Kako radi motor?

etverotaktni Otto motor Iako je automobilska tehnika ve odavno raskrinkana meu oboavateljima "limenih ljubimaca", ona i dalje krije poneku tajnu, koliko god da smo upueni. Osim toga, moramo misliti i na nove narataje. Stoga, poinjemo s osnovama Prvih emo nekoliko nastavaka, s razlogom, posvetiti motoru. On je naime, "srce" automobila, izvor snage koja ga pokree i koja mu daje karakter. Prema motoru moemo saznati koliko je neki automobil brz, koliko troi te gdje mu je mjesto na ljestvici cijena. Naalost, motor je i najskuplji dio na vozilu koji moemo unititi. Pogon veini dananjih automobila daju motori s unutranjim sagorijevanjem. Naime, energija potrebna za pokretanje vozila kod ovih se motora dobiva sagorijevanjem goriva (benzina, dizela, plina itd.) i zraka u cilindrima. Zrak, potreban da bi gorivo sagorjelo, uvodi se iz atmosfere u cilindar usisnim kanalima, a gorivo, smjeteno u spremniku, priskrbljuje pumpa koja ga dostavlja rasplinjau ili sustavu za ubrizgavanje. Smjesu goriva i zraka potom komprimira klip te se ona pali iskrom svjeice u sluaju benzinskog (Otto) motora, dok kod motora na plinsko ulje (Diesel) paljenje goriva omoguava visoka temperatura sabijenog zraka. Kada je smjesa izgorjela, nastali se plinovi odvode kroz ispuni sustav. Govori li se o automobilima, najee emo uti za pojam etverotaktnog motora. Radi se, naime, o pogonskim strojevima koji predhodno navedeno obavljaju u etiri faze koje nazivamo taktovima. Pojedinano, radne faze etverotaktnog motora nazivamo: usisnim, kompresijskim, ekspanzijskim i ispunim taktom. Rekli smo da je za izgaranje potrebno pomijeati zrak i gorivo. Uzmemo li u obzir da je za potpuno izgaranje najpovoljniji omjer goriva i zraka stalan (14,7 : 1 u korist zraka kod benzinskih motora), vidimo kako je za poveanje dobivene energije (te tako i snage motora) naprosto potrebno sagoriti vie smjese. Stoga, motori veeg obujma u pravilu razvijaju veu snagu jer im u cilindar stane, dakako, i vie smjese.

1. takt: Usis (usisni ventil je otvoren, ispuni zatvoren) 2. takt: Kompresija (oba ventila su zatvorena, klip sabija smjesu)

3. takt: Ekspanzija (iskra svjeice pali smjesu, a plinovi se ire potiskujui klip) 4. takt: Ispuh (ispuni ventil je otvoren, usisni zatvoren)

Klip (koji sabija smjesu odn. zrak) u radu se giba izmeu dva poloaja - donje i gornje mrtve toke pri emu prelazi put koji nazivamo hod klipa. Uzmemo li u obzir njegov promjer (klipovi su u pravilu okruglog presjeka), mogue je obujam cilindra predoiti kao prostor koji se nalazi izmeu ta dva krajnja poloaja klipa. Pri tome, dakako, obujam nekog motora moemo predstaviti kao umnoak obujma jednog cilindra i broja cilindara. Omjer najveeg obujma cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj toki) i prostora u koji je smjesa sabijena dolaskom klipa u gornju mrtvu toku nazivamo omjerom kompresije. O omjeru kompresije znatno ovisi energija koju dobivamo izgaranjem smjese, a u pravilu njegovim poveanjem (do izvjesne granice) raste i snaga motora. Posljedica sagorijevanja gorivne smjese je poveanje volumena plinova unutar cilindra. Ova ekspanzija pokree klip prema dolje, a on posredstvom klipnjae zakree koljenasto

vratilo. Ovako se pravocrtno gibanje klipa pretvara u kruno koje se potom predaje prijenosnom sustavu te na kraju kotaima. Da bi motor mogao pravilno "disati", tj. usisavati smjesu u cilindar te izbacivati iz njega produkte sagorijevanja, brinu se ventili. Postoje dvije vrste ventila: usisni i ispuni, a ritam njihovog otvaranja i zatvaranja diktira broj okretaja motora koji se mijenja obzirom na to koliko je pritisnuta papuica gasa. Moderni su motori radi bolje izmjene plinova opremljeni s vie ventila po cilindru. Tako dva usisna i dva ispuna ventila jednom (etverocilindrinom) 16-ventilskom motoru omoguavaju znatno bolje "disanje", a time i ostvarivanje vee snage u usporedbi s klasinom (dvoventilskom) izvedbom.

