitate, anexat la Tratatul de la Amsterdam, 6. 18

referinta la instrumentul international este explicita. Dar directiva poate de asemenea sa dezvaluie o transpunere completa a regulii intemationale. In alte cazuri, instrumentul de reglementare, dotat cu o intensitate normativa completa, este folosit pentru aplicarea directa a unei decizii sau a unei norme a Organizatiei Maritime Internationale. Alegerea instrumentului va depinde in realitate de finalitatea urmarita de catre institutiile comunitare. CJCE a confirmat de altfel aceasta stare de fapt, precizand ca reiese din articolul 189 alin. 3 al Tratatului ca in drept competenta este lasata statelor membre, in ceea ce privete forma i mijloacele masurilor pe care trebuie sa le ia autoritatile nationale, este functie a rezultatului pe care Consiliul sau Comisia vrea sa le vada atinse. Acest lucru reiese i din utilizarea unei directive foarte detaliate sau nu, dar i din alegerea intre regulament sau directiva. Directiva, atunci cand este conforma cu spiritul sau de origine, este in adevar instmmentul de armonizare prin excelenta i permite fixarea obiectivelor ce trebuie atinse, lasand statului membru alegerea instrumentului intern. Aceasta tehnica este de altfel in conformitate cu principiile de subsidiaritate i de proportionalitate, care preconizeaza o interventie cat mai apropiata de cetateni i cat mai putin constrangatoare pentru statele membre. Transpunerea nationala va permite, din acel moment, sa se tina cont de particularitatile fiecarui stat membru, cum ar fi organizarea interioara a fiecarei administrate maritime nationale, modalitatile de inmatriculare in propriul lor registru, sau masurile sociale i fiscale in vigoare in fiecare stat membru. Referitor la regulament, acesta va fi preferat de fiecare data cand continutul normei va parea sa impuna in fata Comunitatii o aplicare directa i uniforma a regulii intemationale in ordinele interne, fara intarziere de transpunere, de aplicare partiala sau alte divergence de interpretare. Nici o libertate de actiune nu va fi lasata statelor membre. In plus, in virtutea acestui instrument comunitar, persoanele private i indeosebi companiile maritime vor putea sa traga foloase din aceste norme, producand, gratie comunitarizarii lor, un efect direct in ceea ce privete aceste norme. Este vorba aici de un avantaj, daca tinem seama indeosebi de dificultatile referitoare la refuzul de a recunoate directivelor un efect direct orizontal, in caz de netranspunere de catre statul membru16. Regulamentul permite intr-adevar unei companii maritime sa profite de intalnirea cu o alta, mai putin scrupuloasa i exersand, in consecinta, o concurenta
16

CJCE 14 iulie 1994, Faccini Dori, C-91/92, rec. 1-3325.

19

neloiala in privinta sa. In orice stare de fapt, fie ca alegerea institutiilor se transmite asupra unui regulament sau a unei directive, aceste doua instrumente vor beneficia de o invocabilitate intarita in fata judecatorului intern daca un efect direct le este recunoscut sau nu, de o invocabilitate minimala in virtutea principiului de intaietate17. In plus, Comisia Europeana, mai ales in baza plangerii unei persoane private, sau, in mod exceptional, statele membre vor putea constata o lipsa, care va pune baza unei responsabilitati a statului membm capabil sa fondeze o acfiune in reparare la nivel intern. In conformitate cu jurisprudenta Cur|ii Europene, este legitim sS gandeti ca statele membre care nu se conformeaza pot fi incriminate datorita incalcarii obligatiilor asumate, dar i din cauza acelora care provin din actele i faptele administratiei maritime a acestora, sau chiar ale societatile de clasificare pe care statele le-au delegat cu prerogative publice. M. Salvarani aducea aminte in aceasta privinta ca intradevar Comisia Europeana trebuia sa arate cetatenilor europeni i companiilor de buna credinta, hotararea sa de a lua pozitie contra oricarei incalcari de aplicare a directivelor i sa nu ezite sa actioneze in instanta orice stat membru care n- ar actiona in conformitate cu aceste directive18. Mai multe proceduri au fost aadar declanate in fata Curtii Europene de Justitie prin care Italia, Belgia, ca de altfel i Irlanda au fost condamnate, in 1998, din cauza incalcarii obligatiilor care le reveneau in mod obligatoriu in virtutea articolului 16 al directivei 94/57 referitoare la societatile de clasificare. In afara de aceasta procedure. de constatare de incalcare, este interesant de remarcat ca regula intemationala, prin mijlocul indirect al comunitarizarii, poate fi obiectul unei interpretari uniforme in ansamblul UE, prin mijlocul indirect al amanarii prejudiciale in interpretare, adresata Curtea Europeana. Suntem astfel indreptatiti sa ne inchipuim ca nite judecatori intemi, confruntati cu o ambiguitate sau cu o imprecizie inerenta regulii intemationale comunitarizate, pot aadar sa se increada in interpretarea Curtii, care, in caz de probleme pur tehnice, va putea de altfel sa recurga la experti maritimi.

17

D. SIMON, Le systeme juridique communautaire, col. Droit fundamental, PUF, prima edi|ie, 1997, p. 279 gjj urmStoarea. 18 R. SALVARANI in Navires sous-normes : ga risque de decoiffer, op. tit, p. 1421. 20

In prezent, o creatie de origine jurisprudentiala permite, de astazi inainte, punerea in cauza a responsabilitatii financiare a statului membru care nu se conformeaza reglementarilor. in cazul sentintei Francovich, din 19 noiembrie 1991, CJE a afirmat intradevar acest principiu de responsabilitate, indicand faptul ca principiul responsabilitatii statului pentru pagubele cauzate persoanelor fizice, prin incalcari ale legii ce ii sunt imputate, este inerent sistemului Tratatului. Eficacitatea normelor comunitare ar fi in adevar repusa in discutie in absenta repararii posibile. in acest caz, era vorba de repararea unei pagube decurgand, pentru o persoana fizica, din netranspunerea unei directive, ce este lipsita de efect direct. Cum acest caz de fapt putea parea reductor sau ambiguu, Curtea a precizat campul de aplicare a jurispmdentei sale Francovich. Aa s-a i intamplat in cazul sentintei Brasserie du Pecheur, din 5 martie 1996. Magistrate au proclamat atunci, fara ocoliuri, ca principiul responsabilitatii statelor membre nu se refereau numai la singurele ipoteze de incalcare de dispozitii indirect aplicabile, ci i la ansamblul dreptului comunitar. Valoarea adaugata, conferita prin acest proces de comunitarizare este, fara drept de contestatie, aplicarea convergenta a regulilor intemationale in ordinul juridic comunitar. Acesta interzice in adevar distorsiunile de concurenta intre porturile i navele statelor membre. Mai mult, cetatenii europeni, cat i mediul marin pot spera la o protectie identica in cadml mtregii Uniuni Europene. Aceasta metoda se dovedete originala i ar putea fi transpusa din acel moment in privinta altor organizatii intemationale, care sufera la randul lor de deficiente in ce privete aplicarea regulilor lor. Daca aceasta tehnica pare eficace, putem totui sa ne punem mtrebari in privinta consecintelor acestei pozitii a UE ca intermediar cvasi - obligatoriu in procesul de punere in aplicare a dreptului international. In ipoteza unei generalizari a unei asemenea atitudini, s-ar pune in cauza, in mod insidios, eficacitatea i chiar autoritatea dreptului international. Aceasta ar deveni aadar un fapt real, daca s-ar ajunge sa se considere ca dreptul international depinde de eventuala intervenire a Comunitatii. Aceasta ar putea constitui o inconvenienta in masura in care statele cu pavilioane de complezenta, sunt totui semnatare ale conventiilor intemationale de securitate adoptate sub egida Organizatia Maritima Intemationala19.
19

A se vedea pozitia Maltei i a Ciprului

21

In afara acestui demers propriu, este adevarat, in domeniul sigurantei i securita|ii transporturilor maritime, Uniunea Europeana poate influenza i decizii luate in cadrul Organizatiei Maritime Internationale. In virtutea statutului sau de observator, una din funcfiile majore ale Uniunii Europene, in cadrul Organizatia Maritima International^, este de a veghea ca evolutia dezbaterilor OMI sa raspunda dezideratelor statelor membre i sa fumizeze solutii in concordanta cu preocuparile europenilor. Am vazut ca aceasta vigilenta se putea concretiza printr-o interventie directa a reprezentantilor Comisiei in dezbaterile Organizatiei Maritime Intemationale, mai ales prin dreptul de a lua cuvantul, care le este recunoscut. Cu toate acestea, acest tip de interventie, de cateva ori tratat ca ingerinta, nu are decat o valoare indicativa, in masura in care Comisia nu vorbete in numele statelor membre in baza unei competence intemationale delegate. Orice ar fi, se considera in general ca de regula coordonarea pozitiilor statelor membre a contribuit la adoptarea anumitor conventii intemationale. In incercarea de a se face auzita ca o singura voce in cadrul Organizatia Maritima Intemationala, Comisia poate astfel sa identifice, de comun acord cu statele sale membre, zonele cu probleme prioritare, sa formuleze propuneri i sa aduca un sprijin coordonat in timpul etapei de negociere. Trebuie totui precizat faptul ca interventiile Comunitatii nu vizeaza in general decat reveniri sau clarificari de dispozitii de drept comunitar referitoare la subiectul in curs de discutie. Dar dincolo de aceasta actiune de impulsionare, chiar in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale, Comisia joaca i un rol indirect in privinta continutului regulilor adoptate de catre Organizatie. Este de remarcat ca in aceasta privinta, UE intretine, in raport cu Organizatia Maritima Intemationala, un climat de suprasolicitare permanenta, care consta in invocarea competentei sale in acest domeniu, ceea ce inseamna ca daca nu se intreprinde nimic in ceea ce privete cutare sau cutare aspect al sigurantei i securitatii maritime, de catre Organizatia Intema|ionala, ea insai va actiona din proprie initiativa. Va fi aadar vorba de devansarea Organizatia Maritima Intemationala, care la momentul oportun, va putea astfel sa-i asume din nou avantajele dobandite in cadrul Uniunii Europene20. in practica, dei pozitia statelor membre este efectiv comunitarizata, acestea intervin in general separat, pentru a evita eventualele
20

A fost de exemplu cazul exigenjei unei limbi de comunicare comuna membrilor echipajului, introdus& intr-o prima faza de c&tre o directive comunitarS i reluata apoi la nivel international de catre o revizuire a Convenfiei STCW a OMI, vezi infra! p. 122. 22

reticente contra-productive ale partenerilor in fata unui fenomen european de regrupare. Comisia insai evoca aceasta posibilitate in programul sau de actiune din 1993, atunci cand aceasta intentioneaza sa ajute Organizatia Maritima Intemationala sa joace mai bine rolul capital care ii este atribuit. Ea adauga chiar ca trebuie sa lucreze, in sprijinul Organizatiei Maritime Intemationale, pentru ca procesul de reglementare intemationala sa atinga efectiv obiectivele urmarite i sa nu se desfaoare inutil cu amanari excesiv de lungi, care i-ar lua orice urma de credibilitate. In contextul de integrare europeana, se pare ca un stat candidat poate accepta, la nivel comunitar, o regula avangardista pe care Organizatia Maritima Intemationala ar adopta-o cu greu, in ciuda universalitatii acestui forum i a regulii consensului ce implica adoptarea de reguli a minima. Interesele i preocuparile fiecarei tari sunt in adevar foarte diferite, indeosebi intre navlositori i armatori, intre tari aflate in curs de dezvoltare in care apar pavilioane de calitate mediocra i tari partizane ale unei protejari intarite a mediului marin sau intre acele tari ale caror economie este esential continentala. Comunitatea se prezinta astfel ca un laborator de experimentare ce tinde sa demonstreze fezabilitatea masurilor transpuse la nivel international. Pare intr- adevar evident faptul ca, daca Comunitatea ajunge sa impuna in propriile ape, reguli de siguranta i securitate noi, acestea vor avea in mod inevitabil consecinte asupra flotei statelor membre, dar i asupra navelor statelor terte care fac comert cu acestea. Cum nu pot, din punct de vedere economic, sa acopere o piata la fel de importanta ca cea europeana, acestea vor trebui in mod inevitabil sa se familiarizeze i sa se apropie pe cat posibil de regimul in vigoare in aceasta parte a globului. Prescriptiile in domeniul sigurantei maritime impuse de catre Comunitate vor deveni de fapt, putin cate putin, o practica profesionala de catre toate navele operand in zona, iar o reluare, la nivel international, va fi cu atat mai facila. Sa subliniem totui ca suntem aici la limita riscurilor, deja evocate, a regionalismului. Aceasta atitudine nu este acceptata decat daca regulile adoptate in sfera comunitara raman in linia trasata in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale. Vocatia lor ultima trebuie sa fie reluarea lor la nivel international. De altfel, este fundamental ca UE s& nu se piarda in capriciile protectionismului, fie el ecologic sau in domeniul sigurantei maritime ale carei imperative nu pot permite sacrificarea viitorului pavilioanelor statelor membre ale Comunitatii in favoarea protectiei mediului marin.
23

Odata amintita aceasta grija, i se permite totui Uniunii adoptarea de reguli complementare pentru navele care nu scot in evidenta, sau cel putin nu inca, conventii ale Organizatia Maritima Intemationala. In particular este cazul navelor de pasageri care asigura servicii intra-comunitare, cargouri mai mici de anumite dimensiuni i in sfarit pescadoare de mai putin de 30 de metri. In ceea ce privete transbordurile de pasageri, Comunitatea a adoptat, la 17 martie 1998, o directiva care tinde sa extinda i pentm navele ce efectueaza calatorii nationale, regulile continute in Conventia SOLAS21. Luand in considerare liberalizarea serviciilor de cabotaj in UE, pare intr-adevar indispensabila egalizarea conditiilor de concurenta intre toti operatorii comunitari, care pot sa presteze transporturile interioare in alte state membre. Organizatia Maritima Intemationala, garant al protejarii vietii umane pe mare, ar trebui sa se intereseze la un moment dat de acest tip de nave, in masura in care acestea pot periclita viata pasagerilor de nationalitate intra sau extracomunitara. Avand in vedere situatia anuntata a transporturilor terestre comunitare, transportul maritim pe distante scurte apare ca o altemativa durabila. Este aadar foarte veridic faptul ca, pentm a camufla acest fenomen, numarul cargourilor de talie mica i de tonaj mic este multiplicat in viitor. In aceasta perspectiva, UE, dei aceasta problema nu figureaza inca in programul sau de lucru imediat, are intentia sa supuna aceste nave prescriptiilor Conventiei SOLAS. Dat fiind faptul ca acest tip de nave opereaza pe toate marile lumii, UE are apoi intentia, cu ajutorul statelor sale membre, de a face ca aceste reguli sa fie aprobate de catre Organizatia Maritima Intemationala. Pe de alta parte, Conventia de la Torremolinos, din 1977 i protocolul sau din 1993 in ce privete siguranta navelor de pescuit ar trebui in curand sa intre in vigoare. Totui, dispozipile acestei conventii, ale c3rei parti sunt UE i statele sale membre, nu sunt aplicabile decat navelor de mai mult de 45 metri. Cum 85% din flota de pescuit comunitar nu masoara decat intre 24 i 45 metri, UE a obtinut pastrarea dreptului de a adopta reguli comunitare in privinta navelor amintite. Consiliul a exploatat aceasta posibilitate si a propus o directiva, instituind un regim armonizat pentru securitatea oric&rei nave de pescuit cu o

21

Directiva nr 98/18 a Consiliului din 17 martie 1998 care stabile^te reguli i norme de securitate pentru navele de pasageri, JOCE L 144 din 15 mai 1998. 24

lungime egala sau mai mare de 24 metri, care opereaza in apele comunitare. Consiliul spera, in fine, ca si Conventia intemationala va fi revizuita si se va inspira din aceasta experienta comunitara. O referinta neta la caracterul global al transportului pe mare22 reiese din intentiile enuntate de UE, care estimeaza ca regimul in domeniul sigurantei maritime, dezvoltat la nivel comunitar, va fi curand nuantat de un caracter de exemplaritate in ochii Organizatiei Maritime Intemationale. Se pare ca in anumite cazuri, normele intemationale sunt percepute si utilizate ca niste simple reguli de baza. Statele Membre sunt astfel, in dreptul lor intern, in masura sa depaseasca aceste prescriptii internationale si sa impuna propriei lor flote niste reguli aditionale de un nivel superior. Vom remarca aici o analogie frapanta in raport cu politica ecologica comunitara. Articolul 176 CE (ex-art. 130 T) subliniaza intr-adevar ca masurile de protectie oprite, in aceasta privinta, de catre Organizatia Maritima Intemationala, nu sunt un obstacol in calea pastrarii sau stabilirii, de catre fiecare stat membm, de masuri de protectie intarite. Comisia insasi, sub influenta Parlamentului European sau a Consiliului, poate asadar propune reguli comunitare de siguranta si securitate de un nivel superior. Aceasta va impune asadar exigente suplimentare in raport cu textul international. Obligatia de a determina o limba de comunicare personalului navigant este un exemplu edificator in aceasta privinta. intr- adevar, Conventia STCW, servind drept baza directivei comunitare referitoare la nivelul minimal de formare a navigatorilor, nu menjiona aceasta obligatie. UE hotarase astfel sa fie mai intreprinzatoare si intelegea sa demonstreze, prin practica comunitara, temeiul acestei masuri. Noua versiune 1995 a Conventiei STCW este relevanta in acest sens. In orice stare de fapt, aceasta simulare comunitara, exersata asupra Organizatiei Maritime Intemationale, se dovedeste in intregime pozitiva. Regulile comunitare intemationalizate vor gasi in adevar un teren de aplicare privilegiat in zona comunitara. Totusi, acest demers nu trebuie sa creeze o supraabundenta de texte, fapt ce ar accentua si incalceala actuala a regulilor cu origini diverse si dificultatile legate de aplicarea lor. Comisia incurajeaza de altfel statele sa formuleze mai putin propuneri de reguli tehnice, cat mai ales sa le aplice mai bine pe cele existente deja.

22

D.CHARLES-LE BIHAN, Environnement et securite maritime : la Communaute europeenne au service de I effectivite du droit international, op. cit., p. 198. 25

Daca Uniunea Europeana se mandreste cu o influenta sigura asupra luarii de decizie la nivel international, trebuie totusi amintit faptul ca practica curenta ramane comunitarizarea regulilor intemationale. In pofida acestei metode originale, inventata de catre UE, aceasta din urma ramane tot limitata de catre statutul sau de observator in cadrul Organizatia Maritima Intemationala. Cum Comisia Europeana anuntase din nou ca va reexamina pe viitor rolul i statutul UE in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale, se poate spera in mod real la vreo transformare intr-un viitor apropiat. Dupa o lectura a programului din 1993 referitor la urgenta unei politici comune de securitate maritima, se constata ca deja Comisia sublinia dorinta sa de-a reexamina statutul Comunitatii in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale. Desavarirea pietei interioare i elaborarea unei politici comune globale a transporturilor, legitima in ochii sai cererea sa de adeziune la OMI. In doua ocazii deja, UE incercase in mod concret sa devina Parte contractanta a unui nou instrument, adoptat sub auspiciile OMI. S-a intervenit in aceste tentative in 1990 cu ocazia adoptarii protocolului Conventiei de la Torremolinos referitor la siguranta navelor de pescuit i cu ocazia adoptarii in 1993 a Conventiei intemationale avand ca tema pregatirea, raspunsul i cooperarea in caz de poluare cu hidrocarburi (OPRC). Aceste doua incercari s-au soldat cu un eec. Chiar i astazi, o noua oportunitate pare sa se ofere proiectului UE. In adevar, Uniunea Europeans a devenit, incepand cu 1 aprilie 1998, Parte contractanta a Conventiei Natiunilor Unite sub Dreptul Marii (UNCLOS), din 1982, i a Acordului din 1994 relativ la articolul XI a Conventiei amintite. Conform articolului 3 din anexa IX a conventiei i articolului 4 4 al acordului, in masura in care majoritatea statelor membre ale Comunitatii Europene au devenit parte la aceasta, Comunitatea a putut intr-adevar sa treaca, la randul sau, i chiar in numele sau, la depunerea instrumentului de confirmare formala. Dupa exemplul mecanismului de participare a Comunitatii la FAO, acest instrument a fost in plus insotit de o declaratie de competence, precizandule pe acelea care i-au fost transferate de catre statele membre. Aceasta conventie intemationala face parte din textele fundamentale care conduc comunitatea maritima intemationala, dar figureaza de asemenea printre textele de referinta pe care se bazeaza Organizatia Maritima Intemationala.

26

UNCLOS i conventiile Organizatiei Maritime Intemationale se suprapun destul de mult. Astfel, din grija de coerenta a dreptului international, ar fi logic ca o Parte la un text la fel de fundamental ca UNCLOS sa devina de asemenea Parte semnatara a conventiilor adoptate sub egida Organizatia Maritima Intemationala i in consecinta sa obtina statutul de membm al Organizatiei msai. Aceasta evolutie s-ar justifica aadar, in masura in care Organizatia Maritima Intemationala constituie oarecum bratul lumesc al UNCLOS in domeniul sigurantei i securitatii transporturilor maritime i in cel al protejarii mediului marin. Este, pe de alta parte, posibil sa se considere ca admiterea UE ca membru al Organizatiei Natiunilor Unite pentm alimentatie i agricultura (FAO), din 26 noiembrie 1991, sa constituie un precedent exploatabil in ceea ce privete articolul 81 al Conventiei de la Viena, din 1978, avand ca tema dreptul tratatelor. Acest articol al Conventiei contine, intr-adevar, o dispozitie conform careia conventia este deschisa semnarii de catre toate statele membre ale Organizatiei Natiunilor unite sau membm al unei institutii specializate.... Aceasta formula este inscrisa in numeroase conventii intemationale multilaterale, dintre care unele provin din Organizatia Maritime Intemationala. In consecinta, ar reiei de aici o posibilitate ca Uniunea Europeana sa se foloseasca de aceastS clauza. Chiar daca, cu ocazia admiterii sale in FAO, in urma unui amendament al statutului institujiei ce permite aderarea la organizatii economice regionale23, UE a trebuit sa precizeze ca nu avea de gand sa exploateze noul sau statut in vederea modificSrii practicilor in vigoare in celelalte organizatii, este totui legitim sa crezi ca acesta constituie un precedent. Aceasta inovatie a FAO reprezintS, farS nici o indoialS, o referinta politica i juridicS ce poate fi transpusa unor noi revendicSri statuare ale UE langS alte organizatii24. Participarea sa cumulativS la Organizarea MondialS a Comertului (OMC) poate de asemenea sa intareasca aceasta cerere. In adevar, dei n-a fost niciodatS recunoscuta, in mod oficial, ca Parte contractantS a GATT, o jurisprudents originals a CJCE a comparat-o totui cu un membru al Organizatiei. Curtea a considerat intr- adevar ca UE succedase statelor sale membre in exercitarea responsabilitatilor din cadrul GATT.
J. LEBULLENGER, La projection exteme de la zone Euro, op. cit., p. 469. A. TAVARES DE PINHO, L* admission de la Communaute economique europeenne comme membre de V Organisation des Nations unies pour 1 alimentation et V agriculture (FAO), Revue du Marche commun et de /' Union europeenne, n 370, iulie-august 1993, p. 671.
24 23

27

Aceasta legitimate i-a permis astfel sa se comporte ca parte contractanta a GATT i sa participe la toate negocierile care s-au derulat in acest cadru. In orice stare de fapt, in virtutea Acordului avand ca temS OMC, UE a devenit, incepand cu 1 ianuarie 1995, membra cu parte intreagS a OMC alSturi de statele sale membre (art. XI-I). Recenta sa aderare la Conventia de la Montego Bay, precum i implicatiile conventiei de la Viena, legate de statutul sau exceptional de membru in anumite organizatii care tin de ONU, sunt tot atatea fundamente ale pretentiilor UE cu privire la Organizatia Maritima Intemationala. Dar aceasta pozitie privilegiatS, indeosebi in cadml FAO i OMC, se poate ea transpune realmente in aceasta Organizatie maritima? Daca examinam mai intai insui obiectivul acestei Organizatii, se constata cu u^urinta ca domeniile acoperite coincid exact cu nite competente ale comunitatii, al caror caracter exclusiv este evident. FAO intervine astfel intr-un context in care comunitatea define competence exclusive (politica comerciala comuna, politica comuna a pescuitului sau politics agricolS comunS). Cat privete OMC, aceasta opereaza in domeniul principalelor competence exclusive ale ComunitaCii, i anume comertul de marfuri i al anumitor servicii (aviz 1/94). In adevar, esentialmente in functie de aceste competente exclusive in materie de conservare i de gestionare a resurselor de pescuit, precum i privitor la comert i vama, s-a considerat ca, UE se referea din plin la Conventia Natiunilor Unite avand ca subiect dreptul marii. Existenta unor competence exclusive in conducerea Comunitatii constituie in fapt aici fundamental juridic i politic al acceptarii Comunitatii ca membra al acestor doua organizatii sau ca parte contractanta a Conventiei UNCLOS. Acest lucru ne face astfel sa constatam ca, pentru a deveni membra a unei organizatii intemationale, UE trebuie in mod imperativ sa dispuna de competente in domeniile care fac obiectul Organizatiei examinate. Exemplele analizate mai sus par, in plus, sa demonstreze exigenta unor competente exclusive cel putin partiale Comunitatii. In ce privete transporturile maritime, s-a considerat, prin folosirea avizului 1/94 al CJE25, ca acestea nu faceau parte din Politica comuna, iar cum transporturile fac obiectul unui titlu specific in tratat (titlul IV), Curtea estimeaza in mod strict ca acestea nu depind de politica comuna (art. 133 CE ex-art. 113)26, i ca nu beneficiaza prin urmare, in aceasta baza, de competenta
25 26

