1.homeostasis Del Riesgo, Gerald Wilde

Gerald J.S.
Wilde / Target Risk
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Gerald J.S. Wilde / Target Risk
1 Introduccin
Para llegar a la fuente, uno debe nadar contra la corriente. Stanislav J. Lec[1]
Los seres humanos nunca pueden estar totalmente seguros del resultado de sus decisiones; o sea, todas las decisiones son decisiones de riesgo. Usted ha tomado ahora mismo una decisin de riesgo al abrir este libro y leer las primeras lneas; y al hacerlo, se encuentra ahora encarando otra ms: seguir leyendo o dejar nuevamente este libro en el librero. Y que hago yo como el autor del libro? No tengo ni que decir que lo que yo quisiera es que usted leyera todo el libro, slo porque yo lo escrib. Si elige seguir leyendo, existe la posibilidad (aunque sea ligera) de que despus de todo, sienta que podra haber ocupado su tiempo en algo mejor. Pero si ahora mismo vuelve a dejar este libro en el librero, puede sentir ms tarde la inquietud de haber perdido la oportunidad de aprender algo de importancia para su propia vida, la de aquellos que usted ama o para la gente en general. As que, cual de las dos decisiones de riesgo va a tomar? Eleg un estilo de escritura y presentacin del contenido que--yo espero--le motivar a seguir leyendo. Pero de manera contraria a mis intenciones, usted puede juzgar mi estilo muy popular o muy acadmico, y el contenido muy amplio o muy limitado. De hecho, al tratar de alcanzar grandes nmeros de diversos lectores, muchos escritores han alcanzado muy pocos a pesar de la vital importancia para todos de sus temas. De esta manera ambos, el escritor y el lector, se enfrentan a la toma de riesgos; aunque las posibles consecuencias en este caso sean relativamente triviales, pero hay riesgos ms severos: aquellos relacionados con los accidentes, lesiones, dao significativo a la propiedad, muerte, enfermedad e incapacidad fsica. Son estos riesgos severos los que conforman el tema principal de las pginas siguientes. Un gran nmero de estos contratiempos son la consecuencia de nuestras acciones diarias, nuestros hbitos y estilos de vida. Nos sujetamos a la probabilidad de estos percances cada vez que manejamos nuestros autos, abordamos un avin, subimos una escalera, fumamos otro cigarro o tomamos otro trago, cruzamos la calle, levantamos un objeto pesado, tenemos sexo con alguien que apenas conocemos, prendemos una fogata, vamos a nadar o a correr, manejamos herramientas, y as infinitamente. Cuando esta clase de percances ocurren, usualmente involucran a relativamente poca gente, pero siendo tan comunes, estos "pequeos" desastres se suman en grandes cifras en las estadsticas de una nacin. Millones de personas se exponen rutinariamente cuando no diario o incluso varias veces al da, a actividades peligrosas, y es precisamente de sus acciones que este libro se ocupa. El enfoque no ser en las ms bien infrecuentes decisiones tomadas por pocas gentes con consecuencias potencialmente desastrosas para muchas personas, como el decidir iniciar una guerra, instalar y operar una central nuclear o trasladar una carga peligrosa a travs de un rea densamente poblada. Al discutir estadsticas y datos de investigaciones acerca de los riesgos ms severos tomados por grandes cifras de personas, encontraremos muchos hallazgos que pueden sorprendernos al principio. Por ejemplo, todos sabemos que el fumar est asociado con varias enfermedades pulmonares y cardiacas y por ende, con la muerte prematura. Sabemos tambin que el dejar de fumar reduce las probabilidades de contraer dichas enfermedades. Usted podra esperar una menor incidencia de enfermedades pulmonares y cardiacas entre la gente que haya sido advertida de sto por sus mdicos y que haya dejado de fumar. Su
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expectativa sera correcta. Estas enfermedades de hecho se desarrollaron menos a menudo en este grupo. No obstante, si tambin esperaba una tasa de mortalidad ms baja para este grupo, los hechos demuestran que usted est equivocado. En una comparacin entre un grupo de personas que dej de fumar y un grupo control, se encontr que el tiempo de vida de quienes dejaron de fumar fue un poco menor! [2] La diferencia en las tasas de mortalidad entre el grupo que dej de fumar y el de control no fue significativa estadsticamente, esto significa que la probabilidad de muerte sobre la base del mero azar fue mayor que uno en veinte. Pero seguramente, estos hallazgos no confirman las expectativas comunes de la gente ni de los cientficos. Sabemos que los conductores que usan cinturones de seguridad, tienen en promedio, ms probabilidades a sobrevivir un choque que aquellos que no lo usan. De esta manera, usted puede inclinarse a pensar que las leyes que obligan a los conductores a abrochar su cinturn y que incrementan la tasa de uso de cinturones de seguridad reducirn el ndice de mortalidad de trfico per capita en una nacin. Probablemente, tambin esperara resultados benficos similares de la emisin de autos ms reforzados contra el impacto y la construccin de carreteras ms benvolas. Sin embargo, nuevamente resulta que no es esto lo que se ha encontrado en los hechos.[3,4] Errar es humano. Nuestras percepciones y razonamientos son susceptibles de equivocacin. Al observar la Figura 1.1 usted probablemente considerar que la lnea entre la primera y segunda flechas (lnea a) es mayor que la que se encuentra entre la segunda y tercera (lnea b). El medir ambas longitudes con una regla pronto lo convencer de que su percepcin estaba equivocada. Si su regla, es lo suficientemente precisa, descubrir que la lnea "b" es de hecho un poco ms larga, por casi un 1%.
Figura 1.1: Qu lnea es ms larga?
Probablemente usted est familiarizado con argumentos silogsticos como por ejemplo: Todos los seres humanos son mortales. Scrates es un ser humano. Por lo tanto, Scrates es mortal. La conclusin parte de las primeras dos aseveraciones. Ahora considere los dos argumentos siguientes:
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En muchos accidentes, los autos derrapan antes de chocar. Los mecanismos anti bloqueo de frenos reducen la probabilidad de derrapar. Por lo tanto, instalar este tipo de frenos reducir el nmero de accidentes. Muchos accidentes en intersecciones involucran autos chocando en ngulos rectos. Los semforos reducen la frecuencia de colisiones en ngulo recto. Por lo tanto, instalar semforos reducir el nmero de accidentes en intersecciones. Por el aparente parecido con el caso de Scrates, puede sentirse tentado a asumir que las conclusiones en los dos argumentos son vlidas. El parecido, sin embargo, es engaoso y las conclusiones son errneas. Mientras que el mismo Scrates (si estuviera vivo) no hubiera cado fcilmente vctima de esta trampa, la gente en general cae a menudo en ella. Y la gente est ms dispuesta a apoyar una conclusin equivocada cuando sta se ajusta a sus propias actitudes sociales e ideas preconcebidas. Lo anterior es especialmente cierto para la gente que no est inclinada a ser analtica en el modo de ver el mundo que le rodea,[5] el "grupo confundido", por as decirlo. Errar es humano, pero humano tambin es el estar consciente de este mismo hecho. En la medida que esta consciencia ayude a corregir el error, obtendremos una mayor y ms profunda perspectiva y podremos progresar. Se ha dicho que los saberes populares se contradicen entre s, pero ocurre que esta misma frase es parte del saber popular. En algunas partes del mundo, las muertes debidas a las inundaciones de las zonas bajas son un problema. La construccin de diques reduce la probabilidad de inundaciones. Pudiera esperarse que dichas construcciones reduciran el nmero de vctimas de inundaciones. Una vez ms, no ha sido esto lo que se ha encontrado de hecho.[6] Incluso, puede convertirse en una sorpresa que en muchos pases desarrollados, las tasas de mortalidad asociada a la violencia--la mayor parte debido a accidentes--han permanecido virtualmente sin cambio durante las primeras tres cuartas partes del presente siglo, con la excepcin de los periodos de guerra. Estas tasas incluyen accidentes fatales de todos tipos per capita y estn corregidas por variaciones histricas en la composicin de gnero y edad de las poblaciones afectadas.[7] No muestran una clara tendencia a la baja a pesar de los avances masivos hechos durante el mismo perodo en los campos tecnolgico, legislativo, educativo y mdico. Estas observaciones parecen difciles de creer. Tambin parece difcil comprender el porqu estas tasas no son influidas por el progreso visible en la ingeniera de seguridad, por las leyes prohibitivas o prescriptivas y su reforzamiento, por la informacin del pblico acerca de los riesgos, o por tratamientos mdicos ms exitosos aplicados a las vctimas de accidente que no mueren instantneamente. Qu podra explicar estos y otros hallazgos similares? Yo sugiero que todas las observaciones de ms arriba pueden ser explicadas por una teora relativamente simple de la conducta humana frente al riesgo, y esa teora es el tema central de este libro. La teora puede ser gruesamente delineada como sigue: La Teora de Homeostasis del Riesgo sostiene que en cualquier actividad, las personas aceptan un cierto grado de riesgo subjetivamente estimado para su salud, seguridad y otras cosas que valoran a cambio de los beneficios que esperan obtener de dicha actividad (transportacin, trabajo, alimentacin, bebida, uso de drogas, recreacin, romance, deportes o lo que sea)[8].
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En cualquier actividad en curso, las personas checan continuamente la magnitud del riesgo al que sienten que estn expuestas. Luego la comparan con la magnitud del riesgo que estn dispuestos a aceptar y tratan de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. De esta manera, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, la gente tiende a enrolarse en acciones que incrementan su exposicin al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es mayor que el aceptable, la gente trata de aplicar una mayor precaucin. Consecuentemente, las personas eligirn su siguiente accin de tal manera que la magnitud del riesgo subjetivamente esperado sea igual al nivel de riesgo aceptado. En el transcurso de esta siguiente accin, el riesgo percibido y aceptado son nuevamente comparados y la siguiente accin de ajuste es elegida con la idea de minimizar la diferencia entre stos y as sucesivamente. Cada accin de ajuste en particular implica una probabilidad objetiva de riesgo de accidentes o enfermedades. De este modo, la suma total de todas las acciones de ajuste entre todos los integrantes de la poblacin sobre un periodo de tiempo amplio (uno o varios aos quizs) determina la tasa temporal de accidentes y enfermedades relacionadas con los estilos de vida en la poblacin. Dichas tasas, adems de ser experiencias de riesgo personales ms directas y frecuentes, a su vez influencian la cantidad de riesgo que la gente espera asociar con varias actividades, y con acciones particulares dentro de dichas actividades sobre el siguiente periodo de tiempo. De manera acorde, la gente decidir sus acciones futuras y estas acciones producirn la tasa subsecuente de incidentes creados por el hombre. As se forma un "ciclo cerrado" entre el pasado y el presente y entre el presente y el futuro. Y en el largo plazo, la tasa de incidentes creados por el hombre esencialmente depende de la cantidad de riesgo que la gente est dispuesta a aceptar. Brevemente sea dicho, la teora de homeostasis del riesgo propone que las prdidas temporales, debidas a accidentes y enfermedades relacionadas con los estilos de vida de una nacin, son el resultado de un proceso regulatorio de ciclo cerrado en el cual el nivel de riesgo aceptado funge como la nica variable de control. En consecuencia, si queremos hacer el intento de reducir esta desgracia, dicho intento debera estar dirigido a reducir el grado de riesgo aceptado por la poblacin. Con esta teora como clave, ahora usted tiene los medios para desentraar los desconcertantes hallazgos que hemos mencionado antes. Tal como lo pudo haber adivinado, la clave de entendimiento propuesta en este libro es la siguiente hiptesis: La gente altera su conducta en respuesta a la implementacin de medidas de seguridad y salud, pero lo riesgoso de la manera en que actan no cambiar a menos que esas medidas sean capaces de motivar a la gente a variar la cantidad de riesgo que estn dispuestos a tomar. Ahora tenemos una explicacin admisible al hecho de que los esfuerzos tecnolgicos orientados al control de inundaciones en los Estados Unidos de Norteamrica fallaron en la reduccin del nmero de vctimas de inundacin. La expropiacin de terrenos y la construccin de diques hicieron a ciertas reas menos propensas a inundarse, pero a consecuencia de ello, ms personas se asentaron en las planicies frtiles, por que stas parecan ahora "suficientemente seguras". El resultado final fue que las siguientes inundaciones, aunque menos en nmero, causaron ms prdidas humanas y ms daos a la
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propiedad. De hecho, las muertes anuales promedio per cpita, sealan un cambio pequeo, o ninguno desde 1906 hasta 1985 en los Estados Unidos, tampoco disminuy el costo en dlares relativo al producto nacional bruto, ya que la proporcin de residentes localizados en reas con riesgo de inundacin se elev en respuesta a las mejoras tcnicas en el control de inundaciones.[9] Si alguien quisiera reducir el problema del excesivo flujo de agua, parecera ms sensato el buscar una solucin aguas arriba--por ejemplo reforestando o dando un cuidadoso mantenimiento a las tierras pantanosas--asi, las precipitaciones mayores a las normales seran contenidas y no descenderan por las colinas. Ahora tenemos una posible explicacin al caso del grupo aleatorio de fumadores que fueron advertidos por sus mdicos, y que realmente redujeron sus consumos de cigarros a un nivel mucho ms bajo que un grupo de control. Los exfumadores desarrollaron una frecuencia ms baja de enfermedades relacionadas al fumar, pero no vivieron ms. De hecho sus vidas fueron un poco ms cortas. Tambin tenemos una explicacin posible al hecho de que la construccin de autopistas multicarril ha contribuido a la reduccin del nmero de muertes carreteras por unidad de distancia conducida, mientras que el nmero de muertes de trfico per capita se mantuvo o incluso aument. Considere el siguiente argumento: Un ro descarga al mar a travs de un delta. El delta tiene tres canales de igual tamao. Por lo tanto, el crear represas en dos de los canales, reducir el flujo de agua hacia el mar en dos tercios. De ninguna manera aceptar usted este argumento y ello no es sorprendente porque es evidentemente errneo. No se puede contener el flujo por el hecho de que quedan rutas alternativas hacia el destino. No es posible reducir la mortandad debida a accidentes y enfermedades relacionadas al estilo de vida a menos que todas las oportunidades de muerte prematura fueran eliminadas por las leyes o se hicieran imposibles por la intervencin tecnolgica y eso, por supuesto no puede ser nunca logrado totalmente. En el caso del ro, ste simplemente desarrollara un cuarto canal. Lo que tal vez sea ms sorprendente entonces, es que las autoridades en materia de seguridad y salud le han dicho tradicionalmente a la gente lo que debe o no debe hacer para evitar lesiones o enfermedades, sin ofrecerles un motivo para reducir el riesgo, sin darles una razn para vivir ms. Y lo que puede ser todava ms sorprendente es que la sapiencia y efectividad de estas prcticas de prevencin sean raramente cuestionadas. La "ilusin del delta" es de hecho una ilusin muy poderosa. Es obvio que un mtodo seguro para reducir a cero la tasa de accidentes en una va particular es simplemente cerrar la va al trfico. Esto es quiz tan obvio como que los usuarios de la va utilizarn rutas alternas y que los accidentes migrarn junto con ellos hacia otros lugares. El cierre de vas no es un remedio efectivo. Obvio, no? Entonces, porqu el prohibir el beber y conducir o cerrar las fronteras al comercio ilegal de drogas habran de ser remedios efectivos? El creerlo es caer presa de la falacia del delta. Los captulos siguientes llaman a juicio a las prcticas preventivas tradicionales. Especficamente se argumenta que la dependencia tradicional del reforzamiento de leyes, la informacin al pblico de ciertos peligros, y la ingeniera de las caractersticas fsicas del entorno hecho por el hombre, no son muy productivas para lograr una mayor seguridad o
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salud, dado que estas ltimas son dependientes de la conducta humana. Se hace un esfuerzo para explicar por qu sto es as. Al principio, esto puede parecer un ejercicio pesimista, pero no hay nada ms lejos de la verdad. Las ideas tericas desarrolladas con el propsito de explicar el xito limitado de la aproximacin tradicional al problema, tambin sealan la manera de disear alternativas de seguridad efectivas. No es de sorprender que dichas alternativas estn orientadas a incrementar el deseo de seguridad en la gente y su intencin de vivir bajo un estilo de vida saludable. De esta manera, como una alternativa a los enfoques de imposicin de normas, educacin y de ingeniera pasados, se presenta un enfoque motivacional a la prevencin. Es ste un enfoque que le ofrece a las personas una razn para vivir ms y en consecuencia, para adoptar estilos de vida ms seguros y saludables. La experiencia documentada obtenida bajo esta estrategia hasta la fecha, extiende la seguridad de que es considerablemente ms efectiva que los enfoques tradicionales. Y a causa de que el enfoque motivacional parece causar menos efectos laterales negativos que sus contrapartes tradiciones y ser ms barato de implementar, tambin ofrece la esperanza de una sociedad ms feliz por todas partes. [1] Lec, S.J. (1971). Das grosse Buch der unfrisierten Gedanken. Munich: Carl Hanser Verlag. [2] Rose, G., Hamilton, P.J.S., Colwell, L. and Shipley, M.J. (1982). A randomised control trial of anti-smoking advice; 10 year results. Journal of Epidemiology and Community Health, 86, 102-108. [3] Adams, J.G.U. (1985). Risk and freedom. London: Transport Publishing Projects. [4] Wilde, G.J.S. (1984). On the choice fo denominator in the calculation of accident rates. In S. Yagar (ed.), Transport risk assesment. Waterloo, Ontario: University of Waterloo Press, pp. 139-154. [5] Witkin, H.A. and Goodenough, D.R. (1981). Cognitive styles: Essence and origins. New York: International Universities Press. [6] Clark, W.C. (1980) Witches, floods and wonder drugs. In R.C. Schwing and W.A. Albers (eds.) Societal risk assesment: How safe is safe enough? Ney York: Plenum Press. [7] Alderson, M.R. (1981). International mortality statistics. Ney York: Facts on File. [8] Wilde, J.G.S. (1988). Risk homeostasis theory and traffic accidents: Propositions, deductions and discussion of dissension in recent reactions. Ergonomics, 31, 441-468. [9] Lave, T.R. and Lave, L.B. (1991). Public perception of the risks of floods: Implications for communication. Risk Analysis, 11, 255-267.
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2 El concepto de homeostasis
Homeostasis: preservar el equilibrio durante los cambios.
El trmino "homeostasis" no se refiere a un resultado final fijo e invariable, ni a un estado inmutablemente fijo de los acontecimientos, sino a un proceso dinmico de tipo particular que ajusta la salida real a un objetivo. Los procesos homeostticos controlan muchas de nuestras funciones corporales, tales como la temperatura interna, la presin arterial, el ritmo cardiaco y el nivel de azcar en la sangre; y sirven para darles a nuestras clulas un ambiente en el cual funcionan de manera ptima.[1] La presin sangunea en nuestras arterias por ejemplo, es controlada bsicamente de la siguiente manera. La presin es generada por el corazn al bombear sangre a travs de las arterias; ms all de las arterias principales, hay arterias ms pequeas que se encuentran rodeadas por bandas musculares. Mientras ms se contraigan estos msculos, mayor ser el incremento en la presin arterial porque se ejerce una mayor resistencia al flujo sanguneo, exactamente igual que usted puede aumentar la presin del agua en una manguera oprimiendo su extremo. La presin es monitoreada por unos sensores en las arterias principales que llevan la sangre al cerebro. Las seales de estos sensores son enviadas al cerebro, que en su momento, controla la actividad de bombeo del corazn y el grado de contraccin de los msculos que rodean a las arterias menores. Estos msculos se relajan cuando la presin sangunea excede el nivel de presin prefijado, y se contraen cuando la presin cae por debajo de dicho nivel. Los niveles prefijados varan conforme se requiere. La presin sangunea se reduce durante el sueo, mientras que durante el ejercicio, puede duplicarse. Esto no significa que haya una deficiencia ni mucho menos un desarreglo del mecanismo homeosttico, sino simplemente marca que el nivel de presin ha sido reajustado por el hecho de que las necesidades del cuerpo han variado. Lo mismo sucede con la fiebre. [2]
2.1 El control termosttico

Siendo la homeostasis una caracterstica comn en los organismos vivientes, tambin se ha hecho funcionar este proceso en muchos artefactos hechos por el hombre, tales como lavadoras, secadoras de ropa, pilotos automticos, humidificadores, controles de velocidad en autos, refrigeradores, unidades de aire acondicionado y calefaccin central. Al aplicar el proceso homeosttico a equipos de calefaccin y enfriamiento, ste otorga control termosttico y de este modo termostasis con la ayuda del termostato comn. Como el funcionamiento del control termosttico es ms fcil de inspeccionar que el funcionamiento interior de un organismo, servir como un ejemplo prctico para ilustrar ms detenidamente el proceso de la homeostasis.
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Figura 2.1: Modelo homeosttico de relacin entre la temperatura ambiente y la actividad del sistema de calefaccin y viceversa; relacionando la actividad del sistema de calefaccin a la temperatura ambiente a travs de la temperatura elegida (objetivo) como la variable de control. [3]
Las caractersticas bsicas del control homeosttico de temperaturas en un sistema de calefaccin/enfriamiento, se muestran en el diagrama de flujo de la Figura 2.1. Los principios operativos se pueden explicar como sigue: Bloque 1: Usted, el usuario de este sistema de control, considera varios factores al determinar la temperatura elegida. La temperatura preferida, usualmente esta comprometida entre el grado de confort que idealmente desea por un lado, y por el otro por el costo de la energa necesaria para el calentamiento o el enfriamiento. Bloque a: La temperatura elegida se fija en el control del termostato, es llamada la variable a establecer. Es una variable porque usted puede elegir entre un rango completo de temperaturas a fijar. Si el costo de la energa se eleva, usted tiende a elegir una relacin diferente entre consideraciones de confort y costo, y fija la temperatura deseada en un nivel diferente. Bloque b: El control del termostato, continuamente compara la lectura real del termmetro con la temperatura elegida; esta comparacin es hecha en un punto del proceso de regulacin y por ello es llamado comparador o punto sumatorio. Bloque c: Cada vez que hay una diferencia (simbolizada como |a-b|) entre la lectura del termmetro y la temperatura elegida, y dicha variacin es mayor que una tolerancia dada de digamos 2 al 5%, el generador de aire caliente (calefactor) o aire fro (aire acondicionado) se activa. El propsito de ste es mantener la diferencia entre a y b cercana a cero y sto se logra a travs de un interruptor sensible a la temperatura que le indica a la unidad que produzca aire caliente o fro, o que no haga absolutamente nada.
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Bloque d: Con la intencin de ajustar la temperatura ambiente a la temperatura establecida, el aire que se forza a entrar en la habitacin est algo ms caliente que el valor fijado en el caso de la calefaccin termosttica y algo ms fro en el caso del aire acondicionado. Bloque e: Como resultado de sta accin de ajuste, la temperatura de la casa es cambiada en la direccin de la temperatura elegida. Smbolo f: Como el control del termostato normalmente no est localizado en las cercanas de las salidas de aire (por razones obvias), y a causa de que a la temperatura del aire alterado le toma algn tiempo difundirse a travs de la habitacin para finalmente llegar al termmetro, hay un retraso en el tiempo entre la produccin de la temperatura ajustada en la habitacin y la lectura del termmetro. Esto retorna el proceso otra vez al bloque b e inicia otro ciclo de ajuste; de ah el termino "ciclo cerrado".
2.2 La homeostasis NO significa constancia

Una caracterstica curiosa y realmente irnica del control homeosttico de la temperatura es que la mayor parte del tiempo la temperatura real no concuerda perfectamente con la temperatura objetivo. Considere, como un ejemplo simplificado, un sistema de calefaccin que funcione con agua circulando por un radiador. Mientras que la temperatura del aire de la habitacin baja, debido a que el aire exterior es ms fro que el del interior, el sistema de calefaccin no ser activado hasta que la temperatura interior caiga por debajo de la temperatura fijada. Entonces le tomar algn tiempo al radiador calentarse y enviar aire caliente a la habitacin. Mientras tanto, la temperatura de la habitacin contina bajando. Igualmente, toma tiempo que el calor se difunda por la habitacin y alcance la ubicacin del termostato. Cuando la lectura del termmetro se eleve hasta el punto fijado, el generador de calor ser apagado, pero el radiador seguir emitiendo calor por un tiempo y de este modo, la temperatura de la habitacin seguir subiendo temporalmente. Entonces comenzar a enfriarse y cuando la temperatura caiga por debajo del valor fijado, el quemador se prender. No obstante, dado que todava se requerir de tiempo para que el radiador se caliente y genere calor adicional, el aire de la habitacin seguir enfrindose. Est claro que si la temperatura real nunca cayera por debajo del valor fijado, el quemador nunca se activara. Similarmente, si la temperatura real nunca se elevara ms del valor fijado, el quemador nunca se apagara. En consecuencia, como se muestra en la Figura 2.2, la temperatura real flucta alrededor de la temperatura fijada. De hecho, estas oscilaciones son necesarias para producir las seales de arranque y paro del generador de calor. La estabilidad de la temperatura real promedio a travs del tiempo se obtiene en virtud de la ocurrencia de inestabilidad en la temperatura! Esta aparente contradiccin puede ser una de las razones por las cuales el proceso de la homeostasis es a veces mal entendido, pero sto es parte de su naturaleza. Un proceso homeosttico hace posible extraer estabilidad a largo plazo de las fluctuaciones de corto plazo.
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Figura 2.2: Varias amplitudes y longitudes de onda de fluctuaciones de variables homeostticamente controladas (curvas slidas) alrededor de un valor que es estable al promediarlo a travs del tiempo (lnea punteada). [4]
La magnitud (amplitud) de estas variaciones y sus frecuencias (qu tan seguido ocurren) dependen de varios factores. Uno de ellos es la distancia entre el radiador y el termmetro instalado en el termostato. A mayor distancia, las fluctuaciones sern ms grandes y tambin la longitud de onda (por lo tanto, la frecuencia ser menor). En otras palabras, la ruta simbolizada como "f" en la Figura 2.1 ser mayor. Algunos otros factores que influencian tambin han sido identificados en la Figura 2.1: Bloque 2: La calidad del interruptor que controla la accin de ajuste. Si el interruptor es de respuesta lenta, o sealado como de alta tolerancia al "error", esto es, la diferencia entre las temperaturas real y fijada, entonces la variacin de temperatura mostrar una amplitud y longitud de onda mayores (compare las curvas b y c en la Figura 2.2). Los cambios de temperatura pueden ser reducidos si el termostato est equipado con un anticipador, que es un calentador elctrico en miniatura dentro de la carcaza del termostato, que calienta el elemento sensible a la temperatura ms aprisa de lo que el sistema de calefaccin calienta la habitacin. El anticipador es activado cuando el generador arranca y lo apaga antes de que la temperatura fijada sea realmente alcanzada. El exceso en la temperatura deseada se reduce de este modo. Bloque 3: La capacidad calorfica del quemador. La amplitud y longitud de onda sern menores cuando esta capacidad sea grande y cuando la generacin de calor pueda ser encendida y apagada inmediatamente despus de que la temperatura alcance el punto fijado (compare las curvas a y c en la Figura 2.2). Bloque 4: Las variaciones de temperatura sern menores y de duracin ms corta en la medida que el termmetro sea ms sensible y preciso. De paso, es interesante notar que una baja tolerancia al "error" y alta sensibilidad no son necesariamente deseables. Aunque las fluctuaciones en la variable a controlar seran reducidas en magnitud y de menor duracin, el mecanismo generador de calor tendr que ser activado y desactivado en una sucesin muy rpida. Como lo anterior causara un desgaste ms rpido del equipo, es sensato hacer el sacrificio de aceptar un cierto grado de
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variacin en la salida. En la prctica, un ingeniero de calefaccin permitir fluctuaciones de temperatura entre lmites tales que los cambios de temperatura no sean notables o al menos no incmodos para el usuario. En otras palabras la diferencia entre los picos y valles en la curva de temperatura de la habitacin se mantiene por debajo de la "diferencia apenas notable", abreviada como JND (por sus siglas en ingls) por los psiclogos. En el Captulo 4, se expondr que existe una similitud entre los bloques 4, 2 y 3 (en ese orden) con la percepcin humana, la toma de decisiones y la accin. Una mayor precisin en el desempeo de la habilidad puede ser alcanzada mediante un mayor esfuerzo mental, pero a costo de generar una fatiga mental ms pronta y con ello incrementar el riesgo de errores mayores ms tarde. Imagine que se encuentra conduciendo en una carretera perfectamente recta. Usted mueve el volante para alinear su carro con un punto a la distancia. Dado que no es posible hacer esto con precisin matemtica, usted descubre--en cuestin de segundos cuando mucho-que su carro se va desviando del objetivo y hace una correccin en el volante. Un momento despus, nota otra desviacin y hace ajuste y as sucesivamente. La mayor parte del tiempo, el carro se mueve hacia un punto que est a la izquierda o a la derecha del objetivo. Desde luego que usted podr intentar reducir la magnitud (amplitud) o duracin (longitud de onda) de los errores de alineacin a un mnimo, pero ello requerira incrementar su concentracin y podra evitarle percibir algo ms que sea relevante para la tarea de conduccin. Lo que usted trata por supuesto, no es reducir el error de volante, sino de mantenerlo dentro de lmites razonables. Aqu es mejor errar que no hacerlo, siempre y cuando el error se mantenga dentro de dichos lmites.
2.3 La regla suprema del establecimiento de valores

Dejemos a un lado el auto y regresemos a nuestro termostato y a las Figuras 2.1 y 2.2. Hemos visto que los factores representados por los bloques 2, 3 y 4 en la Figura 2.1 determinan el tamao y duracin de las fluctuaciones de temperatura y el por qu de sto. El tamao puede ser grande o pequeo, la duracin corta o amplia (como se ilustra en la Figura 2.2) pero no ha sido resaltado que en cualquier caso la temperatura promedio en el tiempo es independiente de la sensibilidad del termostato, de la calidad del interruptor y de la capacidad del quemador de entregar calor rpidamente--siempre y cuando, desde luego, que el equipo est funcionando. Los bloques 2, 3 y 4 tienen un efecto notorio en el corto plazo, pero no en el largo plazo. Todo lo que hacen es influenciar lo que est sucediendo en el ciclo cerrado. Pero, qu influencia a la temperatura promedio en el tiempo?. En la Figura 2.1 slo existe un factor fuera del ciclo cerrado y es la variable a fijar, representada por el bloque a. De modo acorde, la temperatura promedio en el tiempo depende exclusivamente de la temperatura fijada. Esta es la temperatura que usted ha elegido mediando entre consideraciones de confort y costos: la temperatura objetivo. De este modo, la temperatura promedio en el tiempo ser la temperatura fijada--desde luego nuevamente, con la condicin de que el equipo funcione. Finalmente hay una caracterstica ms de la homeostasis a la que quisiera llamar su atencin y es la nocin de la "retroalimentacin negativa". La accin de ajuste del quemador (bloque d en la Figura 2.1) determina obviamente la temperatura del radiador. Sin embargo, la temperatura del radiador tambin determina la accin de ajuste del quemador (activndolo o desactivndolo), y lo logra a travs de un ciclo de retroalimentacin.
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Bloque e --> Bloque b --> Bloque c --> Bloque d Nos enfrentamos a un proceso de dos vas con dependencia mutua y por ende con la causalidad circular. El Bloque d controla al Bloque e y el Bloque e controla al Bloque d. Estn ligados por un proceso de "cada uno alimenta al otro" y esta retroalimentacin es llamada negativa porque la retroalimentacin reduce el error: una alta temperatura del radiador har que el quemador se apague y una baja temperatura del radiador har que se encienda. [5] Como consecuencia, la temperatura del radiador ser ajustada de manera acorde. La homeostasis es un mecanismo auto-corregible a travs del uso de la retroalimentacin negativa. En contraste, la causalidad que liga al Bloque e al Bloque a es de una sola va y lineal: la temperatura fijada controla la temperatura del radiador. Aqu manejamos el control de ciclo abierto y por ello la causalidad lineal. Lo mismo aplica al factor que determina la temperatura deseada (Bloque 1): el proceso causal va en una sola direccin. En estos puntos del proceso de control no hay retroalimentacin. Como intentamos demostrar en este libro, estas dos caractersticas de la homeostasis (el ciclo abierto y el ciclo cerrado) son cruciales para entender el proceso de causalidad del accidente y de igual importancia para el desarrollo de medidas que promuevan hbitos efectivos de salud y seguridad entre la poblacin.
[1] Hardy, R.N. (1976). Homeostasis. London: Edward Arnold [2] Langley, L.L. (1965) Homeostasis. Ney York: Reinhold
[3] Wilde, J.G.S. (1988). Risk homeostasis theory and traffic accidents: Propositions, deductions and discussion of dissension in recent reactions. Ergonomics, 31, 441-468.
[4] Wilde, J.G.S. (1982). The theory of risk homeostasis: Implications for safety and health. Risk Analysis, 2, 209-225.
[5] En la teora del control, la retroalimentacin se llama 'positiva' cuando magnifica el error, esto es, cuando la retroalimentacin incrementa la discrepancia entre la condicin real y la deseada.
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3 Hacia una teora compacta de la toma de riesgos
Aquellos que han decidido nadar contra la corriente no debern esperar que cambie de direccin
Stanislav J. Lec[1]
La idea de que las tasas de accidentes podan ser entendidas como la salida de un proceso de retroalimentacin autocontrolado se me ocurri (de manera suelta al principio) hace unos 25 aos. Acababa de leer un artculo excitante y enigmtico acerca de algunos trabajos hechos por el psiclogo Donald H. Taylor, y ese artculo prob ser muy inspirador para mis pensamientos posteriores de la homeostasis del riesgo. En ese tiempo, con la ayuda de un estudiante de doctorado, estaba preparando una revisin de la literatura sobre los factores psicolgicos en la causa del accidente para el gobierno federal canadiense. Este fue un ejercicio interesante. Sabamos desde luego que "el trfico, igual que Dios, el ftbol y la poltica, pertenecen a ese selecto grupo de temas en los cuales cualquiera, cuando la inspiracin lo embarga, siente que puede hablar con autoridad y conviccin arrasantes".[2] Lo que no sabamos dado que ramos novatos en el estudio cientfico de este campo, era que la literatura disponible era y sigue siendo, extremadamente inconexa, fragmentada y salpicada de una multitud de visiones estrechas y soluciones enanas al problema. Los accidentes han sido asociados con todo, desde los guardafangos a la mala vista o visin, la baja presin baromtrica, tendencias antisociales, caminos angostos, manejar muy rpido o muy lento, uso o abstinencia del alcohol, el ser joven o viejo, el buen o el mal tiempo, el ser zurdo o estar en el proceso de divorciarse. Muchos de estos factores, estn bendecidos con evidencias empricas para soportarlos, pero el que dicha bendicin est ms bien mezclada, se vuelve aparente, si uno considera que los recursos para el desarrollo de medidas contra los accidentes e investigacin son limitados. Si se est de acuerdo con que nada es tan prctico como una buena teora, uno debe lamentar la escasez de teoras de gran extensin relativas al cuerpo disponible de hallazgos. Como pueden los gobiernos, agencias sociales y grupos ciudadanos decidir hacia donde dirigir sus esfuerzos en investigacin y desarrollo de soluciones, cuando parecen estar presentes por s mismas tantas direcciones de accin divergentes? Y qu puede hacer usted; como individuo, para reducir su riesgo de accidente? Lo que se requiere, es una teora que condense mucha experiencia en una forma suficientemente concisa para guiar las acciones de remediacin. El tener que escribir una revisin coherente y global del asunto, nos oblig a mis estudiantes y a mi, a buscar la naturaleza del bosque ms que la identidad individual de cada uno de los rboles. El entrar a un nuevo campo, al mismo tiempo que tener que explorar su extensin total, puede proporcionar una muy til medicina preventiva en contra de esa enfermedad particular de los expertos--saber progresivamente ms y ms acerca de menos y menos, hasta que uno eventualmente llega a saber todo acerca de nada. As que nosotros estbamos buscando las grandes olas, no las ondas menores. La ola ms grande que descubrimos, fue la que se describe abajo y que desde entonces ha sido una de las influencias mayores en la direccin de mis pensamientos acerca de la seguridad y salud dependiente del estilo de vida.
3.1 El estudio de Taylor
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Un psiclogo britnico, Donald H. Taylor, pidi a un grupo de 20 conductores que siguieran una ruta preseleccionada que inclua Windsor y los mrgenes al oeste de Londres. Esta ruta iba a travs de una variedad de ambientes carreteros: reas comerciales, reas residenciales, carreteras serpenteantes y una autopista de cuatro carriles. Los conductores fueron conectados a una pieza de equipo que meda los cambios en la resistencia elctrica de su piel. Como todos sabemos, la ansiedad genera transpiracin. Afortunadamente para aquellos preocupados de la compostura social, la mayor parte de la transpiracin no es visible al ojo desnudo, pero la transpiracin aumenta la conductividad elctrica de la piel e incluso las menores variaciones en la transpiracin alternan dicha resistencia y son completamente capturables por equipos de medicin especialmente diseados para este fin. Respuesta Galvnica de la piel (GSR por sus siglas en ingls) es el trmino que los psiclogos y fisilogos usan para describir este fenmeno, que fue nombrado as en honor a su descubridor, Luigi Galvani. Para cualquiera que se interese en la historia de la ciencia, es una experiencia verdaderamente galvanizante el ver su escultura a la entrada de la Universidad de Bologna en Italia. Es la universidad ms antigua del mundo occidental y fue fundada en el siglo XI; para el siglo XIII ya albergaba alrededor de 10,000 estudiantes. La Respuesta Galvnica de la Piel se puede expresar como un porcentaje de cambio en la conductancia de la piel y otorga una medida cuantitativa del grado de temor o riesgo--u otra emocin--experimentada por una persona como reaccin a un evento. Un conductor, al acercarse a un semforo, y verlo cambiar de verde a mbar, puede manifestar una pequea GSR; pero el repentino descubrimiento de otro carro aproximndose por el mismo carril, es ms tendiente a generar una GSR mayor. En el estudio de Taylor se midieron tres importantes variables en cada una de las cuarenta secciones diferentes de carretera. a) El Indice de Accidentes por Vehculo-Milla. Se calcula dividiendo el nmero del historial de accidentes de los ltimos dos aos (segn datos de la polica) entre el nmero de vehculos circulantes, y luego dividiendo esta razn por la longitud del tramo medido en millas. Esta variable representa el riesgo espacial y objetivo de accidentes por vehculo por milla de movimiento a lo largo de secciones de carretera especficas. b) La tasa GSR por milla. La actividad de GSR total (la combinacin del nmero y la magnitud de las respuestas) es dividida por la longitud de la seccin. Esto da una variable que representa el riesgo de accidente espacial y subjetivo por conductor por milla de movimiento a travs de secciones de carretera especficas. c) La velocidad promedio. La velocidad de movimiento promedio, en cada seccin separada, para todos los conductores en el estudio. El grado de asociacin entre estas tres variables fue expresado en trminos de coeficientes de correlacin. Siempre que dos variables estn positiva y perfectamente relacionadas, el coeficiente de correlacin es igual a +1; cuando la asociacin es negativa y perfecta, el coeficiente de correlacin es igual a -1 y ser cero cuando no haya asociacin alguna. Por ejemplo, la correlacin entre la estatura y el peso corporal est tpicamente en un valor r = 0.7. Taylor encontr los siguientes coeficientes de correlacin (abreviados como r):
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Entre el Indice de Accidentes por Vehculo-Milla y la tasa de GSR Promedio por Milla. Entre el Indice de Accidentes por Vehculo-Milla y la Velocidad Promedio. Entre la Tasa de GSR Promedio por Milla y la Velocidad Promedio.
r = + 0.61 r = - 0.67 r = - 0.75
As que, cual es el significado de estos hallazgos (aparte del hecho de que su probabilidad de haber ocurrido casualmente era de menos de uno en mil)? La asociacin entre el Indice de Accidentes por Vehculo-Milla y la Tasa de GSR por Milla puede ser interpretada como indicativo de que los conductores experimentaron ms riesgo subjetivo en secciones carreteras que estaban marcadas por altos ndices de accidentes en los registros histricos. Aparentemente entonces; los conductores son en promedio sensibles a las condiciones en las que ocurren muchos accidentes y reaccionan con mayor temor. Y que hicieron ellos en esas condiciones? La correlacin negativa observada entre el Indice de Accidentes por Vehculo-Milla y la velocidad promedio indica que en dichas condiciones desaceleraron, mientras que se movieron ms aprisa en secciones carreteras con un bajo ndice de accidentes por Vehculo-Milla. Finalmente; y ms interesante, la correlacin negativa entre la Velocidad Promedio y la Tasa de GSR por Milla en las 40 secciones del camino indica que los conductores mantuvieron la cantidad de riesgo que experimentaron relativamente estable a travs del tiempo al conducir a lo largo de varias secciones del camino. En aquellas secciones de la carretera en donde experimentaron mucho riesgo, ellos desaceleraron y por ello pasaron ms tiempo en stas y de ese modo extendieron la actividad de la GSR en un periodo de tiempo ms largo. En contraste, donde la tasa de GSR por Milla fue baja, se desplazaron a velocidades mayores, as que sin importar la actividad de la GSR, sta ocurri en un marco de tiempo menor. El resultado final fue que la actividad de la GSR o riesgo subjetivo experimentado por unidad de tiempo de viaje, pareci ser relativamente estable e independiente de las secciones de camino particulares en las que se condujo y por ello independiente de la tasa de accidentes por vehculo-milla de dichas secciones de camino. Citando a Taylor: Con el riesgo subjetivo y objetivo as definidos (no por milla o kilmetro, sino por unidad de tiempo de exposicin al riesgo), la conclusin a partir de los datos, es que ambos son independientes de a lo que normalmente nos referimos por variaciones en las condiciones del camino. Una posible razn de por que el riesgo subjetivo deber estar distribuido de este modo, puede ser hallada en la habilidad del conductor de variar su desempeo. En algn grado al menos, l puede voluntariamente influir los riesgos tomados (por ejemplo aceptando o no las oportunidades de rebasar, o simplemente yendo ms despacio o ms aprisa). Partiendo de que el tiene ese control, no deber haber normalmente razn por la que quisiera enrolarse en mayores riesgos en una parte del camino que en otra y de hecho, podra decirse que se desarrolla una tarea autoregulada. Cuando se considera que la mayor restriccin en la velocidad es originada por otros vehculos,--los conductores de quienes podra esperarse que se comportaran casi de la misma manera,--el conducir puede ser llamado una "actividad colectiva autoregulada". [3]
3.2 Algunas posibles consecuencias

As, el riesgo de accidentes espacial y objetivo tanto como subjetivo, mostr una densidad de distribucin heterognea con las variaciones mayores de una seccin carretera a otra.
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Esto no es de sorprender. Pero lo sorprendente de estas observaciones de Taylor es que la sensacin temporal de riesgo subjetivo fue homognea de un periodo de tiempo a otro y por ello, independiente de la seccin del camino y su registro de accidentes pasados por vehculo/Km. Aparentemente, los conductores se las arreglaron para responder a las variaciones objetivas en el riesgo espacial de manera tal que el riesgo objetivo temporal fue independiente de las variaciones en el riesgo objetivo espacial. Permtase un momento para ir ms all del artculo de Taylor, tal y como yo hice en ese momento, e imagine qu implicaciones de fondo podra tener esta interpretacin. Las mejoras de ingeniera a los vehculos de motor y al ambiente carretero, pueden reducir el riesgo objetivo espacial, pero qu sucede con el riesgo objetivo temporal? Si los conductores ajustan su conducta en respuesta a dichas mejoras, ya no resulta lgico presumir que el riesgo de accidentes por unidad de tiempo de conduccin ser tambin reducido. De hecho, si la cantidad total de tiempo que la gente pasa en las carreteras no es afectada, la tasa de accidentes per cpita no debera cambiar en lo absoluto. Y si las mejoras de ingeniera hacen el conducir ms atractivo de modo que la gente pasa ms tiempo en carretera, la tasa de accidentes per cpita incluso se incrementar. Todo esto es posible a pesar de, o ms bien a causa de las mejoras de ingeniera que conducen a una reduccin en la tasa de accidentes por kilmetro conducido. De manera acorde, no es probable hallar la posibilidad de una mayor seguridad pblica a travs de "soluciones tecnolgicas" por la forma en que la gente responde a dichas soluciones. En su lugar, la posibilidad de la seguridad radica dentro del ser humano, no en las mquinas o ambientes hechos por el hombre. En dnde est localizada en el ser humano y cmo puede ser influenciada, ser propuesto en los captulos siguientes.
3.3 Reproduciendo los hallazgos de Taylor

No hay duda de que aquellas ideas se me ocurrieron a causa de la literatura que haba ledo unos diez aos atrs, cuando todava era un estudiante en la Universidad de Amsterdam y reciba un tipo de educacin generalizada en psicologa. Tuve la fortuna de haber estado expuesto a los escritos de Norbert Wiener[4] y otros autores de ciberntica y a los fundamentos de la teora del control y sus implicaciones potenciales para el entendimiento de la condicin humana. Emocionado y desconcertado como estaba por stas ms bien no convencionales pero potencialmente significativas especulaciones, tom la primera oportunidad de visitar al autor del estudio que las haba desencadenado. En esta era actual de presin acadmica por publicar o perecer, y las consecuentes amenazas a la calidad y confiabilidad de lo que aparece en la prensa cientfica, uno desea verificar que est confiando en una persona seria, y yo mismo he sido muchas veces sujeto de inspeccin con ese propsito. Aos antes, un profesor de ciruga de la Universidad de Amsterdam me haba dicho que el iba a las conferencias cientficas, no primordialmente con la intencin de recibir la informacin de primera mano, sino para obtener una impresin personal de la fiabilidad de los autores cuyas publicaciones haba ledo. La segunda cosa que uno de mis estudiantes y yo hicimos, fue ver si podamos reproducir los hallazgos de Taylor usando un mtodo algo diferente para la recoleccin de datos entre conductores en una localidad tan alejada de Windsor, Inglaterra como la de Kingston en Ontario. Le pedimos a nuestra muestra de conductores que nos dieran una indicacin continua de la cantidad de riesgo que perciban en una escala de uno a diez. Los resultados de esta calificacin verbal fueron los mismos que en los resultados anteriores arrojados por
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la GSR: la cantidad reportada de riesgo por unidad de tiempo de conduccin fue esencialmente independiente de donde se realiz la conduccin del vehculo y tal como Taylor encontr, los conductores menos experimentados dieron calificaciones ms altas que los viejos lobos en la tarea de conducir.[5] Esto corresponde limpiamente con el hecho de que los conductores inexpertos son ms propensos a tener accidentes (vase Captulo 10) Aos despus, otro estudiante[6] gener otra reproduccin y extensin de los estudios precedentes y encontr los siguientes coeficientes de correlacin:
Entre la Tasa de Accidentes por Vehculo-km y el Promedio de Riesgo Calificado por km. Entre la Tasa de Accidentes por Vehculo-km y la Velocidad Promedio. Entre el Promedio de Riesgo Calificado por km y la Velocidad Promedio.
r = +0.89 r = -0.74 r = -0.92
Compare estos hallazgos con aquellos presentados en la Seccin 3.1 y ver que soportan ampliamente a los iniciales. Ms an, los once individuos en este estudio, mostraban un acuerdo considerable entre s, respecto a la peligrosidad promedio percibida por km en las diez diferentes secciones carreteras que se incluyeron en el estudio. La confiabilidad inter tasa lleg a r = + 0.83. As que los conductores no slo son sensibles a condiciones de diferentes historiales de accidentes, sino tambin muestran una marcada similitud en sus percepciones de riesgo. Retomaremos este punto en la Seccin 10.4.
3.4 El enlace francs

Hasta cierto punto, lo que hemos visto es que aparentemente los conductores son bastante capaces de controlar sus vehculos de forma tal que mantienen su riesgo de accidentes subjetivo en un nivel ms o menos estable y arriba de cero cuando sus percepciones momentneas son promediadas sobre el tiempo que les toma enfrentar diversas secciones del camino. Aunque esta observacin puede evocar la nocin de homeostasis, la operacin completa de un proceso homeosttico comprende muchas ms cosas, como ser descrito en el Captulo 4. La formulacin de lo que eventualmente se convertira en la Teora de Homeostasis del Riesgo (THR) ha tomado mucho tiempo. Uno de los principales pasos se dio a principios de los 70s durante un viaje sabtico, durante el ocio lejos del saln de clases en el entonces Instituto Nacional de Seguridad Carretera en Montlhry cerca de Pars. Fue entonces que tuve la oportunidad de tratar de acomodar los muchos factores conocidos como asociados a la probabilidad de accidente en un slo modelo general. Para ese propsito, haba escrito en tarjetas separadas, los eventos que senta que tenan que colocarse en tal modelo y los haba acomodado en varios diagramas de flujo diferentes con la esperanza de que uno de ellos pudiera ser una representacin de la realidad. Una maana, mientras organizaba las tarjetas, fui repentinamente asaltado por una idea de dos caras. La primera era la nocin de un proceso de control de ciclo cerrado entre la ocurrencia de accidentes y la accin de ajuste del conductor. De ese modo naci la idea de que los cambios en la conducta del operador influencian la tasa de accidentes (lo que es obvio) y que los cambios en la tasa de accidentes influencian la conducta del operador (lo que puede resultar menos obvio). La
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segunda cara de mi idea fue el concepto de un grado de riesgo aceptado, el cual finalmente controla la tasa de accidentes como el nico factor causal importante. Eureka, todo lo que haba en las tarjetas pareca caer en su propio sitio. Pero al momento siguiente me encontraba lleno de dudas. La nocin de homeostasis pareca con mucho una "idealizacin" para justificar las complejidades de la conducta humana y "muy racional" por as decirlo, para mantenerse en un mundo donde la gente tiene slo informacin incompleta. Podran todos los factores que toman parte en la ocurrencia de accidente realmente ser comprendidos en dicho modelo comparativamente simple? No haba numerosas formas en las que tal modelo pudiera estar mal? Siendo las personas tan diferentes una de la otra en habilidades y motivacin, teniendo cada una percepciones imperfectas del riesgo, y nadie--ni siquiera los expertos--realmente conociendo las dimensiones precisas del impacto del nmero de accidentes,[7] pareca haber muchsimas razones para cuestionar la idea. Por un lado, me pareca que tena que ser cierto, y por el otro no serlo. No era hereja el proponer una teora que poda sugerir que los avances obvios en la ingeniera, la educacin, la legislacin y la medicina han fallado en reducir la velocidad a la que la gente muere como resultado de los accidentes? Al hacer un primer intento de encontrar evidencias de soporte, descubr unas estadsticas de la Organizacin Mundial de la Salud que parecan indicar que, aunque la tasa per cpita de muertes de trfico se increment a lo largo del presente siglo, la tasa de mortalidad total, debida a muerte violenta, permaneci igual con mucho. Al presentarse sto, vinieron estudios posteriores que lo ampliaran con mayor firmeza (vase el Captulo 12). Por un largo tiempo, me he balanceado entre la sensacin del retiro y el temor de hacer el ridculo. De hecho, ha habido varios crticos que sienten que he tenido mucho xito en lo ltimo. Mientras que algunos hicieron notas de felicitacin,[8,9] la idea de la homeostasis del riesgo ha sido tachada como una creencia Freudiana y pseudo-cientfica mantenida por un predicador Holands-Calvinista, moral y religiosamente perjuicioso (bien ttons de se trouver ensemble!) que est encendiendo la nocin de un deseo mortal perverso.[10] Otras coloridas reacciones se refirieron a la teora como: la ley de la conservacin de la miseria de Wilde",[11] "la idea del diablo de alguien en la comunidad de la seguridad",[12] o se preguntaron si es tan difcil de probar como la existencia de Dios[13] (no lo es, gracias a Dios) o escribieron en el proceso de citar a la THR que sta no era digna de citarse![14] En otro tono, la teora fue rechazada porque "... el proclamar que el riesgo por unidad de tiempo es una constante no es ms teora que el proclamar que toda la gente mide lo mismo o piensa que mide lo mismo".[15] Esta crtica revela una falta de entendimiento de la homeostasis y ataca a la THR por una postura que ni siquiera es tomada por ella. La homeostasis no significa constancia (vase la Seccin 2.2). Otro comentario en la literatura dice: "En mi opinin, un argumento suficiente en contra de la validez de la homeostasis del riesgo se encuentra en la incoherencia (sic) de su formulacin terica";[16] lamentablemente, este crtico no explica sus razones para su alegato de "incoherencia". Otros han culpado a la THR de ser negativa o pesimista con respecto al potencial para la prevencin de accidentes.[17,18] Ninguna acusacin parece tener mucho sentido: no hay nada negativo en decir que el sol no gira alrededor de la Tierra, como la gente ha crey por siglos y algunas autoridades por ms tiempo. Cmo podra el ser negativo, en el sentido de decir que algo no es cierto o no funciona, alguna vez ser un vicio cientfico?
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De manera contraria a la interpretacin intrigante y fatalista de la THR como "una ineludible ley de homeostasis del riesgo" que no deja espacio para la mejora,[19] no hay nada pesimista en la THR con respecto al potencial para la prevencin de accidentes. En primer lugar, concuerda con que la tasa de accidentes por kilmetro viajado puede ser reducida. Seguido, declara que algunas medidas en contra de los accidentes son incapaces de reducir la tasa de accidentes per cpita, pero tambin aclara como la tasa de accidentes por persona puede ser reducida por medidas de diferente naturaleza en contra de los accidentes. As, los proponentes de la THR no son ms pesimistas que los mdicos que les dicen a sus pacientes que una garganta irritada no se cura con sangras, al tiempo que les prescriben antibiticos. Aparte de una no muy ligera presin sobre los editores de revistas para que se abstuvieran de toda edicin de la Teora e incluso de hacer referencias bibliogrficas a ella, tal vez la reaccin ms extraordinaria y ciertamente bizarra, fue aquella de un editor que me haba invitado a escribir un captulo para una gua de estudio. No le gust una gran parte de la que yo haba escrito y lo reemplaz con sus propias palabras. Y luego, sin tener yo conocimiento, public el texto bajo mi nombre. Un plagio a la inversa!. Evidentemente, an dentro del mundo acadmico hay fuerzas que quisieran ver a la torre de marfil inclinarse en la direccin de su eleccin, manchndose el marfil en el proceso de su presin. En caso de que usted, lector, est experimentando objeciones similares por parte de sus iguales, he aqu mi consuelo: si sus ideas son inmediatamente aceptadas por la mayor parte de sus colegas, es probable que stas no sean de mucho inters. Stanislav Lec ofrece otra frase de consuelo: "El entendimiento de la gente puede ser lento de despertar, pero se volver popular en la prxima generacin".[20] Pero espere, hay ms an. De manera tan reciente como en 1998, justo cuando la homeostasis del riesgo amenazaba con volverse parte de la "corriente principal" comn de pensamiento en la comunidad de investigacin y prevencin de accidentes, la THR fue puesta en su lugar como siendo aproximadamente tan creible como la "hiptesis de la tierra plana".[21] Un viejo amigo mo que me conoce desde que yo tena 10 aos, y que se ha convertido en un cientfico de computadoras, reaccion muy diferente y dijo: "Esto est muy bien, con tu libro en internet y todo eso, pero dime, como lograste escribir ms de 200 pginas sobre una idea que es tan directa y evidente por si misma?[22] Tambin me hizo notar que la mera disponibilidad de la bsqueda y rescate modernos, atrae a los montaistas a aventurarse ms lejos[23] y que en respuesta a las advertencias de peligro "los escaladores calculan una probabilidad personal de lesin e incorporan el mensaje que advierte del peligro al elegir rutas de ascenso", escogiendo los escaladores ms hbiles las alternativas mas peligrosas.[24] Pero la ms impactante de todas las reacciones a mis trabajos fue otra publicacin. Esta no cuestion en nada la validez de la teora de homeostasis del riesgo, pero la atribuy a un autor diferente![25] Pero esas reacciones "mezcladas" por no decir otra cosa, a la THR no iban a ocurrir sino hasta varios aos despus. Regreso al momento en que todava estaba en la dulce y maravillosa Francia y cmodamente cerca de la perfectamente recta torre Eiffel. Adems del trabajo de Taylor y mi mucho ms temprana exposicin a la ciberntica, haba otra publicacin que haba ledo haca unas semanas, si no es que das atrs en esa maana en las colinas de Montlhry y que me dara un grado de confianza en mi modelo de retroalimentacin que trataba de explicar la tasa de accidentes. Esa publicacin fue el Reporte del Club de Roma,[26] mismo que fue ampliamente discutido en su poca y que ha aadido un momentum mayor a las preocupaciones acerca de la
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degradacin y contaminacin ambientales a lo largo y ancho del mundo. Haba apenas aparecido como un libro titulado The Limits to Growth (Las Limitantes del Desarrollo) y contena muchos ejemplos de innovaciones tecnolgicas con efectos de retroalimentacin ms bien sorprendentes sobre variables sociales y econmicas. Una de estas innovaciones, la as llamada Revolucin Verde--una "solucin tecnolgica" que combinaba nuevas variedades de semillas, fertilizantes y pesticidas--es un ejemplo viviente de efectos laterales indeseables nunca antes vistos. Esta "revolucin" produjo mayor prosperidad rural en algunos pases, pero mayor pobreza en otros, a causa de los mecanismos de retroalimentacin que son fcilmente entendidos despus del hecho, pero que en apariencia fueron ms difciles de predecir anticipadamente. En los lugares donde haba un sistema equitativo, el nmero de empleos rurales creci ms aprisa que la poblacin y el producto interno se elev. Pero en otras reas, donde la mayor parte de la gente trabajaba parcelas muy pequeas y la inmensa mayora de la tierra estaba en manos de algunos terratenientes, la disparidad fue acentuada por la Revolucin Verde. Los granjeros en gran escala, adoptaron la innovacin primero, obtuvieron ganancias y compraron las propiedades de los pequeos propietarios. El resultado fue escasez de trabajo entre los ltimos, pobreza y migracin hacia las ciudades. La Revolucin Verde produjo un rendimiento de cosecha mayor por unidad de tierra cultivable, pero no necesariamente una mayor prosperidad por habitante. El efecto de la innovacin tecnolgica depende de la naturaleza de la condicin humana en la cul sta fue adoptada. A causa del poderoso impacto que The Limits to Growth tuvo sobre mi, y del paralelo obvio entre ese libro y la teora que estoy descubriendo aqu, he estado tentado a llamarle a este libro mo The Limits to Safety (Las Limitaciones de la Seguridad) De cualquier modo, mi mente se prepar para concebir e incluso para avanzar, aunque al principio con titubeos, la idea de que las medidas de seguridad que reducen la tasa de accidentes por km recorrido no necesariamente mejoran la seguridad por habitante y pueden incluso disminuirla. La vacilacin estaba originada no slo por el temor de estar completamente equivocado o la amenaza de ridculo, sino tambin por mi gran fidelidad a la misin aplicada de la ergonoma, que es, la nocin de que "ajustando la tasa al operador", se pueden lograr mejoras en la productividad, seguridad, confort y satisfaccin con la tarea, y todo esto por la alteracin de las caractersticas fsicas del ambiente de trabajo ms que por intervenciones que traten de cambiar al operador. Al principio me pareci, como puede parecerle a otros, que al proponer estas nuevas perspectivas, era culpable de deslealtad a las metas y mtodos profesados por la ergonoma. No hay necesidad de tales recelos porque, dependiendo de los objetivos sociales, realmente puede tener sentido modificar los caminos y los carros de forma que reduzcan la tasa de accidentes por kilmetro recorrido, incluso si tales intervenciones no reducen la tasa de accidentes por unidad de tiempo de uso del camino (vase el Captulo 5). A la teora que result de esta confusin de consideraciones e inclinaciones en conflicto, la etiquet originalmente como "Teora de la Compensacin del Riesgo". Y al elegir esta etiqueta comet un claro error.[27,28,29] El trmino: compensacin del riesgo" es, estrictamente hablando, incorrecto a causa de que de manera acorde con la teora, no se espera que los usuarios de la carretera compensen el riesgo de modo tal que lo reduzcan a cero, sino que manifiesten algn tipo de ajuste conductual en respuesta a lo que podra ser llamado "cambios en el riesgo intrnseco". Esos son los cambios en el riesgo que podran ocurrir tericamente bajo la condicin de que los
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usuarios de la carretera no alteraran su conducta de frente a las interacciones, por ejemplo, si no deciden conducir ms rpido si los carros se hacen ms resistentes a los impactos y las carreteras ms amplias. No obstante, la teora de la compensacin del riesgo dice que ellos alterarn su conducta. De este modo, las etiquetas como "conservacin del riesgo" o "compensacin de seguridad" podran haber sido ms apropiadas, pero lamentablemente no apuntan con claridad hacia el mecanismo de homeostasis. Un buen nmero de autores se ha referido a mi trabajo usando los trminos "compensacin del riesgo" o "compensacin del peligro", y algunos han hecho una distincin entre "compensacin del riesgo" y "homeostasis del riesgo" como si la compensacin fuera una versin ligera o diluida de la homeostasis[30]. Sugieren que la compensacin puede ser parcial y carente de homeostasis, esto es, compensacin total. Esto no es lo que quise decir. A pesar de la relativamente poca familiarizacin con la palabra "homeostasis", el trmino "homeostasis del riesgo" parece ser preferible a "compensacin del riesgo", "conservacin del riesgo" o "compensacin de la seguridad". Otra etiqueta posible sera "teora de la compensacin conductual en respuesta a cambios introducidos en el riesgo intrnseco". Pero aunque correcto, este ttulo es ms bien difcil de manejar. De cualquier modo, las cuatro etiquetas son simplemente nombres distintos para la misma cosa.
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4 La teora de homeostasis del riesgo

