Ausgabe 01/2007

Porsche Engineering Magazin

Erfolg auf ganzer Linie Das Siegerjahr des RS Spyder, eine Motorsportentwicklung, die Geschichte schreibt Kettenkrfte Integrierte Simulationsmodelle zur besseren Abstimmung einzelner Komponenten Drehschwingungsmessungen Geruschen im Getriebe auf der Spur

Editorial

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

technischer Fortschritt wird durch den sorgfltigen Blick frs Detail ermglicht. Rastlose Neugierde treibt den Fortschritt voran und ist Voraussetzung fr unsere Lieblingsbeschftigungen: Hinterfragen, Forschen, Erfinden.

Diese drei Komponenten sind die Beweggrnde unserer Arbeit. Sie wandeln wir im Sinne unserer Kunden in tatschliche Fortbewegung um. Sie sind die treibenden Krfte, die uns helfen, wissenschaftliche Erkenntnisse fr Sie und Ihre Projekte umzusetzen. Der Anspruch, selbst die treibende Kraft zu sein, die Zukunft schafft und Fortschritt ermglicht, ist Tag fr Tag Motivation unserer Ingenieure.

Geruschoptimierung von Getrieben. Auch das Wassersportgert SEABOB konnte mithilfe der Entwicklungen der Porsche Engineering Group gebaut werden. Unsere Experten haben ihm ein rundum neues elektronisches Innenleben verpasst, das Fahrspa pur verspricht.

Motor garantiert hchste Leistung nicht nur bei Sportwagen.

Schlielich wollen wir Ihnen rckblickend auf das Jahr 2007 unsere Leistungen prsentieren. Der RS Spyder ist ein Erfolgsmodell von Porsche und zugleich die treibende Kraft im Motorsport. Der ALMS-Seriensieger berzeugt

Angetrieben vom Erfindungsgeist versuchen unsere Mitarbeiter auerdem altbekannte Rohstoffe neu ein-

durch modernste Technik, berragende Fahrleistungen und eine einzigartige Dynamik. Wir knnen ohne Zweifel stolz sein auf unseren RS Spyder und eine mit ihm berragend gefahrene Rennsaison 2007!

In dieser Ausgabe mchten wir Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, unsere Arbeit an Beispielen und aktuellen Entwicklungen rund um die Themen Treibende Krfte und Antrieb vorstellen.

zusetzen und somit ihr Wissen nicht nur auf einen Blickwinkel zu beschrnken. Die Verwendung von Aluminium fr die Tren des 911 und den Rahmen neuer Solarmodule stellt dies eindrucksvoll unter Beweis.

Gehen Sie mit uns auf eine kleine Reise durch unsere aktuelle Entwick-

Zu den Aufgaben unserer Ingenieure gehrt das Aufspren feinster Einflsse wie Verzahnungen in Rdertrieben und somit die Perfektionierung der Mechanismen. Mit ihrem Einsatz leisten unsere Ingenieure einen entscheidenden Beitrag zur

Auch bei der Motorenentwicklung spielen Dynamik und Antrieb eine entscheidende Rolle. Porsche Engineering stellt Ihnen eine neue Messmethodik fr das dynamische Verhalten von Ventiltrieben vor. Denn nur ein optimal abgestimmter

lungsarbeit und entdecken Sie die treibenden Krfte bei der Porsche Engineering Group.

Viel Spa beim Lesen wnscht Ihnen

Ihre Redaktion

Porsche Engineering Magazine 01/2007

Inhalt

Inhalt News
Porsche Engineering aktuell

Seite

Engine
Mit Drehschwingungsmessung Antriebsgeruschen auf der Spur

Drivetrain
Messungen im befeuerten Betrieb optimieren das dynamische Verhalten von Ventiltrieben

Drivetrain
Integrierte Simulationen ermglichen die Berechnung auftretender Kettenkrfte

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Body & Safety

Aluminium eine leichte Entscheidung fr den 911 und die neuen Solarmodule von BP

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Electrics & Electronics

Porsche Engineering sorgt auch im Wasser fr umweltfreundlichen Fahrspa

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Insights
Der RS Spyder erobert die American Le Mans Series Das erste Hybrid-Auto der Welt ein Porsche 18 22

Porsche Engineering Magazine 01/2007

News

ber Porsche Engineering

Bei Porsche Engineering tfteln Ingenieure fr Sie an neuen, ungewhnlichen Ideen fr Fahrzeuge und industrielle Produkte. Im Auftrag von Automobilherstellern und Zulieferern entwickeln wir vielfltige Lsungen von der Konzeption einzelner Komponenten ber die Auslegung komplexer Module bis hin zur Planung und Durchfhrung von Gesamtfahrzeugentwicklungen einschlielich

Serienanlaufmanagements. Das Besondere daran: All das geschieht mit dem Know-how eines Serienherstellers. Sie bentigen fr Ihr Projekt einen Automobilentwickler? Oder ziehen Sie einen spezialisierten Systementwickler vor? Wir bieten beides weil Porsche Engineering an der Schnittstelle beider Bereiche arbeitet. Das ganze Wissen von Porsche Engineering luft

in Weissach zusammen und ist doch weltweit verfgbar. Selbstverstndlich auch bei Ihnen direkt vor Ort. Doch egal, wo wir arbeiten wir bringen stets ein Stck Porsche Engineering mit. Wenn Sie mehr ber uns erfahren mchten, dann fordern Sie bitte unsere Imagebroschre per E-Mail an: I

info@porsche-engineering.com

Porsche Engineering Insights

Groe Nachfrage nach Entwicklungen sichert auch 2008 gut gefllte Auftragsbcher
Die hohe Nachfrage nach Entwicklungsdienstleistungen durch Porsche Engineering ist weiterhin ungebremst. Kurze Entwicklungszeiten, technische Innovationen und nachhaltige Kostensenkung stehen dabei auf der Anforderungsliste der Kunden ganz oben. Auch fr 2008 verzeichnet Porsche Engineering gut gefllte Auftragsbcher.

Alternative Technologien wie Hybrid- und Elektroantriebe stehen im Mittelpunkt

Zukunftsweisende Innovationen sind Ziel aller Entwickler der Porsche Engineering Group. Neue Antriebskonzepte bilden einen Schwerpunkt unter den Entwicklungsthemen der Porsche Engineering Group. Die Ingenieure haben sich im Bereich der alternativen Antriebe, wie Hybrid- und Elektromotoren, engagiert und weiter spezialisiert.