CJCE, 15 noiembrie 1994, GATS i TRIPs, aviz 1/94, rec. 1 -5267. Vezi J. RAUX, La politique commerciale commune, Juris-Classeur Europe, fasc. n 2210,1997

externa exclusiva. In acest sens, in cazul in care UE nu beneficiaza de competenta externa explicita i exclusiva care reiese dintr-o clauza expresa de abilitare (exclusivitate prin natura), Curtea a evidentiat in mod concret doua cai posibile pentru a determina caracterul, fie el exclusiv sau nu, al unei competente exteme : Atunci cand o armonizare interna completa a fost realizata, competenta exterioara a UE devine exclusiva (exclusivitate prin exercitare), sau, Atunci cand se contureaza un rise prin care reguli comune, stabilite in prealabil, sunt afectate de dispozitiile la nivel extern. In cazul transporturilor, dei art. 71 CE (ex-art. 75.1) prevede ca sfera de competent^ comunitara se intinde la rapoarte care provin din dreptul international, Curtea precizeaza totui ca in materie de transporturi, competenta externa exclusive a Comunitatii nu decurge ipso facto din puterea sa de a publica reguli pe plan international. [...]Numai in masura in care reguli comune au fost stabilite pe plan intern, competenta externa a Comunitatii devine exclusiva (paragraful 27). Curtea constata astfel, in mod surprinzator, ca acesta nu este cazul in discutie, in masura in care problemele referitoare la transporturi nu au facut, chiar de pe acum, obiectul unor reguli comune. In pofida unui corp normativ deja foarte consecvent in domeniul transporturilor, chiar in 1994, competenta externa a UE in domeniul transporturilor ramane.Declaratia de competente, formulata de catre UE insai, cu ocazia ratificarii Conventiei UNCLOS, se conformeaza jurisprudentei Curtii, precizand totui ca in materie de siguranta a transporturilor maritime, competenta Comunitatii devine exclusiva numai in masura in care aceste dispozitii ale Conventiei sau instrumentele juridice adoptate in executarea acesteia afecteaza reguli comune existente. Trebuie totui notat ca, in masura in care, in majoritatea cazurilor, dreptul derivat nu face decat sa comunitarizeze reguli in domeniul sigurantei maritime aparute in prealabil in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale, riscurile de atribuire sunt destul de mici in practica. Per a contrario, atunci cand reguli comune exista, dar nu sunt afectate, indeosebi in cadrul regulilor minimale, competenta este impartita27. Sentinta Kramer

27

Propunerea deciziei Consiliului privind concluzionarea de catre Comunitatea European^ a Conventiei Natiunilor unite pe tema dreptului marii (...), COM (97) 37 final din 26 februarie 1997, anexa 3 declaration de competences . 29

i avizul 1/76 al CJE, care autorizeaza recunoaterea unei competente exteme exclusive pe baza unei competente interne neexercitate, par deci de acum inainte deposedate de rationamentul Curtii i, in consecinta, de practica UE in materie de relatii exteme28. Intr-un astfel de caz, in care competenta externa in materie de siguranta i securitate a transporturilor ramane in esenta impartita, adeziunea Uniunii Europene la Organizatia Maritima Intemationala in calitate de membm pare la ora actuala putin probabila. Intr-adevar, dupa cum am putut deja remarca, chiar daca in organizatiile intemationale in care Comunitatea a dobandit statutul de membru exists competence partajate intre Comunitate i statele membre, Comunitatii nu-i ramane decat sa beneficieze de partea majoritara a transportului de competente (FAO, OMC). Ne situam in cazul acesta in cadrul acordurilor mixte, aa-zis compozite, in masura in care anumite dispozitii reies din competenta exclusiva a Comunitatii i in masura in care altele raman de competenta statelor membre. Intr-un astfel de caz, elaborarea unui cod de conduita se dovedete a fi indispensabila, aa cum a fost in cazul FAO (intelegerea din 19 decembrie 1991) sau aa cum s-a considerat in cadrul OMC (acord intervenit in cadrul COREPER, din 7 iunie 1995, referitor la un plan de concluzii ale Consiliului care fixau un cod de conduita in cadrul OMC, dar care nu a fost adoptat). Acestea fiind spuse, nu ne ramane cu toate acestea decat sa consideram ca, in termen, situatia poate sa evolueze, luand in considerare progresele neincetate realizate in materie de securitate a transporturilor maritime i caracterul dinamic al competentelor comunitare in domeniu29. Ni se ingaduie aadar sa ne gandim ca esentialul reglementarii va deveni, putin cate putin, comunitar i ca UE ar trebui atunci sa poata sa se bucure de un statut de membru, compatibil cu competenta care stavilete acest lucru. Cu toate acestea, in ciuda acestei aderari eventuale a UE la statutul de membru, se pare ca mai ramane totui un anumit numar de obiectii. In virtutea teoriei moniste, acordurile intemationale, odata incheiate de UE, nu necesita nici o masura de receptare in ordinul comunitar i beneficiaza din acel moment
Vezi supra, introducere, p. 50 i urm&toarea. G. GARZON CLARIANA, L* Union europeenne et la Convention de 1982 sur le droit de la mer, op. mm p. 38.
29 28

de o aplicabilitate imediata in ordinul juridic comunitar. Integrarea acestor acorduri, care comporta reguli intemationale de securitate, in blocul de legalitate comunitara, ar implica in consecinta intaietatea acestor acorduri asupra dreptului intern al statelor membre. Articolul 300 7 CE (ex-art. 228 7) stipuleaza in adevar cS acordurile intemationale incheiate de comunitate leaga statele membre. Dispozitiile acestor acorduri intemationale ar fi pe de alta parte susceptibilS de a fi eventual invocate, atat in fata jurisdictiilor nationale, cat i comunitare. Curtea Europeana de Justice, intrebata de mai multe ori despre acest lucru, a consacrat astfel sau a refuzat, dupa caz, invocarea unor anumite dispozitii de acorduri incheiate de catre Comunitate. Dupa ce a recurs la o analizS globalS a acordului pentm a-i determina obiectivul i supletea, Curtea evalueaza modul in care ea poate retine eventuala invocare a dispozitiilor acordului i, daca este cazul, ea recunoate sau nu invocarea lor in functie de natura obligatiilor fixatS de catre aa-zisele dispozitii. Dar, mai ales, faptul de a fi incorporate direct in corpul juridic comunitar, ar permite suprimarea tehnicii de comunitarizare, tehnica dualists de fapt, panS aici necesarS deplinei efectivitSti a regulilor intemationale in spatiul comunitar. Intarzierile aferente elaborarii i adoptSrii directivelor i reglementSrilor, insotite de cele legate de transpunerea directivelor in ordinele juridice interne sau legate de adoptarea diferitelor masuri nationale de executare s-ar reduce considerabil. In acest sens, apartenenta UE la Organizatia Maritima Intemationala ar permite pozitionarea ca un grup de state ale pavilionului30, cu importanta maritima din ce in ce mai consecventa, daca se tine seama de dezvoltarile programate indeosebi in tarile baltice, in Malta i Cipm. Un astfel de caracter reprezentativ maritim ar permite atunci Comunitatii sa lupte cu arme egale cu cele mai mari puteri maritime, cum ar fi: SUA, Norvegia, Japonia, sau cu anumite tari asiatice, precum Singapore sau China. Aceti primi fumizori de fonduri pentm functionarea Organizatiei Maritime Internationale ar putea de altfel sa vada un anumit interes in termen de partaj al greutatii financiare. Este intr-adevar foarte probabil ca tari precum Panama sau Liberia sa reclame o dubla contribute provenind din partea UE i a fiecamia dintre statele membre. Pavilionul navei, comunitar sau tert, am vazut deja ca trebuie in mod imperativ

30

D.CHARLES-LE BIHAN, Environnement et securite maritime : la Communaute europeenne au service de V effectivite du droit international, op. cit., p. 9. 31

sa-i onoreze angajamentele luate alaturi de Organizatia Maritima Internationals i sa aplice in mod concret reglementarea internationals. Luand in considerare acest lucru, UE estimeazS ca potentialul in domeniul sigurantei maritime al statelor membre, uneori lasat in latenta, trebuie sa primeasca o stimulare de origine comunitara. Daca consideram teoretic ca toate statele membre ale Organizatiei Maritime Internationale se afla intr-o situate similara, un stimulent comunitar constituie incontestabil o valoare adaugata in beneficiul statelor europene. Dincolo de o aplicare disciplinata a regulilor comunitare, o adevarata cultura comunitara intr-adevar ar trebui dezvoltata in statele membre. Pentru a face acest lucru, accentul ar trebui pus pe incurajarea performantelor in domeniul sigurantei maritime ale statelor membre, precum i pe responsabilitatea ansamblului factorilor maritimi. Din contra, fundamental este sa se lupte impotriva periculoasei culturi a evaziunii care lovete flotele europene. Pentru a contracara tendinta extrem de nelinititoare spre plecarea din pavilioanele UE, este intr-adevar indispensabil sa se ofere armatorilor europeni conditii de exploatare convenabile. Cheltuielile efectuate pe seama investitiilor in domeniul sigurantei maritime trebuie sa fie compensate printr-o politica comunitara de pavilion eficace. UE, printr-o politica comuna a transporturilor, trebuie in mod concret sa se angajeze sa garanteze siguranta i securitatea maritima ca o intoarcere la o investitie corecta. Transportul maritim european ii va putea fonda atunci reputatia i reca^tigarea pietei prin prestatii de inalt nivel. O politica comunitara de promovare a calitatii i a securitatii transporturilor maritime trebuie in mod necesar sa se ataeze de punerea in valoare a atuurilor caracteristice flotelor europene. Acestea au dobandit, de-a lungul timpului i generatiilor, o experienta maritima considerabila, care ar trebui exploatata din plin. Comunitatea intelege prin acest lucru sa profite din plin de gama larga de instrumente incitative i de mijloacele financiare de care aceasta dispune. Daca UE oferS oportunitati de ameliorare a nivelului in domeniul sigurantei maritime, va fi totui indispensabil ca aceasta sa actioneze mai in profunzime, pentru a elimina obiceiurile rele ale sectorului i pentru a instaura o autodisciplinS in domeniul sigurantei maritime. Fiecare intervenient va trebui s& fie contient5 de responsabilitafile sale i in caz de eec, sanctionata. Comunitatea sperS ca penalizarile repetate vor descuraja comportamentele blamabile i cS va echilibra sectorul.

Popoarele marine au inteles de multa vreme ca un transport maritim sigur i eficace e cladit pe calitatea a 2 elemente fundamental: omul i nava. lata de ce interventia comunitara trebuie sa se concentreze pe imbunatatirea competentelor marinarilor europeni, precum i pe cea a performantelor tehnice ale navelor. Dei angajarea marinarilor comunitari este mai costisitoare decat cea a celor din Jarile in curs de dezvoltare, nu este mai putin adevarat ca prezinta un avantaj sigur in ce privete securitatea. Permite intre altele pastrarea unei rezerve de mana de lucru calificat. In pofida importantei elementului uman in catastrofele maritime, Comunitatea vede in formarea marinarilor de inalta calificare un atu negociabil pe pietele intemationale. Securitatea i calitatea navelor vor deveni astfel, dupa angajamentele luate i de catre Comisie, elemente esentiale in negocierea i concluzia controalelor intre incarcatori i intreprinderile de transport maritim31. Acest catig de competitivitate nu se va putea totui realiza decat daca Comunitatea izbutete sa contracareze fenomenul care se abate de mai multi ani asupra corpurilor marinarilor comunitari. Dincolo de diversele mize strategice legate de mentinerea acestor profesiuni maritime, priceperea maritima a Comunitatii este cea care ar putea disparea la un moment dat. Comunitatea considera ca, din acel moment, este in mod natural investita cu o misiune de salvare a acestei brane profesionale. Punerea in valoare a prestigiului i a tehnicitatii profesiunii ar trebui aadar sa poata atrage candidatii.

31

Vers une politique commune de la securite maritime, COM (96) 81, op. cit., p. 16.

33

1.2. Dezvoltarea sigurantei navigatiei maritime in Uniunea Europeana Dupa dezastrul navei Erika de pe 12 decembrie 1999, UE i-a consolidat considerabil arsenalul legislativ in vederea combaterii pavilioanelor de convenienta i pentru a proteja mai bine Europa de riscurile deversarii accidentale de petrol. Comisia a propus doua seturi de propuneri legislative: pachetul Erika I (martie 2000) i pachetul Erika II (decembrie 2000). Aceste pachete au doua obiective: - Inasprirea legislatiei existente privind controlul statului de port i monitorizarea societatilor de clasificare; -Propunerea de noi masuri pentru accelerarea eliminarii treptate a petrolierelor monococa, imbunatatirea controlului transportului maritim in apele europene, instituirea unei Agentii europene de siguranta maritima i crearea unui fond suplimentarea pentru compensarea pagubelor produse de poluarea cu petrol (Fondul COPE.) Agenda Europeana de Siguranta Maritima a fost infiintata in anul 2002 cu scopul principal de a oferi Comisiei Europene consiliere tehnica i tiintifica in domeniul sigurantei maritime i a prevenirii poluarii de catre nave in procesul continuu de actualizare i elaborare a legislatiei noi, de monitorizare a punerii sale in aplicare i de evaluare a eficientei masurilor existente. Functionarii agentiei coopereaza strans cu serviciile maritime ale statelor membre. Dupa accidental navei Prestige (noiembrie 2002), au fost luate masuri esentiale pentru inasprirea regulilor din UE: - Incepand cu octombrie 2003, petrolierele monococa ce transporta combustibil lichid greu nu mai pot intra sau iei din porturile statelor membre; - In cadrul noilor norme intemationale adoptate de Organizatia Maritima Intemationala (OMI) la indemnul UE, petrolierele monococa mai vechi, cum erau Erika i Prestige, care transporta combustibil lichid greu, nu vor mai putea ridica ancora de pe coastele UE i din toata lumea cel mai tarziu incepand cu 4 aprilie 2005. In timp ce reprezentantii statelor de pavilion i armatorii din diferite state se intalnesc pentm a conveni reguli intemationale, eforturile lor sunt subminate in mod constant de cei care incalca acordurile i regulile stabilite. Cand operatorii incalca regulile de siguranta i de protectie a mediului, ei pun in pericol atat echipajul cat i mediul, avand beneficii din concurenta neloiala practicata.

Este o realitate, in pofida existenjei unui cadm de munca bine dezvoltat pe baza regulilor intemationale general acceptate privind siguranta pe mare i protectia mediului marin, majoritatea regasindu-se in conven|ii pregatite i adoptate in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale i a Organizatiei Internationale a Muncii. Luand in considerare aspectele nereglementate prin Conventii, un grad important de libertate de actiune lasa statelor de pavilion posibilitatea de a deroga de la regulile de siguranta pentru nave care efectueaza voiaje intemationale, fapt pentru care Comunitatea Europeana s-a implicat in siguranta maritima. Navigatia are o importanta strategica in economia UE deoarece anual tranziteaza, sunt incarcate i descarcate in porturile 2 bilioane de tone produse diverse i 1 bilion de tone produse petroliere, iar traflcul maritim prin apele Uniunii Europene este in cretere motiv pentru care UE ii dezvolta politica de protectie i ii intensified constant eforturile cu scopul de a elimina navelor sub-standard prin impunerea i aplicarea reglementarilor agreate pe plan international. La nivelul Comunitatii Europene nu au fost luate foarte multe decizii legislative in perioada 1978-1992, iar politica europeana privind siguranta navigatiei maritime este considerate a avea relevanta abia din 1993, cand a fost adoptat primului document de strategie a sigurantei navigatiei maritime Politici comune privind siguranta navigatiei maritime32. Acest document a aparut ca urmare a accidentelor maritime intamplate in 19921993 cu tancurile petroliere AEGEAN SEA care a euat in afara portului La Coruna Spania pe data de 3 decembrie 1992 i BREAR care a euat pe insula Shetland pe 5 ianuarie 1993. De asemenea trecerea de la unanimitate la o majoritate calificata in adoptarea reglementarilor maritime, decizie luata pe 1 noiembrie 1993, a fumizat totodata instrumentul potrivit pentru dezvoltarea de actiuni cuprinzatoare asupra sigurantei maritime. Urmare a documentului Politici comune privind siguranta navigatiei maritime i a implementarii detaliate a programului ataat acestuia, o serie de norme legislative importante au fost propuse i adoptate in mai putin de 5 ani, toate acestea constituind partea centrala a politicii de siguranta maritima a UE.

32

COM (93) 66 final - "A Common Policy on Safe Seas, 24 February 1993

35

Cu toate acestea masurile legislative nu au putut sa impiedice aparitia de noi dezastre maritime in apele europene, care au arStat necesitatea ini|ierii de actiuni suplimentare, cu precSdere in domeniile care nu fusesera vizate anterior. Astfel, dupa tragedia ESTONIA, in care un pasager feribot Ro-Ro s-a scufundat in 28 septembrie 1994, Comunitatea a adoptat un set cuprinzator de reguli pentru protectia pasagerilor i a echipajelor care navigheaza pe feriboturi i care opereaza in porturi europene i standarde de siguranta pentru pasagerii navelor care opereaza voiaje in cadrul Comunitatii. In rastimp Noua strategie maritima a Uniunii Europene a acordat o atentie deosebita Calitatii Navigatiei. O Carta a Calitatii Navigatiei semnata de catre actorii cheie din sectorul maritim i sistemul EQUASIS au fost rezultatul concret al eforturilor de promovare a calitatii. Accidentele ERIKA si PRESTIGE au determinat UE sa inceapa reformarea regimului existent i sa adopte noi reguli i standarde pentru prevenirea accidentelor maritime, mai ales in ceea ce privete tancurile petroliere. UE i-a intarit considerabil instrumentele legislative pentru combaterea pavilioanelor de complezenta i o mai buna protectie impotriva riscurilor de poluare accidentala cu hidrocarburi.
1.1.1.Primul set de actiuni (1978-1992)

Ca raspuns la deversarile de hidrocarburi cauzate de scufundarea tancului petrolier AMOCO CADIZ pe coasta Marii Britanii in 16 martie 1978, Consiliul a adoptat Rezolutia33 708 din 26 iunie 1978 privind stabilirea unui program al Comunitatii Europene pentru controlul i reducerea poluarii cauzate de deversarile de hidrocarburi in mare. Dei aceasta rezolutie se concentra asupra anumitor necesitati de imbunatatire a sigurantei maritime, la nivelul Comunitatii s-au luat numai cateva decizii concrete, intre timp s-au intamplat alte tragedii cum ar fi rastumarea navei Herald of free Enterprise in portul Zeebrugge (Belgia) pe 6 martie 1987 i deversarea majora de hidrocarburi provocata de EXXON VALDEZ, care a euat pe coastele din Alaska in martie 1989. Pe 21 decembrie 1978, Consiliul a adoptat Directiva 79/115/EEC privind pilotajul obligatoriu pentru navele cu pescaj mare pentru zona Marea Nordului i
33

31978Y0708(01)(OJ C162 of 08.07.1978)

Canalul Englez. In iunie 1990 Consiliul a adoptat alte 2 rezolutii3434, una pentru prevenirea accidentelor ce cauzeaza poluarea maritima i cealalta pentru imbunatatirea sigurantei pasagerilor de pe ferry-boat-uri. Aceste rezolutii au fost adresate Statelor Membre cu recomandarea ca acestea sa ratifice conventiile intemationale relevante in domeniu. Regulamentul Consiliului (EEC) Nr.613/91 referitor la transferul navelor dintr-un registru in altul in cadml Comunitatii, are ca scop facilitarea schimbarii pavilionului intre statele membre pe baza recunoaterii reciproce a certificatelor IMO privind siguranta i prevenirea poluarii, aa cum sunt reglementate de conventiile IMO. La data de 25 februarie 1992, Consiliul a adoptat Decizia 92/143/EEC privind sistemele de radionavigatie din Europa. Obiectivul lor principal era ca actiunile intemationale sa sprijine acest sistem ce acopera apelor europene cat si zona terestra aferenta prin sistemul LORAN-C de radionavigatie. Intre timp Comisia a facut o serie de propuneri care nu au fost adoptate. Lipsa rolului comunitatii in perioada 1978-1992, datorat in principiu regulii unanimitatii in adoptarea deciziilor pentm transportul naval si aerian, care a fost inlocuit cu regula majoritatii calificate la data de 1 noiembrie 1993, cand Tratatul de la Maastricht a intrat in vigoare.

34

Council Resolution of 9June 1990 on the prevention of accidents causing marine pollution, Official Journal C206, 18/08/1990 P.0001-0002, CELEX 31990Y0818(01)

2.Resolution of the Council and of the representatives of the Governments of the Member States meeting within the Council of 19 June 1990 on improving passenger ferry safety, Official Journal C206, 18/08/1990 P.0003-0003, CELEX 41990X0818
37

1.1.1.Promovarea sigurantei i calitatii navigatiei (1993-2000)

1.1.2.1.Protectia mediului

In documentul din 1993 Politica comuna privind siguranta maritima35, Comisia Europeana analizeaza situatia de siguranta maritima din Europa i stabilete o politica a sigurantei maritime bazata pe patru piloni: 1. implementarea convergenta a regulilor globale intemationale; 2. aducerea la indeplinire in mod uniform a acestor reguli intemationale de catre controlul statului portului 3. dezvoltarea echipamentelor de navigatie i a infrastructurii in supravegherea traficului; 4. impunerea rolului Uniunii Europene de forta principals de conducere i elaborare a noi reguli intemationale. Un program de actiune ataat acestui document a subliniat ca principalele decizii trebuie luate pentm a imbunatati siguranta maritima in Europa i pentm o protectie mai buna a coastelor Europei. La baza programului Comisia a prezentat intre 1993-2002 peste 10 propuneri distincte care au fost adoptate in totalitate de Consiliu. Directivele principale adoptate in aceasta perioada aveau ca scop asigurarea implementarii regulilor de siguranta intemationala de catre toate navele care intrau in porturile europene si pentm a se asigura ca la navele ce arboreaza pavilionul unui stat membm al Uniunii Europene, echipajul corespunde cu standardele intemationale. O atentie speciala a fost acordata i protectiei coastelor europene. Abordarea Uniunii Europene in domeniul sigurantei maritime consta in aplicarea riguroasa a standardelor intemationale. Din pacate insa un numar de state de pavilion ignora sistematic i nu implementeaza ori nu aplica standardele intemationale de siguranta. In consecinta, chiar daca in mod traditional siguranta navigatiei este bazata pe politica statului de pavilion, Comunitatea Europeana a considerat potrivit sa completeze abordarea statului de pavilion prin abordarea statului portului care presupune inspecjii ale statului unde se localizat portul, a fost perceputa ca fiind masura efectiva de a reduce numarul navelor sub-standard in apele europene. Europa este liderul mondial in promovarea abordarii sigurantei prin Controlul Statului Portului. Uniunea Europeana i-a construit legislatia avand ca punct de plecare
35

COM(93)66 final- A Common Policy on Safe Seas, 24.02.1993

Rezolutiile IMO i lucrarile Memorandumului de Intelegere de la Paris36 care inca din 1982 constituie cadrul de lucru pentru statele semnatare ale Memorandumului, pentru indeplinirea sarcinilor de inspectie. Rezultatul acestor eforturi este constituit de Directiva 95/21/EC privind controlul statului portului care stabilete criterii comune pentru controlul navelor care intra in porturile statelor membre i armonizeaza procedurile de inspectie i cele de retinere. Aceasta Directiva a fost amendata in repetate randuri, inclusiv prin reglementarile din pachetul Erika I. Directiva 94/57/EC, adoptata in 1994, a introdus un sistem complet al Comunitatii care se bazeaza pe recunoaterea reciproca a clasificarii societatilor. Sub aceasta directiva numai corpurile profesioniste competente i de incredere sunt acceptate de UE ca organizatii recunoscute pentru a face inspectii i certificari in favoarea statelor membre UE. Aceasta directiva a fost de asemenea amendata de mai multe ori, in special de reglementari din pachetul Erika I. Pe 22 noiembrie 1994, pentru a putea legifera in cadrul UE Conventia din 1978 a standardelor de pregatire IMO, a certificarilor de siguranta pentru marinari (STCW), Consiliul a adoptat Directiva Consiliului 94/58/EC care presupunea existenta unui nivel minim de pregatire pentru marinari. Aceasta directiva a fost revizuita in 1998, iar dupa o alta revizie suferita in 1995, a fost apoi transformata in Directiva Consiliului nr. 2001/25/EC, care cere navigatorilor de la bordul navelor care arboreaza pavilionul unui stat membru UE sa aiba o pregatire specific^ i sa detina un certificat de recunoatere in conformitate cu conventia STCW. Oboseala datorata orelor de lucru in exces i lipsa de odihna de la bordul navelor, este una dintre principalele cauze ale accidentelor maritime. Aceasta problema inaintata Consiliului in baza conventiei ILO nr. 180 privind orelor de munca a marinarilor, adoptata in Directiva 1999/63/EC privind o intelegere sociala intre parteneri. In paralel cu aceasta, adoptarea Directivei 1999/95/EC ii propune sa monitorizeze orele de munca ale marinarilor la bordul navelor ce intra in porturile comunitare, prin inspectii efectuate de Port State Control. Apele si coastele europene, datorita densitatii mari a rutelor de transport sunt
36

La Memorandumul de la Paris sunt membri cu drepturi depline 20 de {Sri: Belgium, Canada, Croatia, Danemarca, Finlanda, Franfa, Germania, Grecia, Islanda, Irlanda, Italia, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Federal a RusS, Slovenia, Spania, Suedia i Marea Britanie 39

amenintate de un rise crescut de accidente, fapt ce a determinat Uniunea Europeana sa ia decizii care sa previna i sa reduca riscul de poluare al mediului pe timpul operarii sau cel al deversarii accidentale.
1.1.1. Promovarea sigurantei maritime in Uniunea Europeana (2000-2005) 1.1.3.1. Pachetele de masuri ERIKA-I i ERIKA-ii

Dupa accidentul navei ERIKA intervenit pe coastele Atlanticului in decembrie 1999 care a cauzat daune nemaiintalnite mediului marin, pescuitului si turismului, Comisia Europeana a pregatit intr-un timp record un set de masuri pentru creterea sigurantei maritime. La 21 Martie 2000, Comisia Europeana a adoptat primul set de masuri numit Pachetul Erika, iar in Decembrie 2002 a fost urmat de cel de-al doilea set de masuri numit Pachetul Erika II.
1.1.3.1.1. Pachetul ERIKA I

Pachetul Erika I a prevazut un raspuns imediat pentru deficientele din cadrul legislatiei existente ce au fost relevate ca urmare accidentului navei Erika. Comisia Europeana a adoptat in primul rand Directiva 2001/106/EC pentru a modifica prevederile Directivei existente pentru Controlul Statului Portului 95/21/EC. Conform noilor masuri, regimul inspectiilor a fost in mod substantial imbunatatit in vederea creterii numarului de nave care fac obiectul examinarii detaliate i pentru a asigurarea certitudinii cS navele care au fost inspectate i declarate substandard de mai multe ori consecutiv sunt trecute pe lista neagra i le este interzis accesul in porturile Uniunii Europene. Prima lista neagrS a fost publicata in Jumalul Oficial in 25 Iulie 2003 iar a doua in 30 Septembrie 2004, acestea cuprinzand toate navele carora le este refuzat dreptul de a intra in porturile Uniunii Europene intre 1 Noiembrie 2003 i 31 August 2004. in acelai timp Comisia Europeana a cerut Agentiei Europene de Siguranta Maritima sa publice periodic pe site-ul internet al acesteia, lista actualizata cu toate navele carora le este refuzat accesul in porturile Uniunii Europene. in al doilea rand s-a facut referire la Directiva 2001/105/EC ce avea la baza Directiva 94/57/EC, privind societ^ile de clasificare ce verifica structural nava din punct de vedere al sigurantei i actioneaza in numele statului de pavilion. Autorizatia de lucru in Uniunea Europeana a fost conditional de indeplinirea unui set clar de cerinte.