Kamo ete konji moji?! Poto smo u prolom poglavlju "kolice" razrijeili to se i kojim redosljedom dogaa unutar automobilskog motora, vrijeme je da se pozabavimo i rezultatima tih zbivanja. Stoga smo prouili nekoliko udbenika, kako bismo vas oslobodili munog listanja ove "nesimpatine" literature Da bi nekako opisali napor koji su konji od davnina ulagali radei ne ba ugodne poslove, znanstvenici su svojedobno pokuali opisati rad (to ga je konj izvrio), vrijeme (koje je konj proveo radei) te meuodnose ovih dvaju vrijednosti. I, gle uda, rezultat napornog razmiljanja najblistavijih umova bila je magina vrijednost, njezino velianstvo: "Konjska snaga". Prema toj prii postavljena je definicija, koje se danas drimo, a koja govori kako je jedna KS = 75 Jedna KS potrebna je da se tijelo teko 75 kg podigne za 60 m u 1 minuti kg m / s. Prebacimo li to sada u, normalnom ovjeku, razumljiviji rijenik dobit emo da je prosjeni konj (snaan 1 KS) u stanju predmet teak 75 kg podii za 60 m vukui ga 1 minutu (slika 1). No, u novije su se vrijeme blistavi umovi sjetili kako bi bilo dobro pustiti konje na miru te su nam naredili da snagu naih "limenih ljubimaca" opisujemo nekakvim Metrikim sustavom, odn. kilovatima (kW). Problem i ne bi bio tako straan da omjer KS i kW ne daje neke prilino nezapamtljive brojke, a koje govore kako je 1 KS = 0,735 kW odn. 1 kW = 1,35962 KS. Super, ha?

I sve ovo ne bi bilo tako teko zapamtiti da se, opet oni isti, blistavi umovi nisu dosjetili kako da nama (smrtnicima) jo vie zakompliciraju ivot. Naime, sjetili su se kako rad svojih motora s unutranjim sagorijevanjem neemo moi do kraja shvatiti ne ubacimo li jo jednu fizikalnu vrijednost - Moment sile. Od milja znan i samo kao "moment", novi je pojam u stvari neto to je "jednako umnoku sile i udaljenosti mjesta na kojem djeluje ta sila od osi rotacije". Grozno. No o emu se radi? Zamislite klju za skidanje vijaka na kotaima. to dulju polugu imate to e vam posao odvijanja biti laki jer ete istu silu primjenjivati na veoj udaljenosti od osi rotacije (vijka). Ova se udaljenost zove "krak sile", a ono to pri odvijanju primjenjujete na nesretnom vijku zove se "moment" (jedinica: Nm). Wow!!! Da bismo mogli pomijeati sve do sada izreeno potrebno je spomenuti jo jedan detalj, a to je broj okretaja motora. Sjetite se prvog poglavlja kolice kako bismo se mogli posluiti primjerom 4- taktnog motora. Oito je (iz ilustracija) da za obavljanje tih taktova mora doi do pomicanja dijelova motora. Pravocrtno gibanje klipa tako Diagram rada 4-cilindrinog otto-motora: - najvea snaga 33 kW (45 KS) pri 5000 o/min se pretvara u kruno gibanje koljenastog vratila (radilice), koje se okrene 2 puta za svaka 4 takta. Dakako, to je vei - najvei moment 88 Nm pri 2800 o/min broj okretaja motora, jasno je - vea je i koliina sagorenog goriva, a time je i proizvedeno vie energije. Pojednostavnjeno, vie okretaja - vie snage gledamo li to kroz jedan te isti period vremena. I konano, sad po prvi puta dobivamo priliku da poveemo snagu i moment, to e uiniti magina formula: KS = Nm * O / 7024, gdje je O broj okretaja motora izraen u 1/min. Zbog ega nam je sve to uope bitno? Snaga motora, dakako, bitna je da bismo znali da li e neki automobil ii brzo. No, moment nam je potrebno znati kako bismo otkrili kada e taj automobil ii brzo. Pojednostavnjeno govorei, to je vii maksimalni moment koji neki motor razvija (pri odreenom broju okretaja) to e automobil bolje "vui" pri niem broju okretaja jer e ujedno njegov motor moi ostvariti veu snagu pri niim okretajima. Krivulja okretnog momenta i snage s obzirom na broj okretaja motora (slika 2) veoma slikovito opisuje meuovisnost ova tri elementa. I za kraj, malo preraunavanja za one koji listaju britansku i/ili ameriku literaturu: 1 KS (DIN) = 0,9862 hp (US-horsepower, prema SAE standardu) 1 Nm (DIN) = 0,7375 lb - ft (funta * stopa, SAE)