Mageschneiderte Lsungen im Auftrag von Automobilherstellern und -zulieferern, aber auch Unternehmen anderer Branchen sind Ziel der Entwicklungsarbeit. Wir danken unseren Kunden fr ihr Vertrauen und gehen gern mit Ihnen in ein neues erfindungsreiches Jahr. 4 I

Auch 2008 wird es Projekte geben, die sich mit der weiteren Verbesserung der neuen Antriebstechniken beschftigen werden im Sinne unserer Kunden, wie immer unter strengster Geheimhaltung. I

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Antriebsgeruschen auf der Spur

Engine

Mit Drehschwingungsmessung Antriebsgeruschen auf der Spur

3. Drehschwingungsmessung am Antriebsstrang

1. Luftschallmessung im Innenraum

2. Krperschallmessung am Aggregat

Alle Fahrzeuge der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG werden mit hchsten Qualittsansprchen entwickelt und gefertigt. Das gilt auch fr die Akustik: Ungewollte Gerusche der Fahrzeuge stndig weiter zu minimieren und zu beseitigen, steht immer im Fokus der Entwicklung.
Dominierende Geruschquellen, die der Fahrer wahrnehmen kann, sind neben der Karosserie und dem Fahrwerk der Antriebsstrang und das Getriebe. Die Minimierung dieser Getriebegerusche stellt seit Jahren eine wichtige Herausforderung fr die Entwickler von Porsche Engineering dar. Getriebegerusche werden im Dabei mssen die Gerusche durch geeignete Messungen lokalisiert werden. Denn nur so lassen sich auch die mechanischen Ursachen ungewollter Antriebsstranggerusche und Vibrationen (wie Heul- und Pfeifgerusche aus dem Getriebe) beheben. Das Wissen ber moderWesentlichen durch die Belastung der ineinandergreifenden Zhne hervorgerufen. Vor allem die Steifigkeitsschwankungen im Ablauf des Zahneingriffs sind dafr verantwortlich. Dies fhrt zu Drehfehlern bei der bertragung der Drehbewegung. Die durch die Verzahnung in den Um Gerusche zu messen, werden Luftschallmessungen (vgl. Punkt 1, Abb. oben) im Fahrzeuginnenraum vorgenommen. Dabei knnen die Gerusche, die Fahrzeuginsassen wahrnehmen, bewertet werden. Allerdings besteht die Mglichkeit, dass das Gemessene durch andere ne Messmethoden, mit denen die Gerusche lokalisiert und schlielich auch minimiert werden knnen, gewinnt damit immer mehr an Bedeutung. Triebstrang eingebrachten DrehUngleichfrmigkeiten knnen als Krperschallschwingung auf das Fahrzeug weitergegeben werden. Im Innenraum werden sie damit oft hrbar. Entsprechend der Frequen-

Mechanische Ursache von Getriebegeruschen

zen dieser relativ tonalen Gerusche hneln sie dann einem Heulen oder Pfeifen.

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Engine

Antriebsgeruschen auf der Spur

Gerusche (z. B. Motorengerusche) mit hnlicher Ordnung berlagert wird. Um die Amplituden einer
Winkelbeschleunigung, rms Beschleunigung Flansch rechts Eingangswelle Rad rechts 500 1/min Drehzahl Motor 1/min Drehzahlbereich des Phnomens

Schwingung direkt am Aggregat gewinnen zu knnen, werden zudem Krperschallmessungen (vgl. Punkt 2, Abb. S. 5) am Aggregat vorgenommen.

Krperschall 0,2 g 20.000 Grad/(s*s)

Diese zwei Messmethoden stellen die Experten von Porsche Engineering jedoch nicht zufrieden, da auf die genannte Art noch keine genaue Ursachenanalyse fr ein Getriebegerusch mglich ist. Sie entwickelten daher eine Methodik, mit der die Ursachen der Verzahnungsgerusche direkt am Antriebsstrang gemessen werden knnen und zwar in engsten Baurumen und bei hohen Temperaturen (vgl. Punkt 3, Abb. S. 5). barkeit der Messungen insbesondere im Luftschall. Die Messungen knnen somit im Prfstand mit Freifeldbedingungen durchgefhrt werden. Dies ist notwendig, da dort nur geringste Schallreflexionen auftreten.

Winkelbeschleunigungen bei verschiedenen Motordrehzahlen und Messpunkten zur genauen Lokalisierung von Motorgeruschen.

nen Messungen auf der Strae berprft werden. Mit Drehschwingungsmessungen bei gleichzeitigen Luft- und Krperschallmessungen lsst sich schlielich ein Zusammenhang von Gerusch und Verzahnungseingriff des (Achs-)Getriebes an den Triebstrngen nachweisen.

Die hochauflsende Drehschwingungsmessung am Antriebsstrang

Drehschwingungsmessungen liefern Informationen ber Schwingungsanteile, die eine gleichfrmige Drehbewegung berlagern. Somit knnen auch die durch den Zahneingriff verursachten Getriebegerusche gemessen werden.

Somit knnen bei gleich bleibenden Messbedingungen sowohl die speziellen Freiheitsgrade des Rollenprfstands fr Sonderuntersuchungen genutzt, als auch der Straenbetrieb des Fahrzeugs simuliert werden.

Die hier verwendete Messtechnik ist abgesichert; die zeitliche Auflsung und die Menge der Messaufnehmer reicht aus, um auch Drehabweichungen in sehr kleinen Grenordnun-

In mehreren Messreihen werden dazu unter anderem die Parameter Last, Fahrgang und Getriebeltemperatur variiert. Auerdem kann

gen detektieren zu knnen. Die Verwendung eines Systems zur genauen Detektion der Zeitabstnde zwischen den Messstellen der Sensoren an drehenden Achsen und Zahnrdern erlaubt eine Auswertung mit prziser Trennung der Frequenzen. Durch die Optimierung der Sensorelemente hin zu hohen Auflsungen

Die hochauflsende Drehschwingungsanalyse wird im Schallmessraum des Entwicklungszentrums in Weissach durchgefhrt. Die Analysen ermglichen eine Reproduzier-

hier ein Bauteileinfluss untersucht werden (z. B. Achswellen mit anderen Massentrgheiten). Zudem knnen die Lastbedingungen Schub und Zug (Volllast) mit den vorhande-

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Antriebsgeruschen auf der Spur

Engine

Durch die Betrachtung von WinkelDrehzahlbereich des Phnomens Krperschall Beschleunigung 0,002 Grad Verdrehwinkel, peak 0,2 g

beschleunigungen an geeigneten Messstellen gelingt es zudem, den Nachweis der Korrelation zu Krperschallmessungen zu erbringen. Es kann sichergestellt werden, dass das Phnomen Heulen mit der Drehschwingungsmessung korre-

Getriebeausgang Rad rechts

Getriebeausgang links Getriebeausgang rechts

liert. Darber hinaus wird mit der Drehschwingungsmessung ein Verstndnis des Schwingsystems

500 1/min

Drehzahl Motor 1/min

geschaffen, das gegenber der Beschleunigungsmessung hier eine

Verdrehwinkelanalysen werden mit Schwingungsmessungen abgeglichen, um das Phnomen besser zu verstehen.