Uno de los retos de la vida es arriesgarse en ella en el grado ptimo
La teora de homeostasis del riesgo ya ha sido esbozada hacia el final de la Introduccin, y el mecanismo del control homeosttico se ha discutido en detalle en el Captulo 2. A partir de lo que ha sido dicho hasta ahora, ser claro que al atribuir la causalidad de prdida accidental en una nacin a un proceso homeosttico, no estoy tratando de imponer una conceptualizacin mecnica de la conducta de los seres humanos. Ms bien es de forma inversa: un aparato de ingeniera homeosttica es modelado a partir de procesos que ocurren naturalmente en los organismos vivientes, y cualquier aparato de ingeniera tiende a ser mucho menos complejo, menos lleno de recursos y menos adaptable. Por una parte, los organismos vivientes se pueden ajustar a muchas ms condiciones cambiantes, en virtud de su capacidad de muchas ms conductas cambiantes, que sus contrapartes tcnicas. Por otra, los organismos vivientes aprenden de sus experiencias pasadas, as que nunca se comportan exactamente de la misma manera de un punto en el tiempo a otro. Nosotros no sugerimos que las personas sean termostatos. El termostato sirvi como una ilustracin del principio de la homeostasis, no ms. Con la ayuda de la Figura 4.1, la teora puede ser ahora explicada en detalle ms preciso en la medida en que se aplica a los accidentes de trfico. Aunque esta figura se ha dibujado de manera anloga a la Figura 2.1, por favor perctese que la Figura 4.1 no se refiere a un slo individuo, sino a todos los usuarios de las carreteras en una jurisdiccin dada, como una ciudad, pueblo, pas, provincia o estado. Similarmente, el bloque e (prdida accidental) se refiere a todos los accidentes de trfico que ocurren en dicha jurisdiccin en un perodo de tiempo dado (digamos un ao), y el alcance de esta prdida es lo que la teora pretende explicar.
4.1 El nivel de riesgo deseado

Una variedad de factores (bloque 1) determinan la magnitud del riesgo de accidente que diferentes personas estn dispuestas a tomar durante cualquier perodo de tiempo dado, y que la misma gente est dispuesta a tomar durante diferentes perodos de tiempo. Cuando los beneficios esperados de la conducta arriesgada son altos y los costos esperados son percibidos como relativamente bajos, el nivel de riesgo deseado (bloque a) ser alto. El trmino "deseado" se usa como sinnimo de "preferido, aceptado, tolerado y subjetivamente ptimo", y el riesgo deseado vara, como lo hace la temperatura fijada en el termostato. Ms precisamente, el nivel de riesgo deseado est determinado por cuatro categoras de factores motivantes (i.e. utilidad subjetiva): 1. Las ventajas esperadas de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, ganar tiempo por apresurarse, hacer una maniobra arriesgada para combatir el aburrimiento. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, costos de reparacin del auto, sobrecargos en el seguro por ser culpable de un accidente. Los beneficios esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo, un descuento en la prima del seguro por ser un conductor libre de accidentes. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo el usar un cinturn de seguridad incmodo, ser llamado cobarde por los amigos.
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Mientras ms altos sean los valores en las categoras 1 y 4, ms alto ser el nivel de riesgo deseado. El nivel de riesgo deseado ser ms bajo al elevarse los valores en las categoras 2 y 3. Algunos de los factores motivantes en las cuatro categoras son de naturaleza econmica; otros son de tipo cultural, social o psicolgico. Usualmente son tan profundamente internos que la mayora de la gente, la mayor parte del tiempo no los percibe conscientemente. As, el nivel de riesgo deseado no debera ser visto como algo a lo que la gente llega por el clculo explcito de probabilidades de varios resultados posibles y sus valores respectivos positivos o negativos. Una persona que baja el termostato antes de irse a dormir o al salir durante el fin de semana, elige una temperatura ms intuitivamente que en base a clculos precisos de los costos y beneficios esperados. Esto es igualmente cierto cuando esa persona reubica la temperatura deseada en el termostato a la maana siguiente o al regresar del fin de semana. La expresin "nivel de riesgo deseado" no debera ser entendida como implicante de que la gente se esfuerza por un cierto nivel de riesgo por su propio gusto. Riesgo deseado no significa riesgo por el gusto del riesgo, como la temperatura elegida en el termostato no es necesariamente la que usted hubiera elegido si los costos de la energa fueran menos importantes. De manera similar, la fiebre puede ser til en la lucha del organismo en contra de la enfermedad, pero eso no significa que la fiebre sea lo que usted realmente desea.
Figura 4.1: Modelo homeosttico que relaciona la tasa de accidentes per cpita en una jurisdiccin con el nivel de precaucin en las conductas de los usuarios de los caminos y viceversa, con el nivel de riesgo deseado promedio como la variable de control.[1]
Es obvio que los motivos econmicos juegan un papel importante entre los factores que influencian el nivel de riesgo deseado en cualquier persona. Si el moverse a s mismo o transportar mercancas del punto A al B es una forma de hacer dinero, manejar rpido genera utilidades y gana tiempo, pero tambin significa un mayor riesgo de accidentes, ms altos costos de combustible y mayor desgaste del vehculo. El riesgo de accidentes tambin
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puede ser aceptado con el propsito de satisfacer otros deseos diferentes de los econmicos, como el buscar variedad, combatir el aburrimiento, curiosidad, y aventura. Note que ser curioso implica incertidumbre acerca del resultado y de ste modo, lo que la gente puede realmente buscar es la falta de certeza. Casi la mitad de todos los viajes son debidos a fines de semana, periodos vacacionales y viajes de placer.[2] Como Goethe dijo: "Uno no solamente viaja para llegar", o de acuerdo a observaciones ms recientes: " El tiempo de viaje es parte de la actividad destinataria en algn modo--[ y ] puede ser la fuente de varias satisfacciones: auto descubrimiento, reflexin, fantasas, el escapar del trabajo y el contexto familiar--podramos enlistar numerosos ejemplos los cuales claramente mostraran que la minimizacin de la distancia cubierta o el tiempo utilizado no es lo que se tiene en mente-[sino] el placer de manejar, la velocidad, el esfuerzo fsico, una relacin especial con el ambiente".[3] El nivel de riesgo deseado de una persona en relacin a los accidentes de trfico esta definido como aquel nivel de riesgo de accidente subjetivo en el cual la diferencia entre los beneficios y costos (incluyendo el peligro percibido de accidentes ) se considera maximizado. Puede haber casos en los cuales el riesgo es deliberadamente perseguido, pero muchos riesgos en los que la gente incurre son ms bien aceptados pasivamente como una consecuencia inevitable de su eleccin deliberada de accin. Cualquiera que toma el camino, cualquiera que circula por una carretera, sabe que puede tener un accidente, ya sea a causa de su propia conducta, o a causa de la conducta de otros usuarios de la carretera que no puede ser predicha, ya no digamos controlada. La aceptacin pasiva del riesgo es tpica del viaje a travs de medios de transporte pblicos, cualquiera que decida abordar un aeroplano, tren o autobs como pasajero, toma esa decisin riesgosa antes del acto de abordar. Esa persona, virtualmente no tiene control sobre lo que pueda ocurrir despus. As, el nivel subjetivo de riesgo puede ser elegido en el sentido de ser preferido o deseado, pero en otros casos puede ser ms bien descrito como aceptado o tolerado.
Figura 4.2: Representacin terica de usuarios carreteros como maximizadores de beneficios y por lo tanto como optimizadores del riesgos. Ellos eligen una cantidad y manera de movilidad tal, que el nivel asociado de riesgo subjetivo corresponde con el punto en el cual el beneficio neto esperado es mximo. Note que la curva Y3 ha sido dibujada de tal forma que cada valor de Y3 equivale al correspondiente valor de Y1 menos el correspondiente valor de Y2 en cifras absolutas.[4]
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El por que la gente debera optar por un nivel de riesgo de accidente que sea mayor que cero, puede ser explicado refirindonos a la Figura 4.2. Al moverse de izquierda a derecha a lo largo del eje horizontal de exposicin al riesgo de accidentes (por ejemplo, al incrementar la velocidad o la cantidad de tiempo manejado), las ganancias y prdidas esperadas se incrementan. Mayores velocidades significan menores tiempos de viaje hacia el destino, tanto como mayor emocin y excitacin. Mayores velocidades tambin significan ms desgaste del carro, mayor consumo de gasolina, la probabilidad de una infraccin de trafico y consecuencias ms severas si un accidente ocurriera. A cada velocidad y nivel de riesgo subjetivo de accidentes, el beneficio neto esperado iguala la ganancia esperada menos la prdida esperada. En la Figura 4.2, las curvas que describen las ganancias y prdidas esperadas han sido dibujadas de tal forma que la curva del beneficio neto esperado sube de izquierda a derecha hasta alcanzar un valor mximo que es seguido por un descenso. A la velocidad de cero o cero riesgo subjetivo, no hay movilidad, y el beneficio neto de la movilidad no existe. Cuando la velocidad es extremadamente alta, la prdida esperada es mayor que la ganancia esperada y el beneficio neto esperado cae debajo de cero. Los extremos son aquello que se debe evitar: la gente no debera ni minimizar ni maximizar el peligro de accidentes. Lo que deberan hacer en vez de ello, es intentar maximizar el beneficio neto esperado del viaje a travs de los caminos y escoger una velocidad y otras acciones de manera acorde. Deberan tratar de seleccionar un nivel de riesgo que est por arriba de cero y que les provea de un beneficio neto mximo a partir de las conductas elegidas. La Teora de Homeostasis del Riesgo mantiene que esto es exactamente lo que la gente esta intentando hacer. Dado que es obvio que cero riesgo no es una meta lgica, porque no hay una conducta que permita la total certeza del resultado, el nivel de riesgo que la gente escoge debe estar por arriba de cero. Algunas de las variaciones en el riesgo deseado entre los individuos son relativamente de larga duracin, por ejemplo, aquellas debidas a valores culturales, el estado de la economa, el estatus socioeconmico de la persona, los incentivos por el manejo libre de accidentes, la ocupacin, las conductas del grupo de amigos, el nivel de educacin, el genero y la edad, y posibilidad de tratos preferenciales. Las variaciones de corto plazo ocurren dentro del mismo individuo y son debidas al propsito especfico del viaje y la urgencia de llegar a tiempo, las preocupaciones actuales con los eventos estresantes de la vida, el humor, la fatiga, el estar bajo la influencia de alcohol, etc. Finalmente algunas variaciones en el riesgo deseado son momentneas y pueden cometerse por la misma persona dentro de un mismo viaje. El nivel deseado se eleva despus de ser retenido en el trfico y decae cuando se hacen muy buenos avances inesperadamente, permitindole al conductor relajarse Se ha demostrado que mientras ms tiempo tienen que esperar los conductores en una seal de alto antes de entrar a una avenida principal, se vuelven ms dispuestos a aceptar huecos en el trfico que son ms cortos o ms pequeos que aquellos que se haban negado a aceptar al principio.[5] Un cambio repentino en las condiciones, como un aguacero, puede incrementar el deseo de los peatones y ciclistas de llegar a sus destinos tan pronto como sea posible si no hay una barrera contra el agua, y de esta manera incrementan su riesgo deseado de accidentes. Las variaciones en el nivel de riesgo deseado en la misma persona no deben considerarse como una deficiencia, mucho menos como una ruptura o ausencia de control homeosttico. Tal como se ha enfatizado arriba, la homeostasis no significa la invariabilidad del resultado final, sino que se refiere a un proceso que tiende a lograr que el resultado final concuerde con la variable fijada. Cuando tenemos fiebre, nuestra temperatura corporal es todava homeostticamente sostenida. "El termostato del cuerpo es simplemente fijado a un nivel ms alto".[6] El nivel de temperatura deseada es mayor cuando la gente tiene fiebre,
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exactamente igual que el nivel de presin sangunea requerido es mayor durante el trabajo fsico arduo que cuando la gente est descansando. En 1929, Walter Cannon,[7] un psiclogo americano propuso el termino "homeostasis" como una etiqueta para el proceso dinmico que haba sido descubierto alrededor de setenta aos antes por el mdico francs Claude Bernard.[8] El mostr una sabidura considerable al llamarle homeostasis, y no isostasis. "Homeo" significa "como, concordante, acordante" mientras que "iso" significa "lo mismo, igual, idntico", como en isbara, istopo e isotermo; una isoterma no es una homeoterma. e issceles no es homesceles. Las enciclopedias explican la diferencia entre isosttico y homeosttico. Isosttico tiene que ver con un estado de igualdad, homeosttico con un mecanismo que mantiene la salida a un nivel deseado. La homeostasis, desde luego, no debera ser vista como un proceso que mantiene la salida igualada a un nivel invariablemente fijo. Como ha sido subrayado por investigadores de la Universidad de Harvard otros setenta aos despus: Las enseanzas de Bernard y Cannon de que la integridad de las formas de vida elevada se basa en el mantenimiento de un ambiente interno constante, han sido centrales para la teora psicolgica moderna. Desafortunadamente, la enseanza [del concepto de homeostasis] a la sucesivas generaciones de estudiantes de medicina, ha guiado a una percepcin muy simple que se encuentra arraigada en la conciencia mdica colectiva. Cannon nunca sugiri que cada variable psicolgica est estrechamente regulada entre lmites, ni indic que an las variables mejor reguladas fueran mantenidas en un nivel absoluto constante. Es interesante notar que Cannon (1929), en el artculo en el cual por primera vez deline su concepto de homeostasis, especficamente apunt que an las variables ms fuertemente reguladas pueden oscilar. El defini acordemente con ello la homeostasis como un proceso que regula una variable psicolgica dentro de ciertos lmites, pero que la variable puede oscilar dentro de esos lmites, y que los lmites en s mismos pueden cambiar en respuesta a alguna demanda especial.[9] La "percepcin simplista" lamentablemente no est limitada a la gente de la profesin mdica. Algunos investigadores y practicantes en el campo de la seguridad y salud pblicas parecen sufrir de la misma afliccin. Usted puede haber notado que yo subrayo el punto de que el nivel de riesgo deseado no est fijo de una vez y para siempre--ni lo est la tasa de accidentes per cpita. Pero creo que hay buenas razones para reiterar este punto. El hecho es que algunas crticas publicadas a la teora de la homeostasis del riesgo la han mal interpretado como declarante de que el nivel de riesgo deseado, y por ende la prdida accidental, estn inmutablemente fijos.[10,11] Esta mala interpretacin explica el porque un crtico, tuvo la ms bien divertida, pero no menos equivocada ocurrencia de referirse a la teora como "la ley de la conservacin de la miseria". La homeostasis del riesgo no implica una ley de "la conservacin de accidentes",[12] exactamente como la homeostasis de la temperatura del cuerpo o la presin sangunea no implican temperatura corporal o presin sangunea invariables. La homeostasis es un proceso, no un resultado, ya no digamos un resultado invariable. Las expresiones tales como "homeostasis parcial", "homeostasis exacta",[13] "homeostasis incompleta" y similares que han surgido durante la docena de aos transcurrida desde "el
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gran debate de la homeostasis del riesgo" tienen muy poco sentido. El uso de tales expresiones revela dos malos entendidos bsicos de la naturaleza de la homeostasis. Por una parte, esas expresiones son equivocadas porque se refieren a un resultado, no a un proceso. Por la otra, mal interpretan el resultado como algo que debe ser fijo e invariable. Alguna gente se ha referido a la teora de la homeostasis del riesgo diciendo que sta implica la constancia del riesgo.[14,15,16] Incluso la han mal etiquetado como la "hiptesis del riesgo constante".[17] Veremos en el Captulo 11, que la mayor esperanza para desarrollar intervenciones que sean capaces de reducir la prdida accidental por persona, est precisamente localizada en la misma flexibilidad del nivel de riesgo deseado.
4.2 El nivel de riesgo percibido

Como est indicado por el bloque b en la Figura 4.1, los usuarios carreteros individuales experimentan o anticipan en cualquier momento del tiempo, una cierta cantidad de peligro, y la comparan con su nivel de riesgo deseado. Aqu nuevamente, el riesgo subjetivo de accidentes no debe ser visto como el resultado de la multiplicacin explcita de probabilidad y severidad estimadas por el individuo, sino como una nocin ms global que representa el grado de riesgo sentido por el individuo. Ms an, el monitoreo del riesgo no necesita estar enfocado en la alerta consciente de la persona, tal como los seres humanos estn usualmente desapercibidos de su temperatura corporal, su nivel de hambre o sed, su ritmo cardiaco, su nivel de excitacin psico-fisiolgico, o las condiciones de luz ambiental al leer y as sucesivamente. No obstante, se vuelven conscientes de estas condiciones si alguien les pregunta por ellas o cuando se dan cambios repentinos o muy marcados en ellas. La mayor parte del tiempo, la mayor parte de los usuarios carreteros solamente tienen una percepcin preatentiva del riesgo, cercana a la consciencia.[18] Ms comnmente, el riesgo est solamente en las cmaras lejanas de sus mentes. El nivel de riesgo de accidentes de trfico que es percibido por el individuo en cualquier momento, se deriva de tres fuentes: las experiencias pasadas en el trfico por la persona, el clculo de la persona del potencial de accidente de la situacin inmediata, y el grado de confianza que la persona tenga en cuanto a tener las habilidades necesarias de toma de decisiones y control del vehculo para enfrentarse a la situacin. Las experiencias pasadas de las personas, abarcan una gran variedad de eventos anteriores: las ocurrencias disparadoras del miedo, conflictos de trfico, casi accidentes, escapadas milagrosas, el presenciar los accidentes de otros, conversaciones con otros acerca de accidentes, la exposicin a reportes de accidentes y estadsticas ocasionales en los medios masivos de comunicacin. Dichas experiencias dejan al conductor con una impresin general del grado de peligrosidad de las carreteras. Como estas ocurrencias son comunes y estn correlacionadas con las estadsticas de accidentes tanto como colectadas por las fuerzas policiacas y los gobiernos, no hay necesidad de asumir que, para que la homeostasis ocurra, la gente tiene ms que un conocimiento difuso de las estadsticas oficiales. La situacin inmediata incluye las caractersticas fsicas del ambiente carretero (clima, geometra, signos y sealamientos), la propia velocidad y direccin del conductor, y las rutas y velocidades de otros usuarios carreteros. La gente lee las implicaciones del riesgo de estas caractersticas. Finalmente, el nivel de riesgo percibido ser relativamente bajo si la persona confa en tener las habilidades necesarias para enfrentarlo, y ser ms alto en el caso de personas que dudan de sus habilidades.
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4.3 Accin de ajuste en curso

Como est indicado por el smbolo del comparador (tambin llamado "punto sumatorio") en la Figura 4.1; los usuarios carreteros continuamente monitorean la cantidad de riesgo de accidente percibido, la comparan con su nivel deseado, e intentan reducir cualquier diferencia, ya sea positiva o negativa, entre ambas. Ms precisamente, intentan reducir la discrepancia hasta un nivel que est por debajo de la diferencia apenas notable o JND (por sus siglas en ingls). Sera de esperar normalmente que estas comparaciones sean hechas en un nivel de consciencia intuitivo y moderadamente voluntario y que sean seguidas de una amplia gama de decisiones posibles. Siempre que la diferencia entre los niveles de riesgo percibidos y deseados est por debajo de la JND, la persona no alterar su conducta. Pero cuando excede la JND, el individuo tomar acciones correctivas. Esta es la 'regla de decisin' equilibrada que prevalece en situaciones de niveles de riesgo aceptado y percibido permanentemente cambiantes. Algunas de estas acciones correctivas tienen solamente efectos inmediatos, mientras que los efectos de otras son de una naturaleza de largo plazo. Las decisiones que tienen efectos de corto plazo sobre la seguridad incluyen el cambiar la propia ruta, la velocidad, la distancia o trayectoria con que se sigue a otro vehculo; hacer seales a otros usuarios carreteros; abrochar o desabrochar el cinturn de seguridad; prender o apagar las luces del vehculo; aumentar o disminuir el esfuerzo mental aplicado a la tarea de conducir; concentrarse en detalles especficos o en la vigilancia general. La eleccin del vehculo o el medio de transporte--por ejemplo, ir en un auto privado o en autobs o tren--o el decidir hacer o no un viaje en particular, son ejemplos de decisiones de largo plazo. La eleccin hecha, es aquella que la persona cree que mejor servir a la maximizacin de su beneficio general.
4.4 El nmero de accidentes resultante

Cualquier accin que es desarrollada (bloque d) despus que la eleccin se ha hecho, conlleva una probabilidad objetiva de riesgo de accidente, ya sea mayor o menor. La suma total de todas las acciones desarrolladas, junto con el riesgo objetivo de cada una de ellas, entre todos los usuarios carreteros de una jurisdiccin y a lo largo de un perodo de tiempo amplio (como un ao), determina la prdida accidental de trfico en esa jurisdiccin en ese ao (bloque e, Figura 4.1). De manera subsecuente, esta prdida, junto con las experiencias diarias de riesgo de accidentes que estn asociadas a ella (eventos disparadores del temor, casi accidentes, conversaciones acerca de accidentes, exposicin a los reportes de accidentes en los medios y dems), influencian el nivel de riesgo percibido por los usuarios carreteros supervivientes en esa jurisdiccin, esto es, aquellos que no han sufrido un accidente fatal (bloque b). As, mientras que el nivel de riesgo deseado (bloque a) se mantiene sin alteracin, la prdida accidental en un punto del tiempo (bloque e) y el grado de precaucin subsecuente (bloque c) mostrado en la conducta de los conductores, estn relacionados uno al otro en un proceso mutuamente compensatorio que se despliega a travs del tiempo. La primera implicacin de este razonamiento, es que, en cualquier punto del tiempo en donde la tasa de accidentes pasada es ms baja que el nivel de riesgo que la gente est dispuesta a aceptar, los usuarios carreteros subsecuentemente adoptarn una manera o cantidad de movilidad ms arriesgada. La segunda implicacin es que harn lo opuesto cuando los registros anteriores, y las experiencias anteriores asociadas a l, excedan el nivel de riesgo de accidentes deseado o preferido.
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La primera de estas implicaciones de la teora de homeostasis del riesgo da una explicacin a lo que sucedi en Suecia e Islandia cuando en estos pases, la circulacin del lado izquierdo cambi al lado derecho a una hora muy temprana de la maana al final de los 60s. Para la mayor sorpresa de muchosincluyendo expertos, legos y polticos en Suecia e Islandiala tasa de accidentes per cpita cay inmediata y considerablemente despus del cambio, pero posteriormente volvi a sus tendencias preexistentes, luego de dos aos en Suecia y diez semanas en Islandia.[19] De acuerdo con la teora de homeostasis del riesgo, estos hallazgos pueden explicarse como sigue. A causa de las interferencias del impacto mayor y elevaciones del temor, con las habilidades y hbitos existentes, los usuarios carreteros en estos pases, de principio sobre estimaron el nivel de riesgo de accidentes que sto habra creado. El pensar en tener que levantarse por la maana siguiente y conducir por el lado opuesto del camino, volvi muy aprehensivos a los conductores. Algunos expertos en seguridad carretera esperaban consecuencias desastrosas. De este modo, el nivel de riesgo percibido se elev hasta un nivel inusual que excedi con mucho el nivel de riesgo deseado. Como resultado, los usuarios carreteros suizos tomaron acciones de ajuste inusualmente cautas, las cuales a su vez, ocasionaron una baja inusual en la tasa de accidentes. Durante el perodo de 12 meses despus de la fecha del cambio, hubo una reduccin del 17% en el nmero de fatalidades de trfico comparadas con los 12 meses anteriores. Sin embargo, luego del algn tiempo, los suizos descubrieron a travs de sus experiencias particulares y los reportes en los medios masivos, que la nueva situacin no era tan peligrosa como haban pensado. El nivel de riesgo percibido baj, acercndose cada vez ms al nivel de riesgo deseado. Consecuentemente, la necesidad percibida de ajustes prudentes declin, las acciones precavidas se volvieron menos imperantes, y la tasa de accidentes regres a la normalidad. Las mentes jocosas en el rea de la seguridad carretera, han sugerido que deberamos hacer tales cambios de circulacin sobre una base regular, digamos de cada dos o tres aos en todos los pases. De acuerdo con una de sus bromas, el gobierno de un pas particularmente tonto--o un gobierno particularmente tonto de cualquier pas (por favor escoja su favorito)-plane hacer exactamente eso. Pero, reconociendo que esta medida se enfrentara con una oposicin pblica considerable, dicho gobierno decidi introducir el cambio de circulacin de una manera gradual: en las primera semanas, slo aplicara a autobuses y camiones. La diferencia en el tiempo que tomo regresar a la normalidad las tasas de accidentes per cpita en Suecia e Islandia, puede explicarse con referencia al smbolo f en la Figura 4.1. Sera de esperar que el retraso fuera mayor en la medida que la poblacin es mayor, asumiendo que todas las otras variables fueran iguales. Suecia tena aproximadamente 40 veces ms habitantes que Islandia en la poca del cambio de circulacin izquierda a derecha.
4.5 Habilidades que influencian la conducta de los usuarios carreteros

Existen tres tipos de habilidades que tienen efecto sobre el nivel de riesgo percibido y la accin desarrollada: habilidades de percepcin, habilidades de toma de decisiones y habilidades de control del vehculo. Las habilidades de percepcin (bloque 4), determinan hasta donde el riesgo percibido subjetivamente por una persona (bloque b), corresponde con el riesgo objetivo. Las habilidades de percepcin incluyen la capacidad de calcular correctamente el propio nivel de toma de decisiones y habilidad de control del vehculo. Esto
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es importante porque implica que las personas con habilidades limitadas para la toma de decisiones o de control del vehculo, no se encuentran en gran riesgo de accidente, siempre y cuando reconozcan sus limitaciones y acten acordemente. Como Leonardo da Vinci dijo: "Aquel que tema a los peligros no perecer por ellos".[20] Y si los ms hbiles tienden a sobre estimar su nivel de habilidad en una mayor medida que los menos capaces, ello tambin implica que la gente con habilidades superiores de toma de decisiones y control del vehculo puede estar en mayor riesgo de accidente que aquellos que son menos hbiles (vase el Captulo 6). De modo similar, los individuos con niveles superiores de los tres tipos de habilidades es ms propensa a verse involucrada en accidentes que la gente con menores niveles de habilidad, si sus niveles de riesgo deseado son mayores. La habilidad de toma de decisiones (bloque 2), se refieren a la capacidad del operador para decidir que debera hacer para producir el ajuste deseado (bloque c) de tal modo que la diferencia entre el nivel de riesgo deseado y percibido sea minimizada, esto es, |a-b| igual a aproximadamente cero. Entonces depende de la habilidad de control del vehculo de la persona (bloque 3), qu tan efectivamente pueda aplicar esa decisin. El nivel de desempeo de cualquier tarea puede se mejorado por dos mtodos contrastantes: ajustar al operador a la tarea, y/o ajustar la tarea al operador. Lo primero puede alcanzarse al proporcionar buenos procedimientos de adiestramiento, por la repetida prctica de la tarea, y proporcionndole a la gente el conocimiento de su nivel de desempeo. Lo segundo se puede lograr creando una estacin de trabajo y un ambiente fsico de trabajo que le permita al operador desarrollar la tarea a un nivel ms eficiente. As, el nivel de desempeo hbil de conduccin puede ser mejorado a travs de una apropiada educacin del conductor por una parte, y por la otra, por un ambiente ergonmicamente diseado por el hombre, incluyendo controles y pantallas en el diseo del vehculo, la geometra del camino, signos y sealamientos en el ambiente carretero que reduzcan el error humano. Sin embargo, muchas de estas intervenciones, son poco tendientes a tener un efecto duradero sobre la prdida accidental de trfico, y slo aquellas que afectan el nivel de riesgo deseado en la poblacin pueden alcanzar sto definitivamente. Por qu debera de ser as? Si he sido claro en lo que he escrito hasta ahora, ya habr adivinado la respuesta y reconocido que sta es muy simple: la tarea de los usuarios carreteros, como ellos mismos la ven y la desarrollan, no es minimizar el riesgo de accidentes, sino mantenerlo en un nivel que est de acuerdo con su nivel de riesgo deseado, esto es, su nivel ptimo de riesgo. Ellos intentan mantener su nivel de riesgo deseado para maximizar el beneficio general que puedan extraer de su modo y manera de movilidad. Actan en concordancia con lo que est reflejado en dichos populares tales como "nada arriesgado, nada ganado", "sin dolor no hay ganancia", "sin valor no hay gloria", "nul culot, nul hro" y "la fortune sourit aux audacieux". El deseo de maximizar el beneficio general ofrece una fuerte motivacin hacia la mejora de las propias habilidades. Mientras mejores sean las habilidades de uno, uno es ms capaz de elegir acciones que concuerden con el nivel de riesgo deseado por si msmo. Algunas veces un reto es buscado para acrecentar las habilidades y el desempeo. Un ocano tranquilo no afina las habilidades de un marinero y usted no puede descubrir un nuevo mundo a menos que est dispuesto a perder de vista su propio puerto seguro. Los accidentes ocurrirn en el proceso. Como las habilidades no sirven para minimizar el riesgo, sino para optimizarlo, los tres tipos de habilidades estn localizadas fuera del ciclo cerrado de la Figura 4.1, exactamente como lo estn sus contrapartes termostticas en la Figura 2.1. As, no se debera esperar que el
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elevar el nivel de dichas habilidades (bloques 2, 3 y 4) entre la poblacin de un pas, influencie la prdida accidental per cpita del mismo, aunque para los individuos en ese pas, las diferencias individuales en habilidad pueden significar una gran mejora en sus propias probabilidades de supervivencia.
4.6 Diferencias individuales en habilidad

Los individuos no slo difieren en el riesgo de accidentes que estn dispuestos a aceptar (bloque a), sino tambin en su habilidad para percibir el riesgo de accidentes y en sus habilidades de toma de decisiones y de ejecucin frente al riesgo (bloques 4, 2 y 3). En otras palabras, la gente difiere en disposicin y habilidad. Algunas personas son subestimadoras del riesgo a causa de su percepcin incorrecta del riesgo objetivo de accidente, mientras que otras son sobre-estimadoras. Los sub-estimadores del riesgo, toman ms riesgo del que corresponde a su nivel deseado, en tanto que los sobre-estimadores del riesgo toman menos riesgo del que tomaran si estuvieran mejor informados. Considere un programa de educacin imaginario que produjera mejoras en la percepcin del riesgo entre toda la poblacin, y los efectos que tendra dicho programa. Habra un decremento del riesgo para los sub-estimadores y un incremento para los sobreestimadores. El beneficio incuestionable de tal educacin hacia una ms correcta percepcin del riesgo, es que los usuarios carreteros individuales se volveran "administradores del riesgo" ms sofisticados. Cada uno de nosotros estara capacitado para ajustar nuestra conducta ms cercanamente a nuestro nivel de riesgo deseado. As, algunos adquiriran una mejor oportunidad de sobrevivir porque dejaran de subestimar el riesgo objetivo, en tanto otros se volveran ms propensos a morir a causa de que dejaran de sobre estimar el riesgo objetivo. Sera reducida la prdida accidental a lo largo del pas por nuestro programa de educacin imaginario? Depende. Sera reducido si el nivel de riesgo percibido promedio por la poblacin fuera menor que el nivel de riesgo objetivo--en otras palabras, si los casos de subestimacin del riesgo actualmente superaran a los casos de sobre-estimacin. Tal situacin sera similar al efecto de termmetros defectuosos que consistentemente indican temperaturas que son menores que la temperatura real, de tal modo que la temperatura real de la habitacin es mayor que la deseada. Aqu se eleva una pregunta crucial: la gente generalmente subestima el riesgo objetivo de accidentes? Los estudios reportados en las Secciones 3.1 y 3.3 han mostrado que los conductores concuerdan razonablemente bien entre s en sus juicios del riesgo comparativo de accidentes al operar sus vehculos en diferentes secciones carreteras. Ms aun, su percepcin acumulada o colectiva del riesgo subjetivo corresponde notablemente bien con el riesgo objetivo de accidente por vehculo-kilmetro en cada seccin, como se ha calculado ste a partir de los registros de accidentes.
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Figura 4.3: La tarea del individuo es ordenar las figuras geomtricas superiores de acuerdo al rea de su superficie.[21]
Esto est de acuerdo con los hallazgos relacionados con el juicio comparativo en otros campos diferentes al riesgo.[22,23] La Figura 4.3 ofrece un ejemplo. Un investigador le pide a la gente que ordene las diez figuras geomtricas de acuerdo al rea de su superficie. Como puede ver, esta no es una tarea fcil. La profundidad de la correlacin entre el ordenamiento del individuo y el ordenamiento real es usualmente muy baja, algunas veces incluso en el orden de cero. Ahora suponga que el investigador combina los ordenamientos dados por varios individuos y entonces calcula la correlacin entre el ordenamiento colectivo y la verdad. Lo que se ha encontrado es que los ordenamientos colectivos corresponden mucho mejor a la realidad conforme se incrementa el nmero de individuos. Por ejemplo, la correlacin promedio entre los ordenamientos individuales y el real, puede estar en el orden de r = 0.36; colectado entre siete individuos, la correlacin puede aumentar hasta r = 0.79, y entre veinte, puede alcanzar r = 0.92. Se puede calcular que 138 individuos seran suficientes para obtener una correlacin de r = 0.99. Este es un nmero muy pequeo en comparacin con los millones de usuarios carreteros. El mensaje es que individualmente podemos estar muy lejos de juicios perfectos, pero juntos sabemos sorprendentemente mucho.[24] As, hay una razn para creer que los conductores colectivamente hacen clculos muy precisos del riesgo relativo, pero que eso no elimina la posibilidad de que, como grupo, ellos sobre o subestimen el nivel de riesgo objetivo de maniobras particulares, en situaciones carreteras particulares, o en el trfico carretero en general. La idea del "nivel de riesgo objetivo" es ms fcilmente mencionada que medida. Lo que este trmino significa es la cantidad de riesgo de accidente (probabilidad multiplicada por la severidad) asociada con una conducta particular de un conductor particular en una carretera particular en la presencia de otros usuarios carreteros particulares. Incluye las implicaciones del riesgo de las habilidades del conductor, sus percepciones momentneas, su estado de alerta mental, la velocidad de su vehculo, la capacidad de frenado del carro, las acciones probables de los otros usuarios carreteros, y as sucesivamente. No es necesario decir, que a este nivel de especificidad es imposible determinar cuantitativamente el nivel de riesgo objetivo. La idea tiene sentido slo en teora. La idea del
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riesgo relativo es menos demandante; todo lo que se necesita es establecer si una maniobra dada por un conductor dado bajo circunstancias dadas es ms o menos riesgosa que otra maniobra bajo las mismas circunstancias, o la misma maniobra bajo otras condiciones. Si le pregunta a una muestra de conductores como califican cualitativamente su capacidad como conductores, tpicamente encontrar que ms de la mitad dicen que son mejores que el conductor promedio.[25,26] Este absurdo aritmtico tambin ha sido observado en numerosos campos diferentes del de la conduccin, y es debido al hecho de que el exceso de confianza es ms frecuente que la falta de confianza. La gente tiende ms a tener expectativas que son irrealmente optimistas que irrealmente pesimistas.[27,28,29] De este modo es posible que la gente ms a menudo subestime el riesgo de accidente de trfico al que est expuesto. Sin embargo, existen dos factores que deberan borrar cualquier entusiasmo por nuestro programa nacional para mejorar la percepcin del riesgo como medida hacia la reduccin de los accidentes per cpita. Ya se ha mencionado una de ellas,--el programa llevara a un incremento en el riesgo de accidentes para aquellos individuos que acostumbraban sobre estimarlo. La otra es que los individuos que sobre estiman sus percepciones de maestra y capacidad de control estn sealados por un mayor felicidad, persistencia en las tareas y salud mental, y son finalmente ms efectivos en su desempeo que aquellos que no lo hacen. Un grado de optimismo irreal es caracterstico del pensamiento humano normal. No exagerar la propia maestra o posibilidades de xito est asociado con baja autoestima y depresin mental.[30,31] El auto agrandamiento es justificado, siempre y cuando no sea excesivo. Una dosis saludable de auto sobre estimacin es saludable no slo para el individuo en cuestin, sino tambin para los dems, porque parece promover la habilidad de preocuparse por otros y ayudarlos, facilitar el despliegue social, y as finalmente promueve una sociedad ms benvola y feliz. Quien, a la vista de esto, querra reducir las auto percepciones promedio de la gente a lo que es matemticamente correcto? Sera tambin una tarea muy difcil, en parte porque el riesgo objetivo es desconocido. Slo los accidentes fatales son relativamente registrados fehacientemente; el costo de los accidentes en forma de lesiones y daos materiales no es confiablemente registrado. Afortunadamente, sin embargo, no es necesaria la mejora en la percepcin del riesgo si uno desea reducir la prdida accidental per cpita, como ser visto en el Captulo 11.
4.7 La homeostasis opera al nivel de los individuos

La periodicidad en el nivel de la variable de salida--la variable controlada--que es inherente a cualquier mecanismo homeosttico puede o no se visible en las estadsticas de accidente en la poblacin (vea la Figura 2.2). Al nivel individual, un incremento en la precaucin tiende a ocurrir despus de un casi accidente o luego de que uno oye del accidente de alguien ms. De manera similar, una reduccin en el nivel de precaucin tiende a ocurrir cuando todo va bien por un perodo de tiempo amplio. Tales fluctuaciones en el nivel de precaucin del individuo, siguiendo una experiencia afortunada o desafortunada pueden ser fcilmente demostradas en el laboratorio, como se ver en el Captulo 10. A nivel de conjunto, se espera que ocurran bajas en las tasas de accidentes si los usuarios carreteros de manera colectiva perciben un incremento sbito en el potencial de accidentes, como sucedi cuando Suecia (en 1967) e Islandia (en 1968) cambiaron de trfico izquierdo a derecho. De este mismo modo, existen indicadores de que los accidentes areos mayores son seguidos por perodos en los cuales menos gente decide
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volar.[32] Usualmente, sin embargo, las fluctuaciones en la precaucin e imprudencia en diferentes individuos estaran fuera de fase unas con otras, y las fluctuaciones temporales de la tasa de accidentes colectiva se veran as menguadas. Otro factor mitigante es la capacidad humana para anticipar los cambios en el "riesgo intrnseco". Suponga por ejemplo, que una carretera es ampliada de dos a cuatro carriles. Esto significa una reduccin en el riesgo intrnseco, y si los conductores mantuvieran la misma conducta (velocidades, niveles de alerta, etc.), la tasa de accidentes por hora de conduccin en dicha carretera decrecera. Pero la gente puede ser capaz de anticipar los cambios en el riesgo intrnseco y modificar su conducta de manera acorde. Esto es "adaptacin antero-alimentada",[33] muy distinto de los ajustes siguientes a la retroalimentacin. As, la compensacin conductual puede ocurrir en respuesta a la introduccin de medidas anti accidentes no motivacionales (aquellas que no afectan la disposicin a tomar riesgos) antes de que un cambio en la tasa de accidentes tenga la oportunidad de ocurrir. De hecho, la compensacin anticipativa previene exactamente eso. Se supone que la homeostasis tiene lugar a travs de acciones de seres humanos individuales, no al nivel de la colectividad humana de alguna manera misteriosa o metafsica. Aunque la prdida accidental per cpita caracteriza una colectividad y es a menudo notablemente estable de ao en ao, esto no implica algn proceso de toma de decisiones a un nivel supra individual. La prdida accidental es la suma total de las consecuencias separadas de las acciones individuales. De acuerdo con la teora, los usuarios carreteros individuales tratan de mantener su riesgo de accidente por unidad de tiempo de exposicin en equilibrio con su nivel de riesgo deseado prevaleciente. En tanto el nivel de riesgo deseado sea mayor que cero, el individuo corre un inevitable riesgo de accidente. Si es accidente ocurre y es fatal, el individuo ya no puede hacer ninguna accin de ajuste subsecuente, pero los individuos en la poblacin de supervivientes si pueden. Cada accidente que ocurre le aade un incremento al nivel de riesgo de accidente percibido. Suponga ahora que, en promedio entre los individuos, el nivel de riesgo deseado corresponde en realidad con un accidente fatal por dos millones de horas de exposicin al trfico carretero. Suponga tambin, que los individuos pasan en promedio, 400 horas por ao en el trfico carretero.[34] Consecuentemente, habra una fatalidad por 2x106/400=5000 personas-ao de vida. Por lo tanto, sera de esperar que en el transcurso de un ao calendario, alrededor de 106/5000=200 individuos moriran en las carreteras en una jurisdiccin de un milln de habitantes. Los miembros de la poblacin superviviente estaran advertidos, de una manera general y cuantitativamente difusa, en virtud de sus experiencias diarias en los caminos y sus conversaciones con otros, tanto como por los reportes de accidentes en los medios. Estas experiencias influencian el nivel de riesgo de accidentes percibido por los usuarios carreteros que no han tenido un accidente fatal, y as mismo influencian sus conductas subsecuentes. Un barco encallado en la playa es un faro para aquellos que estn en alta mar. Las muertes de algunos son una advertencia para otros de ser ms precavidos. La gente aprende tpicamente, no slo de sus propios errores, sino tambin de los errores cometidos por otros: la culpa de una persona es la leccin de alguna otra. La gente aprende tpicamente de sus propios xitos y tambin de los xitos de otros. As es como la prdida accidental en la poblacin puede ser mantenida en un nivel ms o menos estable a travs del tiempo.
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Si uno mira hacia arriba a una parvada de aves girando en el vuelo, o hacia abajo desde una torre alta a los movimiento del trfico, la accin colectiva algunas veces parece ser guiada por una "mano invisible". La ilusin es creada por la suave coordinacin de decisiones individuales, los individuos (aves o conductores) ajustan cada uno finamente sus acciones a las de los otros individuos. La continuidad a travs del tiempo se alcanza de manera similar.
4.8 Apoyos conceptuales y extensiones ms amplias

Aunque la teora de homeostasis del riesgo fue originalmente concebida en un esfuerzo para explicar varias caractersticas de las estadsticas de accidentes y otras observaciones en el dominio de los riesgos de la transportacin, puede ser fcilmente extendida al rea de la seguridad ocupacional y salud pblica mientras que sta dependa del estilo de vida. Sera sorprendente si el mecanismo que parece explicar la conducta de los usuarios carreteros no se sostuviera para los trabajadores industriales, o para la gente en general en cualquier actividad en la que pudieran estar involucrados. La naturaleza bsica del ser humano no cambia en funcin de la situacin. La cantidad de riesgo aceptado puede ser diferente de una actividad o situacin a otra, pero el proceso de ciclo cerrado bsico entre la prdida y precaucin, y entre la precaucin y prdida, sera de cualquier manera esperado que se mantuviera. La homeostasis del riesgo puede de esta forma aplicarse no slo al uso carretero, sino tambin a la seguridad industrial, deportes, el hacer el amor, fumar, beber, hacer reparaciones domsticas, subir escaleras, el ejercicio fsico, invertir dinero, el juego, y quien sabe a cuntas otras actividades. Debera ser enfatizado que esta teora intenta explicar la tasa de accidentes per cpita, no la ocurrencia de accidentes especficos a nivel individual, ni su inmediata y material causa, como los errores de percepcin, decisin o ejecucin. La ocurrencia de estos errores es vista como la consecuencia de que tanto la gente se permite a si misma o a los otros cometer tales errores, y al hecho de que ellos se exponen a si mismos a condiciones peligrosas incluyendo equipo en malas condiciones. Los errores especficos que llevan a accidentes especficos pueden ser interesantes, pero no tienen impacto en la tasa de accidentes. La tasa de error es vista como una consecuencia directa del nivel de riesgo aceptado. La identificacin de errores especficos puede auxiliar a evitar tipos especficos de accidentes en el futuro, pero esto no significa que la tasa de accidentes futura vaya a ser favorablemente afectada. La eliminacin de errores especficos no implica una reduccin conmensurada en la tasa general de errores, ni una reduccin conmensurada en la tasa de accidentes. Podemos volver a citar la falacia del delta que fue mencionada en la introduccin: el obstruir continuamente los canales en el delta reducir o incluso eliminar el flujo de agua a travs de estos canales, pero la cantidad total de agua que sale hacia el mar no es reducida. La mayor parte de la gente que se asienta o vive en una rea tendiente a inundaciones o temblores lo hace con conocimiento y acepta el riesgo a cambio de la fertilidad de la tierra. La gente sabe que manejar o volar conlleva el riesgo de accidentes. La teora no se involucra con los eventos raros y totalmente imprevisibles que estn bajo el nombre potico de "actos de Dios". La aceptacin del riesgo de las personas es vista como la causa subyacente, la causa raz--la "causa causans"--de la tasa de accidentes per cpita en la poblacin. De lo que ha sido dicho hasta ahora acerca de la teora de la homeostasis del riesgo, es claro que el ser humano es visto como un estratega, un planeador, quien intenta optimizar, no minimizar, el nivel del riesgo tomado con el propsito de maximizar los beneficios-econmicos, biolgicos y psicolgicos--que pueden ser derivados de la vida misma.
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El ser humano no es percibido como un robot con una historia condicionante, un robot que necesita algn condicionamiento adicional para que los accidentes se vayan o desaparezcan. Tal visin sugerira que lo que es necesario para reducir la tasa de accidentes es ms entrenamiento de los usuarios carreteros, incluyendo entrenamiento de los conductores. El ser humano no es percibido como una maraa de emociones dbilmente controladas que pueden irrumpir en cualquier momento, y necesita las fuerzas disciplinantes de la autoridad paternalista para mantenerse en orden. Esta visin inspirara las acciones en contra de accidentes que toman la forma de legislacin en contra de actos especficamente inseguros, y el refuerzo de tal legislacin. El ser humano no es percibido como un autmata menos que perfecto con algunas cuantas tuercas sueltas que funcionar ms seguramente si su ambiente es hecho ms benvolo. De acuerdo con esta visin, los accidentes pueden ser reducidos por una mejor ingeniera y mayor sofisticacin de la ergonoma y el hardware de los caminos y vehculos. En vez de esto el ser humano es visto como un ser que, si es motivado a actuar ms seguramente por medidas en contra de los accidentes, lo har, y la tasa de accidentes per cpita en la poblacin disminuir. Incluso, en ocasiones repetidas, la teora ha sido cargada como proyectora de una perspectiva pesimista en el potencial preventivo de los accidentes de trfico.[35,36] De aqu la referencia hacia ella como "La Ley de Wilde de la conservacin de accidentes",[37] o "El principio de la preservacin de la tasa de accidentes".[38] Nada podra estar ms lejos de lo que yo intentaba. Lo que la teora hace es subrayar la capacidad de recuperacin, ingenio, adaptabilidad y extrema posesin de recursos de los seres humanos bajo condiciones ambientales cambiantes, incluyendo aquellas que se encuentran dentro de su hacer colectivo propio. Sera entristecedor en realidad si la gente no mostrara inclinacin a buscar alternativas de conducta cuando es confrontada con condiciones tecnolgicas cambiantes que le proveen de nuevas oportunidades para comportarse en modos productivos, sin alterar su grado de disponibilidad a tomar riesgos de su propia eleccin. Sera una causa de pesimismo acerca de la condicin humana si la tasa de accidentes por unidad de tiempo o exposicin o per cpita bajara como resultado de intervenciones que no afectan la cantidad de riesgo que la gente est dispuesta a correr. Suponga que "el seor X" ha decidido sobre su propia vida, y as, sobre la cantidad de riesgo al cual est dispuesto a exponerse. El trata de obtener una calidad y cantidad mxima de movilidad como respuesta por los sacrificios que est dispuesto a hacer. Ahora provea a esta persona con un cinturn de seguridad, carriles ms amplios, mejores frenos o cualquier intervencin que pueda hacer la tarea de conducir intrnsecamente ms segura--esto es, a mayor seguridad proveda no hay cambios conductuales ocurridos. El seor X tiene la eleccin de responder a esta intervencin con o sin cambios en su conducta. Si l cambia su conducta, puede obtener una calidad y cantidad aun ms elevada de movilidad. Si l no cambia su conducta, ya no obtendr ms el beneficio mximo en respuesta por lo que est dispuesto sacrificar. Esto es tonto, y si la gente tpicamente reaccionara en esta manera, habra serias causas para una visin pesimista de su habilidad de utilizar nuevas oportunidades. Para que las intervenciones de seguridad sean efectivas en reducir la tasa de accidentes per cpita, dichas intervenciones tienen que reducir la disponibilidad de la gente a arriesgar sus vidas. El Captulo 11 describe mtodos con este propsito y los resultados obtenidos con estos mtodos. Ser visto que el arte de la gerencia efectiva de seguridad es el arte de
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reducir el nivel de riesgo deseado. El hecho de que el nivel de riesgo deseado sea modificable es una razn suficiente para desbancar el mito de que la teora de homeostasis de riesgo es pesimista y de que las tasas de accidentes no pueden ser reducidas. En vez de motivar a la gente hacia una mayor seguridad, uno podra como alguien ha sugerido, intentar interferir con el "desenvolvimiento natural" de la dinmica homeosttica (presumiendo que esta dinmica explica lo que est sucediendo). Los caminos pueden ser diseados de tal forma que las curvas parezcan ms peligrosas de lo que son. El entrenamiento de los conductores puede ensearle a los estudiantes que ciertas maniobras son ms peligrosas de lo que en realidad son. Uno podra introducir caractersticas de seguridad invisibles en los carros, como por ejemplo columnas de direccin colapsibles, salpicaderas acojinadas y puertas reforzadas. El ciclo de retroalimentacin de los accidentes a la percepcin del riesgo de accidentes (vase Figura 4.1) podra ser distorsionado por la propaganda en los medios masivos que le diga a la gente que los caminos son ms peligrosos de lo que son en realidad. Aparte de ser desastroso para una sociedad que valora la completa revelacin de los hechos y que est lista para accesar a la informacin (llamada "glasnost" en Mosc y en Irkutsk), cualquier intento de este tipo de instigar un falso sentido de inseguridad no es tendiente a ser efectivo en el largo plazo. La gente averiguar eventualmente la realidad. Uno puede engaar a algunas gentes algn tiempo, pero no a toda la gente todo el tiempo, como un presidente de los Estado Unidos ha dicho. Ms an, cuando una poltica de decepcin es perseguida, las autoridades perdern eventualmente credibilidad y respeto cuando la gente averige la verdad, y sto puede tener varios tipos de repercusiones que sean contraproducentes para una sociedad sanamente funcional. La costumbre de mantener secretos y engaos, tendr sus repercusiones nefastas.
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5 Deducciones y datos
Lhomme, ivre dune ombre qui passe,porte toujours le chtimen davoir voulu changer de place. Charles Baudelaire, Les hibous[1]
En las pginas anteriores hemos intentado dar una descripcin detallada de la teora de la homeostasis. En ste y los siguientes captulos, nos enfrentaremos con la cuestin del soporte emprico para esta interpretacin de la conducta de la gente de frente a los riesgos a la salud y seguridad. Pero antes de que ningn dato sea presentado, puede ser til especificar a qu tipo de hallazgos basados en hechos reales deberamos esperar encontrarnos si suponemos que la teora es vlida. Si pasamos por alto las fluctuaciones de corto plazo en la tasa de accidentes y otras variables que la influencian, podemos deducir una consecuencia mayor de la homeostasis del riesgo: la prdida de accidentes anual es la consecuencia del riesgo por hora que la gente est dispuesta a tomar multiplicado por el tiempo que pasan en las carreteras multiplicado por el nmero de gente en la poblacin. En otras palabras, cuando contamos los nmeros totales de accidentes a travs de la red carretera completa en una jurisdiccin, entre toda la poblacin, y sobre un periodo amplio de tiempo (por ejemplo un ao), la prdida total de accidentes de trfico (A) = al riesgo deseado (R) multiplicado por el nmero promedio de horas (h) basadas en el trfico multiplicado por el nmero de integrantes de la poblacin (N). Esta es la ecuacin bsica mostrada en la Tabla 5.1. Desafortunadamente, los datos necesarios para la prueba directa de esta ecuacin, se encuentran faltantes en el presente. Mientras que el nmero de gente en la poblacin (N) puede ser calculado con una confiabilidad considerable, y algunas estimaciones de la cantidad de tiempo pasado en el trfico (H) se encuentran disponibles, el valor del nivel de riesgo deseado (R), permanece resistente a la cuantificacin, tal como ha sido discutido en la Seccin 4.6. Por lo tanto, tendremos que recurrir a la validacin de la idea principal a travs de la prueba de las otras dos ecuaciones en la tabla. En lo que concierne a la prdida total debida a accidentes de trfico (A), existen datos de accidentes razonablemente confiables solamente para las fatalidades, aunque an estos datos han sido cuestionados.[2] Los accidentes carreteros con solamente dao a la propiedad, y an aquellos con lesiones fsicas, usualmente no son reportados de una manera confiable.[3,4] Al enfocarnos en los accidentes fatales, algunos de los datos disponibles pueden ser inspeccionados en su concordancia con deducciones que puedan ser derivadas de la ecuacin de ms arriba cuando sus trminos son malabareados. Esto es precisamente el cmo las otras dos ecuaciones de ms abajo fueron derivadas y no tendr dificultad en verificar que ambas son simplemente versiones alternativas de la primera. La primera de estas deducciones es interseccional en naturaleza (ver ecuacin dos en la tabla). Dice que la velocidad promedio de movimiento en diferentes secciones carreteras es inversamente proporcional a la tasa de accidentes por vehculo que pasa en estas secciones carreteras. En las secciones 3.1 y 3.3 hallamos evidencia de que mientras menor sea la tasa de accidentes por kilmetro conducido en una seccin carretera dada, ms rpido la gente manejar en dicha seccin. La deduccin presente sin embargo, es ms demandante: el producto de la tasa de accidentes por kilmetro conducido y la velocidad promedio de conduccin debe ser independiente de la seccin carretera en la cual la conduccin se lleva a cabo.
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Esta deduccin involucra una comparacin, dentro del mismo perodo de tiempo, de velocidades promedio de movimiento (en km/h) entre varias secciones carreteras con diferentes registros de tasas de accidente por vehculo-kilmetro [A/(n x km)]. El trmino km/h viene de la velocidad promedio de los vehculos en cada seccin carretera, mientras que A/(n x km) es la prdida accidental dividida por el nmero de vehculos que pasan una seccin carretera de una longitud medida en kilmetros. Si los hallazgos concuerdan con estas deducciones, ofrecen soporte para la idea de que la tasa de accidentes es estable por unidad de tiempo de exposicin e independiente de dnde se lleve a cabo la tarea de conduccin. Note que la comparacin de velocidades entre secciones es diferente del estudio de diferencias de velocidad entre conductores individuales en una localidad particular y como estos estn relacionados en el involucramiento de accidentes.[5]
Tabla 5.1: Homeostasis del Riesgo: Algunas ecuaciones simples
Ecuacin Bsica: Deduccin interseccional: Deduccin longitudinal:
A=RxhxN km/h = R [A/(n x km)] km/N = (R x h) (A x km)
(Ecuacin 1) (Ecuacin 2) (Ecuacin 3)
Donde: A = prdida accidental en el trfico h= horas pasadas en el trfico por persona km/h = velocidad de movimiento km/N = distancia total conducida por integrante de la poblacin N= nmero de personas en la poblacin n= nmero de vehculos que pasan por una seccin carretera, y R= nivel de riesgo deseado
La deduccin longitudinal de la ecuacin bsica en la Tabla 5.1 es diferente en cuanto que involucra comparaciones entre diferentes periodos de tiempo dentro de la misma jurisdiccin a travs de una secuencia de aos los cuales estn marcados por diferentes tasas espaciales de accidente. Esta deduccin declara que uno debera ser capaz de observar una relacin proporcionalmente inversa entre, por una parte, la prdida accidental por unidad de distancia de movilidad (A/km) y, por otra parte, la cantidad de movilidad per cpita (km/N), la cual puede variar de un ao al otro. En otras palabras, mientras que la tasa de accidentes por kilmetro decae de ao en ao, el kilometraje per cpita debera mostrar incrementos conmensurados. Ms an, la prdida accidental por habitante (A/N) debe permanecer sin cambio por la simple razn de que es el producto de las dos: (A/km) x (km/N) = A/N. Una palabra de advertencia! Ntese que la deduccin interseccional se mantiene slo en la medida que el valor del nivel de riesgo deseado (R) es invariable a travs de diferentes conductores que pasan a travs de diferentes secciones carreteras. Esto puede o no ser cierto, dado que es concebible que los conductores con diferentes niveles deseados de riesgo elijan diferentes rutas y sean ms propensos a ser vistos en algunas secciones carreteras que en otras. Para que la deduccin longitudinal funcione o se aplique a fondo, es necesario que el nivel de riesgo deseado (R) y la cantidad de tiempo pasado en las carreteras (h) permanezcan constantes a travs de los aos. Esto no es exactamente cierto, como lo
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veremos ms abajo, en la Seccin 5.4, la cual discute lo efectos de los factores econmicos en la tasa de accidentes de trfico. Finalmente la cantidad de prdida accidental (A) tiene que se calculada de una manera constante cuando se prueba cualquiera de las deducciones, y esta condicin no es propensa a ser aproximada, a menos que uno considere solamente las fatalidades.
5.1 Datos de accidente interseccionales y longitudinales