Pravilno disanje Tok plinova kroz glavu motora Nakon suhoparne fizike konano zapoinjemo s "pravim stvarima". Zapravo je ideja ovog nastavka objasniti kako teorija izgleda unutar samog cilindra i koliko se ona razlikuje od prakse. Pogledajmo stoga to je potrebno napraviti da bismo ugurali smjesu goriva i zraka tamo gdje e ju motor najbolje "provakati" Bez obzira na to kakvu ste sliku o naelima rada motora s unutarnjim sagorijevanjem stekli nakon prva dva (teorijska) nastavka kolice, ubrzo ete spoznati kako stvari u praksi funkcioniraju malo drugaije. Osvrnemo li se na prvi nastavak u kojemu su ilustrirani radni taktovi jasno nam je da se smjesa goriva i zraka u cilindre uvodi kroz usisni ventil, a da produkti njezina sagorijevanja izlaze kroz ispuni. Za otvaranje ventila brinu se bregaste osovine i jo poneki metalni dio jednako neobina izgleda, no o tim emo detaljima raspravljati kasnije. Teorija kae da se gorivna smjesa usisava u cilindar u trenutku kada zapone usisni takt, odnosno kada Usisni ventili uvode smjesu goriva i zraka u se klip krene gibati od gornje mrtve toke (GMT) prema cilindar, a ispuni odvode produkte izgaranja dolje. Jednakom teorijom moemo pretpostaviti kako je za savreno pravilan rad motora mogue usisni ventil otvoriti trenutak nakon to je klip krenuo prema dolje kako bi stvoreni podtlak pomogao usisavanju smjese. Jednako tako, ovaj bismo ventil mogli poeti zatvarati kada je klip proao nekih 80% puta prema dolje jer e tada stvoreni podtlak (koji usisava smjesu) postati gotovo neupotrebljiv. No, cijela ova teorija pada u vodu s porastom broja okretaja motora. Naime, pri veim brzinama rada manje vremena ostaje za usisavanje smjese te bi ovakav (teorijski) motor naglo ostao bez snage. Adekvatno teoriji o usisnom moemo popriati i o ispunom ventilu. Njega bi bilo idealno otvoriti kada se klip poinje gibati prema gore (od donje mrtve toke - DMT) s poetkom ispunog takta. No, opet se javlja problem brzine jer pri veim brojevima okretaja motora ubrzo moe ponestati vremena za "tjeranje" svih ispunih plinova van cilindra.