Erklrung fr eine wechselseitige Drehzahl-Lastabhngigkeit des Phnomens liefert: Abhngig vom anlie-

knnen gleichzeitig Drehabweichungen im Zeitbereich sehr genau abgebildet werden. Wenn ntig, knnen sowohl ber die Ordnungsauswertung als auch ber phasenbezogene Analysen im Zeitbereich triebstrangbezogene Daten fr die Abstimmung von Berechnungsmodellen bereitgestellt werden. Insbesondere die Auswertung einer Triebstrangmessung im Zeitbereich kann genutzt werden, um nicht-kontinuierliche Schwingungsvorgnge zu untersuchen, die als Folge von Verbrennungs-Ungleichmigkeiten auftreten.

schleunigungen bei verschiedenen Motordrehzahlen und unterschiedlichen Messpunkten dargestellt. Im Vergleich zum Krperschallsignal lsst sich mithilfe der Winkelbeschleunigung das Getriebeheulen sehr genau lokalisieren, da das Signal ein eindeutig identifizierbares globales Maximum aufweist.

genden Moment im Zug wird der Abtrieb gleichphasig schwingend wahrgenommen. Abhngig vom anliegenden Moment im Zug schwingt der Antrieb gleichphasig. Im Schlepp gestattet dagegen das nicht gesperrte Ausgleichsgetriebe eine gegenphasig ablaufende Schwingform.

Neben der Bewertung der einzelnen Messstellen mittels Winkelbeschleunigung kann als weiteres Kriterium zur Klrung zum Beispiel des Geruschphnomens Achsheulen die Amplitude des Verdrehwinkels betrachtet werden (vgl. Abb. oben).

Die gezeigte Messtechnik kann darber hinaus unter Betriebsbedingungen ohne Abnderung auch fr die Untersuchung der Verzahnungsgte im Sinne einer Einflankenwlzprfung eingesetzt werden. Porsche Engineering setzt diese Methodik erfolgreich fr Kundenprojekte ein. I

Winkelbeschleunigung und Verdrehwinkel sind Kriterien fr die Auswertung

Im aufgezeigten Beispieldiagramm (vgl. Abb. S. 6) sind die Winkelbe-

Mithilfe einer Differenzauswertung der verschiedenen Drehzahlmessstellen kann der relative Winkel der Verdrehung im schwingenden System ermittelt werden.

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Drivetrain

Messungen im befeuerten Betrieb

Messungen im befeuerten Betrieb optimieren das dynamische Verhalten von Ventiltrieben

Porsche Engineering setzt mit der Ventiltriebsmessung am laufenden Motor ein neues Messverfahren ein, um im Rahmen der Motorenentwicklung das dynamische Verhalten von Ventiltrieben stetig zu optimieren.
Sensoren
Hohe Leistung ist das eine, effizienter Einsatz von Kraftstoff das andere. Beides setzt einen perfekt abgestimmten Motor voraus. Am Anfang einer langen Kette von Bauteilen steht dabei unter anderem der Ventiltrieb. Er bietet gerade bei Sportwagenmotoren ein groes Verbesserungspotenzial, weil die Bauteile besonders stark beansprucht werden. Um eine optimale Beatmung der Zylinder zu erreichen, werden groe ffnungsquerschnitte bei krzester ffnungsdauer und gleichzeitig hohen Motordrehzahlen notwendig. Die Optimierung der dynamischen Eigenschaften von Ventil- und Steuertrieb steht deswegen ganz oben auf der Verbesserungsliste der Ingenieure.

Ein kleiner Sensor sorgt fr groen Fortschritt

Eine feinfhlige Messmethode ist entscheidend fr die Verbesserung des Ventiltriebs. Nachdem vor einigen Jahren die Laser-Vibrometrie, ein optisches Messverfahren mit Laserstrahl an einem AttrappenPrfstand, schon eine groe Verbesserung brachte (Porsche Ein kleiner Sensor ist dabei das entscheidende Bauteil und kann am Engineering Magazin, Ausgabe 1/2005), ist den Ingenieuren von Porsche Engineering nun ein wahrer Quantensprung auf diesem Gebiet geglckt. Dank ihrer Ideen knnen die gesamten Messungen nun am selbststndig laufenden Motor erfolgen. Ventilschaft angebracht werden. Dieses berhrungslose und damit rckwirkungsfreie Messverfahren verfgt ber derart kompakte Abmessungen, dass es auch fr den Einbau in kleinsten Rumen geeignet ist. Obwohl der Sensor sehr klein ist, sind seine Messmglichkeiten sehr gro. Er registriert Ventilhub, -geschwindigkeit, -beschleunigung

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Messungen im befeuerten Betrieb

Drivetrain

und -berschneidung, Einlass- und Auslassmittel sowie Aufsetzgeschwindigkeit. Erstmals knnen somit die wesentlichen Parameter, die Auswirkungen auf die Motorcharakteristik haben, ber das gesamHub [mm]

te Drehzahlband erfasst werden. So zieht die Geschwindigkeit, mit der das Ventil in seinen Sitz fllt, ein entsprechendes Gerusch nach sich. Wird die Geruschentwicklung des Ventiltriebs verringert, beeintrchtigt dies allerdings die Leistung. Whrend zum Beispiel beim Achtzylinder des erfolgreichen ALMS-Rennwagens, Porsche RS Spyder, die Akustik nur eine untergeordnete Rolle spielte, stand eine hohe Leistung natrlich ganz oben im Lastenheft. Bei einem

Drehzahl *KW* [1/min] Winkel *KW* [Grad]

Hub [mm]

Das Diagramm zeigt den Ventilhubverlauf im Teillastbetrieb.

Notstromaggregat dagegen ist zum Beispiel eine mglichst geringe Geruschkulisse whrend des Betriebs gewnscht. Gemeinsames Ziel bleibt aber in allen Fllen, schon in einer frhen Phase der Entwicklung so nahe wie mglich ans Opti-

komplexer werdende Ventiltriebe bei gleichzeitig immer krzeren Entwicklungszeiten gewinnt die Ventiltriebsanalyse immer mehr an Bedeutung. Mit den bei Porsche Engineering eingesetzten Messmethoden Laser-Vibrometrie und Ventilhubmessung im befeuerten Betrieb lassen sich die Auswirkungen verschiedenster Parameter auf den Ventiltrieb bereits in einem frhen Entwicklungsstadium hinsichtlich Kinematik, Dynamik und Belastung im gewnschten Drehzahlbereich untersuchen. Somit kann letztlich sowohl eine hohe Leistung als auch ein effizienter Kraftstoffeinsatz gewhrleistet werden. I

Sensor Ventilfhrung

mum zu kommen. Die Auswirkungen verschiedener Nockenkonturen, Ventiltriebsmassen oder Federsteifigkeiten und -progressionen knnen auf

Ventil

diese Weise untersucht werden. Mit dieser neuen Messmethode lassen sich aber auch zustzliche Erkenntnisse gewinnen. Noch ist allerdings nicht bekannt, ob und wie verschieVentilbewegung

dene Znddrcke das Ventil verformen. Gerade im Hinblick auf immer

Der Sensor ist auch fr die kleinsten Baurume geeignet.