Activitatea societatilor de clasificare este de asemenea strict monitorizata iar neindeplinirea criteriilor de performanta poate atrage penalizari sau suspendarea temporara ori retragerea definitiva a autorizatiei de lucru in Uniunea Europeana in cel de-al al treilea rand, a fost adoptat Regulamentul (EC) Nr.417/2002 care a stabilit un calendar pentru inlocuirea navelor tip tanc petrolier cu corp simplu cu nave cu corp dublu, ce ofera o mai buna protectie mediului marin in caz de accident. Pentru acest motiv, IMO a decis ca tancurile construite dupa 1996 trebuie sa aiba dublu corp. Oricum aceasta schimbare de la simplu corp la dublu corp pentru navele tanc era prevazuta sa fie facuta gradual pe termen lung pana in 2026. Uniunea Europeana a facut presiuni pentru accelerarea eliminarii navelor cu corp simplu i acceptarea pe plan international a acestui plan avand in vedere siguranta maritima privind prevenirea poluarii. Toate aceste trei propuneri au fost adoptate de Parlamentul i Consiliul European pe data de 19 Decembrie 2001 i au intrat in vigoare pe 22 Iulie 2003.

1.1.3.1.2. Pachetul ERIKA II

Pachetul de masuri ERIKA II a fost destinat completarii primului pachet, care a continut cele trei mSsuri imediate mentionate mai sus, ce au avut ca scop imbunatatirea semnificativa a masurilor de aducere la indeplinire a prevederilor legale privind reglementarile esen|iale referitoare la siguranta maritime in apele europene. Astfel a fost adoptat Regulamentul (EC) 1406/2002 pentru infiintarea Agentiei Europene de Siguranta Maritima (EMSA) responsabila de implementarea

reglementarilor emise de Uniunea Europeana referitoare la siguranta maritima i care a intrat in vigoare incepand cu August 2002. Odata cu adoptarea Directivei 2005/59/EC care a intrat in vigoare incepand cu 5 Februarie 2005 a fost reglementat un sistem de supraveghere i monitorizare pe care navele trebuie sa il detina pentru a putea fi admise la intrarea in apele europene. Navele ce naviga in apele Uniunii Europene trebuie sa fie dotate cu un sistem de identificare i comunicare automata37 catre autoritatile costiere i de asemenea dotarea cu sistemul de
37

AIS - Automatic Identification System/ Sistem de Identificare Automata

41

inregistrare a datelor voiajului38, echivalentul cutiei negre, destinata facilitarea investigarii accidentelor. Aceasta directiva a imbunatatit procedurile pentru schimbul de date care permit autoritatilor competente sa previna plecarea in voiaj a navelor in conditii de hidro-meteorologice care nu permit navigatia. De asemenea s-a prevazut obligatia Statelor Membre sa intocmeasca planuri in caz de pericol i sa stabileasca locurile de refugiu pentru adapostirea navelor in caz de pericol. Comisia a propus de asemenea in acest pachet imbunatatirea mecanismului de compensare39 a victimelor ce au suferit daune in urma unui poluari maritime i in particular marirea limitei superioare a sumelor platibile in caz de poluare majora cu hidrocarburi in apele europene la 1 miliard de euro de la valoarea maxima actuala de 236 de milioane euro. Consiliul nu a reuit sa reglementeze aceasta suplimentare iar statele membre au preferat sa puna in discutie acest subiect in cadrul Organizatiei Maritime Intemationale pentru a obtine o reglementare aplicabila universal. Ca urmare in cadrul OMI a fost adoptat in mai 2003 un Protocol la Conventia Fondului, dupa modelul european, care a intrat in vigoare in anul 2005 i care prevede un plafon maxim de 872 milioane de euro.
1.1.3.1.3. Pachetul PRESTIGE

Dupa trei ani de la accidental navei ERIKA, nava cu corp simplu PRESTIGE a euat pe coastele din Galicia, poluand cu petrol brut coastele Spaniei i Frantei. Comisia Europeana a reactionat imediat i a anuntat la 3 Decembrie 2002 un nou set de masuri pentru imbunatatirea sigurantei maritime care cuprindea in principal modificarea unor reglementari existente. Modificarea Regulamentului (EC) Nr. 1644/2003 astfel meat Agentia Europeana de Siguranta Maritima sa poate incepe sa functioneze cu ase luni mai devreme decat fusese planificat, propunand i avand i trei noi atributii cu privire la combaterea poluarii, prin administrarea de noi fonduri, prin punerea la dispozitia statelor membre a unor nave i echipamente pentru interventie i prin ridicarea standardelor privind minima pregatire a navigatorilor pentru siguranta i securitate.
38 39

VDR - Voyage Data Record/ Inregistrarea Datelor Voiajului COPE Fund - Fund for Compensation of Oil Pollution in European waters / Fondul pentru Compensare al PoluSrilor cu Hidrocarburi in apele Europene

La 20 Decembrie 2002 Comisia a transmis Parlamentului European i Consiliului o propunere pentru o reglementare privind stoparea imediata a transportului de combustibil greu cu navele tanc cu corp simplu i urgentarea aplicarii calendarului pentru eliminarea navelor cu corp simplu care arboreaza pavilionul unui stat membru sau care opereaza in porturile europene, precum i inspectia tehnica imediata a navelor mai vechi de 15 ani ce intra sau ies din porturile Statelor Membre. Odata cu intrarea in vigoare a Regulamentului 1726/2003 la 21 Octombrie 2003 navele tanc cu corp simplu care transporta combustibil greu nu au mai fost admise la intrarea ori plecarea din porturile statelor membre EU. Dupa luni de negocieri intensive m cadrul OMI au fost adoptate masuri similare prin amendarea Conventiei intemationale privind prevenirea poluarii mediului marin MARPOL 73/78, care au intrat in vigoare la 5 Aprilie 2005.

43

1.1.4. Al trellea pachet de masuri legislative privind siguranta maritima in Uniunea Europeana

Dupa accidental Prestige din noiembrie 2002, a existat un val de solidaritate in intreaga Europa, iar institatiile i cele mai importante autorit^i ale UE i-au exprimat pozitia ferma privind intarirea sigurantei maritime urmare a accidentului Erika din 1999 trebuie continuata i consolidate. La intrunirea sa de la Copenhaga din 12 i 13 decembrie 2002, la scurt timp dupS accidentul Prestige, Consiliul European a luat nota de eforturile sustinute ale Comunitatii Europene i ale Organizatiei Maritime Intemationale desfa^urate din momentul accidentului Erika, in vederea intaririi sigurantei maritime i prevenirii poluarii, i a mentionat ca Uniunea era hotarata sa ia toate masurile necesare in vederea evitarii repetarii unor dezastre similare. Aceasta decizie este de asemenea impartaita i de Parlamentul European, care prin Rezolutia sa privind siguranta pe mare, adoptata la 27 aprilie 2004, care a avut la baza munca Comitetului Temporar pentru Imbunatatirea Sigurantei pe Mare (MARE), a confirmat necesitatea continuarii eforturilor. In particular aceasta rezolutie vizeaza un numar de masuri speciale i concrete, solicitate de Parlamentul European in vederea imbunatatirii sigurantei maritime la nivel european i international, indeosebi prin: - Crearea unei zone europene de siguranta maritima, incluzand interzicerea navelor substandard $i introducerea unui sistem de raspundere care sa acopere intregul lant al transportului maritim i autoritatile publice responsabile pentru siguranta pe mare; -Stabilirea unui cadru operational care sa faca posibila interventia mai eficienta in cazul accidentelor i limitarea consecintelor lor potentiale, in special in vederea unei mai bune utilizari a locurilor de refugiu; -Imbunatatirea acoperirii pentru daune accidentale prin inasprirea cerintelor privind asigurarea obligatorie i compensarea; -Sporirea cooperarii i afirmarea principiului investigarilor independente a accidentelor maritime; -Intarirea sistemului de inspec|ii a navelor prin aplicarea riguroasa a controlului statului portului i o mai buna monitorizare a activitStilor societatilor de clasificare.

Accidentele care au provocat daune majore prin poluare au dus de fapt la o mtarire semnificativa a regulilor de siguranta la nivel european i in anumite cazuri la o reducere drastica a unor anumite riscuri, cum ar fi acelea ce provin din transportul combustibilului greu in tancuri petroliere cu un singur corp. Aceste eforturi ale UE vor fi continuate i intensificate. Raspunsul la cerinte va lua in considerare importanta industriei transporturilor maritime la nivelul de competitivitate al Europei. In acest context, Comisia a propus un al treilea pachet de masuri legislative destinat imbunatatirii sigurantei pe mare i in acelai timp intaririi competitivitatii pavilioanelor statelor membre, pachet de masuri ce ii are inceputurile in pachetele Erika I i Erika II40. Acest pachet este pe deplin in acord cu obiectivele strategice al Comisiei pentru perioada 2005-200941, din moment ce, prin stabilirea viziunii sale Europa 2010, un parteneriat pentru reinnoirea Europei - prosperitate, solidaritate i securitate, Comisia a subliniat ca un aspect esential al calitatii vietii este o politica care sa administreze i sa reduca riscurile cu care sunt confruntati oamenii, cum ar fi riscurile accidentelor pe mare. in cele din urma, intr-un cadru mai general, al treilea pachet va ajuta la intarirea aspectelor de siguranta din cadrul politicii integrate maritime europene, perspective care vor fi sublimate in Carta Verde privind politica maritima viitoare a Uniunii: o viziune pentru oceane i mari care urmeaza sa fie publicata in cursul acestui an. Aceasta politica integrata se va stradui sa asigure echitatea intre aspectele economice, sociale, de mediu, de securitate i siguranta ale activitatilor de transport maritim, asigurand atat conservarea resurselor cat i imbunatatirea competitivitatii, dezvoltarea pe termen lung i angajarea fortei de munca in sectorul maritim.
1.1.5. Agentia Europeana de Siguranta Maritima (EMSA)

Comisia Europeana a propus infiintarea Agentiei Europene de Siguranta Maritime - EMSA, ca masura in cadrul pachetului ERIKA. Regulamentul Comisiei Europene nr. 1404/2002 privind infiintarea EMSA a fost adoptata de Consiliul i Parlamentul European pe data de 27 iunie 2002 i a intrat in vigoare incepand cu luna
40 41

COM(2000) 142 and CC>M(2000) 802. COM(2005) 12, 26.1.2005

45

august 2002. In principal EMSA fiimizeaza asistenta tehnica i tiintifica permanenta Comisiei Europene pe probleme de siguranta i securitate maritima, prevenirea poluarii i raspuns in caz de poluare maritima. De asemenea asista procesul de legiferare i monitorizeaza implementarea masurilor legislative, acolo unde este necesar. In probleme de monitorizare privind implementarea regulilor emise de Comisie, specialitii EMSA efectueaza anual verificari in Statele membre incepand din 2004. In primul rand Agentia verifica performantele Statelor membre prin modul in care Controlul Statului Portului - PSC a pus in aplicare regulile. De asemenea Agentia acorda asistenta Statelor membre in privinta implementarii legislatiei emise de Comisie, organizeaza pregatiri de lucru i dezbate probleme practice in cadrul Comisiei. Prin intrarea in vigoare a Regulamentului 724/2004, Statele membre au fost obligate in cazul masurilor de prevenire a poluarii, sa se doteze cu nave, echipamente adecvate i sa angajeze specialitii necesari. Dupa accidentul Prestige din noiembrie 2002 s-au luat masuri suplimentare la nivel european, nu numai privind prevenirea poluarii de catre nave dar i in ceea ce privete modul de actiune in caz de poluare. In octombrie 2004 EMSA a adoptat ca raspuns un plan privind prevenirea poluarii, plan ce va fi subventionat cu 17,8 milioane euro din bugetul Comunitatii catre EMSA pana in anul 2006 i mai nou Comunitatea Europeana a propus o finantare de 154 milioane euro pentru o perioada de 7 ani, alocata Agentiei, in special pentru a combate poluarea de catre nave, i pentru a ajuta Statele membre sa descopere sursele de poluare, prin investijii in sisteme de sateliti42 ce vor ajuta la detectarea poluarii i a surselor poluante. Zona cea mai important^ de actiune a EMSA vizeaz& in principal monitorizarea socie^ilor de clasificare, monitorizarea PSC-ului din fiecare stat membru, dezvoltarea in cadrul Statelor membre a unui sistem de raportare. Un suport substantial din partea Comunitatii a fost acordat in privinta crearii proiectului SafeSeaNet, sistem informational privind deplasarea navelor i a marfurilor care sunt operate in Statele membre. Fafa de cele de mai sus, ca sarcina de baza ramane controlul asupra statelor membre prin audit, pregatire i certificare. De asemenea Agenda acorda asistenta Statelor membre in privinta implementarii
42

Remote sensing 46

legislatiei emisa de Comisie, organizeaza pregatiri de lucm i dezbate probleme practice in cadrul Comisiei. Prin intrarea in vigoare a Regulamentului 724/2004, Statele membre au fost obligate in cazul masurilor de antipoluare, sa se doteze cu nave, echipamente adecvate i sa angajeze specialiti. Dupa cazul Prestige din noiembrie 2002 s-au luat masuri aditionale la nivel european, nu numai privind prevenirea poluarii de catre nave dar s-a cerut raspuns privind modul de actiune in caz de poluare. In octombrie 2004 EMSA adopta ca raspuns un plan privind prevenire poluarii, plan ce va fi subventionat cu 17,8 milioane euro din bugetul Comunitatii catre Agentie pana in anul 2005 i mai nou Comunitatea Europeana a propus o fmantare de 154 milioane euro pentru o perioada de 7 ani, alocata Agentiei, in special pentm a combate poluarea de catre nave, ajuta Statele membre sa descopere surse de poluare, investete in sateliti ce vor ajuta la detectarea poluarii si a surselor poluante43. 1.3. Siguranta maritima refiectata in acquisui comunitar 1.3.1. Siguranta maritima Transporturile maritime constituie astazi una din cele mai mari i profitabile industrii fiind in acelai timp i una din cele mai supuse la riscuri insemnate. Organizatia Maritima Intemationala a recunoscut ca una din cele mai bune modalitati de imbunat^tire a sigurantei maritime este adoptarea unor conventii intemationale relevante i implementarea lor in legislatia nationala a statelor. Este o realitate, in pofida existentei unui cadru de munca bine dezvoltat pe baza regulilor intemationale general acceptate privind siguranta pe mare i protectia mediului marin, majoritatea regasindu-se in conventii pregatite i adoptate in cadrul Organizatiei Maritime Internationale i a Organizatiei Internationale a Muncii.
44

In timp ce

reprezentantii de buna credinta ai statelor de pavilion i armatorii din diferite state se intalnesc pentru a conveni reguli intemationale, eforturile lor sunt subminate in mod constant de cei care incalca acordurile i regulile stabilite. Cand operatorii incalca regulile de siguranta i de protectie a mediului, ei pun in pericol atat echipajul cat i mediul, avand
43 44

COM (2005) 210 final of25/05/2005 STANCULESCU, Ecaterina, Consolidarea Politicii Comune in Domeniul Transporturilor, Buletin Euroinfo, NumSrul 1/2005, Institutul de Economie Mondial^ - Centrul de Studii Europene i Afaceri, p. 66 47

beneficii aceasta i din concurenta neloiala practicata. Luand in considerare aspectele nereglementate prin Conventii, un grad important de libertate de actiune lasa statelor de pavilion posibilitatea de a deroga de la regulile de siguranta pentru nave care efectueaza voiaje intemationale, fapt pentm care Comunitatea Europeana s-a implicat in siguranta maritima. Navigatia are o importanta strategica in economia Uniunea Europeana deoarece anual tranziteaza, sunt incarcate i descarcate in porturile 2 bilioane de tone produse diverse i 1 bilion de tone produse petroliere, iar traficul maritim prin apele Uniunii Europene este in cretere motiv pentm care Uniunea Europeana ii dezvolta politica de protectie i ii intensifica constant eforturile cu scopul de a elimina navelor sub-standard prin impunerea i aplicarea reglementarilor agreate pe plan international. La nivelul Comunitatii Europene nu au fost luate foarte multe decizii legislative in perioada 1978-1992, iar politica europeana privind siguranta navigatiei maritime este considerata a avea relevanta abia din 1993, cand a fost adoptat primul document de strategic a sigurantei navigatiei maritime Politici comune privind siguranfa navigatiei maritime45 Acest document a aparut ca urmare a accidentelor maritime intamplate in 1992-1993 cu tancurile petroliere AEGEAN SEA care a euat in afara portului La Coruna - Spania pe data de 3 decembrie 1992 i BREAR care a euat pe insula Shetland pe 5 ianuarie 1993. De asemenea trecerea de la unanimitate la o majoritate calificata in adoptarea reglementarilor maritime, decizie luata pe 1 noiembrie 1993, a fumizat totodata instrumentul potrivit pentru dezvoltarea de actiuni cuprinzatoare asupra sigurantei maritime.46 Urmare a documentului Politici comune privind siguranta navigatiei maritime i a implementarii detaliate a programului ataat acestuia, o serie de norme legislative importante au fost propuse i adoptate in mai putin de 5 ani, toate acestea constituind partea centrala a politicii de siguranta maritima a Uniunii Europene. Cu toate acestea masurile legislative nu au putut sa impiedice aparitia de noi dezastre maritime in apele europene, care au aratat necesitatea initierii de actiuni
45 46

COM (93)66 final-A Common Policy on Safe Seas, 24 February 1993 CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen Acquis-ul comunitar si politica sectoriala din domeniul transporturilor in Uniunea Europeana, Editura Pinguin Book, Bucuresti 2006,p.238-240
48

suplimentare, cu precadere in domeniile care nu fosesera vizate anterior. Astfel, dupa tragedia ESTONIA, in care un pasager feribot Ro-Ro s-a scufundat in 28 septembrie 1994, Comunitatea a adoptat un set cuprinzator de reguli pentru protectia pasagerilor i a echipajelor care navigheaza pe feriboturi i care opereaza in porturi europene i standarde de siguranta pentru pasagerii navelor care opereaza voiaje in cadrul Comunitatii. In rastimp Noua strategie maritima a Uniunii Europene a acordat o atentie deosebita Calitatii Navigatiei. O Carta a Calitatii Navigatiei semnata de catre actorii cheie din sectorul maritim impreuna cu realizarea sistemului EQUASIS47 au fost rezultatul concret al eforturilor de promovare a calitatii. Accidentele ERIKA i PRESTIGE au determinat Uniunea Europeana sa inceapa reformarea regimului existent i sa adopte noi reguli i standarde pentru prevenirea accidentelor maritime, mai ales in ceea ce privete tancurile petroliere. Uniunea Europeana i-a intarit considerabil instrumentele legislative pentru combaterea pavilioanelor de complezenta i o mai buna protectie impotriva riscurilor de poluare accidentala cu hidrocarburi.48 Romania a initiat o serie de masuri pentru intarirea sigurantei maritime in apele sale teritoriale, dar i in ceea ce privete imbunatatirea standardelor de siguranta maritima pentru navele aflate sub pavilion romanesc 49 Statul roman a adoptat m&suri legislative speciale de cretere a sigurantei navigatiei pentru navele maritime, prin doua acte normative Ordinul MTCT nr.2/2004 privind instituirea unor masuri de cretere a siguranfei navigatiei pentru navele maritime de categoria I mai vechi de 20 de ani50 care interzice acordarea dreptului de arborare a pavilionului roman navelor cu o vechime mai mare de 20 de ani. Ordinul

MTCT nr.2.239/2004 privind instituirea unor masuri de cretere a sigurantei navigatiei

in apele nationale navigabile gg in porturile romaneti prin introducerea accelerata, pentru navele petroliere, a obligativitatii corpului dublu sau a unor cerinte echivalente

Equasis - Baza de date a Memorandumului de la Paris (Paris MoU) care cuprinde inspecjiile PSC navele sub-standard 48 CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen Acquis-ul comunitar fi politica sectoriala din domeniul transporturilor in Uniunea Europeana, Editura Pinguin Book, Bucure^ti 2006, p. 238-240 49 Institutul European din Romania, Politica in domeniul transporturilor 2005, Seria Micromonografii - Politici Europene, p. 5 50 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 26/13.01.2004 49

47

de proiectare pentru navele petroliere cu corp simplu, a transpus provizoriu, pana la aderare, prevederile Regulamentului nr. 417/2002/CE al Parlamentului European M al Consiliului din 18 februarie 2002 privind introducerea accelerata pentru navele petroliere a obligativitatii corpului dublu sau aplicarea unor cerinte echivalente de proiectare pentru navele petroliere cu corp simplu i abrogarea Regulamentului Consiliului nr. 2.978/94,51 cu amendamentele ulterioare. Ordinul 2.239/2004 a fost abrogat prin Ordinul MTCT nr. 2258/2006 pentru abrogarea unor ordine ale ministrului transporturilor, constructiilor 0 turismului care transpun prevederile unor regulamente ale Parlamentului European i ale Consiliului52 la data de 01 ianuarie 2007 ca urmare a integrarii in Uniunea Europeana. Conform Ordinului nr.2/2004, instituirea unor masuri de cretere a sigurantei navigatiei pentru navele maritime se aplica tuturor navelor de marfuri i/sau de pasageri sub pavilion roman, care intra sub incidenta conventiilor intemationale, i anume: Conventia intemationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omeneti pe mare (SOLAS 74), cu amendamentele i protocoalele in vigoare; Conventia intemationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul incheiat la Londra la data de 17 decembrie 1978 (MARPOL 73/78), cu amendamentele i protocoalele in vigoare; Conventia international^ asupra liniilor de mcarcare (LL 1966), cu amendamentele i protocoalele in vigoare; Conventia intemationala asupra masurarii tonajului navelor (Tonnage 1969); Conventia referitoare la regulamentul international din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 1972), cu amendamentele la zi; Conventia intemationala privind standardele de pregatire a personalului navigant, brevetare/atestare i efectuare a serviciului de cart (STCW 1978), cu protocoalele i amendamentele in vigoare; Conventia intemationala privind standardele minime la bordul navelor comerciale (ILO 147/1976).53 Romania i-a indeplinit obligatiile intemationale care i-au revenit in baza Conventiei
51 52