Odgovor koji je u praksi (donekle) rijeio ove probleme zove se "preklapanje ventila". Radi se u stvari o tome da usisni ventil otvaramo neposredno pred kraj ispunog takta, dok ispuni ventil ostaje otvoren na samom poetku usisnog takta. Time u praksi dobivamo preklapanje, odnosno vrijeme tijekom kojega su oba ventila otvorena. Iako ovo sada vjerojatno djeluje nelogino (ili ak pogreno) tos je u tome da ispuni plinovi stvaraju izvjestan podtlak gibajui se prema van (kroz otvoreni isp. ventil), a taj podtlak pomae pri usisavanju smjese prije nego li se klip poeo gibati s GMT prema dolje. Uzevi sve do sada izreeno vidimo da je izmeu teorije i prakse rada motora s unutarnjim sagorijevanjem poprilian jaz, no to jo nije sve. Posve je razumljivo da cijelo vrijeme govorimo o nekakvim "veim brzinama rada" ili poveanju broja okretaja motora. To u stvari znai da bi motor morao u pravilnim vremenskim periodima imati otvorene ventile kada se brzo vrti (tada primjenjujemo preklapanje), ali i u sporom radu kada je rad ventila sliniji teoriji. Dakako, u praksi nije mogue Pravilno odmjereno preklapanje ventila napraviti motor koji bi idealno upravljao ventilima u oba omoguiti e motoru podjednako dobre sluaja, odnosno kroz cijeli raspon brojeva okretaja. karakteristike pri razliitim brojevima okretaja Stoga, izlaz iz tegoba treba traiti u kompromisu. Veina praktinih rjeenja zavrava na tome da motori visoke najvee snage slabo rade na niim brojevima okretaja i obratno. U nekoj krajnosti motoru moemo staviti izrazito "sportsku" bregastu osovinu koja e omoguiti brzo otvaranje ventila ali e takav stroj do (primjera radi) 5000 o/min biti "mrtav" bez obzira to se iznad tih okretaja pretvara u pravu zvijer. Uz to pri niim e brzinama vrtnje vjerojatno toliko nemirno raditi da ga nitko ne bi poelio u svojem automobilu. Jedno od, djelomino, spasonosnih rjeenja jest primjena sustava za prilagodbu rada ventila, no o tome emo detaljnije kada se "bacimo" meu bregaste osovine i razvodni sustav.

Kol'ko gasa tol'ko muzike to se dogaa kada pritisnete papuicu akceleratora i kako motor izlazi na kraj s poveanom potrebom za zrakom i gorivom saznajemo u ovom poglavlju "kolice" Vjerojatno ste ve do sada uli za pojam "leptira" u motoru i vjerojatno vas je isti zbunio kao i, svojedobno, mene. No, u naem se sluaju ne radi o nekakvom krilatom stvoru koji je nastao od gusjenice ve od prvom dijelu motora koji reagira na promjenu poloaja papuice akceleratora (gasa). Ustvrdili smo ve, u prethodnim nastavcima, da je za rad motoru potrebno i gorivo i zrak. Leptir je u stvari (u pravilu) okrugla ploica koja po promjeru ima postavljenu osovinu. Ova ploica smjetena je unutar usisne cijevi kojoj je svrha dopremiti zrak (ili smjesu) do cilindara, odnosno do usisnih ventila. Pritiskom na gas na se "leptiri" zakree oko svoje Dunnellov preraeni Zetec s kojega je skinuta osovine. U stvari bez tog pritiska on je postavljen usisna grana efikasnije radi s pojedinanim priblino okomito u odnosu na usisnu cijev i samim time usisnim "trubicama" na dvostrukim proputa veoma malo zraka. No, pritiskanjem papuice rasplinjaima akceleratora zakreemo leptir te on, to je papuica jae pritisnuta, proputa sve vie zraka. Potpuno otvoreni leptir paralelan je u odnosu na cijev. Usisna cijev u stvari je komad metala koji vodi zrak do cilindara (radi razumljivosti govoriti emo zrak, premda se radi o smjesi ili zraku). Radi jednostavnosti izrade veina dananjih serijskih automobila ovaj dovod zraka do cilindara (usisnih ventila) rjeava tako da kroz jednu cijev dolazi ukupna koliina zraka potrebna za "napajanje" svi cilindara te se ona potom grana u onoliko cijevi koliko ima cilindara. Takav usisni sustav nazivamo "Usisnom granom". Prednosti ovakve konstrukcije su u tome to je dovoljno postaviti jedan leptir i to na samom poetku grane (u pravilu na mjestu gdje ulazi sam zrak, prije mijeanja s gorivom). Ipak, usisne su grane nerijetko veoma kompliciranih oblika i imaju dosta "zavoja" na putu protoku zraka. Dakako, jasno je kako ti zavoji podosta usporavaju tok zrane mase, to u krajnjem sluaju moe dovesti do pomanjkanja raspoloivog zraka pri visokim brojevima okretaja. Rjeenje za ovaj problem, koje se preteno primjenjuje kod motora visokih performansi, je u postavljanju vie samostalnih uvodnika zraka od kojih svaki ima svoj leptir. Iako kompliciranija i skuplja, ovakva konstrukcija prua znatno manje otpora struji zraka i time ini motor efikasnijim. No, osim o zakrivljenosti, brzina protoka zraka u usisu znatno ovisi i o presjeku usisne (usisnih) cijevi. Zamislite da pokuavate ispuhnuti zrno graka kroz neku malo veu slamku. Poslije toga probajte isto, ali uzmite cijev promjera 10 cm. Jasno je kako brzina strujanja zraka (koji tjera zrno) ovisi o presjeku, no kod automobilskih motora (kao i mnogo puta do sada) treba nai kompromisno rjeenje. Naime, konstrukcije dananjih usisnih sustava moraju zadovoljiti potrebu za opskrbljivanjem motora zrakom pri svim brzinama rada pa je potpuno razumljivo da nije mogue postii univerzalni usis za sve uvjete rada. Sve popularnije rjeenje kojim proizvoai automobila pokuavaju doskoiti ovom problemu je i usis promjenjive geometrije (poput usisa na motorima Hyundaia XG opisanog u Premijerama) kod kojeg se, obzirom na broj okretaja motora i jo neke parametre, automatski mijenja duina usisnih kanala.