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Drivetrain

Berechnungen von Kettenkrften

Integrierte Simulationen ermglichen die Berechnung auftretender Kettenkrfte

Bei der Motorenentwicklung gilt ein ganzheitlicher Ansatz. Wenn einzelne Bauteile nicht richtig aufeinander abgestimmt sind, kann das harmonische Zusammenspiel verschiedener Komponenten leicht gestrt werden.

Die Beseitigung strender Wechselwirkungen zwischen einzelnen Systemen ist ein wesentliches Ziel der Entwicklungsarbeit von Porsche Engineering. Gerade bei Steuertrieben ist die Vermeidung gegenseitiger Anregungen Gegenstand zahlreicher Versuche, da sie ein bedeutendes Bindeglied zwischen verschiedenen Motorbaugruppen sind. Der Steuertrieb, ganz speziell die Steuerkette, hat die primre Aufgabe, die Nockenwellen anzutreiben. Diese wiederum sind Teil des Ventiltriebs, der fr sich ein eigenes dynamisches System ist. So knnen Wechselwirkungen zwischen den Subsystemen entstehen.

Integrierte Simulationsmodelle
Die Ingenieure von Porsche Engineering beschftigen sich sehr intensiv mit diesem Phnomen der Wechselwirkungen. Sie greifen dabei vor allem auf ein Simulationsmodell zurck, mit dem mehrere Systeme und deren Wechselwirkungen abgebildet werden knnen. Den Experten ist es gelungen, eine solche integrierte Simulation des dynamischen Verhaltens wie dem des Whrend frher mehrere separate Berechnungen mit allen erdenklichen Fehlerquellen ntig waren, knnen nun die gesamten BerechKetten- und Ventiltriebs zu realisieren. Die verschiedenen Einflsse auf den Kettentrieb knnen dadurch bercksichtigt werden. nungen an einem einzigen Simulationsmodell wahrgenommen werden. Bei den Berechnungen fr die Dimensionierung der Steuerkette knnen nicht nur die Anregungen mit einer flexiblen Kurbelwelle simuliert, sondern zustzlich auch der komplette Ventiltrieb abgebildet werden. Bisher wurden bei einer

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Berechnungen von Kettenkrften

Drivetrain

tionsmodelle bringen zustzlich die dynamische berhhung der Kettenkrfte in die Auslegungsphase ein und sorgen dadurch bereits in der Konzeptphase fr hhere Sicherheit.

Kraftstoffpumpe, Trgheiten der Ketten- und Getrieberder, das dynamische Verhalten des Kettenspanners, dynamische Kettensteifigkeit, Verdrehflankenspiele von Zahnrdern und vieles mehr bercksich-

Systemoptimierung durch integrierte Simulationen

Durch die bei Porsche Engineering durchgefhrten integrierten Simulationen knnen schon in der frhen
Die Steuerkette des Ventiltriebs als bedeutendes Bindeglied zwischen einzelnen Motorteilen.

tigen. Neben vielen anderen Parametern knnen zum Beispiel die Eigenfrequenzen des Kettentriebs ermittelt und Kettenschwingungen berechnet werden. Das ist die Basis fr gezielte Manahmen, mit denen sich die maximal auftretenden Krfte reduzieren und die beteiligten Systeme optimieren lassen. I

Entwicklungsphase aufwendige Nachbesserungen vermieden werden. Es ist somit mglich, Belastun-

singulren Betrachtung der Systeme gegenseitige Anregungen nicht mit in Betracht gezogen. So blieben unter anderem Kraftberhhungen im Steuertrieb unerkannt, die jedoch wesentliche Ursache fr die Schdigung von Bauteilen im Motor sein knnen.

Steuerketten in Dieselmotoren
Ein weiterer Anwendungsbereich der neuen Simulationsmodelle liegt in der Dimensionierung der Steuerkette von Dieselmotoren. Bei diesen wird die Kraftstoffpumpe hufig vom Kettentrieb aktiviert. Zugunsten verbesserter Emissions- und Verbrauchswerte wird der Einspritzdruck kontinuierlich erhht. In der Folge fhrt das zu hheren Antriebsmomenten und damit zu strkeren Kettenkrften. Die neuen Simulagen des Steuertriebs zu ermitteln und durch die Optimierung des dynamischen Verhaltens des Ventiltriebs das Gesamtsystem zu verbessern. Die Experten von Porsche Engineering knnen in den neuen Simulationsmodellen Anregungen von der Kurbelwelle, die Dynamik des Ventiltriebs, Drehmomente der
Eigenfrequenzen des Kettentriebs und Kettenschwingungen knnen berechnet werden.

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Body & Safety

Aluminium eine leichte Entscheidung

Aluminium eine leichte Entscheidung fr den 911 und die neuen Solarmodule von BP
Aus dem Fahrzeugbau ist Aluminium heute nicht mehr wegzudenken. Obwohl der Werkstoff Konkurrenz von anderen Materialien wie Carbon und Magnesium bekommen hat, spielt er wegen des unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhltnisses und den herausragenden Materialeigenschaften eine tragende Rolle in der Entwicklung und Produktion. Auf Grund seiner Leichtigkeit schafft der Konstruktionswerkstoff scheinbar grenzenlosen Freiraum fr gestalterische Entwicklungen. Vor Gerade wegen des geringen Gewichts spielt das Leichtmetall noch heute eine wichtige Rolle im allem seine gute Verform- und Spannbarkeit bei gleichzeitig hoher Festigkeit prgen seine Vorzge. Spezielle Legierungen knnen zudem das ohnehin sehr gute Korrosionsverhalten weiter verbessern. Sie ermglichen den langlebigen Einsatz von Komponenten und Bauteilen, die auch extremen Bedingungen standhalten. Automobilsektor. Die Entwickler von Porsche Engineering nutzen ihr Wissen ber Aluminium schon seit Jahren fr die Optimierung der Fahrzeuge, aber auch in anderen Bereichen. So wenden die Ingenieure ihre Kenntnisse nicht nur beim Bau der Tren des neuen 911 Turbo Cabriolets an. Wie bereits ein einfaches Beispiel beim Solarmodul von BP zeigt, wird der Werkstoff auch in der Auftragsentwicklung fr Kunden aus anderen Industrien erfolgreich eingesetzt.

Intelligenter Leichtbau fr den 911 Turbo

Die markante Silhouette des 911 ist einer der wesentlichen Charakterzge des Sportwagenklassikers. Seit dem Debt im Jahr 1963 hat sie sich kaum verndert. Auch die Grunddaten des SechszylinderBoxermotors blieben ber die Jahre konstant. So betrgt der Abstand zwischen zwei Brennrumen beispielsweise immer noch 118 Millimeter. Hubraum und Leistung sind dagegen in der gleichen Zeit stetig gestiegen. Die einzigartige Dynamik und damit Emotionen und Fahrspa blieben somit nie auf der Strecke. Der Kraftzuwachs wurde von den
Aluminiumtr des 911 Turbo.

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Aluminium eine leichte Entscheidung

Body & Safety

auf Aluminium lsst sich dieser Vorzug darstellen.