En relacin a la deduccin interseccional que hemos visto en la Seccin 3.1--de que cuando los mismos individuos son observados en diferentes secciones de carreteras, la velocidad promedio de conduccin es mayor en aquellas secciones carreteras en donde la tasa de accidentes por vehculo-milla es ms baja--un estudio britnico encontr un coeficiente de correlacin r = -0.67 en una muestra de veinte conductores, y un estudio canadiense posterior encontr correlaciones r = -0.73 y r = -0.74 en una muestra de once conductores, cada uno de los cuales manej dos veces a travs de la ruta elegida (vase la Seccin 3.3). Otro investigador no observ a los mismos conductores en cada seccin carretera, sino que sigui un mtodo algo distinto de coleccin de datos. Las tasas de accidente de 40 diferentes secciones carreteras dentro de y alrededor de Detroit, Michigan, fueron tomadas de los rcords policiacos sobre un perodo de dos aos. La severidad de los accidentes no fue considerada, slo los nmeros de accidentes. Para cada seccin carretera, el nmero de vehculos circulantes fue contado sobre un periodo de 48 horas, y las velocidades promedio de conduccin fueron determinadas sobre 84 horas, usando un mtodo que pudo ser ms conveniente que preciso. De los datos graficados en la Figura 5.1, una correlacin r = -0.57 puede ser calculada entre la frecuencia de accidentes por unidad de distancia conducida en varias secciones carreteras, y la velocidad promedio de movimiento en estas mismas secciones de camino. Si los tres puntos distantes de la grfica son ignorados, la correlacin se incrementa a r = - 0.66. Como puede ser visto en esta figura, el autor relacion la tasa de accidentes (A) por milln de vehculos milla de cada una de las secciones carreteras al total de tiempo de viaje por seccin carretera (T). en una funcin exponencial en vez de en una funcin lineal simple (como la deduccin de la homeostasis de riesgo hubiera predicho; ver la ecuacin 2 en la Tabla 5.1). Clculos adicionales muestran, sin embargo, que el componente no lineal, reflejado en la lnea curvada slida, no es estadsticamente significativo. Parecera que los datos estn en un acuerdo razonable con lo que la teora hubiera esperado: donde la tasa de accidentes espacial es la mitad de alta, la gente conduce el doble de rpido. Esta expectativa es presentada por la lnea punteada en la Figura 5.1. En otras palabras, la tasa de accidente por unidad de tiempo de exposicin permanece esencialmente constante de una seccin de camino o carretera a la otra.
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Figura 5.1: Tasa de accidente por milln de vehculos-millas (m.v.m.) relacionada al tiempo total de viaje promedio por milla en varias secciones carreteras con diferente diseo de camino (grfica adaptada).[6]
Para la inspeccin de datos relevantes a la deduccin longitudinal, pasamos a la Figura 5.2. Esta fue seleccionada porque es el ms amplio periodo de tiempo que pude encontrar en las fuentes de literatura disponibles.[7] Aqu nuevamente, pueden haber algunos problemas con los datos. El millaje total conducido por ao es estimado a partir de la cantidad total de gasolina vendida y puede contener errores. De cualquier manera, la Figura 5.2 da pie para algunas observaciones interesantes.
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Figura 5.2: La tasa de muertes de trfico por distancia recorrida, la tasa de muertes de trfico per cpita, y la distancia carretera recorrida per cpita en Estados Unidos de Norteamrica, 1923-1996. [8]
La tasa de accidentes espacial, la cual es expresada aqu como el nmero de muertes por 100 millones de millas de movimiento de vehculos, muestra una marcada y ms o menos regular baja de 1923 a 1996. El millaje total per cpita en la poblacin, en miles de millas por habitante, muestra exactamente lo opuesto: una marcada y ms o menos regular tendencia al incremento. El producto de los puntos de estas dos curvas es igual al nmero de muertes por 100 mil habitantes, y esta tasa de muerte per cpita no muestra un cambio claro a travs del tiempo. Hay incrementos y descensos en la tasa de fatalidades per cpita y las causas de sto sern el tema de la Seccin 5.4. En este punto notamos que los ascensos y descensos se mantienen alrededor de un promedio de 23 muertes por 100 mil residentes pero, ms importantemente, a travs de un periodo de ms de 70 aos, no se puede detectar una tendencia consistente de largo plazo hacia arriba o hacia abajo! As, hay un acuerdo con la deduccin longitudinal: mientras que la tasa de muerte por kilometro cae a la mitad, la gente maneja el doble en kilmetros. Consecuentemente, la tasa de accidentes temporal--la tasa de muertes de trfico por ao per cpita--se mantiene inalterada por el cambio en la tasa de accidentes espacial.
5.2 La tasa de accidentes "por kilmetro conducido" como distinta de "per cpita en la poblacin"
Hemos visto a partir de la Figura 5.2 que en un periodo en el cual la tasa de muertes por unidad de distancia de movilidad cay considerablemente, no hay una reduccin sistemtica
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en la tasa de muertes de trfico per cpita ocurrida de un ao a otro. Esto plantea la pregunta de qu criterio medir mejor la efectividad de las medidas de seguridad de trfico?: fatalidades por kilmetro conducido o fatalidades per cpita. La reduccin (por un factor de doce o algo as) en la tasa de muertes por unidad de distancia conducida entre 1923 y 1996, puede haber sido causada por intervenciones tales como la construccin de carreteras ms benvolas, la construccin de vehculos ms controlables y preparados para las colisiones, por avances en los tratamientos mdicos de las vctimas de accidentes y otros factores. De cualquier manera, se han hecho progresos mayores. En contraste, el grado de seguridad de trfico por ciudadano por ao no ha sido tan favorablemente afectado. Desde la perspectiva de la teora de la homeostasis del riesgo, esto no es sorprendente, porque la teora espera que la gente cambie sus conductas de frente a las medidas en contra de los accidentes que no alteran el nivel de riesgo deseado, y lo cambien de una manera tal que el riesgo de accidente temporal permanece esencialmente igual. De manera acorde, ellos simplemente "consumen" las innovaciones tecnolgicas con el propsito de maximizar su beneficio neto. Y si su nivel de riesgo de accidentes deseado no es reducido, no hay razn para esperar que la tasa de accidentes por ciudadano descienda. Como hemos visto con respecto a la deduccin interseccional en la Seccin 5.1, en aquellas localidades donde la tasa de accidentes por vehculo-kilmetro es baja, los conductores transitan ms rpido y la tasa de accidentes por hora detrs del volante permanece esencialmente inalterada. Manejar al doble de velocidad le permite a la gente cubrir una distancia dada en la mitad del tiempo, y mantenindose el mismo tiempo en la carretera, ellos pueden duplicar la cantidad de movilidad. As, si estn siendo construidas ms secciones carreteras que ofrezcan una tasa de accidentes baja, la gente reaccionar aumentando su movilidad de manera acorde. El hecho de que la curva que describe el millaje per cpita no muestre signos de disminucin en los aos recientes sugiere que el deseo humano de mayor movilidad es insaciable-siempre que los viajes ms rpidos estn disponibles. En 1923, los americanos viajaron en promedio 760 millas (alrededor de 1225 kilmetros) en vehculos de motor. Para 1996, esta cifra se haba elevado a 9261 millas (14901 km). Note que estas tasas de movilidad estn calculadas por residente no por conductor con licencia. Estas incluyen a toda la gente en la nacin, independientemente de la edad o de si tienen o no una licencia de conducir. As, cuando deberamos llamar a una medida de seguridad efectiva? Si tomamos la tasa de accidentes por kilmetro conducido como el criterio, las intervenciones tecnolgicas pueden ser claramente efectivas. Son productivas desde un punto de vista ingenieril, y cualquier ministro de transporte de un pas simplemente estar muy feliz de resaltar sto. Las intervenciones de este tipo tambin son productivas para el propio beneficio personal, porque le permiten a usted moverse ms rpido por unidad de distancia de movilidad y de esta manera disfrutar de una mayor distancia de movilidad comparada con el mismo riesgo de muerte por hora en el camino. Pero desde el punto de vista de la salud pblica, la historia es un tanto diferente, dado que no hay reduccin en el numero de personas muertas en los caminos. El ministro de salud de un pas no estar igualmente complacido. Ni debera estarlo usted, porque su probabilidad de volverse una fatalidad de trfico no est disminuida, y puede incluso haberse incrementado! de hecho, han habido periodos en los cuales la tasa de muerte por unidad de distancia de movilidad cay mientras que la tasa de muertes de trfico por habitantes mostr un incremento. En los aos siguientes a la segunda guerra mundial e incluyendo
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1972, el ao anterior a la crisis del petrleo, Ontario experiment una era de crecimiento econmico relativamente sostenido. Los datos de la tasa de fatalidad por km conducido estn disponibles desde 1955, de aqu la eleccin del periodo de tiempo cubierto en la Figura 5.3.
Figura 5.3: Muertes de trfico por distancia conducida y per cpita, y distancia conducida per cpita en un periodo de crecimiento econmico; Ontario 1955-1972.[9]
Como la Figura 5.3 muestra, la tasa de muertes por unidad de distancia cay, la movilidad de vehculos motorizados se elev, pero tambin lo hizo la tasa de muertes de trfico per cpita, en promedio por 0.8% por ao. Este fue tambin un periodo de construccin de carreteras significativo, especialmente de autopistas de cuatro carriles las cuales permitan viajes en carro ms rpidos y atractivos de ciudad a ciudad. Como resultado, la gente fue sustrada de los trenes y puesta en sus carros y en las carreteras. En 1955, viajar por tren
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por Canad alcanzaba los 296 km. per cpita.[10] En 1972 eran solamente 151 km., mientras que los trenes eran alrededor de 30 veces ms seguros por pasajero kilmetro de lo que era el viaje por carretera.[11] No es sorprendente que la tasa de muerte de trfico carretero por habitante se elevara. La gente pas ms tiempo conduciendo en los caminos y menos viajando en el tren. Esto nos lleva a una inferencia subrayable: una misma medida en contra de accidentes puede mejorar la seguridad por km, conducido y contribuir a un incremento en la tasa de accidentes per cpita!. Como otros investigadores lo han puesto: "hacer una actividad ms segura puede aumentar la mortalidad".[12] La paradoja aparente en esta declaracin es debida al hecho de que hacer una actividad ms segura por km de movilidad puede atraer ms gente hacia ella de tal manera que ms gente morir en esta actividad. As, la provisin de vehculos mejor preparados contra las colisiones y caminos ms benvolos puede llevar a una reduccin en la tasa de muertes por km conducido, a no cambiar la tasa de muerte por hora de exposicin al trfico y a una tasa de muertes de trfico per cpita mayor. Considere otro escenario, uno en el rea de la salud dependiente del estilo de vida. Imagine que alguien inventa un cigarro que reduce la tasa de muertes por cigarro fumado a la mitad de lo que los cigarros actuales ofrecen. Es esto progreso? deberan las campaas de marketing de estos cigarros ser saludadas como un beneficio para la salud pblica? La respuesta es que todo depende. Si no hay cambios en el deseo de la poblacin o de la gente de estar saludable, los fumadores pueden reaccionar fumando el doble. Su tasa de muerte no sera alterada. Pero esta no es la nica repercusin potencial. La mera disponibilidad de un cigarro "ms seguro" puede llevar a menos gente a dejar el hbito de fumar, y puede seducir a ms no fumadores a caer en la tentacin, por el hecho de que el fumar se ha vuelto menos peligroso. Como resultado, la tasa de muerte relativa al fumar per cpita se incrementara. El que los fumadores mantienen su ingesta de nicotina independientemente del contenido de nicotina de los cigarros que fuman ha sido sabido por mas de 20 aos.[13] En 1992 un editorial en el American Journal of Public Health declar de nuevo que los cigarros con bajo contenido de nicotina son fumados ms frecuentemente, reciben ms fumadas por cigarro y se inhalan ms profundamente. Los autores postularon "la alta posibilidad real de que la existencia de cigarros bajos en nicotina y alquitrn haya realmente causado el fumar ms que lo que habra ocurrido en su ausencia, y por ello, elevado la morbilidad y mortalidad asociada con el fumar".[14] En 1997, investigadores australianos observaron que la prohibicin de fumar en el lugar de trabajo, causa que los fumadores den ms fumadas por cigarro durante sus "pausas para fumar" a cielo abierto.[15] Hablando del lugar de trabajo, y del peligro de lesiones lumbares asociado con el levantar objetos pesados, ha sido hallado que el uso de una faja abdominaltambin conocida como faja de seguridad o faja de pesistaest siendo percibido por los trabajadores como la tcnica de levantamiento ms segura[16] e increment el peso auto-seleccionado para ser levantado por tanto como una quinta parte.[17] As, bien puede ser que el uso de dichas fajas reduzca la tasa de lesiones lumbares por kilogramo levantado, pero no necesariamente la tasa de lesiones relacionadas al levantamiento por trabajador. Tan pronto como usted reflexiona un poco acerca de ello, se vuelve obvio, no? Una vez ms con respecto al trfico, cundo deberamos llamar a una medida de seguridad efectiva? la respuesta depende del criterio de eleccin. La cada en la prdida accidental por unidad de distancia de movilidad puede ser vista como un triunfo por el ministro de transporte mientras que el incremento en la prdida accidental de trfico per cpita puede llevar a graves preocupaciones al ministro de salud. El ultimo podra argir que "s, la operacin fue un xito, pero el paciente muri". En otras palabras parecera que las intervenciones de ingeniera con el propsito de una mayor seguridad puede poner ms
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kilmetros en los aos de la gente, pero fallan en el aadirle aos a las vidas de la gente. De aqu que, en vez de pensar en estas intervenciones como si fueran "medidas de seguridad", pudiera ser ms apropiado referirse a ellas como "medidas de promocin de la mobilidad".[18] Cualquier denominador que uno elija para el clculo de la tasa de accidentes, es obvio que se debera hacer una clara distincin entre la tasa de accidentes por unidad de distancia de movilidad, y la tasa de accidentes por hora de uso carretero o por habitante; "[] medidas diferentes reflejan diferentes cuadros concernientes a los cambios a travs del tiempo y el estado actual de la seguridad de los vehculos motorizados".[19] Si el denominador de la tasa de accidente no est claramente definido, las discusiones acerca de la seguridad de trfico y acerca de las teoras de la causalidad de los accidentes y la efectividad de diversas medidas en contra de los accidentes permanecer abierta por siempre, tal como ha sido en el pasado y an actualmente.[20,21] Algunos autores fueron incluso tan lejos como para hacer uso indiscriminado de los cambios en las tasas de accidentes por kilmetro y accidentes por persona como medidas de los efectos de las intervenciones, como si ambas fueran parmetros equivalentes![22] Sus resultados han sido frecuentemente citados y algunas veces vistos como en contra de la teora de homeostasis del riesgo. La confusin genera confusin.
5.3 Una nota histrica acerca de lo que ocurri entre 1870 y 1910
Los automviles aparecieron en los caminos casi 100 aos atrs. Los primeros accidentes fatales por vehculos motorizados en Inglaterra y Wales ocurrieron en 1900.[23] En ese ao, cuatro individuos murieron debido a estos medios de transporte carretero. En 1910 este nmero sumaba 362. As, las fatalidades relacionadas a los vehculos motorizados se elevaron rpidamente, pero lo que es interesante es que el nmero general de fatalidades de trfico no mostr tal desarrollo en este mismo periodo, como puede ser visto en la Figura 5.4. Poco ms o menos despus de un siglo, las fatalidades por vehculos motorizados, y las asociadas con bicicletas incluyendo aquellos maravillosos velocpedos, se volvieron ms frecuentes de ao en ao, mientras que aquellas asociadas con caballos y vehculos tirados por caballos--las ltimas no mostradas en la grfica--cayeron, y el nmero total de fatalidades de trfico no mostr un clara tendencia a la alta. Sin un cambio en sus nmeros totales, los accidentes fatales parecen haber sufrido una metamorfosis: el caballo fue reemplazado por el motor como fuente de poder, y la carreta por el carro como el vehculo de la muerte. Hubo una redistribucin del riesgo, pero no una reduccin del riesgo. La movilidad se increment, pero no hubo un cambio en la tasa de muertes de trfico general de manera aparente en estos datos tempranos. Un estudio australiano ha llegado a una conclusin similar.[24] En el Captulo 12 veremos que de una manera similar, la tasa de muertes violentas en general per cpita no ha cambiado entre 1900 y 1975 en la mayora de los pases.
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Figura 5.4: Muertes carreteras relacionadas a varios medios de transporte en Inglaterra y Wales de 1870 a 1910.[25]
5.4. Accidentes de trfico y el estado de la economa

En la Seccin 5.1 y Figura 5.2 notamos variaciones marcadas en las tasas de fatalidad carretera anuales per cpita en los Estados Unidos entre 1923 y 1989. Tales variaciones han ocurrido en otros pases y a menudo duran a lo largo de un considerable nmero de aos. Considere el pico entre los inicios de los sesentas e inicios de los setentas en la Figura 5.2. De acuerdo con la teora presentada en este libro, estas fluctuaciones de largo plazo deben ser debidas a cambios en el nivel de riesgo deseado y no son causadas por medidas en contra de los accidentes tales como las tecnolgicas, legales, educacionales u otras, que fallan en afectar el nivel de riesgo deseado,. As, la pregunta que se eleva es con cules factores podramos posiblemente explicar estas fluctuaciones de largo plazo? Como fue discutido en la Seccin 4.1, el nivel de riesgo deseado es asumido como dependiente de cuatro clases de factores utilitarios: 1. 2. 3. 4. Los Los Los Los beneficios esperados de las alternativas de conductas arriesgadas. costos esperados de las alternativas de conductas cautas beneficios esperados de las alternativas de conductas cautas. costos esperados de las alternativas de conductas arriesgada.
Las primeras dos categoras tienen un efecto ampliador sobre el nivel de riesgo deseado, mientras que ste es reducido por las ltimas dos. Qu factores podran haber causado las
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fluctuaciones en el nivel de riesgo deseado a travs de la poblacin como un todo y sobre varios aos? Es sugerido aqu que la respuesta es de naturaleza econmica. Cuando la economa est en recesin, los beneficios esperados de la conducta arriesgada son reducidos, porque el tiempo significa directamente menos dinero. Hay menos a ser ganado por manejar muchos km y de manejar rpido. Hay menos a ser ganado de manejar a travs de una luz roja o amarilla o de cortar caminos en otras formas. De la misma manera, los costos esperados de la conducta arriesgada son incrementados, porque los costos de accidentes, gasolina, cargos de seguros por tener accidentes, de reparaciones del vehculo, del desgaste del vehculo, etc., se elevan de manera relativa al ingreso real. En trminos de la Figura 4.2 en la Seccin 4.1, la ganancia esperada (la curva superior) se mueve hacia abajo y la prdida esperada (la curva inferior) cae ms rpidamente, con el resultado de que el nivel ptimo de exposicin al riesgo (el punto sealado por la flecha) se mueve hacia la izquierda indicando un nivel de riesgo deseado ms bajo. Esto es precisamente el por qu algunas de las frmulas complejas que han sido desarrolladas por los economistas con el propsito de una prediccin longitudinal de prdida accidental han incluido fluctuaciones en precios e ingresos a travs del tiempo, entre otras variables. Pero la interpretacin de estas ecuaciones de prediccin a menudo ha sido oscura.[26,27] En parte, sto fue debido a la falta de independencia entre las variables que fueron colocadas en la frmula de prediccin. Tambin fue debido a los criterios heterogneos que estaban siendo predichos, por ejemplo, muertes por km conducido en algunos estudios y muertes per cpita en otros. El que estos dos criterios no son intercambiables como marcadores de la seguridad ha sido mostrado en la Seccin 5.2. De hecho, los decrementos en la prdida accidental por km conducido pueden ocurrir en el mismo periodo en el cual las prdidas per cpita se mantienen inalteradas o incluso se incrementan. Diferentes criterios de seguridad pueden ser tan diferentes como peras y manzanas, y la confusin entre ellos convierte a los estudios comparativos en limones. Las dificultades de interpretacin han sido reducidas por las ecuaciones ms simples desarrolladas en tiempos recientes. En un estudio de tendencias americanas de los nmeros anuales de gente muerta en el trfico entre 1960 y 1983, un grupo de no ms de tres variables produjo una prediccin notoriamente precisa. Las variables fueron: los nmeros anuales de gente sin empleo, el nmero de trabajadores empleados, y el nmero de gente que no participaba de la fuerza laboral. Cuando los ciudadanos de Estados Unidos entre los 15 y los 19 aos--aquellos cuya prosperidad financiera es particularmente sensitiva a las fluctuaciones econmicas, dado que son los ltimos en ser contratados y los primeros en ser despedidos--fueron consideradas separadamente, la relacin entre la cuestin econmica y la tasa de muertes de trfico fue encontrada como ms pronunciada que en la poblacin como un todo. Los jvenes no tienen las reservas financieras para absorber el impacto. En trminos estadsticos: el coeficiente de determinacin fue R2 = 0.89 para la ciudadana como un todo y R2= 0.98 para la gente entre 15 y 19 aos.[28] Por cierto, el coeficiente de determinacin simplemente equivale al cuadrado del coeficiente de correlacin (r). Debera ser notado que, debido al crecimiento de la poblacin americana en alrededor de 1% por ao, la interpretacin de la correlacin marcada entre las variables que se estn prediciendo todava representa un problema. Debera esperarse que los incrementos en el tamao de la poblacin por s mismos, cuando todo lo dems permanece igual, llevaran a un incremento en el nmero de gente muerta. Sin embargo, no debera esperarse que los incrementos de poblacin por s mismos llevaran a un incremento en la tasa de fatalidades de trfico por 100 mil habitantes.
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Esto es tambin cierto para un estudio de datos britnicos[29] que us una ligera modificacin del procedimiento anterior y lleg a un coeficiente de determinacin ligeramente inferior: R2 = 0.88 . Otro investigador evit el problema de la falta de independencia expresando la tasa de desempleo como un porcentaje de la fuerza de trabajo.[30] Correlaciones muy marcadas fueron encontradas (rs simples en el orden de 0.7) entre las estadsticas de desempleo mensuales para varones jvenes y viejos y mujeres en Columbia Britnica y la tasa de casos de trfico por milln de kilmetros conducidos durante 84 meses consecutivos desde 1978 hasta 1984. El estudio concluy que "alguna porcin [del decremento en frecuencia y severidad de los accidentes carreteros] puede ser atribuida a incrementos en el desempleo que parecen eliminar a los conductores varones jvenes de la poblacin de conductores". Debera ser notado que esta investigacin se enfoc en la tasa de accidentes por unidad de distancia conducida, no per cpita, aunque lo ultimo hubiera parecido ser el criterio de mayor inters desde la perspectiva de la salud y seguridad pblica.
5.4.1 Anlisis adicionales de tasas de desempleo

Para proveer de informacin ms completa y ms fcilmente interpretable de la relacin entre los ires y venires econmicos y la tasa de fatalidades de trfico per cpita, se calcularon correlaciones simples de producto-momento entre las variaciones anuales en la tasa de desempleo como un porcentaje de la fuerza de trabajo y la tasa de muertes de trafico por 100 mil habitantes. El problema de la falta de independencia fue as eliminado y los clculos se enfocaron en la tasa de accidentes per cpita. Ocho diferentes pases fueron incluidos en los anlisis. Los datos de desempleo usados en los clculos son aquellos publicados por la Organizacin Internacional del Trabajo.[31] Los nmeros de fatalidades de trfico y tamaos de poblacin fueron derivados de los anuarios estadsticos relevantes publicados por los pases involucrados. Estos vienen de el Consejo Nacional de Seguridad en Estados Unidos[32] y de Estadsticas Canad.[33]
Figura 5.5: Variaciones anuales en la tasa de desempleo y la tasa de muertes de trfico per cpita en los Estados Unidos, 1948-1987.
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Las variaciones de ao en ao en Estados Unidos y Holanda han sido graficadas en las Figuras 5.5 y 5.6. Las observaciones cubren el periodo de 30 aos desde 1948 hasta 1987 en los Estados Unidos. Si usted inspecciona esta figura detenidamente ver que los incrementos en el desempleo de un ao al otro estn asociados con descensos en la tasa de muertes de trfico per cpita. Los descensos en la tasa de desempleo de un ao al siguiente ocurren junto con incrementos en la tasa de mortalidad. Esto es cierto para virtualmente todas las comparaciones de un ao al siguiente. Los picos y altos valores en la tasa de mortalidad ocurren en los mismos periodos de tiempo que los valles en la tasa de desempleo y viceversa. Los dos perfiles se acercan mucho a ser cada uno imgenes de espejo del otro. Esto es menos cierto para Holanda, pero ah la correlacin es ms fuerte: r = -0.88 comparada contra -0.68 en los Estados Unidos.
Figura 5.6: Variaciones anuales en la tasa de desempleo y la tasa de mortalidad de trfico per cpita en Holanda, 19681986
Para todos los ocho pases considerados en la Tabla 5.2 las correlaciones son medibles, aunque hay razones para sugerir que sufren de atenuacin debida a la inexactitud y que las correlaciones reales pueden ser mayores todava. La tasa de desempleo es usualmente estimada de muestras, encuestas domsticas, o bases de datos limitadas de alguna u otra manera. Esa estimacin est sujeta a error. Lo mismo ocurre para los nmeros de gente muerta como consecuencia de accidentes de trfico o carreteros.[34,35] El nmero de gente residiendo en un pas tampoco es conocido exactamente. Retrasos de tiempo en las variaciones entre una variable y la otra tambin habran tenido un efecto atenuante sobre los coeficientes de correlacin que se calcularon. Por otra parte, los coeficientes hubieran sido inflados si los errores de medicin en ambas variables estuvieran correlacionados.
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Para complicar aun ms las cosas, a travs de los aos han habido cambios en varios pases en la proporcin de la gente joven en la poblacin, con los jvenes siendo envueltos ms a menudo en accidentes y ms propensos a ser despedidos en pocas malas econmicamente hablando. Tambin ha habido cambios en la definicin de lo que constituye "estar desempleado" tanto como cambios en la legislacin y en acuerdos que ofrecen a los empleados mayor o menor proteccin de ser despedidos. La implicacin es que los cambios en la situacin econmica pueden ser reflejados menos directamente en la tasa de desempleo en algunos pases que en otros y menos en algunos periodos de tiempo que en otros.
Tabla 5.2: Correlaciones producto-momento entre las tasas anuales de desempleo y las tasas de mortalidad de trfico per cpita en ocho pases diferentes.
Estados Unidos, 1948-1987 Suecia, 1962-1987 Alemania Occidental, 1960-1983 Finlandia, 1965-1983 Canad, 1960-1986 Reino Unido, 1960-1985 Holanda, 1968-1986 Suiza, 1968-1994[36]
-0.68 -0.69 -0.83 -0.86 -0.86 -0.88 -0.88 -0.91
Mientras ms dura una recesin, ms probablemente la relacin de trabajos de tiempo parcial con trabajos de tiempo completo se incrementar y de ese modo la gente joven pasar ms aos en la educacin en vez de tratar de buscar un trabajo. La gente mayor desempleada en la fuerza de trabajo puede decepcionarse y dejar de buscar un trabajo. Estos factores reducen los nmeros de desempleo para aquellos quienes estn activamente buscando un trabajo. La tasa de desempleo registrada es de esta manera reducida, aun en la ausencia de una recuperacin econmica, de hecho, precisamente a causa de ello. Ms aun en algunos pases, la mano de obra de inmigrantes es enviada a casa cuando el desempleo sube, cambiando de este modo el numero de residentes y la distribucin de poblacin en trminos de edad y status socioeconmico, ambos factores afectan la probabilidad de accidente.[37,38]
5.4.2 Nuevas preguntas se elevan

Los hallazgos presentados hasta ahora indican que los ires y venires de la situacin econmica tienen un efecto mayor sobre las tasas de fatalidad de trafico per cpita, cuando menos uno puede arguir significativamente que la tasa de accidente determina la tasa de desempleo o que ambas variables estn controladas por un tercer factor. Estos hallazgos tambin elevan un portafolio entero de nuevas preguntas para investigacin ms profunda. Por mencionar unas cuantas: qu indicador de las fluctuaciones econmicas es el ms cercanamente relacionado a la tasa de accidentes?, es la tasa de desempleo o algn otro ndice, como el de comercio en la bolsa de valores, gasto de consumidor, o posiblemente el consumo de electricidad?, es la tasa de fatalidades de trafico dentro de subgrupos especficos de poblacin (edad, gnero, status socioeconmico) ms sensitiva a la situacin econmica de lo que es cierto para otros grupos?, la situacin econmica tambin afecta la tasa de accidentes industriales/ocupacionales? Esto est de hecho sugerido por datos alemanes[39] y por un estudio de casi un siglo de accidentes italianos en el lugar de trabajo,
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mismo que concluy que "[] los factores que influencian las condiciones de la seguridad humana en actividades industriales no dependen del desarrollo tecnolgico."[40] , las fluctuaciones econmicas afectan diferencialmente la tasa de fatalidad en diferentes categoras de usuarios carreteros como conductores, ocupantes, ciclistas, peatones? Ms all, cuando las fatalidades carreteras se desvanecen durante los malos tiempos econmicos a dnde se desplazan?, son reemplazadas por otras formas de muerte violenta, como suicidios y homicidios? Est la reduccin en la tasa de fatalidades o de mortalidad de trafico contrarrestada por un incremento por otras formas de muerte dependiente del estilo de vida, como por ejemplo, en mortalidad asociada con el fumar, beber, ejercitarse demasiado o muy poco, o algunos otros hbitos relevantes para la salud? Significa la reduccin en la tasa de fatalidades de trafico per capita durante las malas pocas econmicas, un decremento neto en mortalidad cuando todas las causa de muerte son consideradas? o se vuelven ms conmensurablemente prominentes las causas de muerte que no estn usualmente atribuidas al estilo de vida?
Tabla 5.3: Correlaciones producto-momento entre la tasa de desempleo en diferentes sectores econmicos y la tasa de mortalidad de trafico nacional per cpita en Estados Unidos, 1948-1987.[41]
Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en finanzas, seguros y bienes races Trabajadores de gobierno en industrias no agrcolas Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en ventas al mayoreo y menudeo Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en la construccin Fuerza total de trabajo, mayores de 16 aos Trabajadores en industrias agrcolas Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en manufactura Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en servicios Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en minera Total de trabajadores asalariados Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en transportes y servicios pblicos Trabajadores asalariados de la iniciativa privada en trabajos domsticos privados
-0.47 -0.58 -0.67 -0.67 -0.68 -0.68 -0.70 -0.70 -0.73 -0.75 -0.80 -0.85
*nota: "trabajador de la iniciativa privada" significa no empleado por el gobierno; datos de encuestas domsticas
De entre las preguntas adicionales sealadas ms arriba, dos cuestiones fueron exploradas empricamente con el propsito de este captulo. Primero, est la tasa de desempleo en algn sector particular de la economa ms cercanamente relacionada con la tasa de muerte de trfico per cpita total que la de otros sectores? Como puede ser visto en la Tabla 5.2, sto parecera ser cierto para los Estados Unidos. Los datos fueron obtenidos del Departamento de Trabajo de Estados Unidos y del Consejo Nacional de Seguridad.
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Dependiendo del sector econmico considerado (i.e. empleo), las correlaciones entre la tasa de muerte general de trfico y el desempleo sobre los mismos periodos se encontraron variando entre r=-0.47 y r=-0.85, pero las razones de estas diferencias quedan por ser investigadas. La segunda pregunta para la que algunos datos fueron analizados concierne al proceso a travs del cual una recesin econmica conlleva a una reduccin en las fatalidades de trfico per cpita. La gente maneja menos o ellos manejan ms seguramente, o ambas cosas? Nuevamente, los datos fueron derivados del Consejo Nacional de Seguridad y del Departamento del Trabajo de Estados Unidos. El millaje per cpita fue calculado dividiendo la tasa de mortalidad per cpita por la tasa de mortalidad por milla (note que km/A=(A/N)A/km); vea la Tabla 5.1. Como est sugerido por la Figura 5.7, ambos efectos ocurren. Reducciones en el millaje conducido o reducciones en la tasa de crecimiento en el millaje conducido parecen ocurrir en aos que mostraron un incremento mayor de la tasa de desempleo, por ejemplo 1954, 1958, 1974 (el ao de la crisis del petrleo), 1980 y 1982. Reducciones repentinas en la tasa de mortalidad por milla manejada tambin pueden ser vistas en aos en los cuales el desempleo surge: 1949, 1954, 1958, 1961, 1974, 1982. Los incrementos en empleo parecen estar asociados con ms movilidad carretera per cpita y con ms muertes carreteras por milla conducida. As, durante los tiempos econmicamente malos la gente reduce la distancia que conduce, y cuando conducen lo hacen de una manera ms cauta. Cmo pueden ser explicados los patrones subrayables presentados en esta seccin? Parecera absurdo sugerir que la tasa de mortalidad de trfico es responsable de la tasa de desempleo. No muere suficiente gente empleada en las carreteras como para proveer de oportunidades de trabajo substanciales para aquellos que no tienen trabajo. Otras dos posibilidades quedan: o las fluctuaciones en la tasa de desempleo causan las variaciones en la tasa de mortalidad, o las fluctuaciones en ambas son debidas a un tercer factor o grupo de factores. Yo creo que la primera de estas posibilidades ofrece la explicacin ms probable. Por las razones mencionadas al principio de esta seccin, cuando la economa est deprimida, tambin lo est el nivel de riesgo que la gente est dispuesta a tomar en las carreteras. Cuando la economa se encuentra boyante, tambin hay ms por ser ganado de ms y ms rpida conduccin. En tales periodos, el valor del tiempo actual es incrementado.[42]
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Figura 5.7: Tasa anual de desempleo, tasa de mortalidad de trfico por milla conducida y millaje conducido per cpita, USA 1948-1987.[43]
Sera bizarro proponer que la economa sea deliberadamente mantenida en un estado de depresin con el propsito de mejorar la seguridad de trfico, pero la observacin de que la tasa de accidentes es influenciada por factores econmicos, puede ser usada positivamente en el diseo de medidas en contra de los accidentes. Este ser el tema del Captulo 11. Las recesiones son malas para la gente, y una reduccin en la tasa de fatalidades de trfico per cpita es un consuelo menor. De cualquier manera, muestra que "nada es tan malo que no sea bueno de algn modo".
5.5 No existe evidencia en contra?

La respuesta corta es: "no realmente, hasta ahora". La respuesta larga contina. Como ha sido indicado el final de la Seccin 3.4 y en alguna otra parte,[44] ha habido una oposicin considerable a las ideas presentadas por la teora de homeostasis del riesgo (THR). Algunas reacciones han sido ms bien emocionales, pero aqu vamos a tratar de manejarnos, no con su forma, sino con su substancia. Primero, algunos crticos han anotado que, a travs de los aos, ha habido reducciones mayores en la tasa de accidentes del trfico por distancia viajada. Como puede ver en las Figuras 5.1, 5.2 y 5.3, esta es en realidad una observacin de hechos. Los hechos, sin embargo, slo pueden contradecir una teora en la medida de que estn en conflicto con lo que una teora prediga. La THR no dice que la tasa de accidente por km conducido no puede ser reducida--como testigos se encuentran los Captulos 4 y 5. Si lo hiciera, la teora sera tan irreal como esta crtica irrelevante.[45,46] La THR maneja tasas de accidente por unidad tiempo de exposicin de usuarios carreteros, incluyendo el riesgo per cpita por ao calendario (ver el inicio de este captulo y la Seccin 5.2).
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Segundo, algunos crticos atacan a la THR porque ellos fallan en distinguir entre las predicciones interseccionales y longitudinales que se desprenden de la THR, como est especificado en la Tabla 5.1 en el inicio de este captulo. Aqu se encuentran los hechos: el nmero de accidentes de trfico en los Estados Unidos, expresado como el nmero de fatalidades dividido por las distancias conducidas totales estimadas en viajes motorizados, disminuy por un factor de aproximadamente 2.5 a travs de los aos desde 1943 hasta 1972 (vea Figura 5.2). Si el tiempo pasado en los caminos y el nivel deseado no cambiaron en este periodo, y si uno puede soslayar el pequeo kilometraje comparativamente hablando en viajes carreteros no motorizados, entonces la velocidad promedio de movilidad debe haberse incrementado por este mismo factor de 2.5 si la THR es correcta. Los crticos en cuestin[47,48] siguen el mismo tren de pensamiento, pero sus razonamientos se descarrilan despus de este punto. Ellos dicen que la velocidad promedio de vehculos de motor debe haberse incrementado por este factor y, como este no es el caso, la THR debe estar mal. No obstante la inferencia correcta a partir de la THR-la cual es tambin sealada por otros[49]- es que la velocidad promedio de movilidad carretera de la poblacin debe haberse incrementado por este factor cuando es totalizada sobre todas las formas: a pie, en bicicleta, automvil, etc. Alguien que compra su primer carro, generalmente tambin adquiere una mayor velocidad de movilidad. Considere ahora que en el periodo que nos ocupa, el nmero de vehculos motorizados por habitante de los Estados Unidos se ha elevado de 0.23 a 0.58, el nmero de licencias de conductor de 0.34 a 0.56, mientras que la red de autopistas ha sido generosamente ampliada y los carros se han hecho ms poderosos. Considere tambin que el estimado de la movilidad total de vehculos motorizados dividido por el nmero de habitantes se increment aproximadamente cuatro veces, esto es de algo as de 1500 a 6000 millas en promedio per cpita. aunque puede no ser posible determinar a partir de estos datos, qu tanto de la velocidad promedio por ciudadano (totalizada sobre todas las formas) en el trfico carretero se ha incrementado, no parecera existir evidencia de claro conflicto con el factor estimado por la THR de alrededor de 2.5. Tercero, el bien establecido hecho que de los accidentes son usualmente, aunque no siempre, ms frecuentes cuando est lloviendo ha sido llamado "una buena demostracin de la falla de la homeostasis del riesgo".[50] En realidad la THR habra tenido que dar alguna explicacin si fuera cierto que la prdida accidental total (la suma de frecuencia de accidentes multiplicada por la severidad promedio) por usuario carretero en la lluvia es mayor que en tiempo seco, pero no ha sido establecido tal hecho.[51] Resulta ser que los accidentes en lluvia, aunque son ms numerosos por km de conduccin,[52] son menos severos en promedio que aquellos que ocurren en pavimento seco. Por ejemplo, sobre un periodo de siete aos en Ontario, se encontr que la relacin de accidentes fatales registrados con los accidentes con lesin personal registrados bajo condiciones secas era de alrededor del 40% mayor que bajo condiciones de pavimento hmedo. Esta relacin fue aproximadamente la misma o mayor an cuando las condiciones de camino seco fueron comparadas con pavimentos cubiertos con nieve suelta, nieve a medio derretir o nieve compacta y hielo. Ms an, los accidentes fatales ms los accidentes con lesin personal constituyen una fraccin menor de todos los accidentes registrados cuando ocurren en lluvia.[53] Un reporte publicado por un grupo de expertos internacionales menciona que en la ciudad de Oslo, el 15% de todos los accidentes ocurrieron en nieve y en caminos cubiertos en hielo, aunque ellos significaron slo del 5% al 10% de todo el trfico, pero el nmero relativo de accidentes fatales fue encontrado menor; hubo menos dao material y menos lesin personal.[54] Ms all, varios estudios reportan una reduccin en el trfico motorizado y de
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peatones bajo condiciones de lluvia.[55,56] Similarmente, en Inglaterra, la niebla espesa ha sido encontrada como reductora de los volmenes de trfico hasta alrededor del 70% del normal entre semana y alrededor del 50% en fines de semana.[57] En una autopista en Francia, se encontr que la lluvia cerrada causaba que los conductores incrementaran el espacio de tiempo entre el carro de enfrente y ellos mismos, y que redujeran la velocidad promedio por tanto como 36 km/h.[58] Parecera razonable concluir de esto que la gente reacciona al tiempo inclemente en al menos dos formas: ellos reducen la cantidad de viaje bajo estas condiciones y se comportan en el trfico en una forma tal que, aunque ocurren ms accidentes por km conducido, la severidad promedio de los accidentes es considerablemente menor que cuando el clima es bueno. Suponga, sin embargo, que hubiera sido establecido que la prdida accidental por unidad de tiempo de exposicin de usuario carretero es mayor en tiempo lluvioso. Esto necesariamente contradira la THR? La lluvia y los caminos mojados reducen los viajes motorizados y peatonales y esta reduccin es autoselectiva: alguna gente decide quedarse fuera de los caminos mientras que otra decide viajar. Se ha observado que bajo condiciones lluviosas, hay un incremento en la proporcin de varones conductores en las carreteras y autopistas en relacin al nmero total de aquellos que se encuentran todava en los caminos.[59] Estos individuos pueden tener un nivel habitual mayor de tolerancia al riesgo. Adicionalmente, su aceptacin del riesgo tambin puede estar elevada temporalmente. Usar los caminos bajo condiciones adversas es experimentado como desagradable y este es el por qu muchos se abstienen de ello. La gente puede intentar reducir la duracin de su viaje y de esta manera aceptar ms riesgo de accidentes del que ellos normalmente aceptaran. Aunque los conductores reducen la velocidad en la lluvia (algunas veces por poco[60] y algunas veces por mucho[61,62]) y los peatones tienden a moverse ms rpido, la adaptacin en velocidad puede ser menos de la que ocurrira sin el incremento momentneo en la aceptacin del riesgo. Alternativamente, puede ser cierto que aquellos que se enfrentan a condiciones climticas adversas no son representativos de la poblacin de usuarios carreteros como un todo, en tanto que ellos subestiman el peligro de un accidente bajo estas condiciones ms de lo que lo hace la poblacin en general. Cualquiera que sea el valor de estas interpretaciones, es difcil ver evidencia clara en contra de la THR en la observacin de que hay ms accidentes en la lluvia. Varias otras observaciones han sido mencionadas por diferentes autores como evidencia en contra de la THR. Los ejemplos son: los efectos de los lmites de velocidad; los efectos de seales especiales en el camino y accidentes en cruceros en la velocidad de los conductores; los efectos de la nueva legislacin ocupacional de salud sobre accidentes en la industria; el hecho de que ha habido reducciones en la tasa de accidentes ocupacionales por sobre varias dcadas; el beneficio de seguridad alegado de las llantas radiales contra las de capas cruzadas y las de tacos en particular; la suposicin de que la obligacin de usar cascos contra impacto es benfica para la seguridad de los motociclistas; y la idea de que la manufactura de carros mejor acondicionados contra impactos incrementa la seguridad del conductor. Todas estas objeciones parecen fciles de refutar,[63,64] y as lo es el argumento de que la reduccin drstica en la tasa de accidentes de trfico per cpita que ha ocurrido en Japn constituye una evidencia en contra de la THR (vea la Seccin 8.4). Los ambientes de simuladores de conduccin y control de trfico areo han sido usados en varios experimentos que fueron conducidos para probar la validez de la THR bajo
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condiciones bien controladas. Ninguno de ellos lleg a la conclusin de que la THR no es vlida.[65,66,67,68,69,70] Sin embargo, se debera hacer mencin a un estudio que no hay evidencia en soporte a la THR.[71] El hecho de que fueron solicitadas evaluaciones e intenciones conductuales de los sujetos, en vez de conductas reales como en los experimentos de ms arriba, puede haber indeterminado la validez del estudio, como los propios autores reportan. Es subrayable que este estudio cuidadosamente conducido y en otros modos ingenioso no hubiera mencionado nuestros propios experimentos anteriores sobre el riesgo en el laboratorio, ni haya mencionado otros factores limitantes de la validez de los estudios sobre la "toma de riesgos bajo condiciones seguras". Para una relacin de esto, y una descripcin de nuestro propios experimentos, vea el Captulo 9.
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6 Intervencin por educacin
Y todos ustedes saben que la seguridad es el enemigo mayor de los mortales. William Shakespeare, Macbeth[1]
Si la teora presentada en este libro va a ser aceptada sobre la base de hechos, dos condiciones deben ser cumplidas. Primero, debera encontrarse que las medidas en contra de los accidentes que no reducen el nivel de riesgo deseado, no reducen la prdida accidental per cpita, independientemente de que puedan reducir la tasa de accidentes por unidad de distancia de movilidad. Segundo, las medidas en contra de accidentes que reducen el nivel de riesgo deseado, deberan llevar a reducciones observables en la prdida accidental per cpita. En este captulo, y en los dos siguientes, se discutirn hallazgos empricos que principalmente conciernen a la primera condicin. La segunda estipulacin ser tratada en el Captulo 11. La poltica tradicional hacia mejoras en la seguridad carretera--aunque el denominador de seguridad rara vez ha sido claramente identificado--va bajo la etiqueta comn de la aproximacin de la "Triple E": ingeniera, educacin y disciplina (triple E por las iniciales de las palabras en ingls, engineering, education, enforcement). Note que esta aproximacin no hace una referencia especfica al concepto de motivacin--el concepto que, de acuerdo a la teora de la homeostasis del riesgo (THR) es el ms relevante de todos para la seguridad.
6.1 Educacin
No hay nada en esta teora que niegue categricamente los beneficios de seguridad que pueden ser potencialmente obtenidos a travs de la educacin o incluso del adiestramiento. Por "educacin" nos referimos al esfuerzo por ilustrar, civilizar y de esta manera impartir ms visiones maduras, creencias y valores. "Adiestramiento" se refiere a la institucin de habilidades prcticas ya sean perceptivas, de decisin o motoras. La nocin de que la gente puede ser educada para reducir su aceptacin del riesgo de accidentes no es incompatible con los postulados de la THR. De hecho, una reduccin en accidentes y violaciones alcanzada en un estudio preliminar por una forma de psicoterapia aplicada a delincuentes repetitivos podra ser explicada en trminos de la THR.[2] Como un caso ms profundo de este punto, el trabajo del investigador austriaco Lieselotte Schmidt est orientado explcitamente a una reduccin del nivel de riesgo no a travs de incentivos materiales (como recompensas monetarias, mercanca o das de asueto extras), sino a travs del fomento del juicio moral, la conciencia de seguridad, el reconocimiento de la responsabilidad personal, y consideracin tanto por otras gentes como por el ambiente ecolgico. No cabe duda de que el mensaje de Schmidt es mucho ms delicioso para la mente culta, en ambos extremos del proceso educativo--el emisor y el transmisor--que el "soborno materialista en la conducta de seguridad" y recompensar a la gente por las virtudes que ellos estn moralmente obligados a presentar para su propio beneficio. Pero queda la cuestin prctica de qu tan efectivo puede ser este planteamiento en una condicin humana en la cual el estmulo generalmente tiende a obtener un mayor efecto cuanto ms afecte econmicamente al sujeto. De un modo ms optimista, sin embargo, es interesante notar que las conductas que llevan al xito econmico o lo reflejan, a menudo se vuelven "la cosa adecuada por hacer". Un cuerpo delgado y profundamente bronceado puede ser muy estimado en una sociedad
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mientras que la corpulencia y una piel blanca es deseable en otra. Utilizar una camisa blanca, tener uas largas y pulidas, o caminar en tacones altos puede despertar la admiracin social en tanto que pocos de los admiradores de estas caractersticas reconocen conscientemente que su atractivo deriva de una aspiracin econmica o de xito. En la Europa del norte o Canad ("la Escandinavia de las Amricas") el estar bronceado en tiempo de invierno es un signo de ser lo suficientemente prspero para pasar unas vacaciones esquiando en las pendientes o en el sur; en climas ms clidos, el estar bronceado marca a una persona como alguien que est condenado a tener que hacer su vida trabajando la tierra. Ser interesante ver cmo el peligro incrementado del cncer de piel va a afectar la admiracin de la gente por un bronceado "hermoso", porque se podra volver un signo de falta de cuidado de uno mismo, ms que un indicador de xito. Una piel blanca puede ganar en atraccin fsica. "Tena una piel tan transparente que casi podra haber sentido su pulso con mis ojos, creo".[3] Ya se ha ido la imagen de las mujeres fumadoras como "damas sofisticadas", el fumar es ahora visto como auto destructivo. La excitacin se ha vuelto apagamiento. La extensin de las recompensas materiales a la gente que no tiene accidentes puede llevar eventualmente a una situacin en la cual la conducta precavida ser vista como "la cosa apropiada por hacer". El mantenerse seguro ser menos a menudo visto como afeminado y ms a menudo como sensible. As, la aproximacin de la educacin orientada a los valores tomada por Schmidt y la aproximacin de los incentivos materiales soportada por este autor pueden a final de cuentas llevar a resultados finales similares. Cul de las aproximaciones es la ms efectiva (en costos) es una cuestin de investigacin emprica.
6.2 Adiestramiento
No es incompatible con la THR proponer que el adiestramiento puede ser usado como un medio para la promocin de la seguridad, aunque sus efectos estarn necesariamente limitados y el registro de los hechos anteriores no es muy motivante.[4] Considere un grupo de gente que incurre en un riego de accidente real, mayor del que corresponde con su nivel de riesgo deseado porque ellos subestiman el peligro de las situaciones o maniobras en las cuales se involucran. Sera esperado que la correccin del error en la percepcin del riesgo, de acuerdo con la THR, llevara a un riesgo de accidente reducido para el grupo en cuestin. Esto, sin embargo, es slo una de las consecuencias. Suponga que, como resultado del adiestramiento de los subestimadores del riesgo, la tasa de accidentes de la poblacin como un todo cae a un nivel que es notablemente menor que antes. La gente entonces experimentara una necesidad reducida de precaucin, y la tasa de accidentes per cpita no cambiara en el largo plazo. Existe otra consecuencia. No debera ser soslayado que hay otra gente que sobrestima el peligro de condiciones o maniobras particulares, y la correccin de la percepcin del riesgo en esta porcin de los sobrestimadores del riesgo llevara a un incremento en su probabilidad de accidente. "Aquel que teme a los peligros no perecer por ellos", de acuerdo con Leonardo Da Vinci. La gente con un temor fuerte por volar es menos propensa a convertirse en vctima del desplome de un avin. Aquellos que estn atemorizados por las alturas no van a subir a una escalera alta y de esta forma no corren riesgo de caerse desde ella. Los agorafbicos raramente se vuelven estadsticas peatonales. Un agorafbico exitosamente tratado corre una mayor probabilidad de integrarse a las estadsticas peatonales que cuando estaba aterrorizado por su fobia. "As como el valor arriesga la vida, el temor la protege",[5] pero Leonardo probablemente hubiera estado de acuerdo en que el
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miedo excesivo tambin obstaculiza la supervivencia: para maximizar el beneficio potencial, la gente debe optimizar la cantidad de riesgo que toma. En tanto que el riesgo ptimo es mayor que cero riesgo, la ocurrencia de accidentes es una consecuencia inevitable del esfuerzo en busca del xito. El reto es optimizar el riesgo de accidentes, no minimizarlo. Nada arriesgado, nada ganado. As, cuando la gente cuya sobrestimacin del riesgo ha sido exitosamente corregida va nuevamente a los caminos, su frecuencia de accidentes debera elevarse. Si la tasa de accidentes total se eleva suficiente para ser notorio para la gente en general, entonces la gente en general se volver ms precavida y la tasa de accidentes totales regresar a su antiguo equilibrio entre el riesgo deseado y el riesgo experimentado. Parecera, entonces, que se puede esperar un beneficio de poca duracin para la seguridad a partir del adiestramiento. En la jerga de la teora del control, esto es porque los factores de habilidad se encuentran fuera "del ciclo cerrado de control" (ver Figuras 2.1 y 4.1). Las habilidades de percepcin, decisin y motoras slo pueden producir fluctuaciones en la salida del sistema--como esta graficado en la Figura 2.2--pero no un cambio duradero y estable. No obstante, el adiestramiento de conduccin es a menudo visto como un antdoto contra los accidentes. Algunos pases inclusive exigen el adiestramiento de conduccin formal por ley--como un pre-requisito para tomar la prueba de manejo. El que la sabidura de sto es cuestionable est ilustrado por la ley de Quebec de 1983, que hizo obligatorios los cursos de adiestramiento para cualquiera que quisiera obtener una licencia de conductor. Antes de esta fecha, esto era solamente requerido para jvenes de 16 y 17 aos. El efecto del cambio en la legislacin fue rastreado por investigadores de la Universidad de Montreal, quienes concluyeron que el nuevo requerimiento no tena efectos apreciables en la frecuencia o severidad de los accidentes entre los conductores que recientemente haban obtenido su licencia y que tenian 18 aos o ms. Ese fue un hallazgo mayor, pero hubo otro. El riesgo de accidentes realmente se increment para las personas de 16 y 17 aos. Esto fue atribuido al hecho de que la nueva legislacin result en un incremento en el nmero de gente joven que obtena una licencia antes de la edad de 18 aos. El incentivo econmico por esperar hasta esa edad--y evitar el costo aadido de tomar el adiestramiento en una escuela registrada de manejo--ya no estaba en existencia.[6] Otros pases dejan que los candidatos a conductores decidan como desean ser adiestrados: se ofrece adiestramiento formal de conduccin en las escuelas de enseanza media superior, a travs de escuelas de conduccin privadas, o la instruccin informal de uno de los padres o algn hermano mayor. Los cambios en la legislacin noruega en 1994-1995, que permitieron a los conductores aprendices recibir menos adiestramiento en escuelas de conduccin y ms adiestramiento informal, no mostraron diferencia en el riesgo de accidente despus de obtenida la licencia.[7] En algunos pases, se ofrecen descuentos especiales en los seguros a los conductores novatos que han tomado adiestramiento de conduccin en las escuelas de enseanza media superior. Esto puede ser visto como un reflejo de la creencia de que el adiestramiento formal es benfico para la seguridad, o puede simplemente ser una tctica comercial para ampliar el mercado y vender ms seguros. La creencia en la eficacia del adiestramiento de conduccin parecera ser la razn de los gobiernos y/o las direcciones escolares para subsidiar el adiestramiento de conduccin en las escuelas. Una razn alternativa podra ser el ampliar la movilidad de la juventud.
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As, hay dos vistas en oposicin, la prevaleciente mantiene que el adiestramiento de conduccin es productivo con miras a la seguridad, y la vista sostenida por la THR es que no lo es. Hechos empricos ms profundos podran ser interesantes. Un estudio britnico compar la experiencia de accidentes de conductores que haban sido adiestrados en uno de los modos siguientes: (a) escuela de conduccin solamente, (b) con un amigo o familiar solamente, (c) adiestramiento combinado.[8] La experiencia de accidentes fue expresada en trminos del nmero promedio de km conducidos por ocurrencia de accidente, as a un mayor valor, ms seguridad. En el primer grupo (a) el promedio fue de 19,392 km; con un amigo o familiar (b) fue de 22,801 km y para el adiestramiento combinado (c) fue de 14,536 km. En otras palabras, el desempeo ms seguro fue encontrado en el grupo (b)--entre aquellos conductores novatos que no haban obtenido ninguna instruccin profesional. En Ontario, los accidentes registrados oficialmente y los auto reportados fueron comparados entre (a) alrededor de 800 motociclistas que se haban graduado del Programa de Adiestramiento de Motocicletas conducido por la Liga de Seguridad de Ontario, y (b) alrededor de 1,100 motociclistas que haban tenido instruccin informal. No hubo diferencia en la experiencia de accidentes entre ambos grupos.[9] Aunque de estos dos estudios, ambos fallan en soportar la idea de que el adiestramiento formal hace a la gente ms libre de accidentes, pudiera ser tomado en cuenta que estamos tratando con muestras auto seleccionadas. La gente elige una forma de adiestramiento o la otra, y es concebible que esta eleccin fuera hecha sobre la base de las caractersticas personales que estn asociadas con el involucramiento de accidentes. Un estudio sueco ms reciente, encontr que los nios cuyos padres les haban dado entrenamiento de seguridad tuvieron ms accidentes que los nios sin entrenamiento, aparentemente a causa de que se les permiti ms libertad para pasar tiempo y usar sus bicicletas en el trfico real.[10] De aqu que nosotros volteamos hacia un experimento de la vida real que fue conducido en Georgia, la Georgia con Atlanta como capital, no Tbilisi. En el Condado de Dekalb en este estado, a los conductores en etapa de adiestramiento no se les permiti elegir, sino que fueron asignados arbitrariamente a una de tres formas de adiestramiento. La primera fue llamada el Safe Performance Curriculum [sic] (Curriculum de Desempeo Seguro). Este haba sido desarrollado por la Administracin Nacional de la Seguridad de Trfico en Autopistas y estaba considerada como el programa ms avanzado y ampliamente disponible en los Estados Unidos para el adiestramiento de conduccin. Este constaba de alrededor de 32 horas de instruccin en aula, 16 horas de adiestramiento en un simulador, 16 horas de instruccin en la escala de manejo, 3 horas de prctica de maniobras de emergencia, y ms de 3 horas de conduccin en caminos pblicos, incluidos 20 minutos de conduccin nocturna. El segundo fue un programa de adiestramiento mnimo orientado a desarrollar las habilidades que eran necesarias para pasar la prueba de conduccin. Dado que este inclua no ms de un total aproximado de 20 horas de instruccin combinada en aula, en la escala de conduccin y en el simulador, y slo una hora de conduccin real por el estudiante, este curso contena considerablemente menos horas de instruccin que el tpico curso de adiestramiento de las escuelas de enseanza media superior. Un tercer grupo de estudiantes recibieron adiestramiento informal otorgado por sus padres (aunque algunos pueden haber tomado adiestramiento en escuelas de conduccin privadas). Los tres grupos fueron ordenados en trminos de gnero, edad, grado de estudios promedio y el estatus socio econmico de los padres.
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Cada uno de los grupos en este estudio de cuatro aos, consisti de alrededor de 5,500 estudiantes. Los conductores aprendices que se haban graduado del programa de adiestramiento especial, obtuvieron sus licencias de conductor ms rpido y tuvieron significativamente ms choques que aquellos que haban recibido el adiestramiento mnimo o ningn adiestramiento escolar. No hubo una diferencia significativa en el involucramiento en choques de los ltimos dos grupos. Es obvio que los resultados de campo de gran escala no soportan la idea de que la educacin mejorada de los conductores ayude a prevenir accidentes. De paso, podemos notar que lo mismo se mantiene para los cursos de manejo a la defensiva de postgrado.[11] Esto est de acuerdo con lo que uno hubiera esperado en base a la THR. Pero por qu fue peor el registro de los graduados de un curso de adiestramiento supuestamente superior? De acuerdo con algunos anlisis de los datos, una "posible explicacin es que, comparados con estudiantes recibiendo el [curso intensificado] o incluso cursos ms tpicos de educacin de conductores en escuelas de enseanza media superior, los estudiantes en el curso [mnimo] pueden haberlo terminado con menos confianza en sus habilidades de manejo a causa de su instruccin limitada tras el volante; sto puede haber resultado en una tasa ms baja de permisividad y ms precaucin durante sus periodos iniciales de conduccin solos".[12] Esta parecera ser una interpretacin aceptable, porque en un test separado de habilidades de manejo, el grupo con el curso intensivo se desempe mejor que el grupo con el adiestramiento mnimo, y el ltimo lo hizo mejor que el grupo sin ningn adiestramiento de conduccin escolar. As que la habilidad no pudo haber hecho la diferencia. Ms probablemente, la diferencia fue debida al exceso de confianza, o subestimacin del riesgo debida a una sobre estimacin de las propias habilidades, en este caso, inspirados por haber tenido el privilegio de recibir instruccin "superior". Alternativamente como es difcil aceptar que el adiestramiento pueda volver peor a la gente, uno podra razonar como sigue. Suponga a los conductores principiantes como un grupo que ms a menudo sobrestima el riesgo de accidentes que subestimarlo. Siendo todos ellos iguales, incurriran de este modo en menos accidentes de los que concuerdan con su nivel deseado. Ahora asuma que uno de los efectos del adiestramiento es corregir esta sobre estimacin del riesgo. Como resultado, el adiestramiento adicional debera conducir a una tasa de accidentes mayor, precisamente a causa de que los graduados se han vuelto ms competentes, esto es, ms competentes tomadores de riesgo (ver Figura 4.2). Mejores habilidades de conduccin--percepcin del riesgo incluida--no necesariamente significan menos accidentes. Siendo esto as, parecera que el prospecto ms prometedor para reducir la probabilidad de accidentes en los conductores novatos, descansa en medidas que efectivamente reduzcan el nivel de riesgo de accidentes que estn dispuestos a aceptar. Tales medidas sern discutidas en el Captulo 11.[13,14,15] Tambin otros estudios muestran que las habilidades de conduccin mejores, no estn asociadas con una mayor seguridad. El nmero de tipos diferentes de fallas cometidas por conductores durante la prueba de manejo en Inglaterra no estuvo relacionado a sus registros de accidentes subsecuentes, pero debiera ser notado que sus fallas no fueron suficientemente serias para hacer que los candidatos reprobaran la prueba.[16] Una muestra de ms de 22 mil conductores en Illinois, mostr la misma falta de relacin entre errores cometidos en la prueba escrita para la obtencin de licencia y la subsecuente frecuencia y tipo de violaciones de movimiento de trfico sobre un periodo de cuatro aos.[17] De manera similar, el tener la culpa en un accidente no fue ms comn entre conductores con conocimiento menos que promedio en la prueba de conduccin escrita.
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En junio de 1993, se volvi obligatorio un curso de conduccin en piso resbaloso para los conductores de camiones en algunas partes de Noruega, pero no en otras regiones. Las ltimas sirvieron como reas de comparacin en el estudio que tuvo miras en evaluar el efecto de la nueva legislacin. Los autores concluyeron que la nueva regulacin fall en dar como resultado una tasa de accidentes reducida; si algo sucedi, fue que el riesgo de accidente se increment como consecuencia del curso. Esto fue atribuido a que el curso hizo una contribucin a la habilidad de manejo, pero hizo tambin una an mayor contribucin a la confianza del conductor, siendo el efecto neto una mayor frecuencia de accidentes.[18] Enfocndose en conductores de vehculos de pasajeros, una investigacin sueca del efecto de los esfuerzos experimentales de la vida real en mejorar la educacin del conductor, lleg a resultados similares. Y se dio una similar explicacin: el entrenamiento aument la habilidad, pero aument ms la confianza.[19,20] Una conclusin muy similar fue sacada de otro estudio sobre los efectos del entrenamiento en situacin de derrape en relacin a la habilidad y la confianza en conductores novatos de vehculos de pasajeros en Noruega, Suecia, Dinamarca y Finlandia.[21] El Acta de Seguridad para Vehculos Motorizados de los Estados Unidos de Norteamrica de 1986, que entro en efecto en California en 1992, y que demandaba estndares ms elevados para la prueba y autorizacin de licencia a los conductores comerciales, no tuvo un efecto significativo en la tasa de accidentes fatales o en la tasa de accidentes fatales mas accidentes con lesin entre los vehculos pesados en California.[22] Un estudio del registro de accidentes de conductores de carreras en EUA, encontr que estos conductores estn envueltos en choques considerablemente ms a menudo que los conductores en promedio, separados por edad y gnero. Nos estamos refiriendo aqu, desde luego, a los accidentes de conductores de carreras con licencia mientras se encuentran manejando en caminos pblicos, no en las pistas de carreras.[23] Se encontr que ellos eran menos seguros por km conducido igualmente que por persona-ao. Desde nuestra perspectiva, la frecuencia de accidentes incrementada de los conductores de carreras no es debida a su habilidad superior de conduccin--dado que la frecuencia de accidentes en la THR est relacionada como finalmente independiente de la habilidad--pero puede ms probablemente ser atribuido a una aceptacin del riesgo mayor que la promedio, la cual los indujo a iniciarse en la actividad de carreras de autos. A su nivel de habilidad, conducir como el conductor promedio puede ser intolerablemente aburrido. Imagnese que usted pudiera tocar el piano como un Beethoven y todo lo que se le permite tocar es "Brilla, brilla, estrellita"! No es sorprendente que los conductores de carreras incurran en muchas ms multas de trfico que los conductores en general, especialmente por exceso de velocidad.
6.3 Arrullado por la ilusin de la seguridad