Kao posljednje treba napomenuti kako gorivo "gleda" na nae igranje s brzinom usisa zraka. Naime, ukoliko je struja zraka prespora moe se javiti efekt pri kojemu gorivo "pada" iz smjese. Struja zraka tada nema dovoljnu brzinu da bi sa sobom nosila sitne estice goriva te one padaju na stijenke usisnih kanala. Ovo za posljedicu ima veliku koliinu nesagorenog goriva to, u krajnjem sluaju, "krade" snagu motoru. Druga krajnost javlja se pri izuzetno visokom broju okretaja motora kada se gorivo nema vremena pomijeati sa zrakom u smjesu prije nego li doe do usisnog ventila. U takvom sluaju potrebno je gorivo "ubaciti" u struju zraka to dalje od zavretka usisa, upravo suprotno od onoga kada imamo spori protok. Kao to vidimo, kompromis je ponovo bio jedna od kljunih rijei. Idealan motor, koji bi najefikasnije radio pri svim radnim uvjetima, dakako, ne postoji. No, dananji su sustavi (poput usisa promjenjive geometrije) doskoili mnogim problemima koji su optereivali motore u prolosti.

Kako radi rasplinja Stvaranje gorivne smjese koja e pri svim uvjetima rada motora biti optimalno pripravljena prilino je zamren recept kojega ve godinama tradicionalno spravlja jedan te isti poznati kuhar - rasplinja Iako je rasplinja (karburator ili fergazer) esta tema razgovora o automobilima, a njegovo se popravljanje i podeavanje mistificira do nesluenih razmjera, princip na kojemu ova naprava radi nije nikakva "tajna kuhinja". Dakako, niti njegova uloga u radu motora nije nipoto vanija od, npr., uloge usisne grane bez obzira na jednostavnost njezine konstrukcije. Ako uzmemo da dananji motori imaju oko 900 pokretnih dijelova ubrzo e nam postati jasno kako oni mogu zajedno funkcionirati samo ako je sve pojednostavljeno do maksimuma. Upravo stoga, suvinih dijelova nema, a oni koji su ugraeni Weber 45DCOE klasini je dvostruki dovoljno su znaajni da se bez njih ne moe i svaki je rasplinja. Atraktivne kromirane "trubice" u jednako vrijedan. Ipak, "njegovo velianstvo" Rasplinja stvari su dodaci za precizno tuniranje struje katkada zna zadavati beskrajne glavobolje onime koji se s zraka njime uhvate u kotac, pogotovo ako je napravljen traljavo (prisjetimo se IPM-ovih rasplinjaa u neko sveprisutnim motorima od 1.116 kubika) ili ako je njegovo podeavanje previe zakomplicirano. No, zaponimo redom. Zamislite si usisnu cijev koja na jednom kraju ima postavljen leptir (o leptirima je bilo rijei u prolom nastavku) kojim se kontrolira protok zraka. Sada u tu cijev, pod kutem od 90 ubodite manju cijev. Ovu emo malu cijev potom uroniti u zdjelicu s benzinom pazei da njegova razina bude uvijek pri vrhu otvora cjevice. Zrak koji prolazi kroz usisnu cijev (koliina protoka regulirana je leptirom) stvorit e podtlak u cjevici, a to e potom povui izvjesnu koliinu goriva iz nje. Doavi u struju zraka unutar usisne cijevi gorivo e se raspriti i pomijeati sa zrakom ime dobivamo smjesu. Dakle, ono to nam je potrebno da bismo konstruirali teorijski rasplinja su usisna cijev s leptirom, cjevica za dovod goriva i posuda u kojoj se gorivo nalazi, a koja ima mogunost regulacije njegove razine u cjevici (slika 2).