Der nahe liegende, einfache Ansatz der Materialsubstitution in Blechschalenbauweise erwies sich wegen der hohen Materialkosten als ungeeignet. Erst durch die Integration von Verstrkungsteilen in ein komplexes, groflchiges Tr-Innenteil in Druckgussbauweise konnten die Kosten deutlich gesenkt werden. Sowohl die Ermittlung der Lastpfade mithilfe der gleichzeitigen
Die Aluminiumtr des 911 Turbo Cabriolet ist im Vergleich zu der Stahltr sieben Kilogramm leichter.

Optimierung von Topologie und Wandstrken als auch die Einsparung von Werkzeuginvestitionen,

Porsche-Ingenieuren aber nicht zum reinen Selbstzweck gefrdert. Denn im Laufe der Zeit hat der 911 wegen der verbesserten Sicherheitsausstattung, darunter Airbags und Stabilitts-Systeme, sowie der Steigerung des Komfortpakets, zum Beispiel mit Klimaanlage und elektrischen Fensterhebern, Gewicht zugelegt. Whrend der erste seiner Art noch 1.080 Kilogramm wog, bringt das aktuelle Modell 997 1.395 Kilogramm auf die Waage. Mit diesem moderaten Zuwachs kann sich der Sportwagen aber durchaus sehen lassen. In krzerer Zeit haben Fahrzeuge derselben Klasse wesentlich mehr auf die Waage gebracht.

Die Zeiten, in denen unntige Pfunde ungestraft blieben, sind im Zuge der Schadstoffdiskussionen endgltig vorbei. Schlielich erhht jedes zustzliche Kilogramm den Verbrauch und damit den CO2-Aussto. In den Augen der PorscheEntwickler liegt die Zukunft im intelligenten Leichtbau mit neuen Werkstoffen. Denn whrend beim seit vielen Jahrzehnten verwendeten Rohstoff Stahl die Grenzen des Machbaren bereits erreicht wurden, schnellen bei neuen, leichteren Legierungen die Kosten rapide in die Hhe. Aluminium wird dagegen wegen der berzeugenden KostenNutzen-Bilanz auch in Zukunft eine bedeutende Rolle spielen. Am Beispiel des Materialwechsels bei den Tren des Porsche 911 von Stahl

Fertigungs- und Montagezeiten ermglichten erhebliche Kostenvorteile. Diese knnen den Mehraufwand von Gussprozess und Materialkosten je nach Stckzahl sogar berkompensieren. Gleichzeitig wurde Wert darauf gelegt, dass im Zweifelsfall sowohl Stahlals auch Alutren auf dem gleichen Fertigungsband verbaut werden knnen. Es war deshalb notwendig, dass die Anschlussgeometrien der Tren beider Werkstoffe identisch waren.

Eine weitere wichtige Vorgabe bei der Auslegung der Aluminium-Tren war, dass alle Montageteile wie Auenspiegel und Trgriffe ohne nderung bernommen werden konnten. Dies wurde durch die Aus-

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Body & Safety

Aluminium eine leichte Entscheidung

legung des Rahmens als Druckgussteil erreicht. Im Rohbau konnte sogar eine drastische Reduzierung der Bauteile erfolgen. Statt 15 Blechteile, fnf Schraubverbindungen und 85 Schweipunkte, wie bei der Stahltr, gengen beim AluminiumPendant nur fnf Aluteile und zehn Schraubverbindungen. Die Lnge der Brdelnahtverklebung und die Kleberaupen zwischen Schacht- und Sicherheitsverstrkung entsprechen nahezu der Lnge der Schweipunktverbindungen. Enorm war auch der Erfolg auf der Waage. Den 17,5 Kilogramm der Stahltr im Rohbau stehen nun 10,3 Kilogramm des Aluminiumteils gegenber.

pressprofilen fr die dreidimensional gebogene Schachtverstrkung und die auf Umschlag eingebaute Sicherheitsverstrkung. Beim OffsetCrash mit 64 Stundenkilometern leiten die mittleren Lastpfade die Aufprallkrfte ber Schacht und Sicherheitsverstrkung in den Hinterwagen weiter. Gleichzeitig stabilisieren sie den Trausschnitt. Dieser wird durch die Masse des Motors belastet, der sich bei einem Unfall nach vorne schiebt. Die Insassen bleiben somit in der Fahrgastzelle geschtzt. hnlich souvern wurden die Anforderungen auch beim Seiten-Crash erfllt.

tes Gerusch und geringe Schwingungen sind ein Muss, um den hohen Komfortansprchen der Kunden zu gengen. Eine Akustikmessung mit einem Kunstkopf auf dem Fahrersitz zeigt, dass das Metall auch akustisch alle geforderten Ansprche erfllt.

Am Ende wurden durch die Umstellung der Tren von Stahl auf Aluminium 14 Kilogramm eingespart 14 Kilogramm, die Verbrauch und Schadstoffaussto deutlich reduzieren. Eine Anwendung der Erkenntnisse auf andere Fahrzeugteile kann zu weiteren Verbesserungen fhren. Die Porsche-Ingenieure wissen,

Akustik der Tren

Die Leichtmetalltr erreicht zudem das gleiche Crashverhalten wie die Stahlversion. Mglich wurde dies durch die Verwendung von StrangWeiterer, wichtiger Aspekt fr die Porsche-Entwickler war die Akustik beim Schlieen der Tren. Ein sat-

dass im Leichtbau noch viel Potenzial steckt. Ihr Know-how setzen sie bereits erfolgreich bei der Entwicklung neuer Modelle und bei Kundenentwicklungsprojekten ein. I

Fr die Ewigkeit gebaut und fr Extremsituationen gerstet: So bleibt bei der neuen Solarmodulgeneration alles im Rahmen
Die Ingenieure von Porsche Engineering haben bei der Entwicklung des Modulrahmens der neuen Solarmodulgeneration von BP Solar bewiesen, dass sie auch im Bereich der Industrieentwicklung auerordentliches Wissen besitzen. Ihnen ist es gelungen, den Rahmen so zu konstruieren, dass er trotz geringDer auergewhnlich leichte und dabei extrem verwindungssteife Rahmen aus Aluminium, der in Zusammenarbeit mit Porsche Engineering entwickelt wurde, rstet die Module der Generation Endura stem Modulgewicht selbst stark erhhten Belastungen standhlt. nachhaltig fr Extremsituationen. Die geprfte Belastbarkeit unter Schnee und Wind liegt jenseits aller Normen und erreicht ber 600 Kilogramm pro Quadratmeter. Dies ist vergleichbar mit sechs Metern Neuschnee, die auf dem Solarmodul liegen knnen selbst im sogenannten Einlegesystem bei stirnseitiger Halterung.

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Aluminium eine leichte Entscheidung

Body & Safety

Der Alurahmen des Moduls fr Extremsituationen gerstet.