Quiz la explicacin mencionada arriba para la menor seguridad de los estudiantes que haban tomado el Safe Performance Curriculum--dgase exceso de confianza--es la correcta. Esta tiene definitivamente una liga muy familiar con ella, y no slo debido a las lneas de Shakespeare como la que fue citada en el encabezado de este captulo. En el ingls de los tiempos de Shakespeare, "seguridad" significaba "una sensacin de seguridad", la palabra encontr sus races en sine cure, el estar libre de cuidados. (el autor se refiere a las races de la palabra inglesa security) Este es un estado deseable de las cosas, siempre y cuando la sensacin de seguridad est garantizada. Que usualmente no lo est, y que la sensacin de seguridad puede ser mayor que la seguridad real, ha sido observado no slo para las situaciones de trfico, sino tambin para
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el gabinete de medicamentos casero, el uso de condones y para otros equipos diseados para contener el riesgo o peligro. Esta es la situacin que puede ser fatal. Suponga son reemplazadas que las seales de ceda el paso en las intersecciones por seales de alto, que se instalan semforos en cruceros donde pasa relativamente poco trfico, que los caminos curvados son enderezados, que las secciones de pavimento resbaloso son reemplazadas por superficies carreteras de alta friccin, que los cruces peatonales no sealizados son equipados con rayas de cebra y cosas por el estilo. De acuerdo con la teora de la homeostasis del riesgo, tales modificaciones en el ambiente carretero no deberan mejorar la tasa de accidentes por persona, ni deberan hacerla peor de ninguna manera. No obstante, ha habido casos en los cuales tales cambios han sido reportados como llevadores a incrementos en las tasas de accidentes en las localidades afectadas. De acuerdo con algunas de las explicaciones propuestas: "un camino recto y montono adormece al conductor"; los cruces peatonales marcados o sealizados le dan a los peatones "un falso sentido de seguridad de que los conductores deben detenerse y lo harn en todos los casos".[24] Tales cambios en las tasas de accidentes solamente son compatibles con la THR siempre y cuando stos sean locales, ms que generales a travs de la red carretera completa, y si son modestos y/o de corta duracin. En otras palabras: siempre y cuando la diferencia en la tasa de accidentes es menor que la "diferencia apenas notable" (ver secciones 2.2 y 4.3). Otras vctimas del "efecto adormecedor" han sido reportadas, por ejemplo, los nios menores de cinco aos. En 1972, la FDA (Food and Drug Administration) en los Estados Unidos orden a los fabricantes de analgsicos y otras drogas seleccionadas, equipar sus botellas con tapas "a prueba de nios". Estas son difciles de abrir para los nios (y algunas veces tambin para los adultos) y a menudo van bajo el nombre de "tapas de seguridad", un nombre desconcertante, tal como veremos. Su introduccin fue seguida por un incremento substancial en la tasa de envenenamientos accidentales fatales per cpita en nios. Se concluy que el impacto de la regulacin fue contraproducente, "llevando a 3,500 envenenamientos (fatales ms no fatales) adicionales anualmente en nios menores de 5 aos de edad con analgsicos".[25] Estos hallazgos fueron explicados como el resultado de que los padres se volvieron menos cuidadosos en el manejo y almacenamiento de las botellas ms "seguras". "Est claro que las acciones individuales son un componente importante del proceso de generacin de accidentes. El errar en tomar tales conductas en cuenta resultar en regulaciones que pueden no tener el impacto deseado". De hecho, la seguridad est en la gente, o no est en ninguna parte. Debera ser aadido aqu, que un estudio posterior sobre el asunto de los empaques a prueba de nios, lleg a conclusiones completamente diferentes. El autor argumenta que los empaques han tenido un efecto benfico. Las contradicciones, de algn modo intrigantes, entre dos estudios que fueron hechos con respecto a la misma legislacin en el mismo pas, pueden ser debidas al hecho de que el primer estudio se concentr ampliamente en los envenenamientos accidentales asociados con las aspirinas, y el estudio ms reciente se enfoc con los frmacos que requieren receta para su venta. Tambin hay diferencias entre los periodos de tiempo estudiados, e incluso en la fecha usada para indicar cundo entr en efecto la nueva legislacin! De cualquier modo, el estudio ms reciente tambin seala que "la reduccin en la tasa de mortalidad infantil a partir de la ingestin no intencional de frmacos orales que requieren receta para su venta, es menor de lo que podra ser esperado [y que] son posibles mayores reducciones en la tasa de envenenamiento de nios a partir de que los consumidores, incluyendo a los consumidores mayores, usen empaques a prueba de nios y los usen correctamente."[26]
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Si los padres pueden ser culpados por la falta de efectividad de las tapas de seguridad, un gobierno que permite tal legislacin de seguridad de corta visin, quedara libre de culpa?, una agencia educativa que instiga un sentido de exceso de confianza en conductores aprendices, quedara libre de culpa?, un departamento de ingeniera de trfico que le da a los peatones una falsa sensacin de seguridad, quedara libre de culpa?; o un gobierno que requiere educacin de los conductores en una escuela de manejo registrada antes de que a uno se le permita tomar la prueba de manejo para conseguir licencia?, es responsable de llamar a un cinturn de asiento "cinturn de seguridad", de propagar entre los medios frases tales como "los cinturones de asiento salvan vidas", "la velocidad mata", "mantenerse sobrio es estar seguro", "use condones para el sexo seguro", u otros con la misma intencin? En cualquier evento, es interesante notar que las medidas en contra de los accidentes algunas veces pueden incrementar el peligro, ms que disminuirlo. Si se instalan seales de alto en intersecciones en reas residenciales y en todos los cruces de ferrocarril que no tienen otra proteccin, si las luces parpadeantes aparecen en numerosas intersecciones, si las etiquetas de advertencia son colocadas en la mayora de los productos de consumo, estas medidas eventualmente perdern su relevancia y credibilidad. Ellas advierten de el lobo cuando no existe tal bestia en el rea. Y en el raro caso que venga, la advertencia ya no va a ser atendida y puede haber una vctima. Esta es la razn de que el abuso de las advertencias puede ser peligroso.[27] Una advertencia que no es percibida como necesaria no va a ser considerada--an cuando sea necesaria. "Una advertencia solamente puede disminuir el peligro mientras que halla peligro". Esta es la paradoja de las advertencias. Esto suena intrigante, pero lo que significa es que las seales de advertencia slo pueden hacer que la gente se comporte con ms precaucin si concuerdan en que su conducta probablemente habra sido ms peligrosa si no hubieran visto la seal de advertencia. De manera similar, "una advertencia puede incrementar el peligro cuando lo sobre valora", significando que la conducta de una persona puede volverse menos precavida si la persona ha aprendido que el peligro es normalmente menos grande que lo que est declarado en la advertencia. El elemento de alguna manera intrigante en estas declaraciones es debido a que la palabra "peligro" est siendo usada con dos diferentes significados. El primer significado es "una falta de precaucin de frente a una amenaza externa, que incrementa la probabilidad de accidente", mientras que el segundo uso de la palabra se refiere a alguna "amenaza externa". En algunos casos, una seal de alerta no tendr efecto en la frecuencia o tamao de la amenaza externa. Una seal de alto colocada en una carretera en un cruce de ferrocarril normalmente no afectar el nmero o velocidad de los trenes que se aproximen. Sin embargo considere un cruce de calle en un vecindario residencial sin ninguna "proteccin" especial. La regla bsica se aplica: el trfico que viene de la derecha tiene el derecho de paso (o de la izquierda, en algunas partes del mundo). El departamento de ingeniera de la ciudad instala una seal de ceda el paso en una de las dos calles. Suponga que usted se aproxima al crucero al manejar por la calle con la seal de ceda el paso. Las probabilidades de chocar con un carro en un ngulo de 90 ahora estn incrementadas si usted felizmente procede a travs del crucero sin la verificacin apropiada, a causa de que el trfico en el crucero siempre tiene el derecho de paso, independientemente de si viene por la derecha o la izquierda, y es menos probable que est observndolo a usted. Para el trfico en el crucero la situacin es diferente. La amenaza de un choque angular al cruzar a travs de la interseccin sin la verificacin apropiada est disminuida debido a la proteccin de la seal de ceda el paso. As, la nueva situacin no requiere del mismo nivel de precaucin; el trfico del crucero puede permitirse reducir su atencin o moverse ms
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rpido y todava proceder en el mismo riesgo que antes de la instalacin de la seal de ceda el paso. Como resultado, si cualquiera que conduzca por nuestra calle maneja ms all de la seal de ceda el paso en el crucero mientras que haya trfico de crucero, es ms probable que una colisin ocurra. No es sorprendente entonces, que la instalacin de seales de ceda el paso haya sido encontrada como no reductora de los accidentes en las intersecciones.[28] Una seal de ceda el paso es intil desde el punto de vista de la seguridad, al menos en el largo plazo, aunque puede tener el mrito de mejorar el flujo del trfico. As llegamos a la conclusin de que las seales de alerta tienen poco efecto o un efecto no duradero sobre la seguridad, independientemente de si su instalacin altera la amenaza externa. Quiz haya ms efectividad en el servicio a un propsito ms bien diferente, digamos, aquel de reducir la responsabilidad legal del departamento de ingeniera de la ciudad, o el de un fabricante de productos si un accidente ocurre. En el caso de un litigio, ellos podran alegar: "S, en esa interseccin los accidentes son posibles, pero nosotros se los dijimos". Buscar proteccin de la responsabilidad legal y buscar proteger al pblico de los accidentes no debera ser confundido. Claramente, los dos propsitos demandan acciones completamente diferentes. En el siguiente captulo discutiremos algunas medidas en contra de los accidentes que, aparte de grandes expectativas de parte de aquellos que las desarrollaron, no parecen haber tenido un efecto medible en la seguridad, incluso en el corto plazo. Primero sin embargo, nos manejaremos con la cuestin de los efectos de las comunicaciones en los medios masivos sobre los hbitos de salud y seguridad.
6.4 Mensajes en los medios masivos para la seguridad y salud

Una mirada superficial al estado actual de las cosas sugiere que la sociedad ha venido confiando ms y ms en los medios masivos como canales que influencian actitudes y conductas, y cada vez confa menos en las comunicaciones ms tradicionales de palabra de viva voz y frente a frente. La televisin, radio, peridicos, posters y otros llevadores de mensajes estn siendo usados en un esfuerzo para distribuir conocimiento, educar, ensear habilidades, perfilar actitudes y propagar o eliminar varios hbitos. En contraste con los avances tecnolgicos de ingeniera en las comunicaciones masivas, la informacin de las ciencias sociales sobre el cmo la gente responde a los mensajes masivos ha sido muy lenta en su desarrollo. Todava no hay un cuerpo firme y detallado de conocimientos que nos diga qu efectos benficos o perjudiciales, si existe alguno, pueden ser esperados de una comunicacin dada a travs del los medios masivos. Mientras que la ciudadana est constantemente expuesta a mensajes impresos y radiados, las consecuencias son mayoritariamente desconocidas. Es cierto que grandes nmeros de mensajes publicitarios comerciales son probados en cuanto a sus efectos en los consumidores, pero el conocimiento resultante puede no ser de mucha utilidad para la sociedad como un todo porque este conocimiento permanece ampliamente confidencial. Al mismo tiempo, muchos mensajes de servicio pblico para la promocin de la salud y la seguridad permanecen sin prueba y sus efectos son desconocidos. Alguna de la publicidad de la seguridad y salud puede no tener efecto, o puede inclusive llevar a un cambio de actitud o conducta contrario al que se deseaba. Sin un programa de evaluacin, esto nunca podr ser determinado.
6.4.1 Parmetros de efectividad
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Para determinar el efecto de los mensajes en los medios masivos, una gran variedad de parmetros han sido usados.[29,30,31] Estos incluyen: a. b. c. d. e. f. g. h. i. valoracin de atractivo por una muestra de sujetos, valoraciones de efectividad por una muestra de sujetos, valoraciones de efectividad por expertos, el nmero de gente expuesta al mensaje, la duracin en la memoria del pblico del mensaje, el cambio en el conocimiento como resultado de la exposicin, el cambio en actitudes o intenciones conductuales expresados por los receptores el cambio de conducta auto reportado, el cambio en conducta, tal como beber o fumar, observado bajo condiciones de laboratorio, j. el cambio en conducta observado de manera no invasiva bajo condiciones reales de vida, k. el cambio en el objetivo final, esto es, la mejora contra alguna definicin de "salud" o "calidad de vida", como una reduccin en la tasa de accidentes per cpita o una reduccin en lo que es considerado como mortalidad "dependiente del estilo de vida".
Es obvio que estos criterios varan ampliamente en su relevancia para el criterio ltimo de la seguridad o salud. Ms an, puede existir desacuerdo entre diferentes individuos y entre diferentes facciones sociales con respecto a qu constituye el criterio ltimo. A causa de la relevancia limitada de los criterios intermedios tales como aquellos enlistados arriba (con excepcin de k), todos ellos son de una naturaleza remota, intermedia, sustituta o de autoridad. Los datos de los estudios empricos de los efectos de los mensajes en los medios masivos deberan ser evaluados con sto en mente. Hay varios factores que son responsables de la escasa relevancia de los parmetros intermedios de uso comn. La relacin entre la actitud y la conducta manifiesta es a menudo dbil. Un factor responsable de sto pueden ser los procedimientos particulares de medicin utilizados. Otro es que la conducta est tambin siendo afectada por influencias diferentes de la actitud, como las percepciones de la persona de las normas mantenidas por otros y la presin social que sto produce.[32] Los cambios de actitud pueden llevar a cambios de conducta y viceversa tambin. Los estudios muestran que si se logra que uno se comprometa a s mismo a una conducta a causa de una ligera induccin, las actitudes de uno hacia esa conducta pueden cambiar. Algunos autores, no obstante, describen el cambio de actitud como un proceso iterativo: una comunicacin trae un cambio menor en la actitud hacia un producto anunciado o prctica recomendada que es suficiente para hacer que el receptor est dispuesto a intentarlo.[33] La experiencia que sigue con el producto o prctica causa que la persona modifique o solidifique la actitud original, y esto lleva a una experiencia adicional con sus efectos en la actitud y as sucesivamente:
Como la relacin entre la actitud y la conducta, la relacin entre el conocimiento y la conducta manifiesta tambin es dbil en muchos dominios conductuales. Por ejemplo, los fumadores de cigarros y los bebedores compulsivos no estn menos advertidos de los
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peligros de sus hbitos que los abstemios o usuarios moderados.[34,35] Pero la alerta no necesariamente significa un cambio en conducta. Otros parmetros medidores de efecto parecen an ms cuestionables. Las valoraciones de la efectividad del mensaje hechas por expertos no necesariamente predicen los cambios de conducta que los mensajes producen, an cuando las valuaciones de efectividad sean acumuladas de entre un panel de expertos de seguridad.[36] Este es el por qu, cuando se llega a la evaluacin de los efectos persuasivos de los mensajes, no hay una alternativa verdaderamente dependiente de las pruebas empricas de los efectos conductuales en los receptores. Finalmente, es importante subrayar que un efecto conductual no necesariamente implica un cambio en el ltimo criterio k. Esto es a causa de que las enfermedades, lesiones o mortalidad relacionadas al estilo de vida, no dependen exclusivamente de conductas especficas. El fumar no es el nico hbito que lleva a una muerte prematura dependiente del estilo de vida. El uso del cinturn de seguridad o el mantenerse sobrio no garantizan inmunidad a los accidentes fatales, dado que las mismas consecuencias pueden provenir de otros actos. Sin embargo, un incremento en la frecuencia de las decisiones de dejar de fumar, de ponerse el cinturn de seguridad, o de abstenerse de beber antes de conducir, solamente puede ser esperado que conlleve a una reduccin conmensurada en las tasas de morbilidad y mortalidad si todos los otros factores relevantes permanecen iguales. Dicho de otra manera, esta condicin estipula que la gente que decide cumplir con las conductas recomendadas de seguridad y salud no adopte al mismo tiempo otras conductas que estn asociadas con un incremento en la probabilidad de morbilidad o mortalidad. Uno de los principales argumentos de este libro es que esta condicin no puede sostenerse como cierta y que la gente s cambia a otras conductas en adicin a aquellas a las que apuntan las intervenciones. Un incremento en el uso del cinturn de seguridad no implica menos accidentes fatales o con lesin. Dejar de fumar cigarrillos no implica un incremento en el periodo de vida de los que dejaron de fumar. Una reduccin en la cantidad de bebida y conduccin no implica un reduccin en el nmero global o en la severidad de los accidentes. Con respecto al SIDA, ha sido sugerido que solamente puede esperarse que el uso incrementado de condones, como ha sido propagado por los mensajes de los medios masivos y otros, reduzca la expansin de la enfermedad hasta una cantidad tal que la reduccin objetiva en el riesgo de contaminacin exceda la reduccin subjetiva.[37] En otras palabras, si las comunicaciones masivas causaran que la gente sintiera que los "condos" son ms seguros de lo que son, su conducta sexual podra cambiar con el efecto de que ellos estaran bajo mayor riesgo. Un estudiante de psicologa a nivel doctorado en mi universidad (no uno de mis estudiantes) investig el efecto de los mensajes televisados del SIDA producidos por el Ministerio de Salud de Ontario con la intencin de usar condones y la intencin de evitar compaeros sexuales casuales. Varias semanas despus de haber visto los mensajes, los individuos que reportaron que eran ms inclinados a usar condones tambin indicaron sensiblemente que ellos eran menos inclinados a evitar compaeros sexuales casuales. No es sorprendente, que estos resultados eran explicables en trminos de la teora de la homeostasis del riesgo.[38] Independientemente de si esta es o no la interpretacin correcta, parece que nos estamos enfrentando aqu con un caso en el cual el riesgo de los efectos adormecedores est ms all de la mera imaginacin. Parece que muchas autoridades de salud pblica sienten que el uso de condones es prcticamente la nica medida factible en contra de la amenaza del
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SIDA, y de sta forma, propagan esto como "sexo seguro". Es sta una conducta responsable? Mientras que la eleccin del parmetro es un factor que puede causar incertidumbre relacionada con el efecto del mensaje, otro factor es la manera en la cual se hace el intento para establecer la conexin entre las caractersticas del mensaje y las variables "del efecto". Para ilustrar las ambigedades de interpretacin que estn asociadas con los estudios que son apenas correlacionales en naturaleza, imagine que un investigador encuentra en una muestra de respondientes una asociacin positiva entre la frecuencia de ver anuncios de bebidas alcohlicas y la frecuencia y/o la cantidad de bebida ingerida. Existen en principio, tres posibles interpretaciones: 1. La exposicin a los anuncios de alcohol estimula el beber; Ser un bebedor incrementa el inters en los anuncios de alcohol, y de esta manera la exposicin; Ambas condiciones, el beber y el estar expuesto a los anuncios de alcohol son debidas a un tercer factor que las explica a ambas, por ejemplo, pertenecer a un estrato social particular, estar desempleado o tener un alto puntaje en algn rasgo de personalidad. La direccin de la causalidad es generalmente obvia en investigaciones que toman la forma de experimentos controlados. Es por esta razn que la evidencia de experimentos conducidos por la Fundacin para la Investigacin de Adicciones en Toronto es considerablemente ms exacta. Estos experimentos involucraron el exponer a las audiencias a anuncios de alcohol o escenas de beber en televisin, y monitorearon su modo de beber. Ninguno de los experimentos mostr evidencias convincentes de que la exposicin a anuncios de alcohol incrementara la cantidad bebida por los sujetos.[39] Sin embargo, la naturaleza preintencionada de estos experimentos debe ser reconocida y la cuestin candente que queda es en qu medida los hallazgos pueden ser generalizados para la vida real. El cuerpo de literatura sobre los efectos de las comunicaciones en los medios masivos en el rea de salud y seguridad, muestran claramente que estos mensajes pueden tener un efecto significativo sobre el conocimiento de las personas, actitudes y conductas. Lo que tambin muestra la literatura es que algunos mensajes tienen un efecto mucho mayor que otros, y las caractersticas de las comunicaciones ms efectivas han sido identificadas.[40,41]
6.4.2 Componentes del mensaje

Los efectos del mensaje dependen de la opinin que el receptor tenga de la fuente identificada del mensaje. El efecto ser mayor si el comunicador es percibido como creble, conocedor y confiable, y libre de intereses egostas en la actitud o conducta que esta siendo sugerida. El efecto ser mayor si la fuente es percibida como similar al receptor. La afinidad conlleva a la atraccin. Afinidad aqu se refiere a caractersticas tales como edad, sexo, estilo lingstico, clase social, rasgos de personalidad y membresa a ciertos grupos, etc. "Presumiblemente el receptor, en la medida que percibe a la fuente como parecida a si mismo en caractersticas diversas, asume que ellos tambin comparten necesidades y metas comunes. El receptor podra de este modo concluir que lo que la fuente est alentando es bueno para nuestro tipo de gente, y as cambiar su actitud de manera acorde".[42] La "distancia psicolgica" entre la fuente y el receptor, tambin puede ser reducida teniendo parte del mensaje en vistas rpidas que sean tambin sostenidas por la audiencia.
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Una condicin obvia para que la persuasin ocurra es que la posicin promovida por el mensaje sea diferente de la que ya tena el receptor. Menos obvio resulta el cunto cambio debera ser aconsejado por un mensaje para tener un efecto mximo. Contrario a algunas expectativas intuitivas, la investigacin ha mostrado que no es cierto que entre mayor sea el cambio que est siendo aconsejado, mayor ser el cambio que ocurrir. De otro modo, lo que ha sido hallado es que el cambio aconsejado no debera exceder la "latitud de aceptabilidad". No obstante, si el cambio aconsejado excede la latitud de aceptabilidad, no ocurrir ningn cambio real, o todava peor, el mensaje puede producir un efecto boomerang. Los receptores s cambian su posicin, pero en una direccin opuesta a la que est siendo aconsejado en el mensaje. Un efecto boomerang interesante ocurri como resultado de un programa televisado de 60 minutos sobre seguridad, concerniente al tomar y conducir. Una muestra de 600 familias en cuatro ciudades de Estados Unidos fueron entrevistadas acerca de sus percepciones de la causalidad de accidentes antes y despus de que el programa estuvo en el aire. En contra de las expectativas y de la intencin, parece que el programa disminuy el nivel de ansiedad de viajar en fines de semana festivos. Se juzg que sto fue debido al hecho de que el programa se enfoc en una sola fuente de peligro, dgase, los tragos. Hubo un incremento del 20% en el nmero de entrevistados que sintieron que el riesgo incrementado no se aplicaba a ellos, dado que la aproximacin estrecha del programa permiti que los televidentes atribuyeran la probabilidad de accidentes al beber mucho, no a su propia conducta.[43] La importancia conductual del concepto de latitud de aceptabilidad est claramente ilustrada en un experimento conducido por el Consejo de Seguridad Carretera Australiano. En una seccin de una autopista de seis carriles apenas fuera de Viena, se hizo un esfuerzo para reducir la velocidad de los conductores, los cuales promediaban sobre 100 km por hora antes del experimento. En un periodo, una seal de trfico (tambin una forma de comunicacin masiva) fue instalada e indicaba una velocidad lmite de 80 km por hora. En otro periodo, el lmite sealado fue 100 km por hora en exactamente la misma localidad carretera. El signo de 100 km por hora tuvo un mayor efecto reductor de la velocidad que el de 80 km por hora.[44] El uso de una aproximacin paternalista o sermoneante en la presentacin del mensaje debe ser generalmente evitado porque mucha gente, cuando presta atencin al radio y la televisin, usualmente no est de humor para ser enseada, sino para ser entretenida. Para una mayor efectividad, sin embargo, los mensajes deberan estar marcados por una recomendacin concreta. No puede esperarse que las frases generales tales como "Primero seguridad", "Viva una vida segura o saludable", "Seguridad es no accidentarse", o "El alcohol mata lentamente" (esto est bien, quin tiene prisa?), tengan mucho efecto. Qu accin se supone que uno va a tomar? El mensaje debera claramente tipificar qu tipo de conducta especfica est siendo aconsejada. Algo as como "Tom algunos tragos? Pida un aventn!" podra ser preferible. Los mensajes tienden a ser ms efectivos si estn diseados de tal manera que sean percibidos como personalmente relevantes para el receptor. Ellos no deberan sealar "a otra persona" como el culpable principal del problema, como en el caso de boomerang de ms arriba. Los mensajes deberan mejorar los procesos de modelacin e imitacin, y la conducta que se busca debera ser mostrada en el mensaje. Para hacer que la audiencia reaccione, el mensaje debe crear un estado motivacional en el receptor. Los llamados
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motivacionales pertenecen a condiciones que los individuos o tratan de alcanzar (romance, pertenencia, prestigio, auto realizacin) o tratan de evitar (horror, dolor, muerte, absurdo o ridculo). La investigacin de la efectividad diferencial de varios llamados orientados a la motivacin que promovan la misma conducta no ha sido muy extensiva y los hallazgos no son muy claros, con dos excepciones mayores: el uso del humor no ha sido mostrado como efectivo en la promocin de la conducta segura; y el uso del temor est plagado de dificultades mayores. Las llamadas fuertemente atemorizantes son aversivas y llevan a lo que es llamado "elusividad defensiva": los receptores alejan su atencin del mensaje, ya sea en el mismo instante de la exposicin o al rehusarse a pensar en el mensaje ms tarde. Las llamadas ligeramente atemorizantes pueden ser tiles, siempre y cuando la audiencia tenga una oportunidad inmediata de tomar la accin recomendada de tal forma que el estado de ansiedad inducida sea efectivamente reducido. Dos factores son de importancia mayor en la eleccin del canal o canales de comunicacin. Dicha eleccin debe tener en cuenta la tasa de exposicin en la audiencia como un todo o en los subgrupos de poblacin que uno quiere alcanzar. Cuando el propsito del mensaje es generar un efecto directo en forma de un cambio conductual, el principio de inmediatabilidad aplica. Los mensajes son ms tendientes a tener tal efecto en la medida que alcanzan a la audiencia en un momento, y en una situacin, en la cual la conducta aconsejada puede realmente ser desplegada por los receptores. As, la televisin es un canal de baja inmediatabilidad para mensajes que recomiendan el uso de cinturones de seguridad o manejar con las luces principales encendidas cuando est lloviendo. Es un canal de alta inmediatabilidad para los anuncios de alcohol, como es inmejorable el anunciar cigarros en las tiendas. La exposicin al mensaje est usualmente bajo el control de la gente misma y reflejar sus actitudes y disposiciones conductuales. Como dice el dicho: "los propietarios de Volvo leen los anuncios de Volvo". Esto no significa que mientras ms anuncios de Volvo se impriman o transmitan, se comprarn ms Volvos. Ni tampoco significa que si ms de estos anuncios, o aquellos de los fabricantes competidores, son distribuidos, ms carros de todas las marcas sern vendidos. Lo que significa es que la gente que ha comprado un Volvo es ms propensa a leer los anuncios de Volvo que los anuncios de otras marcas de carros. La interpretacin planteada por los psiclogos sociales para el hecho de que la gente se expone selectivamente a los anuncios que concuerdan con sus elecciones ya hechas, es que ellos buscan una justificar su decisin posteriormente a la eleccin que hicieron. Los votantes se exponen a s mismos ms a los mensajes polticos que concuerdan con sus propios puntos de vista. Los fumadores de cigarros prestan ms atencin a los anuncios de cigarros que los no fumadores.[45] Este es el por qu la mera observacin de una correlacin positiva entre la exposicin a un tipo dado de mensaje y una conducta particular no permite la conclusin de que la exposicin en cuestin cause esta conducta o aumente su frecuencia. Tales declaraciones son hechas todava, y son hechas frecuentemente.[46] Parece haber un consenso general entre los investigadores de las comunicaciones masivas en cuanto a que los mensajes a travs de los medios, si son efectivos de alguna manera, usualmente tienen un efecto directo slo en un nmero relativamente pequeo de
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receptores. Esta gente podra entonces transmitir su cambio de conducta a otros individuos en una interaccin de cara a cara. Los lderes de opinin--los adoptantes tempranos--en este flujo de dos o varios pasos de la comunicacin masiva, pueden ser hallados en todos los estratos de la poblacin. El liderazgo de opinin no es una caracterstica general de los individuos, sino que depende del dominio conductual particular que est involucrado: modas, dietas, elecciones polticas, etc., los individuos que son lderes de opinin en alguno de estos dominios bien pueden ser seguidores de opinin (adoptantes tardos) en otros dominios.[47] La parte de cara a cara de este proceso de varios pasos es mejorada cuando la conducta es ostentosamente mostrada para que todos la vean. Este es el por qu las comunicaciones masivas para seguridad tienden a tener un mayor efecto cuando el cambio aconsejado concierne a una conducta deseada visible, por ejemplo, manejar con las luces bajas encendidas bajo condiciones de visibilidad reducida. Ser un fumador o bebedor es una caracterstica ms visible de una persona que ser un no fumador o un bebedor slo en raras ocasiones. As, para el propsito de mejorar la efectividad de los mensajes pro salud o pro seguridad, podra ser til reforzar la liga de influencia personal en la cadena de comunicacin masiva. Los adoptantes tempranos pueden ser deliberadamente motivados a identificarse claramente a s mismos como no fumadores o bebedores moderados, exactamente como la gente a menudo, de manera espontnea usa botones u otros signos para ser percibidos por otros como gente a favor o en contra de alguna causa. En el rea de la promocin de la seguridad carretera, esta tctica ha sido usada deliberadamente y con xito para incrementar la prctica no muy visible del uso de cinturones de seguridad. En comparacin con una zona de control, los usuarios de cinturn de seguridad voluntarios, se duplicaron en una parte de Francia donde los usuarios de cinturones de seguridad fueron motivados a poner una calcomana en la defensa de su carro que deca; "Yo uso mi cinturn de seguridad. Qu hay de ti?".[48] Como ha sido demostrado por numerosos estudios, los mensajes de los medios masivos para la seguridad y salud, si estn bien diseados, pueden tener una influencia considerable en el conocimiento general del pblico, actitudes y conductas observables. Sin embargo, queda el hecho, de que estos mensajes deben competir por la atencin con otros muy numerosos mensajes de los medios y podran, de esta manera, atraer relativamente poca atencin. Los reportes de accidente en la prensa diaria, por otra parte, han sido hallados entre el material ms frecuentemente ledo de todo el contenido del peridico, pero usualmente no son muy educativos en el sentido de comunicarle a los lectores como pueden ellos mismos evitar los accidentes. Por esta razn, colaboramos con un peridico local en Ontario (de circulacin diaria de aproximadamente 35,000 ejemplares) para desarrollar un prototipo de reporte de accidentes con un estilo ms educativo. En un periodo de ocho semanas,[49] los accidentes fueron reportados con ms detalles acerca de la cadena causal de eventos. Fueron descritos en el contexto humano de antecedentes y consecuencias, y fueron dados reportes semanales de las estadsticas de accidentes locales--incluyendo la fecha, localidad y severidad. Una caracterstica crucial de este "reportaje de accidentes educativo" fue el hecho de que la investigacin del accidente y la documentacin en general fue incluida en los reportes de accidentes especficos. Por ejemplo: el papel del alcohol, la edad y sexo del conductor y el uso de cinturones.
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Las encuestas sociales conducidas antes y despus de las ocho semanas de aplicacin del estilo modificado de reportes de accidentes, tomaron la forma de entrevistas telefnicas con un total de 1,200 conductores con licencia en la comunidad experimental y en otra de control. Fueron observados cambios significativos en las opiniones de la gente de la forma en que los accidentes eran reportados, en sus percepciones de la magnitud del problema de accidentes, y en la importancia del problema de accidentes relativo a otros aspectos de inters social. Una caracterstica especial de este experimento fue que el reporte de la ocurrencia de eventos de accidente especficos fue usado para la diseminacin del conocimiento general de la causalidad del accidente y su prevencin. En este respecto fue diferente de otros esfuerzos del periodismo educativo.[50,51] Como se anot antes, slo una proporcin relativamente pequea de los programas de comunicacin masiva para la salud y seguridad ha sido nunca objeto de evaluacin de efectividad. Ms an, los programas que han sido evaluados, a menudo han sido evaluados de una manera que adolece de rigor cientfico. Ambos hechos han sido repetidamente lamentados en el pasado. Aun en un rea tan problemtica y de actualidad como el SIDA, las muchas campaas conducidas en muchos pases han sido raramente investigadas en sus efectos. Por qu tendra que ser sto as? Un investigador coment que las evaluaciones sistemticas de los medios materiales de educacin de la salud son la excepcin ms que la regla. El atribuye sto a una falta de fondos y a "presiones de gobierno para enviar sus campaas al pblico votante con el mnimo retraso".[52] A partir de esta explicacin, nuevas interrogantes surgen: por qu la falta de fondos y por qu la prisa? Una respuesta posible es la siguiente: "para la gente involucrada en estos programas, se vuelve importante que el cuerpo pblico sea visto como respondiente a los intereses de la gente y que el cuerpo pblico sea visto como exitoso.... para el momento en que la estimacin del efecto del programa se vuelve posible, el cuerpo pblico ya ha desarrollado un amplio argumento acerca de su xito. Bajo estas circunstancias, por qu querran los auxiliares de los cuerpos pblicos averiguar qu efecto han tenido sus programas? Nadie est atrado por la posibilidad de la vergenza poltica, institucional, profesional o personal".[53] Un investigador Noruego ha comentado que existen algunas fuerzas en la sociedad que se resisten a la evaluacin de la educacin de la seguridad de trfico, y que la insistencia sobre la necesidad de valorar los efectos reales puede ser vista como "deslealtad a las instituciones establecidas de la sociedad".[54] Los verdaderos efectos permanecen ampliamente encubiertos, esto es, encubiertos bajo las ropas nuevas del emperador. La evaluacin de la efectividad de los programas en los medios masivos es rara. La evaluacin de la efectividad de los programas en los medios masivos contra el criterio de reduccin de accidentes--ms que cambios en conducta o actitud--es todava ms rara. Una campaa de este tipo (de hecho la nica de la que yo s) que pareci exitosa en este aspecto, fue la propagacin del "Cdigo del Cruce Verde", un repertorio con miras a ensear a los nios de siete aos y mayores a juzgar cundo es seguro el cruce de una avenida: Primero encuentra un lugar seguro para cruzar, entonces detente." Prate en la acera cerca del borde. Mira alrededor en busca del trfico y escucha. Si se acerca trfico djalo pasar, vuelve a mirar alrededor.
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- Cuando no haya trfico cercano, camina de frente cruzando la calle. - Mantnte observando y escuchando el trfico mientras cruzas. Algo as como siete millones de panfletos explicando el cdigo y conteniendo una hoja desprendible fueron distribuidos en Gran Bretaa. Tenan la intencin de ser completados por los padres certificando que sus hijos haban demostrado el entendimiento del cdigo al guiar a sus padres cruzando una avenida tres veces. La cobertura total en los medios incluy televisin, posters y anuncios en cines. Se calcul que el integrante promedio de la audiencia tena cinco oportunidades de ver los mensajes en televisin y catorce en la prensa. En adicin a la observacin en las calles de la conducta de los nios, las tendencias de largo plazo para las tasas de casustica fueron proyectadas para este periodo (1971) y comparadas con las tasas de accidentes reales. Con la aplicacin de criterios conservadores, se encontr una cada del 11% en la tasa de casustica de nios entre cinco y nueve aos de edad durante los tres meses en los cuales el cdigo fue ampliamente publicitado. Se calcul tambin que los ahorros monetarios en cuidados mdicos sobrepasaron los gastos del programa. Estos resultados se ven sorprendentemente bien, pero hay algunas caractersticas intrigantes. De acuerdo con algunos investigadores, los nios en edad pre escolar o de educacin primaria, simplemente no tienen la madurez perceptual, motivacional y de juicio para aprender a enfrentar las demandas del trfico moderno. Los adultos, padres, conductores o planeadores de la ciudad, deberan tomar la responsabilidad por la seguridad de los nios. La contradiccin aparente sera resuelta si el xito del "Cdigo del Cruce Verde" fuera de hecho mediado ampliamente por la participacin activa de los padres ms que por la influencia masiva directa de los medios en los nios. Se encontr que, en el periodo del programa, no hubo solamente una reduccin en los casos del grupo de edad al que iba dirigido, sino tambin entre adultos. En un rea geogrfica, la frecuencia de los mensajes televisados del cdigo fue duplicada, pero esto no produjo un resultado discernible.[55] Sorprendente como puede parecer, es justo concluir este captulo observando que las pruebas convincentes de la efectividad de la educacin--sea sta frente a frente o a travs de los medios masivos--como medio para reducir los accidentes y mejorar la salud dependiente del estilo de vida, todava estn por ser entregadas. Grandes cantidades de dinero estn involucradas. El dicho dice que el mundo quiere ser engaado. La gente est dispuesta a pagar para ser arrullada por ilusiones, pero a este precio?
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7 Solucin por ingeniera?

Para mostrar lo que puede pasar cuando se introduce una medida de ingeniera que no tiende a reducir el nivel de riego deseado, consideremos primero los hallazgos de un estudio de la vida real recientemente conducido en Alemania.[2] Este estudio merece un especial inters, porque fue pedido por el ministerio federal de transporte de ese pas con el propsito de probar algunas implicaciones empricas de la teora de la homeostasis del riego bajo condiciones de investigacin bien controladas. Este propsito explcito no estuvo presente en varios otros estudios que sern discutidos ms adelante en este captulo.
7.1 El experimento de los taxis de Munich

Parte de una flotilla de taxis en Munich estaba equipada con un sistema anti-bloqueo de frenos--tambin conocido como ABS (por las siglas de anti-lock braking system). Este tipo de sistemas de freno, previene que las ruedas se bloqueen bajo condiciones extremas de frenado. Ofrece la ventaja de un mejorado control del volante sobre el vehculo durante una rpida desaceleracin, especialmente en superficies de camino resbaloso. El sistema hace posible cambiar la direccin del carro y reducir la velocidad abruptamente al mismo tiempo, con un riesgo considerablemente reducido de prdida de control. Los frenos ABS ofrecen un ejemplo perfecto de lo que fue llamado un cambio en el riesgo intrnseco hacia el final de la Seccin 3.4--un cambio en la prdida accidental objetiva esperada si los conductores no cambian su conducta cuando un "vehculo ms seguro" est disponible. Sin embargo, de acuerdo con la teora de la homeostasis del riesgo, se espera que los conductores cambien su conducta y que mantengan su probabilidad de accidente por hora de conduccin siempre y cuando el nivel de riesgo deseado no sea alterado. Los carros con y sin el ABS en aquella flotilla de taxis de Munich eran de la misma marca e idnticos en todos los otros aspectos. La mayora de los conductores fueron asignados aleatoriamente a uno u otro tipo de los dos carros y los conductores restantes rotaban entre manejar un tipo o el otro. La exposicin al trfico de cada uno de los taxis ABS fue cuidadosamente empatada la de los taxis con frenos tradicionales sobre un perodo que duro tres aos. Debido al procedimiento de empate no hubo diferencia en la hora del da, el da de la semana, la temporada del ao y las condiciones climticas en las cuales ambos tipos de taxis estuvieron en operacin. De entre un total de 747 accidentes ocurridos a los taxis de la compaa durante dicho perodo, la tasa de involucramiento de los vehculos ABS no fue menor, sino ligeramente mayor, aunque no fue significativa en un sentido estadstico. Estos vehculos estaban de alguna manera sub-representados en la sub-categora de accidentes en los cuales el conductor del taxi se juzg como culpable, pero claramente sobre representados en los accidentes en los cuales el conductor no tuvo la culpa. La severidad de los accidentes fue independiente de la presencia o ausencia del ABS. En otra parte de la investigacin, los investigadores instalaron acelermetros en diez carros con el sistema ABS y en diez carros sin el sistema ABS, sin el conocimiento de los conductores. Estos sensores midieron la fuerza g de aceleracin y desaceleracin una vez cada diez milisegundos por un total de 3,276 horas de conduccin. Se encontr que la desaceleracin extrema, esto es, el frenado extremadamente brusco, ocurri ms a menudo en los vehculos ABS. Una tercera parte del estudio consisti en observaciones del estilo de manejo. Se entrenaron observadores para la observacin sistemtica del estilo de conduccin de una persona y para registrar sus evaluaciones en escalas de valoracin. Luego se les instruy a llamar un taxi y observar las maneras de trfico del conductor mientras ellos viajaban como pasajeros. Un
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total de 113 de estos viajes fueron hechos, 57 en taxis con ABS y 56 en taxis sin ABS. Todos los viajes cubrieron la misma ruta de 18 km. Las mediciones de velocidad fueron tomadas en cuatro puntos predeterminados de esta ruta. Los conductores no estaban advertidos de que su conducta de manejo estaba siendo observada y los observadores no saban si estaban en un taxi con ABS o sin el. Los conductores saban por supuesto, si ellos estaban o no operando un taxi con ABS, a causa de su familiaridad con el carro que estaban manejando. Los anlisis subsecuentes de las escalas de valoracin mostraron que los conductores de taxis con ABS daban vueltas ms cerradas en las curvas, eran menos precisos en su conducta de mantenimiento de carril, se manejaban a una menor distancia de vista al frente, hacan maniobras mezcladas de ajuste ms pobres y creaban ms "conflictos de trfico". Este es un trmino tcnico para una situacin en la cual uno o ms participantes del trfico tienen que tomar acciones evasivas para evitar una colisin con otro usuario carretero.[3] Finalmente, comparados con los conductores de taxis sin ABS, los conductores de taxis con ABS manejaban ms rpido en uno de los cuatro puntos de medicin a lo largo de la ruta. Todas estas diferencias fueron significativas. En una extensin ms profunda de su estudio, los investigadores analizaron los accidentes registrados por la misma compaa de taxis durante un ao adicional. No se observ diferencia en la tasa de severidad de accidentes entre los taxis con y sin ABS, pero los taxis con ABS tuvieron ms accidentes bajo condiciones de manejo en piso resbaloso que los vehculos de comparacin. Sin embargo, ocurri una cada significativa en la tasa general de accidentes en el cuarto ao comparado con el periodo de tres aos anterior. Los investigadores atribuyeron sto al hecho de que la compaa de taxis, en un esfuerzo por reducir la tasa de accidentes, haba hecho que los conductores fueran responsables de pagar parte de los costos de reparacin del vehculo, y los haban amenazado con el despido si ellos acumulaban un registro de accidentes particularmente malo. Resumiendo, en respuesta a la instalacin de los frenos ABS, los conductores cambiaron su conducta de conduccin: primero, ellos utilizaron el ABS en su beneficio, pero no pudo ser vista una mejora en la prdida accidental por unidad de tiempo de exposicin al trfico. Segundo, independientemente de si ellos estaban manejando con o sin el ABS, una reduccin en la tasa de accidentes ocurri cuando el nivel de riesgo deseado de los conductores fue reducido al incrementar sus costos esperados de una conducta arriesgada. El experimento de taxis de Munich atrajo una enorme atencin, no slo en los crculos profesionales, sino tambin en la prensa popular. Los peridicos mantuvieron artculos acerca de l y la Televisin de Bavaria quera mostrar a los televidentes lo que haba ocurrido. Como el experimento ya haba sido completado, ellos decidieron recrear la manipulacin experimental y la manera en que los conductores haban respondido. La transmisin de este documental aadi ms fuerza al debate popular. Los resultados de este experimento tambin fueron discutidos por un grupo de expertos internacionales de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo y Econmico, comnmente abreviada como OECD (por las siglas de Organisation for Economic Co-operation and Development). En su reporte final, estos expertos de 16 diferentes pases declararon que: "las adaptaciones conductuales de los usuarios carreteros que pueden ocurrir despus de la introduccin de medidas de seguridad en el sistema de transporte son de preocupacin particular para las autoridades carreteras, los cuerpos regulatorios y los fabricantes de vehculos motorizados, particularmente en casos donde tales adaptaciones pueden disminuir los beneficios esperados de seguridad".[4]
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Otro gobierno federal deseaba confirmacin de la idea de que los conductores mostraron un efecto de adaptacin en respuesta al ABS. El Ministro de Transporte de Canad pidi a 81 conductores, seleccionados de la poblacin general, que desarrollaran un grupo de tareas mientras manejaban un carro equipado con ABS, el ABS poda ser encendido o apagado con un interruptor. Estas tareas fueron llevadas a cabo en el Centro de Pruebas de Transporte de Canad en Blainville, Quebec. Las tareas nvolucraban frenar en una seal de alto, acelerar a 70 km por hora, frenado de emergencia en lnea recta, seguimiento de curva, y parada de emergencia en una curva. No hubo interaccin con otro trfico en la pista de pruebas. A todos los conductores se les inform de las caractersticas del ABS y se les indic cundo estaban manejando con el ABS encendido y cundo tenan que confiar en los frenos estndar. A algunos conductores les fue dada la oportunidad de practicar las maniobras de frenado brusco con el ABS, mientras que a otros no se les dio la misma oportunidad.[5] Los resultados ms interesantes incluyeron el hallazgo de que, con el uso del ABS, las velocidades de conduccin y la presin aplicada al pedal de freno fueron mayores cuando los conductores saban que estaban manejando con el sistema ABS encendido. Ms all, fueron observadas velocidades mximas mayores en conductores que haban experimentado el frenado de emergencia con el ABS al compararlo con aquellos que no haban experimentado con l. Ms importante, sin embargo, fue la observacin de que las distancias de frenado durante las maniobras de frenado no fueron de ninguna manera menores en la presencia del ABS que con los frenos estndar. Si hubieran sido menores, la nica respuesta del conductor hubiera sido frenar ms fuertemente, sin un incremento en la velocidad. As, la ocurrencia potencial de distancias de frenado ms cortas no se materializ. Se perdi debido al hecho de que los conductores utilizaron los frenos ms sofisticados para mayores velocidades y frenados ms fuertes, no para mayor seguridad. De manera similar, un estudio de 1996 de 1,384 taxis diferentes viajando al aeropuerto es Oslo, Noruega, mostr que los taxis equipados con ABS siguieron al carro de enfrente significativamente ms cerca que los taxis sin ABS.[6] Estos hallazgos alemanes, canadienses y noruegos soportanEsto soporta otra declaracin en el reporte arriba mencionado de la OECD: "una conclusin importante del grupo cientfico de expertos es que la adaptacin conductual existe, y tiene un efecto en los beneficios de seguridad alcanzados a travs de los programas de seguridad carretera".[7] Un estudio comparativo de carros con y sin ABS conducido en los EEUU, lleg a la impactante conclusin de que "es clara la evidencia de que los frenos antibloqueo estn asociados con un riesgo mayor de fatalidad para los ocupantes del vehculo equipado con ABS.[8] Este hallazgo puede ser bien relacionado a la observacin hecha en Noruega de que los carros ms modernos, esto es, los carros con caractersticas de seguridad ms avanzadas, estn involucrados en accidentes ms a menudo que los carros viejos; ver Seccin 7.5. Los frenos anti-bloqueo son una adicin reciente a una larga cadena de supuestas medidas de seguridad y muchos les han dado la bienvenida con grandes fanfarrias y los han proclamado como un verdadero dispositivo salvavidas. Sin embargo, es interesante notar, que las limitaciones de mejores frenos en cuanto a proveer de mayor seguridad, fueron ya sospechadas en un pie de nota de un escrito publicado ms de 60 aos atrs, pero los autores fallaron en identificar los factores motivacionales como los determinantes dominantes de la tasa de accidentes:[9] "...los frenos ms eficientes en un automvil no harn por s mismos la conduccin del automvil de ninguna manera ms segura. Los mejores frenos reducirn el tamao absoluto de la mnima zona de frenado, esto es cierto, pero el conductor pronto aprende esta nueva zona y ...." Usted no tendr dificultad en adivinar la esencia del resto de la oracin, pero ser usted capaz de resistir la tentacin de creer en los beneficios de seguridad prometidos por la siguiente innovacin tecnolgica, la siguiente "reparacin tecnolgica", por decirlo de esta manera? O usted, como los personajes en aquel famoso juego de Samuel Beckett, todava estar esperando por Godot--
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el salvador que nunca llega en dicho juego-- y estar dispuesto a creer en la "seguridad sin precedentes" proclamada por los desarrollos de "alta tecnologa" que se supone que resultarn en un "vehculo y sistema carretero inteligentes"?[10] Por "beneficios de seguridad", queremos decir, por supuesto, ms seguridad per cpita, no por km conducido. Ms difciles de entender son las primeras pocas palabras de la oracin citada, la primera parte que yo dej sin escribir, "Excepto para emergencias", y estas palabras simplemente no tienen sentido. Quiz los autores no estaban del todo seguros de que los frenos mejores fallaran en adicionar seguridad. Lo que es cierto es que los autores no enfatizaron la motivacin o la aceptacin del riesgo como el principal determinante de la seguridad. La cita viene de una simple nota de pie de pgina en su publicacin, la cual, en cambio enfatiza la importancia de habilidades en general: "La conduccin segura y eficiente es una cuestin de estar a la altura de las leyes psicolgicas de la locomocin en un campo espacial". Como un comentario aparte podemos tambin notar que se supone que las leyes psicolgicas describen la conducta de cualquier ser humano--incluyendo su conducta y la ma--queramos o no estas leyes; no tenemos eleccin. Las leyes legales son diferentes: tenemos la eleccin entre el cumplimiento o el ir en contra de ellas, y que lo hagamos o no, no depende de las leyes psicolgicas. Ms seguridad por km conducido puede ser esperada ciertamente de los frenos anti-bloqueo. Bajo condiciones de pavimento seco, estos frenos ofrecen mucha mayor oportunidad de frenado que los frenos estndar, porque son ms viables de ser activados con la mxima presin del pie. Bajo condiciones resbalosas, ofrecen una ventaja, la ventaja de ser capaces de frenar y cambiar de direccin con un menor riesgo de patinar. No obstante, bajo ambos tipos de condiciones, ofrecen una oportunidad para mayor velocidad sin adicionar inseguridad. Manejar ms rpido significa ser capaz de manejar una mayor distancia en la misma cantidad de tiempo. As los conductores tendrn la oportunidad de mayor movilidad por unidad de tiempo de conduccin. Si una mayor movilidad es atractiva para ellos, manejarn ms con el resultado final de que la prdida accidental per cpita no cambie, mientras que la tasa de accidentes por km conducido es favorablemente afectada. Hay progreso en el sentido de que a la gente le sea dada la oportunidad de conducir ms kms por accidente carretero. Pero al mismo tiempo hay un estancamiento en el sentido de que no hay reduccin en la tasa de accidentes por persona (vea ecuacin 3 en la Tabla 5.1). En aos recientes, las bolsas de aire han sido anunciadas por los fabricantes de autos como si casi proveyeran de inmortalidad en un choque, y los gobiernos de algunas partes del mundo las han incluido en los estndares requeridos de fabricacin de vehculos. Cul ha sido el efecto en la seguridad? En primer lugar, existen reportes ocasionales de gente, especialmente nios, que han sido muertos por la inflacin de la bolsa de aire en casos en los que hubieran sobrevivido si no hubiera habido bolsa de aire en el carro. En segundo lugar, la investigacin ms sistemtica, de manera similar parece no ofrecer hallazgos optimistas. Tres economistas en dos universidades del estado de Virginia, compararon la experiencia de accidente en carros de pasajeros con y sin bolsas de aire y llegaron a la conclusin "de que los datos generados por las compaas aseguradoras revelan que los reclamos por lesiones se incrementaron siguiendo a la adopcin del sistema de bolsa de aire" y que "los reportes de accidente de la Polica del estado de Virginia, indican que los carros equipados con bolsas de aire tienden a ser conducidos de manera ms agresiva y que la agresividad parece compensar el efecto de la bolsa de aire para el conductor e incrementar el riesgo de muerte para otros."[11] Esta declaracin es similar a la hecha por otro economista, cuyos datos de California "llevan a la conclusin de que, controlando otras influencias, mientras que las condiciones de conduccin se vuelven ms seguras, los accidentes se vuelven relativamente ms lesionantes para los conductores sin culpa que
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para los conductores culposos del evento",[12] incluyendo esto ltimo a los peatones y ciclistas. De modo no sorprendente, la conduccin invernal y los efectos potenciales de las llantas con picos de agarre en la seguridad han sido estudiados varias veces en los pases escandinavos. En uno de dichos estudios, muestras cuidadosamente empatadas de conductores finlandeses son y sin llantas con picos de agarre, fueron comparados en sus velocidades de desplazamiento, prudencia al tomar las curvas y la distancia de seguimiento al vehculo de enfrente. Los conductores sin llantas con picos de agarre manejaron significativamente ms lento en caminos resbalosos, en curvas y mantuvieron distancias de seguimiento que fueron mayores hasta por 11 metros.[13] Al conducir de esta manera, estos conductores pueden haber mantenido su riesgo de accidente al mismo nivel que los conductores con las llantas especiales. Esto est sugerido por un estudio noruegoque no encontr diferencia en la frecuencia de accidentes entre las dos categoras de conductores.[14] Un estudio conducido en Islandia, tambin concluye que el factor conductual es ms importante que el equipamiento, pero que las llantas con picos de agarre pueden, no obstante, tener un pequeo efecto benfico en la seguridad por si mismas.[15]
7.2 Las ruedas del infortunio

"Las ruedas del infortunio" es el ttulo de un reporte que describe el impacto de las intervenciones de ingeniera y polticas, en cuanto al nmero de accidentes de bicicleta en el campus de la Universidad de California en Santa Brbara durante un periodo de casi 7 aos.[16] En las temporadas de clases, algo as de 10,500 bicicletas por da entraban al campus, el cual tena una poblacin anual promedio de alrededor de 17.400 personas. As, el uso de bicicletas era muy comn. Comunes tambin, eran los accidentes de bicicletas. El Servicio de Salud Estudiantil del campus registr un promedio de 249 accidentes de bicicleta al ao. Todos estos fueron accidentes con lesin personal, y ms de la dcima parte involucr lesiones severas en la cabeza, las cuales ocasionalmente condujeron al lesionado a retirarse de la Universidad. Algunos de los accidentes ms serios han dado lugar a demandas en contra de la Universidad. Para reducir el nmero de accidentes de bicicleta, varias medidas en contra fueron asumidas. Algunas de stas fueron del tipo ingenieril, otras fueron administrativas en naturaleza. Las intervenciones de ingeniera consistieron en construir rutas ciclistas que separaban a las bicicletas de los vehculos a motor y los peatones. En adicin, un "circuito de trfico ciclista" fue construido de tal manera que permita que dos o ms carriles de trfico ciclista se encontraran en una interseccin de varias rutas ciclistas sin tener que disminuir la velocidad. Otra ruta ciclista, en realidad preexistente, fue ampliada, y una gran rea fue cerrada al trfico ciclista porque haba sido el escenario de numerosos accidentes durante los periodos de congestionamientos. Una de las medidas administrativas consisti en negar el permiso de estacionamiento de automvil a los estudiantes que vivan a menos de una milla (1.61 km) del campus, y esta medida estaba orientada a reducir los problemas de estacionamiento, no los accidentes ciclistas. La medida administrativa que estaba orientada a reducir los accidentes ciclistas involucraba el retiro de bicicletas inseguramente estacionadas hacia un lote de incautacin.
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Los investigadores condujeron un anlisis en series de tiempo en el cual, cada una de las intervenciones arriba mencionada fue inspeccionada en cuanto a su efectividad en la tasa de accidentes ciclistas diaria. Ellos hallaron evidencia de que la mayor parte de las medidas de ingeniera tuvieron el efecto de incrementar los accidentes, como lo hizo la limitacin de permiso de estacionamiento de automvil. La instalacin de la "ronda ciclista", cuando se consider de manera aislada, tambin parece haber incrementado la tasa de accidentes. Los autores de "Las ruedas del infortunio" anotan que "es difcil saber inmediatamente qu hacer con este hallazgo. Quiz la ronda ciclista hizo ms peligroso el conducir bicicletas o, alternativamente, los ciclistas tomaron ventaja del flujo de trfico mejorado para incrementar sus velocidades. La ltima es la interpretacin aparentemente favorecida por los ingenieros de la Universidad". De las dos medidas administrativas (restringir los permisos de estacionamiento de automvil y confiscar las bicicletas inseguramente estacionadas), slo la primera tuvo un efecto en la tasa de accidentes ciclistas diaria. Un incremento significativo fue el resultado, lo cual no es sorprendente porque un incremento considerable en el uso de bicicletas era de esperar como consecuencia de la medida. Desafortunadamente, sin embargo, esta variable no fue sistemticamente monitoreada en este estudio y lo mismo ocurri para muchas otras caractersticas, como los mismos autores apuntaron: "Por ejemplo, los incrementos en el uso de bicicleta no explicados por [variaciones temporales en el tamao de] nuestras variables de poblacin de estudiantes pueden haber empantanado los efectos benficos de la intervencin". Esto subraya un problema que es, lastimosamente, muy comn en la investigacin de la seguridad del trfico. Alguna medida en contra de accidentes es introducida y algn parmetro de seguridad es calculado, pero poca informacin es obtenida de lo que ocurre en el intercurso. El por qu y el cmo la intervencin logr o fall en conseguir un cierto efecto?, cambi la conducta de la gente en respuesta a la medida de seguridad, y si fue as, en qu modo?, el cambio en la conducta o la falta de l, explican la tasa de accidentes subsecuente? El experimento de taxis de Munich referido arriba es un ejemplo modelo en el sentido de que fue diseado para proveer de respuestas a estas interrogantes, pero tales experimentos son raros. De cualquier manera, en el caso del estudio de los accidentes de bicicleta de Santa Brbara, parecera justo concluir (como los autores lo hicieron) que las intervenciones de ingeniera y la incautacin fallaron en reducir el nmero de accidentes de bicicleta por unidad de tiempo, del registro de accidentes con lesin personal.
7.3 Semforos
Dado que alrededor de la mitad de todos los accidentes en reas urbanas ocurren en intersecciones, han sido hechos muchos esfuerzos para hacer estas localidades de trfico ms seguras, por ejemplo, por seales de ceda el paso, seales de alto y semforos. Si suponemos que la teora de homeostasis del riesgo es vlida, qu resultados seran esperados cuando los semforos son instalados en estas localidades?, a causa de que esta medida tcnica no sera tendiente a influenciar la cantidad de riesgo de accidente que la gente est dispuesta a asumir, no sera de esperar que redujera la tasa de accidentes. Esto no significa que los semforos no sean tiles para otros propsitos. Ellos facilitan una asignacin ordenada de derecho de paso para diferentes flujos de trfico en diferentes momentos de tiempo, as el flujo general de trfico puede ser mejorado. Tambin pueden hacer ms fcil para los peatones decidir cundo y dnde cruzar una avenida.
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No se trata de condenar a los semforos, pero--de manera contraria a la opinin ingenua entre algunos profesionales y el pblico en general--stos no sirven a un propsito de seguridad, ni siquiera en las intersecciones propiamente dichas o en su vecindad inmediata. Numerosos estudios sobre el efecto de los semforos en los accidentes han comparado los nmeros de accidentes en intersecciones antes y despus de la instalacin del semforo. El efecto es que menos accidentes en ngulo recto ocurren, pero ms accidentes tanto por alcance, como al dar vuelta a la izquierda y colisiones laterales mientras se intenta evadir otro vehculo, ocurren, y la frecuencia total permanece bsicamente idntica.[17,18,19] Lo ltimo es tambin cierto para la severidad promedio de los accidentes en intersecciones. Aunque las acciones de conduccin son drsticamente alteradas por estos dispositivos, la prdida accidental no lo es, y el riesgo permanece igual. Una debilidad comn de las comparaciones de antes y despus es que la instalacin de semforos no es hecha a travs de una seleccin aleatoria de intersecciones. Los semforos son instalados a causa de algunas caractersticas peculiares de las intersecciones en cuestin, por ejemplo, su tasa de accidentes pasados. Las tasas de accidente en cualquier localidad especfica del camino varan de ao en ao, tal como el clima lo hace el primero de mayo. As, si en un ao dado, la tasa de accidentes en una localidad dada es excepcionalmente alta, uno tiene una razn para esperar que ser menor en el ao siguiente, aun en la ausencia de intervencin. De manera similar, si la tasa de accidentes fue particularmente baja en un ao dado, un incremento en el siguiente sera de esperar. Esto es lo que los estadsticos llaman el efecto de "regresin a la media". Ms aun, la posibilidad de que los conductores puedan cambiar sus rutas como una consecuencia no es considerada a menudo, y los conteos del trfico que pasa antes y despus de la instalacin de los semforos con frecuencia no estn disponibles. As, es difcil estimar cul hubiera sido la prdida accidental en la interseccin si no se hubiera instalado un semforo. Este es el por qu un estudio interseccional de accidentes en 137 intersecciones en la ciudad de Kitchener, Ontario, es de especial inters.[20] Haba cuatro tipos de control de trfico en estas intersecciones: semforos, una seal de alto, una seal de ceda el paso, o nada (significando que est aplicada la regla bsica de que el trfico viniendo de la derecha tiene el derecho de paso). No se hizo ningn cambio en los controles de trfico de estas intersecciones. El investigador procedi como sigue. El colect datos de la geometra de las intersecciones, las colisiones entre vehculos y los volmenes de trfico para cada interseccin para un ao calendario. Sobre la base de los datos de la geometra y volumen, se calcul un ndice de peligro potencial para cada interseccin. Este ndice es el nmero de accidentes que habran ocurrido tericamente si ningn conductor hiciera ningn esfuerzo para evitar una colisin. Como se puede imaginar, esto se calcula esencialmente por el nmero de carros que se acercan a la interseccin en una calle, multiplicado por el nmero de carros en la calle a cruzar, y el producto es dividido por la cantidad de espacio en la interseccin. El ndice de peligro potencial fue entonces comparado con el nmero de accidentes que realmente haban ocurrido en cada cruce de calles. Un ndice de seguridad para cada crucero fue obtenido dividiendo el nmero de accidentes potenciales por el nmero real de accidentes. As, mientras menor fuera la tasa real de accidentes por interseccin en relacin a su peligro potencial, el ndice de seguridad era mayor. Esto indica de este modo, qu tan efectivos fueron los conductores en evitar los accidentes potenciales.
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Finalmente, los cuatro tipos de intersecciones, cada uno categorizado de acuerdo al tipo de control de trfico en el lugar, fueron inspeccionados en busca de si haba alguna diferencia en sus ndices de seguridad. No se encontraron diferencias. La efectividad de los conductores en evitar colisiones con otros vehculos en las intersecciones no fue apoyada por las seales de ceda el paso, las seales de alto o los semforos. El autor concluy que los cuatro tipos de "dispositivos de control de intersecciones no afectan el nmero total de colisiones entre vehculos". El not tambin, que la concentracin de accidentes en intersecciones ha llevado a incontables demandas pblicas a los departamentos de ingeniera de las ciudades para que tomen acciones correctivas en estas localidades, y que en el momento del estudio alrededor del 60% de las intersecciones en las reas urbanas en Ontario haban sido equipadas con algn artefacto de control. En ese mismo periodo de tiempo, menos del 5% de las intersecciones en Oslo, la ciudad capital de Noruega, estaban controladas por signos o sealamientos. Dentro de los lmites de la ciudad de Oslo, alrededor de la mitad de todos los accidentes an ocurran en las intersecciones, tal como suceda en las ciudades de Ontario. As, en lo que concierne a las seales de alto o de ceda el paso o los semforos, el que un dispositivo de control de la interseccin est o no instalado no parece hacer mucha diferencia en la frecuencia de colisiones, ni tiene que ver en tipo de control de trfico instalado. Lo que s reduce la tasa de accidentes es discutido en el Captulo 11. Los estudios interseccionales, como las comparaciones de antes y despus y los estudios longitudinales sobre periodos amplios de tiempo, tambin presentan sus problemas de interpretacin. Uno no puede estar seguro de que los conductores, o sus caractersticas personales son las mismas de una interseccin a otra o de un periodo de tiempo al siguiente, ya no digamos de una jurisdiccin a otra, como por ejemplo Noruega y Ontario. Lo que podemos decir sin embargo, es que la evidencia disponible de ambos tipos de estudios, comparaciones de antes y despus e interseccionales, no soportan la idea de que la instalacin de controles de trfico en las intersecciones tenga un efecto benfico en la seguridad. Los conductores se comportan de manera diferente en intersecciones con diferentes signos y seales de control, pero una vez ms nosotros no vemos cambios en el riesgo. Las modificaciones de ingeniera en el camino, en localidades diferentes de las intersecciones conllevan cambios muy similares en la conducta de los conductores, de acuerdo con el reporte de la OECD que mencionamos ms arriba en la Seccin 7.1. Aqu hay algunos ejemplos. Los incrementos en el ancho de los carriles de carreteras de doble carril en New South Wales, Australia, han sido encontrados como asociados con velocidades mayores de conduccin: un incremento en velocidad por 3.2 km por hora por cada 30 cm adicionales de ancho de carril para vehculos de pasajeros, y para camiones un incremento de alrededor de 2 km por hora por cada 30 cm de ancho de carril. Un estudio americano que manejaba los efectos de la reduccin del ancho de carril encontr que los conductores familiarizados con la carretera reducan su velocidad por 4.6 km por hora y aquellos que no estaban familiarizados por 6.7 km por hora. En Ontario se encontr que las velocidades disminuyeron por alrededor de 1.7 km por hora por cada 30 cm de reduccin del ancho del carril. En Texas, los caminos con acotamientos pavimentados, comparados contra caminos sin acotamientos pavimentados, fueron hallados como asociados con velocidades cuando menos un 10% mayores. Se ha hallado generalmente a los conductores movindose a una velocidad mayor cuando conducen de noche en caminos o carreteras con marcas claramente pintadas en los bordes.
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En este punto, puede ser de inters llamar la atencin hacia los dispositivos de ingeniera que se encuentran bajo el ttulo de "atenuadores del trfico" y que incluyen cosas tales como los "topes" (bordos en el camino), pasajes estrechos en las calles, vibradores, ondulaciones del pavimento, terraplenes de velocidad, poncha llantas y reguladores de trfico. En contraste a las intervenciones estimuladoras de la movilidad que han sido discutidas arriba, estos dispositivos son instalados para reducir el trfico y el flujo rpido del mismo. De aqu que, en cierto sentido, estas medidas constituyen un tipo de "ingeniera de trfico a la inversa". De acuerdo a los razonamientos desarrollados en este libro, si estos dispositivos tienen xito en servir a su propsito declarado, se puede esperar que reduzcan la cantidad de viaje en vehculos motorizados per cpita en la poblacin (km/N), que incrementen la tasa de accidentes por kilmetro conducido (A/km), y que no tengan ningn efecto en la tasa de accidentes per cpita en la poblacin (A/N); ver Tabla 5.1 en la Seccin 5.[21] Note tambin que la coexistencia de la ingeniera de seguridad tradicional, en la forma de muros de contencin, acotamientos amplios, cinturones de seguridad y carros resistentes a los choques y cosas por el estilo por una parte, y las medidas atenuadoras del trfico por otra, presenta una paradoja desoncertante. La primera poltica apunta a reducir la severidad de las consecuencias de la conducta arriesgada como la velocidad o la falta de atencin, mientras que la segunda incrementa la severidad de las consecuencias de tales conductas imprudentes. Se pueden tener en ambos sentidos, o estas dos polticas son contradictorias desde el punto de vista lgico?
7.4 Visibilidad
Ms recientemente, un estudio Finlands investig el efecto de instalar postes reflectores a lo largo de autopistas con un lmite de velocidad de 80 km por hora. Un total de 548 km de secciones carreteras aleatoriamente seleccionadas fueron equipados con estos postes y comparados con 586 km a los que no se les instalaron estos postes. El hecho de que la instalacin de los postes reflectores increment la velocidad en la oscuridad ya no represent una sorpresa. No hubo ni siquiera la menor indicacin de que redujera la tasa de accidentes por km conducido en estos caminos; si algo ocurri, fue lo opuesto.[22] La instalacin de iluminacin carretera en una autopista noruega, se encontr seguida de que los conductores manejaran ms rpido de noche y prestaran menos atencin a la tarea de conduccin, como fue evidenciado por una mayor variacin en el posicionamiento lateral. La proporcin de conductores viejos y mujeres se increment.[23] El cortar, despejar y segar la vegetacin a lo largo de los caminos suecos, llev a mayores distancias de visibilidad, como se pretendi, pero tambin trajo cambios en el posicionamiento lateral y mayores velocidades de los vehculos.[24] Parece no haber evidencia convincente de que otra forma de visibilidad mejorada, dgase el uso de luces frontales encendidas durante el da, lo cual ha sido obligatorio por ley en algunos pases, haya llevado al efecto pretendido de reducir accidentes.[25] En el pasado, los investigadores han sido sorprendidos por el hecho de que la visibilidad escasa en los cruces de ferrocarril sin proteccin no parezca aumentar la tasa de accidentes en dichos cruceros. Como alguien ha dicho: "Esto no parece lgico: la distancia de visin debera ser una de las variables ms importantes. Si un conductor no puede ver el cruce, ni va abajo a una distancia adecuada, se est esperando entonces que l y su vehculo se desempeen ms all de sus limitaciones fsicas.[26] Sin embargo, lo que resulta claramente obvio, es que los conductores en estos puntos pueden ver que no pueden ver y son tendientes a ajustar sus conductas de manera acorde. Esto est claramente confirmado en un experimento de la vida real conducido en Canad, en el cual las distancias laterales de visin fueron ampliadas removiendo arbustos y rboles entre el camino y la va frrea. Los conductores respondieron a sto mediante la bsqueda ms temprana de trenes, esto es,
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ms corriente arriba del crucero, y movindose a una mayor velocidad de aproximacin. El porcentaje de conductores juzgados seguros o no seguros sobre la base de su conducta de aproximacin y el arribo de un tren hipottico desde el punto ms lejano observable a lo largo de la va permaneci igual. De manera consecuente: adaptacin conductual a una mejor visibilidad, pero sin una aparente ganancia de seguridad.[27] Tal como el experimento de los taxis de Munich, descrito en la Seccin 7.1, este experimento de cruce de va frrea, fue tambin reactuado para el propsito de un documental de televisin acerca de la toma de riesgos en la conduccin. De manera no sorprendente, otro experimento que busc en direccin del efecto de instalar seales preventivas adicionales en los cruceros sin proteccin con distancias laterales de visin restringidas, lleg esencialmente a los mismos resultados.[28] Por ahora, lo que puede ser sorprendente en cambio, es que el reporte de la OECD, aunque frecuentemente se refiere a los cambios en la tasa de accidentes en relacin a alguna modificacin de ingeniera, raramente especifica el denominador de la tasa de accidentes bajo consideracin, tal como por km conducido, por hora de conduccin o uso carretero, o per cpita. Esto es intrigante porque el reporte fue preparado por un comit internacional de expertos para enfrentarse con el reto presentado por la teora de homeostasis del riesgo, entre otros puntos de vista. En esa teora, la distincin entre la tasa de accidentes por km conducido y por hora de uso carretero es tan esencial como la distincin entre la muerte por cigarro fumado y la muerte por fumador, y entre las proverbiales peras y manzanas.
7.5 Estndares de fabricacin de vehculos a motor