Publicat in Jumalul Oficial al Uniunii Europene L 64 din 7 martie 2002 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 996/14.12.2006 53 OLTEANU Eugen, DUDU Nicolae - ReglementSri interne i internafionale privind activitatea de navigafie civila, Autoritatea Navala Romani, Constanta 2002-2007, ILO 147 50

mai sus amintite, astfel ca, la data aderarii Romania a trebuit sa incorporeze acquis-ul din domeniul sigurantei maritime care inasprete instrumentele Organizatiei Maritime Intemationale. Totodata, au fost adoptate normele privind inregistrarea persoanelor aflate la bordul navelor de pasageri care navigheaza spre sau dinspre porturile maritime romaneti, unele masuri de aplicare etapizata in traficul intern a prevederilor Acordului European referitor la transportul international al marfurilor periculoase, metodologia de marcare a navelor de pescuit care navigheaza sub pavilion roman i de intocmire a unor documente necesare la bordul acestora, normele privind implementarea standardelor international pentru siguranta navelor, prevenirea poluarii i asigurarea conditiilor de munca i viata la bordul navelor maritime care utilizeaza porturile romaneti sau care navigheaza in apele nationale i cele referitoare la modelul i continutul cametelor de marinar, certificatelor de competenta pentru personalul navigant maritim i maritim-portuar i documentelor de atestare pentru personalul navigant fluvial. De asemenea, au fost acceptate amendamentele la Conventia intemationala din 1974 pentm ocrotirea vietii omeneti pe mare i Codul international pentm instalatiile de protectie contra incendiului (Codul FSS), amendamentele la Codul international de management pentm exploatarea in siguranta a navelor i pentm prevenirea poluarii (Codul international de management al sigurantei - Codul I.S.M).54 In anul 2006 ministml transporturilor, constmctiilor i turismului a emis Ordinul nr. 256/2006 privind standardele intemationale pentru siguranta navelor, prevenirea poluarii i asigurarea conditiilor de munca i viafa la bordul navelor maritime care arboreaza pavilion strain (controlul statului portului)55. In Raportul periodic privind progresele inregistrate de Romania pe calea aderarii, emis de Comisia Europeana la 5 noiembrie 2003 se precizeaza ca in domeniul transportului maritim a fost ihregistrat un progres semnificativ, alinierea la acquis-ul comunitar fund aproape finalizata. Astfel, au fost adoptate acte normative care transpun acquis-ul referitor la societatile de clasificare, traficul vaselor i sistemele de informare, au fost acceptate amendamentele la apendicele anexei la Protocolul din 1988 privind Conventia pentm ocrotirea vietii
54

Comisia Europeans, Prezentare comparative, pe criterii de aderare i capitole de negociere, a progreselor eviden^iate in Rapoartele periodice ale Comisiei Europene privind Romania, pe anii 2002 i 2003, p. 16 55 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 233/15.03.2006 51

omeneti pe mare din 1974, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia MSC a Comitetului Securitatii Maritime la Londra in 24 mai 200256 i nu in ultimul rand acte normative cu privire la Controlul Statului Portului, echipamentul maritim, vrachierele i regulile de siguranta i standardele pentru navele de pasageri i a navelor de tip ro-ro ferry57. Autoritatea Navala Romana a definit un plan de actiune pentru imbunatatirea sigurantei maritime i a lansat un program cuprinzator de inspectii a navelor care arboreaza pavilionul roman. Drept rezultat, a avut loc o noua curatare a registrului national al navelor, astfel meat, in prezent, mai arboreaza pavilion roman un numar foarte redus de nave. Supravegherea i controlul navigatiei sunt reglementate in legislatia nationala romana printr-o serie de acte normative cadru sau acte normative care transpun prevederi comunitare in domeniu. Navele, indiferent de pavilionul pe care ll arboreaza, sunt obligate sa respecte dispozitiile ANR i ale capitaniilor de port privind intrarea, navigatia, stationarea, operarea i plecarea in i din apele rationale navigabile.58 Navele care transporta marfuri periculoase se vor supune i reglementarilor speciale privind aceste transporturi, prevazute in legislatia nationala i in conventiile intemationale la care Romania este parte. Navele care naviga in apele rationale navigabile, indiferent de pavilionul acestora, au obligatia de a folosi schemele de separare a traficului i de a respecta dispozitiile transmise de centrele de supraveghere, management i dirijare a traficului naval.59 Pe timpul cat se afla in apele rationale navigabile navele trebuie sa aiba la bord i in buna stare de functionare semnele i echipamentele de semnalizare de zi i de noapte, mijloacele de salvare, de vitalitate, de stingere a incendiilor, de exploatare in siguranta a navei i de protectia muncii, precum i documentatia de navigatie

56

Legea nr. 624/2002, publicatS in M.Of. nr. 892 din 10 decembrie 2002; Prin Legea nr. 223/2004, publicat^ in M.Of. nr. 518 din 9 iunie 2004, prin Rezolufia MSC. 124(75) a Comitetului Securit&{ii Maritime la Londra in 24 mai 2002 57 A se vedea Ordinele ministrului transporturilor, construc{iilor i turismului nr. 722/2006, publicate in M.Of. 416/15.05.2006; Ordinul nr. 2258/2006, publicat in M.Of. nr. 996/14.12.2006; Ordinul nr. 369/2006, publicat in M.Of. nr. 322 din 10/04/2006 58 Autoritatea NavalS Romani, Raport privind activitatea desfd$urata in anul 2004, www.ma.ro 59 OG nr. 42/1997 privind transportul naval, republican in M.Of. nr. 210/10.03.2004, cu modiflcarile $i complet&rile ulterioare 52

necesara, in conformitate cu reglementarile legale in vigoare i cu conventiile intemationale la care Romania este parte.60 Navele romaneti arboreaza la pupa pavilionul national, de la rasaritul i pana la apusul soarelui. Navele straine aflate in apele nationale romaneti arboreaza la pupa pavilionul statului in care sunt inmatriculate, iar la catargul sau la bastonul prova, pavilionul roman, de la rasaritul i pana la apusul soarelui. Toate navele aflate in radele i porturile romaneti sunt obligate sa arboreze micul sau marele pavoaz, la cererea capitaniei portului. Pentm navele aflate in pare rece, iematic, conservare i in alte cazuri deosebite, masurile de siguranta, de semnalizare, ordine i paza se stabilesc de Capitania Portului in a carei zona de jurisdictie se afla i sunt obligatorii pentm toti proprietarii, operatorii, comandantii i echipajele navelor. Armatorii sau operatorii navelor care arboreaza pavilionul roman sunt obligati: sa inmatriculeze navele i sa notifice Autoritatii Navale Romane orice modificari intervenite, in termen de 15 zile lucratoare de la dobandirea titlului de proprietate sau de la data aparitiei modificarilor; sa asigure toate certificatele ori documentele necesare navelor, precum i prelungirea valabilitatii acestora la termen; sa asigure publicatiile nautice i documentatia de navigatie pentm zonele in care urmeaza sa navige nava; sa nu efectueze constmctii, modificari, transformari, reconstmctii ale navelor fara aprobarea sau avizul Autoritatii Navale Romane; sa menfina in perioada dintre efectuarea operatiunilor de supraveghere i inspectie starea tehnica a navei, conditiile pentm navigatia in siguranta i pentm protec|ia mediului, conditiile de munca i viata a echipajului navelor; s& asigure in permanen|a echipajul de siguranta; sa ambarce la bordul navelor numai personal navigant ale carui documente de atestare a competentei sunt valabile pentru respectivul tip de nava;

60

Comisia Comunit&tilor Europene, Raport de monitorizare, Romania, Cap.9 Transporturi, Document de lucru pentru personalul Comisiei, Bruxelles, 16 mai 2006, [COM (2006) 214 final], p.29 53

 sa asigure comandantului posibilitatea sa-i indeplineasca atributiile i sa-i respecte obligatiile; sa raporteze manipularile ori transportul de substante periculoase, toxice sau nocive; sa nu permita plecarea in voiaj a navei in situatia in care aceasta nu este in buna stare de navigabilitate din toate punctele de vedere sau daca echipajul nu indeplinete toate conditiile legale.61 Comandantul i echipajele navelor sunt obligati sa respecte legislatia aplicabila i avizele catre navigatori privind ordinea i siguranta navigatiei in apele nationale navigabile emise de Autoritatea Navala Romana sau de capitaniile de port, care le fac publice catre cei interesati prin afiare, prin comunicare sau in forma electronica. Rezolutia Consiliului 93/1007 din 8 iunie 1993 cu privire la o strategie pentru mari sigure. Obiective: - Intarirea inspectiei, in special pentru consolidarea masurilor privind standardele de operare si masurile impotriva echipajelor substandard, precum si luarea de masuri care au ca obiectiv indepartarea tuturor navelor substandard din apele Comunitatii; - Imbunatatirea sigurantei navigatiei maritime; | Identificarea, pe baza legislatiei existente si a liniilor directoare intemationale, zonele sensibile din punct de vedere ecologic in cadrul Comunitatii si propunerea catre IMO de masuri specifice pentru acestea. Principalele prevederi: 1. Consiliul este de acord ca obiectivele mai sus mentionate trebuie sa fie implementate respectand in acelai timp urmatoarele prioritati pentru un program comunitar de acjiune care sa ia in considerare conventiile intemationale si activitatea intreprinsa la IMO, MOU, si ILO: implementarea efectiva si uniforma a reglementarilor intemationale: - sa se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent sa se armonizeze regulile de inspectie si detinere a navelor, care sa includa posibilitatea refuzarii accesului in
61

Legea nr. 231/2004 pentru aprobarea Ordonanfei Guvemului nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim international, publicata in M.Of. nr. 516 din 8 iunie 2004 54

porturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub standardele intemationale cerute si care refuza sa se conformeze cerintelor, precum si posibilitatea publicarii rezultatelor inspectiilor, - sa se identifice rezolutiile IMO considerate ca necesare pentru imbunatatirea sigurantei navelor maritime sub orice pavilion care intra in apele Comunitatii si sa se asigure aplicarea lor obligatorie, - sa se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent sa se armonizeze regulile de inspectie si detinere a navelor, care sa includa posibilitatea refuzarii accesului in porturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub standardele intemationale cerute si care refuza sa se conformeze cerintelor, precum si posibilitatea publicarii rezultatelor inspectiilor, - sa se identifice rezolutiile IMO considerate ca necesare pentru imbunatatirea sigurantei navelor maritime sub orice pavilion care intra in apele Comunitatii si sa se asigure aplicarea lor obligatorie, raspundere civila: Statele Membre sa ratifice cat mai curand posibil: - Conventia intemationala cu privire la raspunderea civila si la pagubele produse de poluarea cu petrol (CLC) din 1969 si - Conventia intemationala privind infiintarea unui fond pentru compensatii in urma poluarii cu petrol (FUND) in 1971; - Protocoalele la acestea; - sa fie continuat studiul cu privire la raspunderea pentru pagubele ecologice incluzand posibilitatea unei responsabilitati si a unei conventii FUND care sa acopere substantele periculoase si toxice; siguranta navelor de pasageri: - sa se armonizeze criteriile pentru determinarea numarului si calificarii salvamarilor de la bordul navelor cu pasageri angajate in voiaje intemationale de scurta durata; evaluarea riscului - sa se considere daca si cum principiile de evaluare a riscului potential concepute pentru alte riscuri majore pot fi aplicate transportului maritim de marfuri. 2. Este de acord cu o monitorizare mai efectiva a activitatii IMO si a MOU si pregatirea sau contributia la o mai buna coordonare intre statele membre vizand o pozitie comuna in aceste organizatii. Indeamna Comisia sa inainteze Consiliului sugestii pentru actiuni specifice si propuneri formale privind: implementarea Articolul 13 al Directivei consiliului privind minimul de cerinte pentru navele care pleaca din sau inspre porturile Comunitatii si care transporta bunuri periculoase sau poluante , criterii pentru inspectia navelor; punerea in aplicare in cadrul comunitatii a rezolutiilor IMO relevante, reguli comune de siguranta pentru echipamentele marine utilizate la bordul navelor de pasageri si comerciale; reguli de siguranta pentru navele de pasageri in voiajele interne; masuri pentru supraveghere si ajutorarea traficului, incluzand VTS.
55

56

1.3.2. Acquisul comunitar privind prevenirea poluarii

Politica de siguranta maritima are de asemenea un rol important pentru protejarea mediului marin. Legislatia, masurile i controalele comunitare au fost intarite dupa dezastrele cauzare de petrolierele Erika i Prestige din 1999 i 2002.62 Interzicerea i retragerea treptata a petrolierelor cu o singura coca, monitorizarea i aplicarea stricta a legislatiei existente, mai multe controale in apele teritoriale ale Uniunii Europene i controlul statului portului, armonizarea partiala a sanctiunilor penalizatoare pentm poluarea marina i crearea Agentiei Europene de Siguranta Maritima sunt exemple ale efortului sustinut facut pentm imbunatatirea sigurantei maritime in Uniunea Europeana. Avand in vedere absenta initiala a competentei explicite a Comunitatii Europene in privinta transporturilor maritime, aceasta a exploatat, ca un prim pas, competenta sa, in devenire, relativa la mediul inconjurator, cu scopul de a lupta contra poluarii maritime. Aceasta abordare a fost facilitate de dubla legatura a sigurantei transporturilor maritime de politica comunitari a mediului inconjurator, pe de o parte, i de cea a transporturilor, pe de alta parte. Aadar, politica comunitara a mediului inconjurator este aceea care, intr-un mod supletiv a servit drept cadru primelor actiuni comunitare de prevenire a poluarii marine63. De aceea, chiar din primul program de actiune comunitara, datand din 1973, pe tema mediului inconjurator, Comunitatea a schitat o strategic de actiune. Trecand peste absenta unui fundament juridic explicit in tratat, Comunitatea s-a inzestrat cu o competenta referitoare la mediul inconjurator, pe seama careia o intreaga sectiune a programului era consacrata poluarii marilor. O examinare a diferitelor surse de poluare marina i determinarea acfiunilor de intreprins au figurat i ele in acest program. Actiunea comunitara impotriva celorlalte surse de poluare marina trebuia astfel sa tinda sa se integreze in cadrul initiativelor intreprinse de catre organismele intemationale specializate.

CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen... Transporturi maritime, edifia a Il-a, rev&zutS. i ad&ugita, Editura Lumina Lex, Bucure^ti 2005, p. 106
62 63

LE MORVAN, D., Acfiunea Comunitara in materie de securitate maritima || de prevenire a poludrilor: competenta i subsidiaritate. Colloque de Brest, Mars 1994, Le Droit maritime est-il impuissant face a pollution marine?.

Cel de-al doilea program stabilete ca prioritatea este data masurilor relative la protejare a {...} apelor marii. Aceasta orientare va fi intarita, un an mai tarziu, de catre presiunea mediatica i politica in urma catastrofei navei Amoco Cadiz. Consiliul European de la Copenhaga, din aprilie 1978, anunta atunci, in mod oficial, opinia Consiliului european, i anume: Comunitatea trebuie sa faca din prevenirea i lupta contra poluarii marii un obiectiv important al actiunii sale. Prima traducere a acestei vointe a intervenit rapid prin intermediul adoptarii unei rezolutii, din 26 iunie 1978, instituind un program de actiune a Comunitatilor in privinta controlului i a reducerii poluarii cauzate de deversarea de hidrocarburi in mare. In aceeai zi, Consiliul adopta pentru Statele Membre o recomandare relativa la ratificarea conventiilor intemationale in ceea ce privete siguranta maritima. Consiliul european din Breme, din 6-7 iulie 1978, va consacra, in sfarit, in mod oficial liantul care face legatura, la nivel comunitar, intre prevenirea poluarii marine i siguranta traficului maritim.64 Daca primele masuri privind siguranta navigatiei au aparut intr-adevar in contextul relativ la mediul inconjurator, Comunitatea a incercat totui sa lege actiunea sa in domeniul sigurantei navigatiei de articolul 84 2 (devenit art. 80.2. CE) al Tratatului de la Roma, acesta constituind fundamentul juridic al Politicii comune a transporturilor. Ea a adoptat astfel, incepand chiar de la sfaritul anului 1978, doua directive de siguranta maritima. Cu privire la aceasta valenta a articolului 84 2 al Tratatului, competenta pentru siguranta maritima a Comunitari parea deci admisa. Totui, aceasta a fost repus& in discutie atunci cand, incepand chiar din 1980, Comunitatea a propus o noua directiva, fondata tot in chiar baza acestui articol. Era vorba sa se impuna navelor, care foloseau porturile Comunitatii, aplicarea unor reguli intemationale, referitoare la securitatea transporturilor maritime i la prevenirea poluarii lor. Identificarea, atat de delicata, a navelor aflate sub diferite norme conducea in realitate aceasta propunere. Opozitii vehemente au fost atunci exprimate, indeosebi din partea britanicilor i danezilor, care pur i simplu au respins orice recunoatere a competentei comunitare in aceasta privinta. Comisia a gasit atunci o modalitate de evitare, deplasandu-i sfera de actiune. Ea a preferat astfel sa transforme propunerea in cadrul unei cooperari interguvemamentale
64

CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen...- Transporturi maritime, edifia a Il-a, revSzuta i 58 adaugita, Editura Lumina Lex, Bucureti 2005, p. 108

intinse, cadru care i-a fost oferit in decembrie 1980 de catre Conferinta regionala europeana despre siguranta maritima, Paris 1982.65 Aceasta va duce de altfel la semnarea, pe 26 ianuarie 1982, a Memorandumului de intelegere privitor la controlul navelor de catre statul portului, cunoscut apoi sub numele de Memorandumul de la Paris (Paris MoU). La cea de-a 40-a intalnire anuala a Comitetului de intelegere de la Paris pentm Controlul Statului Pavilionului Portului (PSC), din data de 07.05-10.05.2007, Bohnn, Germania, Romania a fost acceptata ca stat membm cu drepturi depline incepand cu data de 01.07.2007.66 Prima forma de interventie a comunitatii a fost aceea a unei participari clasice la actiunile intemationale sau regionale. Comunitatea va participa astfel in majoritatea dispozitivelor regionale de protectie a marilor, oricare ar fi originea i procesul care se afla in fruntea crearii lor. Prin insertia unei clauze specifice in fiecare dintre aceste acorduri, aceasta a obtinut insuirea de Parte contractanta. Acest statut i-a conferit, in cadrul competentelor sale, un drept de vot egal in numele statelor sale membre parti la convenjie i i-a conferit dreptul de-a participa la organismele de gestiune astfel create. Putem cita in aceasta calitate participarea sa la Conventia de la Barcelona pentru protejarea Marii Mediteraneene contra poluarii i la diferitele sale protocoale, la Acordul de la Bonn privind cooperarea in privinta luptei contra poluarii Marii Nordului cu hidrocarburi i substante periculoase, la Conventia de la Helsinki pentru protejarea Marii Baltice, la Conventia de la Cartagena de Indias pentru protejarea i punerea in valoare a mediului marin i a zonelor de coasta ale regiunii Caraibelor67 sau la Acordul de cooperare pentru protejarea coastelor i a apelor Atlanticului de nord-est contra poluarii (Lisabona, 17 octombrie 1990). Urmare a poluarilor accidentale majore Uniunea Europeana a actionat urgent pentru a stabili un mecanism defensiv proiectat pentru a proteja Europa impotriva riscului de accidente i poluare. Uniunii Europene i s-a reproat uneori faptul ca a avut o atitudine mai calma decat cea a Statelor Unite care, prin Codul privind Poluarea cu Hidrocarburi (OPA 90 - Oil Pollution Act 1990), au reactionat unilateral la accidental Exxon Valdez. Aceasta nu tine cont de faptul ca Europa nu se afla intr-o situatie
65

CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen... - Transporturi maritime, edijia a Il-a, revSzuta i adaugitS, Editura Lumina Lex, Bucureti 2005, p. 109 66 www.parismou.org 67 Decizie a Consiliului privitor la Conventia pentru protecfia i punerea in valoare a mediului marin in regiunea Caraibelor i a unui protocol privind cooperarea in domeniul 59 luptei contra deversSrilor de hidrocarburi in Caraibe, bul. CE 3-1983, pet. 2-1-78.

comparabila cu cea a Statelor Unite. Problema de baza a Europei este traficul de tranzit, in afara jurisdictiei statelor membre, care implica nave cu grad mare de rise ce arboreaza pavilionul unor tari terte: aproximativ 200 milioane de tone de titei i de produse petroliere sunt transportate in fiecare an in afara coastelor europene fara a fi posibil controlul acestora intr-un port al Uniunii Europene. Totui, lipsa sigurantei pe mare are radacini adanci i are leagatura cu caracteristicile inerente ale transportului maritim i al modului sau de operare. Doar o politica mult mai activa va face intr-adevar posibila schimbarea situatiei i restabilirea de durata a unui cadru competitional sanatos pentru operatorii ce respecta regulile intemationale.68 Intarirea regulilor de siguranta maritima la nivel international i regional ramane de important fundamental datorita urmatoarelor motive: Toate datele existente indica faptul ca navele sub-standard p pavilioanele de complezenta continua sa prospere. Potrivit informatiilor OCDE, intre 10 i 15% din flota mondiala, adica intre 5000 i 7500 de nave, nu respecta standardele de siguranta intemationale.in plus, statisticile Paris MoU indica o cretere a numarului de non-conformitati gasite in timpul inspectiilor la nave, non-conformitati ce privesc in general aspectele de personal i de management al navei. Aceste cifre subliniaza faptul ca temerile justificate privind riscurile asupra mediului nu ar trebui sa permita sa scapam din vedere pretul mare pe care il platesc navigatorii pentru lipsa sigurantei pe mare. Motive obiective ce tin de importanta i dezvoltarea traficului maritim in apele UE: Comertul de marfuri extra comunitar, ce se desfaoara pe mare, a crescut in ultimii cinci ani atat ca volum cat i ca valoare a marfurilor transportate. Europa continua sa aiba cel mai mare volum de trafic maritim, chiar daca procentul navelor in tranzit a scazut odata cu extinderea. Noi mte de trafic au fost create: Rusia, de exemplu, a construit mari terminale de produse petroliere care au ca rezultat creterea spectaculoasa i rapida a traficului maritim in Marea Baltica i Marea Neagra. In anul 2000, aproximativ 40 milioane de titei i produse petroliere se transportau numai prin Golful Finlandei. Potrivit estimarilor, aceste cifre pot atinge intre 100 i 200 de milioane de tone pana in 2010. In mod similar, protectia Marii Mediterane impotriva riscurilor de poluare de catre nave din Marea Neagra ramane o sursa de ingrijorare. In 2002, 122 milioane de tone de

68

CARAIANI Gh., OLTEANU Eugen ...- Transporturi maritime, edi^ia a II-a, rev^zuta i 60 adaugit^, Editura Lumina Lex, Bucureti 2005, p.l 10

produse petroliere au tranzitat Bosforul, la bordul a 7400 tancuri petroliere. Riscul de poluare probabil ca va create odata cu creterea productiei de produse petroliere din regiunea Marii Caspice: presupunand ca intreaga retea de conducte petroliere i toate proiectele de constructie sunt finalizate, media capacitatii de export din Marea Caspic& in terminalele din Marea Neagra va atinge cifra de 2,4 milioane de barili/zi in anul 2015. Aceste tendinte, care ingrijoreaza trile din Nordul Europei i din Mediterana, demonstreaza necesitatea dezvoltarii i intensificSrii dialogului pe problema sigurantei maritime intre Comunitate i vecinii sai, in special in contextul infiintarii unei zone economice comune intre UE i Rusia i prin intermediul dialogului stabilit prin politica de vecinatate a Uniunii Europene, politica care stabilete cadrul relatiilor intre Europa extinsa i vecinii sai. Conform acestei strategii, s-au finalizat planuri de actiune impreuna cu tarile riverane ale Marii Negre i ale Marii Mediterane i s-au impus anumite masuri ce vizeaza intarirea cooperarii in domeniul politicilor de siguranta maritime i imbunatatirea eficientei de implementare a standardelor privind controlul statului portului i controlul statului pavilionului. Inspectiile efectuate de catre Comisie organizatiilor recunoscute au demonstrat ca trebuie intarita abordarea in vederea asigurarii alinierii in permanenta a sigurantei navelor la cele mai inalte standarde.69 In cele din urma, conventiile intemationale fumizeaza operatorilor navelor beneficiul limitarii raspunderii. Asemenea privilegiu, care este rar intalnit in alte sectoare industriale, poate conduce la erodarea simtului de raspundere in lantul de transport. Eforturile facute pentru ridicarea plafoanelor de compensare pentm victime nu sunt suficiente, dei creterea, la initiativa Comisiei a plafonului Fondului IOPC de la aproximativ 240 milioane de euro la 900 de milioane de euro constituie o imbunatatire semnificativa. Obiectivul principal al politicii de mediu a Romaniei este reducerea decalajelor fata de statele membre ale Uniunii Europene in ceea ce privete dezvoltarea durabila i protectia mediului. Romania este parte la majoritatea conventiilor intemationale i la protocoalele acestora privind siguranta navelor adoptate de Organizatia Maritima Intemationala (IMO). In baza prevederilor acestor conventii, guvemele statelor semnatare au obligatia de a
69