In Kombination mit modernen Klemm- oder Schraubgestellen darf dieser Wert sogar berschritten werden. Durch diese bemerkenswerten Eigenschaften hat das Modul mit Leichtigkeit die erweiterte Norm IEC 61215 bestanden. Stohemmende Ecken schtzen das Modul von nun an auch bei robuster Handhabung. Der Rahmen ist aus silbern eloxiertem Aluminium gefertigt, wodurch das Gewicht optimiert werden konnte. Das neue Modul ist nicht nur rein technisch auf dem neuesten Stand, die neuen Eigenschaften reduzieren auch die Montagezeiten auf dem Dach. Neben Porsche Engineering hat auch Porsche Design einen entscheidenden Beitrag bei der Optik geleistet. So kann sich der neue Rahmen aus jedem Betrachtungswinkel sehen lassen. I
Das Solarmodul von BP. Es ist auch unter sehr hohen Belastungen stabil.

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Electrics & Electronics

Umweltfreundlicher Fahrspa

Porsche Engineering sorgt auch im Wasser fr umweltfreundlichen Fahrspa

Agil und wendig wie ein Fisch im Wasser, an der Oberflche und in der Tiefe eine Fahrt mit dem SEABOB macht es mglich.

Per Gewichtsverlagerung des Krpers lsst sich das ungewhnliche Fun-Sportgert ganz einfach steuern. Die Geschwindigkeit wird dabei anhand des Controlgrips geregelt. Doch nicht nur bei Fahrspa und Optik berzeugt der SEABOB des Herstellers Rotinor. Auch die Technik hat dank der Entwicklungsarbeit einiges zu bieten. Die Ingenieure stellten sich gerne der Herausforderung und entwickelten fr das patentierte Wassersportgert drei Elektronikkomponenten: den Akku-Manager, die Motorsteuerung und das Bedienteil mit grafischem Display.

stattete SEABOB erreicht 15 bis 20 Stundenkilometer und knnte bis zu 40 Meter tief tauchen. Die serienmige Voreinstellung erlaubt allerdings aus Sicherheitsgrnden zunchst nur eine Tauchtiefe von 2,5 Metern. Sie kann jedoch mittels PIN-Eingabe auf einen tieferen Wert eingestellt werden. Den Schub erzielt der Antrieb durch das Jetstream-Prinzip. Der kraftvoll rotierende Impeller saugt Wasser an und presst es mit hohem Druck durch den Jetkanal nach auen. Die dadurch entwickelte Schubkraft treibt den SEABOB voran.

keit der im Gert verbauten LithiumIonen-Akkus, die sonst auch in der Weltraumtechnik Anwendung finden. Jede Zelle hat ein Gewicht von circa einem Kilogramm und ein Volumen von einem halben Liter.

Da Lithium-Ionen-Akkus sehr empfindlich reagieren knnen, wurde eine spezielle Elektronik entwickelt, die die Zellenspannungen einzeln berwacht. Der Akku-Manager steuert ebenso die Stromberwachung und Stromabschaltung fr das Laden und Entladen des Akkus. Zudem berwachen mehrere Sensoren die Einhaltung der Betriebstem-

Mit der Elektronik hat Porsche Engineering das Herz des SEABOB entwickelt
Der rund 60 Kilogramm schwere und mit einem fnf PS (3,7 kW) starken Elektro-Jetantrieb ausge16

Der Akkumanager wacht ber die eingebauten Lithium-IonenAkkus

Mit einer Kapazitt von 42 Amperestunden pro 4-Volt-Zelle berwacht der Akkumanager die Funktionsfhig-

peratur. Durch ein aktives CellBalancing wird jede Zelle so belastet, dass alle Zellspannungen gleich gro sind. Damit kann ein Auseinanderdriften der in Serie geschalteten Akkuspannungen verhindert werden.

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Umweltfreundlicher Fahrspa

Electrics & Electronics

Das Elektro-Hochleistungstriebwerk ist eine beispielhafte Innovation

Der Motor des SEABOB verursacht keine Emissionen und ist fast lautlos. Seine Steuerung arbeitet mit einem digitalen Signalprozessor (DSP) und erzeugt aus der Akkuspannung einen dreiphasigen, sinusfrmigen Drehstrom. Bei der Zwischenkreisspannung von bis zu 60 Volt werden Strangstrme von bis zu 200 Ampere erzeugt. Die Leistungsendstufe ist sogar fr bis zu 250 Ampere ausgelegt. Der Motor hat eine Nennleistung von bis zu 7,5 Kilowatt und kann bis auf das Doppelte berlastet werden. Die Rotorposition wird ber drei Hall-Sensoren erfasst. Bei der Maschine handelt es sich um einen High-Torque-Synchron-Antrieb. Durch modernste Technologie erzielt der Motor trotz kompakter Gesamtbaugre ein optimales Drehmoment mit einem auergewhnlichen Wirkungsgrad von ber 96 Prozent. Bei einem Dauertest mit mehr als 10.000 Betriebsstunden unter Volllast gab es am Triebwerk weder Strungen noch Leistungsabfall.

Auch in der Tiefe immer den Durchblick bewahren mit dem beleuchteten LCD-Display
Das beleuchtete LCD-Display zeigt alle wichtigen technischen Daten zur Motorelektronik gut lesbar an. Dazu gehren die aktuelle Fahrleistung, die Restbetriebsdauer und der Akku-Ladestand. Darber hinaus erhlt der Fahrer ber das Display Informationen ber Tauchtiefe und Wassertemperatur. ber eine integrierte Infrarotschnittstelle knnen zudem Software-Updates eingespielt und Diagnosedaten ausgelesen werden. Ebenso lassen sich notwendige Programmierfunktionen ber das LCD-Display komfortabel kontrollieren. Alle Steuergerte sind in einem Bus-System miteinander vernetzt und tauschen Informationen aus.

Mithilfe der Experten konnte im ersten Schritt zunchst die Ausbringungsmenge stabilisiert werden. Durch Identifizierung von Auslagerungspotenzialen und Verbesserungsmanahmen in der Arbeitsvorbereitung konnten Stckzahl und Ausbringungsqualitt deutlich erhht werden. Die Fertigungszeitpotenziale konnten unter anderem auf Basis einer Zeitaufnahme nach REFA erkannt und umgesetzt werden. Durch Optimierung von Kommissionierungskonzept und Materialbereitstellung konnten Wegezeiten um bis zu 50 Prozent reduziert werden.

Parallel zur Optimierung der Produktion wurden neue Impulse im Lieferantenmanagement gesetzt: Eine der ersten Manahmen war die Einfhrung einer Anfragesystematik, die Anforderungen von Entwicklung,

Optimierte Prozesse und gesicherte Qualittsstandards

Neben der Weiterentwicklung der Elektronik wurde der Hersteller Rotinor durch Experten von Porsche Engineering bei der Optimierung der Produktionsablufe untersttzt.

Produktion, Einkauf, Qualitt und Logistik beinhaltet. Die Produktionsoptimierung erfolgte zeitgleich zu Verbesserungen im Lieferanten- und Qualittsmanagement.

Experten von Porsche Engineering untersttzen Rotinor auch bei der Entwicklung des Nachfolgemodells. Hier wird ebenfalls ein ganzheitlicher Ansatz verfolgt, um bereits in der Entwicklungsphase Ziele im Hinblick auf Performance, Kosten und Qualitt abzusichern. I

Ein SEABOB, ein Wassersportgert der neuen Generation.