Un paquete mayor de regulacin legislativa concerniente al diseo "seguro" de nuevos vehculos de pasajeros a ser vendidos en Estados Unidos de Norteamrica entr en efectos en 1966. Este inclua la instalacin obligatoria de cinturones de seguridad para todos los asientos del vehculo, una columna de direccin que se colapsara en un choque en vez de perforar el pecho del conductor, ventanillas resistentes a la penetracin, un sistema dual de frenado, y salpicaderas acojinadas. El efecto de estas caractersticas obligatorias de construccin sobre los accidentes subsecuentes fue estudiado por un economista de la Universidad de Chicago.[29] Comparando el periodo pre-regulatorio de 1947-1965 con el periodo 1966-1972, en el cual hubo ms y ms vehculos regulados en uso, l lleg a la conclusin de que los estndares de fabricacin de vehculos recientemente legislados, no haban llevado a una reduccin del nmero de fatalidades por km. conducido. Mientras que la legislacin pudo haber trado una reduccin en los accidentes fatales en los ocupantes de los carros por km. de movilidad, no redujo la tasa total de mortalidad as definida. Puede, de hecho, haber llevado a un incremento en la tasa de mortalidad de los no ocupantes, tales como ciclistas y peatones, por distancia de movilidad de vehculo a motor. Un cambio similar en el riesgo de conductores a peatones ha sido reportado en Australia.[30] El estudio de Chicago fue publicado en 1975, y ha sido atacado desde entonces por muchos otros autores quienes mantenan que los estndares de fabricacin de vehculos haban trado un efecto reductor sobre la tasa de mortalidad de trfico por unidad de distancia conducida por vehculos de motor. Ha habido otros que hallaron evidencias que soportan los hallazgos controversiales.[31] De hecho en 1989, la cuestin todava no estaba definida.[32] Usted podra ya haber concluido, y de tal modo correctamente, que este debate es cuando mucho, slo de relevancia marginal a la cuestin de la validez de la teora de homeostasis del riesgo. No hay nada en dicha teora que diga que la tasa de accidentes por km. conducido no puede ser reducida por intervenciones tecnolgicas, independientemente de si
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ellas son obligatorias por legislacin o no. En lo que estamos interesados es en la tasa de accidentes por hora de exposicin a los caminos y per cpita. En lo que concierne a los aos post-regulatorios 1966-1972, uno definitivamente no puede detectar en la Figura 5.5 una tasa de mortalidad de trfico per cpita menor que en los aos precedentes 1947-1956. Por el contrario, fue notablemente mayor. Lo que usted puede ver en la Figura 5.5 es que el incremento en la tasa de mortalidad de trfico per cpita de 1961 a 1964 no continu entre 1966 y 1972. Fue sto debido a los estndares de fabricacin de vehculos que entraron en efecto en 1966? Parecera ms bien improbable. Note que el periodo de 1966 a 1972 cae en el marco de tiempo comprendido entre 1960 y 1982, que ha mostrado una alta correlacin entre la tasa de empleo y las fatalidades de trfico, como fue discutido en la Seccin 5.4. La correlacin fue muy alta y deja poco espacio para cualquier otra cosa que pueda haber ejercido una influencia independiente. El efecto de la legislacin de 1966 en la tasa de mortalidad per cpita en el trfico, si ocurri de algn modo, debe haber sido ms bien marginal. En una investigacin noruega ms reciente sobre la relacin entre la edad del carro y la frecuencia de accidentes con lesin en una muestra de 211,000 vehculos, se hall, que los carros nuevos chocan ms. Los autores declaran que, a causa de la presencia de ms equipo de seguridad en los carros ms modernos, existe poca duda de que los autos nuevos proveen de mejor proteccin que los carros ms viejos en el caso de un accidente. Si embargo, los carros viejos tienen menos accidentes con lesin que los carros nuevos. Este hallazgo es explicado sealando que "los conductores adaptan su conducta de conduccin a las caractersticas del carro. Los carros viejos son conducidos ms cuidadosamente o son usados en condiciones diferentes porque el carro es de un modelo ms viejo." Y aaden: "Enfocar el equipamiento de seguridad en la publicidad de los carros nuevos puede dar a los conductores un falso sentido de seguridad."[33] Publicitar los carros como "seguros" puede ser legal, pero es tambin responsable?
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8 Acciones disciplinarias 8.1 Beber y conducir

Ser muerto al estar ebrio: la ira de la uva. Existen numerosas evidencias, provenientes de muchos pases, de que los conductores y otros usuarios carreteros quienes han estado bebiendo antes de morir en accidentes de trfico, constituyen una proporcin muy amplia de todas las fatalidades carreteras. Ms all de sto, en cualquier ao dado, los accidentes carreteros relacionados con el alcohol tienden a ser ms severos que los accidentes en los cuales las partes involucradas estaban sobrias. La Figura 8.1 se refiere a un estudio clsico que fue realizado en la ciudad de Grand Rapids en Michigan, USA. En aquel tiempo, esta ciudad tena slo un poco ms de 200 mil habitantes. Un grupo de alrededor de 6 mil conductores que haban estado involucrados en accidentes y sobrevivido fueron muestreados para conocer su concentracin de alcohol en la sangre (BAC) (por las siglas de Blood Alcohol Concentration). Tambin fueron entrevistados en su frecuencia de ingestin de alcohol. Para el propsito de comparacin, alrededor de otros 7,600 conductores fueron detenidos y entrevistados por los investigadores[2] mientras pasaban por los mismos lugares sin tener accidentes. Como puede ver en la Figura 8.1, se encontr que la probabilidad de todos los conductores de pertenecer al grupo con accidentes, fue mayor mientras que su BAC fue ms alta, independientemente de la frecuencia de bebida auto-reportada. En otras palabras, mientras mayor sea su BAC mayor es su probabilidad de accidentes en el trfico--y no hay un nivel crtico de BAC en el cual sus oportunidades de accidente se eleven repentinamente, como la ley de su pas podra sugerir. En tanto que usted permanezca por debajo del lmite legal, sus probabilidades de ser arrestado por manejar despus de beber estarn ampliamente reducidas, pero an por debajo de ese lmite, sus probabilidades de quedar envuelto en un accidente se incrementan con la cantidad de alcohol consumido.
Figura 8.1: Probabilidad relativa de involucramiento en choques en subgrupos de conductores con diferente frecuencia de bebida como una funcin de su concentracin de alcohol en sangre (BAC) expresada como porcentaje de peso de alcohol por volumen de sangre.[3]
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Simplemente, no existe un BAC seguro. La gente que bebe ms a menudo puede necesitar un BAC mayor para alcanzar la misma probabilidad de accidentes que un bebedor no frecuente, pero para toda la gente es cierto que mientras ms beben antes de participar en el trfico, es mayor el riesgo de accidentes que corren. (Puede haber percibido que el eje vertical en la Figura 8.1 es logartmico y que los bebedores diarios con un BAC de 0.08 estaban poco ms o menos tan propensos a pertenecer al grupo con accidentes como los bebedores mensuales o anuales cuando se encuentran sobrios). Claramente el lmite legal de BAC no tiene una justificacin cientfica, es simplemente un compromiso poltico. No es menos importante el reconocer que la sobriedad no es garanta de seguridad. Una proporcin muy amplia, digamos, la mitad o ms de la gente muerta en accidentes est sobria, i.e., ellos no tienen una traza medible de alcohol en sus cuerpos en el momento del accidente. As, realmente tiene sentido creer que la tasa de accidentes de trfico disminuir si las leyes tienen xito en reducir la cantidad de bebida antes de conducir? S, tendra sentido si tuviramos razones para creer que otras conductas que son relevantes a la seguridad, no cambiaran. Pero no tiene sentido si tenemos razones para creer que la gente se volvera menos precavida en otras formas. As, el efecto a ser esperado sobre la seguridad depende de la forma en que la gente responda a la legislacin. Si la legislacin incrementa el deseo de estar seguro, reducir la tasa de accidentes. Si la legislacin falla en producir un incremento en el deseo de la gente de estar segura, y en vez de esto, sencillamente prohibe una forma de comportarse inseguramente, la gente puede obedecer la legislacin, pero tiende a comportarse ms inseguramente en otras formas, y la tasa de accidentes no diminuir. La legislacin que amenaza a los conductores con castigos severos, rpidos y consistentemente forzosos por manejar ebrios, bien puede ser tenida en cuenta en el sentido de que menos gente decidir manejar despus de haber bebido, o que ellos decidirn manejar slo distancias cortas, o intentarn manejar ms cuidadosamente y de manera menos sospechosa, o quiz una combinacin de lo escrito arriba. Entonces sera esperado que los arrestos por manejar ebrio decayeran, igual que el porcentaje de todos lo conductores con BAC por arriba del lmite legal que mueren por accidentes. Tales son los efectos potenciales de la legislacin, pero sera razonable esperar que la tasa de accidentes fatales en trfico per cpita, realmente disminuyera? Tal vez, pero slo en la medida en que la legislacin incremente el deseo de no tener accidentes, y esa medida puede ser muy pequea. La Figura 8.2 muestra una marcada reduccin en los niveles de BAC de conductores muertos en accidentes de trfico en los EUA entre 1982 y 1987. Hubo un incremento muy notable en el porcentaje de conductores muertos que tenan cero BAC en el momento del accidente, pero no hubo una reduccin conmensurada en la tasa de mortalidad de trfico per cpita. Que algo similar parece haber sucedido en Canad puede ser visto en la Figura 8.3, mientras que la Tabla 8.1 ofrece informacin ms detallada.[4] Estas observaciones disparan la sugerencia de que los accidentes de ebrios han sido de alguna manera reemplazados por accidentes de sobrios. En vez de una reduccin de accidentes, ha habido una metamorfosis de accidentes.
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Figura 8.2: Muertes de trfico per cpita y cambios en los niveles de BAC en conductores muertos en los EUA 19821987.
En general, ha sido asumido que la tasa global de accidentes fatales bajar si las medidas en contra, que se enfocan en el alcohol reducen los niveles de alcohol en la sangre en la poblacin en riesgo.[5] Ha sido asumido ms profundamente que la reduccin en los BACs puede ser alcanzada si la probabilidad de ser detectado es alta, y el castigo es severo y rpido. La segunda asuncin, aunque es la menos interesante de las dos, ha atrado la mayor parte de la atencin.[6] A la luz de la homeostasis del riesgo, una cada en el BAC de una nacin no implica una reduccin conmensurada en la tasa de accidentes. El alcohol no causa accidentes en la misma forma que el calor causa que los metales se expandan y el hielo se derrita. Esta es lgica lineal, de "ciclo abierto". Decir que el alcohol es responsable de la tasa de accidentes es decir que no hubo guerra antes de la invencin de la plvora, no hubo msica antes del piano, no hubo muertes de trfico antes de la aparicin del automvil. Rpidamente sea dicho, equivale a decir que el demonio est en la botella, no en la persona--una manifestacin ms de la falacia del Delta. Desafortunadamente, muchos estudios de evaluacin del efecto de las medidas disciplinarias con respecto al alcohol, slo consideran a los accidentes de trfico relacionados al alcohol, y no a todos los accidentes de trfico (por ejemplo [7]), una prctica que tambin ha sido criticada por otros (por ejemplo[8])
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Figura 8.3: Tasa de mortalidad de trfico per cpita y cambios en el BAC en los conductores muertos, Canad 19731986.[9]
Un fuerte nfasis sobre un modo particular entre los muchos en los cuales los accidentes pueden ocurrir, produce medidas en contra menos efectivas de lo que lo hace enfocarse en una causa menos inmediata pero ms fundamental de la tasa de accidentes--el nivel de riesgo aceptado en la poblacin de usuarios carreteros. El nivel de riesgo deseado representa la "causa causans", la "causa causante", la "causa de causas", la "causa raz". Creer que el retiro del alcohol, como una causa inmediata de accidentes, reducir la tasa de accidentes, y que stos no sern reemplazados por alguna otra causa inmediata, es un reflejo de la falacia del Delta mencionada primeramente en la introduccin. Las tasas de accidente por unidad de tiempo de exposicin al trfico no cambiarn a menos que haya un cambio en el nivel de riesgo fijado. A manera de ejemplo, un periodo de represin en contra de los conductores ebrios efectuado en 1977 en Columbia Britnica puede haber sido contraproducente, hay una sugerencia de que llev a un incremento en el nmero global de muertes carreteras. En ese ao, sin un cambio en la legislacin relativa al beber y manejar, los 2.5 millones de habitantes de esta parte de Canad vieron una intensificacin mayor y ms visible de las prcticas represivas del BAC por parte de la polica a la que le fue dada una atencin muy prominente en los medios masivos. Las llamativas unidades mviles de monitoreo de alcohol en sangre (aliento) (los "BATimviles") (por las siglas de Blood Alcohol Testing) fueron desplegadas y localizadas de un sitio con alto volumen de trfico a otro. El nmero total de veces que los conductores fueron detenidos y checados por la polica en 1977 fue equivalente al 30% del nmero total de vehculos registrados en la Columbia Britnica! Por medio de anlisis en series de tiempo, ha sido estimado que el programa de refuerzo produjo un 18% de reduccin en el nmero de fatalidades de trfico relacionadas con el alcohol, pero un incremento del 19% en el nmero global de muertes de trfico, relacionadas o no con el alcohol.[10] A uno le viene a mente el Rey Pirro de Epuria en la antigua Grecia. Alrededor de 2,300 aos atrs, l fue a guerrear contra los romanos, gan la batalla a un gran costo para su ejrcito, pero perdi la guerra. Dicho sea en trminos mdicos modernos: la operacin fue exitosa, pero el paciente muri. Es este el precio a ser pagado por los esfuerzos bien intencionados, pero conceptualmente no sofisticados para reducir la tasa de accidentes? Jaccuse.
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El patrn observado de resultados puede haber sido debido al mecanismo siguiente. Asumamos que el programa fue efectivo en reducir el BAC de los conductores. Aquellos que acostumbraban beber y conducir antes del programa ahora se abstenan ms a menudo, pero como su nivel deseado de riesgo no haba sido disminuido, ellos se adaptaron manejando ms, con ms pasajeros en el carro, manejando ms rpido, con menos atencin o lo que sea. Los otros conductores, aquellos que no beban y conducan antes del periodo de medidas severas, estaban bajo la impresin de que fue muy exitoso el retirar a los ebrios de las carreteras y ahora sentan una menor necesidad de abstenerse de conducir durante las horas riesgosas o tener que "estar checando al otro tipo". Tal escenario est limpiamente ilustrado por algunos artculos que aparecieron un da en un peridico de Toronto. El gobierno de Ottawa acababa de anunciar un incremento en las penalidades por beber y conducir. En la primera plana se nos deca: "La campaa contra los conductores ebrios est redituando. La cruzada masiva de Metro en contra de los conductores ebrios parece haber sido un xito. Slo este mes, una cifra rcord de 71,718 motoristas, 22,000 ms que el ao pasado, han sido detenidos por la polica y el nmero de los que se les hicieron cargos ha disminuido hasta 321, 150 menos que los 471 del ao pasado. Ciertamente parece como que la leccin est siendo aprendida, un oficial de polica dijo ayer. ... Del lado sombro once personas murieron en las calles de Metro y cuatro ms en las autopistas alrededor de Metro este mes, comparadas con slo cuatro del ao pasado". Dentro del mismo artculo, una carta al editor declaraba: "Ahora que [ el gobierno en] Ottawa parece haber retomado el garrote con penalidades ms severas para la conduccin de ebrios, va a ser nuevamente un placer manejar en nuestras carreteras" .[11] No obstante, la sobre estimacin popular de la contribucin del alcohol a la peligrosidad de las carreteras, en combinacin con la actividad represiva y en los medios masivos, pueden haber arrullado a los conductores en una ilusin de seguridad y as haber creado un incremento de corto plazo en la tasa de fatalidades de trfico per cpita. Esta interpretacin particular en trminos del efecto adormecedor (ver Seccin 6.3) bien podra ser especulativa. En el futuro, del mismo modo las interpretaciones similares permanecern especulativas hasta que la investigacin de evaluacin de los programas no slo busque hasta los efectos finales, sino que tambin incluya la colecta de datos de los procesos conductuales que toman lugar entre la entrada de medidas en contra y la salida de la tasa de accidentes.
8.2 Uso obligatorio del cinturn de seguridad

Un curso de eventos similares parece haberse presentado despus de la legislacin que oblig a los conductores a usar sus cinturones de seguridad. Como resultado, el uso del cinturn de seguridad se increment agudamente, y la proporcin de conductores que murieron con sus cinturones de seguridad puestos, relativa a todos los conductores muertos, tambin mostr un incremento marcado (ver Tabla 8.1). Uno de los primeros estudios en investigar los cambios de conducta en asociacin con el uso de cinturones de seguridad bajo condiciones experimentales fue realizado en el sudeste de los EUA. Los investigadores instruyeron a sus sujetos voluntarios a conducir un go-kart de cinco caballos de fuerza con y sin el uso del cinturn de seguridad y, no sorprendentemente, observaron mayores velocidades en la pista cuando los cinturones de seguridad estaban en uso.[12] Este fue un experimento interesante, pero los go-karts son diferentes de los carros y sus pistas son diferentes de las autopistas reales. Tambin cambian sus conductas los usuarios novatos de cinturones de seguridad mientras manejan un carro en una autopista?
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Condiciones ms realistas fueron creadas en un estudio experimental en Holanda sobre el efecto del uso del cinturn de seguridad en el estilo de manejo--usando un carro real en caminos reales (una carretera de 105 km que hace una conexin circular entre Amsterdam y las ciudades de Utrecht y Amersfoort). Cuando los no usuarios de cinturones de seguridad habituales e "incorregibles" cumplieron con la peticin de los experimentadores de abrocharse, manejaron ms rpido que sin cinturones de seguridad, siguieron ms cercanamente al vehculo de enfrente, cambiaron carriles a mayores velocidades y frenaron ms tarde al aproximarse a un obstculo. Un estudio de seguimiento sobre un ao mostr que estos cambios de conducta persistieron a travs del tiempo.[13]
Tabla 8.1: Muertes carreteras en los EUA 1980-1987, cinturones de seguridad y alcohol.
1980 Muertes carreteras por 100,000 personas Conductores muertos por 100,000 personas Pasajeros muertos por 100,000 personas Muertes de ocupantes por 100,000 personas % de todos los conductores muertos usando cinturn de seguridad Lo mismo que arriba para los pasajeros % de todos los conductores muertos con BAC cero Lo mismo que arriba con BAC entre .01 y .05 Lo mismo que arriba con BAC entre .06 y .09 Lo mismo que arriba con BAC entre .1 y .15 Lo mismo que arriba con BAC entre .16 y .2 Lo mismo que arriba con BAC mayor que .2 22.5 12.7 5.8 18.5 2.5 2.1 33 6 5.9 15.1 16.4 23.5
1983 18.2 10.3 4.6 14.9 3.2 3.9 40.8 5.1 5.1 13.4 14.9 20.7
1986 19.1 11 4.8 15.9 14.6 14.4 44.9 5.8 5.1 12.6 13.2 18.4
1987 19 11 4.8 15.8 18.2 18.3 47.1 5.2 4.9 11.5 12.8 18.4
En conclusin, obligar a una persona a usar proteccin en contra de las consecuencias de la conduccin peligrosa, como lo hacen las leyes de cinturones de seguridad, es propiciar la conduccin peligrosa. Una multa por no cumplimiento propiciar el uso del cinturn de seguridad, pero el hecho de que la ley falla en incrementar el deseo de la gente por mantenerse segura propicia la compensacin conductual. Para ponerlo llanamente: Dame una escalera que sea doblemente estable, y subir al doble de altura; pero dame una causa de precaucin, y ser doblemente cuidadoso. Esto parecera completamente aceptable, pero no es as, de acuerdo con algunas gentes en la comunidad de seguridad carretera. Aqu estn las palabras de un miembro del parlamento Britnico, citado en una revista popular de seguridad de trfico en 1986: "es interesante notar que los nicos argumentos que han sido lanzados en contra de [la legislacin de uso de cinturn de seguridad propuesta] han sido hechos por la faccin provisional de los extremistas lunticos del grupo libertador".[14] El entendimiento humano es limitado; la inclinacin a mostrar dicha limitacin escandalosamente, desafortunadamente no lo es.
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Cmo podemos explicar el por qu alguna gente lleg tan lejos como a acusar a otros de lunatismo en un caso como ste? Primero, est la evidencia que ellos ven: los conductores que estn usando sus cinturones de seguridad tienen ms probabilidades de sobrevivir a un choque que aquellos que no lo estn usando. Esta evidencia es confiable; ha sido producida en muchos estudios en muchos diferentes pases. Segundo, ellos probablemente se encontraban desconocedores de que lo que se desprende de esta evidencia, no necesaria ni lgicamente indica que ms gente sobrevivira a los accidentes de trfico si todos los conductores fueran obligados por ley a usar el cinturn de seguridad. Esto lgicamente se concluira slo si todos los otros factores relevantes, incluyendo las conductas de los usuarios carreteros, permanecieran iguales. Ellos no consideran que los no usuarios habituales de los cinturones de seguridad podran alterar sus estilos de conduccin como una consecuencia de ser obligados a abrocharse. Ellos no consideran la posibilidad de compensacin conductual por cambios en el riesgo. Tercero, ellos pueden simplemente haber estado cegados por su celo de hacer algo rpido y fcil por la seguridad. Pero su falta de conocimiento de la conducta compensatoria es sorprendente porque esta misma gente est entre los primeros en proclamar que se negaran a conducir si no tuvieran un cinturn de seguridad en sus carros. Una pequea cantidad de introspeccin debera haber sido suficiente para hacerlos reconocer que ellos mismos son sujetos del fenmeno de compensacin del riesgo, tanto que estn dispuestos a exponerse a s mismos a los riesgos o peligros del trfico, slo si ellos se han asegurado a s mismos algn grado de proteccin. Ellos deben seguramente saber que la proteccin es solamente parcial, porque aun los conductores abrochados mueren en accidentes. El decir que uno est dispuesto a conducir siempre y cuando tenga un carro resistente a los impactos, un cinturn de seguridad, un seguro de responsabilidad y colisiones y cosas por el estilo, es expresar el efecto de la compensacin del riesgo sobre la propia conducta. Es de inters ms que pasajero notar que, en el apenas mencionado estudio de cinturn de seguridad Holands, hubo tambin una muestra de usuarios habituales de cinturn de seguridad. Esta gente estaba feliz de cumplir con la peticin de los experimentadores de manejar la ruta de 105 km con el cinturn de seguridad abrochado, pero todos ellos se negaron a hacerlo con el cinturn de seguridad sin abrochar. Negarse a tener intercambio sexual a menos que uno est protegido por un condn, negarse a ir a esquiar a menos que una estacin de primeros auxilios est cercana, negarse a estar en un hotel a menos que est equipado con alarmas de humo, negarse a cualquier cosa a menos que exista una proteccin parcial contra desastres, es admitir tcitamente la esencia de la teora de la homeostasis del riesgo. La gente de la que estbamos hablando ms arriba puede no haber estado muy inclinada a la introspeccin, pero si ellos hubieran estado ms atentos a la evidencia ya existente relativa a los efectos de la legislacin de uso de cinturones de seguridad, habran tenido otra razn para dudar de la efectividad de la ley. El doctor John Adams de la Universidad de College, Londres, Reino Unido, ya haba publicado su muy discutido anlisis de las tendencias en las tasas de fatalidad de trfico en pases con y sin leyes de uso de cinturn de seguridad.[15] La Figura 8.4 resume estos hallazgos. Esta figura claramente muestra que la tasa de accidentes fatales de trfico en los pases que introdujeron legislacin de cinturones de seguridad cay a niveles muy por debajo de los que se haban experimentado en el pasado. Deberamos desde luego, estar advertidos que las cuestiones econmicas podran haber tenido algo que ver con sto (ver Seccin 5.4). Pero lo que esta figura muestra tambin, es que las fatalidades de trfico tambin disminuyeron en pases sin tal legislacin. De hecho, la cada fue incluso un poco mayor en
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los ltimos. Podra sto posiblemente haber sido debido al efecto adormecedor discutido en la Seccin 6.3? podra ser debido al hecho de que, en pases en los cuales el uso de los cinturones de seguridad se volvi obligatorio, se le dijo al pblico una y otra vez en las campaas de los medios masivos que "los cinturones de seguridad salvan vidas"? En otras palabras, podra ser debido a que el pblico lleg a creer que el usar el cinturn de seguridad le dara una ventaja de seguridad mayor de la que realmente otorga? Las respuestas a estas preguntas pueden ser inciertas, pero seguramente estos hallazgos deberan haber sido tomados en cuenta por los legisladores britnicos en la mitad de los ochentas y nuevamente por los legisladores americanos varios aos despus. Aunque las legislaturas britnica y americana discutieron e introdujeron legislacin de cinturones de seguridad de 10 a 15 aos despus de lo que lo hizo la Europa continental, aparentemente muy poco ha sido aprendido de los que tomaron la decisin al final. Entonces, es cierto que lo que aprendemos de la historia es que aprendemos muy poco de la historia? Aun as, existe la esperanza de que aquellos que se den cuenta de sto escaparn de la perdicin de este predicamento y se elevarn a un nivel de entendimiento desde el cual sern capaces de tomar medidas tendientes al progreso real.
Figura 8.4: Indices de muertes carreteras anuales en pases con y sin leyes de uso de cinturn de seguridad. Los puntos indican las fechas en las cuales la legislacin entr en efecto.[16]
8.3 El estudio de Nashville de la represin en favor de la reduccin de velocidad

Cuestionar la suposicin de efectividad de la vigilancia policiaca en la reduccin de la tasa de conductas indeseables en la sociedad, puede parecer sacrlego. Las fuerzas policiacas justifican sus presupuestos en dicha suposicin, y los ciudadanos parecen suscribirse
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tambin a ella, dado que ellos estn dispuestos a proveer el dinero de los impuestos para estos presupuestos. Esta creencia dual, en los extremos receptor y proveedor, puede ser una razn del por qu tan pocos experimentos se han llevado a cabo para verificar dicha suposicin. Otra razn puede ser el costo--en trminos de dinero, habilidad organizativa y relaciones pblicas--de correr experimentos en los cuales la tasa de vigilancia es deliberadamente incrementada o disminuida para ver qu pasa con la frecuencia de violaciones a la ley. Puede ser mucho ms confortable creer que cuestionar. Ms aun, la buena experimentacin demanda la provisin de datos de control adecuados para comparacin, y la recoleccin de tales datos implica que algunas reas geogrficas, cuando menos temporalmente, tendrn menos vigilancia policial que las reas experimentales. Quin voluntariamente privara a nadie del privilegio de vigilancia policial cuando generalmente es credo que sta es benfica? Los muy pocos estudios experimentales que han sido llevados a cabo, no soportan estas creencias generales acerca de la efectividad de la represin. Esta es la opinin de un equipo de investigadores que trataron de determinar si haba algunos efectos en la tasa de accidentes de trfico causados por variaciones naturalmente ocurrentes en la actividad represiva, despus de que stas haban tenido lugar. Hace algn tiempo, el departamento de polica de Nashville, Tennessee, decidi tomar medidas severas por violaciones de movimiento en el trfico. El nmero de cargos se elev un 52% por arriba de lo normal. Al mismo tiempo, ocurri que haba una disputa salarial entre las fuerzas policiacas y la ciudad, y sta fue la causa de la siguiente variacin en la actividad de reforzamiento. La ampliada actividad represiva, fue interrumpida por una tctica que los oficiales de polica tomaron para reforzar su posicin de negociacin en la disputa salarial: ellos redujeron la actividad de levantamiento de multas hasta un 36% de lo que era normal. Algn tiempo despus la disputa fue resuelta y el nmero de cargos levantados por violaciones de movimiento regres al nivel usual. As hubo cuatro periodos en los cuales, la frecuencia de cargos fue primero 100%, luego se movi hacia arriba a 152%, luego hacia abajo a 36% y finalmente retorn a 100%. La accin reductiva de la polica fue ampliamente publicitada en los medios masivos: radio, televisin y peridicos. La frecuencia de accidentes con dao a la propiedad, lesin personal y muertes fue rastreada sobre estos periodos. Las variaciones en la vigilancia disciplinaria tuvieron alguna consecuencia en la frecuencia o severidad de la ocurrencia de accidentes? No, de acuerdo con los investigadores, quienes concluyeron que "el presente anlisis retrospectivo de la represin de trfico policiaca, muestra que amplias variaciones en los niveles generales de represin no tienen un impacto inmediato mensurable en la frecuencia o severidad en los accidentes de trfico, aun cuando estas intervenciones sean ampliamente publicitadas".[17] Irnicamente, un reporte mucho ms temprano y bien conocido de 1968, sobre el todava mejor conocido ataque frontal contra la velocidad en Connecticut, haba llegado a una conclusin similar, dgase que no hubo "prueba inequvoca" de que llevara a una reduccin en las fatalidades carreteras.[18] Puede ser que una intensificacin mucho mayor de la represin policial, tuviera un efecto mensurable, pero es cuestionable el que durara. Suponga que fuera fsica, financiera y polticamente posible incrementar el reforzamiento por un factor de diez o ms. Sera de esperar que esto llevara a una reduccin en la tasa de violaciones de trfico. Suponga tambin que llevara a un incremento en el costo percibido de un accidente, porque las violaciones asociadas al reglamento carretero seran ms propensas a ser notadas por las autoridades, con todas las consecuencias desagradables que se desprenden. Podemos asumir que una reduccin notable en los accidentes de trfico ocurrira.
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Pero mientras bajara la tasa y el problema de accidentes fuera reducido, el inters general del pblico en cuanto a problemas sociales diferentes de la seguridad carretera probablemente se incrementara. Cuestiones diferentes del trfico (violencia, robo, vandalismo, uso de drogas) se volveran ms notorias en la arena poltica y las fuerzas policiacas no recibiran ms la presin o soporte necesarios para mantener la tasa de represin de las violaciones de conduccin. La actividad de represin de trfico disminuira nuevamente; el pblico conductor descubrira sto y se volvera ms inclinado a violar las reglas y regulaciones de trfico. Un retorno gradual a la tasa de accidentes original sera el resultado final. Esto no es decir que una cada en el corto plazo en la tasa de accidentes podra no valer la pena, sino que el hecho de que la reduccin est obligada a ser temporal debera ser reconocido. Aqu nuevamente, se vuelve aparente que la variable crucial para la reduccin duradera en la tasa de accidentes por persona es el nivel de demanda de seguridad en la poblacin como un todo.[19] Las acciones represivas rpidas y fuertes, estn bien llamadas rpidas y fuertes: hay una erupcin repentina de actividad, pero que se da seguida de un cese, llevando a un retorno al equilibrio previo entre la tasa de violacin por usuarios carreteros y la intensidad de vigilancia de la polica. Ninguna agitacin dura mucho, como los habitantes de Islandia dicen.
8.4 El rcord de seguridad carretera de Japn

Los cambios en el registro de accidentes de trfico en Japn han sido proclamados por un comentarista como "una de las ms extraordinarias historias de xito en todo el negocio de la seguridad de trfico". Han sido citados como proveedores de evidencias de la efectividad de los mtodos de ingeniera de varios tipos,[20] y como "totalmente en variacin con la prediccin presumida por la teora de homeostasis del riesgo".[21] Sin embargo, ambos comentarios pareceran estar equivocados. La tasa de accidentes fatales de trfico per cpita de Japn est reportada por el profesor Koshi, de la Universidad de Tokio,[22] como reducida a la mitad en el periodo de 1970 a 1983. Parte de sto puede haber sido debido a la crisis de energa y a una economa contrada, lo cual, se sabe que est asociado con un nmero de accidentes reducido, como hemos visto en la Seccin 5.4. De hecho, la tasa promedio de desempleo total (considerando a los trabajadores de tiempo parcial como empleados) virtualmente se duplic del periodo de diez aos previo a la crisis del petrleo en 1973, al periodo de diez aos siguiente a la crisis. Ms aun, las autoridades japonesas han tomado un nmero de medidas deliberadas que bien podran haber tenido un efecto reductor mayor sobre el nivel de riesgo deseado en la poblacin real y potencial de conductores. Aqu estn algunas de las observaciones en la publicacin del profesor Koshi: El Centro de Conduccin Segura de Japn expide certificados de registro de conduccin a peticin de los patrones. Las pruebas de manejo para la obtencin de licencia en Japn pueden ser las ms difciles en el mundo. Normalmente toma un mes de tiempo y mil dlares estadounidenses en lecciones y clases de manejo, pasar la prueba. A los estudiantes de nivel medio superior no se les permite tener una licencia de conductor o poseer un vehculo de motor, incluyendo motocicletas y motonetas. Los datos de accidente [son] archivados por la polica y relacionados como un tipo de registro criminal. Los empleados de gobierno y los empleados de las
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compaas privadas pueden ser despedidos sin beneficios de retiro si causan un accidente serio o fatal mientras estn bajo la influencia del alcohol. Una violacin de velocidad superior a los 25 km. por hora por sobre la velocidad permitida, resultar en una suspensin de licencia por 30 das. En 1983 uno de cada 27 conductores tena su licencia suspendida o cancelada y 1 de cada 3.7 tenedores de licencias en Japn era sujeto de accin disciplinaria. La actividad represiva en trminos de citatorios, ha sido incrementada de alrededor de 5 millones en 1970 a alrededor de 13 millones en 1983. Para un observador externo, estas medidas pareceran suficientemente draconianas para reducir el apetito general de la gente por manejar, y en lo particular, por manejar en una manera riesgosa. Aunque quiz no sea posible determinar hasta que medida cuantitativa el nivel de riesgo deseado ha sido reducido por los varios factores mencionados arriba, parecera que el nmero de accidentes puede ser drsticamente reducido por medidas de castigo legislativo severas y represivas, siempre y cuando tales medidas sean sostenidas a travs del tiempo, y apoyadas ms profundamente por una economa debilitante. As, parecera no haber justificacin para interpretar la experiencia japonesa como "totalmente en variacin con la teora de homeostasis del riesgo". Por el contrario, la sugerencia de que es compatible con ella parece ser soportada por algunos clculos adicionales de los datos publicados por Koshi. La tasa de mortalidad por billn de km conducidos (excluyendo el kilometraje de motocicletas y motonetas) cay en promedio un 11% por ao entre 1966 y 1982, mientras que el kilometraje motorizado se elev en un promedio de 8% de ao en ao en el mismo periodo.[23] La correlacin producto momento entre las dos tasas anuales alcanza r = -0.97. En otras palabras, aquellos aos que fueron marcados por relativamente amplias disminuciones en la tasa de mortalidad por km., fueron tambin marcados por relativamente amplios incrementos en kilometraje per cpita. Este patrn de hallazgos, que tambin puede ser observado en datos americanos, britnicos y canadienses,[24] parece concordar sorprendentemente bien con la deduccin longitudinal de la teora de homeostasis del riesgo: dentro de un pas hay una relacin inversa entre los cambios de ao en ao en la tasa de accidentes por km conducido y los cambios en el kilometraje motorizado per cpita (ver Tabla 5.1 y Seccin 5.2).
[1] Horace, Odes III, 24, 35. [2] Hurst, P.M. (1978). "Epidemiological aspects of alcohol in driver crashes and citations," cited in OECD, New research on the role of alcohol and drugs in road accidents. Paris. [3] Hurst, P.M., Harte, D. and Frith, W.J. (1994). "The Grand Rapids Dip revisited." Accident Analysis and Prevention, 26, 647-654. [4] Wilde, G.J.S. (1990). "Questioning the progress: the matter of yardsticks and the influence of the economic juncture." Proceedings, 11th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Chicago, Ill., Oct. 24-27, pp. 106-114. [5] Wilde, G.J.S. (1985). "The use of incentives for the promotion of accident-free driving." Journal of Studies on Alcohol, Supplement No. 10, pp. 161-167. [6] Ross, H.L. (1982). Deterring the drinking driver: legal policy and social control. Lexington, Mass.: D.C. Heath Co. [7] Beirness, D.J., Simpson, H.M. and Mayhew, D.R. (1997). Evaluation of administrative licence suspension and vehicle impoundment programs in Manitoba. Ottawa: Transport Canada (Safety and Security) Publication No. TP-13096-E. [8] Hauer, E. (1997). Observational before-after studies in road safety. Oxford: Pergamon. [9] Wilde, G.J.S. (1990). "Questioning the progress: the matter of yardsticks and the influence of the economic juncture." Proceedings, 11th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Chicago, Ill., Oct. 24-27, pp. 106-114.
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[10] Rockerbie, R.A. (1980). Counterattack: perspectives and assessment. Vancouver: Policy Planning Division, Ministry of the Attorney General. [11] Toronto Star (1989). Dec. 27. [12] Streff, F.M. and Geller, E.S. (1988). "An experimental study of risk compensation: between-subject versus within-subject analysis." Accident Analysis and Prevention, 20, 277-297. [13] Janssen, W. (1994). "Seatbelt wearing and driving behavior: an instrumented-vehicle study." Accident Analysis and Prevention, 26, 249261. [14] Mitchell, A. (February 1988). Quoted in Care on the Road, p. 1. [15] Adams, J.G.U. (1985). Risk and freedom: the record of road safety regulation. London: Transport Publishing Projects. [16] Adams, J.G.U. (1985). "Smeed's law, seat belts and the emperor's new clothes." In L. Evans & R.C. Schwing (Eds.), Human behavior and traffic safety. New York: Plenum, pp. 193-245. [17] Carr, A.F., Schnelle, J.F. and Kirchner, R.E. (1980). "Police crackdowns and slowdowns: a naturalistic evaluation of changes in police traffic enforcement." Behavioral Assessment, 2, 33-41. [18] Campbell, D.T. and Ross, H.L. (1968). The Connecticut crackdown on speeding: Time series data in quasi-experimental analysis. Law and Society Review, 3, 33-53. [19] Wilde, G.J.S. (1981). "A critical view of countermeasure development and evaluation." In D.L. Goldberg (Ed.), Alcohol, drugs and traffic safety. Stockholm: Almqvist, pp. 1145-1159. [20] Mackay, M. (1985). Comment in L. Evans and R.C. Schwing (Eds.), Human behavior and traffic safety. New York: Plenum, pp. 39. [21] Evans, L. (1986). "Risk homeostasis theory and traffic accident data." Risk Analysis, 6, 81-94, p.84. [22] Koshi, M. (1985). "Road safety measures in Japan." In L. Evans and R.C. Schwing (Eds.), Human behavior and traffic safety. New York: Plenum, pp. 27-41. [23] Wilde, G.J.S. (1988). "Risk homeostasis theory and traffic accidents: propositions, deductions and discussion of dissension in recent reactions." Ergonomics, 31, 441-468. [24] Wilde. G.J.S. (1982). "Critical issues in risk homeostasis theory." Risk Analysis, 2, 249-258
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9 La homeostasis del riesgo en el laboratorio