STANCULESCU Ecaterina, Consolidarea politicii comune in domeniul transporturilor, Institutul de Economie Mondial^ - Centrul de Studii Europene si Afaceri, Buletin Eurolnfo, NumSrul 1/2005, 61 pp. 27

adopta legile i regulamentele proprii necesare in vederea implementarii efective in legislatia nationala, pentm a se asigura ca sunt indeplinite cerintele privind prevenirea i combaterea poluarii i protectia mediului marin. Conventia intemationala din 1973 pentm prevenirea poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta, cunoscuta sub denumirea de MARPOL 73/78 (Prevention of Maritime Pollution from Ships), este cea mai importanta conventie intemationala privind prevenirea poluarii mediului de catre nave, atat din cauze care tin de operarea navelor, cat i din cauza unor accidente. MARPOL 73 a fost adoptata la 2 noiembrie 1973 i se refera la poluarea cu hidrocarburi, substante lichide nocive, substante daunatoare ambalate in pachete, ape uzate i gunoaie. Prin Protocolul din 17 februarie 1978 au fost adoptate o serie de prevederi complementare conventiei din 1973 i a fost adoptata o noua forma a Anexei I, iar pentm Anexa II s-a convenit ca aceasta sa intre in vigoare la trei ani de la intrarea in vigoare a protocolului. In anexele sale I, II i V, conventia prevede posibilitatea desemnarii unor zone speciale, in care normele de deversare a apelor uzate sunt mai stricte decat in zone mai putin fragile din punct de vedere ecologic.70 Initial, MARPOL 73/78 a inclus 5 anexe, dintre care numai Anexa I i Anexa II sunt obligatorii pentm statele parti. Aplicarea celorlalte anexe se face in urma unor acceptari explicite din partea statelor. Prin Legea nr. 6/1993 Romania a aderat la MARPOL 73/78 - Anexele I i II, cu amendamentele adoptate i intrate in vigoare pana la acea data, i a acceptat Anexa V. Amendamentele la Anexele I i II la MARPOL 73/78, adoptate ulterior aderarii Romaniei, au fost acceptate explicit prin acte normative specifice. Anexele I i II la MARPOL 73/78 au suferit ulterior Protocolului din 1978 o serie de amendamente adoptate fie de Conferinta din 1994, fie prin rezolutii ale Comitetului pentm Protectia Mediului Marin al IMO. Aceste amendamente au fost acceptate in mod explicit de Romania prin Ordonante ale Guvemului sau prin legi: OG nr. 53/1999, OG nr. 38/2001, Legea nr. 573/2002 i Legea nr. 317/2005. In contextul preocuparilor Uniunii Europene de a contribui la imbunatatirea coordonarii activitajilor de prevenire, combatere i limitare a consecintelor poluarii a fost

70

OLTEANU Eugen, DUDU Nicolae- Reglementdri interne i internafionale privind activitatea de 62 navigate civila, Autoritatea NavalS Romana, Constanta 2002-2007, IMO.II.l-MARPOL

adoptata Directiva Consiliului 2000/59/CE din 27 noiembrie 2000 privind instalatiile portuare de preluare, pentru de$eurile generate de nava si reziduurile marfii71, precum si amendamentele la aceasta aduse prin Directiva 2002/2004/CE din 05.11.2002. Romania a adoptat in anul 2002 Ordinul ministrului lucrarilor publice,

transporturilor i locuintei nr. 779 din 21 mai 2002 privind instalatiile de receptie
portuare pentru deeurile generate de nava i reziduurile marfii (OMLPTL nr. 779/

2002), publicat in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I nr. 862 din data de 29
noiembrie 2002.72

Continutul dispozitiilor OMLPTL nr. 779/ 2002 a fost reanalizat de catre expertii in domeniu ai Uniunii Europene, in cadrul misiunilor de evaluare PeerReview referitoare la modul de transpunere a acquis-ului comunitar in legislatia nationala, rezultand necesitatea modificarii i completarii acestora pentru deplina conformitate cu prevederile Directivei Consiliului 2000/59/CE. Ulterior acest ordin a fost abrogat de Ordinul nr. 322/2006 privind instalatiile portuare de
preluare a de$eurilor generate de nave f a reziduurilor marfii, publicat in Monitorul

Oficial al Romaniei, Partea I nr. 241/17.03.2006. Noul ordin a avut ca scop imbunatatirea cadrului de reglementare i de aplicare a acestuia, concomitent cu indreptarea unor erori intervenite la transpunere.73 Directiva Consiliului 94/57 EC din 22 noiembrie 1994 privind regulile i standardele comune pentru organizatiile de inspectie i supraveghere a navelor i pentru activitatile corespunzatoare ale administratiei maritime
Obiectivele directivei sunt celea de a adopta masurile ce trebuie luate de Statele Membre i organizatiile care se ocupa de inspectarea, expertizarea i certificarea navelor in scopul asigurarii unei aplicari efective a conventiilor intemationale. Scopul acestei Directive este de a adopta masurile care trebuie luate de Statele Membre i de organizatiile care se ocupa de inspectarea, supravegherea i certificarea navelor in scopul asigurarii unei aplicari efective a conventiilor intemationale. Statelor Membre le revine obligatia de a asigura faptul ca administratiile lor din acest domeniu pot garanta aplicarea adecvata a prevederilor conventiilor intemationale. Statelor
71 72

Publicata in Jumalul Oficial L 332/28.12.2000 p. 0081-0090 Institutul European din Romania, Politica in domeniul transporturilor 2005, Seria Micromonografii - Politici Europene, p. 110 73 CARAIANI Gh.,OLTEANU Eugen...- Transporturi maritime, edifia a Il-a, revSzuta i adaugita, Editura Lumina Lex, Bucure^ti 2005, p.l 10

63

Membre le revine obligatia de a se asigura ca incredinteaza atributiile de inspectare, supraveghere i certificare numai organizatiilor recunoscute. Statelor Membre le revine obligatia de a recunoate numai acele organizatii care indeplinesc criteriile stabilite in Anexa I la Directiva. Daca una din atributiile mentionate mai sus este incredintata unei organizatii recunoscute dintr-o tara nemembra a Comunitatii, Statele Membre pot solicita recunoaterea reciproca. Daca aceste atributii sunt delegate unor organizatii recunoscute, intre autoritatile nationale de resort i organizatiile autorizate sa actioneze in numele lor trebuie sa se stabileasca o relatie de lucm. A fost creat un Comitet cu rol normativ pentru a asista Comisia. Sarcina sa este de a monitoriza indeaproape organizatiile care au fost recunoscute. Statele Membre pot retrage sau suspenda autorizatia unei organizatii recunoscute. Sunt expuse diferitele etape ale procedurii de suspendare a autorizatiei. Fiecarui Stat Membm ii revine obligatia de a monitoriza organizatiile recunoscute sau, in cazul organizatiilor situate in alt Stat Membm, de a superviza controlul exercitat asupra acestor organizatii de catre administratia celorlalte State Membre. Statele Membre au obligatia de a se asigura ca navele care navigheaza sub pavilionul unui stat tert nu beneficiaza de un tratament mai favorabil decat navele care au dreptul sa arboreze pavilionul unui Stat Membru. Este expusa o procedura pentm recunoaterea organizatiilor, pentru actualizarea criteriilor de recunoatere i pentm suspendarea sau retragerea recunoaterii. Fiecare stat Membm are obligatia de a se asigura ca navele care navigheaza sub pavilionul sau sunt construite i intretinute in conformitate cu normele referitoare la carena, maini i instalatiile electrice i de control prevazute de o organizatie recunoscuta Organizatiile recunoscute au obligatia de a se consulta periodic intre ele in vederea mentinerii unor norme tehnice echivalente i a aplicarii uniforme a acestora.

Amendamente i masuri adoptate:

- Decizia Comisiei 96/587/CE din 30 septembrie 1996 cu privire la publicarea listei de organizatii recunoscute care au fost anuntate in conformitate cu Directiva 64

Consiliului 94/57/EC din 22 noiembrie 1994. - Directiva Comisiei 97/58/CE din 26 septembrie 1997 - pentru a se tine seama de prevederile expuse in Anexa la rezolutia IMO A.789 cu privire la precizari legate de functiile de supraveghere i certificare ale organizatiilor recunoscute care actioneaza in numele administratiilor. - Decizia Comisiei 98/295/CE din 22 aprilie 1998 cu privire la recunoaterea Registrului Elen de Navigatie in conformitate cu Directiva Consiliului 94/57/CE. - Directiva Comisiei 98/403/CE din 12 iunie 1998 cu privire la recunoaterea Registrului Maritim Rus de Navigatie in conformitate cu Directiva Consiliului 94/57/EC.

Organizatiile recunoscute de UE:

1. American Bureau of Shipping (ABS) 2. Bureau Veritas (BV) 3. China Classification Society (CCS) 4. Det Norske Veritas ((DNV) 5. Germanischer Lloyd (GL) 6. Hellenic Register of Shipping ((HR) 7. Korean Register of Shipping (KR) 8. Lloyds Register of Shipping (LR) 9. Nippon Kaiji Kyokai (NK) 10.Registro italiano navale (RINA) 11 .Russian Maritime Register of Shipping (MRS)

Prevederile acestei directive au fost preluate integral in legislatia romana prin

OMLPTL nr. 169 din 31 ianuarie 2003 pentru aprobarea: Sistemului privind
certificarea conformitatii navelor care arboreaza pavilionul roman cu regulile fl reglementarile tehnice aplicabile74 Stabilete criteriile minime pe care trebuie sa le indeplineasca o societate de clasificare in vederea delegarii de catre Ministerul Transporturilor a competentelor privind emiterea certificatelor statutare navelor care arboreaza pavilionul roman; Listei
74

Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 122 din 26 februarie 2003

65

societatilor de clasificare care indeplinesc criteriile minime stabilite de Uniunea Europeana i ale caror reguli de clasificare sunt recunoscute de Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor i Locuintei;. Suplimentar, pentru eliberarea DOC i SMC navelor care arboreaza pavilionul roman s-a adoptat Legea nr. 681 din 19 decembrie 2002 privind acceptarea de catre Romania a amendamentelor la Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor i pentru prevenirea poluarii, adoptate de catre Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia M.S.C. 104 (73) din 5 decembrie 2000, i pentm modificarea Legii nr. 85/1997 privind acceptarea de catre Romania a Codului international de management pentm exploatarea in siguranta a navelor i pentm prevenirea poluarii75 iar normele de aplicare a acesteia sunt date in Hotararea

Guvernului nr. 476 din 18 aprilie 2003 privind aprobarea Normelor metodologice
pentm punerea in aplicare a prevederilor Codului international de management al sigurantei - Codul I.S.M. amendat, a Normelor metodologice privind procedura de eliberare a certificatelor de management al sigurantei in conformitate cu cerintele Codului I.S.M. amendat i a Normelor metodologice pentm mandatarea auditorilor76. Regulamentul Consiliului (CE) NR. 2978/94 privind aplicarea Rezolutiei A.747(18) a organizatiei maritime Internationale referitoare la masurarea tonajului tancurilor de balast separat de la bordul navelor petroliere cu balast separate. Scopul Regulamentului este de a incuraja utilizarea navelor petroliere prevazute cu tancuri separate pentru balast prin solicitarea adresata autoritatilor portuare sau de pilotaj din cadrul Comunitatii sa aplice recomandarile Rezolutiei A.747(18) i de a permite un sistem de rabaturi de la taxele cuvenite, cum este cel prevazut in amintita Rezolutie. Rezolutia invita guvemele sa avizeze autoritatile portuare i autoritatile de pilotaj sa aplice aceasta recomandare cand evalueaza taxele bazate pe reducerile tonajului brut tuturor navelor petroliere prevazute cu tancuri de balast separat.

75 76

Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 964 din 28 decembrie 2002 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 312 din 9 mai 2003

66

Regulamentul solicita organismului care elibereaza Certificatul International de Tonaj (1969) la rubrica Observatii sa faca mentiunea atat a tonajului tancurilor de balast separat cat i a tonajului brut redus al navei petroliere. Atunci cand autoritatile portuare iau ca baza de calcul al taxelor, tonajul brut al navei, in conformitate cu prevederile din Rezolutia A.747(18), trebuie sa ia in calcul tonajul brut redus al navei. Atunci cand au alte baze de calcul, pentru navele petroliere cu tancuri de balast separat, taxele trebuie sa fie cu cel putin 17 % mai mici decat cele pentru o nava petroliera cu acelai tonaj brut dar fara tancuri de balast separate. Regulamentul se aplica la navele petroliere: - prevazute cu tancuri speciale proiectate pentru transportul separat al balastului; - proiectate, construite, adaptate, echipate i exploatate ca nave petroliere cu tancuri separate de balast, inclusiv navele cistema cu carena dubla de alta conceptie; - care indeplinesc conditiile prevazute in Conventia Intemationala asupra masurarii tonajului navelor din 1969; - care detin un Certificat International de Tonaj (1969). Prevederile acestui regulament au fost implementate prin Ordonanta

Guvernului nr.76/2000, aprobata prin Legea nr. 16/2001, privind aplicarea Rezolutiei
A.747(18) a organizatiei maritime intemationale referitoare la masurarea tonajului tancurilor de balast separat de la bordul navelor petroliere cu balast separat. Prevederile din REGULAMENTUL 2002/417/CE au fost transpuse in legislatia romana prin Legea nr.573 din 23 octombrie 200277. Directiva Consiliului 95/21/EC din 19 iunie 1995 privind implementarea, in ceea ce privete transportul maritim care utilizeazS porturi din cadrul Comunitatii i navigatia m apele aflate sub jurisdic^ia Statelor Membre, a standardelor intemationale pentru siguranta navelor, prevenirea poluarii i conditiile de viafa $i munca la bordul navelor (Controlul Statului Portului). Obiectivul avut in vedere la elaborarea acestei directive este de a stabili cadrul legal necesar pentru introducerea unui sistem armonizat de control al statului portului in vederea reducerii numarului de nave substandard ce opereaza in apele Comunitatii i, cu ajutorul acestor masuri de prevenire, in vederea sporirii gradului de siguranta pe mare i a protectiei mediului marin.
77

Monitorul Oficial.Nr.805 din 6 noiembrie 2002

67

Controlul statului portului - PSC consta din inspec|ii efectuate la bordul navelor
sub pavilion strain, in vederea verificarii validitatii certificatelor i altor documente care trebuie sa existe la bordul navei, in conformitate cu prevederile Conventiilor, precum i a starii navei, a echipamentului i echipajului sau, ca i a conditiilor de viata i munca ale echipajului. Prevederile acestei directive au fost preluate integral in legislatia romana prin

OMLPTL nr. 654 din 8 mai 2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a
prevederilor Ordonantei Guvemului nr. 38/2000 privind implementarea standardelor intemationale pentm siguranta navelor, prevenirea poluarii i asigurarea conditiilor de munca i viata la bordul navelor maritime sub pavilion strain care utilizeaza porturile sau instalatiile romaneti din largul marii, care opereaza pe sau deasupra platoului continental romanesc (controlul statului portului)7788.

Directiva Consiliului Uniunii Europene nr. 96/98/CE din 20 decembrie 1996 privind echipamentul maritim Obiectivul avut in vedere este de a asigura: a) siguran{a pe mare i prevenirea poluarii marine, prin aplicarea uniforms a reglementarilor intemationale in domeniu, a echipamentelor i produselor care sunt
destinate a fi montate la bordul navelor maritime, carora li se elibereaza certificate de siguranta, in conformitate cu prevederile conventiilor intemationale;

b) facilitarea conditiilor de recunoatere de catre organismele competente i de liberS

acceptare a echipamentelor i produselor in baza unor principii uniforme de evaluare i certificare a calitatii i conformitatii cu dispozitiile reglementarilor intemationale aplicabile. Prevederile acestei directive au fost preluate integral in legislate romana prin

OMLPTL nr. 582 din 14 aprilie 2003 pentru aprobarea Normelor tehnice privind
aprobarea de tip a echipamentelor i produselor pentm nave maritime, prevazute de conventiile intemationale la care Romania este parte, cod MLPTL.ANR-EM-200379. Recomandarea Consiliului 83/419/EEC din 25 iulie 1983 privind ratificarea sau aderarea la Conventia internationala din 1979 privind cautarea i salvarea pe mare (SAR).
78 79

Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr.369 din 30 mai 2003 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr 400 din 9 iunie 2003

68

Romania a aderat la Conventia intemationala din 1979 privind cautarea i salvarea pe mare prin Ordonanta Guvemului nr. 115/27 August 1998, Ratificata de Parlament prin Legea nr.31/26.01.1999.

Directiva CE nr. 94/58 din 22 noiembrie 1994 privind nivelul minim de instruire al navigatorilor
Obiectivele urmarite sunt: - Modelele i confinutul brevetelor/certificatelor de capacitate care se emit personalului navigant maritim i maritim-portuar sa fie in conformitate cu reglementarile interne i cu convenfiile intemationale - Programele analitice la disciplinele de specialitate pentru toate institutiile de invatamant cu profil de navigatie maritime, precum i continutul i durata cursurilor de calificare sa fie avizate de catre autoritatile competente - Planurile i programele de pregatire profesionala i de perfectionare a pregatirii profesionale sa fie elaborate de centrele de perfectionare i de calificare. - Prevederile acestei directive au fost preluate integral in legislatia din Romania prin

OMLPTL nr. 947 din 21 iunie 2001 pentru aprobarea Regulamentului privind standardele
de instruire, confirmarea competentei i eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim80

Directiva 2002/59/EC pentru stabilirea sistemului de informare i monitorizare a traficului navelor in comunitatea europeana si pentru abrogarea Directivei 93/75
Obiectiv: Directiva stabilete principiile politicii comunitare cu privire conditiile minime pe care trebuie sa le indeplineasca navele a caror destinatie sau punct de plecare il constituie porturi din cadrul Comunitatii i care transporta substante periculoase sau poluante (sistemul HAZMAT). Directiva expune conditiile minime pe care Statele Membre vor trebui sa le impuna comandantilor sau operatorilor de vase care se indreapta spre sau care parasesc un 69

80

Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 446 din 8 august 2001

port al Comunitatii i care transporta substante periculoase sau poluante in vrac sau ambalate. Prevederile acestei directive au fost preluate integral in legislatia romana prin :

OMLPTL nr. 728 din 19 mai 2003 pentru aprobarea Sistemului de informare i
monitorizare a traficului navelor care intra/ies in/din apele rationale navigabile ale Romaniei81.

OMLPTL nr. 538 din 7 aprilie 2003 privind aprobarea Sistemului de inspectii obligatorii
pentru operarea in siguranta a navelor de tip Ro-Ro ferry care transporta I pasageri, precum i a navelor de pasageri de mare viteza care opereaza in serviciu regulat82
.

DIRECTIVA Consiliului (CEE) 79/115/CEE din 21 decembrie 1978 cu privire la pilotarea navelor de cStre pilofi de mare adancime m Marea Nordului i Canalul Manecii Obiective: de a asigura posibilitatea ca navele care doresc sa utilizeze serviciile unor piloti in Marea Nordului i Canalul Manecii sa poata apela la piloti de mare adancime cu o pregatire adecvata i de a promova angajarea acestor piloti pe nave care navigheaza sub pavilioane apartinand unor State Membre. Statele Membre care au ieire la Marea Nordului sau la Canalul Manecii vor lua toate masurile necesare i adecvate pentru a asigura posibilitatea ca navelor care doresc sa beneficieze de serviciile unui pilot de mare adancime in Marea Nordului sau Canalul Manecii sa li se ofere piloti de mare adancime cu o calificare adecvata, posesori ai unui atestat eliberat de o autoritate competenta dintr-unul din Statele Membre, care sa ateste faptul ca aceti piloti sunt calificati sa piloteze nave in Marea Nordului sau Canalul Manecii. Fiecare Stat Membru va lua toate masurile necesare i adecvate pentru a incuraja navele care navigheaza sub pavilionul sau sa utilizeze, in Marea Nordului i Canalul Manecii, numai serviciile pilotilor de mare adancime care poseda un atestat de

81

82

Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 377 din 2 iunie 2003

Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 264 din 16 aprilie 2003

70

tipul mentionat in paragraful 1 sau un atestat echivalent eliberat de un alt stat cu ieire la Marea Nordului, atunci cand doresc sa apeleze la piloti de mare adancime.

71

1.3.3. Acquisul comunitar privind rispunderea juridica i acordarea de despagubiri

Decizia Consiliului pentru autorizarea statelor membre de a semna, ratifica, sau accepta, in interesul Uniunii Europene, Protocolul din 2003 la Conventia intemationala pentru stabilirea unui fond international pentru compensarea daunelor produse prin poluare cu hidrocarburi si pentru autorizarea Austriei si Luxemburgului pentru a accepta instrumentele de baza Obiectiv
In interesul comunitatii europene statele membre sunt autorizate sa semneze, ratifice sau sa accepte Protocolul suplimentar la Conventia intemationala pentm stabilirea unui fond pentm compensarea daunelor produse de poluarea cu hidrocarburi, 1992. Statele membre vor lua toate masurile sa semneze, ratifice sau sa devina in alt mod parti la protocolul suplimentar din 2003, cat mai curand posibil dar cel mai tarziu pana la sfaritul anului 2003. In motivarea propunerii de directiva se ia nota de faptul ca aceasta conventie (FUND 1992) nu este deschisa pentru semnare decat statelor suverane, astfel incat nu este posibil pentm ca Uniunea Europeana sa o semneze in mod direct. De asemenea Comisia UE noteaza faptul ca nici impreuna cu aceasta cretere cu 50% a compensarii aceste fonduri (CLC si FUND) nu sunt suficiente pentm a asigura o protectie adecvata victimelor poluarii si pentm aceasta Comisia Europeana propune crearea unui fond european de compensare (Fund for Compensation of Oil Pollution in European waters - COPE Fund), complementar cu celelalte fonduri, care sa fie bazat pe aceleai principii si reguli ca si fondurile CLC si FUND dar care sa asigure o compensare suplimentara de pana la 1.000 milioane Euro.

1.3.4. Politica legislative a UE m domeniul comerfului maritim 1.3.4.1. Politici legislative privind dezvoltarea infrastructurilor de transport maritime
Comisia Europeana a propus circa 60 de masuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil sa modifice ponderea modurilor de transport, i nu in ultimul rand sa revitalizeze i sa promoveze transportul maritim. Strategia in transportul maritim vizeaza in principal: dezvoltarea i intensificarea traficului de marfuri in tranzit prin porturile maritime i fluvio-maritime; stimularea initiativei private in crearea unei flotei maritime sub pavilion romanesc, adaptate la cerintele economiei rationale, in corelatie cu acordarea de facilitati de pavilion atat pentru reintrarea Romaniei in circuitul international de transport maritim, cat i pentru a folosi conditiile deosebite de care dispune Romania in pregatirea i instruirea personalului navigant maritim83. Integrarea infrastructurii rationale in retelele europene de transport are in vedere promovarea interconectarii i interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea eforturilor investitionale asupra viitoarei retele transeuropene de transport convenite de Romania cu Uniunea Europeana, localizata in principal pe traseul celor trei coridoare paneuropene de transport care traverseaza Romania i care strabat zone geografice ale mai multor tari i leaga principalele centre economice i sociale ale acestora. Romania, prin aezarea sa geografica, reprezinta o zona de intersectie a magistralelor intemationale de transport, care leaga atat nordul de sudul Europei, cat i vestul de estul acesteia. Reteaua de transport asigura legatura cu toate retelele {Srilor vecine i cu cele din tarile Europei i Asiei.84 Constructia i modemizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor continentului european i punerea in valoare a resurselor economice i turistice ale Romaniei, retelele de infrastructuri devenind astfel importante artere ale pietei europene.
83
84

Guvernul Romaniei, Ministerul Transportului, Geostrategia Cailor de Transport, http://www.mt.ro/domenii/geostrategie.html

Guvemul Romaniei, Planul National de Dezvoltare 2007-2013, Decembrie 2005, p.80

73

Totodata, prin dezvoltarea retelei paneuropene de infrastructuri de transport se creeaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii economici i colectivitatile regionale i locale i se realizeaza legaturi eficiente intre centre i regiunile periferice.