Porsche Engineering Magazine 01/2007

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Insights

RS Spyder

Der RS Spyder erobert die American Le Mans Series

Selten zuvor hat ein Rennfahrzeug eine Meisterschaft so dominiert wie der Porsche RS Spyder die American Le Mans Series (ALMS).
Der in Weissach entwickelte und gebaute RS Spyder setzte in der AMLS neue Mastbe. In zwlf Rennen fuhren die Sportprototypen elf Klassensiege in der LMP2-Kategorie (Le Mans Prototyp 2) ein. Achtmal sicherte sich ein RS Spyder sogar den Gesamtsieg. Die Porsche-Werkfahrer Timo Bernhard und Romain Dumas gewannen souvern den Fahrertitel. Auch die Titel in der Motoren- und Chassiswertung gingen an Porsche. Ein Beweis fr die herausragende Technik des fr die Saison 2007 deutlich berarbeiteten RS Spyder. Bereits in der ersten vollen Rennsaison der ersten Generation des RS Spyder im Jahr 2006 errang Porsche den LMP2-Titel in der Konstrukteurswertung. Das RS SpyderTeam Penske Motorsports sicherte sich dabei die Teammeisterschaft. Zudem holten die Porsche-Werkfahrer Sascha Maassen und Lucas Luhr den Fahrertitel in der LMP2-Klasse. Beim Rennen in Mid-Ohio erzielten ihre Teamkollegen Timo Bernhard und Romain Dumas den ersten Gesamtsieg fr den RS Spyder. 18 Porsche Engineering Magazine 01/2007 Trotz der beachtlichen Erfolge im ersten Rennjahr liefen bereits kurz nach dem letzten Renneinsatz 2006 die technischen Vorbereitungen fr 2007 an. Dabei wurde die extrem leichte und steife Karosserie auch im Hinblick auf eine verbesserte Wartungs- und Montagefreundlichkeit von Porsche Engineering vollstndig berarbeitet. Zudem wurde

Erfolgreicher Abschluss der ersten Rennsaison 2006

Komplettiert wurde der Erfolg mit dem zweiten Platz von Sascha Maassen und Lucas Luhr.

RS Spyder Modelljahr 2007 Verbesserung durch Feinarbeit

RS Spyder

Insights

Kaum zu bremsen: der RS Spyder 2007 mit leistungsstarken 478 PS.

die Aerodynamik optimiert und verbesserte Abstimmungsmglichkeiten fr die unterschiedlichen Rennstrecken geschaffen.

Engineering und Porsche Motorsport ihr Fachwissen unter Beweis gestellt und das zulssige Mindestgewicht von 775 Kilogramm erfllt. Zudem wurde der Wrmehaushalt

wurde die Motorleistung nach dem sechsten Rennen durch eine Reglementnderung weiter auf 478 PS bei 9.800 Umdrehungen pro Minute begrenzt. Das Drehmoment liegt nun bei 370 Newtonmeter bei 7.500 Umdrehungen pro Minute.

Das sequenzielle Sechsgang-Klauengetriebe wird ber Schaltwippen am Lenkrad bettigt. Die elektro-pneumatische Schalt-Aktuatorik ermglicht dem Fahrer dabei das Schalten unter Volllast also ohne Bettigung der Kupplung und ohne Verlassen des Gaspedals. Der RS Spyder verfgt auerdem ber eine Traktionskontrolle und ein mechanisches Sperrdifferenzial, das optional durch eine Viscokupplung untersttzt wird.

des Fahrzeugs durch die Neugestaltung der Zu- und Abluftfhrung thermodynamisch optimiert.

Siege in Serie Die treibende Kraft

Nach dem Einstandserfolg 2006 Der 90-Grad-V8-Langstrecken-Rennmotor leistete zu Beginn der Saison 2007 begrenzt durch den Luftmengen-Restriktor 503 PS bei 10.300 Umdrehungen pro Minute. Nach den Gesamtsiegen bei vier der ersten sechs Rennen und dem war das Ziel fr 2007 klar: an die Erfolgsgeschichte der ersten Saison anzuknpfen und sie weiter auszubauen. Untersttzung bekamen die beiden Porsche RS Spyder des Teams Penske Motorsports dabei von zwei weiteren Fahrzeugen, die unter der Flagge von Dyson Racing starteten. Mit dem zustz19

Auch bei der Gewichtsoptimierung haben die Ingenieure von Porsche

Triumph ber die hher motorisierten Fahrzeuge der LMP1-Klasse

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Insights

RS Spyder

lichen Einstieg von Acura sowie den Fahrzeugen von Mazda und Lola zhlt die LMP2-Klasse mittlerweile zu der ALMS-Kategorie mit dem grten Wettbewerb.
Rennstrecke 1. Sebring (12 Std.) 36 Starter -

Rennkalender der American Le Mans Series 2007 LMP2 Gesamt 3. 5. 6. 8. 1. 2. 5. 6. 1. 2. 3. 5. 1. 3. 5. 6. 1. 2. 3. 4. 1. 2. 4. 5. 1. 2. 4. 5. 1. 2. 4. 5. 1. 2. 5. 7. 1. 2. 5. 7. 1. 2. 4. 5. 1. 2. 5. 6. 5. 9. 10. 23. 3. 4. 11. 18. 1. 2. 3. 5. 1. 4. 6. 7. 1. 3. 4. 5. 1. 2. 4. 6. 1. 2. 6. 7. 1. 4. 6. 7. 1. 3. 7. 9. 1. 4. 7. 9. 2. 3. 5. 7. 2. 4. 7. 8. Fahrerteams des RS Spyder Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Dyson, Smith/ Dyson Racing Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Dyson, Smith/ Dyson Racing Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Dyson, Smith/ Dyson Racing Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Dyson, Smith/ Dyson Racing Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Dyson, Smith/ Dyson Racing Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Dyson, Smith/ Dyson Racing Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Dyson, Smith/ Dyson Racing Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Dyson, Smith/ Dyson Racing Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Dyson, Smith/ Dyson Racing Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Dyson, Smith/ Dyson Racing Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Dyson, Smith/ Dyson Racing Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Dumas, Bernhard/ Penske Motorsports Maassen, Briscoe/ Penske Motorsports Dyson, Smith/ Dyson Racing Leitzinger, Wallace/ Dyson Racing

10 in LMP2-Klasse 2. St. Petersburg

Bereits zu Beginn der Saison 2007 knpfte der RS Spyder mit einem Doppelsieg in der LMP2-Klasse beim Rennen in St. Petersburg, an die Vorjahresleistung an. Die PorscheWerkfahrer Sascha Maassen und Ryan Briscoe standen dabei nicht nur in der Klassenwertung auf dem Siegertreppchen, sondern fuhren auch in der Gesamtwertung den dritten Platz ein.