No toda la evidencia emprica que hemos discutido hasta ahora en soporte a la THR habla con claridad perfecta. Las estadsticas de gobierno tales como las que se mencionaron en el Captulo 5 sufren de ser incompletas, especialmente con respecto a los accidentes no fatales. Muchos de los datos citados, no fueron originalmente colectados con la intencin de probar la THR, y como resultado, pueden no contener suficiente informacin para permitir una decisin firme acerca de la teora. Un efecto particular de la evidencia disponible es que, con pocas excepciones, se provee de poca o ninguna indicacin acerca de la ruta de la adaptacin conductual hacia las condiciones cambiadas fsica, educativa o legalmente. Inevitablemente, algunos estudios sufrieron de problemas metodolgicos. No hay problemas conceptuales en el diseo de un experimento de la vida real, que pudiera probar la THR bajo condiciones bien controladas, pero existen limitaciones ticas y prcticas para la creacin deliberada de nuevas condiciones en las cuales las expectativas tericas puedan ser verificadas. Esto es cierto particularmente para las ciencias conductuales. Por ejemplo, las hiptesis acerca de la heredabilidad de las diferencias individuales en la inteligencia o rasgos de personalidad, podran ser convincentemente fijadas si la crianza selectiva de humanos en ambientes controlados fuera tan prctica y ticamente aceptable como lo son los experimentos actuales con animales. Como la heredabilidad en humanos, la homeostasis del riesgo puede ser difcil de probar, pero no a causa de una falta de claridad inherente a la teora. Un experimentador sin limitaciones podra, por ejemplo, desarrollar un diseo simple como sigue. Se seleccionan varias reas geogrficas diferentes y se les asignan tratamientos de manera aleatoria. En el rea A, una nueva intervencin no motivacional se implementa, por ejemplo, en la forma de cambios fsicos a las carreteras. Estos cambios son implementados siguiendo una publicidad en los medios masivos que de manera efectiva anuncie los cambios como un beneficio mayor de seguridad. En el rea B, las mismas modificaciones fsicas son llevadas a cabo, pero stas son anunciadas como una ventaja menor de seguridad. Las reas C y D reciben el mismo tratamiento fsico de las condiciones carreteras, pero stas son anunciadas como una mayor y menor amenaza a la seguridad respectivamente. Este diseo permite que se especifiquen las siguientes expectativas: En el rea A habr un cambio mayor de incremento en los accidentes que en el rea B. El rea C ver un cambio mayor de disminucin que el rea D. En todas las reas las tasas de accidentes regresarn despus de algn tiempo a sus valores previos. Los datos de la opinin pblica pueden ser colectados para checar qu tanto duraron las percepciones que se pretendieron de la seguridad o peligrosidad de las intervenciones, y la observacin a pie del camino se puede usar para monitorear la adaptacin conductual. Irnicamente, realmente hacemos muchas de estas cosas, por ejemplo, ordenando el uso del cinturn de seguridad en el rea A y equipando los carros con luces diurnas continuamente encendidas en el rea B. Ordenamos un cambio de lado de circulacin de izquierda a derecha en al rea C y retiramos los subsidios a la educacin de los conductores en escuelas de enseanza media superior en el rea D. Hacemos todas estas cosas como polticos, administradores, consejeros de seguridad o legisladores, pero no como investigadores, quienes estaran mejor equipados para colectar los datos de evaluacin de una manera cientficamente orientada. Y por supuesto, los investigadores podran ni siquiera obtener aprobacin tica para algunas de estas intervenciones a causa de los riesgos involucrados.
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No puede haber cuestionamientos de que la experimentacin en el laboratorio--el orculo de la modernidad--ofrece oportunidades ms fciles para incluir grupos de comparacin, para control sobre las variables independientes, y para un preciso clculo de las variables dependientes. Sin embargo, la experimentacin de laboratorio introduce sus propias limitaciones a la inequvoca interpretacin de hallazgos. Lo que sigue es lo que un prominente ergonomista tiene que decir en este respecto:[2] Primero, de todas las posibles variables independientes que influencian la conducta en cualquier situacin prctica, un experimento de laboratorio selecciona slo unas pocas para prueba. Como resultado, interacciones ocultas o insospechadas en la vida real pueden fcilmente nulificar, o incluso revertir, las conclusiones sacadas en el laboratorio. Segundo, las variables siempre cambian cuando son tradas al laboratorio. Tercero, el efecto de controlar variables extraas o irrelevantes en el laboratorio, es incrementar la precisin del experimento, pero con el riesgo de descubrir efectos tan pequeos que no sean de importancia prctica. Cuarto, las variables dependientes (o criterios) usados en experimentos de laboratorio son variables de conveniencia. Raramente son seleccionadas por su relevancia en alguna situacin prctica. Ultimo, los mtodos usados para presentar variables en el laboratorio algunas veces son artificiales e irreales. La conclusin ms segura y honesta a sacar de todas estas consideraciones, es que uno debera generalizar para la solucin de problemas prcticos, con extrema precaucin a partir de los resultados de experimentos de laboratorio. [nfasis aadido] Aadiendo mayor fuerza a esta conclusin, se encuentra el hecho de que el experimentador debe hacer uso de voluntarios para hacer que el experimento propuesto pase los estndares de aceptabilidad tica. Los voluntarios entran al experimento con sus propias motivaciones, expectativas y percepciones. Ellos pueden responder como creen que el experimentador desea que lo hagan, o hacer lo opuesto o ser indiferentes acerca de su conducta. Se ha encontrado que la gente que es voluntaria en experimentos es diferente de los no voluntarios en cuanto a que los primeros son, ms a menudo mujeres, ms jvenes, con una inteligencia y necesidad de aprobacin social mayores, menos convencionales, y tienen menos creencias polticas de derecha.[3] Aada a sto tambin, que en el laboratorio, los voluntarios algunas veces estn expuestos a condiciones a las que ellos no querran exponerse a s mismos por su propio gusto-especialmente en situaciones de la vida real y en ausencia de la proteccin, o presin, ejercida por el experimentador (por ejemplo, beber hasta tener una alta concentracin de alcohol en la sangre). Ms an, el caso especial de experimentacin en el dominio de la toma de riesgos debe ser considerado. El riesgo, por definicin, no puede ser simulado. Esto es a causa de que dos de los propsitos principales de la simulacin y experimentacin de laboratorio en general son, permitirle mayor control al experimentador y menor ocurrencia de riesgo a los participantes. As, en la medida en que se espera que algn factor bajo investigacin influencie la percepcin o aceptacin del riesgo como variables dependientes, y en la medida en que la simulacin tenga xito en eliminar el riesgo de la condicin experimental, la simulacin debe ser juzgada como un ambiente inapropiado para la prueba de los efectos de dicho factor sobre esas variables dependientes. En otras palabras, "la simulacin del riesgo" es una contradiccin del mismo nivel que la "recreacin de una original". Consecuentemente, si la conducta de toma de riesgos va a ser estudiada en el laboratorio, el riesgo tiene que ser trado al laboratorio.
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Ms all, debe ser notado que la THR es un grupo de hiptesis interrelacionadas, desarrolladas para explicar la tasa de accidentes de amplios nmeros (a menudo millones) de usuarios carreteros interactuando socialmente sobre una considerable magnitud de tiempo. La prdida del control causa que algunas personas tengan accidentes. Subsecuentemente, estos accidentes sirven como seales de peligro para otros y auxilian a la mayora a evitarlos. En contraste, los experimentos de laboratorio normalmente involucran, relativamente hablando, pequeos nmeros de participantes que participan solos, o en un todava menor nmero de pequeos grupos de participantes, si a los participantes se les permite interactuar. El marco de tiempo en los experimentos de laboratorio es normalmente limitado a unas pocas horas cuando mucho. De frente a las muchas dificultades potenciales, podra parecer ridculo intentar crear condiciones de laboratorio con el propsito de aadirle soporte a la THR.[4] A uno le viene a mente la historia del estudiante que entr al laboratorio de investigacin una noche, para encontrar a su muy respetado profesor buscando algo en todos los rincones del laboratorio. Cuando le pregunt qu era lo que estaba buscando, el profesor anunci que l haba perdido sus guantes en el parque. "Pero profesor," pregunt el estudiante, "por qu no busca usted sus guantes en el parque?" Vino la respuesta algo molesta: "Sabe usted, jovencito, el parque est oscuro. Aqu est la luz". Cualquier riesgo del ridculo habra sido cero si mis estudiantes y yo hubiramos decidido no seguir adelante con estos experimentos. Pero tambin nos hubiramos perdido de los placeres que esta experimentacin entreg a los numerosos estudiantes-experimentadores todava no graduados y ya graduados, tanto como para muchos de los sujetos participantes. Testigo es el hecho de que algunos regresaron por ms y otros espontneamente preguntaban si podan participar. Tambin creemos que aprendimos algo. No existe una conducta humana que tenga una total certeza de su resultado. Cualquier acto, a causa de limitaciones de habilidad y otras deficiencias en control, puede o no ser completado en concordancia con la intencin. Y las consecuencias del acto, aun cuando se ejecute en completa concordancia con el intento, pueden ser diferentes de lo que era esperado. A causa de esta doble fuente de falta de certeza, cualquier acto humano puede ser etiquetado como un acto de toma de riesgo. Para ilustrar esto con unos cuantos ejemplos: una joven msica aspira a desarrollar una ejecucin impresionante de las sonatas de piano de Beethoven. Ella ha fijado su propio objetivo de ejecucin en trminos de ritmo, timbre, volumen y expresin meldica. No puede estar segura si lograr desarrollar sus objetivos. En adicin, no puede estar segura de las reacciones de la audiencia y de los crticos de msica. Encontrarn su desempeo muy rpido o muy lento, muy spero o muy meloso, muy alto en volumen o demasiado bajo, muy romntico o muy rudo, o lo encontrarn exacto en cada una de estas dimensiones? De manera similar, un conductor puede estar incierto de si puede o no controlar su vehculo a una velocidad dada a travs de una curva particular en pavimento hmedo. En adicin, si l pierde el control, no sabe qu tan serios sern los efectos, si podra ser muerto o lesionado, o salir ileso. Para contrastar estas dos fuentes de riesgo, la primera puede ser llamada "incertidumbre del desempeo" y la segunda "incertidumbre de la consecuencia". Entonces, obviamente toda conducta es una conducta de toma de riesgos, independientemente de si sto es reconocido conscientemente por la persona que acta o no. Es obvio tambin, que el reto de la vida no es eliminar los riesgos. "Cero riesgo" no es una opcin significativa, dado que slo existe en la ausencia de conductas--despus de la muerte, dicho sea en otras palabras. En vez de sto, el reto del individuo es optimizar el
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nivel de riesgo tomado en un modo tal, que los beneficios globales esperados, acumulados para esa persona sean mximos. Esto fue discutido ms arriba, en el Captulo 4, e ilustrado en la Figura 4.2. Note que no hay nada en esta descripcin que excluya otras formas de toma de riesgo, esto es, otro que incurrir en riesgo para la propia salud y seguridad, de la operacin potencial de los principios de la homeostasis del riesgo. Otros riesgos son aquellos de desaprobacin social, riesgos financieros en las inversiones, el fallar en un examen, el riesgo de dao a la propiedad, etc. Un caso interesante de riesgo y conducta protectora es lo que la gente hace de frente a la amenaza o el ataque de un virus de computadora. Un estudio hall que, consistentemente con la teora de homeostasis del riesgo, en tanto que las percepciones del riesgo cambiaron a travs del tiempo, igual lo hicieron las conductas protectoras con el efecto de que el riesgo personalmente experimentado permaneci sin cambio.[5] El reto para la psicologa, no es determinar si una persona es un tomador de riesgo o no, porque todos los individuos son tomadores de riesgo en todo momento, sino determinar si una persona toma mucho riesgo, muy poco, o exactamente la cantidad correcta de riesgo para la mxima satisfaccin de sus metas. Otro reto para la psicologa es proporcionarle a la gente los medios para optimizar su toma de riesgos. Considere el comportamiento de un conductor en una autopista. El manejar ms rpido que el conductor promedio, el seguir ms de cerca al vehculo de enfrente, el escuchar la radio o a un pasajero, o el tener la propia atencin distrada de la tarea del manejo puede ser asociado con una mayor probabilidad y/o severidad de un accidente. Estas conductas tambin pueden ser asociadas con mayores consumos de gasolina y probabilidades de ser multado por una violacin de trfico. As, la suma total de las prdidas esperadas podra incrementarse. Al mismo tiempo, sin embargo, el conductor que se involucra en estas conductas, puede esperar el beneficio de un menor tiempo de viaje y menos aburrimiento durante el mismo. Seguramente, a la velocidad cero hay un riesgo de accidente de trfico de cero. Pero cero velocidad tambin significa cero movilidad. De aqu que el reto para cualquier conductor que desea ms que cero movilidad, es escoger una cantidad de movilidad y una manera de conducir tales que sean tendientes a maximizar el beneficio neto de su exposicin al riesgo. Tal nivel est ubicado en el punto que marca la flecha en la Figura 4.2 en el Captulo 4. Para el propsito del clculo de riesgo, la interpretacin de los datos de las observaciones puede ser un problema. Por ejemplo, un conductor que tpicamente conduce ms rpido que los otros conductores, no est necesariamente en un riesgo de accidente mayor que el promedio, si l o ella es ms habilidoso en la forma de evitar accidentes que el conductor promedio. Para estimar la probabilidad de accidentes de tal conductor, sera necesaria una medicin independiente de habilidad. Requerira de un trabajo ms profundo el establecer si este conductor--aun si su nivel de riesgo tomado fuera mayor que el promedio--toma un riesgo de accidentes mayor que el ptimo. Resumiendo: lo que necesitamos es una tarea de laboratorio que permita la identificacin separada de las habilidades y grado de toma de riesgos de una persona. Debera ser posible determinar si esta persona toma mucho o muy poco riesgo, o exactamente la cantidad requerida para maximizar el beneficio neto. La tarea debera ser suficientemente difcil para que la persona experimente un grado considerable de incertidumbre del desempeo. Algunas respuestas deberan tener resultados que provean de incertidumbre de consecuencia. Algunas salidas deberan ser gratificantes, de tal manera que la persona estuviera motivada a desarrollar la tarea. Algunas salidas potenciales deberan ser
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desagradables, de tal modo que la tarea fuera experimentada como de toma de riesgos. La toma de riesgos est definida aqu como el dar respuestas con una probabilidad dada de consecuencias desagradables, siendo esta probabilidad determinada por el experimentador y comunicada al sujeto. Finalmente, las consecuencias desagradables, deberan ser suficientemente desagradables para que los participantes prefieran evitarlas, pero suficientemente inocuas para ser prctica y ticamente aceptables. Ms abajo describimos algunos de los "juegos de computadora" diferentes, pero conceptualmente relacionados, que fueron desarrollados a la luz de las consideraciones de ms arriba.[6] En favor de la conveniencia, las tcnicas han sido etiquetadas como "Brinkmanship" y "Guessmanship". La participacin de los sujetos siempre fue premiada, ya fuera con dinero ganado por los puntos alcanzados, o a travs del reconocimiento social ganado mediante la divulgacin pblica de los nombres de los jugadores en el orden de su desempeo.[7] En algunos casos, la gente compiti por premios econmicos y slo los mejores tres jugadores podan ganarlos. En otros, los participantes pagaron al experimentador una cuota por el privilegio de jugar. En este caso, en vez de compensar a los experimentadores por sus esfuerzos, los dineros fueron aadidos a los premios entregados al mejor desempeo competitivo y de esta manera ultimadamente regresaron a los participantes, esto es, a algunos de ellos.[8] No fue sorprendente que resultara comn que la gente pidiera participar en los experimentos de manera espontnea. As, los experimentadores tuvimos razones para creer que los sujetos normalmente estuvieron vivamente interesados en sus propias conductas durante el experimento y trataron de desempearse tan bien como pudieron. Este puede ser un beneficio importante de esta forma de reclutar sujetos.
9.1 Brinkmanship
Imagine que est sentado frente a una pantalla de computadora. Su tarea es cancelar un recuadro brillante de 3 x 3 cm en un momento correcto, presionado cualquier tecla en el teclado. El cuadrado se enciende en el centro del monitor, y permanece encendido hasta que usted lo cancela. Se enciende de nuevo a intervalos de tiempo impredecibles que varan entre 700 y 1500 milisegundos (ms). Usted tiene que cancelar el cuadro en un momento en el tiempo que est tan cercano como sea posible a los 1500 ms (1.5 segundos) despus de su aparicin. Esto es difcil, porque usted no puede decir exactamente cundo han transcurrido 1500 ms. Una respuesta a los 1500 ms. es premiada con el mximo nmero de puntos. Las respuestas ms lentas ganan menos puntos de manera proporcional; a 3000 ms o ms, el puntaje es cero. Sin embargo, las respuestas ms rpidas de 1500 ms, llamadas "sub-tiros", pueden ser seguidas por una pena que ocurre aleatoriamente. Estas penalizaciones ocurren en una proporcin predeterminada de los sub-tiros, por ejemplo, en 20%, 50% u 80% de los casos. Antes de que usted empiece, se le ha dicho cul es esta probabilidad. La probabilidad cambia despus de grupos separados de usualmente 25 a 100 intentos cada uno. Las respuestas a 1499 ms o ms rpidas, que no son penalizadas, otorgan cero puntos para el intento en cuestin. La computadora asegura precisin de 1 ms. Antes de que el experimento comience, se le permite hacer un nmero dado de intentos para acostumbrarse a la situacin y para acostumbrarse a la tarea sin paga. Cada intento es seguido por retroalimentacin acerca del nmero de intento, el tiempo real de respuesta en dicho intento, el promedio de distancia de los 1500 ms en todos los intentos anteriores, ms los nmeros acumulados de sobre-tiros y sub-tiros.
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Durante los intentos experimentales (con paga), cada respuesta separada es seguida por retroalimentacin, de cul es el nmero de puntos ganados o perdidos en el intento que es sumado, de igual forma que los puntos netos ganados acumulados hasta dicho intento. Ms aun, el altavoz de la computadora produce un bip sencillo en los sub-tiros que no son penalizados y un bip doble para aquellos que si lo son. Esta tarea puede ser vista como una analoga experimental de la nocin de "brinkmanship" (esta palabra se refiere a la habilidad de llevar una postura de negociacin hasta el lmite, a fin de conseguir el mayor beneficio de una situacin), esto es, mientras ms se arriesga, ms gana--a menos que se arriesgue demasiado. Usted debe balancear el deseo de ganar puntos contra el temor de perder puntos, y tratar de optimizar su tiempo medio de respuesta de manera acorde. Obviamente el nmero de puntos de juego que gana, depende de su habilidad de respuesta en el tiempo, la precisin de su "reloj mental". Note sin embargo, que responder tan rpido como pueda no es el objetivo del juego. Si usted lo hace as, har solamente respuestas de riesgo y no reunir puntos. Obviamente tambin, el nmero de puntos que gana depende de su tendencia a la toma de riesgo. Si usted se mantiene alejado de contestar demasiado en "el lmite" puede nunca incurrir en una penalizacin, pero sus ganancias sern pequeas. Por otra parte, si usted comete muchos sub-tiros, bien puede colectar un gran nmero de puntos en algunos intentos, pero tambin incurrir en muchas penalizaciones. La habilidad de respuesta en el tiempo puede ser medida en una variedad de formas. Una de ellas es el alejamiento promedio de los 1500 ms durante los intentos de calentamiento, otra es el alejamiento promedio del tiempo medio de respuesta del propio participante durante los intentos con paga. Mientras menor sea el grado de alejamiento (tambin llamado desviacin promedio), mejor ser la habilidad. Con asistencia computarizada, se determina para cada participante el tiempo medio de respuesta en el cual los puntos ganados por el mismo seran maximizados, dejando la dispersin (alejamiento) de la distribucin de respuestas del participante intacta. Esto es llamado el tiempo medio de respuesta ptima del participante. Es calculado como sigue: Primero la computadora aade un milisegundo al tiempo de respuesta en cada intento y calcula lo que las ganancias netas habran sido a travs de todos los intentos. Entonces aade 2 milisegundos a cada tiempo de respuesta real, calcula lo que habran sido las ganancias netas, luego aade 3 milisegundos y as hasta llegar a 300 milisegundos. Tambin sustrae valores entre 1 y 300 ms, uno por uno, de cada tiempo de respuesta real. Este es un trabajo ideal para una computadora, la gente podra encontrarlo como una tarea demasiado tediosa. El tiempo medio de respuesta en el cual el participante hubiera alcanzado el ms alto valor potencial de ganancias netas puntuales, es el tiempo medio de respuesta ptima para ese participante. Comparando el tiempo medio de respuesta ptima de un participante con su tiempo medio de respuesta real, podemos derivar una medicin cuantitativa de la toma de riesgos. El tiempo medio de respuesta ptima menos el tiempo medio de respuesta real es llamado "desviacin de la optimalidad", o DFO (por las siglas de deviation from optimality) para abreviar. Podemos usar la DFO para identificar tres tipos de toma de riesgo. Una DFO positiva indica que el participante, en promedio, respondi demasiado aprisa para maximizar las ganancias netas y seala tambin por cunto tiempo. Esta persona es llamada "amante del riesgo" o "buscador del riesgo", porque sacrifica puntos siendo muy arriesgado y equivocndose del lado riesgoso. "La neutralidad del riesgo" u "optimalidad del riesgo" es
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reflejada en una DFO = 0, dado que el jugador no increment o disminuy la cantidad de riesgo ms all de la cantidad de toma de riesgo que es ptima. Finalmente, "el aversivo al riesgo" o el "elusivo del riesgo" muestran DFOs negativas; ellos pierden puntos siendo muy precavidos y equivocndose del lado seguro del borde. Note que, para maximizar el beneficio neto, una persona tiene que tomar ms que cero riesgo y que el grado justo de "mantenerse al borde" produce la ganancia neta ms amplia. Cmo puede ser usada esta tarea para probar la teora de homeostasis del riesgo? Los siguientes nueve puntos discuten esta cuestin: 1. Usted esperara que, si la probabilidad de una penalizacin para una respuesta riesgosa es alta, los jugadores se mantendrn alejados del lmite y su tiempo promedio de respuesta ser mayor que cuando la probabilidad de la penalizacin es baja. Esto es lo que es hallado. 2. Usted esperara que, si la penalizacin por responder riesgosamente es hecha ms severa mientras que la probabilidad de penalizacin permanece igual, la gente responder ms lentamente y el tiempo promedio de respuesta ser mayor. Esto es en realidad lo que es hallado. 3. Usted esperara que, cuando una persona en un intento dado es penalizada por dar una respuesta riesgosa, la respuesta de esa persona en el siguiente intento ser ms precavida. En la Seccin 4.7 escribimos, "a nivel individual, es probable que ocurra un incremento en la precaucin despus de una escapada cercana o despus que uno escucha del accidente de alguien ms. De manera similar, es probable que ocurra una reduccin en la precaucin cuando todo va bien por algn periodo de tiempo". Parafraseado en trminos del juego de computadora, sto es en realidad lo que es encontrado. 4. Usted esperara que, la medicin de la tendencia de la toma de riesgo (DFO) no sera alterada por incrementos o decrementos en la probabilidad de la penalizacin por dar respuestas riesgosas. Sera esperado que el tiempo medio de respuesta real cambiara (esta fue nuestra primera expectativa arriba) y as lo hizo, por supuesto, el tiempo medio de respuesta ptima, pero no la diferencia entre ambos (DFO). Esto es en realidad lo que es hallado. 5. Cuando se les dice a los participantes en el juego, que sus puntos de juego sern duplicados si logran jugar el juego sin incurrir en una sola penalizacin, usted esperara que ellos jugaran ms a la segura, haciendo menos respuestas riesgosas e incrementando su tiempo promedio de respuesta. Esto es en realidad lo que es hallado. 6. Usted esperara que la habilidad y la tendencia a la toma de riesgos son independientes, porque no parece haber motivos para sospechar que los jugadores habilidosos debieran ser ms o menos inclinados a los riesgos que los menos hbiles. Los graduados con amplias habilidades del Safe Performance Curriculum en el condado de DeKalb en Georgia, tuvieron ms accidentes (ver Seccin 6.2) pero uno no espera que este tipo de cosas sea la regla. En slo unas pocas de las muchas muestras de participantes, los jugadores con menos habilidades fueron hallados como ms amantes del riesgo. Quiz sintieron que correr riesgos era la nica forma de potencialmente obtener el premio para los mejores jugadores. De cualquier
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manera estos casos son una excepcin: la habilidad y la toma de riesgos fueron halladas como independientes una de otra en la mayor parte de las muestras. 7. Usted esperara que, con la experiencia, los jugadores mejoraran su habilidad de respuesta en el tiempo. Esto fue investigado comparando la magnitud de dispersin de sus respuestas en una serie de bloques de intentos. No sorprendentemente, sto es lo que es encontrado. La siguiente expectativa es menos trivial. 8. Usted esperara que, los jugadores se volveran tomadores del riesgo ms competentes a travs del tiempo. Ellos deberan tratar de optimizar el nivel de riesgo que toman, no minimizarlo, ya no digamos maximizarlo. Los evasores del riesgo, esto es, aquellos con DFO negativas, y los buscadores del riesgo igualmente deberan volverse ms capaces de optimizar su nivel de toma de riesgos. En otras palabras, los DFOs deberan, en promedio, acercarse ms y ms a cero mientras que los jugadores ganen ms experiencia. Esto es lo que es encontrado. 9. Afecta la probabilidad de prdida, siendo sta controlada por el experimentador y comunicada al jugador, la cantidad promedio de puntos de juego ganados por el jugador? Usted esperara que el jugador se mantuviera ms lejos de dar respuestas arriesgadas si es alta la probabilidad de que stas sean castigadas. Los tiempos de respuesta promedio deberan de esta forma ser mayores. Una vez ms, esto es lo que sucedi (vea la primera expectativa arriba). Las ganancias por respuesta deberan ser menores y, de aqu que la cantidad promedio de puntos de juego ganados debera ser menor tambin, y sto es lo que es hallado. Un hallazgo trivial? S y no: trivial porque los hallazgos contienen muy poca sorpresa; no trivial, porque corresponde al hecho de que, cuando el riesgo de accidente por kilmetro conducido es alto, la gente manejar menos kilmetros contra el mismo riesgo de accidente por persona, y as su beneficio general--aqu representado como puntos de juego-ser menor que cuando el riesgo de accidente por kilmetro conducido es alto.
9.2 Est usted tomando mucho o poco riesgo--y cmo puede saberlo?
Algunos de los hallazgos discutidos ms arriba fueron obtenidos con diferentes versiones de los varios juegos de computadora en nuestro laboratorio. Brinkmanship tambin puede ser jugado con aspectos de conocimiento tales como: Si la poblacin en Londres en 1950 es considerada como 100, cul sera su poblacin en 1980? Cuntos kilmetros de longitud tiene el canal de Suez? Si la densidad de poblacin de Holanda de 1987 es considerada como 100, cul sera la densidad de poblacin de la India en el mismo momento? Cuntas sinfonas compuso Haydn? Cuntas caloras existen en 500 gramos de mantequilla?
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Las preguntas son elegidas de tal forma que se esperara que muy poca gente conociera la respuesta precisa, pero que mucha gente fuera capaz de adivinar y estuviera dispuesta. Mientras ms se acerque la respuesta a la realidad (expresada, por ejemplo, como un porcentaje del valor real), ms puntos ganan los participantes. Sin embargo, si la respuesta dada es mayor que la respuesta correcta, se tira un dado o se lanza una moneda al aire para determinar si ser aplicada o no una penalizacin. Una vez ms, mientras ms alta sea su estimacin, usted gana ms, a menos que su estimacin sea demasiado alta. En otra versin, se le muestran al participante hojas de papel con una lnea vertical en cada una. Debajo de la lnea hay un punto y se le pide al sujeto que dibuje (empezando en el punto) una lnea horizontal de la misma longitud que la vertical. De nueva cuenta, se le dice al participante, "mientras ms cerca ests de la verdad, ms puntos ganars, pero corres el riesgo de una penalizacin si tu lnea es mayor que la vertical". En la Figura 9.1, se presentan otras muestras de aspectos de Brinkmanship. El principio de Brinkmanship puede ser aplicado a todos los tipos de desempeo de habilidad, en la computadora o en cualquier otra parte, pero a menos que una computadora sea usada, los clculos de la DFO y otras variables pueden ser un poco problemticos.
Figura 9.1: Muestras de aspectos de Brinkmanship. El rea de la superficie de la figura de la izquierda equivale a 100. Cul es el rea de la superficie de la figura de la derecha?
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Esto es tambin cierto para un juego que nosotros llamamos "Escape Estrecho". Esta es otra tcnica que est orientada simultneamente a propiciar en el participante los sentimientos encontrados de "temor" y "avaricia", i.e., la ansiedad generada por perder puntos y el deseo de ganarlos. Las preguntas toman la siguiente forma: "cuntos millones de gente viven en Hungra?", "cuntas veces es mayor la ciudad de Nueva York que Miami?". En adicin a dar un estimado de puntos (por ejemplo, "diez", "doce" o "veinte", permitindose slo nmeros enteros), se le pide al jugador que indique una "banda de incertidumbre", por ejemplo, "ms o menos 3", "ms o menos 5". Los puntos son ganados slo si la respuesta cae dentro de la banda de incertidumbre--sto es, dentro de los mrgenes de seguridad--mientras que el nmero de puntos ganados en cualquier pregunta es mayor en la medida que el margen de seguridad sea ms estrecho. En una versin de esta tcnica, el nmero de puntos ganados es simplemente el complemento del margen de seguridad, la suma del margen de seguridad y el nmero de puntos ganados siempre corresponde a diez. As, si el jugador elige un margen de seguridad de "ms o menos 3" y la respuesta correcta cae dentro de la banda de incertidumbre, 7 puntos sern ganados. Si el jugador hubiera elegido un margen de seguridad de "ms o menos 8", 2 puntos habran sido ganados. El margen de seguridad ms amplio que se le permite al jugador es ms o menos 9, el menor es cero. Si la respuesta correcta est fuera de la banda de incertidumbre el jugador no pierde ni gana puntos de cualquier manera. De manera consecuente, los participantes pueden reducir su temor de no ganar ningn punto, ampliando el margen de seguridad. Por otra parte, para satisfacer su deseo de hacer un gran nmero de puntos, el margen debe hacerse estrecho--y la respuesta correcta todava debe caer entre el punto estimado ms o menos el margen de seguridad. Llamamos a este juego "Escape Estrecho" porque el arte de jugarlo bien es escapar con la verdad, pero tan estrechamente como sea posible. Un programa de computadora determina a partir de las respuestas del participante, si los mrgenes elegidos deberan en promedio haber sido ms amplios o ms estrechos, y en qu medida, para que el nmero neto de puntos hubiera sido maximizado. La operacin de este programa es anloga al clculo de la desviacin de la optimalidad (DFO) como est descrito ms arriba. La aversin al riesgo (falta de confianza) es reflejada eligiendo mrgenes de seguridad que son muy amplios, mientras que la bsqueda del riesgo (exceso de confianza) es manifestada en mrgenes de seguridad que son demasiado estrechos para que los puntos netos sean mximos. La optimizacin del riesgo est en evidencia si los puntos netos ganados por el jugador son iguales al mximo potencial, esto es, cuando el jugador no hubiera podido incrementar los puntos netos ganados, ni estrechando ni ampliando por una constante los mrgenes de seguridad elegidos a travs de las preguntas. Si usted desea explorar su propia tendencia de toma de riesgos o la de sus familiares o amigos, necesita una aproximacin que haga innecesario el uso de programas de computadora especiales para el clculo de la desviacin de la optimalidad. Todo lo que necesita para el siguiente juego es consultar dos tablas (provistas aqu) y usar un poco de aritmtica simple. El juego es llamado "Guessmanship" (Adivinacin), porque el arte de jugarlo bien es el arte de adivinar sagazmente de frente a la incertidumbre. Slo s-o-no se permiten como respuestas. El participante responde a un grupo de digamos, 100 preguntas del siguiente tipo: Es el ro Danubio ms largo que el Rhin?
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Est Budapest ms cerca de Praga que de Viena? Muri Mozart a una edad menor que Schubert? Las cafeteras elctricas existieron antes de la segunda guerra mundial? Es el eje Norte-Sur de la Tierra mayor que el eje Este-Oeste?
Si el jugador responde con un "no" correcto, gana puntos asegurados. Si el jugador responde con un "no" incorrecto, no se ganan ni se pierden puntos. Si el jugador responde con un "s" correcto, gana puntos asegurados. Sin embargo, si el jugador responde con un "s" incorrecto, es aplicada una penalizacin basada en la probabilidad (sto es, en algunos casos, pero no en todos). De aqu que, una respuesta "no" es segura; si es correcta, se ganan puntos, y cuando es incorrecta no se pierden puntos. Una respuesta "s" es riesgosa; si es correcta, se ganan puntos, pero si es equivocada, se pueden perder puntos. Un jugador que siempre responda "no" nunca pierde ningn punto--pero no gana ninguna de las preguntas donde la respuesta correcta es "s". De aqu se deriva que evitar completamente las respuestas "s" no es necesariamente del mejor inters del jugador. Obviamente entonces, cuntos puntos obtendr un jugador no slo depende del conocimiento del jugador, sino tambin de una habilidad estratgica de qu hacer cuando se est incierto: decir "s" o decir "no". Dos personas de conocimientos iguales, sin embargo, no necesariamente obtienen el mismo puntaje de juego. Es posible para una persona ms conocedora conseguir un menor puntaje de juego que un competidor menos conocedor, porque el ltimo tiene una mejor estrategia de toma de riesgos. Para obtener una medida de estrategia de toma de riesgos, primero asegrese que en la mitad de todas las preguntas, la respuesta correcta es "s", y dgaselo a los jugadores porque sto simplifica las cosas. Entonces asigne puntajes, y dgales a los jugadores cules son, por ejemplo como sigue: Un "s" correcto gana 5 puntos, Un "no" correcto gana 5 puntos. Una respuesta "no" incorrecta recibe cero puntos, Una respuesta "s" incorrecta es seguida de que el jugador lance una moneda al aire. Si cae cara el jugador pierde 5 puntos; si cae cruz, se dan cero puntos.
Para el clculo del nivel de conocimiento y tendencia a la toma de riesgo del jugador, por favor refirase a las Tablas 9.1 y 9.2. Estas usan alguna jerga estadstica, relacionada con la curva normal de "campana", la cual no necesita ninguna discusin ms amplia aqu. La jerga estadstica es en realidad extraa, como usted mismo puede haber notado. La estadstica tiene sus "desviaciones normales"; en el resto del mundo, las desviaciones son anormales. Estadsticamente "significante", no significa importante, medible o con significado, sino simplemente que la probabilidad de que un hallazgo particular halla ocurrido aleatoriamente fue muy pequea, digamos, menos de una en cien o cinco en cien. Para el no iniciado, el termino de "desviacin estndar", tanto como el de "desviacin normal", puede sonar como un absurdo (como "silencio estruendoso", "superficialidad profunda", o "guerra civil"), y no hay nada de infantil en "regresin" ni siquiera en regresin mltiple. Pero, regresando a los clculos. La medida de habilidad o conocimiento, bsicamente depende de la proporcin de preguntas respondidas correctamente, pero considera los dos tipos de preguntas separadamente (aquellas donde la respuesta correcta es "s" y aquellas donde es "no"; vea la seccin A en la Tabla 9.1).
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Ahora, para la medida de la tendencia a la toma de riesgos. Esto involucra una comparacin cuantitativa entre los dos tipos de errores que una persona puede cometer: la frecuencia de decir "no" cuando la respuesta correcta era "s", relativa a la frecuencia de decir "si" cuando la respuesta correcta era "no" (Pasos 6 al 10 en la Tabla 9.1). Una persona precavida preferir dar una respuesta segura cuando est en duda, y as el primer tipo de error ser ms frecuente que el segundo. Esto es muy obvio. Pero qu tan seguro es suficientemente seguro? Cul es el nivel de seguridad ptimo? o, dicho sea de manera diferente, cul es el nivel de riesgo ptimo? En la Seccin 4.1 argumentamos que el nivel de riesgo ptimo (o deseado) depende de los costos y beneficios de las alternativas de conducta seguras y arriesgadas. En el juego de Guessmanship, los costos estn representados en trminos de puntos perdidos o ganados por las respuestas incorrectas "no" y "s" , mientras que los beneficios estn representados en trminos de puntos ganados por respuestas correctas "no" y "s". De aqu que, el nivel de riesgo ptimo puede ser fcilmente calculado (como es hecho en los Pasos 11 al 14 en la Tabla 9.1). La nica cosa que queda por hacer es comparar la tendencia a la toma de riesgos de la persona con la tendencia ptima a la toma de riesgos (y sto es hecho en el Paso 14). As, cualquier individuo que es visto tomando ms del riesgo ptimo en el juego Guessmanship puede ser etiquetado como un "buscador de riesgos". Cuando la cantidad de riesgo tomada es menos que ptima, podemos etiquetar sto como elusividad del riesgo, y siempre que la cantidad real de riesgo tomado sea igual a la cantidad ptima, tenemos un caso de optimizacin del riesgo.
Tabla 9.1: Procedimiento para calcular el nivel de conocimiento y grado de toma de riesgo de un individuo en el juego de Guessmanship. A. EL PUNTAJE DE CONOCIMIENTO: 1. 2. 3. 4. 5. Determine el porcentaje de veces que el jugador respondi "s" a preguntas donde la respuesta correcta es "s". Busque la "desviacin normal" equivalente a este porcentaje. Determine el porcentaje de veces que el jugador respondi "no" a preguntas donde la respuesta correcta es "no". Busque la "desviacin normal" equivalente para este porcentaje. Aada los valores obtenidos en los Pasos 2 y 4. Esta medida de conocimiento variar entre un mnimo de 0 y un mximo de 4.6 o algo similar.
B. EL PUNTAJE DE LA TENDENCIA A LA TOMA DE RIESGO: 6. "s". Determine el porcentaje de casos en los cuales el jugador dijo "no" en respuesta a las preguntas en donde la respuesta correcta es 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Busque la "ordenada" equivalente de este porcentaje. Determine el porcentaje de casos en los cuales el jugador dijo "s" en respuesta a las preguntas donde la respuesta correcta es "no". Busque la "ordenada" equivalente de este porcentaje. Divida el valor obtenido en el Paso 7 entre el valor obtenido en el Paso 9. Aada el valor de puntos de un "no" correcto al costo de un "si" incorrecto, Aada el valor de puntos de un "s" correcto al costo de un "no" incorrecto. Divida la suma obtenida en el Paso 11 entre la suma obtenida en el Paso 12. Reste la relacin obtenida en el Paso 10 de la relacin obtenida en el Paso 13. La tendencia a la bsqueda del riesgo es reflejada en diferencias positivas, la elusividad del riesgo en diferencias menores que cero.
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Tabla 9.2: Desviaciones normales y ordenadas para porcentajes de 99 hacia 50; para ser usada en conjunto con la Tabla 9.1. Nota: Para porcentajes (p) menores que 50, use los valores correspondientes a 100 - p.
% 99 98 97 96 95 94 93 92 91 90 89 88 87 86 85 84 83
desviacin ordenada normal 2.326 2.054 1.881 1.751 1.645 1.555 1.467 1.405 1.341 1.282 1.227 1.175 1.126 1.080 1.036 0.994 0.954 0.027 0.048 0.068 0.086 0.103 0.119 0.134 0.149 0.162 0.176 0.188 0.200 0.212 0.223 0.233 0.243 0.253
% 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66
desviacin ordenada normal 0.915 0.878 0.842 0.806 0.772 0.739 0.706 0.674 0.643 0.613 0.583 0.553 0.524 0.496 0.468 0.440 0.412 0.263 0.272 0.280 0.288 0.296 0.304 0.311 0.318 0.325 0.331 0.337 0.342 0.348 0.353 0.358 0.362 0.367
% 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51 50
desviacin ordenada normal 0.385 0.358 0.332 0.305 0.279 0.253 0.228 0.202 0.176 0.151 0.126 0.100 0.075 0.050 0.025 0.000 0.371 0.374 0.378 0.381 0.384 0.386 0.389 0.391 0.393 0.394 0.396 0.397 0.398 0.398 0.399 0.399
Note que el valor ms pequeo de la columna de porcentajes en la Tabla 9.2 es 50, cualquier porcentaje menor que 50 indicara que el desempeo del jugador es peor de lo que sera a excepcin del azar. La implicacin es que esta tcnica slo funcionar para jugadores que consiguen cuando menos la mitad de las preguntas bien, esto es, cuando menos la mitad de ambos tipos de preguntas, aquellas donde la respuesta correcta es "s", tanto como aquellas donde la respuesta correcta es "no". La tcnica no puede ser aplicada a gente con "conocimiento negativo". No es de utilidad tampoco para gente que consiga todas y cada una de las preguntas bien; no puede ser calculada la relacin de los dos tipos de errores si el nmero de errores en uno o ambos tipos de preguntas es cero. Si la relacin del nmero de preguntas donde la respuesta correcta es "no" al nmero de preguntas donde la respuesta correcta es "s", es diferente de uno, la relacin ptima de error como se calcul arriba, debera ser multiplicada por dicha relacin (Tabla 9.1, Paso 10). Intuitivamente, esto es obvio: sera ms sabio decir "no" en la medida que las oportunidades son mayores de que uno se est enfrentando con una pregunta donde la respuesta correcta es "no". Los otros trminos en el clculo en la relacin ptima de error no son menos admisibles: uno debera decir "no" si el valor de un "no" correcto y/o el costo de un "s" incorrecto son mayores, y si el valor de un "s" correcto es menor y/o el costo de un "no" incorrecto es menor. Las tcnicas descritas en este captulo pueden ser tiles al propsito de experimentar con el riesgo y reconocer que el riesgo debera ser optimizado, no minimizado para obtener un beneficio mximo. Tambin pueden servir para la prueba emprica de hiptesis especificas tales como las que son pertinentes para la teora de homeostasis del riesgo, del mismo modo que para la exploracin de varias otras preguntas. Lo que contina es una lista de ejemplos:
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Las diferencias individuales en la bsqueda o evasin del riesgo, son el reflejo de un rasgo general a travs de diferentes situaciones y a travs de diferentes categoras de prdida potencial, tales como lesin fsica, prdida monetaria, o desaprobacin social? Hay una relacin entre las medidas experimentales de la tendencia a la toma de riesgo y los rasgos de personalidad tales como la psicopata primaria, introversinextraversin, bsqueda de sensaciones, estado o rasgo de ansiedad, auto control, personalidad de alto riesgo medida por cuestionarios con auto reporte, y optimismo irreal? Hay una relacin entre las medidas experimentales de la toma de riesgo y la preocupacin por la seguridad carretera, y los registros pasados o futuros de accidentes y violaciones? Generalmente la gente que es ms habilidosa en una tarea dada, es ms aversiva al riesgo o ms buscadora del riesgo en esa tarea, que aquellos que son menos habilidosos? Puede ser enseada la gente a optimizar su estrategia de toma de riesgos en una tarea dada, y puede este aprendizaje generalizarse a otras tareas? Esto parece ser as de cierto. [9] La gente toma ms riesgos cuando est operando en equipos que de manera individual? Existe emparejamiento variable en la toma de riesgos en los humanos?, esto es, los buscadores del riesgo tienden a elegir compaeros buscadores del riesgo ms que compaeros avesivos al riesgo? Cul es la relacin entre exceso y falta de confianza y la toma de riesgos? Los siguientes factores influencian la toma de riesgos?: edad, gnero, estatus socioeconmico, ingesta de alcohol, fatiga, cafena, msica de fondo excitante, distraccin o el ser zurdo?
Los estudiantes y yo hemos explorado las preguntas de arriba en el contexto de decenas de proyectos estudiantiles de investigacin, involucrando a algo as de 2500 jugadores/participantes. Algunos de stos eran estudiantes ellos mismos; otros eran taxistas, presos, propietarios de tiendas, entusiastas del motociclismo. Discutiremos algunos de los hallazgos en el siguiente captulo. Para nuestra satisfaccin, hemos encontrado que la gente estaba usualmente muy motivada para aplicarse a si misma a las tareas descritas arriba, y vivamente interesada en su desempeo, tanto como en la forma en que se comparaban con otros. Sentimos por ello, que estamos rozando conductas de un nivel relativamente alto de involucramiento del ego, conductas que son de inters para los participantes en s mismos, y por eso mismo, posibles para el estudio de la conducta humana. En vez de experimentar dificultades para reclutar un nmero suficiente de sujetos indiferentes o recalcitrantes, hemos sido a veces contactados por gente que espontneamente facilit su participacin como voluntario. Aun cuando pedimos unos pocos dlares a la persona por el privilegio de participar en nuestros experimentos, no tuvimos mayor dificultad en atraer sujetos. Muchas de las tareas descritas arriba son altamente porttiles. Pueden ser desarrolladas en el laboratorio, en casa, en el saln familiar, en los centros de compras, en bares, en playas y otras localidades dentro de la imaginacin del experimentador. Una limitacin terica mayor debera ser sealada. Con los mtodos de arriba, el grado de optimizacin del riesgo de la gente slo puede ser calculado contra un criterio especfico (tal
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como ganancia monetaria o reconocimiento social), no contra otros criterios, por ejemplo, la satisfaccin o curiosidad, el mantener un estado de alerta psicofisiolgico cmodo, el reto psicomotor de cancelar el estmulo tan cerca como sea posible a los 1500 milisegundos despus de que ste se prende, independientemente de los puntos ganados o perdidos, el deseo de finalizar el experimento rpidamente. Es concebible a partir de esto, que una persona est realmente optimizando el grado de toma de riesgo en su conducta contra el criterio compuesto de todas sus metas, aunque la desviacin de la optimalidad calculada contra el criterio de ganancia monetaria, por ejemplo, es substancialmente diferente de cero. No sabremos si la persona est realmente optimizando el riesgo, hasta que desarrollemos tcnicas que nos permitan determinar la magnitud de la toma de riego en conductas orientadas a la satisfaccin de estos motivos adicionales y el grado de satisfaccin obtenido. As, debe ser admitido que no podemos ni siquiera obtener una verdadera medida completa de la toma de riesgos de una persona en el laboratorio, ya no digamos en la vida real. Una consecuencia sorprendente de esto es que no podemos estar seguros de si la cantidad de riesgo tomado que es reflejada en la tasa de accidentes de trfico de una nacin es muy alta, muy baja u ptima. Estamos tomando colectivamente mucho o muy poco riesgo, y cmo podemos saberlo? Hasta que lo averigemos, parecera totalmente inapropiado etiquetar a la muerte en los caminos como "muerte intil", como algunos han hecho.[10] La muerte en los camino es entristecedora, impactante, apesadumbrante, pero llamarla intil es paternalista, arrogante e insultante para las vctimas, sus supervivientes y la poblacin en riesgo.
[1] Chapanis, A. (1967). The relevance of laboratory studies to practical situations. Ergonomics, 10, 557-577. [2] Chapanis, A. (1967). The relevance of laboratory studies to practical situations. Ergonomics, 10, 557-577. [3] Rosenthal, R. (1975). The volunteer subject. New York: Wiley. [4] Wilde, G.J.S., Claxton-Oldfield, S.P. and Platenius, P.H. (1985). Risk homeostasis in an experimental context. In L. Evans and R.C. Schwing (Eds.), Human behavior and traffic safety. New York: Plenum Press, pp. 119-142. [5] Sawyer, J.E., Kernan, M.C., Conlon, D.E. and Garland, H. (1993). Responses to the Michelangelo computer virus threat: The role of information sources and risk homeostasis theory. Newark, Delaware: University of Delaware, Department of Business Administration. [6] Wilde, G.J.S. (1988) Risk taking in psychomotor and cognitive tasks as a function of probability of loss, skill and other person-related variables. In T. Rothengatter and R. de Bruin (Eds.), Road user behaviour: Theory and research. Wolfeboro, New Hampshire: Van Gorcum, pp. 120-132. [7] Wilde, G.J.S. (1994). New techniques for determining subjects' risk-taking tendency in their task performance. In R.M. Trimpop and G.J.S. Wilde (Eds.), Challenges to accident prevention: The issue of risk compensation behaviour. Groningen, the Netherlands: Styx Publications. [8] Wilde, G.J.S., Trimpop, R.M. and Joly, R. (1989). The effects of various amounts of ethanol upon risk-taking tendency and confidence in task performance. Proceedings, 11th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Chicago, Illinois, Oct. 24-27, pp. 494-499. [9] Wilde, G.J.S., Gerszke, D. and Paulozza, L. (1998). Risk optimization training and transfer. Transportation Research Part F, 1, 77-93. [10] Gerondeau, C. (1979). La mort inutile. Paris: Plon.
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10 Diferencias individuales
Varios estudios han tratado de identificar la relacin entre las diferencias individuales en el comportamiento de los conductores y las mediciones de toma de riesgo derivadas de los juegos de Brinkmanship y Guessmanship descritas en el captulo precedente. Se encontr que tales relaciones existen, pero son dbiles. Algunas veces no se encontr relacin estadsticamente confiable, pero cuando se encontr, esta iba en la direccin esperada, significando que la gente con las desviaciones ms amplias de bsqueda de riesgo a partir del ptimo, haba incurrido en ms puntos malos en el pasado.[2] Ellos reportaron ms violaciones de movimiento de trfico, y tomaron ms riesgos econmicos y sociales.[3] Las mediciones experimentales de la toma de riesgo, sin embargo, no mostraron una relacin clara y convincente con los registros de accidentes.[4]
10.1 Personalidad, actitud y estilo de vida

En general, ha sido hallado que las correlaciones entre las caractersticas personales y los registros de accidente, cuando existen, son dbiles y a menudo no confiables estadsticamente. En otras palabras, la probabilidad de que la asociacin observada pudiera haber sido debida a la mera casualidad fue mayor que 5 en 100. La debilidad de la asociacin no debera verse como una sorpresa, por la variedad de razones que sern discutidas ms abajo. Para empezar, considere el caso especial de relacionar las mediciones experimentales de la toma de riesgo a los registros de accidente. La caracterstica ms sobresaliente del riesgo de accidentes de trfico es el riesgo de lesin fsica. En nuestros juegos los participantes incurrieron en un riesgo, pero el riesgo usualmente consisti en no obtener ninguna ganancia financiera o perder una oportunidad de ganar reconocimiento social. La fuerza esperada de la relacin entre las salidas experimentales y los registros de accidentes de esta manera dependera del grado de consistencia en las tendencias de toma de riesgos de la gente, de un tipo de riesgo al otro. Algunos investigadores han distinguido cuatro tipos de riesgo: fsico, financiero, social y tico. El riesgo social es el riesgo de incurrir en la desaprobacin social como consecuencia de las acciones de uno, el riesgo tico se refiere a hacer algo de lo que uno se pueda sentir culpable ms adelante. Ha sido observada una asociacin positiva entre los cuatro tipos de riesgo, pero la asociacin es dbil.[5] La gente que toma ms riesgos que el promedio de un tipo, toma ms riesgos de otro tipo, pero slo ligeramente ms.[6.7] No ha sido identificada ninguna caracterstica sobresaliente en los rasgos de personalidad, de dominio total de bsqueda o elusividad del riesgo. En otras palabras, no surge ningn rasgo de personalidad general de toma de riesgos de los estudios de investigacin. Esto no es sorprendente, por dos razones. Primero, si las desviaciones de la gente de la toma de riesgo ptima fueran muy similares en todos los cuatro tipos de toma de riesgos, eso hubiera sido tan obvio que nosotros lo hubiramos sabido desde siempre y no seria ms una cuestin de investigacin. Segundo, un rasgo general de toma de riesgos tambin sera altamente contraproducente para el xito en la vida, dado que significara que la gente que fuera menos propensa a obtener satisfaccin en una rea tambin sera menos propensa a obtener satisfaccin en otras, siendo iguales otras cosas (incluidas habilidades). Si existe un hbito particular que a menudo es credo que est en asociacin con los rasgos de personalidad de toma de riesgos, debe ser el juego, especialmente el juego patolgico o compulsivo. En el lenguaje diario "jugar" es casi sinnimo con "tomar un riesgo". Ms an, los muchos estudios emprendidos para identificar los rasgos de personalidad que pudieran
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caracterizar a esta gente, han fallado en sealar que los jugadores sean tomadores de riesgo ms que promedio tambin en otros aspectos de la vida, y ellos no difieren sistemticamente de los no jugadores en sus rasgos de personalidad. Incluso el rasgo de bsqueda de estimulacin--llamado "bsqueda de sensaciones" por algunos--no muestra un patrn consistente. Algunos estudios encuentran a los jugadores como ms altos que el promedio en este rasgo, otros como ms bajos. Lo mismo sucede para la extroversin. As como el juego es la forma proverbial de toma de riesgos, el cuestionario de bsqueda de sensaciones[8] se ha convertido en un instrumento frecuentemente usado para el clculo de diferencias individuales en la tendencia de toma de riesgos.[9] Quiz esto es as, porque el autor de este cuestionario define la bsqueda de sensacines con referencia especfica al riesgo: "la necesidad de sensaciones y experiencias variadas, nuevas y complejas y la disposicin a tomar riesgos fsicos y sociales por el gusto de tales experiencias". Quiz, el cuestionario tampoco mida completamente la definicin del autor, porque evidencias de investigaciones recientes--incluyendo de l mismo[10]--parecen indicar que la gente que obtiene altos puntajes en este cuestionario, siente que los riesgos personales involucrados en las actividades riesgosas que les gustan son menos severos de lo que es cierto para otra gente que no gusta de estas actividades riesgosas y obtiene puntajes bajos. De manera similar, se encontr que los conductores alemanes con puntajes altos de bsqueda de sensacin, siguen ms cercanamente al carro enfrente de ellos que los conductores que tienen bajos puntajes en el cuestionario. Sus auto-reportes y mediciones psicolgicas de excitacin, sin embargo, indicaron que los buscadores de sensaciones experimentaron aproximadamente la misma sensacin de riesgo que aquellos con bajos puntajes.[11] As, "la bsqueda de sensacin", es ampliamente reducida a "estimar que el riesgo es bajo". Aunque los buscadores de sensaciones han sido reportados como ms inclinados a enrolarse en hbitos de conduccin aparentemente riesgosos como alta velocidad, beber y conducir, y acumular un registro de violaciones de movimiento de trfico,[12] varios estudios no encontraron relacin entre los puntajes de bsqueda de sensacin y el historial de accidentes de trfico.[13,14] En un estudio se encontr que la alta bsqueda de sensaciones estaba asociada con ms accidentes de trfico en las etapas tempranas de la carrera de un conductor, pero con menos en una fecha posterior, en tanto que no hubo diferencia en el involucramiento de accidentes entre los buscadores y evasores de sensaciones a lo largo de la duracin total de la experiencia de conduccin.[15] Ha sido hallado que los esquiadores con altos puntajes de bsqueda de sensacin tienen significativamente menos accidentes esquiando que los evasores de sensacin.[16] Una revisin comprensiva de la literatura sobre la relacin entre el hbito de jugar y cualquier rasgo de personalidad de los jugadores habituales, tiene sto que decir: "que exista poco acuerdo sugiere una diferencia en el locus de control, tenindolo los jugadores de alta frecuencia ms externo que los jugadores de baja frecuencia. Sin embargo, si tal relacin es una realidad, entonces es tan probable que el juego cause el rasgo como que el rasgo cause el juego".[17] Para encontrar el significado de "locus de control", vea la Seccin 10.3 ms abajo. Si un hbito tan plagado de riesgos como el jugar no ha sido encontrado fuertemente relacionado a rasgos de personalidad que uno asocia con una inclinacin positiva hacia la toma de riesgos, parecera poco esperanzador encontrar ninguna relacin marcada entre el involucramiento entre accidentes y la personalidad. Aun as, numerosos estudios han sido conducidos con la esperanza de identificar caractersticas individuales que estn relacionadas con la historia de accidentes. Algunos se han encontrado con un grado de xito, aunque no es inusual que los hallazgos significativos de un estudio no encuentren ningn soporte o incluso encuentren resultados contradictorios en otro. Algunas veces ha sido hallado un mayor involucramiento en accidentes para
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introvertidos y en otras investigaciones, para extrovertidos. De manera similar, los buscadores de sensacin fueron algunas veces encontrados con ms accidentes, y algunas veces los elusores de sensaciones fueron hallados con ms. La gente que tiende a atribuirle la ocurrencia de eventos importantes en sus vidas a la suerte o a la casualidad ms que a su propio control y dominio, ha sido hallada con un mayor involucramiento en accidentes. Lo mismo sucede para la impulsividad, el relajamiento y el escaso autocontrol. Algunos estudios encuentran ms involucramiento de accidentes en gente con lo que es llamado un "estilo perceptual dependiente del campo". Pero un nmero mayor de investigaciones no hallaron relacin. Esto es tambin cierto para el tiempo de reaccin, o "reflejos rpidos", y los accidentes. Como se not en el Captulo 1, la dependencia de campo caracteriza a la gente que no tiene un estilo analtico en la forma que miran al mundo que los rodea. y son ms propensos a caer vctimas de silogismos errneos. Tal vez de manera sorprendente, no han sido halladas diferencias en la inteligencia relacionadas a la historia de accidentes. Las diferencias individuales en actitudes, sin embargo, han sido halladas relacionadas con el involucramiento en accidentes pasados tanto como futuros: conductores con valores menos agresivos, menos "machos", menos autoritarios y ms socialmente orientados muestran carreras de conduccin ms seguras. Lo mismo sucede para la gente con un historial de mejores marcas escolares para su civismo (diligencia y conducta apropiada calificada por sus maestros de escuela) e historias de empleo estables. Algunos de estos estudios encontraron caractersticas biogrficas, incluyendo una mayor incidencia de registros criminales, ms fuertemente asociada con accidentes de lo que las variables personales lo estaban.[18] De manera contraria a lo que pareciera estar sugerido aqu, la tasa de choques no se ha encontrado invariablemente en asociacin con rasgos que son generalmente considerados como socialmente indeseables por la corriente principal de la sociedad. Por ejemplo, conductores de autobs involucrados en accidentes en Estados Unidos y en la India, fueron hallados como desplegadores ms frecuentes de una personalidad de Tipo A.[19] Esta etiqueta se refiere a la gente marcada por un despliegue patente de energa, competitividad, alerta, ambicin y una visin de que la accin es urgente porque el tiempo es corto. Sin embargo, un estudio subsecuente del mismo tipo de conductores, realizado en Gran Bretaa, no los encontr como ms a menudo involucrados en accidentes, aunque ellos mostraron ms frecuentemente conduccin veloz.[20] Para resumir este prrafo: los hallazgos dbiles, inconsistentes y contradictorios abundan!.
10.2 La falta de credibilidad de la responsabilidad de accidentes

Incluso si hubiera cosa tal como un rasgo general de toma de riesgos, existe una razn ms profunda para la debilidad de la asociacin entre un rasgo de personalidad como ste, o cualquier otro rasgo de personalidad y los accidentes. Esto es porque la tendencia a tener accidentes no es una caracterstica humana estable. La confiabilidad de test-retest es muy baja. Ninguna variable puede correlacionarse mejor con algn criterio, que la confiabilidad de tal criterio; esto es, la correlacin de este criterio consigo mismo. Los hechos contradicen la idea de que la mayor parte de los accidentes son debidos a una pequea minora de gente con personalidades peligrosas y antisociales. Pensarlo as, sin embargo, parece ser muy tentador. Despus de todo, cerca de la mitad de todo el whisky est siendo bebido por no ms de algo as del 5% de todos los consumidores, el 100% de todos los asesinatos son cometidos por un nmero muy pequeo de gente, el 100% de todas las enfermedades venreas son acarreadas por una pequea proporcin de gente. Casi
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el 100% de todos los pianos de todo el pas son encontrados en un pequeo porcentaje de hogares. Ms aun, hay evidencia de que el 100% de todos los accidentes de automviles en una ao dado son incurridos por menos del 10% de todos los conductores. As, por qu no debera el total de accidentes ser debido a una pequea minora de gente? Sin embargo, la evidencia de que no es la misma minora cada ao, es clara. Considere algunos hallazgos de un estudio conducido en Carolina del Norte en los Estados Unidos.[21] De todos los conductores que tuvieron dos accidentes en dos aos consecutivos, 87% no tienen un accidente de trfico en el tercer ao. El 13% restante que s lo tienen alcanz el 1.6% de todos los accidentes en el tercer ao. Aunque es cierto que su tasa de accidentes en el tercer ao fue alrededor del doble de la de un conductor promedio, incluso una accin tan drstica como deportar a los conductores con accidentes en dos aos consecutivos (o cualquier otra accin que los elimine de los caminos) reducira la tasa total de accidentes en el tercer ao por no ms del 1.6%. Obviamente, sto no ofrece justificacin para la idea de que la tasa de accidentes puede ser reducida substancialmente al prevenir que aquellos que han tenido accidentes continen manejando. De paso, podemos notar que hay muy poco en estos datos de Carolina del Norte para soportar las creencias de aquellos que piensan que el tomar medidas severas sobre los violadores de las leyes de trfico podra traer una reduccin mayor en la tasa de accidentes: "si usted retirara a todos los conductores con 3 o ms violaciones en los dos aos anteriores [sto es, alrededor del 1.3% de todos los conductores] de las autopistas y los mantuviera fuera de ellas efectivamente por dos aos completos, Carolina del Norte todava experimentara el 96.2% de los accidentes que hubiera tenido de todos modos. Ms aun, el 71% de los conductores retirados de las autopistas, no habra estado involucrado en un accidente de cualquier manera". La habilidad, aunque muy limitada, de predecir los accidentes futuros a partir de los accidentes pasados o violaciones, todava podra ser til para las compaas aseguradoras en sus esfuerzos por seleccionar clientes de bajo riesgo de entre los grandes nmeros de todos aquellos que buscan asegurarse, o para fijar las cuotas de acuerdo con el nivel de riesgo. Sera prcticamente intil, sin embargo, intentar predecir la carrera de accidentes de individuos especficos y restringir sus derechos legales de manera acorde. Este hecho ha sido largamente--aunque no universalmente--reconocido: "no es de esperarse que dentro de una democracia, las autoridades pudieran imponer tratamiento selectivo a ninguna clase de operadores, la mayor parte de los cuales no muestra la necesidad de ello".[22] Un patrn muy similar de resultados ha sido obtenido en varios otros estudios. Esto es, de hecho, una diferencia en la tasa de accidentes entre conductores con accidentes previos o violaciones previas, pero la diferencia es tan pequea que cuenta slo para una fraccin menor de todos los accidentes que ocurren. De datos colectados en California, puede ser calculado que slo alrededor del 2% de todos los accidentes en un ao dado, fueron debidos a conductores que haban experimentado accidentes en cada uno de los dos aos precedentes. Alrededor del 87% de estos conductores estuvieron libres de accidentes en el tercer ao. No es sorprendente, que los investigadores concluyeran: "consecuentemente es irreal esperar que los programas orientados a la reduccin de accidentes, al enfocarse en el repetidor de accidentes, puedan efectuar una reduccin amplia en el panorama total de accidentes".[23] Las medidas en contra de los accidentes dirigidas a los repetidores de accidentes y repetidores de violaciones no pueden disminuir la tasa de accidentes en una cantidad sustancial, incluso si fueran 100% efectivos en reducir a cero los accidentes de estos individuos en el futuro cercano. Si la completa eliminacin de sus accidentes es vista como irrealmente alta, y la tasa de accidentes de repetidores de accidentes y violaciones
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fuera reducida a niveles promedio en la poblacin, la reduccin en la tasa futura de accidentes, por supuesto, sera incluso menor. Que la remocin de los conductores involucrados en accidentes de los caminos, puede reducir la tasa futura de accidentes slo por unos pocos y raquticos puntos porcentuales, ya fue establecido algn tiempo antes de la segunda guerra mundial--cuando menos en lo que concierne a los Estados Unidos--en un publicacin adecuadamente llamada "El conductor normal de automvil como un problema de trfico".[24] Todava, el tomar medidas severas en contra de los conductores involucrados en accidentes contina teniendo algn atractivo poltico, y ste es el probable por qu tal accin est siendo propuesta de tiempo en tiempo por individuos o grupos de consejeros en un pas u otro. Pero desde el punto de vista de promocin de la salud pblica, esta aproximacin es virtualmente intil. La historia humana est repleta con casos en los cuales una minora identificable de gente, es culpada por los males de la sociedad. Como consecuencia se les ha hecho sufrir injusticias, mientras que las enfermedades no son remediadas. El hecho es que el problema de accidentes no est localizado en el lado extremo de la curva de campana de la sociedad. De aqu que, las medidas en contra de los accidentes, si van a tener un efecto significativo sobre la tasa de accidentes per cpita de una nacin, tienen que estar dirigidas a la poblacin de conductores como un todo, esto es, bsicamente a todos nosotros, o cuando menos a subgrupos amplios en la poblacin. Es evidente que la toma de riesgos no es un rasgo de personalidad que sea consistente de una situacin a otra. De manera similar, la tendencia a tener accidentes no es consistente de un periodo de tiempo a otro. Creerlo de otra manera, bien puede ser un ejemplo del "error fundamental de atribucin". Esta expresin es utilizada por los psiclogos sociales para referirse al hecho de que la gente tpicamente atribuye la conducta de otra persona a aquel carcter duradero de la persona y no suficientemente a menudo a aquel estado pasajero de la persona o a la condicin ambiental prevaleciente. Roba una vez y sers llamado por siempre ladrn--de aqu el uso del trmino "error", y el error es llamado "fundamental" porque el primer y ms natural impulso de la gente (sin exceptuar a los psiclogos!) es hacer una atribucin de esta naturaleza. El desarrollo de una opinin ms considerada y controlada no ocurre a menos que un esfuerzo ms deliberado y consciente sea hecho.[25] No obstante, de un modo que recuerda la falacia del Delta mencionada en el Captulo 1, parece haber una urgencia persistente por buscar caractersticas estables de personalidad que pudieran predecir los accidentes. La bsqueda truculenta puede ser debida al xito ocasional en la identificacin de un factor relevante, sin embargo su influencia es pequea. Muchos investigadores, sin exceptuar a este autor, parecen haber estado pensando (pero ya no ms, se lo aseguro) que una relacin ms clara emergera si slo tuviramos pruebas ms vlidas de actitud y personalidad y si tuviramos medidas ms confiables de involucramiento en accidentes. La idea de que las medidas actuales de involucramiento en accidentes no son confiables est justificada, dado que una proporcin considerable de todos los accidentes permanecen sin reporte.[26] Quiz este problema podra ser rebasado observando a los conductores profesionales. Estos conductores no slo cubren un kilometraje anual mucho mayor bajo circunstancias comparables (las cuales daran a los rasgos de personalidad una mayor oportunidad de volverse aparentes en el registro de seguridad), sino que tambin es ms bien difcil, en el ambiente en el cual esta gente opera, ocultar cualquier accidente a quienes los registran. Y de hecho, una estabilidad algo mayor en la tendencia a incurrir en accidentes de un periodo a otro, ha sido observada en los conductores profesionales. Esta es gente (como conductores de taxi y camioneros de larga carrera) que maneja muy grandes distancias por
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ao bajo condiciones relativamente comparables de un ao a otro. Los conductores de autobs y conductores de tranvas en Helsinki, Irlanda del Norte, Belgrado, Israel e Inglaterra han sido hallados como con una correlacin mayor que cero entre el nmero de accidentes que tuvieron en un periodo y en un periodo subsecuente de uno o ms aos. Todava, el involucramiento en choques anteriores, no correlacion ms de alrededor de r = +0.30 con el involucramiento de accidentes en el periodo siguiente. No habiendo regla sin excepcin, una pequea muestra de 35 conductores de tranvas y autobuses de la ciudad de Mannheim en Alemania, mostraron una correlacin mucho ms alta, con coeficientes entre r=0.70 y r=0.80, en su involucramiento de accidentes de un perodo de cuatro aos a otro perodo de cuatro aos.[27] De paso puede ser notado que incluso con este excepcionalmente estable criterio a ser predicho, las correlaciones entre los rasgos de personalidad y los accidentes fueron ya sea dbiles, inconsistentes o conllevaron expectativas contrarias y hallazgos tempranos. Asumiendo que la estabilidad en las diferencias individuales en el involucramiento en accidentes en este estudio es de hecho una excepcin, aceptemos una correlacin de r=0.30 como la regla general. Traducido a la aritmtica de todos los das, sto significa lo siguiente. Suponga que tiene una muestra de 1000 conductores que estuvieron libres de accidente en un periodo, y una muestra de 1000 conductores que no lo estuvieron. Suponga tambin, que usted predice que todos los conductores involucrados en accidente tendrn nuevamente accidentes en el segundo periodo, y que aquellos que estuvieron libres de accidentes permanecern as. Una correlacin r = +0.30 implica que su prediccin resultara ser correcta por un poco menos del 60% de todos los conductores y equivocada para un poco ms del 40%.[28] As, usted se est desempeando mejor que por mera casualidad; 60-40 es mejor que 50-50, pero no por mucho. Los autores de los estudios mencionados arriba, al revisar la evidencia, concluyeron: "sto implica que los factores transitorios pueden jugar con mucho, el rol ms importante en la causalidad de choques"[29]--con nfasis aadido. Mientras que ellos estn diciendo sto, uno escucha el eco de una conclusin, sacada 20 aos atrs, de que "cierta gente es tendiente a los accidentes, pero algunas veces slo por periodos cortos de tiempo, y que hay otros que son tendientes a los accidentes sobre periodos prolongados de tiempo, quiz por varios aos o la mayor parte del resto de sus vidas. Ms profundamente, personas diferentes son tendientes a los accidentes por diferentes razones, y la misma persona puede entrar u salir del estado de tendencia al accidente cada vez a causa de diferentes circunstancias".[30] Entre aquellas circunstancias diferentes que han sido identificadas en la literatura estn los problemas interpersonales, la prdida de un ser querido, problemas de trabajo y financieros, episodios de pensamientos y actitudes suicidas. Un estudio encontr que los conductores mujeres y varones, con dificultades maritales estaban ms a menudo involucrados en accidentes en el perodo cercano a la fecha en la cual presentaron la demanda de divorcio.[31] Otro factor causante de la falta de estabilidad en los registros de accidente de los conductores, es que la gente puede aprender de los accidentes pasados, tanto de otra gente como los propios, como es argumentado en la Seccin 4.2. Una vez mordido, doblemente precavido, en otras palabras. Un accidente reciente puede ser seguido de un periodo de precaucin incrementada. Esto es lo que vimos en el laboratorio (ver Captulo 9) y lo que tambin fue observado en un estudio alemn. Los conductores que haban sido lesionados en accidentes, evaluaron el riesgo de accidentes carreteros significativamente ms alto, y adoptaron actitudes y conductas de conduccin ms compatibles con la seguridad.[32] En Finlandia se ha encontrado que los conductores de vehculos privados luego de haberse visto involucrados en un choque severo hicieron comparativamente pocos ajustes en su
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comportamiento de conduccin que duraran ms de un ao despus del accidente, en tanto que los conductores de camiones involucrados en tales accidentes tendieron a hacer cambios ms permanentes en su forma de manejar.[33] Por otra parte, no haber tenido accidentes puede adormecer el estado de alerta de la gente y hacerlos ms atrevidos, cuando menos hasta que un accidente llegue. Como resultado, la probabilidad de accidente de un individuo fluctuara de un periodo de tiempo a otro, ms que ser estable. La bsqueda de rasgos de personalidad en la causalidad de accidentes, parece ser menos remuneradora que la proverbial bsqueda de una aguja en un pajar. Incluso si usted halla una, para el momento en que la halle, el pajar ya no ser el mismo. Y entonces est el papel errtico del azar. El que el error de un conductor resulte en un accidente reportable o no, depende ampliamente de factores imprevistos, si no impredecibles. Estos son los factores a los que usualmente llamamos azar, o buena o mala suerte. Los conductores perdiendo el control del vehculo o manejando a travs de una luz roja, por ejemplo, pueden chocar o salir impunes, dependiendo de si hay otros vehculos en sus rutas. Incluso si hay otros vehculos, sus conductores pueden percibir el peligro y tomar acciones evasivas de tal manera que no ocurra ningn accidente. Este es el por qu aun el manejo consistentemente malo, no conlleva a carreras consistentes de accidente. Estamos de hecho, tan acostumbrados a que el ambiente sea benvolo en una forma o en otra que, cuando un choque ocurre, sto es llamado "un accidente" en el lenguaje de todos los das.
10.3 Prospectiva y retrospectiva