1.3.4.2. Viziunea europeana asupra infrastructurilor de transport maritim Cartea Verde

O infrastructura de transport eficienta, conectata la reteaua europeana de transport contribuie la creterea competitivitatii economice, faciliteaza integrarea in economia europeana i permite dezvoltarea de noi activitati pe piata interna. Astfel, prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea i modemizarea retelei de transport de interes national i european, republicata, sunt stabilite prioritatile de dezvoltare a infrastmcturii de transport pe termen scurt si mediu mm orizontul 2015. In domeniul transportului naval, modemizarea i dezvoltarea durabila a infrastmcturii de transport maritim i fluvial urmaresc creterea cotei de piata a acestui mod de transport, creterea volumului de marfuri tranzitate prin porturile romaneti i folosirea eficienta a infrastmcturii portuare existente, intarirea potentialului comercial al porturilor maritime i fluviale ale Romaniei, precum i intarirea pozitiei geostrategice in zona Marii Negre i pe Dunare asigurand o infrastmctura sigura, solida i bine integrate cu reteaua de transport trans-europeana (TEN-1)85, pentm a stabili o baza coerenta de promovare a accesului liber, a circulatiei sigure i eficiente a persoanelor, bunurilor i serviciilor. Uniunea Europeana in Cartea Verde pomete de la premisa ca oceanele lumii sunt atat cai de comunicare, cat i mijloace de punere in concurenta intre statele i regiunile lumii. Uniunea Europeana incearca sa transforme caile maritime intr-o sursa de competitivitate pentm economia europeana, dar ii propune sa asigure in acelai timp i protectia mediului.86 Odata cu aderarea Romaniei (i Bulgariei) la Uniunea Europeana, Marea Neagra a devenit in parte mare comunitara, deci parte a politicii maritime a Uniunii Europene. Cartea Verde a Politicii Maritime, care este practic un document de dezbatere i
85 86

Trans-European Network for Transport Comisia Europeana, Cartea Verde a politicii maritime C&tre o viitoare politica maritime pentru Uniune: O viziune europeana privind oceanele fi mSrile, Brussels, Iunie 2006, p. 89

[Type text]

consultare intre Comisia Europeana i toti cei interesati, ar putea fi urmata de o Carte Alba in a doua jumatate a anului 2007. Cartea Alba va publica concluziile la care se va ajunge in urma analizarii contributiilor pe care Statele Membre i cele in curs de aderare, precum i societatile civile din toate aceste tari le vor aduce la intrebarile adresate de Comisia Europeana in chestionarul Cartii Verzi. De asemenea, este foarte probabil sa fie initiate propuneri pentru noua Politica Maritima a Uniunii Europene, de catre Comisia Europeana, propuneri care se vor a fi solid ancorate in realitate, precum i bazate pe rezultatele procesului de consultare. Comisia Europeana a lansat comunicarea "Catre o politica maritima a Uniunii: o viziune europeana a oceanelor i marii or, Cartea Verde a politicii maritime. Acest document urmarete crearea, din 2008, a unei politici unitare a Uniunii Europene privind zonele maritime i de coasta. Documentul lansat de Comisie propune anumite linii de actiune i solicita opinii din partea Statelor Membre, a agentilor economici, a expertilor i a societatii civile, de care se va tine cont cand se va elabora politica maritima.87 Statele Membre, inclusiv Romania (i Bulgaria), ii vor prezenta propriile viziuni asupra prioritatilor de dezvoltare a zonei de litoral i maritime. Acestea au fost integrate viziunea politica maritima legislative a Uniunii Europene. Pentru realizarea acestei pozitii, institutiile romaneti au lansat, la initiativa Ministerului Integrarii Europene, un proces de analiza interna. Urmatorul pas a fost desemnarea unei institutii care va coordona elaborarea pozitiei Romaniei in acest domeniu. Comisia Europeana considera ca politica maritima trebuie sa stimuleze dezvoltarea economica, sociala i protectia mediului i sa fie in concordanta cu strategiile deja existente ale Uniunii, cum ar fi Strategia Lisabona88 sau strategia de dezvoltare durabila. Comisia a propus ca principalele domenii de acjiune ale viitoarei strategii maritime sa fie: industria i tehnologia maritima, cercetarea i dezvoltarea maritima, protectia mediului marin, transportul maritim, logistica i siguranta, turismul, gestionarea zonelor de coasta, industria pescuitului, educatia i cultura, noua politica de vecinatate, energia i resursele naturale. De asemenea, Cartea Verde analizeaza modul in care se pot dezvolta regiunile de
87

Comisia Europeana, Cartea Verde a politicii maritime uCatre o viitoare politico, maritima pentru Uniune: O viziune europeana privind oceanele i marile,\ Brussels, Iunie 2006, p. 102
88

La Lisabona a avut loc reuniunea extraordinara a Consiliului European, unde au fost discutate strategii in domeniul social, al educatiei si cercetarii si al extinderii Uniunii.

coasta, astfel incat calitatea vietii locuitorilor din aceste zone sa fie maximizata. Cartile verzi sunt documente ale Comisiei Europene care lanseaza o dezbatere asupra unui anumit subiect. Acestea prezinta idei i invita partile interesate sa contribuie cu opinii i informatii. Cartile verzi sunt urmate de cartile albe, care reprezinta un set de propuneri oficiale privind o anumita politica i care stau la baza initierii unor acte legislative.89 Cartea Verde a politicii maritime intentioneaza sa lanseze o dezbatere cu privire la o viitoare Politica Maritima a Uniunii Europene care sa trateze oceanele i marile intr-o maniera holistica, subliniind faptul ca folosirea continua a beneficiilor pe care le ofera acestea va fi posibila numai printr-un profund respect pentru ele, intr- un moment in care resursele lor sunt amenintate de presiuni severe i de abilitatile noastre tehnologice din ce in ce mai mari de a le exploata. Reducerea accelerata a biodiversitatii marine, in mare parte datorita poluarii, impactului schimbarilor climaterice i pescuitului exagerat reprezinta semnale de alarma pe care nu le putem ignora. Cartea Verde se fundamenteaza pe politicile i initiativele Uniunii Europene existente i se imbina cu Strategia Lisabona. Cauta sa atinga echilibrul intre dimensiunile economice, sociale i de mediu ale dezvoltarii durabile. De asemenea, Cartea Verde spera sa contribuie la o noua contientizare din partea cetatenilor europeni in ceea ce privete maretia motenirii lor maritime, importanta oceanelor in vietile lor i potentialul continuu al acestora de a ne fumiza o mai mare bunastare i oportunita|i economice. Dezvoltarea durabila este punctul cheie al agendei Uniunii Europene. Provocarea consta in asigurarea reintaririi mutuale a creterii economice, bunastarii sociale i protectiei mediului.90 Uniunea Europeana are acum oportunitatea de a aplica dezvoltarea durabila oceanelor. Pentru a face acest lucru, ii poate dezvolta punctele forte care i-au sustinut dintotdeauna suprematia maritima: cunoaterea oceanelor, experienta vasta i abilitatea de a sesiza noi provocari i de a combina toate acestea cu un angajament ferm de protejare a bazei de resurse. Oceanele i marile nu pot fi administrate fara cooperarea tarilor terte i fara a fi in
89

Institutul European din Romania i EUROMED (Euro Mediterranean Networks-Belgia) Manualul Afacerilor Europene, Bucureti, 2005, p.86 90 Comisia European^, Cartea Verde a politicii maritime Catre o viitoare politica maritima pentru Uniune: O viziune europeana privind oceanele i marile", Brussels, Iunie 2006, p. 117

[Type text]

forumuri multilaterale. Politica Uniunii Europene cu privire la oceane trebuie sa fie dezvoltata in acest context international. In cazul in care Europa va infrunta provocarea de a gasi o mai buna relatie cu oceanele, nu numai industria va trebui sa se inoveze, ci i cei ce elaboreaza politicile. Cartea Verde prezinta o noua abordare in ceea ce privete administrarea marilor i oceanelor, care sa nu puna accent numai pe ce pot oamenii extrage din mari i oceane, i nici o abordare care sa priveasca marile i oceanele din punct de vedere pur sectorial, ci una care le privete ca pe un intreg.91 Pana acum, politicile in domeniul transportului maritim, industriei, regiunilor de coasta, energiei din larg i altor domenii relevante, au fost dezvoltate separat. O politica maritima Europeana are nevoie de un cadru general, aa cum este stabilit in Cartea Verde, dar implementarea sa va trebui sa ia in considerare realitatile situSrii geografice a Europei. De exemplu, teritoriile de peste mari (overseas territories) ale Statelor Membre confera o dimensiune globala a Politicii Maritime Europene. Politica Europeana de Vecinatate include un dialog bazat pe regularitate cu tarile partenere, inclusiv pe probleme maritime. Implementarea politicii trebuie sa ia de asemenea in considerare realitatile politice i cele sociale. Supravegherea granitelor exteme impotriva imigratiei ilegale este mai necesara i mai costisitoare in Mare Mediterana decat orice alta zona din Comunitate. Pe masura ce politica maritima a Uniunii Europene se dezvolta, va fi nevoie de analize regionale care sa identifice initiativele specifice care trebuie luate in ceea ce privete vecinii Europei, fie in mod colectiv sau individual. In cadrul acestui proces, ar trebui sa se ia in considerare activitatea organizatiilor existente. Comisia Europeana realizeaza ca aceasta Carte Verde abordeaza o gama larga de probleme care, in mod traditional au fost considerate activitati i zone separate ale politicii. Ideea analizarii integrate a activitatilor maritime care sa conduca la actiuni coordonate este ceva nou. Comisia Europeana spera ca aceasta Carte Verde va lansa o larga dezbatere publiea atat despre adoptarea de catre Uniunea Europeana a unei abordari generale a politicii maritime cat i despre multele idei de actiune. Comisia dorete sa ii bazeze viitoarea activitate pe parerile celor interesati i intentioneaza sa petreaca urmatorul an ascultand ce au
91

Idem,p.65-66,89,107

de zis. Procesul de consultare s-a incheiat in anul 2007. Pana atunci, Comisia va adresa o Comunicare Consiliului i Parlamentului in care va rezuma rezultatele procesului de consultare i va propune calea de urmat in viitor. Dezvoltarea infrastmcturii de transport are implicatii majore in dezvoltarea economica a tarii, stimuland regiunile mai putin dezvoltate i creterea economica a acestora. Atragerea investitiilor straine, dezvoltarea parcurilor industriale i stimularea turismului sunt numai cateva sectoare influentate in mod direct de dezvoltarea infrastmcturii de transport. Industria materialelor de constructs i crearea de noi locuri de munca sunt putemic influentate de dezvoltarea infrastmcturii de transport. De asemenea, infrastructura de transport realizat& la standarde europene, conectata corespunz&tor la refeaua de transport europeana, implica o cretere substantiala a comerfului interior i exterior. Accesul Romaniei la Marea Neagra i la Dunare reprezinta o oportunitate i un argument pentru a create volumul transporturilor pe apa, luandu-se in considerare costurile scazute ale acestui tip de transport, comparativ cu transportul pe uscat sau aerian. Ministerul Transporturilor, are atributia legala de a coordona activitatea infrastructurii i a activitatii de transport, de a imbunatati cadrul legislativ existent i de a-1 armoniza cu legislatia Uniunii Europene, in scopul realizarii, dezvoltarii i modemizarii retelei de transport de interes national i european, imbunatatirii transportului de persoane i marfuri, creterea sigurantei acestuia i protejarii mediului i are rolul de autoritate de stat in domeniul transporturilor. Reglementarea activitatii in domeniul infrastructurii de transport naval se desfaoara in principal in cadrul Autoritatii Navale Romane i al Ministerului Transporturilor avand ca obiective principale imbunatatirea eficientei i a managementului transporturilor navale.92

1.3.4.3. Retele trans-europene de transport maritim (TEN)

Conceptul de Retele Trans-Europene (TEN-T93) a fost propus la sfaritul anilor 80, in contextul propunerii de piata unica. Era ilogic sa fie discutata ideea de piata unica, cu
92

Guvemul Romaniei, Ministerul Transporturilor, Planul National de Dezvoltare 2004 - 2006, p.

93

66

Trans-European Network for Transport

[Type text]

libertate de micare pentru bunuri, persoane i servicii, daca regiunile i retelele nationale ce alcatuiesc piata nu erau legate de o infrastructura modema, eficienta. Tratatul de la Maastricht (1992) introduce dezvoltarea retelelor trans-europene pentru transport i energie ca obiectiv major al Uniunii Europene. TEN-T a devenit astfel unui dintre elementele centrale ale politicii europene de transporturi. Politica TEN-T se concentreaza pe proiecte transfrontaliere de infrastructura, care sa lege sistemele nationale. Extinderea Uniunii Europene crete importanta retelelor TEN-T deoarece multe dintre Statele noi Membre, cum este i cazul Romaniei, au o retea de transporturi mai putin dezvoltata decat celelalte state EU. Tratatul de infiintare a Uniunii Europene contine baza legala pentru TEN-T. Conform Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 i 156), Uniunea Europeana trebuie sa aiba drept obiectiv i promovarea Retelelor Trans-Europene, ca element- cheie pentru crearea pietei interne i intarirea coeziunii economice i sociale.94 In 1996, Parlamentul European i Consiliul au adoptat liniile directoare pentru dezvoltarea TEN-T. Acestea acopera infrastructuri rutiere, cai ferate, cai navigabile, aeroporturi, porturi, i sistemele de management al traficului. Atunci a fost stabilita o lista de 14 proiecte care sa fie gata pana in anul 2010, dar pana in 2003 numai 3 dintre ele erau finalizate. Aceasta initiativa nu progreseaza la fel de rapid pe cat a fost preconizat in momentul lansarii ideii de retele transeuropene. Dupa cum a fost indicat in Raportul privind implementarea TEN-T din 1998, investitiile in proiecte din cadrul retelelor trans-europene intre 1996 i 1997 au fost de circa 38 miliarde euro, iar resursele financiare necesare pentru finalizarea retelei in 2010 sunt estimate la circa 400 miliarde euro. Parlamentul i Consiliul European au adoptat in mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce amendeaza liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi fluviale i terminale inter-modale. Directiva detaliaza criteriile pentru proiectele de interes comun in legatura cu aceste tipuri de infrastructura. In acest amendament este scoasa in evidenta dimensiunea inter-modala a retelei, porturile maritime i porturile fluviale devenind componente integrate total in retea. Avand in vedere intarzierile in finalizarea retelei planificate, Comisia Europeana

94

A se vedea Tratatul de la Maastricht, Primul pilon - Dimensiunea ComunitarS, Politici Comunitare

considera ca o graba in crearea unor noi obiective de infrastructura nu poate fi raspunsul la cerintele privind capacitatea de transport. Dei Uniunea Europeana reglementeaza la nivel supranational in domeniul transporturilor, dezvoltarea TEN-T nu este o responsabilitate comunitara ci una nationala. Cu alte cuvinte, Statele Membre sunt cele care trebuie sa investeasca in dezvoltarea TEN-T. Au fost create i instrumente fmanciare la nivel comunitar care sa asiste Statele Membre in implementarea proiectelor. Este in dezbatere i o propunere din partea Comisiei Europene pentru a ridica nivelul ajutorului pe care comunitatea il poate acorda statelor pentru dezvoltarea TEN-T de la 10% la 20%. In schimb, revizuirea rutelor ar trebui sa confirme ca este necesara finalizarea obiectivelor stabilite in 1996, concentrand activitatile i proiectele comunitare asupra reducerii blocajelor pe mtele majore i intr-un numar mic de proiecte majore.95 In acest context, Comisia a initiat in octombrie 2001 o prima revizuire a liniilor directoare pentm TEN-T in acord cu Carta Alba pentm o Politica Europeana de Transport pentm 2010; revizuirea i-a propus abordarea noilor provocari din sectoml transport i sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport, dupa cum este descris in Carta Alba. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor in reteaua planificata i in cea existenta fara adaugarea unor noi mte ale infrastructurii, prin concentrarea investitiilor asupra unor prioritati orizontale i un numar limitat de proiecte specifice. In paralel, Comisia a propus amendarea Reglementarii (EC) 2236/95, ce stabilete regulile generale pentm acordarea ajutomlui comunitar in domeniul retelelor trans-europene. Propunerea se concentreaza pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20% pentm proiecte specifice, respectiv proiecte de cai ferate transfrontiera in zone cu bariere naturale i proiecte in regiunile de frontiera ale statelor candidate. O noua revizuire a liniilor directoare pentm TEN-T a fost propusa de Comisia la sfaritul anului 2003 i a luat in considerare extinderea Uniunii Europene i schimbarile preconizate pentm fluxurile de trafic. Noile planuri pentm 2020 vor fi elaborate cu scopul de a canaliza in mod eficient traficul trans-european in contextul extinderii. in acest context, Comisia a luat in considerare ideea de a concentra reteaua primara, alcatuita din cele mai importante obiective de infrastmctura pentm traficul international i coeziunea
95

MARINESCU, A., Coridoarele paneuropene de transport, Simpozion Sankt Petesburg, 1998

[Type text]

europeana, introducerea conceptului de autostrazi maritime i includerea unor sectiuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate. In prezent este in pregatire o noua revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adreseaza statelor invecinate Uniunii Europene.96 Romania a stabilit caile de transport (drumuri rutiere, porturi, aeroporturi, cai navigabile, etc.) care fac legatura cu reteaua europeana TEN, i investitiile in infrastructura de transporturi se fac prioritar in aceasta directie. i fondurile structurale care vor fi coordonate prin POS Transport97 vor merge prioritar tot inspre obiectivele de importanta pentru TEN-T. Integrarea retelelor de transport din Romania in TEN se poate realiza numai progresiv, atat prin interconectarea diferitelor moduri de transport, in vederea utilizarii optime a avantajelor pe care fiecare mod de transport le ofera, cat i prin realizarea unor infrastructuri de transport la standarde europene. Dei este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii romaneti nu corespunde in totalitate standardelor europene, trebuie mentionata o realitate de cea mai mare importanta: Romania are o retea de infrastructuri (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale navigabile, porturi maritime i fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport i la sistemele intemationale de transport. Prin pozitia geografica i prin reteaua de infrastructuri, Romania indeplinete indiscutabil rolul de punte a transporturilor continentale i intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est i Nord-Sud.98 Dezvoltarea infrastmcturii de transport joaca un rol important in integrarea pietei interne i sprijina punerea in valoare a pozitiei geografice a Romaniei ca zona de tranzit, aflata la intersectia Coridorului de transport pan-european IV i a coridorului de transport pan-european IX. Localizarea Romaniei la intersectia a drumurilor strategice care leaga
96

Institutul European din Romania, Politica in domeniul transporturilor 2005, Seria Micromonografii - Politici Europene, p. 18 97 Programul Operafional Sectorial - Transport, este Programul Operational care se focalizeazS asupra domeniului Transporturi in Romania. Numele s&u anterior era Programul Operational Sectorial pentru Infrastructura de Transport (Guvemul Romaniei, Decizia nr. 497 din 1 aprilie 2004) cu intentia de a se concentra numai asupra infrastructurii de transport. 98 Guvemul Romaniei, Departamentul pentru Analiza Institutional^ i Social^, Reuniunea subcomitetului de asociere Romania - Uniunea Europeana (nr.6) - Transporturi, refele transeuropene, energie m mediu, Bucureti, aprilie 2002, p.37

Europa de Vest cu cea de Est, ca i Europa de Nord cu cea de Sud, precum i situarea tarii pe axele de tranzit intre Europa i Asia, constituie un element de referinta pentru determinarea optiunilor strategice privind dezvoltarea i modemizarea infrastructurii de transport, astfel oportunitatea creata de Canalul Dunare-Marea Neagra i fluviul Dunarea, poate ocupa o pozitie cheie pentru atragerea fluxurilor intemationale de marfuri, in relatiile dintre Europa i celelalte continente mai ales in conditiile in care Portul Constanta are cel mai mare i mai modem terminal de containere din Marea Neagra fi Mediterana.

Integrarea infrastructurii romaneti in retelele europene de transport are in vedere promovarea interconectarii i interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastmcturi specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone geografice ale mai multor tari i leaga principalele centre economice i sociale ale acestora. Constructia i modemizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene de transport99 contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor Comunitare i punerea in valoare a resurselor economice i turistice de care dispunem, retelele de infrastmcturile devenind astfel adevarate artere vitale ale pietei europene. Totodata, prin dezvoltarea retelei paneuropene de infrastmcturi de transport se creeaza premisele unor noi oportunitati pentm populatie, agentii economici i colectivitatile regionale i locale i se realizeaza legaturi eficiente intre centre i regiunile periferice. Optiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor retele de infrastmcturi fizice specializate i eficiente, compatible cu infrastmcturile europene i intemationale care sa suspna dezvoltarea durabila a teritoriului national Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modemizarea i dezvoltarea infrastructurilor de transport pentm imbunatatirea confortului calatorilor, creterea sigurantei acestora i a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului i minimizarea impactului global i local pe care
99

Prin coridor paneuropean de transport se injelege infrastructura de transport, rutier, feroviar, porturi-maritime i fluviale, cSi navigabile, combinat, inclusiv dotarile auxiliare (drumuri de acces, sta^ii de frontier^, sta^ii de intre^inere, terminale de marfa i pasageri, depozite, dispozitive necesare dirij&rii traficului) i conexiunile acestora cu infrastmcturile tuturor modurilor de transport82 de pe rute care au leg&tur& cu coridorul.

activitatile de transport le genereaza.100 In domeniul transportului maritim, modemizarea i dezvoltarea durabila a infrastmcturii de transport urmaresc creterea cotei de piata a transporturilor multimodale, creterea volumului de marfuri tranzitate prin porturile romane^ti i folosirea eficienta a infrastmcturii portuare existente, intarirea potentialului comercial al porturilor maritime ale Romaniei, precum i intarirea pozitiei geo-strategice in zona Marii Negre asigurand o infrastructura sigura, solida i bine integrate cu reteaua de transport trans-europeana (TEN-T), pentm a stabili o baza coerenta de promovare a accesului liber, a circulatiei sigure i eficiente a persoanelor, bunurilor i serviciilor. Dezvoltarea infrastmcturii de transport a Romaniei este menita a integra piata interna i a valorifica localizarea Romaniei la intersectia coridoarelor trans-europene, ca zona de tranzit. 1.4. TRACECA (Coridorul de transport Europa-Caucaz-Asia) Programul TRACECA101 a luat fiinta cu ocazia Conferintei de la Bruxelles, din 3 mai 1993, la care au participat minitrii transporturilor din 8 state, 5 state din Asia Centrala: Kazahstan, Kirghistan, Tadjikistan, Turkmenistan i Uzbekistan, i respectiv 3 state din zona Caucaz: Armenia, Azerbaidjan i Georgia. La aceasta Conferin^ a fost incheiat un acord pentm implementarea unui program de Ajutor Tehnic, finantat de Uniunea Europeana pentm dezvoltarea coridorului de transport pe direcfia Vest - Est din Europa cu traversarea Marii Negre prin Caucaz i Marea Caspica cu ieire in Asia Centrala (Europa-Caucaz-Asia). In anul 1996, au fost acceptate in programul TRACECA, Ucraina i Mongolia, ulterior Moldova, iar in 2002 Bulgaria, Romania i Turcia, in cadrul Conferintei de la Takent 24-25 aprilie 2002 (a Il-a Conferinta Anuala a Comisiei Interguvemamentale TRACECA. In data de 8 septembrie 1998, a avut loc la Baku (Republica Azerbaidjan), Conferinta Intemationala pentm Refacerea Istoricului Dmm al Matasii.102 Cu ocazia acestei Conferinte a fost semnat Acordul Multilateral de Baza privind
100

Guvemul Romaniei, Departamentul pentru AnalizS Institutional^ i Sociala, Reuniunea subcomitetului de asociere Romania - Uniunea European^ (nr.6) - Transporturi, refele transeuropene, energie m mediu, Bucureti, aprilie 2002, p.52 101 83 Transport Corridor Europe - the Caucasus - Asia 102 Guvemul Romaniei, Ministerul Transportului, Geostrategia Cailor de Transport

Transporturile Intemationale pentm Dezvoltarea Coridomlui Europa-Caucaz- Asia impreuna cu anexele sale tehnice (Transport Rutier, Transport Feroviar International, Navigatia Maritima Comerciala Intemationala, Proceduri Vamale i de prelucrare a documentelor). Semnatarii Acordului de baza sunt 12 state: Republica Armenia, Republica Azerbaidjan, Republica Bulgaria, Georgia, Republica Kazahstan, Republica Kirghistan, Republica Moldova, Romania, Republica Tadjikistan, Republica Turcia, Ucraina, Republica Uzbekistan. Acordul reglementeaza transporturile intemationale de marfuri i pasageri intre parti i transportul in tranzit pe teritoriile partilor. Obiectivele Acordului sunt: sa dezvolte Relatiile economice, comertul i transportul in regiunile Europei, Marii Negre, Caucazului, Marii Caspice i Asiei; - sa faciliteze accesul la piata intemationala a transportului mtier, aerian i feroviar, precum i la navigatia comerciala; - sa faciliteze transportul international de marfuri i de pasageri i transportul international de hidrocarburi; - sa asigure siguranta traficului, securitatea marfurilor i protectia mediului inconjurator; - sa armonizeze politica de transporturi, precum i cadml juridic in domeniul transporturilor; - sa creeze conditii egale de concurenta intre diferitele tipuri de transport. Conform Acordului, fiecare parte va acorda celorlalte parti, dreptul de tranzit pentru mijloacele de transport international de marfuri i de pasageri pe teritoriul sau, urmand ca taxele, taxele vamale i celelalte plati, sa nu fie impuse pentru transportul de tranzit, cu exceptia tarifelor pentru transport i servicii vamale, servicii legale de transport, precum i a platilor pentru folosirea infrastructurii de transport. Acordul este deschis pentru aderare oricarui stat iar organizatiile de integrare economica regionala pot adera la Acord in calitate de asociati.103 Obiectivele Programului TRACECA sunt urmatoarele: - Crearea parghiilor necesare pentru dezvoltarea coridorului TRACECA ca altemativa la
103

Romania a incheiat procedura de ratificare in anul 2000, Acordul stipuland cS va intra in vigoare la 30 de zile de la notificarea depozitarului de c&tre o a patra parte, asupra indeplinirii procedurilor interne cerute de legislatia na|ionalS. Pentru celelalte pSr(i, Acordul intrS in vigoare la 30 de zile 84de la notificarea depozitarului asupra incheierii procedurilor interne corespunzatoare legislatiei nationale.

ruta nordica TRANSIBERIANA; - Unirea coridorului TRACECA la retelele de transport europene (TEN); - Sprijinirea independentei politice i economice a statelor CSI, ulterior, i a Statelor Membre ale Acordului multilateral de baza privind transportul international pentru dezvoltarea coridorului Europa-Caucaz-Asia. - Rezerve la Acordul de baza au mai avut urmatoarele state: Azerbaidjan i Kazahstan."Acordul de baza" ii propune in principal: -sa contribuie la dezvoltarea relatiilor economice, a comertului i a legaturilor de transport in Europa, in regiunea Marii Negre, in Caucaz, in regiunea Marii Caspice i in Asia; -sa asigure accesul la piata intemationala a transportului rutier, feroviar i a navigatiei comerciale; -sa asigure siguranta circulatiei, a integritatii marfurilor i protectia mediului inconjurator; -sa armonizeze politicile de transport i cadml legislativ in domeniul transporturilor; -sa creeze conditii egale de concurenta pentm realizarea transportului. Acordul de baza prevede printre altele i o anexa privind navigatia maritima comerciala intemationala, anexa tehnica aferenta acestui domeniu in care prevede, ca partile vor promova: - dezvoltarea navigatiei comerciale, conducandu-se dupa principiile egalitatii in drepturi; - inlaturarea dificultatilor in domeniul folosirii mtelor maritime i a cailor navigabile interioare ale partilor, atunci cand se transporta in tranzit marfuri din tari terte; - deschiderea liniilor spre porturile sau dinspre porturile unei alte parti; - infiintarea de societati mixte pe teritoriul unei parti; - acordarea de tratament favorabil reciproc in porturile deschise comertului exterior i navigatiei, in domeniul formalitatilor vamale, perceperii de taxe i tarife portuare, libertatii de acces in porturi, facilitatilor operatiunilor maritime i comerciale legate de nave, echipaje, marfuri i pasageri. Romania a ratificat Acordul de baza prin Ordonanta nr. 20/2000, aprobata prin 85 Legea nr. 95/2000. Acordul a intrat in vigoare pentm Romania la 2 iulie 2000. Prin Hotararea

Guvemului nr. 239/2001, au fost constitute Comisia Nationala TRACECA i Secretariate National TRACECA. Coordonarea activitatilor nationale este in sarcina Ministemlui Transporturilor, in cadrul caruia functioneaza i Secretariatul National TRACECA. In lumina noilor evolutii pozitive din relatia Romaniei cu TRACECA, i avand in vedere punerea in functiune (august 2001) a liniei de ferry-boat intre Constanta i portul georgian Batumi (UE cofinanteaza constructia unui terminal in portul Batumi, pentm a putea fi primite vagoane cu ecartament normal, de tip european). In noile conditii geopolitice zona Caucaz-Asia Centrala capita o relevanta mondiala global^, apreciindu-se ca aceasta regiune va deveni una din cele mai active din lume. In acest sens exista o decizie a Uniunii Europene privind deschiderea coridorului de transporturi feroviare i rutiere Europa-Caucaz-Asia Centrala (TRACECA), cu traversarea pe directia vest-est a Marii Negre i a Marii Caspice i conectarea acesteia cu marile coridoare de transport paneuropene, inclusiv cu coridoarele IV i IX prin portul Constanta, cel mai mare port al M&rii Negre. Portul Constanta reprezinta un important nod de transport nu numai al Coridorului TRACECA, asigurand conexiunea intre Europa, Caucaz i Asia Centrala prin linia ferry care leaga Portul Constanta cu Porturile Marii Negre, cele mediteraneene i celelalte porturi ale lumii.