(2 /4 Std.)
3

25 Starter 8 in LMP2-Klasse 3. Long Beach (1 /3 Std.)

2

26 Starter 8 in LMP2-Klasse 4. Houston (2 3/4 Std.) 24 Starter 8 in LMP2-Klasse 5. Salt Lake City (2 3/4 Std.) 26 Starter 8 in LMP2-Klasse

Dreifachsieg grter Erfolg fr Porsche in der ALMS

Beim darauffolgenden Rennen in Long Beach, Kalifornien, schrieben die RS Spyder Motorsportgeschichte: Gegen die ber 200 PS strkeren und vom Leistungsgewicht her deutlich berlegenen Fahrzeuge der LMP1-Klasse errangen Timo Bernhard und Romain Dumas den ersten Gesamtsieg 2007. Sascha Maassen und Ryan Briscoe fuhren den zweiten Gesamtrang ein. Andy Wallace und Butch Leitzinger vom Team Dyson Racing sorgten mit Platz drei schlielich fr ein historisches Ergebnis.

6. Lime Rock (2 /4 Std.)

3

26 Starter 9 in LMP2-Klasse 7. Mid-Ohio (2 /4 Std.)

3

28 Starter 9 in LMP2-Klasse 8. Road America (4 Std.) 27 Starter 8 in LMP2-Klasse 9. Mosport (2 3/4 Std.) 26 Starter 9 in LMP2-Klasse 10. Detroit (2 /4 Std.)
3

27 Starter 8 in LMP2-Klasse 11. Road Atlanta (10 Std.) 32 Starter -

Trotz schneller Rennstrecken, die den Fahrzeugen der LMP1-Klasse eigentlich einen Vorteil bescheren sollten, riss die Serie der Gesamt20

9 in LMP2-Klasse 12. Laguna Seca (4 Std.) 32 Starter 9 in LMP2-Klasse

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RS Spyder

Insights

siege nicht ab. Insgesamt standen die Porsche-Piloten achtmal ganz oben auf dem Siegerpodest. Bei den Doppelsiegen in Lime Rock und MidOhio wechselten sich die Fahrerduos Sascha Maassen/Ryan Briscoe und Timo Bernhard/Romain Dumas auf der obersten Stufe des Treppchens ab.

Beim Zwlfstunden-Rennen von Road Atlanta fuhren zwei der vier RS Spyder unter die ersten drei der Gesamtwertung. Mit einem zweifachen Klassensieg beim Saisonfinale in Laguna Seca krnte Porsche seine erfolgreichste Saison in der AMLS. Das Team um Timo Bernhard/Romain Dumas konnte sich abermals einen Platz auf dem Podium sichern und besttigte damit die erstklassig konstante Leistung der Saison 2007. Auch die Kollegen Sascha Maassen/Ryan Briscoe beendeten das Rennjahr mit einem zweiten Platz in der LMP2-Klasse. Andy Wallace und Chris Dyson/Guy Smith erzielten in ihrer ersten Saison mit dem Porsche RS Spyder ebenfalls gute Ergebnisse. Zwei dritte Pltze in der Gesamtwertung und Zweit- und Drittplatzierungen in der Klassenwertung sowie dauerhafte Platzierungen in den Top zehn bescherten Dyson Racing die zweite Position in der Teamwertung der Die Fahrerpaarungen des Dyson Racing-Teams Butch Leitzinger/ LMP2-Klasse. Der RS Spyder war in der AMLS 2007 nicht zu stoppen. Bereits nach dem achten Rennen in Elkhart Lake konnte sich Penske Motorsport die Teammeisterschaft vorzeitig sichern. Beim Rennen in Detroit gewann Porsche die Konstrukteursmeisterschaft fr Chassis und Motor ebenfalls vorzeitig. In der Fahrerwertung triumphierten Timo Bernhard und Romain Dumas vor ihren Teamkollegen Sascha Maassen und Ryan Briscoe schon beim vorletzten Rennen.
Das Kohlefaser-Monocoque des RS Spyder ist auf dem neuesten Stand der Technik und bietet hchstmgliche Sicherheit.

Professionalitt und Strke bis ins kleinste Detail hat Porsche mit seinen beiden Einsatzteams in der ALMS-Saison 2007 eindrucksvoll bewiesen. Die regelmigen Gesamtsiege des RS Spyder gegen die deutlich leistungsstrkeren LMP1-Rennwagen haben wieder einmal eines ganz deutlich gezeigt: die Kompetenz von Porsche und Porsche Engineering bei der Entwicklung von Fahrzeugen.
Die Karosserie des RS Spyder aus Kohlefaser durchdacht bis ins kleinste Detail.

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Special

Erstes Hybrid-Auto

Das erste Hybrid-Auto der Welt ein Porsche

strommotors um den mit der Radaufhngung fest verbundenen Stnder lief. Der Antrieb arbeitete daher ohne mechanische Reibungsverluste mit dem traumhaften Wirkungsgrad von 83 Prozent.

Noch im gleichen Jahr folgte ein Prototyp des Lohner-Porsche Mixte, der neben einem Verbrennungs- auch einen Elektromotor besa und Energie in einer Batterie zwischenspeichern konnte.

Angetrieben wurde das Fahrzeug von einem Vierzylindermotor, der direkt mit einem 80-Volt-Dynamo

Schon 1900 entwickelte Ferdinand Porsche einen benzin-elektrischen Mischantrieb.

gekuppelt wurde. Der Generator lieferte den Strom fr die in den Vorderrdern eingebauten Radnaben-Elektromotoren. Das Fahr-

Vor mehr als 100 Jahren, als Diskussionen um das Klima noch nicht auf der Tagesordnung standen, entwickelte der junge Tftler Ferdinand Porsche bei der k.u.k.Hofwagen-Fabrik Jakob Lohner & Co., Wien-Floridsdorf, Fahrzeuge mit benzin-elektrischem Mischantrieb und damit die ersten Hybrid-Automobile der Welt.

auf der Weltausstellung in Paris am 14. April 1900. Die Vorderrder dieses Elektrofahrzeugs wurden von sogenannten Radnabenmotoren angetrieben, die der damals 24-jhrige Ferdinand Porsche als Cheftechniker in der k.u.k.-Hofwagen-Fabrik Jakob Lohner & Co., Wien-Floridsdorf, entwickelt hatte.

zeug war sozusagen das erste serienmige Auto mit HybridAntrieb.

Neben dem Prototypen wurde auch eine Rennversion des LohnerPorsche gebaut.

brigens: Die Idee des elektrischen Radnabenmotors nutzte sp-

Der Radnabenmotor kam ohne Vorausgegangen war die Vorstellung des ersten Lohner-Porsche Getriebe und Antriebswellen aus, weil das Rad als Rotor des Gleich-

ter unter anderen auch die NASA, um ihr Mondfahrzeug damit zum Rollen zu bringen. I

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Complete Vehicle Styling Body & Safety Engine Drivetrain Chassis Electrics & Electronics Testing Industrial Engineering Production Engineering

Wirksames bertragen von Krften beginnt stets mit der Vorstellungskraft.

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