Algunos estudios pueden realmente llevar a sobre estimar la relacin entre la personalidad y la poca estabilidad que hay en el involucramiento de accidentes. Esto puede ocurrir cuando los puntajes actuales de los tests de personalidad son investigados en cuanto a su asociacin con el registro de accidentes pasados. Tome el caso del "locus de control externo". Este trmino se refiere a personas que atribuyen la ocurrencia de eventos importantes, tales como los accidentes, a factores externos, ms que a su propio quehacer. Lo ltimo es llamado locus de control interno. Cuando se aplica al conducir, el locus de control externo es medido en trminos del grado de acuerdo de los respondientes con declaraciones como: "manejar sin accidentes es simplemente una cuestin de suerte" y "la mayor parte de los accidentes suceden a causa de los malos caminos, la falta de sealamientos apropiados, y cosas por el estilo". Los internos tpicamente endosan declaraciones tales como "los accidentes ocurren porque los conductores no han aprendido a conducir de manera suficientemente cuidadosa".[34] Ya hemos notado que mucho ms del 50% de los conductores sienten que son mejores que los conductores promedio (ver Seccin 4.6). A la gente le gusta presentarse a s misma bajo una luz favorable, no slo ante los otros, sino tambin ante s mismos. De esta manera, es de esperarse que la muy humana ansiedad de justificarse a s mismo, llevar a la gente a atribuir cualquier accidente que hayan tenido, a factores diferentes a su propia incompetencia, falta de cuidado, falta de atencin, prisa, o lo que usted quiera. As, despus de un accidente ellos pueden volverse ms inclinados a estar de acuerdo con las declaraciones de tipo externo, mientras que antes de un accidente ellos eran realmente ms internos. Los conductores de autobs y tranvas en Helsinki, con accidentes en el pasado, atribuyeron la ocurrencia de los accidentes de trfico a sus programas de trabajo apretados, la fatiga, y la duracin de los turnos de trabajo ms a menudo de lo que lo hicieron los conductores libres de accidente.[35] El desempeo en las pruebas de habilidad tambin puede, por supuesto, ser influenciado cuando la gente sabe o sospecha que est siendo puesta a prueba a causa de su historial de
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accidentes. Se ha dicho que "los conductores tienden a explicar sus accidentes de trfico reportando circunstancias de baja culpabilidad compatibles con la credibilidad".[36] En este esfuerzo ellos pueden ser ms o menos exitosos. Testigos son algunos extractos de cartas supuestamente basadas en la realidad, de conductores canadienses a sus firmas de aseguradoras de automviles: Atropell a un hombre, el admiti que fue su culpa, ya que haba sido atropellado antes. El tipo estaba por todo el camino; tuve que girar varias veces antes de golpearlo. El peatn no tena idea de qu camino tomar, as que pas sobre l. Un carro invisible vino de la nada, golpe mi vehculo y se desvaneci. Choqu con un poste de alumbrado que estaba oculto por un peatn. Me alej de la orilla del camino, ech un vistazo a mi suegra, y me fu sobre el muro de contencin. Estaba de camino al doctor con problemas en la parte trasera, cuando mi junta universal cedi, causndome un accidente.
Muchos estudios de la base actual de informacin, son de una naturaleza retrospectiva: una muestra de individuos con licencias de conductores vlidas es tomada de la poblacin, o sucede que estn convenientemente disponibles. Les son administradas pruebas de personalidad, y otras caractersticas personales son determinadas, con la inclusin de su carrera de accidentes pasada. Vale la pena notar que las correlaciones calculadas a partir de esta informacin no incluyen a la mismsima gente que, en algn sentido, es la ms interesante desde el punto de vista de la prediccin y la prevencin de accidentes. Esta es la gente que ha tenido un accidente fatal o fue tan severamente lesionada que no puede participar en las investigaciones, tanto como aquellos cuya conducta como conductores fue tan desviada, que sus licencias de conducir han sido canceladas. Esta gente no es incluida en las muestras. As, el extremo ms dramtico (y posiblemente el ms revelador) de la distribucin de accidentes o violaciones, es perdido. Esto a su vez, puede tener el efecto de que las correlaciones obtenidas entre las caractersticas personales y los accidentes sobre estimen la fortaleza real de la asociacin. Un remedio para este problema es realizar estudios prospectivos: una muestra de conductores es tomada de la poblacin general, por ejemplo, en el momento de estar obteniendo su licencia o incluso antes. Este es un punto en el tiempo en el cual todava no ha ocurrido un accidente, o cuando menos no un accidente culposo. Los datos demogrficos (edad, gnero, estado ocupacional y cosas por el estilo) y la informacin de personalidad son obtenidos de esta gente, que entonces es seguida a travs de un periodo multi-anual. En varios puntos en el tiempo despus de la fecha de inicio, la informacin de si ellos tuvieron o no un accidente es colectada y verificada en busca de cualquier asociacin con los datos personales colectados anteriormente. Las investigaciones prospectivas son caras, en parte porque demandan muestras amplias. Esto es porque no puede ser esperado que ms de diez, en un ciento de conductores estn involucrados en un accidente en cualquier ao nico. As, si usted quiere tener una submuestra de 100 conductores involucrados en accidentes en un punto en el tiempo a un ao del estudio, usted tiene que empezar con una muestra inicial de 1000. De hecho, usted necesita incluso ms, porque un problema general de los estudios prospectivos es el desgaste de los participantes. La gente cambia su lugar de residencia, cambia sus nombres, o ellos mismos o sus carreras de accidentes no pueden ser seguidas por otras razones.
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Otro problema potencial de los estudios prospectivos, es que la gente puede cambiar su conducta como consecuencia de estar participando en una investigacin. Las mentes jocosas han llamado a las encuestas de opinin el arte de preguntarle a la gente acerca de las opiniones que ellos no sostienen. Pueden entonces formar una opinin como consecuencia de estar siendo interrogados por uno. Los mdicos pueden preguntar a sus pacientes en los chequeos anuales sobre sus hbitos de comida, ejercicio, bebida y fumar. Habiendo sido cuestionados, las personas pueden empezar a pensar acerca de estos temas y posiblemente cambiar sus conductas. Investigadores en Ottawa, Canad, obtuvieron una muestra de 1,273 estudiantes de educacin media superior en grado 9 y 10, en un esfuerzo por determinar si sus accidentes de trfico futuros podran ser predichos a partir de la informacin colectada de estos jvenes, muchos de los cuales (ms del 86%) no tenan una licencia de conductor al principio de la investigacin, aunque tres aos despus el 96% s tena.[37] El desgaste en la participacin lleg al 20% en el segundo ao, a pesar de los intentos repetitivos de los investigadores de hacer contacto. En el tercer ao, la prdida lleg al 30% y alcanz el 66% en el cuarto ao, significando que los datos de seguimiento en el cuarto ao slo pudieron ser colectados en el 34% de la muestra original. No obstante, fueron reportadas relaciones significativas entre varias caractersticas personales y el futuro involucramiento en accidentes, incluyendo esa en la que se encontr mayor probabilidad de accidentes entre aquellos con menor adherencia a los valores sociales tradicionales relativos a la escuela y el culto religioso, tanto como mayor tolerancia a la desviacin. Los individuos con accidentes tenan actitudes ms liberales hacia el uso de alcohol, beban ms regularmente y beban mayores cantidades por ocasin. Tambin indicaron una conducta de conduccin ms arriesgada, incluyendo el manejar despus del uso del alcohol o drogas callejeras, y faltas al usar los cinturones de seguridad. Entre ellos hubo ms fumadores de cigarros y reportaron menos conductas conducentes a la salud, tales como hacerse chequeos dentales, una dieta balanceada y ejercicio regular. Tambin reportaron una mayor frecuencia de conductas no saludables tales como comer comida chatarra y no permitirse a s mismos el dormir suficiente. En relacin a sus rasgos de personalidad, ellos obtuvieron altos puntajes en "bsqueda de emociones y aventuras" y "bsqueda de experiencias", las cuales son dos de las sub-escalas en el cuestionario de bsqueda de sensaciones mencionado ms arriba. Los investigadores reportaron que la consideracin combinada de todas estas caractersticas personales, permiti la correcta identificacin del 78% de los participantes en el estudio ya sea como involucrados en accidentes o no involucrados en accidentes durante el periodo de seguimiento. Este hallazgo, aunque pueda parecer interesante a primera vista, no demerita en ninguna forma nuestra observacin general de que las diferencias individuales en las caractersticas de personalidad slo tienen una relacin limitada en las diferencias individuales de involucramiento de accidentes. Este es el por qu puede ser calculado a partir del reporte de los investigadores, que el porcentaje de participantes que permanecieron libres de accidentes durante el periodo de seguimiento fue de 77.6%. En otras palabras, si uno hubiera predicho que todos los participantes habran estado libres de accidentes en el periodo subsecuente del tiempo bajo el estudio, esta prediccin habra sido correcta en el 77.6% de los casos. El porcentaje de casos correctamente predichos sobre la base de conocer algo de los individuos debera, por supuesto, ser comparado con el porcentaje de prediccin correcta sobre la base de no conocer algo acerca de los individuos, esto es, sobre la base del mero azar. En este estudio, no hubo una clara evidencia de que la prediccin basada en el conocimiento de las caractersticas individuales fuera mejor que la prediccin ignorante de las diferencias individuales.
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E incluso si sta hubiera sido mejor, tal hallazgo podra dar una impresin irrealmente optimista del verdadero poder predictivo de las caractersticas de personalidad y estilo de vida apenas mencionadas. Este es el por qu el nmero de indicadores variables que fueron hallados relacionados con el criterio de accidentes, fue apreciablemente menor que el nmero de los msimos que fueron probados. La implicacin es que algunos de los hallazgos supuestamente significativos, pueden haber sido debidos al azar.[38] Mientras mayor sea el nmero de correlaciones calculadas, mayor ser la probabilidad de que las "significativas" sean debidas al azar. Si usted encuentra esta idea de "significancia por azar" un tanto cuanto intrigante, piense en el lanzamiento de una moneda al aire. El tirar cinco veces seguidas cara tiene una pequea probabilidad, dgase 0.5 X 0.5 X 0.5 X 0.5 X 0.5, la cual es de alrededor del 3%. Si usted dejara de tirar la moneda en ese momento, usted tendra un hallazgo "significativo" y podra sospechar que la moneda no est balanceada. Pero al tirar cada una de 100 monedas perfectamente balanceadas cinco veces, usted puede esperar cinco caras presentes en aproximadamente 3 de las 100 monedas; sto es tres casos de "significancia por azar". Ahora tire cada una de las monedas cinco veces de nuevo. Una vez ms usted esperar ver el patrn de cinco caras en aproximadamente tres de las monedas pero no en las mismas tres. Por lo tanto, cuando una caracterstica de personalidad entre varias que son probadas emerge como "significativamente" relacionada a los accidentes, uno no debera considerar ste un hallazgo confiable hasta que la misma caracterstica haga lo mismo otra vez en investigaciones ms profundas. Considere un estudio prospectivo reciente que fue llevado a cabo en conscriptos varones de la armada de Finlandia.[39] Dos rasgos de personalidad--la audacia y la tendencia a ser confiado--entre los 16 rasgos medidos cuando fueron enlistados, mostraron relaciones significativas a la ocurrencia de accidentes durante su servicio militar. Justifican estos resultados cualquier confianza en la idea de que las diferencias individuales en el involucramiento de accidentes pueden ser predichas sobre la base de la personalidad? Usted probablemente deseara suspender juicios hasta que sepa cmo estos rasgos quedaron en estudios subsecuentes de validacin, especialmente dado que el estudio no encontr una correlacin significativa para ninguno de los otros seis rasgos que, en varios estudios anteriores, haban sido reportados como asociados con los accidentes de trfico. Su confianza sera probablemente ms reducida por el hecho de que las diferencias individuales en la tasa de accidentes de los soldados antes de la induccin en las fuerzas armadas no mostraron relacin con su involucramiento de accidentes mientras estuvieron en el servicio militar. Esto refleja confianza de orden cero de las diferencias individuales en la tasa de accidentes de un periodo al otro. No hubo relacin entre el nmero de multas de trfico obtenidas antes y durante el servicio militar, o entre el nmero de multas de trfico incurridas por los hombres antes de que entraran en el servicio y mientras que estuvieron en el ejrcito, y su tasa de violaciones pre-ejrcito no estuvo relacionada con los accidentes durante el servicio. En breve, no hubo conexin entre las violaciones y accidentes, y ambas fueron inestables sobre el tiempo. Por otra parte, los hombres que tenan experiencia de conduccin mayor al promedio de 64,000 km antes de ser enlistados, fueron hallados como menos propensos a tener un accidente durante su servicio militar. Este es un hallazgo que merece ms crdito general.
10.4 Caractersticas demogrficas

En contraste a los rasgos de personalidad, hay otras caractersticas que han sido repetidamente mostradas como relacionadas a los accidentes. Estas son gnero, edad y experiencia de conduccin, aunque, incluso aqu, la asociacin no es suficientemente fuerte
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para producir diferencias individuales en la probabilidad de accidentes que sean estables de un periodo de tiempo a otro. En varios de los ltimos aos, en Ontario, alrededor del 16% de todos los conductores con licencia eran de entre 16 y 24 aos de edad, pero contaron por alrededor del 30% de todas las fatalidades. Ellos eran de esta manera 1.9 veces ms propensos a morir en accidentes carreteros que los conductores en promedio. Esta sobre representacin, aunque vara en tamao de un pas a otro y de tiempo en tiempo, es un fenmeno internacional. Se mantiene cierta tanto por km conducido como por persona. Tambin hay alguna indicacin de que los conductores viejos tienen ms accidentes por km conducido que aquellos en edad media pero no necesariamente ms por persona-ao. Esto es porque ellos tienden a conducir muchsimo menos, reduciendo as su exposicin al riesgo de accidentes. Ms profundamente, los varones comparados con las mujeres conductoras estn ms a menudo involucrados en accidentes, tanto por km conducido como por persona-ao. A los conductores novatos les toma entre cinco y siete aos el que su tasa de accidentes caiga al promedio de la tasa de accidentes de la poblacin de conductores como un todo, y mientras ms joven sea el conductor en el momento de obtener licencia, mayor es este perodo. Esto implica que la sobre representacin de los conductores novatos en las estadsticas de accidente es debida a dos factores diferentes, inmadurez e inexperiencia. En los datos de Ontario, por ejemplo, la sobre representacin de varones de 16 aos durante su primer ao de conduccin, es aproximadamente el doble de la representacin de los conductores varones en edad de 30 aos o mayores durante su primer ao de conduccin. En su cuarto ao de conduccin, los conductores varones que obtuvieron sus licencias cuando tenan 30 aos o ms, tuvieron alrededor de la misma tasa de accidentes por mil conductores como el promedio de todos los conductores varones en la poblacin. En contraste, los varones que haban adquirido su licencia cuando tenan 16 aos incurrieron en accidentes en una tasa aproximadamente 40% mayor durante su cuarto ao de conduccin, en relacin a lo que fue cierto para todos los conductores varones en la poblacin.[40] Esto genera dos preguntas: qu es lo que existe en relacin a ser una persona en los ltimos aos de adolescencia, o un adulto floreciente, que hace que la gente joven sea ms propensa a tener accidentes, y por qu la inexperiencia est relacionada a un mayor peligro? Antes de intentar contestar estas preguntas, consideremos primero que requerimientos debe llenar un conductor para prevenir la ocurrencia de un accidente potencial. Obviamente, (1) el conductor debe estar despierto. Pero estar despierto no es suficiente. El conductor puede estar completamente despierto, pero desatento de la tarea de conduccin y prestando atencin a otras cosas, por ejemplo, el telfono celular, la radio o la conversacin con un pasajero. As, (2) el conductor debe estar atento a la situacin de trfico. Pero poner atencin de la situacin de trfico no es suficiente, porque el conductor puede no tener las habilidades sensoriales (visin y audicin, entre otras cosas) para percibir claramente los aspectos relevantes del peligro de la situacin de trfico. As, (3) el conductor debe tener las habilidades sensoriales necesarias. Pero tener la agudeza sensorial necesaria no es suficiente, porque el conductor puede fallar en recibir la advertencia de la cantidad de riesgo que est contenida en la situacin de trfico que percibe. La percepcin del riesgo, como la percepcin de la belleza, es un producto de experiencia y razonamiento, sin embargo tan rudimentario, intuitivo o subconsciente como sto puede ser. As, (4) el conductor tiene que ser capaz de inferir la cantidad de riesgo de accidente que est contenida en la situacin de trfico. Pero el reconocimiento del riesgo no es suficiente, porque para que el conductor est motivado a tomar acciones para reducir el riesgo de accidentes, la cantidad de riesgo reconocido debe ser mayor que el nivel de riesgo que el conductor est dispuesto a aceptar.
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As, (5) el riesgo debe ser mayor que el que el conductor est dispuesto a tolerar. Pero el deseo de reducir el riesgo no es suficiente, porque el conductor puede o no tener la habilidad de decidir qu debera hacer para reducir el riesgo. De aqu que, (6) el conductor tiene que tener las habilidades necesarias de toma de decisin para la reduccin del riesgo. Pero tener las habilidades de toma de decisin no es suficiente, porque aun el conductor que sabe qu hacer puede no tener la habilidad de control del vehculo necesaria para efectuar las maniobras requeridas. Por consiguiente, (7) el conductor tiene que tener las habilidades necesarias de control del vehculo. Ms aun, todas estas condiciones deben ser llenadas en un punto en el tiempo en el cual un accidente inminente todava pueda ser evitado. Esta lgica simple, podra sugerir que existen tantos como siete factores diferentes involucrados en la evitabilidad de los accidentes, pero sto es una idea errnea dado que estos factores no operan independientemente uno del otro. Si las habilidades de toma de decisiones o de control del vehculo de una persona son pobres, el nivel de riesgo percibido de esta misma persona debera ser alto, y si no lo es, sto refleja exceso de confianza en las propias habilidades. Lo mismo ocurre para las habilidades sensoriales. Ser daltnico o tener una prdida auditiva no implica un incremento significativo en la probabilidad de que ocurra un accidente, siempre y cuando el conductor considere estas discapacidades en su estimacin de riesgo. Una visin nocturna pobre no incrementar el riesgo de accidente de una persona a menos que la persona no est advertida de sto o est dispuesta a aceptar altos niveles de riesgo de accidente. Las deficiencias en el funcionamiento sensorial y de habilidades, siendo otras cosas iguales, pueden incrementar la probabilidad de accidente de una persona solamente en la magnitud de que estas deficiencias estn siendo subestimadas por la persona en cuestin, y as lleven a un nivel inapropiadamente bajo de riesgo percibido. La pobreza de habilidades no potenciar el riesgo de accidente de una persona si esta persona est completamente advertida de su pobreza de habilidad porque--siendo igual el nivel de aceptacin del riesgo--esa persona es menos tendiente a enrolarse en maniobras que no pueda manejar muy bien. No es sorprendente, sin embargo, que las habilidades sensoriales y otras habilidades de conduccin hayan generalmente sido encontradas como no reveladoras de asociacin, o en asociacin dbil, con el involucramiento de accidentes.[41,42,43] En la Seccin 6.3 notamos que las habilidades de conduccin mejores que el promedio--presumiblemente tanto en el nivel de toma de decisiones como en el control del vehculo--algunas veces pueden ser asociadas con una mayor probabilidad de accidentes, porque el conductor est siendo arrullado por una ilusin de seguridad. La desatencin de la tarea de conduccin implica, ya sea que el conductor estim que el riesgo de accidente es muy bajo y se permiti poner ms atencin a otras cosas, o que el conductor consider otras cosas, cuando menos temporalmente, como ms importantes que la seguridad, y en consecuencia acept un nivel de riesgo de accidente mayor. Finalmente, los lapsos en el estado de alerta durante la conduccin no ocurrirn a menos que el conductor subestime las probabilidades de quedarse dormido detrs del volante o las acepte. Aqu nuevamente la causa subyacente es, ya sea la subestimacin del riesgo o la aceptacin incrementada del riesgo. As puede ser concluido que los siete factores de nuestro anlisis original se reducen a slo dos que son realmente relevantes para incrementar la probabilidad de accidentes. Puede ser ms profundamente argumentado que los individuos con una aceptacin del riesgo muy baja estarn motivados a asegurarse que no subestimarn el riesgo y que, de esta manera, slo un factor dominante queda: la aceptacin del riesgo.
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Ahora, intentaremos explicar por qu los conductores inexpertos tienen ms accidentes que los conductores experimentados. Obviamente sto no es a causa de su bajo nivel de habilidad por s mismo. En principio, la gente con bajas habilidades puede reducir el riesgo de accidentes, eligiendo maniobras que concuerden con su nivel de habilidades en la conduccin, y reduciendo su exposicin. Sin embargo, en la prctica, sto no es as. Ellos no pueden ajustar completamente sus maneras de conduccin a sus habilidades de conduccin, porque operan como una minora en un sistema carretero en el cual la mayor parte de los conductores son experimentados. Existen fuerzas poderosas en funcionamiento que obligan a los conductores inexpertos a conducir a una cierta velocidad y a una cierta distancia en relacin al vehculo de enfrente, y a hacer otras cosas de manera similar a lo que la mayora ms experimentada hace. As, para adquirir experiencia, ellos tienen que conducir por encima de su propio nivel de competencia y comodidad, y ste es el por qu experimentan mayor riesgo al conducir.[44,45] Su experiencia elevada de riesgo corresponde con el riesgo incrementado en que incurren. El punto fijado aqu, es claramente ilustrado por el caso de "la Seora Conductora Precavida". Este es el nombre que le daremos a una dama cuyos problemas fueron presentados en el Grand Rounds in Psychiatry en el Hospital General de Kingston en Ontario a mediados de los aos 70s. Ella sufra de un serio trastorno nervioso y un caso agudo de fobia al conducir. Esta es su historia. En el transcurso de cuatro aos ella experiment cuatro accidentes de trfico. Esta es una rara ocurrencia, con una frecuencia de menos de uno en diez mil conductores. En ninguno de estos accidentes ella tuvo la culpa. Esto vuelve a su predicamento una ocurrencia muchsimo ms rara todava. En todos los casos ella fue forzada hacia una interseccin por otro auto. Ella era una conductora extremadamente precavida en el sentido de que conduca su furgoneta muy por debajo del lmite de velocidad en autopistas de cuatro carriles y siempre abrochaba su cinturn de seguridad en un periodo anterior a que sto fuera obligatorio por ley. En las seales de alto y ceda el paso, ella tena el hbito de esperar mucho tiempo antes de aceptar un hueco en el trfico suficientemente amplio para su gusto y seguir adelante. En tales circunstancias algunas veces frenaba y se detena de nueva cuenta. Tres veces fue golpeada por el vehculo de atrs en esta situacin, la tercera ocasin por una patrulla policiaca. La Seora Conductora Precavida presenta una paradoja interesante. Ella era por cierto muy cuidadosa, de hecho, tan cuidadosa que su conducta era ms bien impredecible para los otros conductores. Esto la hizo propensa a tener accidentes. Por otra parte, si todo el mundo se comportara tan precavidamente como ella, habra menos choques. Un riesgo mayor, y la aceptacin que conlleva es inevitable si uno desea volverse experimentado. La experiencia debe ser comprada; los accidentes son parte del precio. Nadie puede esperar ser capaz de aprender a tocar el violn y tocar una pieza en el comps requerido sin incurrir en muchos errores en el proceso de aprendizaje. No hay un camino cierto para el aprendizaje. El nmero de errores cometidos por un violinista novato y el conductor inexperto podran ser reducidos si se les permitiera desempearse a un ritmo reducido, solos, y en concierto con otras personas inexpertas. En otras palabras, existen razones para asumir que las tasas de accidentes de los conductores novatos habran sido menores si slo hubiera habido conductores novatos haciendo uso de los caminos. No es su inexperiencia en s misma, sino la experiencia mezclada en la colectividad de los usuarios carreteros, lo que hace que el conductor inexperto sea ms propenso a tener accidentes.
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Esta visin est soportada en hallazgos obtenidos por el mtodo de las evaluaciones verbales de riesgo descrita en la Seccin 3.3. Los conductores con diferentes niveles de experiencia, expresan oralmente, en una escala de evaluacin numrica, el nivel de riesgo que perciben al conducir. Un observador sentado en el asiento delantero de pasajero, que puede ser experimentado o inexperto como conductor, hace observaciones usando la misma escala. El experimentador no permite ninguna comunicacin entre el conductor y el observador y mantiene un registro de sus estimaciones de riesgo independientes. Es hallado que las evaluaciones de riesgo de los conductores inexpertos tienden a concordar ms con otras evaluaciones de conductores inexpertos que con aquellas de los experimentados. De manera similar, las evaluaciones de conductores experimentados no concuerdan con aquellas hechas por observadores inexpertos tanto como con las hechas por experimentados. En palabras sencillas: los conductores de niveles de experiencia similares, muestran mayor similitud en la cantidad de riesgo que perciben. En una situacin de conflicto de trfico, un conductor experimentado ser, por lo tanto, ms capaz de predecir lo que otro conductor experimentado har para evitar una colisin. De manera similar los conductores inexpertos predecirn las reacciones de otros conductores inexpertos ms precisamente de lo que pueden predecir aquellas de los expertos. La implicacin es que la sobre representacin de los conductores novatos en las estadsticas de accidente--en la medida en que esto es debido a la falta de experiencia--podran ser reducidas por tcnicas que aceleren el proceso de aprender a percibir los riesgos en el camino en la misma manera en que los conductores experimentados lo hacen. El inters de la investigacin actual en las habilidades de percepcin de riesgos[46,47] puede as llevar al desarrollo de nuevos mtodos didcticos.[48] Para explicar la sobre-representacin de conductores novatos--especialmente varones--en relacin con su juventud, una variedad de factores puede ser conjeturada. La gente joven tiene puntajes de bsqueda de estimulacin mayores,[49] y nosotros sabemos que tales puntajes estn asociados con una tendencia a ver el riesgo en actividades "riesgosas" como ms bien bajo (ver Seccin 10.1). Ms aun, la gente joven tiende a tener menos responsabilidades para con otros; es menos probable que estn casados y tengan hijos, y tienen menos compromisos. As, aparte de la prdida potencial de unos pocos aos ms de vida, ellos tienen menos qu perder de la toma riesgos. Estos son factores que pueden ser asumidos como que tienen un efecto incrementador en el nivel de riesgo que ellos estn dispuestos a aceptar. Al mismo tiempo, tienen ms qu ganar de una conducta arriesgada. Por ejemplo, al mostrarse muy bragados ellos pueden ganar prestigio entre sus compaeros. Ms all, la cultura general espera que sean atrevidos y osados: los potros jvenes galoparn. Ellos a menudo conducen carros que no son de su propiedad. As, pareceran perder menos y ganar ms de las conductas arriesgadas. Factores similares bien pueden explicar el por qu los hombres tienen ms accidentes de trfico, por persona-ao tanto como por km conducido, que las mujeres. Regresando finalmente a la frase en el encabezado de este captulo, deberamos concluir que la gente conduce como vive? El estudio original que afirm sto "tiene defectos metodolgicos serios".[50] Por algo, los conductores fueron cuestionados por entrevistadores que conocan su historial de accidentes y as pudieron mantenerse preguntando hasta que recibieron las respuestas que dejaron satisfechas sus necesidades para explicar el registro de accidentes de los entrevistados. Esto ha llevado a una sobreestimacin gruesa de factores de personalidad y estilos de vida en la causalidad de los accidentes. En otras palabras, una asociacin existe, pero es tan tenue que parecera poco sabio enfocarla en los esfuerzos de prevencin que pretenden alcanzar ms que una
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reduccin de accidentes de tan slo unos cuantos puntos porcentuales. Puede ser ms prometedor intentar alterar el estilo de conduccin de la poblacin como un todo, o un subgrupo demogrfico, y hacer sto enfocndose en el nivel de riesgo que la gente est dispuesta a aceptar. Este es el tema de los siguientes dos captulos.
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11 Motivando hacia la seguridad y salud

Una pequea zanahoria vence a un gran garrote.
En el Captulo 9 hemos visto que la gente puede ser desmotivada de comportarse de una manera riesgosa, extendindoles la promesa de una recompensa por una conducta segura. Los datos demostrativos, sin embargo, fueron colectados en el laboratorio y, como ha sido notado en el mismo captulo, "las variables siempre cambian cuando son llevadas al laboratorio". La teora de homeostasis del riesgo est primeramente preocupada por la salud y seguridad, no con la toma de riesgos en la persecucin de dinero o reconocimiento social, u otra toma de riesgos que pueda ser ajustada para la experimentacin de laboratorio. No existe, sin embargo, una razn fundamental por la que los mismos principios no debieran mantenerse tambin en estos dominios. De hecho, dado que el riesgo es omnipresente, puede ser argido que la THR es una teora general de conducta humana. De cualquier manera, es en este captulo que demostraremos que es posible motivar a las personas a adoptar un repertorio de conductas ms seguras bajo condiciones de vida real, y que las tasas de accidente por persona pueden ser ampliamente reducidas. El nivel de riesgo deseado--en otras palabras, el nivel de riesgo al cual la gente prefiere operar--puede ser reducido por intervenciones en cuatro categoras de tcticas. As, la medida de seguridad puede apuntar a: Incrementar el beneficio percibido de la conducta precavida Tctica A. Reducir el costo percibido de la conducta precavida Tctica B. Incrementar el costo percibido de la conducta arriesgada Tctica C. Disminuir el beneficio percibido de la conducta arriesgada. Tctica D. Como ejemplo de la Tctica A, uno podra pensar en instituir recompensas administrativas por la conduccin libre de accidentes y libre de violaciones, a travs de descuentos en los pagos de seguro, renovacin gratuita de licencias, descuentos en permisos de vehculo y bonos de seguros mdicos, recompensas por estar saludable, descuentos para gente con hbitos de salud apropiados. Ejemplos de la Tctica B podran ser la institucin de tiempo flexible de tal manera que la necesidad de apresurarse al trabajo fuera reducida, subsidios en la transportacin pblica, mejoras en la eficiencia y confort del trnsito pblico, exenciones de impuestos en equipos de seguridad, hacer el equipo de seguridad ms agradable de usar. Usando la Tctica C, el costo percibido de las conductas arriesgadas puede ser mejorado por acciones tales como impuestos aumentados al tabaco, penalidades aumentadas para violaciones de trfico, la construccin de vehculos que se vuelvan incmodos (ruidosos y vibrantes) al conducirlos a altas velocidades, fabricar vehculos con exteriores frgiles e interiores resistentes a colisiones, los cuales incrementaran los costos de reparacin pero reduciran la severidad de las lesiones, reduccin del derecho de restitucin de daos incurridos por individuos que no usen cinturn de seguridad, paga reducida por incapacidad para empleados que no hubieran cumplido con las reglas y reglamentos de seguridad en el momento de su accidente. Finalmente, la Tctica D podra ser la racionalizacin de medidas tales como pagar a los conductores de taxi por unidad de tiempo en vez de por km, haciendo obligatorio que todos los empleados involucrados en trabajos arriesgados sean pagados por hora y no por unidad de productividad. Una palabra de advertencia! Los ejemplos de arriba tienen la intencin de ilustrar y no son necesariamente recomendados. Muchos de ellos probablemente fallaran en producir reducciones duraderas en la tasa de accidentes o pobreza de salud dependiente del estilo de vida. Este es el por que estn dirigidas a conductas particulares, tales como exceso de
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velocidad, beber y conducir, o fumar tabaco. Ellas no estimulan, por si mismas, el deseo de estar seguro y gozar de buena salud. Si usted cobra impuestos al alcohol ms all del alcance financiero de la gente, pueden tratar de fabricrselo ellos mismos con un potencial de mucho mayor dao a la salud debido al envenenamiento. Incrementar la probabilidad de ser detenido por una violacin de trfico es incrementar el riesgo subrogado. Esto puede motivar a los conductores a evitar una penalizacin, pero no eleva el deseo de estar seguro; ni tampoco reduce la tasa de accidentes (ver Captulo. Las medidas en contra que estn orientadas hacia conductas especficas en vez de hacia el resultado--tener o no tener un accidente--no previenen de la ocurrencia de la adaptacin conductual. Aquellos que fallan en reconocer sto, sufren de la ilusin del Delta. La reduccin en la frecuencia de una causa inmediata particular de accidentes, puede simplemente hacer lugar para que otra causa inmediata se vuelva ms prominente. Dcadas atrs, este fenmeno fue referido como equifinalidad.[1] Siglos atrs, un dramaturgo britnico lo expres como: "se que la muerte tiene diez mil diferentes puertas para que los hombres tomen sus salidas".[2] Milenios atrs, un filsofo y poeta romano dijo: "Cualquiera puede detener la vida de un hombre, pero nadie puede detener su muerte; mil puertas se abren a ella".[3] El mismo resultado final, por ejemplo, la tasa de accidentes por persona-hora, puede surgir aunque las rutas sean diferentes. El mantenerse sobrio no es garanta de seguridad; ni lo es el conducir a la velocidad promedio. La abstinencia no es garanta de salud; ni lo es el trotar. De manera similar, los accidentes pueden ser evitados y la seguridad alcanzada a travs de una variedad de conductas diferentes.
11.1 Castigando los actos inseguros

La idea de que la seguridad puede ser mejorada actuando sobre la motivacin tiene una larga historia, como es claro a partir de la presencia universal de las leyes punitivas. Aunque el reforzamiento de las leyes punitivas es uno de los intentos tradicionales de la sociedad para motivar a la gente hacia la seguridad, la evidencia de su efectividad no ha estado disponible.[4] Esto ya ha sido discutido en algn detalle en el Captulo 8, donde encontramos que incluso si el reforzamiento selectivo y la vigilancia policiaca incrementada sobre algn aspecto de la conducta de los usuarios carreteros, fuera a reducir la presencia de una circunstancia particular en la ocurrencia de accidentes (la presencia de alcohol, por ejemplo), sto no implica una reduccin en la tasa global de accidentes, dado que la tasa de los accidentes de sobrios puede incrementarse. En vez de incrementar la vigilancia policiaca y de esta forma la probabilidad de deteccin, uno podra considerar incrementar la penalizacin por la ofensa. Tal accin, sin embargo, puede no tomar suficientemente en cuenta el contexto social en el cual la ley tiene que operar. El beber y conducir es un crimen del pueblo, largos segmentos de la poblacin lo admiten. De cerca de 10,000 conductores canadienses encuestados, el 72% report que haba estado manejando despus de beber cuando menos una vez durante los doce meses precedentes a la entrevista, mientras que el 22% dijo que ellos haban manejado mientras tenan alcohol "alto" durante tal perodo. Estadsticas anlogas americanas indicaron 60% y 29% respectivamente. Encuestas canadienses al pie del camino encontraron que el 6% de todos los conductores circulando tenan BAC sobre el lmite legal. Y antes de la introduccin del lmite reglamentario de BAC en Holanda, el porcentaje de conductores nocturnos que excedan este lmite variaba entre 13 y 17%. Entre las dos y cuatro de la maana, estos porcentajes fueron no menores que entre 31 y 36%. Las encuestas a pie del camino son conducidas sobre slo unas pocas horas, durante unos pocos das. Uno se pregunta qu porcentaje de conductores excede el lmite legal cuando menos una vez al ao.
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Una cosa es declarar un acto frecuentemente cometido un crimen, pero otra muy distinta es tratarlo en tal nivel de accin represiva policiaca y accin en las cortes. Puede ser sorprendente que los oficiales de polica estn inseguros de levantar cargos, que los abogados defensores encuentren muchas bases de clemencia, que los jurados estn reticentes a entregar un veredicto de culpabilidad, y que los jueces, exceptuando los casos muy graves, tiendan a abstenerse de sentencias severas? En lo que es conocido como la "represin de Chicago" hacia la conduccin ebria, los jueces en dicha ciudad acordaron poner una sentencia de siete das de crcel a todas las personas halladas culpables de la ofensa, pero en un periodo de seis meses, slo el 6% de ms de seis mil conductores arrestados por conducir bajo la influencia del alcohol haba realmente recibido tal sentencia. En el estado de Nueva York se encontr que alrededor del 27% de todos los individuos arrestados por violaciones, incluyendo el manejar bajo la influencia del alcohol, nunca fueron procesados.[5] Parecera que una ley no puede ser reforzada si su rigidez excede la opinin popular acerca de la inmoralidad o perversidad del acto involucrado. La aproximacin que toma la forma de castigar a la gente por actos especficamente inseguros sufre de varios otros problemas tambin, algunos de los cuales han sido identificados en el contexto de la psicologa organizacional.[6] Primero, est el efecto de atribucin autogratificante: etiquetar a la gente con caractersticas indeseables, y esperar que las mostrarn a menos que sean mantenidas a raya por la amenaza de castigo, puede causar que los individuos se comporten como si ellos tuvieran estas caractersticas. Para ilustrar esto con su ejemplo clsico: suponga que usted pretende que un banco perfectamente solvente est a punto de la banca rota (su atribucin), y que usted extiende ese rumor. El rumor que usted extendi puede causar que los clientes retiren sus fondos, con el efecto final de que el banco desarrolla problemas de solvencia y termina yendo a la banca rota. De manera similar, la mera imposicin de un lmite de velocidad puede provocar que alguna gente maneje ms rpido de lo que lo hara de otra manera. Es bien sabido que algunos conductores encuentran placer en activar los aparatos electrnicos instalados a lo largo de las carreteras que le dicen al conductor que va acelerando: "usted est yendo demasiado aprisa". Segundo, el nfasis est en los "controles de proceso", o conductas especficas (tales como usar una pieza de equipo de seguridad u obedecer el lmite de velocidad), en vez de enfocarse en el resultado de seguridad. Los controles de proceso son lentos de disearse e implementarse. Los controles de proceso prohibitivos no comunican claramente qu curso de accin debe ser tomado en lugar de lo que prohiben. La investigacin de las seales de trfico ha indicado claramente que las seales prohibitivas tales como "no de vuelta a la izquierda", tienen menos del efecto orientador sobre la toma de decisiones de los conductores que las seales que les dicen qu vueltas estn permitidas, i.e., seales permisivas.[7] De paso podemos notar que, aunque stas no son ms conductoras a la seguridad, el uso casi universal de las seales prohibitivas puede ser debido al hecho de que hacen ms fcil el establecimiento de culpa cuando no son atendidas. Ms aun, los controles de proceso no pueden cubrir efectivamente todas las conductas especficas indeseables en cualquier situacin. La observacin a pie del camino de las velocidades de conduccin en una va urbana de alta velocidad en Montreal, por ejemplo, han mostrado que la relacin de incidencias de conductores yendo al menos diez km por hora ms aprisa que el lmite anunciado, relativa al nmero de cargos levantados por exceso de velocidad fue del orden del 7 mil a uno.[8] Relaciones similares e incluso mayores han sido encontradas en todas partes.[9] Y en Canad ha sido estimado que alrededor de 25 mil km de conduccin con
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niveles de alcohol en sangre sobre el lmite legal son acumulados por cada cargo que es levantado por esta ofensa. Durante el mismo periodo de tiempo en el cual este estudio fue hecho, el kilometraje afectado por cada cargo fue alrededor de 136 mil km en Holanda y 150 mil km en Francia.[10] El castigo trae efectos laterales negativos; uno de stos es un clima social disfuncional, un clima de resentimiento, falta de cooperatividad, antagonismo, sabotaje. Como resultado, la misma conducta que iba a ser prevenida puede ser de hecho estimulada. El castigo puede incrementar la inclinacin a atacar el sistema. Ha sido estimado que entre el 40% y 70% de los conductores cuyas licencias han sido suspendidas o revocadas continan manejando. Estudios americanos, holandeses y suecos encontraron que mientras mayor sea el periodo de inhabilitacin, mayor es la probabilidad de que el conductor continuar manejando sin licencia.[11] Un investigador sueco compar a los conductores que haban obtenido una sentencia relativamente severa por conducir mientras se encontraban bajo la influencia del alcohol, con otro grupo que haba recibido castigos relativamente ligeros. Los conductores fuertemente castigados se encontraron ms propensos a repetir la ofensa! Esto no es tan sorprendente si uno reconoce que la probabilidad de ser atrapado por la ofensa es muy pequea. Los suficientemente desafortunados para ser atrapados saben sto tambin, y se sienten tratados injustamente por un sistema de arbitrariedad. Su resentimiento puede ser ms profundamente alimentado por factores tales como largos retrasos de tiempo entre el incidente de trfico y el anuncio de la suspensin. As, ellos se vuelven todava ms antagonistas hacia la autoridad y las leyes. Estos sentimientos hostiles pueden no slo enmascarar cualquier sentimiento de culpa y vergenza, sino crear un estado mental que es incompatible con la rehabilitacin y re-educacin efectivas. Algunos conductores convictos suecos fueron tan lejos como quejare de que el estado haba cometido un crimen en contra sus personas.[12]
11.2 Extendiendo incentivos por la operacin libre de accidentes

En contraste, los programas de incentivos para la seguridad tienen el efecto para el cual estn intencionados--mayor seguridad--y usualmente el efecto lateral positivo de crear un clima social ms favorable.[13,14] A mediados de los 70s un experimento innovador y de relativamente larga escala fue realizado en California.[15] La Divisin de Carreteras en dicho estado contact a 9,971 conductores que haban causado colisiones o cometido violaciones el ao anterior y as, haban incurrido en puntos demeritorios recientes. Estos conductores fueron informados por carta de que recibiran una extensin de doce meses a su licencia de conductores en forma gratuita, con la condicin de que acumularan un rcord limpio durante el ao venidero. Aparte del incentivo financiero que alcanzaba unos cuantos dlares por ao, esta oferta tambin implicaba la exencin de la obligacin de someterse nuevamente a la parte escrita del examen de conductores, la cual, en California, es administrada repetidamente a lo largo de la carrera de un conductor. Una muestra de control de otros 9,976 conductores no fue alcanzada de esta manera, pero tambin fueron seguidos, junto con el grupo experimental, sobre un periodo de siete aos. Los hallazgos incluyen lo siguiente: en el primer ao de seguimiento, hubo significativamente menos conductores involucrados en accidentes en el grupo experimental, particularmente entre los conductores ms jvenes y entre aquellos conductores cuya renovacin de licencia estaba cercana dentro del plazo de un ao despus de recibir la carta.
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En este ltimo grupo la tasa de accidentes fue 22% menor que en los controles correspondientes. Los conductores que realmente alcanzaron los bonos despus de un ao, mostraron 33% menos accidentes en el segundo ao de seguimiento de los que alcanzaron los controles. Ms recientemente, fue publicado un reporte acerca de un proyecto de incentivos a largo plazo en Alemania que todava no recibe la cantidad de atencin que merece de la comunidad de seguridad carretera. Conductores profesionales contratados por la marca alemana The Kraft Foods Corporation con una flotilla de alrededor de 600 camiones y camionetas, fueron avisados en 1957 que ellos recibiran un bono de 350 marcos alemanes por cada ao de conduccin sin accidentes culposos, esto es, sin accidentes en los cuales ellos fueran juzgados como con culpa. En el primer ao despus de la iniciacin de este esquema de incentivos, la frecuencia de los accidentes culposos por 100 mil km conducidos cay abruptamente por cerca de un tercio, y subsecuente continu cayendo ms suavemente ; en 1981, la tasa de accidentes por km alcanzaba alrededor del 14% de lo que haba sido en 1956, antes del programa. La tasa de todos los accidentes, culposos o no, cay al 25% de lo que haba sido en 1956. Los costos financieros de accidentes directos por km conducido mostraron una disminucin ms aguda que la frecuencia de accidentes por km. conducido. Esto indica que el programa de incentivos fue particularmente efectivo en reducir la ocurrencia de accidentes ms serios. Los costos totales de implementacin del programa fueron estimados en alrededor de 35 mil dlares por ao, pero estos costos se reportan ampliamente superados por la reduccin en primas de seguro, resultado del muy mejorado rcord de seguridad.[16] Este programa ha estado en activo por ms de tres dcadas sin mostrar seales de reduccin de efectividad.[17] Un programa americano de incentivos basado en equipos, orientado a operadores de autobuses en trnsito, otorg una reduccin 25-35% en las tasas de accidentes comparadas con controles seleccionados aleatoriamente dentro de la misma compaa. La relacin entre los beneficios de seguridad y los costos del programa fue estimada en casi 7 a 1. Despus que el programa fue retirado, los registros de seguridad del grupo incentivado cayeron a un nivel que fue todava mejor que aquel que tenan los empleados no tratados, pero ya no tan significativamente.[18] La efectividad de los programas de incentivos en mejorar la seguridad ha sido muy claramente establecida.[19,20] En una revisin reciente de ms de 120 evaluaciones publicadas de diferentes tipos de prevencin de accidentes ocupacionales, los incentivos fueron generalmente encontrados como ms eficaces de lo que fueron las mejoras de ingeniera, la seleccin de personal y otros tipos de intervencin (incluyendo accin disciplinaria, licencias especiales y programas de ejercicio de reduccin de estrs).[21] Las reducciones en accidentes por persona-hora de entre 50% y 80% de la tasa base no son inusuales en las industrias de manufactura, construccin y otras. El grado de efectividad en costo de cualquier medida en contra de los accidentes es naturalmente de gran inters para aquellos que son responsables de dichos programas. Estos estn a menudo expresados como relaciones beneficios/costos: la cantidad de dinero ahorrada a travs del programa dividida entre el dinero necesario para ponerlo en marcha. Esto puede ser calculado y constituye un beneficio adems de la reduccin del dolor y sufrimiento humano, los cuales son mucho ms difciles de cuantificar en trminos monetarios. Las relaciones son usualmente mayores de dos a uno, mientras que cualquier radio mayor a uno significa que la compaa est ganando dinero por el esfuerzo de prevencin de accidentes. El atractivo econmico de los planes de incentivos es debido mayormente a descuentos en las cuotas pagaderas a las asociaciones de compensacin de
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trabajadores y otras aseguradoras; las compaas con registros de seguridad favorables pagan primas de seguridad ms bajas. Estos efectos favorables persisten a travs del tiempo. Los planes de incentivos en dos minas americanas fueron estudiados sobre perodos de once y doce aos respectivamente. En una mina el nmero de das perdidos debido a los accidentes, fue reducido hasta cerca del 11% de la lnea de base, y en la otra a cerca del 2%. De ao en ao, las relaciones de beneficio/costos variaron entre 18 y 28 en una mina y entre 13 y 21 en la otra. No hubo seales de que la efectividad en los planes de incentivos disminuyera con el tiempo en ninguna de las dos minas.[22] Una relacin beneficios/costos tan alta como de alrededor de 23 a 1, ha sido observada para incentivos de seguridad en el negocio de hoteles vacacionales.[23] Los programas de incentivos generalmente se encuentran con la aprobacin de la gente hacia la cual estn dirigidos, y en este respecto se comparan favorablemente con la accin mucho menos popular de la legislacin y la polica. Para decirlo popularmente: una pequea zanahoria no slo es mucho ms gustada que un gran garrote, tambin es mucho ms efectiva. Solamente un efecto lateral negativo ha sido notado hasta ahora, y este es la tendencia de la gente a ocultar el reporte de accidentes cuando los programas de incentivos estn en ejercicio. Afortunadamente, sin embargo, en una revisin de algo as de 25 reportes publicados sobre programas de incentivos, ha sido hallado que tal ocultamiento ocurre slo con respecto a accidentes menores.[24] Como hemos argumentado antes, los programas de incentivos de seguridad deben su efectividad enla reduccin de accidentes al hecho de que motivan a los operadores a actuar seguramente porque la mera existencia de los incentivos incrementa los beneficios esperados de la conducta segura (ver Seccin 4.1). As, dichos incentivos actan en contra de la tendencia a comportarse de manera riesgosa, lo cual en los ambientes de trabajo reales es motivado por los beneficios esperados de la conducta arriesgada. Dos ejemplos de ello sern mencionados aqu, uno de la aviacin, y otro de la minera. Despus de notar que, de acuerdo con estudios conducidos por Boeing en EEUU y por las autoridades de aviacin en Rusia, mas de la mitad de los accidentes de aviones tipo jet podran haberse evitado si el piloto se hubiera adherido a las reglas de seguridad, un investigador norteamericano quiso determinar el porqu los pilotos no siguen los procedimientos. Los hallazgos llevaron al autor a la conclusin que el no cumplimiento de las reglas no era debido a una inadecuada percepcin del riesgo subsecuente de accidente, sino que estaba inspirado en los motivos de ahorrar tiempo, dinero o ambos.[25] Despus de ocurrido un desastre en una mina de carbn en Nueva Escocia, en mayo de 1992, en el que 26 mineros resultaron muertos, se estableci una investigacin pblica para determinar las causas del accidente.[26] Parte de la investigacin asumi la forma de tratar de determinar si los mineros estaban conscientes de las condiciones peligrosas en la mina, y si ese era el caso, porqu aceptaron en riesgo. De nueva cuenta aqu, se concluy que los mineros realmente perciban el riesgo, pero lo aceptaban en parte debido al un esquema de bonos de produccin altamente motivante, que los llev a rehusar las precauciones de seguridad en favor de maximizar el beneficio financiero.[27]
11.3 Agentes desmotivantes

Una prueba de campo bien controlada, en la cual se increment el costo esperado de tener la culpa de un accidente, result en una reduccin marcada en la tasa de accidentes de la
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poblacin de conductores involucrada.[28] Personal militar en la base de la fuerza area del ejrcito de los Estados Unidos en Texas, fue informado que sus grados estaban en peligro, y que ellos incluso corran el riesgo de ser dados de baja del servicio con deshonor, si eran hallados culpables de un accidente. Ser enviados al psiquiatra fue otra de las posibles consecuencias desagradables. Estas medidas fueron puestas en efecto por un ao y los resultados fueron comparados con la tasa de accidentes anterior a que las medidas fueron instituidas, tanto como con las tasas de accidente del personal militar en otras bases sin el programa y con tendencias generales. Los autores concluyeron que el nmero de accidentes de personal en la base experimental disminuyeron por 50%, la frecuencia total de lesiones personales por 54% y las lesiones personales a los conductores por 60%. El simplemente involucrarse en el acto riesgoso de la conduccin fue econmicamente desmotivado en otro caso. Como una consecuencia de la eliminacin de los subsidios del estado de Connecticut para la educacin de conductores en las escuelas de educacin media superior, cuatro direcciones escolares decidieron retirar los cursos de su curriculum, mientras que otros continuaron ofrecindolos. Obtener una licencia de conductor as, se volvi ms caro. Subsecuentemente, el numero total aos amparados por licencias a personas de 16 y 17 aos de edad disminuy por 18% en las comunidades que eliminaron la educacin de conduccin escolar, comparada con 7% en las comunidades donde esta educacin continu. Las comunidades primeramente citadas mostraron un decremento del 27% en la tasa de accidentes de trfico de personas con 16 y 17 aos, en comparacin con 7% en las otras comunidades. Estos nmeros pueden ser calculados a partir de las grficas de un reporte sobre la experiencia de Connecticut.[29] De paso, usted puede notar que la reduccin en la tasa de choques fue considerablemente mayor que la reduccin en el nmero de conductores jvenes que obtuvieron educacin de conduccin en las escuelas de educacin media superior. Una vez ms, uno se pregunta si este tipo de "educacin" arrulla a sus graduados en una ilusin de seguridad y de tal manera los lleva a comportarse ms peligrosamente (vea las Seccines 6.2 y 6.3).
11.4 Requerimientos para un programa de incentivos efectivo

La experiencia registrada con programas de incentivos muestra que algunos programas han tenido mucho mayor efecto que otros. Por ejemplo, el plan de incentivos alemn que prometi a los conductores profesionales de camiones y camionetas un bono econmico por cada medio ao de conduccin sin tener la culpa de un accidente, redujo los costos directos de accidentes a menos de la tercera parte en el primer ao de aplicacin, y permaneci en ese nivel por ms de tres dcadas. En el experimento del "buen conductor" de California, en el cual a los conductores de la poblacin en general se les ofreci una extensin gratuita de sus licencias de conduccin por un ao a cambio de cada ao de conduccin libre de accidentes, la tasa de accidentes cay en 22% en el primero ao del programa. Puede ser de inters notar que la reduccin en los accidentes fue mayor para conductores por debajo de 25 aos de edad.[30] En las dos minas americanas fueron vistas reducciones en las tasas de accidentes de entre el 2 y 11% de las tasas base anteriores a los incentivos. As, la pregunta que se eleva es, cules son las caractersticas distintivas de los esquemas de incentivos ms exitosos. Se ha realizado un esfuerzo para recopilar los ingredientes de los planes de incentivos ms efectivos de los muchos reportes publicados.[31,32,33,34,35] Esto ha sido, por necesidad, un esfuerzo ampliamente basado en la inferencia, porque hasta hoy en da no hay experimentos bien controlados en los cuales una caracterstica particular de incentivo est siendo variada y todos los otros factores mantenidos constantes. Por razones obvias, tampoco es probable que tales experimentos vayan a estar disponibles; la industria no est
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en el negocio de correr tales experimentos. Con todo, las cuestiones que aparecen en la lista de verificacin de ms abajo pareceran tener un muy buen sentido. Vigor gerencial. La introduccin y mantenimiento a largo plazo de los programas de incentivos debera ser conducida con vigor gerencial, compromiso y coherencia. Los trabajadores o conductores no slo deberan ser informados de la existencia del programa, sino que tambin deberan ser frecuentemente recordados de l en formas llamativas. Para motivar y para informar a la audiencia relevante, aquellos a cargo de los programas de incentivos deberan proveer un conocimiento claro y frecuente de los resultados a la audiencia. Recompensar a la lnea de base. Los programas de incentivos deberan recompensar la variable de salida (el hecho de no haber causado un accidente), no alguna variable de proceso como usar el cinturn de seguridad, conducir al estar sobrio, obedecer el lmite de velocidad. Esto es a causa de que recompensar conductas especficas no necesariamente refuerza la motivacin a la seguridad, y el beneficio potencial de seguridad debido a la frecuencia incrementada de una forma especfica de conducta "segura", puede simplemente ser compensado por los usuarios carreteros mostrando menos frecuentemente otras formas de actuacin "segura". "El riesgo es que mientras que la conducta recompensada puede mejorar, otras conductas relacionadas a la seguridad pueden deteriorarse".[36] Atractivo de la recompensa. Se puede esperar que los programas de incentivos sean ms exitosos mientras que ms amplen la diferencia utilitaria entre el beneficio percibido de no tener un accidente y la desventaja percibida de tener un accidente. Las recompensas por la operacin libre de accidentes en la industria han tomado muchas formas diferentes, pasando desde el dinero hasta la distincin pblica. Incluyen estampillas comerciales, billetes de lotera, certificados de regalo, el compartir acciones o bonos de la compaa, das festivos extras[37] y otros privilegios. Mientras que los usos flexibles del dinero previenen que ocurra la saciedad, las mercancas, especialmente las personalizadas, puede tener la ventaja de constituir un recordatorio verdadero del valor de la seguridad. Los artculos de mercanca tambin tienen el componente de valor agregado en el sentido de que pueden ser obtenidos a un precio ms bajo que el que los receptores hubieran probablemente tenido que pagar si hubieran comprado los artculos al menudeo. No sorprendentemente, en los Estados Unidos una industria sustancial ha florecido para proveer a las compaas con mercancas para los premios de seguridad. Los certificados de regalo mantienen una lnea media entre dinero en efectivo y mercancas; pueden ser flexiblemente utilizadas y aun ser personalizados e impresos con un mensaje conmemorativo. Como se not ms arriba, los conductores tambin han sido premiados con dinero, renovacin gratuita de licencias, y rebajas en las primas de seguro.[38] Las recompensas no tienen que ser muy grandes para ser efectivas. De hecho se puede armar un argumento acerca de que las recompensas relativamente pequeas son preferibles. Las recompensas pequeas hacen posible extenderlas ms frecuentemente, son probablemente menos conductoras a ocultamiento de accidentes, y pueden promover la internalizacin de las actitudes pro-seguridad a travs del proceso de reduccin de la disonancia cognoscitiva.[39] Cuando una recompensa pequea cambia la conducta de una persona, tal persona puede justificar el cambio arguyendo que el cambio fue por el gusto de la seguridad, ms que debido a un incentivo insignificante. No es necesaria tal internalizacin de las actitudes pro-seguridad cuando el incentivo externo es amplio, porque en ese caso, justifica ampliamente el cambio de conductas.
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Debera ser notado, sin embargo, que el efecto perfilador de actitudes de las recompensas modestas slo puede tomar lugar despus de que los operadores hayan cambiado su conducta por algn incentivo externo menor. As, la recompensa debera ser suficientemente grande para alcanzar algn cambio conductual para comenzar.[40] En algunos casos una pequea recompensa material podra implicar una recompensa social mayor a causa de su funcin simblica. La conducta segura puede as volverse "la cosa adecuada por hacer". Esto podra ayudar a explicar por qu un incentivo modesto tal como la renovacin de licencia gratuita por un ao produjo una reduccin mayor en la tasa de accidentes de los conductores de California.[41] Ms aun, estudios anteriores que encontraron que los incrementos salariales para el trabajo peligroso fueron exponencialmente relacionados a incrementos en la tasa de accidentes (a la tercera potencia), sugieren que los incrementos pequeos en los salarios como una recompensa por no tener un accidente, deberan reducir la tasa de accidentes por una cantidad comparativamente amplia.[42] Esto es exactamente lo que parece haber sido el caso de la compaa alemana mencionada arriba (ver Seccin 11.2). Crditos de seguridad progresivos. La cantidad del incentivo debera continuar creciendo progresivamente mientras que el operador individual acumula un nmero ms largo de periodos ininterrumpidos libres de accidentes. Es ms difcil alcanzar diez aos consecutivos libres de accidente que simplemente acumular diez aos "sueltos" libres de accidentes. La estimulacin motivacional apropiada demanda que el bono por diez aos ininterrumpidos de conduccin libres de accidentes debiera ser mayor que diez veces el bono por un ao de conduccin libre de accidentes.[43] Reglas simples. Las reglas operativas del programa deberan mantenerse simples de tal manera que sean fcilmente entendidas por todas las personas a las cuales se aplique el programa. Equidad percibida. El programa de incentivos debera ser percibido como equitativo por aquellos a los cuales est dirigido. El bono debera ser tal, que sea visto como una recompensa justa por no causar un accidente en un periodo de tiempo dado. De manera similar, los sistemas de incentivos deberan ser diseados de tal forma que aquellos trabajadores que no sean elegibles para un recompensa no lo resientan, y aquellos recompensados sean vistos por otros como justamente recompensados.[44] Dado que el azar juega una parte en si cualquier conducta es seguida por un accidente, la receta real de la recompensa puede ser hecha dependiente del requerimiento adicional de que el trabajador libre de accidentes en cuestin, tambin mantenga limpieza y seguridad en su rea de trabajo.[45] En caso de que tambin sean usados los castigos, es necesario que el pblico vea la pena impuesta como justificada. Posibilidad de alcance percibida. Los programas deberan ser diseados de tal manera que el bono sea visto como alcanzable. Esto es de particular importancia si el bono es entregado en un sistema de loteras. Las loteras hacen posible extender recompensas mayores, y sto puede ampliar la posibilidad de atraer la atencin del programa de incentivos. Pero menos de la gente que haya acumulado el crdito de seguridad recibir el bono, y sto puede desmotivar de inicio a alguna gente de hacer el intento activo de acumular el crdito de seguridad.[46] Perodo de incubacin corto. El perodo de tiempo especfico en el cual el individuo tiene que permanecer libre de accidentes para ser elegible para el bono debera de ser relativamente corto. Las recompensas y castigos retrasados tienden a ser no tomados en cuenta, y son de
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esta manera, menos efectivos en modelar conductas que consecuencias ms inmediatas. Perodos tan cortos como un mes han sido usados en la industria. En el citado experimento de California (ver Seccin 11.2), aquellos conductores cuyas licencias estaban a punto de requerir renovacin dentro del ao posterior a haber sido informados del programa de incentivos, mostraron una mayor reduccin en la tasa de accidentes de lo que la gente cuyas licencias no estaban a punto de ser renovadas hasta dentro de dos o tres aos despus. Recompensar el desempeo grupal tanto como el individual. Los programas de incentivos deben ser diseados de tal forma que refuercen la presin de los compaeros hacia el objetivo de no tener accidentes. As, el plan debera no slo estimular la preocupacin de los operadores individuales por su propia seguridad, sino tambin motivarlos a influenciar a sus compaeros, de tal forma que sus probabilidades de accidente sean tambin reducidas. En trminos industriales esto es alcanzado ofreciendo un bono por el desempeo libre de accidentes tanto para el equipo de trabajo como para el individuo. El bono de equipo ha sido hallado como incrementador de la motivacin competitiva hacia ganar la recompensa grupal. Un plan de bonos dual--individual y grupal--para conductores del mismo sector de edad y viviendo en la misma ciudad ha sido sugerido y es conocido como el "Plan Saskatchewan".[47] La presin social hacia la conducta segura puede ser tambin mejorada informando a las familias acerca del programa de recompensas de seguridad, sus objetivos de seguridad, y las recompensas potenciales.[48] Las recompensas grupales aaden un incentivo material para actuar como "el hermano cuidador", y tambin han sido halladas efectivas de manera aislada, esto es, en la ausencia de recompensas por el desempeo individual.[49] Participacin de los operadores en el diseo del programa. Cualquier esquema de incentivos debera ser desarrollado en cooperacin y bajo la consulta de aquella gente a la cual va a ser aplicado. La gente es ms tendiente a alcanzar metas que ellos mismos hayan ayudado a definir.[50,51] Un "incentivo" puede ser un incentivo slo en la medida que sea considerado como tal por la audiencia a la cual est dirigido. Un programa que falle en tener el aval de la audiencia a la cual est dirigido, puede ser resentido y llevar a consecuencias no deseadas similares a aquellas observadas cuando los actos inseguros estn siendo castigados (ver Seccin 11.1). Prevencin del ocultamiento de accidentes. Debera ser dada una nocin para la cuestin de cmo contrarrestar la tendencia de los operadores a no reportar sus accidentes. La estimulacin de tales tendencias parece ser el nico, actualmente identificado, efecto lateral negativo de los programas de incentivos aunque ocasionalmente, se han elevado objeciones morales en contra de recompensar a la gente por obtener una meta a la que ellos deberan aspirar por s mismos, sin ser "sobornados hacia la seguridad". Algunos programas de incentivos tienen clusulas que especifican la deduccin de crditos de seguridad si los accidentes no son reportados.[52] Afortunadamente, slo los accidentes menores tienden a ser ocultados, pero mientras mayor sea el bono de seguridad puede volverse ms frecuente este fenmeno (tanto como el darse a la fuga despus de los accidentes). Recompensar a todos los niveles de la organizacin. Los supervisores y la gerencia media, tanto como los trabajadores operativos, deberan ser recompensados por el desempeo de seguridad. Esto crea una orientacin de seguridad ms unida hacia la compaa.[53,54,55,56] Complementar o no las recompensas con entrenamiento de seguridad. Aunque educar hacia la seguridad es diferente de motivar hacia la seguridad, y la habilidad de una persona para mantenerse segura debera ser claramente distinguida de la disposicin de la persona a
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mantenerse segura, algunos autores en el campo de incentivos en trminos industriales, sienten que puede ser til para la seguridad si se les dice a los trabajadores qu conductas especficas les ayudarn a evitar accidentes.[57,58,59] Maximizar los ahorros netos contra maximizar beneficios/costos. Durante la planeacin de un programa de incentivos, debera ser atendida la pregunta de qu constituye realmente su meta primaria: la mayor reduccin posible de costos efectivos de accidentes o una relacin mxima de beneficios/costos. Algunos programas pueden reducir la frecuencia de accidentes slo ligeramente, pero hacerlo a un costo muy bajo. La relacin beneficio/costo puede as ser ms alta de lo que sea cierto para otro programa donde la relacin entre beneficios y costos sea baja, pero la capacidad para reducir las tasas de accidente sea mucho mayor. Siendo distinta de la cuestin del tamao de la relacin beneficio/costo, la cantidad total de dinero ahorrado bien puede ser mucho mayor en el ltimo caso. Considere el siguiente ejemplo. El programa de seguridad A puede ahorrar 700 mil pesos con un costo de implementacin de 200 mil pesos. El programa B puede ahorrar 900 mil pesos con un costo de 300 mil pesos. En trminos de beneficio/costo la relacin del programa A es de 3.5 mientras que el del programa B es igual 3.0. As, en contra del criterio de beneficio/costo, el programa A es superior, pero si los ahorros netos son considerados, la perspectiva es diferente. Mientras que el programa A ahorra 700 mil pesos menos 200 mil pesos, o 500 mil pesos, el programa B ahorra 900 mil pesos menos 300 mil pesos o 600 mil pesos. En trminos de ahorros netos, el programa B debe ser preferido. Componente de investigacin. Como cualquier otra medida en contra de los accidentes, no debera ser introducido un plan de incentivos sin investigacin previa acerca de su factibilidad al corto y largo plazo y su mejor forma posible. Ni debera ser introducido sin una provisin de evaluacin cientficamente adecuada de los costos de implementacin y la efectividad observada en la reduccin de la tasa de accidentes. La base de conocimientos de la comunidad de investigacin y aplicacin de seguridad no va a crecer sin la evaluacin adecuada y el fcil acceso a las publicaciones. Sin tal investigacin, el efecto sorprendente de un programa particular de recompensas podra nunca salir a la luz. Parece haber poca oportunidad para que los incentivos de seguridad tengan un efecto negativo, pero una variacin de una serie de programas de recompensa/incentivos de California para el pblico conductor general produjo peores registros de conduccin. En este programa, era otorgado un beneficio a los conductores sin accidentes en sus registros, sin su conocimiento previo de tal beneficio. Tom la forma de una recompensa inesperada ms que de un incentivo, y sto subraya la importancia de la distincin entre incentivo y recompensa para los programas efectivos de seguridad motivacional. El trmino "incentivo" se refiere a una gratificacin preanticipada o bono extendido a trabajadores o conductores sobre la condicin especfica de que ellos no tengan un accidente que est dentro de su propia culpa dentro de un periodo especfico de tiempo.
11.5 Comparando a los trabajadores con los conductores

Aunque los incentivos para el desempeo libre de accidentes han sido mostrados como efectivos para hacer a los trabajadores industriales ms seguros, tanto como a los conductores en la poblacin general, hay diferencias entre estos dos tipos de operacin, que tienen implicaciones para el diseo del programa y su aplicacin. Por una parte, los trabajadores usualmente operan en grupos relativamente pequeos de gente que se conoce unos a otros. Los conductores en la poblacin general operan en una situacin cercana al anonimato. Los trabajadores en la industria ocupan posiciones dentro de una lnea de comando clara mientras que no hay una jerarqua formal entre los conductores, ms all del
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contenido del cdigo carretero. As, es ms difcil, aunque no imposible, disear un sistema de incentivos que mejore la presin de los compaeros hacia la conducta segura en los caminos.[60,61] En la industria es relativamente fcil mantener el periodo de incubacin de la recompensa muy pequeo, por ejemplo, tan pequeo como un mes, igual que el cheque de paga; para los conductores en la poblacin general esto sera inmanejable por razones administrativas. De manera ms importante tal vez, es obviamente ventajoso para las compaas instituir sistemas de incentivos, porque los ahorros (incluyendo descuentos en primas de seguro) son usualmente mucho ms grandes que los costos de implementacin. Los incentivos ms atractivos para los conductores en la poblacin general son tendientes a ser aquellos que pudieran, en principio, ser ofrecidos por las compaas aseguradoras de automviles, y que podran tomar la forma de descuentos tangibles o rebajas por la conduccin libre de reclamaciones a la aseguradora. Por otra parte, el mismo hecho de que uno pueda comprar un seguro en contra de ciertos riesgos, disminuye la amenaza de la consecuencia de dichos riesgos. De aqu que, el aseguramiento, pueda ser esperado como incrementador de la disposicin de la gente a exponerse a s mismos a tales peligros, con un incremento en el nmero de casos como consecuencia. De manera similar, no es sorprendente que los incrementos en los pagos de compensacin de los trabajadores por lesiones, puedan incrementar la tasa de accidentes de trabajo.[62]
11.6 Qu puede hacer un gobierno?