86

1.5. Politica Romaniei privind porturile maritime Urmare a publicarii in decembrie 1997, de catre Comisia Europeana a Cartii Verzi cu privire la politica portuara Romania s-a aliniat in parte preluand cel putin cele trei mari domenii: necesitatea de a lua diferite initiative pentru ameliorarea eficientei activitatii portuare care sa cuprinda proceduri mai bune, aplicarea unei tehnologii noi i stimularea in continuare a cooperarii in cadrul porturilor i intre porturi; actiuni de imbunatatire a infrastructurii din interiorul i din jurul porturilor in vederea integrarii porturilor in cadrul unor retele multimodale i a asigurarii unui grad suficient de accesibilitate la zonele periferice. necesitatea de a asigura indeplinirea sarcinilor care revin Comunitatii in virtutea Tratatului, cu privire la asigurarea unei concurente libere i corecte in sectorul portuar. Ideile avansate in Cartea Verde sunt dezbatute in cadrul institutiilor europene i romane a industriilor de resort.104 Reteaua de transport pe apa din Romania include porturi maritime, fluviale i cai navigabile. Constanta, este cel mai mare port maritim al Romaniei i de la Marea Neagra, legat prin Dunare cu Serbia, Ungaria i Austria, i prin Canalul Rin-Main- Dunare cu Rinul pana la Rotterdam pe Marea Nordului. Porturile Constanta, Midia, Mangalia, i Tomis sunt administrate de o companie nationala, societate pe actiuni detinuta in totalitate de stat, Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime, Constanta (CNAPMC). CNAPMC este membru al EcoPorts, a Asociatiei Europene Intermodale (AEI/EIA), a Asociatiei Intemationale a Porturilor (AIP/IAPH), a Asociatiei Intemationale a Oraelor i Porturilor (AIOP/IACP), i este membru corespondent al Asociatiei Europene de Cai Navigabile (Inland Navigation Europe - INE).

104

European Communities, Integrated strategic transport infrastructure networks in Europe, Ed. Oficiul pentru Publicarii Oficiale al Comunitatii Europene, Luxemburg 1998, p.51

Infrastructura de transport pe apa este gestionata de catre urmatoarele companii: -Compania Nationala Administratia Porturilor Dunam Maritime S.A. in Galati; - Compania Nationala Administratia Porturilor Dunarii Fluviale S.A., in Giurgiu; - Regia Autonoma Administratia Fluviala a Dunarii de Jos situata in Galati.

Porturile Constanta, Mangalia i Midia sunt situate la Marea Neagra, in timp ce Braila, Galati, Tulcea i Sulina sunt porturi la Dunare i sunt operate ca porturi in care au acces i nave maritime. Sectiunea maritima a Dunarii este de 170 km lungime, de la Sulina la Braila. Portul Constanta este principalul port romanesc i cel mai mare port la Marea Neagra. Ofera o legatura intre tarile dezvoltate ale Europei de Vest i pietele in dezvoltare ale Europei Centrale, cu resurse primare din CSI, Asia centrala i Trans - Caucaz i cu marfuri containerizate din Orientul Indepartat. Constanta are o amplasare geografica strategica care are potentialul de a fiimiza acces din Marea Neagra catre Europa i este un punct de transbordare intre reteaua maritima i retelele rutiere, feroviare i de transport fluvial. Este situata la intersectia dintre axe prioritare TEN-T nr.7 (rutiera), Axa prioritara TEN-T nr. 18 (calea fluviala Rhin - Main - Dunare), Axa prioritara TEN-T nr. 22 (feroviara), i astfel are potentialul de a deveni una din portile coridorului Europa Centrala i de Est-Asia. Cele doua porturi satelit ale sale Midia i Mangalia, sunt situate in apropiere i fi impart functiile cu portul principal. Portul Constanta este un port cu o multiple functionalitate, cu facilitati modeme i adancime suficienta pentru a acomoda vasele tip Suezmax, Panamax etc.. Are acces direct la axa prioritara TEN-T nr. 18 prin Canalul Dunare-Marea Neagra, in mod potential oferind costuri scazute pentru legatura fluviala cu Europa Central^. Are legaturi foarte bune cu c5ile de transport feroviar, rutier, fluvial i aerian cat i cu conductele de transport ceea ce confera economisirea a circa 8000 de mile marine fata de Hamburg sau Rotterdam. Capacitatea de containere a crescut cu dezvoltarea unui nou Terminal de Containere la Molul II Sud, i detine terminale Ro-Ro permitand dezvoltarea transportului maritim pe distante scurte in Marea Neagra i in tarile Riverane Dunarii.105 Politica Romaniei privind porturile maritime, abordeaza aspectele legate de implementarea activitatilor portuare in nucleul comunitar, materializandu-se prin adoptarea
105

88
Guvernul Romaniei, Ministerul Transporturilor, p.34

unor masuri conform legislatiei maritime europene. Astfel, administratiile portuare au obligatia de a intretine, repara i asigura functionalitatea infrastructurii portuare i de a asigura serviciile publice portuare. Aceste servicii sunt definite ca fiind serviciile minim necesare pentru fimctionarea in siguranta a porturilor i sunt restrictiv enumerate de lege. Asigurarea lor se realizeaza direct de administratia portului sau prin intermediul unor agenti economici, prin concesionare, asociere, cesiune sau altele asemenea. Sistemul de tarifare in vigoare in porturile maritime romaneti se aplica nediscriminatoriu operatorilor romani i straini. Sistemul contine prevederi stimulative pentru utilizarea intensiva a serviciilor portuare. Pentru prestarea serviciilor se percep tarife, operatorii portuari fiind obligati sa comunice administratiei portuare limitele maxime ale tarifelor. Administratiile portuare au obligatia sa centralizeze i sa publice anual tarifele pentru toate serviciile prestate in porturi, normele de operare i datele statistice privind traficul portuar.106 Activitatea de comercializare a serviciilor in porturi, consta in extemalizarea din cadrul administratiilor a acelor activitati susceptibile sa fimctioneze in regim concurential. Se desfa$oara in regim concurential serviciile de remorcaj, legare/dezlegare a navelor, dragaj. Au fost extemalizate din cadrul administratiilor serviciile de reparatii-intretinere a infrastructurii portuare, salubrizarea i paza, care au fost preluate de firme private. Serviciul de pilotaj a fost concesionat pe o durata de 10 ani la 4 firme pentru 4 zone de pilotaj diferite. Trei deziderate ale acquis-ului comunitar au fost flnalizate in cadrul portului in 2005, incluzand punerea in functiune a unei noi nave MARPOL, prevederea unui nou depozit pentru deeuri, prevederea unui nou incinerator pentru deeurile de pe nave i de spital. Lucrarile la statia de tratare a apelor reziduale vor fi flnalizate in 2007. De asemenea in 2005, au fost construite un nou terminal de pasageri cat i o statie noua pentru scanare cu raze X a containerelor i vehiculelor pentru punctul vamal.

106

OG nr.22/1999, privind administrarea porturilor i serviciile in porturi, cu modificarile 89 i completarile ulterioare, Republican m M.Of. nr. 69/03.02.2003

1.6. Viziunea europeana asupra transporturilor maritime - Cartea Alba i sistematizarea acquisului comunitar Cartea Alba face parte din strategia de pre-aderare adoptata de catre Consiliul European de la Essen, din decembrie 1994, pentru tarile asociate din Europa Centrala i de Est. Scopul sau este de a sprijini aceste tari sa-i pregateasca economia pentru a functiona in conformitate cu regulile pietei interne a Uniunii Europene. In acest sens, Cartea Alba identified masurile cheie din fiecare sector al pietei interne i propune o ordine in abordarea armonizarii legislative, fara insa a stabili o ordine prioritara intre sectoare. De asemenea, acorda importanta crearii unor structuri care sa permita punerea in aplicare i respectarea noilor prevederi legale. Cartea Alba este un document de referinta general, fara a adapta recomandarile la situatia vreunei tari anume, in particular la situatia Romaniei, tara noastra fiind cea care a trebuit sa ii redacteze propriul calendar, in functie de propria sa situatie economica, sociala i politica, cat i de progresele realizate.107 in mai 1995, a fost elaborate Cartea Alba cu privire la pregatirea tarilor asociate din Europa Centrals i de Est pentru integrarea in piata unica a Uniunii Europene prin care s-a stabilit un set de reglementari comunitare ce ar fi trebuit incorporat in dreptul national, inainte de acceptarea ca membru al Uniunii Europene. Ca raspuns la o propunere continuta de Cartea Alba, a fost creat TAIEX (Oficiul pentru schimb de informatii privind asistenta tehnica), care coopereaza cu administratiile publice din tarile candidate i Statele Membre ale Uniunii. Acest organism fumizeaza textele legislative ce formeaza acquis-ul comunitar i organizeaza seminariale de pregatire i vizitele expertilor in tarile solicitante de asistenta. Cartea Alba se concentreaza pe intermodalitate, interoperabilitate, mediu, siguranta, serviciile pentm calatori, revitalizarea cailor ferate, transport, proiecte majore de infrastructura i aderarea Uniunii Europene la organizatiile intemationale de transport pentm a avea o influenta mai mare asupra deciziilor lor. Cartea Alba cuprinde doua parti. Prima parte analizeaza, in termeni politici, obiectivul contextul i natura acestui proces, indicand i urmarile posibile. Cea de-a doua parte, care constituie anexa, contine o prezentare detaliata a legislatiei comunitare in domeniul pietei interne, respectiv o analiza sector cu sector a elementelor cheie ale legislatiei comunitare

107

J1NGA, Ion, Uniunea Europeana. Realizari i perspective, Editura Lumina Lex, Bucureti 2000, p.39

respective, in urmatoarele 23 de domenii: libera circulatie a capitaluluijiibera circulatie i securitatea produselor industriale; concurenta; politica sociala i masuri sociale; agricultura; transporturi; audio-vizual; protectia mediului; telecomunicatii; impozite directe; libera circulatie a bunurilor in sectoarele nearmonizate sau partial armonizate; achizitii publice; servicii financiare; protectia datelor personale; legislatia societatilor comerciale; contabilitate; drept civil; recunoaterea reciproca a calificarilor profesionale; proprietate intelectuala, industriala i comerciala; sectoml energetic; taxe vamale i accize; impozite indirecte; protectia consumatorului. In fiecare din aceste domenii Romania a adoptat, intr-o masura mai mare sau mai mica, noi reglementari armonizate partial sau in totalitate cu legislatia Uniunii Europene. La redactarea proiectelor de lege au fost avute in vedere reglementarile acquis-ului comunitar. Verificarea compatibilitatii proiectelor i propunerilor legislative cu reglementarile comunitare se face de catre Consiliul Legislativ, care este un organ consultativ de specialitate al Parlamentului. Odata adoptate proiectele de lege, monitorizarea compatibilitatii lor se face cu ajutorul "Armonogramei". Noua era a politicii comune in domeniul transporturilor a inceput in 1985. Comisia a publicat Cartea Alba privind finalizarea pietei interne, care a cuprins aspecte legate de piata transporturilor. In acelai timp, pe 22 mai 1985 Curtea Europeana de Justitie (CEJ) a pronuntat o hotarare care stabilea eecul Consiliului in a adopta masurile prevazute in tratat (speta 13/83, Parlamentul contra Consiliului) i obligatia institutiilor CE de a actiona in domeniul transporturilor. In consecinta, intre 1985 i 1992 a fost adoptata o gama larga de masuri i initiative in vederea finalizarii pietei interne prin eliminarea barierelor de reglementare, inclusiv in ceea ce privete politica in domeniul transporturilor.108 Pe 2 decembrie 1992, prima Carte Alba privind dezvoltarea viitoare a politicii comune in domeniul transporturilor a pus accentul pe deschiderea pietei transporturilor. Zece ani mai tarziu, pe 12 septembrie 2001, Cartea Alba privind politica europeana in domeniul transporturilor pentru 2010: timpul deciziilor a fost publicata ca document strategic de baza pentru politica comuna in domeniul transporturilor. Principalul sau slogan este mobilitatea durabila: realizarea unui echilibru intre dezvoltarea economica i cerintele de calitate i siguranta ale societatii in vederea dezvoltarii unui sistem modem i durabil de transport pentru 2010.
108

Institutul European din Romania, Politica in domeniul transporturilor, Seria Acquis comunitar, 91 nr. 11/2004, Bucurejti, p.12

Din perspectiva transporturilor maritime, Comisia propune in Cartea Alba (2001) o serie de obiective prin care problemele enumerate sa ii gaseasca solutionare: revitalizarea pana in 2010 transportului maritim i promovarea acestuia; sisteme de impozitare in domeniul transporturilor care sa reflecte costul real, in care sa fie incluse costurile colaterale, cum ar fi cele legate de daunele aduse mediului, aglomerarea traficului sau accidentelor; detinerea unor sisteme de transport mai eficiente i mai sigure. Printre masurile propuse, se pot enumera: crearea unor noi retele de infrastructura, in contextul retelelor trans-europene; creterea participaxii Uniunii Europene in organizatiile intemationale, in special in Organizatia Intemationala Maritime (IMO). Piatra de temelie in materie de libertate a prestSrii de servicii in transportul maritim o reprezinta Regulamentul nr. 4055/86. El liberalizeaza piata transporturilor maritime intre Statele Membre i intre Statele Membre i terte tari. Regulamentul acopera restrictiile unilaterale i bilaterale i orice alta restrictie care ar influenta principiul general al libertatii prestarii de servicii. Regulamentul este aplicat de catre Comisie prin intermediul unei proceduri stabilite.109 Documentul releva printre altele, obiectivul legislatiei comunitare, prin atingerea unui inalt nivel de siguranta al transportului maritim i de protejare a mediului marin. Realizarea acestui obiectiv va avea implicatii economice considerabile asupra competitivitatii transportului maritim din Uniunea Europeana. Comunicarea "Pentru o Politica Comuna de Siguranta Maritima"110 are ca obiectiv imbunatatirea sigurantei transportului maritim i prevenirii poluarii marilor prin eliminarea din apele comunitare a operatorilor, a navelor i a echipajelor care nu se conformeaza normelor, indiferent de pavilionul sub care se afla aceste nave. Masurile pe care Comisia le considera necesare pentru a se atinge acest obiectiv sunt enumerate in Programul de Actiune care insotete Comunicarea. Programul de Actiune era axat pe imbunatatirea calitatii transporturilor prin introducerea sistemelor integrate bazate pe tehnologii noi, in care sa se

109

Commission of the European Communities, White Paper, European transport policy for 2010: time to decide - Brussels, 12.9.2001, COM(2001) 370 final, p. 56 110 COM(93) 66 din 24.02.1993

tina seama de protectia mediului, imbunatatirea operarii pietei unice prin incurajarea concurentei respectand standardele sociale ca i dezvoltarea dimensiunii exteme prin imbunatatirea legaturilor de transport cu terte tari i prin sprijinirea operatorilor comunitari pe pietele exteme. Comisia Europeana pledeaza pentm o strategie europeana privind reteaua globala de navigatie prin satelit, retea ce ar permite Europei sa controleze serviciile de pozitionare i navigatie de pe intregul sau teritoriu pentm toate tipurile de transport. Politica comuna in domeniul transportului maritim se refera in special la siguranta in domeniu, relatiile exteme i promovarea transportului maritim al Comunitatii. Logistica poate contribui direct la indeplinerea obiectivelor Cartei Albe a Comisiei Europene Politica Europeana de Transport pentru orizontul 2010: E timpul pentru a decide prin adoptarea de noi reglementari sau inasprirea celor existente privind: - contributia la echilibrarea ponderii modurilor de transport; - reducerea cererii de transport; - reducerea impactului negativ al transporturilor asupra mediului (de exemplu, prin transferul transportului terestru pe apa deoarece acesta din urma este mai putin poluant). Extinderea Uniunii Europene, reglementarile privind protectia consumatorilor, comertul electronic, reglementarile privind protectia mediului, ambalarea, politicile fiscale, modelele de productie, toate au un impact asupra proceselor de logistica i influenteaza cererea pentru transport de bunuri; este important de inteles aceste tendinte i impactul pe care il au asupra cererii de transport.111 Carta Alba arata legatura cauzala dintre schimbarile din economia europeana i sistemul sau de productie, pe de o parte, i cererea pentru transport de bunuri pe de alta parte. Industria ii reduce costurile de productie prin redistribuirea spatiala a unor activitati Ifiin special pentru bunuri cu un volum mare de munca - catre locatii la sute i chiar mii de kilometri departare de locatia asamblarii finale sau de consumatori.

Commission of the European Communities, White Paper, European transport policy for 2010:93 time to decide, C()M(2001), Brussels, 12.9.2001 370 final, p.25
111

2. Actiunile UE pentru promovarea competitivitatii, sigurantei \ calitatii ridicate a transportului maritim

Aa cum am aratat deja datorita pozitiei geografice a Uniunii Europene, a istoriei sale i a globalizarii in cretere a comertului, dezvoltarea economica a UE este inca dependenta de transportul maritim din mai multe motive din care putem exemplifica: -Aproape 90% din comertul sau extern de bunuri i mai mult de 40% din comertul sau intern se desfaoara pe mare; -In jur de un miliard de tone de produse petroliere intra in porturile UE sau traverseaza apele ce inconjoara teritoriul sau in fiecare an; -Companiile de transport maritim detinute de cetateni UE controleaza aproximativ 40% din flota mondiala i comertul exterior de produse vrac al Uniunii Europene, puterea comerciala la nivel mondial implica nave controlate de operatori economici provenind din UE; -Sectorul maritim, in sensul cel mai larg, de exemplu incluzand constructia de nave, porturile, industria de pescuit i industriile i serviciile conexe (asigurare, finante, etc.) cumuleaza in jur de trei milioane de oameni in UE. Avand in vedere consideratiile anterioare este vital pentm UE sa opereze o flota competitive i un sector maritim care poate sa asigure viitorul sau economic i intarirea capacitatii de actiune la nivel international. De multi ani UE desfaoara o politica activa de sustinere a competitivitatii flotei sale, prin intermediul: -Reglementarilor, de exemplu, cadrul pentm ajutoml de stat pentm sectorul maritim, cu liniile directoare ale Comunitatii, revizuite in 2004, care sunt destinate promovarii, in special a trecerii la pavilionul european pentm o mai buna garantare a calitatii i sigurantei; -Acordurile, precum acordurile maritime bilaterale i intemationale pentm promovarea accesului liber i nediscriminatoriu al operatorilor din UE piata intemationala a serviciilor de transport maritim, -Ajutorului, in special in contextul retelei de transport trans-european, prin stabilirea infrastructurii portuare i accesului in porturi, prin promovarea serviciilor inovatoare prin intermediul programului Marco Polo, i prin dezvoltarea cercetarii 94 in

sectorul transporturilor maritime. Calitatea serviciilor maritime oferite de operatori unii altora este de asemenea unui dintre aspectele majore ale competitivitatii din cadrul sectorului. Masurile propuse de catre Comisie in urma tragicelor accidente ale tancurilor petroliere din ultimii ani trebuie in consecinta sa fie privite ca parte a procesului de intarire a standardelor de calitate ale sectomlui transporturilor maritime i considerate de catre cei mai buni dintre operatori ca o oportunitate de a-i afirma competitivitatea pe piata internationala. Prin intermediul celui de-al treilea pachet de masuri privind siguranta maritima, Comisia contribuie la exploatarea unui sector al transporturilor maritime transparent, ceea ce conduce la nivel international i comunitar la crearea graduala a unei pietei echitabile (nivelul domeniului de actiune) pentru transportul maritim in beneficiul operatorilor europeni. Aceasta va monitoriza implementarea stricta a regulilor existente i va continua sa promoveze procesul de intrepatrundere initiat intre cadrul legislativ international i legislatia comunitara care contribuie de asemenea la instituirea unei competitii loiale la nivel mondial, o conditie fundamentals pentru mentinerea calitatii actuale a pavilioanelor europene, prin intermediul urmatoarelor masuri: Monitorizarea riguroasa a transpunerii i aplicarii legislatiei comunitare privind siguranta pe mare. Pentru a determina Statele membre sa se conformeze obligatiilor ce le revin, Comisia folosete mijloacele pe care le are la dispozitie prin intermediul Tratatului i a initiat proceduri de sanctionare a statelor membre care nu respecta cerintele. Aceste proceduri au avut practic, deja, ca rezultat, hotarari ale Curtii de Justitie date impotriva statelor membre respective. 2.1. Intensificarea prezentei i participarii active a Comunitatii la forumurile intemationale. Comisia intentioneaza sa continue i sa sporeasca aplicarea riguroasa i uniforma a regulilor intemationale adoptate sub auspiciile IMO. O abordare similara va fi urmata i in ceea ce privete regulile Organizatiei Internationale a Muncii (ILO), in contextul modificarii actuale a conventiilor adoptate sub auspiciile acestei organizatii. In cadrul acestui proces, cooperarea extraordinara cu partenerii sociali a facut posibila fnregistrarea unui progres major referitor la noua conventie pe care Comisia intentioneaza sa o transpuna in legislatia 95

comunitara. In plus, in elaborarea celui de-al treilea pachet de masuri privind siguranta maritima, Comisia a luat in considerare obiectivele Strategiei Lisabona prin imbunatatirea i simplificarea textelor legislative existente privitoare la siguranta maritima, cum ar fi Directiva privind controlul statului portului i Directiva privind organizatiile recunoscute. Obiectivul este in special acela de a imbunatati claritatea i eficienta cadrului legislativ comunitar in primul rand in beneficiul cetatenilor europeni i ai operatorilor de transport maritim. Implementarea masurilor continute in acest pachet legislativ va implica acolo unde este cazul Agentia Europeana de Siguranta Maritima, infiintata prin Regulamentul 1406/2002/CE al Parlamentului European i al Consiliului. Unele dintre masuri sunt deja continute in acest Regulament. Celelalte vor face obiectul unei propuneri de amendare a Regulamentului prin care se infiinteaza Agentia, propunere pe care Comisia se pare ca o va prezenta in viitorul apropiat. Ca o concluzie consolidarea legislatiei, imbunatatirea eficientei administratiilor maritime, directionarea inspectiilor la navele cu un grad crescut de rise, reducerea controalelor la navele cu un factor de rise scazut vor contribui semnificativ la imbunatatirea competitivitatii industriei noastre. Siguranta nu poate fi disociata de competitivitate. In conformitate cu angajamentele asumate Statele Membre au ca responsabilitate implementarea Directivelor i a Regulamentelor Comunitare. In Rezolutia din 27 aprilie 2004, Parlamentul European a subliniat faptul ca urmare a dezastrelor Erika i Prestige, au fost luate masuri legislative importante pentru o mai mare siguranta a navigatiei in apele europene i de aceea trebuie sa se acorde prioritate aplicarii rapide i complete, precum i implementarea stricta a regulilor europene de catre Statele Membre. Comisia este determinate sa acorde prioritate implementarii corespunzatoare a legislatiei Comunitare privind siguranta maritima de catre Statele Membre. Cu sprijinul Agentiei Europene de Siguranta Maritima, a fost lansat un program specific pentru a monitoriza conformitatea i aplicarea legislatiei privind securitatea maritima (2005 - 2007). Implementarea acestui program a indicat deja o cretere a numarului de proceduri nerespectate de catre Statele Membre. Pe 30 septembrie 2005, 68 de proceduri privind siguranta maritima, inclusiv cazurile de lipsa de comunicare i plangerile se aflau in desfaurare. 96

Situatia referitoare la comunicarea masurilor nationale care transpun Directivele adoptate in cadrul pachetelor Erika a fost considerabil imbunatatita, dei pana acum au fost prezentate Curtii de Justitie numai trei cazuri. Pe de alta parte, situatia referitoare la cele mai recente texte nu este satisfacatoare (au fost initiate 31 de proceduri). In plus, Comisia este inca preocupata de calitatea unor anumite texte nationale, in special a celor care transpun Directivele privind Controlul Statului Portului i facilitate de receptie portuara a deeurilor pentru care exista 12 proceduri in curs de elaborare. Acolo unde se aplica aceste directive, 19 cazuri privind aplicarea superficiaia a textelor nationale in unele State Membre se afla in prezent la stadii diferite.