Suponga que un gobierno realmente desea hacer algo acerca del problema de la seguridad carretera, ms que meramente ser visto como haciendo algo acerca del problema. Suponga que un gobierno est ms interesado en la accin efectiva por la seguridad carretera que en la simple retrica de la seguridad carretera.[63] Suponga que un gobierno desea desarrollar un programa de incentivos. Qu incentivos potenciales tiene disponibles? En la industria muchos incentivos diferentes han sido usados: mercancas; vales (cupones, estampillas) que pueden ser guardados por los receptores y luego cambiados por mercancas; recompensas en efectivo; das vacacionales adicionales u otros privilegios y smbolos de reconocimiento social. Es obvio que no todos stos seran relevantes. Ms aun, dado que las culturas, los climas sociales, las naciones y sus gobiernos difieren, algunos incentivos pueden ser ms tiles en un caso que en otro. Por una cosa, hara una gran marca de diferencia si al gobierno en cuestin domina en un jurisdiccin en donde el seguro de automviles es colocado bajo controles pblicos o privados. En este punto asumiremos que est en manos de la iniciativa privada. Siguiendo el ejemplo de California mencionado arriba, un gobierno podra ofrecer una extensin gratuita de un ao de la licencia de conduccin por cada ao que los conductores estn libres de accidentes. En adicin, y como un agente desmotivante, la validez de una licencia de conduccin podra ser recortada por un ao como una penalizacin por cada ao en el cual el conductor tenga uno o ms accidentes culposos. Otra forma de usar la renovacin de la licencia de conduccin como fuente de incentivos/desmotivantes podra consistir en descuentos y cargos en la cuota de renovacin. Siguiendo el ejemplo de Connecticut, un gobierno podra abolir los subsidios existentes para la provisin de adiestramiento de conduccin. Tales subsidios estimulan efectivamente la conduccin. Cuando son descontinuados, menos gente joven obtiene una licencia de
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conductor y se expone a s misma al riesgo de un accidente al conducir un carro. Esto, naturalmente, sera una intervencin de una sola vez, ms que una que mantenga su efecto. Otra oportunidad para los incentivos es ofrecida reduciendo el cargo por el engomado de validacin anual de permisos vehiculares (el impuesto anual carretero). Este incentivo podra ser basado en la "experiencia de accidentes culposos del vehculo", sto es, independientemente de la identidad del conductor o conductores del vehculo, pero dependiendo de si el conductor tuvo la culpa. El incentivo sera extendido al propietario. Cargos extras en las cuotas anuales del permiso podran ser usados como un desmotivante anlogo. Descuentos y cargos extras en los impuestos por ingresos pagados por los tenedores de licencias de conduccin podran ser considerados, y sto estara justificado si los gastos de un gobierno por tratamiento mdico de gente lesionada en accidentes excede los ingresos a partir de contribuciones de aseguramiento mdico. De manera similar, descuentos y/o cargos extras relacionados a la experiencia de accidentes culposos de los conductores podran ser aplicados a sus cuotas de seguros mdicos. Finalmente, un gobierno podra intentar ejercer presin en las compaas privadas de aseguramiento de automviles para instalar esquemas de incentivos y desmotivantes por su propia cuenta. Otras compaas, como aquellas que venden gasolina y llantas, podran ser requeridas de proveer mercancas gratis o con descuento, a conductores que se encuentran libres de accidentes sobre un periodo especfico de tiempo. Las compaas en cuestin bien podran encontrar sto como una proposicin atractiva en sus intentos de atraer clientes leales y acreditados. Obviamente, algunos de estos sistemas de bonos y penalizaciones seran ms lentos de implementar y administrar que otros. Parte de las dificultades administrativas surgen de la necesidad de verificar la precisin y actualidad de los registros de los conductores y sus vehculos.[64] Nos abstendremos de elaborar aqu los detalles de procedimentales de las sugerencias de arriba por dos razones. Primero, cada una de las sugerencias ofrecidas requiere de un estudio de factibilidad profundo por parte de los oficiales en los dominios administrativos, y en los pases en los cuales el presente autor no puede alegar tener experiencia. Segundo, aunque existen razones para creer que los efectos potenciales de reduccin de accidentes de las sugerencias de arriba son de magnitud suficiente para garantizar su consideracin seria, este efecto es tendiente a ser relativamente modesto en comparacin con lo que podra ser alcanzado en trminos de prevencin de accidentes a travs de descuentos y pagos extras en el aseguramiento de automviles.
11.7 El papel del seguro de automviles

Qu pueden hacer las compaas de seguros para mejorar la seguridad de trfico? La habilidad de ampliar la distancia utilitaria de un conductor entre tener y no tener un accidente, y de tal manera reducir el nivel de riesgo deseado, podra parecer considerablemente mayor para las compaas aseguradoras de automviles de lo que es cierto para cualquier otra agencia social. Esto es simplemente debido al hecho de que las cuotas para el aseguramiento de automviles en muchas jurisdicciones son mucho mayores que los costos anuales de la licencia de conductor o el permiso vehicular, de esta manera las cuotas de aseguramiento ofrecen mucho mayor espacio para incentivos y desmotivantes diferenciales. De manera subsecuente, los descuentos en las cuotas de aseguramiento y
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cargos extras, con la inclusin de deducibles, son la mejor fuente disponible para incentivos y desmotivantes. Pero qu estn dispuestas a hacer las compaas aseguradoras? Esta es una pregunta ampliamente interesante por varias de razones, y la sorprendente diversidad en puntos de vista es apenas una de ellas. Considere, por ejemplo, las siguientes citas: "... Es obviamente de gran inters para las compaas aseguradoras [...] reducir el nmero de accidentes de trfico y consecuentemente sus costos".[65] "... El aseguramiento.... es esencialmente neutral e indiferente en relacin a la ocurrencia de los eventos que la sociedad define como accidentes..... de aqu que, uno pueda preguntar legtimamente si la sola mencin de "accin preventiva por aseguramiento" no es estpida, aunque bien intencionada".[66] En una vena similar, un comentarista de seguros escribiendo en la Lista Lloyds mientras comentaba acerca de los inventores y sus artefactos de seguridad: "Todo lo que se necesita es que la industria aseguradora requiera que tales equipos sean obligatorios, que le sugiera a esa gente esperanzada--una vez ms cayendo en la vieja trampa de asumir que el propsito de las aseguradoras es en algn modo incrementar la seguridad, o alterar la naturaleza humana o afectar las estadsticas dramticamente. Este es un argumento que aparentemente tiene razn y justicia de su lado, hasta que surja la verdad de que los aseguradores no son filntropos o agencias de seguridad, sino simplemente tomadores de riesgo comerciales--nada ms ni nada menos. Considere el conflicto de sentimientos que surgira en la mente de un asegurador si un inventor con ojo avizor interrumpiera en su oficina, agitando los planos para algn equipo que hiciera a los barcos virtualmente insumergibles".[67] De acuerdo con la primera visin, la industria de los seguros tiene un inters positivo en la reduccin de accidentes. La segunda mantiene el punto de vista de que la industria de los seguros no est interesada en este objetivo y que sera agradable pero ingenuo sugerir que la accin preventiva sera tomada por la industria de los seguros. Una tercera opinin-expresada por el presente autor--declara que los intereses de la industria de los seguros seran realmente servidos si la tasa de accidentes permaneciera en un nivel elevado. "Las reducciones sustanciales en la tasa de accidentes por conductor no pueden ser bienvenidas por las industrias de fabricacin, venta, reparacin y seguros de automviles, ya que tales reducciones probablemente disminuiran la demanda de carros nuevos y partes automotrices, tanto como la disponibilidad de la gente a pagar las cuotas actuales de aseguramiento en contra de un nivel de riesgo que ya no existira. Los negocios y oportunidades de empleo en estos sectores iran a la baja".[68] "Esta es otra forma de decir que mientras ms alta sea la tasa de accidentes, ser mayor la oportunidad de la industria del aseguramiento para un negocio absoluto. Aparte de una cada sbita y de corto plazo en los accidentes, no se
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puede esperar razonablemente que las compaas asegurdoras muestren una preocupacin positiva por la reduccin de la tasa de accidentes".[69] La industria de los seguros est en una situacin peculiar. Ofrece un servicio muy deseado, incluso de manera compulsiva, proveyendo proteccin contra las consecuencias financieras ms serias de los accidentes que ocurren a sus clientes. Por otra parte, el slo hecho de que el seguro contra ciertos riesgos pueda ser comprado, disminuye la amenaza de las consecuencias de tales riesgos y, de aqu que pueda esperarse que incremente la disposicin de la gente a exponerse a s misma a tales riesgos, con un incremento en el nmero de casos como consecuencia. Esto tambin ha sido notado por varios analistas,[70,71] tal como otros han reportado que los incrementos en los pagos de compensacin a los trabajadores por lesiones pueden incrementar la tasa de accidentes de trabajo.[72,73] Parafraseado en trminos simples: ofrecer proteccin a la gente en contra de las consecuencias de conductas arriesgadas motiva las conductas arriesgadas; ofrecer a la gente mejor proteccin contra las consecuencias de conductas arriesgadas motiva conductas todava ms arriesgadas. Una compaa aseguradora de automviles holandesa anuncia sus servicios, muy honestamente mostrando la imagen de una colisin de dos carros enfrente de su oficina, con el slogan: "ni siquiera nuestra propia conduccin es siempre tan fantstica. Este es el por qu nuestra cobertura de seguros es tan completa".[74] Las aseguradoras de automviles venden tranquilidad, lo cual es agradable, pero es tambin un problema por esa misma razn. No sorprendentemente, el aseguramiento de automviles fue, en una poca prohibido por ley en algunas partes del mundo. Se ha visto como motivador de la imprudencia. En breve, "lassurance pousse au crime" --el seguro estimula el crimen.[75] Otro ejemplo del efecto nefasto de la "mejor proteccin" sobre la seguridad es la institucin de aseguramiento sin culpa para los conductores. El aseguramiento sin culpa significa que los conductores que colisionan unos con otros tienen derecho a una compensacin por los daos incurridos, independientemente de quin fue responsable de la colisin. As, el costo de ser responsable por un accidente es reducido. Una ley con este efecto entr en operacin en Quebec en 1978, junto con algunas otras regulaciones menores. Un economista trabajando en aquella parte del mundo, e interesado en establecer el efecto de la ley, calcul que los accidentes con dao a la propiedad slo se incrementaron por un 11%, los accidentes con lesin personal por 26%, y las muertes por 7%. El economista not que, mientras que el "sistema de compensacin centralizado [...] generalmente increment la velocidad, frecuencia y magnitud de las compensaciones, probablemente tambin llev a una condicin tal que hubiera reducido el incentivo de manejar de manera segura", y que "baj la calidad y motivacin promedio hacia la seguridad del total de conductores a causa de un subsidio inesperado dado a conductores relativamente riesgosos y la supresin de la idea de la culpa para todos los conductores".[76] As, la mera existencia del aseguramiento automotriz, tanto como sus reglas operativas especficas, puede tener el efecto de incrementar el tamao del problema contra el cual vende proteccin. La oportunidad de negocios para la industria aseguradora tambin se incrementa en este proceso. De aqu que, por el gusto de la seguridad, es deseable que las prcticas de aseguramiento sean estructuradas en una forma tal que las tendencias de toma de riesgos de los clientes estn siendo contra atacadas. Un intento en esta direccin es ofrecer descuentos en las primas a conductores jvenes que hayan tenido un tipo de adiestramiento de conduccin particular. Otro, descuentos en las primas por periodos de conduccin libres de accidentes.
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En norteamrica no es inusual para las compaas aseguradoras ofrecer descuentos para conductores recientemente licenciados, siempre y cuando ellos hayan tomado un curso de educacin de conduccin ofrecido por la escuela de educacin media superior. No hay evidencia en lo absoluto de que tal curso tenga un efecto benfico sobre la tasa de accidentes de sus graduados (ver Seccin 6.2). El hecho de que a ellos se les ofrezca, de cualquier manera, un descuento en el seguro, podra ser explicado ya sea por el hecho de que los aseguradores sufran de la creencia errnea en la efectividad reductora de accidentes de tales cursos, o sus expectativas de que el descuento efectivamente subsidiar la conduccin de la gente joven y de tal manera ampliar el mercado de asegurados potenciales y as el potencial de negocios. La sensibilidad marcada de la gente joven a los subsidios que les ayudan a obtener una licencia de conductor y, de esta manera, la habilidad de conducir, ha sido claramente establecida (ver Seccin 11.3). Donde tales subsidios fueron eliminados, hubo un agudo descenso en los accidentes carreteros entre los grupos relevantes. En la provincia de Ontario, Canad, es una prctica comn para las compaas aseguradoras el otorgar descuentos en las cuotas que son mayores en tanto que el nmero de aos libres de reclamos se incrementa. Pero sto es solamente cierto para hasta cinco aos de conduccin libres de accidentes, como si tales descuentos no tuvieran un efecto reductor de accidentes ms all de tal perodo.[77] De paso, notamos que los conductores de Islandia reciben aseguramiento gratuito para sus automviles durante el dcimo ao si ellos estn libres de reclamaciones durante los nueve aos precedentes. y lo que puede ser peor desde el punto de vista de la prevencin de accidentes en Ontario, es que un conductor con cinco o ms aos libres de accidentes, que tiene un accidente en el cual el tiene la culpa, no es tendiente a incurrir en un incremento en las cuotas de aseguramiento. La razn de que las compaas aseguradoras tengan esta clusula "perdonadora" parecera ser que el conductor en cuestin es visto como un riesgo relativamente bueno cuyos negocios seran malamente perdidos si se fuera con la competencia. Esta prctica, sin embargo, falla en hacer descender la tasa de accidentes a un nivel tan bajo como posiblemente podra haber sido de otra manera. Lo mismo puede ser cierto para el aseguramiento que es ofrecido en algunos pases, Gran Bretaa por ejemplo, en contra de perder la propia licencia de conduccin de uno como consecuencia de alguna conducta tal como manejar bajo la influencia del alcohol. Una cosa que es clara a partir de estas consideraciones es que la tasa de accidentes ptima es diferente para gente diferente. Aos atrs sto fue enfatizado por un autor que, por razones de equidad social, propuso la idea de un "impuesto de accidentes" a ser recaudado entre las compaas para compensar por el hecho de que slo parte del costo de los accidentes son afrontados por la compaa en cuestin, y la otra parte por la sociedad en general.[78] Se esperara que este impuesto de accidentes estimulara a las compaas a hacer un esfuerzo adicional en la reduccin de accidentes. A causa de que diferentes facciones sociales estn interesadas en diferentes niveles de seguridad, e interesadas en diferentes medios de alcanzarlo, la seguridad es un motivo de disputas, un asunto poltico. La seguridad no es tan dulce e inocente como la maternidad o el pie de manzana. Ms bien, es una manzana de discordia y sera sabio mantenerse conocedor de este hecho. En tanto que, como personas individuales o como ciudadanos corporativos, la gente en la industria privada de aseguramiento puede tener un inters genuino en promover la seguridad, uno no puede esperar que un negocio acte en contra de sus intereses comerciales directos. Sin embargo, no es menos relevante notar que la ausencia de una preocupacin fuerte para reducir la tasa de accidentes, puede tambin ser reflejada por muchas de las medidas en contra tomadas por aquellos gobiernos que no tienen intereses financieros o polticos directos en la reduccin real de accidentes. Este es el por qu los
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polticos pueden ser tentados, por razones de relaciones pblicas, a tomar medidas cuyo mrito principal o exclusivo consiste en mostrarle al electorado que algo est siendo hecho acerca del problema de la seguridad. Seguramente, la conveniencia poltica demanda que la seguridad sea vista como siendo promovida; el que realmente sea promovida es otra cuestin.[79,80] Desafortunadamente, cuando sea comparada la historia de la gerencia de la seguridad carretera en varios pases o jurisdicciones ms pequeas con otras preocupaciones gubernamentales tales como el cuidado de la salud, ser obvio que muchos gobiernos han fallado en desarrollar estrategias coherentes y vigorosas para la prevencin de accidentes de trfico. En parte, esto puede ser debido al hecho de que la responsabilidad por la seguridad est usualmente dividida entre varios ministerios, tales como el de salud, educacin, justicia, transporte y asuntos internos. Esta mera divisin de responsabilidad puede reflejar la falta de preocupacin gubernamental por este asunto. En este contexto debera ser notado que la presin general del pblico para mayor seguridad tambin se encuentra faltante. Aparte de protestas ocasionales de algunos grupos ciudadanos en algunas jurisdicciones, en contra de la infestacin omnipresente de automviles, en contra de la amenaza a la seguridad representada por camiones pesados o por los conductores jvenes o ebrios, parecera no haber una demanda fuerte y persistente por mayor seguridad a lo largo de la poblacin en general. Si de hecho tal demanda existiera, la gente no esperara por accin gubernamental, sino simplemente confiara en sus propias capacidades para reducir la tasa de accidentes cambiando voluntariamente su cantidad y manera de uso carretero. En otras palabras, la gente en cualquier jurisdiccin tiene la tasa de accidentes que ellos colectivamente estn dispuestos a aceptar, a cambio de la cantidad y manera de movilidad que disfrutan. A menos que el deseo por la seguridad sea de alguna manera estimulado, la gente ejercer slo una presin ligera en sus gobiernos para reducir las tasas de accidente, y en su caso, el gobierno no es tendiente a desarrollar la voluntad poltica que es necesaria para tomar ms que medidas simblicas hacia la reduccin de accidentes. Parecera justo concluir que hay pequeos intereses gubernamentales, corporativos o pblicos en marcha en cuanto a reducir la tasa de accidentes de trfico. El que esto es irracional o no es otra cuestin. A lo largo de este libro, hemos asumido tcitamente que la tasa de accidentes debera ser reducida, pero en contra del criterio de la maximizacin del beneficio social neto, esto puede no ser as. Incluso si fuera cierto que los lmites de velocidad reducidos salvan vidas en el camino, el tiempo de viaje incrementado puede producir mayores costos para la sociedad que los beneficios en casos ahorrados.[81] Regresaremos a este aspecto en el siguiente captulo, pero vale la pena notar que el reforzar los lmites de velocidad puede simplemente tener el efecto de "migracin de accidentes". Un estudio alemn reporta un 21% de reduccin en una autopista siguiendo a la introduccin de un lmite de velocidad donde no haba existido lmite. Una extensin de autopista que corre paralela a aquella con el nuevo lmite de velocidad experiment un 29% de incremento en accidentes, aparentemente como resultado del hecho de que los conductores que no quisieron sacrificar el progreso veloz, simplemente tomaron una ruta alternativa.[82] Para romper este crculo vicioso (vicioso desde el punto de vista de la promocin de la seguridad) entre la complacencia de la gente y una falta de voluntad poltica de parte de sus representantes electos para reducir la tasa de accidentes qu puede hacer un gobierno?
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Suponga que estamos enfrentndonos a un gobierno que est completamente al tanto de los tremendos costos de los accidentes de trfico en su jurisdiccin. Suponga, tambin, que nos estamos enfrentando con un gobierno que desea jugar un papel de liderazgo en la reduccin en la tasa de accidentes de trfico per cpita ms que permanecer como mero seguidor de la actitud y conducta pblica existentes. En tal caso, la respuesta a qu podra hacer un gobierno para reducir la tasa de accidentes de trfico es muy sencilla: (a) asumir la responsabilidad pblica por el aseguramiento de automviles, y (b) imponer cuotas de aseguramiento que tengan en cuenta el registro pasado de los accidentes de cada conductor individual y de los requerimientos de un programa de incentivos efectivo descritos arriba. Haciendo esto, un gobierno sera capaz de alcanzar dos cosas: se remontara a s mismo por sus propios mritos al volverse ms preocupado acerca de la promocin de la seguridad que antes, y mejorara el deseo general del pblico por la seguridad y reforzara el soporte pblico a las acciones gubernamentales orientadas a esta meta. En adicin hay razones para esperar que la preocupacin de un gobierno hacia la promocin de la seguridad carretera se incrementar con el tiempo si este asume la responsabilidad del aseguramiento de accidentes. Cuando los costos de reclamaciones se eleven de ao en ao como consecuencia de la inflacin continuada, parecera que existen tres opciones para un gobierno para enfrentar esta situacin: Imponer cuotas de aseguramiento ms altas a el electorado. Absorber los costos incrementados a travs de otros ingresos, incluidos impuestos. Intentar reducir la tasa de accidentes.
Dado que no es probable que las primeras dos alternativas sean atractivas a un gobierno que desee estar en el poder, ste sera ms tendiente a desarrollar un impulso mayor en la persecucin de la reduccin de accidentes.
11.8 Recapitulacin
El argumento desarrollado en este captulo puede ser resumido como sigue. De todas las medidas en contra de los accidentes que estn actualmente disponibles, aquellas que afectan la motivacin de la gente hacia la seguridad parecen ser las ms prometedoras. De todas las medidas en contra que afectan la motivacin de la gente hacia la seguridad, aquellas que recompensan a la gente por el desempeo libre de accidentes parecen ser las ms prometedoras. De todos los esquemas posibles de incentivos que recompensan a la gente por desempeo libre de accidentes, algunos prometen ser ms efectivos que otros porque contienen los elementos que parecen mejorar la motivacin hacia la seguridad. De los dos establecimientos sociales mayores que pueden ofrecer incentivos--gobiernos y aseguradoras de automviles--las instituciones aseguradoras de automviles pareceran ser capaces de ofrecer los ms efectivos. Sin embargo, no se puede esperar que las compaas aseguradoras de automviles, cuando son administradas por la empresa privada, implementen programas de incentivos con vigor y persistencia, porque una tasa de accidentes muy baja en la jurisdiccin en la cual operan no est dentro de sus intereses comerciales. Los gobiernos, por otra parte, a menudo estn ms interesados en ser vistos por la ciudadana como haciendo algo con el problema de la seguridad carretera, que realmente en
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hacer algo con l, mientras que los ciudadanos parecen aceptar el nmero de accidentes carreteros a cambio de los beneficios de la cantidad y estilo de uso carretero del que disfrutan. Los ciudadanos, sin embargo, se pueden volver ms interesados en mostrar conductas autoprotectoras si son mejor recompensados por la seguridad. Entonces pondrn una mayor presin en los gobiernos para perseguir la meta de la seguridad con mayor vigor. Esto es, los mritos de la posesin pblica en oposicin a la privada, del aseguramiento de automviles, merecen ser seriamente debatidos. Aparte de tener el efecto lateral negativo probable del ocultamiento de accidentes, los incentivos tambin tienen efectos laterales positivos, por una parte, son una propuesta hacedora de dinero en la industria: los ahorros en trminos de reduccin de accidentes usualmente exceden con mucho los costos de implementar un programa de este tipo. Por otra, conllevan a una mejor moral en la compaa.[83] Como es cierto para los programas exitosos de ganancias compartidas de productividad,[84] los programas de incentivos de seguridad pueden ayudar a mejorar el clima organizacional en general y, de aqu que, hagan una contribucin positiva a la productividad ms all de la ganancia debida a la reduccin de accidentes. Los incentivos de seguridad le dan a los trabajadores una causa comn a cada uno, tanto como a la propia gerencia. Reforzar los actos seguros "remueve los efectos laterales indeseables con la disciplina y el uso de penalizaciones; incrementa la satisfaccin en el trabajo de los empleados; mejora la relacin entre supervisores y trabajadores...."[85] No es razonable esperar que los incentivos por la seguridad y salud, aplicados a la poblacin en general, no slo promoveran la seguridad y la salud, sino que tambin tendran el efecto lateral favorable de mejorar el clima social general, incluyendo el respeto de la gente por las autoridades y las leyes? Una revisin lder de la documentacin contiene la siguiente declaracin: "el hallazgo mayor fue que cada estudio, sin excepcin, concluy que los incentivos o la retroalimentacin mejoraron la seguridad y/o redujeron los accidentes en el lugar de trabajo, por lo menos en el corto plazo. Pocas revisiones documentales encuentran resultados consistentes tales".[86] As, si los programas de incentivos se encuentran como las herramientas ms poderosas para la seguridad en el trabajo y en el camino, por qu no son mucho ms frecuentemente aplicados, de lo que es actualmente el caso? Un factor puede ser la llana ignorancia de su mera existencia, o falta de conocimiento del cmo son mejor implementados. Otro factor puede ser el temor de que el ocultamiento de accidentes ser el resultado. En tanto que hay alguna justificacin para sto, tambin es vlido decir que, en la industria, puede ser posible disimular una lesin menor, pero uno no puede ocultar un cadver. Puede haber resistencia a causa de las actitudes de sindicatos, de la gerencia o ms generalmente, a causa del clima de la compaa. Los incentivos particulares que atraen a los operadores en un contexto cultural pueden ser vistos como mera "pantomima" en otro. En adicin a la ignorancia y la oposicin, puede haber indiferencia hacia la idea de la reduccin de accidentes a causa de que tendra consecuencias menores para las preocupaciones de la compaa. Este puede ser el caso si la compaa tiene seguros apropiados en contra de las consecuencias de los accidentes y si las primas de seguros a ser pagadas no dependen del registro de seguridad de la compaa en cuestin. Un oficial en una de tales compaas me dijo que haba ms inters en tener un buen estimado de cuntos accidentes sucederan en el futuro, que en tener menos accidentes, porque el tener tal estimacin ayudara en la planeacin de equipamiento y personal que tendra que ser reemplazado.
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12 Perspectivas ms profundas
El captulo precedente contiene amplia evidencia de que la tasa de accidentes por personahora, en el trabajo o en las carreteras puede ser amplia y durablemente reducida. Esto puede ser alcanzado por intervenciones que estn especficamente orientadas a reducir el nivel de riesgo que la gente est dispuesta a aceptar. Las evidencias soportan el principio mayor de este libro--que la tasa de accidentes temporal depende del nivel de riesgo de muerte, enfermedad y dao que la gente acepta a cambio de los beneficios esperados de la toma de riesgos. Cuando los beneficios de la toma de riesgos sean reducidos y las ventajas de las acciones precavidas sean ampliadas, la gente estar motivada a tomar menos riesgo. Ellos reaccionarn de manera acorde y consecuentemente las prdidas accidentales de la sociedad sern reducidas. Tambin parece justo concluir que las reducciones mayores en la prdida accidental de trfico por persona-hora o persona-ao y as per cpita, no han sido alcanzadas por intervenciones en la forma de entrenamiento, ingeniera o acciones represivas. Esto ha sido claramente documentado en otros captulos, notablemente en los Captulos 5 al 8. Aunque algunas de las intervenciones de este tipo pueden haber sido capaces de reducir la tasa de accidentes de trfico por unidad de distancia conducida, o el nmero de accidentes en una localidad particular, dichas intervenciones no parecen capaces de alcanzar una reduccin en la tasa de accidentes por unidad de tiempo de participacin en el trfico, o por persona-ao en la poblacin. Tales medidas pueden ser tiles para permitirle a la gente en manejar ms kilmetros libres de accidentes por hora de uso carretero y por ao de vida, pero fallan en aadirle aos a sus vidas. Esta falla, tambin puede ser entendida como una consecuencia de los mecanismos postulados por la Teora de Homeostasis del Riesgo. La teora dice que la tasa de accidentes per cpita de una nacin, es la salida de un proceso de control de ciclo cerrado. En este proceso, las fluctuaciones en la tasa de accidentes determinan fluctuaciones en el grado de precaucin que la gente subsecuentemente aplica en sus conductas. Las fluctuaciones en el grado de precaucin son la causa de las subidas y bajadas en la tasa de accidentes per cpita de una nacin. Tambin hemos visto que las fluctuaciones que potencialmente ocurren en la tasa de accidentes son grandemente reducidas por la habilidad de las personas de anticipar las consecuencias potenciales de las intervenciones de salud y seguridad del tipo tecnolgico--lase "no motivadoras". La retroalimentacin, junto con la anticipacin, lleva a conductas adaptativas, las cuales tienen un efecto estabilizador (no uno reductor) en el riesgo de accidentes. La naturaleza homeosttica del proceso "productivo de accidentes" implica que la habilidad de una jurisdiccin para reducir la tasa de accidentes per cpita depende de la habilidad de tal jurisdiccin para reducir la cantidad de riesgo que la gente elige, acepta, prefiere, tolera--su nivel de riesgo deseado, en breve. Como hemos visto de el captulo previo, los incentivos para el desempeo seguro son capaces de reducir la tasa de accidentes por persona-hora de participacin en la actividad riesgosa. El tratamiento efectivo del problema es dirigido a su causa, no a sus sntomas, mientras que el tratamiento de los sntomas provoca la sustitucin de los sntomas. No es difcil concebir medidas efectivas de seguridad y salud en la medida en que stas sean dependientes de la conducta humana, una vez que hayamos liberado nuestro pensamiento de la tirana de la falacia del Delta mencionada primeramente en el Captulo 1. Obstruyendo los canales, uno no puede prevenir que el agua fluya a travs del delta del ro para alcanzar el ocano. La solucin tiene que hallarse corriente arriba. Uno no puede reducir la tasa de accidentes y el dao a la salud dependiente del estilo de vida con medidas poco sistemticas que fallan en afectar la causa superordenada.
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Algunas veces la falacia del Delta es obvia y mostrada en trminos sencillos, por ejemplo, en la creencia de que los acotamientos ms claros a la orilla del camino reducirn la tasa de accidentes carreteros en la poblacin. En otras ocasiones, la falacia est enmascarada en un argumento ms complicado que tiene cuando menos la apariencia de sofisticacin. Como un ejemplo, considere el tipo de razonamiento que ha sido puesto en marcha para "demostrar el beneficio salvavidas" de la legislacin de cinturones de seguridad. El anlisis de los accidentes en los Estados Unidos de Norteamrica ha mostrado que, en aos anteriores al uso obligatorio de los cinturones, cerca de la mitad de los ocupantes de vehculos en el asiento frontal del pasajero, que haban abrochado sus cinturones, murieron en sus colisiones al compararlos con los ocupantes de los asientos frontales, involucrados en colisiones de impacto similar, pero que no estaban usando su cinturn de seguridad. De esta manera, asuma que los cinturones de seguridad, al ser usados, fueron efectivos en alrededor del 50% en la prevencin de una fatalidad. Ahora compare el nmero de ocupantes de asientos frontales muertos en colisiones antes y despus de que el uso de cinturones de seguridad se volviera obligatorio. Sobre la base del nmero de muertos que tenan su cinturn abrochado, se hizo un estimado de cuntos ocupantes de asientos frontales deben haber sobrevivido a sus colisiones debido al uso de su cinturn de seguridad (i.e., cerca del mismo nmero). Finalmente, muestre que ha habido un incremento en el uso de cinturones de seguridad como resultado de la legislacin, y el nmero de gente "salvada por la legislacin de cinturones de seguridad" puede ser calculado.[1] En un estudio, este tipo de razonamientos llev a un estimado de alrededor de 7 mil vidas salvadas en los Estados Unidos de Norteamrica durante el periodo de 5 aos entre 1983 y 1987.[2] Aqu, la falacia del Delta est reflejada en la asuncin tcita, pero errnea, de que la legislacin de cinturones de seguridad slo influencia la tasa de uso de cinturones, mientras que ningn otro aspecto de la conducta de conduccin es afectado. Sobre la base de datos de hechos reales, puede ser ms profundamente notado que el nmero de ocupantes de asientos delanteros usuarios de cinturones de seguridad, fatalmente lesionados en vehculos de pasajeros se increment ms de 6 veces, de 714 en 1983 a 4,709 en 1987. El porcentaje de ocupantes de asientos delanteros fatalmente lesionados en vehculos de pasajeros relativo a todas las fatalidades de trfico se elev ligeramente, de 63.7% a 65.1%. En el mismo periodo, el nmero total de muertes de trfico por ao se elev de 41,609 a 45,406, lo cual es equivalente a un incremento de alrededor del 9% total o alrededor del 2% por ao (y cerca de dos veces ms rpido que el crecimiento de poblacin). Note que los datos estn presentados en el mismo reporte del gobierno de los Estados Unidos que clama que miles de vidas fueron salvadas! As, dnde est la evidencia de las miles de vidas que fueron supuestamente salvadas por la legislacin de cinturones de seguridad? Cuando nos liberamos a nosotros mismos de la falacia del Delta, lo que se ve en cambio es un incremento en vidas perdidas. Este incremento puede estar relacionado a la cada en la tasa de desempleo que ocurri en dicho periodo (ver Seccin 5.4 y Figura 5.1). Otra explicacin posible es que nos estamos enfrentando aqu con otro caso de legislacin de cinturones conllevador a un incremento en la frecuencia de accidentes. Esto es lo que parece haber tomado lugar en varios otros pases. La evidencia ha sido presentada en la Seccin 8.2, la cual tambin sugiere que sto puede ser as. Cierto es, sin embargo, que la ilusin del delta presenta una marcada inmunidad en contra del tipo de pensamiento desarrollado en este libro. Aqu hay otro ejemplo de insensibilidad a la posibilidad de que la gente por s misma, podra ofrecer una respuesta a un cambio
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tecnolgico que una agencia de gobierno norteamericana considera como una posible "intervencin de seguridad". La idea es cubrir las ventanas de los automviles con una sustancia que reducir la probabilidad de los ocupantes de los autos que no usan sus cinturones de seguridad de ser expulsados de sus vehculos cuando ocurra un choque. Sobre la base de la observacin histrica de que la probabilidad de muerte es mucho mayor en un choque cuando los ocupantes son expulsados, estn siendo proclamados "amplios beneficios en la prevencin de la expulsin",[3] tal como una vez fuera hecho en favor del uso obligatorio del cinturn de seguridad, la instalacin de bolsas de aire, los frenos anti bloqueo y otros dispositivos de seguridad. El concepto errneo comn en la seguridad de ser "libremente arrojado" en un choque, est recibiendo competencia de la igualmente cuestionable presuncin opuesta, dgase que la seguridad puede ser mejorada por el "confinamiento". Un ejemplo ms profundo de este tipo de pensamiento es un estudio sueco de 1998, de acuerdo al cual "los objetos fijos al lado del camino causan 100 muertes al ao"; los autores sugieren que dichas muertes se podran evitar retirando estos objetos.[4] Los rboles no matan, o si? Si el razonamiento presentado en este libro es correcto, el retiro de los rboles puede reducir la tasa de accidentes por kilmetro conducido, pero no salvar vidas. De otro vistazo a la Seccin 5.2 y a la Figura 5.2 en la Seccin 5.1. Aquellos que no aprenden de la historia estn condenados a repetirla, igual que aquellos que sienten que "la evidencia del pasado en cuanto a que los procesos adaptativos o compensatorios estn reduciendo seriamente, o incluso negando la efectividad de las medidas de seguridad [nota: no se declara un denominador para calcular la tasa de accidentes!] es muy escueta y se encuentra alejada de ser concluyente, y representa una muy pequea amenaza para las prcticas de seguridad carretera actuales".[5] Es realmente la evidencia tan escasa, o es la amenaza tan grande que la evidencia, en favor de la comodidad, tiene que ser minimizada? La cuestin de la seguridad de trfico descrita arriba tiene su analoga en el rea de la salud. En discusiones de muertes en relacin con los hbitos y estilos de vida no saludables, no es inusual leer declaraciones con el efecto de que, en un pas dado, tantos miles de gentes por ao mueren como consecuencia de tener sobrepeso, o enfermedades sexualmente contraidas, o por fumar cigarrillos. Obviamente, si tomamos el estimado de que 10 mil gentes por ao mueren como resultado de enfermedades relacionadas con el cigarro, no podra lgicamente ser inferido que el pas contara 10 mil ciudadanos ms al final del ao, si estas 10 mil gentes nunca hubieran fumado. Aunque la teora de homeostasis del riesgo no est solamente preocupada de los accidentes, sino de las enfermedades dependientes del estilo de vida y sus muertes tambin, este libro ha incluido ms bien poca evidencia de su validez en dicha rea. Esto es a causa de la carencia de datos definitivos. El nmero de gente que muere en accidentes puede se calculado con un relativamente alto grado de precisin. Sin embargo, es mucho ms difcil determinar con un grado similar de certeza, cunta gente muere prematuramente como resultado de fumar, los baos de sol, consumir demasiado alcohol, tener sobrepeso o falta de peso, el ser sexualmente promiscuo, el hacer mucho o muy poco ejercicio y cosas por el estilo. Simplemente hay muchsimos otros factores en funcin al mismo tiempo, factores de grados desconocidos de importancia y sobre los cuales los individuos no tienen control directo. Estos factores pueden incluir predisposicin gentica, condiciones ambientales (incluyendo la contaminacin tanto como las amenazas representadas por la naturaleza en s misma), y bacterias y virus.
12.1 Expectacionismo
En conexin con los incentivos por el desempeo seguro, es de inters notar que ellos pueden ser vistos como slo un ejemplo de una clase ms amplia de intervenciones que
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mantienen la promesa de reducir mucho ms que la tasa de accidentes fatales per cpita. Estos tambin mantienen la promesa de reducir la enfermedad dependiente del estilo de vida y sus tasas de mortalidad, tambin como disminuir el nivel de violencia en la sociedad. Ofrecerle una recompensa a una persona por no tener un accidente en el futuro, implica ofrecerle a esa persona una razn para mirar hacia el futuro con expectativas incrementadas. De aqu que, tambin se oriente a motivar a tal persona a ser ms cuidadosa con su propio ser y tomar las medidas necesarias para estar vivo y bien cuando tal futuro llegue. Como una alternativa a la ideologa tradicional de la "Triple E" (ingeniera, educacin y acciones represivas), para incrementar la seguridad--una ideologa que hemos visto ms bien ineficaz para reducir la tasa de accidentes per cpita--una aproximacin de "Simple E" est siendo sugerida con el propsito de reducir la tasa de accidentes per cpita: "Expectacionismo". Expectacionismo es el nombre de la estrategia preventiva para reducir la tasa de accidentes y enfermedades dependientes del estilo de vida y tasas de mortalidad per cpita, a travs de mejorar el valor percibido del futuro por la gente.[6] Viene en dos variedades, y pueden ser llamadas "especfica" y "general". Una estrategia expectacionista especfica demanda que una persona llene un requisito particular en algn punto futuro en el tiempo. Tal como no haber causado un accidente carretero o no sufrir de una cirrosis heptica relacionada al alcohol, no sufrir de enfermedades respiratorias relacionadas con el cigarro, o algn otro criterio especfico de salud. La variedad "general" no fija un criterio detallado; todo lo que una persona tiene que hacer para recibir la recompensa es estar viva en aquella fecha futura en la cual ha sido prometido que el incentivo se va a materializar. Considere, como un muy simple ejemplo de expectacionismo general, una sociedad en la cual a cada ciudadano se le prometa, sobre la base de alcanzar al edad de retiro, una suma de dinero que equivalga a cinco o diez veces el salario promedio anual, en adicin a las pensiones actuales y beneficios de edad avanzada. Parecera razonable esperar que este premio estimulara a la gente a usar y desarrollar sus habilidades de supervivencia en una forma tal, que ms gente de la que actualmente es el caso, alcanzara dicha edad y estara suficientemente sana para disfrutar el bono. La cantidad de dinero a ser pagada en este ejemplo puede parecer grande, pero el beneficio bien puede ser hallado como todava mayor, si uno considera las cantidades de dinero que podran ser ahorradas. Los ahorros tomaran la forma de costos reducidos de cuidados mdicos, daos fsicos y compensaciones por incapacidad, tanto como una reduccin en la prdida econmica actual debida a salarios perdidos y la contribucin de una persona al incremento del producto nacional. Considere, tambin, los ahorros que se acumularan en una nacin si los gobiernos ya no dependieran de la legislacin de seguridad, tecnologa de ingeniera, prcticas represivas y medidas educativas de varios tipos. Todo esto representa grandes gastos, pero falla en reducir la tasa e accidentes per cpita en un grado significativo, como hemos visto de la evidencia disponible. Beneficios adicionales vendran de una reduccin en el costo social de la violencia. Ser violento es correr un riesgo mayor para la vida o salud propias, a causa del dao que el perpetrador puede causarse al atacar a otra persona. As, el expectacionismo tambin mantiene la promesa de reducir la violencia, no slo los accidentes y las enfermedades dependientes del estilo de vida.
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Con respecto a los accidentes y la violencia, es interesante considerar que las estadsticas relativas a la tasa de "muerte violenta" en las naciones industrializadas durante los primeros tres cuartos de este siglo. La idea de muerte violenta incluye tres categoras: accidentes fatales de todos tipos (no slo en el trfico o en la industria), el homicidio y el suicidio. Datos de 31 pases diferentes alrededor del globo--en Europa, Amrica y alrededor del Pacfico--han sido colectados[7] y pueden ser comparados. Tales comparaciones deberan ser hechas con cuidado a causa de que las poblaciones de los pases difieren una de la otra en sus gneros y grupos etarios proporcionalmente hablando, y dichas proporciones pueden cambiar a travs del tiempo dentro de cualquier pas dado. Mientras mayor sea la proporcin de jvenes varones en relacin a la poblacin total, mayor ser la tasa de muertes violentas. Esto podra esperar uno, siendo iguales otras cosas. De aqu que, para asegurar la justicia de las comparaciones entre pases en cualquier punto en el tiempo y dentro del mismo pas a travs de diferentes periodos de tiempo, es necesario tener en cuenta cualquier variacin de gnero y edad en los contingentes de las poblaciones. Esto es alcanzado al "corregir" las estadsticas de mortalidad para variaciones en las distribuciones de gnero-por-edad, y obtener lo que es llamado relaciones estandarizadas de mortalidad. Lo que es notable acerca de estas relaciones estandarizadas de mortalidad debido a la violencia, son sus patrones desde aproximadamente 1900 hasta 1975 (desafortunadamente no han sido publicadas tabulaciones comparativas desde este tiempo ). Este patrn muestra que, si los perodos de guerra no son tomados en cuenta, las relaciones han cambiado notoriamente poco--aquellas en la primera dcada de este siglo y en 1975 son virtualmente iguales![8] La tasa de muerte violenta parece haber sido notoriamente insensible a las mejoras en la medicina y las modificaciones en educacin, ingeniera y legislacin que han sido introducidas en tal periodo. Note que el ambiente hecho por el hombre sobre este perodo de tiempo ha cambiado dramticamente, casi ms all del reconocimiento. Podemos ver viejas fotografas o pelculas en busca de evidencia de esto. Y note, en particular, que hubo muy pocos automviles rondando en la primera dcada de este siglo, mientras que en los aos setentas, las muertes de trfico fueron responsables por cerca de la mitad de todas las muertes accidentales. Los datos presentados en la Seccin 5.3 sugieren que la introduccin del automvil ni siquiera ha tenido mucha influencia en la tasa de muertes violentas en lo que al trfico se refiere. As, ni la aparicin del automvil, ni las varias mejoras carreteras en la ingeniera de los vehculos y caminos desde entonces, parecen haber tenido un impacto mayor en la tasa de muerte violenta. En lo que se refiere a las fatalidades carreteras, las Figuras 5.2, 5.3 y 5.4 tambin fallan en mostrar una tendencia a la baja. Este patrn general de hallazgos puede ser sorprendente al principio. Esto no es a causa de que las relaciones de mortalidad debidas a los accidentes y la violencia fueran tan altas al principio de este siglo, aunque hubo muy pocos automviles rondando. De acuerdo con la teora de homeostasis del riesgo, la presencia o ausencia de dichos vehculos ha tenido poco que ver sobre la tasa de accidentes per cpita de cualquier manera. Los avances masivos hechos desde principios de 1900 en el diseo de carreteas y vehculos, en educacin, en legislacin de seguridad, en medicina y cosas por el estilo, no deberan haber hecho una diferencia tampoco. De acuerdo con la THR, tales intervenciones bien pueden influenciar la forma especfica de toma de riesgos, pero no se esperara que influenciaran su nivel general. Estas medidas no son motivacionales en su naturaleza y por ello fallan en influenciar el nivel de riesgo deseado. En otras palabras, fallan en mejorar el deseo de salud, seguridad y una vida ms larga. En vez de sto, hay una estabilidad notable de las relaciones de mortalidad violenta estandarizadas, una estabilidad que es intrigante por cierto. Entra en conflicto no slo con la
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creencia general en el progreso (una creencia que puede ser ms anhelada que fundada en hechos), pero, de manera ms importante, con la percepcin de que el valor del futuro ha mejorado sobre los primeros 75 aos de este siglo. Las pensiones han mejorado; tambin lo ha hecho la vivienda y el cuidado de salud para los ancianos, los pobres y los discapacitados; y muchas otras formas de legislacin social han sido introducidas en pases "de izquierda" y "de derecha". Estas medidas deberan haber dado a los ciudadanos en estos pases razones para mirar de frente al futuro con mayor confianza y expectativas, con un sentido incrementado de control sobre sus vidas, y con ms esperanza. Hay razones para creer que el valor percibido del futuro se ha incrementado. Y el acertijo relacionado con las relaciones de mortalidad violenta estandarizadas, posiblemente pueda ser resuelto al considerar que otro factor ha estado en funciones, un factor que favorece la toma de riesgos de accidente y que se ha vuelto ms prominente durante el curso de este siglo. Este factor es el valor percibido del "tiempo presente" el tiempo aqu y ahora. Si el tiempo presente es grandemente valorado, esto es, si cada minuto cuenta, la gente tender a la velocidad, a recortar caminos y tomar atajos, a saltarse las luces de los semforos, a apresurarse hacia sus destinos. Ellos se enfocarn en el desempeo y la productividad, olvidndose de las precauciones de seguridad que los frenaran o de otra manera interferiran con ganar beneficios inmediatos. Salarios ms altos para mayor productividad, trabajo a destajo, generosas pagas por tiempo extra, bonanzas econmicas (ver Seccin 5.4), y cosas por el estilo, son todas razones para aceptar mayor riesgo de accidentes. Sera esperado de esta manera que el nivel deseado de riesgo de accidentes en la poblacin, se elevara con los incrementos en el valor del tiempo presente. Este siglo ha visto incrementos mayores en salarios, comisiones y jornales. Aunque el valor percibido del futuro puede haberse incrementado, tambin lo hizo el valor percibido del presente. Si ambos factores son incrementados en el mismo grado, no podra ser esperado un cambio en la tasa de muerte violenta. De aqu que, desde el punto de vista de la prevencin de accidentes y la provisin de salud (en tanto que sta es dependiente del estilo de vida), podra ser ms fructfero considerar el valor percibido del futuro relativo al valor percibido del presente. Mientras mayor sea el primero en comparacin con el ltimo, podra esperarse que una persona fuera ms precavida. Un estudio de los motoristas de Quebec que us esta conceptualizacin, encontr que los individuos que eran caracterizados por una valoracin comparativamente alta del futuro tenan actitudes ms favorables hacia la seguridad automovilista, menos puntos demeritorios, y menos accidentes carreteros.[9] Los estudiantes de universidades americanas con una orientacin ms fuerte hacia el futuro han sido encontrados ms abstinentes de fumar cigarros[10] y de actividades sexuales riesgosas.[11] Una investigacin en nuestra propia universidad en Canad, requiri a ms de 600 estudiantes reportar su aceptacin de ocho conductas relacionadas con la salud y la seguridad: conduccin segura, uso regular del cinturn de seguridad, la bebida moderada, dieta saludable, el no fumar, el ejercicio regular, el tener pocos compaeros sexuales y el uso del condn. Tambin desarrollamos un instrumento de auto reporte de cuatro diferentes aspectos del horizonte en el tiempo de una persona: valores a futuro, valores presentes, planeacin a futuro y presin del tiempo Con la excepcin de los pocos compaeros sexuales y el uso del condn, las conductas relacionadas a la salud y la seguridad pudieron ser predichas a partir de los puntajes en el cuestionario del horizonte en el tiempo, teniendo la planeacin a futuro la asociacin ms fuerte con la salud y seguridad.[12,13] Estos estudio soportan la idea de que los hbitos benficos para la salud y seguridad son ms comunes entre la gente que mantiene el futuro en alta estima. Tambin existe firme
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evidencia, como se discuti en la Seccin 11.2, de que la implementacin de incentivos por el desempeo de tareas libres de accidente, de hecho, reduce la tasa de accidentes por persona. Lo que no ha sido an establecido, es que los incentivos a favor de la seguridad otorguen sus efectos benficos a la seguridad a causa de que dichos incentivos incrementen le valor percibido del futuro y refuercen la inclinacin a planearlo, aunque sto parecera factible de hecho. No es sorprendente que algunas industrias en aos recientes se hayan embarcado en programas de incentivos para mejorar el estado de salud de sus empleados. La industria parece ser ms rpida que el gobierno para adoptar una intervencin que efectivamente mejore la salud y seguridad, posiblemente a causa de que los costos y ahorros en la salud estn patentemente claros en la mismsima hoja de balance contable. Los intereses no estn tan claramente divididos como en el caso de la seguridad carretera, como lo anotamos en la Seccin 11.7. Como quiera que sea, se alcanzaron mejoras en los niveles de presin sangunea y colesterol en sangre en una compaa en Kansas, con la ayuda de incentivos econmicos por la salud y bienestar de los empleados.[14] Otras compaas han usado la aproximacin de los incentivos para el control de peso,[15] en tanto que se han comparado las variaciones en la aproximacin de los incentivos al control de peso en otros entornos.[16] Interesantemente, tener mayor esperanza por el futuro no slo parece estimular a la gente a adoptar un modo de vida ms seguro y saludable, sino que tambin parece incrementar la resistencia de la gente a las enfermedades fsicas que pueden o no estar relacionadas al estilo de vida. Numerosos estudios han establecido ya que la gente con una visin optimista del futuro tambin tiene una mejor funcin del sistema inmunolgico.[17] Ms aun, hay evidencias experimentales que sugieren que una intervencin que es capaz de hacer de la gente pensadores ms optimistas, tambin puede mejorar sus funciones inmunolgicas.[18] Esto conlleva la proposicin sobresaliente de que la esperanza ayuda a la gente a vivir ms, no slo porque los motiva a tomar decisiones que son conductoras a la salud y seguridad, sino tambin porque estimula la efectividad de sus fisiologas para defenderse de la enfermedad fsica? As, parecera valer la pena considerar qu modificaciones podran ser hechas en nuestra sociedad de tal manera que los ciudadanos tuvieran mayores razones para ver de frente a su prximo cumpleaos, su prxima dcada y sus ltimos aos, de lo que actualmente es el caso. Cmo puede ser reducida la impotencia y ser instigado un sentido aprendido de esperanza en las mentes de la nacin? qu pasos podran ser tomados hacia el establecimiento de una "cultura de seguridad" o, ms bien, una "cultura de seguridad y salud"? Aqu se presentan algunas sugerencias simples. Para los nios y adolescentes, incrementar la mesada con cada cumpleaos. Reducir las colegiaturas para estudiantes universitarios y a nivel medio por aos subsecuentes de estudio. Incrementar el salario mnimo legal para la gente conforme se vuelven ms viejos. Proveer de vacaciones anuales ms largas a los empleados conforme se vuelven ms viejos. Hacer los salarios y jornales, tanto como la estabilidad en el trabajo, ms dependiente de los aos en el mismo. Proveer mayores ventajas en los impuestos y descuentos de aseguramiento para la gente conforme se vuelven mayores. Ofrecer incentivos por dinero ahorrado y planes de retiro, de tal manera que la gente sea estimulada a contribuir con el valor monetario de sus futuros. Tomar medidas que reduzcan el temor de la gente de volverse una carga para otros, o de ser desatendidos, abusados o quedar solitarios en sus aos otoales. Ofrecer a la gente mayor ms oportunidades de vivir en sus entornos familiares. Hacer la eutanasia ms ampliamente disponible para aquellos que la
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quieran; para mucha gente, la propia disponibilidad de ella, disminuir el terror de una muerte dolorosa y no dignificada, y as mejorar la confianza en el futuro y el deseo de estar vivos. As, paradjicamente entonces, la vida puede ser prolongada por la perspectiva de una muerte rpida pero piadosa. El expectacionismo es "verde". El foco esta en ahorrar, no en la explotacin. Con respecto a la vida el foco est en la precaucin, no en la audacia, con respecto a las finanzas, el foco est en los ahorros, no en los gastos. En breve, el tema recurrente del expectacionismo es "guardar para despus". Un factor que contribuye al beneficio de guardar para despus es un ambiente vivible: una ecologa limpia y verde y la disponibilidad de recursos naturales. Con un foco perfilado en el futuro, una sociedad es ms tendiente a proteger el ambiente del mal uso en favor de ganancias de corto plazo. El expectacionismo, sin embargo, de manera no diferente a los "ismos" ideolgicos en la arena poltica que van desde el "socialismo radical" hasta el "capitalismo salvaje" tambin puede traer sus propios problemas. Por ejemplo, en una utopa expectacionista, los segmentos ms viejos de la poblacin seran ms numerosos, ms prsperos, ms poderosos y as ms influyentes. Esto conlleva los peligros de una "gerontocracia", un "regir de los mayores", con un conservacionismo incrementado, un deseo ms fuerte de mantener el status quo, y una tendencia ms dbil a explorar aproximaciones novedosas para resolver problemas sociales. Si existe una propensin gentica hacia la toma de riesgos, esta se volvera ms ampliamente extendida a lo largo de la poblacin. Esto es a causa de que la gente con "genes de toma de riesgos" sera ms tendiente a sobrevivir hasta la edad de la paternidad, y as, ms tendiente a tener descendencia de lo que actualmente es el caso. La proporcin de genes de "toma de riesgos" en el genoma humano se incrementara como consecuencia. As, la sociedad se volvera ms y ms dependiente de las medidas expectacionistas para el mantenimiento de la salud y seguridad, tal como la salud y bienestar de las generaciones ms recientes se han vuelto ms y ms dependientes del conocimiento e intervencin mdicas.
12.2 Eplogo
De acuerdo con las vistas presentadas en este libro, la tasa de accidentes y la incidencia de hbitos no saludables esencialmente dependen de la orientacin de la gente hacia su futuro. Mientras ms esperen de l, ms cuidadosos sern con su propio ser. Si sus expectativas son bajas, ellos tratarn de encontrar una gratificacin ms inmediata a sus deseos, y lo harn con un mayor riesgo de poner en peligro sus vidas. La magnitud de toma de riesgos con respecto a la seguridad y salud en una sociedad dada, a partir de sto, finalmente depende de los valores que prevalezcan en dicha sociedad, y no de la tecnologa disponible. Como hemos argido, los valores pueden ser alterados a travs de cambios en el orden social a los que hemos llamado expectacionistas, a causa de su nfasis en darle a la gente razones para ver de frente al futuro con un sentido ms fuerte de control, con mayor confianza y mayor esperanza. El traer tal orden social engendra beneficios, pero tambin involucra costos. La deseabilidad de una condicin humana que favorece hbitos precavidos de salud y seguridad depende de los valores humanos. La disponibilidad a tomar accin hacia la creacin de tal condicin depende profundamente de la efectividad percibida de los medios disponibles hacia tal fin. Este libro ha sido escrito en un esfuerzo por explicar el por qu las intervenciones tradicionales no son efectivas y por qu algunas intervenciones innovadoras lo son. Una comprensin ms amplia de que los modos tradicionales no funcionan puede estimular la disposicin a innovar. Se ha dicho que "en materia de seguridad ocupacional todos los pases
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son pases subdesarrollados". Lo mismo puede sr dicho acerca de la seguridad de trfico y los estilos de vida, cuando lo que se est haciendo al respecto, se compara con lo que podra hacerse.[19] Un ms amplio estado de alerta de la efectividad de las aproximaciones alternativas hacia la salud y seguridad, puede incrementar la disposicin a debatir los mritos de la implementacin limitada, o incluso a travs de toda la sociedad, de medidas expectacionistas tanto en contra de la muerte y enfermedad dependiente del estilo de vida, como en contra de la violencia y el abuso del ambiente. La espera por Godot, el elusivo rescatador que encarn el lema del Captulo 7, llegar a su fin. Quien sabe, Godot puede venir. Y si sto no ocurre, dejemos que as sea porque nosotros, la gente de la nacin, hemos concienzudamente decidido que Godot no es realmente tan bienvenido. Si la toma de riesgos no va a ser glorificada, tampoco debera ser condenada. Mire a las tortugas: ellas no consiguen ningn avance si no exponen la cabeza fuera del caparazn.
[1] Evans, L. (1991). Traffic safety and the driver. New York: Van Nostrand Reinhold (Chapter 10). [2] Partyka, S.C. (1988). Lives saved by seat belts from 1983 through 1987. Report No. DOT HS 807 324. Washington, DC: US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration. [3] Winnicki, J. (1996). Estimating the injury-reducing benefits of ejection-mitigating glazing. Washington, D.C.: Mathematical Division; National Center for Statistics and Analysis; Research and Development, National Highway Traffic Safety Administration; U.S. Department of Transportation, Report DOT HS 808 369. [4] Nilsson, G. and Wenll, J. (1998), Fixed roadside objects cause 100 fatalities each year. (in Swedish). Nordic Road and Transport Research, 10, No.1, 13-15. [5] Grayson, G.B. (1996). Behavioural adaptation: A review of the literature. Report 254. Crowthorne, U.K.: Transport Research Laboratory, p. 22. [6] Wilde, G.J.S. (1986). Beyond the concept of risk homeostasis: Suggestions for research and application towards the prevention of accidents and lifestyle-related disease. Accident Analysis and Prevention, 18, 377-401. [7] Alderson, M.R. (1981). International mortality statistics. New York: Facts on File. [8] Wilde, G.J.S. (1986). Beyond the concept of risk homeostasis: suggestions for research and application towards the prevention of accidents and lifestyle-related disease. Accident Analysis and Prevention, 18, 377-401. [9] Chebat, J.C and Chandon, J.L. (1986). Predicting attitudes toward road safety from present and future orientations: An economic approach. Journal of Economic Psychology, 7, 477-499. [10] Strathman, D. Gleicher, F., Boninger, D.S., and Edwards, C.S. (1994). The consideration of future consequences: Weighing outcomes of behavior. Journal of Personality and Social Psychology, 66, 742-752. [11] Rothspan, S. and Read, S.J. (1996). Present versus future time perspective and HIV risk among heterosexual college students. Health Psychology, 15, 131-134. [12] Bjrgvinsson, T. and Wilde G.J.S. (1996). Risky health and safety habits related to perceived value of the future. Safety Science, 22, 2733. [13] Bjrgvinsson, T. (1998). Health and safety habits as a function of the perceived value of the future. Doctoral dissertation, Department of Psychology, Queens University, Kingston, Ontario, Canada. [14] Stevens, M.M., Paine-Andrews, A. and Francisco, V.T. (1996). Improving employee health and wellness: A pilot study of the employeedriven Perfect Health Program. American Journal of Health Promotion, 11, 12-14. [15] Hennrikus, D.J. and Jefferey, R.W. (1996). Worksite intervention for weight control: A review literature. American Journal of Health Promotion, 10, 471-498. [16] Mavis, B.E. and Stffelmayr, B.E. (1994). Multidimensional evaluation of monetary incentive strategies for wieight control. Psychological Record, 44, 239-252. [17] Ader, R. Felten, D and Cohen, S. (Eds.). (1991). Psychoneuroimmunology. San Diego, California: Academic Press.
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[18] Strauman, T.J., Lemieux, A.M. and Coe, C.L. (1993) Self-discrepancy and natural killer cell activity: Immunological consequences of negative self-evaluation. Journal of Personality and Social Psychology, 64, 1042-1052. [19] Le Serve, A. as quoted by Lopz-Mena, L. and Veloz, J. (1990). Aplicaciones del refuerzo positivo a la reduccion de accidentes en el trabajo. Revista Latinoamericana de Psicologia, 22, 357-371.
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Figura 1.1: Qu lnea es ms larga?

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2.1 El control termosttico

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2.2 La homeostasis NO significa constancia

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2.3 La regla suprema del establecimiento de valores

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3 Hacia una teora compacta de la toma de riesgos

3.1 El estudio de Taylor

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r = + 0.61 r = - 0.67 r = - 0.75

3.2 Algunas posibles consecuencias

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3.3 Reproduciendo los hallazgos de Taylor

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r = +0.89 r = -0.74 r = -0.92

3.4 El enlace francs

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4 La teora de homeostasis del riesgo

4.1 El nivel de riesgo deseado

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4.2 El nivel de riesgo percibido

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4.3 Accin de ajuste en curso

4.4 El nmero de accidentes resultante

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4.5 Habilidades que influencian la conducta de los usuarios carreteros

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4.6 Diferencias individuales en habilidad

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4.7 La homeostasis opera al nivel de los individuos

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4.8 Apoyos conceptuales y extensiones ms amplias

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