97

2.2.

Necesitatea intaririi sigurantei maritime i prevenirii poluarii

de catre nave
Urmare a poluarilor accidentale majore UE a actionat urgent pentru a stabili un mecanism defensiv proiectat pentru a proteja Europa impotriva riscului de accidente i poluare. Uniunii Europene i s-a reproat uneori faptul ca a avut o atitudine mai calma decat cea a Statelor Unite care, prin OPA 90 (Oil Pollution Act), au reactionat unilateral la accidental Exxon Valdez. Aceasta nu tine cont de faptul ca Europa nu se afla intr-o situatie comparabila cu cea a Statelor Unite. Problema de baza a Europei este traficul de tranzit, in afara jurisdictiei statelor membre, care implica nave cu grad mare de rise ce arboreaza pavilionul unor tari terte: aproximativ 200 milioane de tone de titei i de produse petroliere sunt transportate in fiecare an in afara coastelor europene fara a fi posibil controlul acestora intr-un port al UE. Totui, lipsa sigurantei pe mare are radacini adanci, i se leaga cu caracteristicile inerente ale transportului maritim i al modului sau de operare. Doar o politica mult mai activa va face intr-adevar posibila schimbarea situatiei i restabilirea de durata a unui cadru competitional sanatos pentru operatorii ce respecta regulile intemationale. Intarirea regulilor de sigurantS maritime la nivel international i regional ramane de important^ fundamentals datorita urmStoarelor motive. Toate datele existente indica faptul ca navele substandard i pavilioanele de complezenta continua sa prospere. Potrivit informatiilor OCDE, intre 10 i 15% din flota mondiala, adica intre 5000 i 7500 de nave, nu respecta standardele de siguranta intemationale. In plus, statisticile Paris MoU indica o cretere a numarului de non- conformitati gasite in timpul inspectiilor la nave, non-conformitati ce privesc in general aspectele de personal i de management al navei. Aceste cifre subliniaza faptul ca temerile justificate privind riscurile asupra mediului nu ar trebui sa permita sa scapam din vedere pretul mare pe care il platesc navigatorii pentru lipsa sigurantei pe mare. in mod similar, protectia Marii Mediterane impotriva riscurilor de poluare de catre nave din Marea Neagra ramane o sursa de ingrijorare. in 2002, 122 milioane de tone de produse petroliere au tranzitat Bosforul, la bordul a 7400 tancuri petroliere. Riscul de poluare probabil ca va create odata cu creterea productiei de produse petroliere din regiunea Marii

Caspice: presupunand ca intreaga retea de conducte petroliere i toate proiectele de constructie sunt flnalizate, media capacitatii de export din Marea Caspica in terminalele din Marea Neagra va atinge cifra de 2,4 milioane de barili/zi in anul 2015. Aceste tendinte, care ingrijoreaza tarile din Nordul Europei i din Mediterana, demonstreaza necesitatea dezvoltarii i intensificarii dialogului pe problema sigurantei maritime intre Comunitate i vecinii sai, in special in contextul mfiintarii unei zone economice comune intre UE i Rusia i prin intermediul dialogului stabilit prin politica de vecinatate a Uniunii Europene, politica care stabilete cadrul relatiilor intre Europa extinsa i vecinii sai. Conform acestei strategii, s-au finalizat planuri de actiune impreuna cu tarile riverane ale Marii Negre i ale Marii Mediterane i s-au impus anumite masuri ce vizeaza intarirea cooperarii in domeniul politicilor de siguranta maritime i imbunatatirea eflcientei de implementare a standardelor privind controlul statului portului i controlul statului pavilionului. Inspectiile efectuate de cdtre Comisie organizatiilor recunoscute au demonstrat ca trebuie intarite abordarea in vederea asigurarii alinierii in permanenta a sigurantei navelor la cele mai inalte standarde. In cele din urma, conventiile intemationale fumizeaza operatorilor navelor beneficiul limitarii raspunderii. Asemenea privilegiu, care este rar intalnit in alte sectoare industriale, poate conduce la erodarea simtului de raspundere in lantul de transport. Eforturile facute pentm ridicarea plafoanelor de compensare pentm victime nu sunt suficiente, dei creterea, la initiativa Comisiei a plafonului Fondului IOPC de la aproximativ 240 milioane de euro la 900 de milioane de euro constituie o imbunatatire semnificativa. Daca primele pachete de masuri din domeniul sigurantei maritime au avut ca punct de plecare raspunsul imediat la accidentele intervenite cel de-al Treilea Pachet privind Siguranta Maritima se bazeaza pe o serie de masuri cu aspecte interdependente. Pune in practica solicitarea facuta de Parlamentul European, de Consiliul European i de minitrii din Consiliul Transporturilor i de Conferinta Intemationala de la Vancouver din Noiembrie 2004, privind Controlul Statului Portului. Aceste solicitari exprima mai mult decat o simpla reactie la un accident particular. Urmaresc punerea in practica a unei reforme amanuntite privind practicile curente de transport maritim i, dupa afirmatiile Parlamentului European in Rezolutia din 27 aprilie 99 2004, subliniaza necesitatea unei politici Europene maritime vaste i bine structurate,

care ar avea ca obiectiv crearea unei zone europene de siguranta maritima. In plus, noul pachet legislativ, la fel ca cele anterioare, va contribui la atingerea obiectivelor Strategiei tematice pentm protectia mediului marin ceruta de cel de-al aselea Program privind Protectia Mediului. Masurile continute de al treilea pachet vor contribui la acest obiectiv, parte a unei politic! vaste, care are ca scop asigurarea eficientei, a unui transport maritim de calitate i care respecta mediul inconjurator i fiintele umane. Eforturile facute de UE, de autoritatile publice nationale i de industrie pentm promovarea unui sector de transport maritim durabil i viabil din punct de vedere economic vor aduce beneficii operatorilor care se vor conforma standardelor de siguranta. Cel de-al Treilea Pachet privind Siguranta Maritima stabilete domeniul care va beneficia in totalitate de pe urma industriei maritime i care va contribui la dezvoltarea i prosperitatea europeana. Intrucat UE desfasoara o politica ambitioasa privind dezvoltarea cailor navigabile este nevoie de existent unui cadru legislative national clar si adaptat dezvoltarii durabile care sa permita investitiile necesare acestui proces.

100

BIBLIOGRAFIE
1. Acte normative i documente interne i intemationale Conventii, tratate i protocoale intemationale N Denumire romana Prescurtare Ratificare, aderare, adoptare r. CONVENTII IMO PRIVIND SIGURANJA MARITIMA 1. Conventia intemationala pentru ocrotirea vietii omeneti pe mare 2. Protocol din 1978 privind Conventia intemationala pentru ocrotirea vietii omeneti pe mare 3. Protocol din 1988 privind Conventia intemationala pentru ocrotirea vietii omeneti pe mare 4. Conventia intemationala asupra liniilor de mearcare 5. Protocolul din 1988 privind Conventia intemationala din 1966 asupra liniilor de incarcare LOAD LINES sau LL Prot 88 LOAD LINES sau LL 66 Ratificata D. 80/1971 - B.Of. 95/05.08.1971 aderare OG 53/1999, M.Of. 412/27,08.1999 SOLAS Prot 88 OG 53/1999, M.Of. 27.08.1999 SOLAS Protocol 78 SOLAS 74 D. 80/1979-B.Of. 21/07.03.1979

6. Acordul international privind navele STP 71

speciale 7. pentru transportul de STP Prot 73 pasageri (STP), 1971 Protocolul referitor la cerintele de spatiu privind navele speciale pentru transportul de pasageri 8. Conventia referitoare la Regulamentul international din 1972 pentm prevenirea abordajelor pe 9. mare Conventia intemationala pentm securitatea containerelor CSC 72 COLREG 72 aderare D 239/1974, B.Of. 170/31.12.1974;

ratificata D 92/1975, B.Of. 91/12.08.1975

101

N Denumire romana r. 10 . Conventia privind Organizatia Intemationala de telecomunicatii

Prescurtare INMARSAT 76

Ratificare, aderare, adoptare aderareL. 8/1990-M.Of. 93/01.08.1990

maritime prin sateliti INMARSAT 11 SVF . Conventia privind siguranta navelor de pescuit 12 SVF Prot 93 . Protocolul la Conventia privind siguranta navelor de pescuit 13 STCW 78 . Conventia intemationala privind standardele de pregatire a navigatorilor, brevetare-atestare si efectuare de servicii de cart 14 . Conventia intemationala privind standardele de pregatire a navigatorilor, brevetare-atestare si efectuare de servicii de cart pentru navele de pescuit 15 . Conventia intemationala asupra masurarii tonajului navelor 16 . Conventia intemationala privind cautarea si salvarea pe mare 17 . Acordul de operare al Organizatiei Intemationale de telecomunicatii TONNAGE 69 STCW-F 95

Aderare -L. 107/03.10.1992 -M M.Of. nr. 258/15.10.1992

aderare D. 23/1976, B.Of. nr. 15/17.02.1976 aderare OG 115/1998 -M.Of. 235/29.09.1998

SAR79

INMARSAT OA 76

maritime prin sateliti INMARSAT 18 FAL65 . Conventie privind facilitarea traficului maritim international

Aderare - OG 58/1999 - M.Of. 413/30.08.1999, aprobata prin L. 80/2000

CONVENTII IMO PRIVIND PREVENIREA POLUARII 19 . Conventia international^ din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul din 1978 MARPOL 73/78

aderare L: 6/1993 - M.Of. 57/ 18.03.1993

102

N r. 20.

Denuntire roman a
Conventia privind prevenirea poluarii marii prin deversare de deeuri i alte

Prescurtare LC 72

Ratificare, aderare, adoptare

materiale (LC) 21. Protocolul la Conventia privind prevenirea poluarii marii prin deversare de deeuri i alte materiale (LC) 22. Conven{ia internationals referitoare la interventia in marea liberS in caz de poluare cu hidrocarburi 23. Protocolul la Conventia intemationala referitoare la interventia in marea libera in caz de poluare cu hidrocarburi 24. Conventia intemationala privind raspunderea civila pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969 25. Protocolul la Conventia intemationala privind raspunderea civile pentm pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1976 26. Protocolul din 1992 pentm amendarea Conventiei intemationale privind raspunderea civile pentm pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969, Incheiat la Londra la 27 noiembrie 1992 27. Conventia international^ privind crearea Fondului international pentm compensarea daunelor produse prin poluare cu hidrocarburi FUND 71 CLC Prot 92 Aderare OG 15/2000 M.Of. 35 din 29 ianuarie 2000 CLC Prot 76 CLC 69 Textul Conventiei este redat in anexa la OG 15/2000 M.Of. 35 din 29 ianuarie 2000 Intervention Prot73 Intervention 69 LC 96

103

N Denumire romana Prescurtare r. 28 FUND Protocol 76 . Protocolul la Conventia intemationala privind crearea Fondului international pentru compensarea daunelor produse prin poluare cu hidrocarburi 29 FUND Protocol 92 . Protocolul la Conventia intemationala privind crearea Fondului international pentru compensarea daunelor produse prin poluare cu hidrocarburi 30 NUCLEAR 71 intemationala privind . Conventia raspunderea civila in domeniul transportului maritim de material nuclear, 1971 31 PAL 74 Conventia de la Atena privind . transportul pe mare al pasagerilor i a bagajelor acestora, (PAL) 1974 32 Protocolul la Conventia de la Atena . privind transportul pe mare al pasagerilor i a bagajelor acestora, 1976 33 Protocolul la Conventia de la Atena . privind transportul pe mare al pasagerilor i a bagajelor acestora, 1990 34 Conventia intemationala privind . limitarea raspunderii pentm creante maritime, 1976 35 Protocolul la Conventia . intemationala privind limitarea LLMC 76 PAL Prot 90 PALProt 76

Ratificare, aderare, adoptare

LLMC Prot 96

raspunderii pentm creante maritime, 36 1996 SUA88 Conventia pentm reprimarea actelor . ilicite impotriva sigurantei navigatiei maritime

Aderare - L. 123/1992, M.Of. 2/12.01.1993

104

N r. 37.

Denumire roman a Protocolul pentru reprimarea actelor ilicite impotriva sigurantei platformelor fixe situate pe platoul continental

Prescurtare SUA Prot 88

Ratificare, aderare, adoptare Aderare - L. 123/1992, M.Of. 2/12.01.1993

38.

Conventia intemationala privind salvarea

SALVAGE 89

Aderare OG 110/2000 M.Of. 432/02.09.2000

39.

Conventia intemationala privind pregatirea, raspunsul ;i cooperarea in caz de poluare cu hidrocarburi, 1990

OPRC 90

Aderare OG 14/2000 - M.Of. 37/ 29.01.2000 aprobata prin L 160/2000-M.Of. 486/05.10.2000

40.

Conventia privind raspunderea i compensarea daunelor produse de transportul substantelor periculoase sau toxice, 1996 ALTE CONVENTII IMO

HNS 96

41.

Conventia intemationala privind crearea organizatiei maritime intemationale Rezolutia A.747(18) referitoare la aplicarea masurarii tonajului tancurilor de balast separat la navele petroliere, adoptata la 4 noiembrie 1993 de Adunarea Organizatiei Maritime Intemationale

IMO 48

D 114/1965, B.Of. 10/22.03.1965

Res A.747(18)

ORDONANTA nr. 76 din 24 august 2000

Acte ale Organizatiei Natiunilor Unite 1. 2. *** *** Carta O.N.U. United Nations Convention on the carriage of goods by sea, 1978 (Hamburg Rules). New York, 1994 Publicatii ale Organismelor Organizatiei Natiunilor Unite 1. International Labour Maritime Labour Convetion and Recommendations 2 nd ed, Geneva, ILO, 1988

Organization (ILO)

105

2.

International Maritime Organization (IMO)

Model Course 2.04 - Maritime law for ships' officers & Compendium. (T204E) 1| Model Course 6.08 - Maritime law & Compendium

3.

International Maritime Organization (IMO)

4.

International Maritime Organization (IMO)

SOLAS. Consolidated edition 2004. Consolidated text of the Safety of Life at the Sea Convention and its 1988 Protocol, incorporating all amendments in effect on 1 July 2004

5.

International Maritime Organization (IMO)

MARPOL 73/78 (Consolidated edition, 2002). Articles, Protocols, Annexes, unified interpretations of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto

6.

International Maritime Organization (IMO)

Official Records of the International Legal Conference on Marine Pollution Damage, 1969. 1973 edition. Conference on the establishment of an International Compensation Fund for Oil Pollution Damage, 1971. 1972 edition Records of the Conference on the Establishment of an Official International Compensation Fund for Oil Pollution Damage, 1971. 1978 edition

7.

International Maritime Organization (IMO)

8.

International Maritime Organization (IMO)

9.

International Maritime Organization (IMO)

Official Records of the International Conference on Liability and Compensation for Damage in connection with the carriage of certain substances by sea, 1984, and the International Conference on the revision of the 1969 Civil Liability Convention and the 1971 Fund Convention, 1992. 1993 edition

10.

International Maritime Organization (IMO)

Official Records of the International Conference on limitation of liability for maritime claims, 1976. 1983 edition HNS Convention: International Convention on liability and compensation for damage in connection with the carriage of hazardous and noxious substances by sea, 1996. 1997 edition 1976 Conference to revise the unit of account provisions of the CLC 1969, FUND 1971 and PAL 1974 Conventions. 1977 edition Final Act of the International Conference on the Revision of the 1971 Fund Convention : Done on 27 September 2000 Final Act of the International Conference on the establishment of a supplementary fund for compensation for oil pollution damage,

11.

International Maritime Organization (IMO)

12.

International Maritime Organization (IMO)

13. 14.

International Maritime Organization (IMO) International Maritime Organization (IMO)

106

2003 15. International Maritime Organization (IMO) 16. Protocol of 2000 to the International Convention on the establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971 International Maritime Organization (IMO) 17. Protocol of 2003 to the International Convention on the establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1992 International Maritime Organization (IMO) 18. Status of multilateral Conventions and instruments in respect of which the organization or its Secretary-General performs depositary or other functions. 2006 International Maritime Organization (IMO) 19. International Maritime Organization (IMO) 20. International Maritime Organization (IMO) 21. International Maritime Organization (IMO) 22. Bunkers - International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001. 2004 Edition International Convention on oil pollution preparedness, response and co-operation (OPRC), 1990. 1991 edition International Safety Management Code (ISM Code) and guidelines on implementation of the ISM Code. 2002 edition International Conference on the suppression of unlawful acts against the safety of maritime navigation (Rome 1988). 1988 edition International Maritime Organization (IMO) 23. STCW-F 95 - International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel, 1995. 1996 edition International Maritime Organization (IMO) 24. International Maritime j Organization (IMO) Acte normative nationale 1. *** Constitutia Romaniei COLREG: Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL) 1965. 1998 edition

3.Tratate, cursuri, monografii (in ordinea alfabetica a autorilor) 1. *** MANUALUL AFACERILOR EUROPENE, Institutul European din Romania i EUROMED - Euro Mediterranean Networks, 2. *** Bucureti, 2005 Politica in domeniul transporturilor, Institutul European din

107

Romania, Seria Acquis Comunitar, nr. 11/2004, Bucure$ti 3. *** Tendinte actuale in regimul juridic al marilor, Edit. tiintifica, 1974 Drept intemational public, Edit. Graphix, Iai, 1993 Intemational maritime Conventions. Deventer (Netherlands), Kluwer Law and Taxation Publishers, 1991 6. ASTLE, W. E. Legal developments in maritime commerce. Coulsdon (UK), Fairplay Publications Ltd, 1983 7. BIST, D.S. Safety and security at sea: A guide to safer voyages. Oxford,

4. 5.

ANDRONOVICI Constantin ARROYO, D.W.

8. 9.

Butterworth-Heinemann, 2000 BOLINTINEANU Alexandru Marea teritoriala, Edit. tiintifica, I960 BORCHARDT Klaus-Dieter The ABC of Community Law, Office for Official Publications of the European Communities, 2000

10.

CALINOIU Constanta, DUCULESCU Victor

Drept constitutional institutii politice, editie revazuta i completata, Ed.Lumina Lex, Bucureti, 2005 Yearbook, Antwerp (Belgium), CMI. Annual

11.

Comite Maritime International (CMI)

12.

Comite Maritime Intemational (CMI)

Handbook of maritime Conventions : Centenary edition. New York: Matthew Bender, 1998 Economic and Social Commission for Asia and the Pacific Guidelines for maritime legislation. Vol. I. 3rd ed. Bangkok, ESCAP, 1991 Curs de drept intemational public, Edit. ansa, Bucure^ti 1993 Dreptul tratatelor, Bucure^ti, 1995

13.

Comite Maritime Intemational (CMI)

14.

DEACONU Ion DUCULESCU Victor,

15.

ECOBESCU Nicolae EDELMAN, P.S. / Marine laws : Navigation and safety. 4th ed. 2 Vols. Charlottesville (VA) (USA), Michie Butterworth, 1995 European Community Law, Edinborough, 1991 FREEDMAN, W. EDWARD David A.O., LANE, Robert C. ELLIOTT, P.

15.

17. 18. 19. 20.

Through transport security : A practical guide. London, Witherby & Co. Ltd, 1990 Drept institutional comunitar european, editia a V-a, Ed. Actami, Bucureti, 2000 Drept international public, vol. 1, Bucure^ti 1981 Maritime Law. 6th Ed. London, Lloyds of London Press, 2003

FILIPESCU Ion, FUEREA Augustin GEAMLANU Grigore HILL, C.

21.

108

22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

HILL, C. Institute of Maritime Law / University of Southampton International Tribunal for te Law of the Sea (ITLOS)

Maritime law. 5th ed. London, Lloyd's of London Press, 1998 Ratification of maritime Conventions. 4 Vols. Loose-leaf. London, Lloyd's of London Press, 1990 Yearbook. The Hague: Kluwer Law International, Annual

International Tribunal for te Reports of judgments, advisory opinions and orders. The Hague Law of the Sea (ITLOS) International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS) JINGA Ion LE MORVAN, D. : Kluwer Law International, Annual - Basic texts 1998. The Hague: Kluwer Law International, 1999. (ISBN 90-411-1177-8) Uniunea Europeana. Realizari $i perspective, Ed. Lumina Lex, 2000 Actiunea Comunitara in materie de securitate maritima i de prevenire a poluarilor: competenta i subsidiaritate. Colloque de Brest din martie 1994, Le Droit maritime est-il impuissant face a pollution marine? European Community Law, Maud E. Handbook, 1992 Marine pollution and the law of the sea. 4 Vols. New York, William S, Hein & Co., 1986

29. 30.

KENT Penelope KINDT, J.M.

31.

KWIATKO W SKA, B.

Decisions of the world court relevant to the UN Convention on the law of the sea : A reference guide. The Hague, Kluwer law International, 2002

32.

MANKABADY, S.

The International Maritime Organization. Vol. 1 - International shipping rules, 1986. Beckenham (UK), Croom Helm Ltd.

33.

MANKABADY, S.

The International Maritime Organization. Vol. 2 - Accidents at sea, 1987. Beckenham (UK), Croom Helm Ltd.

34.

MARCU Viorel

Drept institutional comunitar, Editia a Il-a, Lumina Lex, Bucureti, 2001 Drept Comunitar general, Ed. Lumina Lex, Bucure^ti, 2002

35.

MARCU Viorel, DIACONU Nicoleta MAZILU Dumitru

36.

Dreptul marii - concepte i institutii consacrate de Conventia de la Montego-Bay, Edit. Lumina lex, Bucureti, 2002

37.

MAZILU Dumitru

Integrarea Europeana. Drept Comunitar i Institutii Europene, Ed. Lumina Lex Drept International Public, Bucureti 2005 Drept international, introducere in dreptul international public,

38. MAZILU Dumitru 39. MIGA-BETELIU Raluca

109

Editura All Bucureti 1997 40. 41. 42. MOCA Gheorghe P AMB ORIDES, G.P. Drept intemational public, vol. 1, Bucure^ti 1989 ^ Intemational shipping law : Legislation and enforcement. The Hague : Kluwer Law Intemational, 1999 Drept international public, Edit. ansa - Bucureti, 1994

POPESCUDumitra, NASTASE Adrian, COMAN Florian POWER, V J.G. RICHARDSON, J.

43. 44.

EC shipping law. 2nd ed. London, Lloyd's of London Press, 1998 The Hague and Hague-Visby mles. 4th ed. London : Lloyd's of London Press, 1999. (Lloyd's Practical Shipping Guides) Intemational salvage law. London, Lloyd's of London Press, 1992

45.

VINCENZINI, E.

3. Monografii, studii, articole, documente de lucru (in ordinea alfabetica a autorilor) *** 1. Framework of co-operation between the Intemational Maritime Organisation and European Commission aimed at promoting maritime safety and security and environmental protection, Second Organizatia Maritima Intemationala - EC meeting reinforces working relationship, Joint Communique, Brussels 16 March 2006 2. MASTORAKIS Emmanouil (PES, GR) New tasks for the European Maritime Safety Agency, Report on the proposal for a European Parliament and Council regulation amending 3, STANCULESCU Ecaterina Consolidarea politicii comune in domeniul transporturilor, Buletin EUROINFO, Nr. 1/2005, Institutul de Economie Mondiala - Centrul de Studii Europene i Afaceri 4.Surse internet: http ://www.imo.org http ://www.europa.eu http ://www.emsa. eu