Pojednostavnjeni prikaz osnovnih dijelova rasplinjaa I opet, kao uostalom u svakom poglavlju do sada, glavninu znanja moemo poluiti izuavajui primjere iz prakse gdje nailazimo na znatnja odstupanja u odnosu na teoriju. Jasno je da bi u teorijskom sluaju vei pritisak na papuicu akceleratora jae zakrenuo leptir, a to bi potom ubrzalo strujanje zraka u usisnoj cijevi (dakako i povealo broj okretaja motora) i sa sobom povuklo veu koliinu goriva. Meutim u praksi se ovdje javlja jedan mali problemi. Naime, iz prvog se nastavka "kolice" sjeamo kako je za potpuno izgaranje benzina potrebno ostvariti omjer teinskih udjela zraka i goriva od 14,7:1. To bismo mogli jednostavno ostvariti proraunamo li nau cjevicu (mlaznicu, dizu) tako da se pri svim brzinama rada motora isputa goriva u stalnom omjeru sa zrakom. Dakle, bra struja zraka u usisnom dijelu povui e i vie benzina. Ipak, problem se javlja u praksi zato to je porast brzine strujanja zraka direktno vezan sa slabljenjem njegove gustoe. Tako bi nam se lako moglo dogoditi da pri izuzetno visokim brojevima okretaja motora previe goriva doe u cilindre to bi na kraju moglo stvoriti toliko bogatu smjesu da se ona ne bi niti zapalila. Tu u pomo priskae sustav za "pretpjenjenje" goriva koji ga mijea sa zrakom prije nego li je napustilo mlaznicu (kod rasplinjaa na tlani zrak), odnosno problem moemo rijeiti i podesivou koliine goriva koje naputa mlaznicu (rasplinjai s igliastom mlaznicom - SU, Stromberg). Podeavanje koliine goriva koje e podtlak povui u usis vri se (kod najrairenijih rasplinjaa - na tlani zrak) reguliranjem mlaznice koja potom isporuuje stalnu koliinu goriva obzirom na brzinu strujanja zraka. No, nije iskljuivo podeenost mlaznice odgovorna za rad rasplinjaa. Znaajnu ulogu ovdje ima i konstrukcija difuzora. Difuzor je "strukirani" dio usisnika (u praksi tijela rasplinjaa) koji radi na principu venturijeve cijevi. Smanjenjem presjeka usisne cijevi ubrzava se brzina protoka zraka ime se moe utjecati na stvaranje podtlaka i koliinu goriva izvuenog iz mlaznice. Ipak, u praksi moramo paziti da pomjer difuzora ne bude premalen jer e on tada ograniiti protok zraka potreban da bi motor normalno radio.

Ovo, uvijek edno, udovite s etiri grla u stvari je natjecateljski rasplinja tvrtke Da

Kako bi rasplinja mogli to bolje prilagoditi motoru na koji ga stavljamo sada moemo uzeti u obzir ve dva (ujedno najbitnija) elementa: veliinu mlaznice i promjer difuzora. Tako, na primjer, Weber 40DCOE rasplinja ima tijelo promjera 40 mm s mogunou ugradnje najveeg difuzora od 32 mm. No, zato moemo nabaviti model promjera 45, 48 pa i 50 mm od kojih e posljednji (oito) pruati najvei raspon. Ipak, pri odreivanju promjera difuzora treba uzeti u obzir i kapacitet motora, jer pretjerana koliina zraka nee uiniti stroj snanijim. Posljednji "trik" iz prakse dovodi nas do viestrukih rasplinjaa. Na prvoj slici vidjeli smo 45DCOE dvostruki rasplinja. Naime, osim to je ovako mogue izravnije "uvaliti" veu koliinu goriva u cilindre, viestruki rasplinja krije jo jednu tajnu. Pri malom broju okretaja motora i niskom podtlaku gorivo se katkada ne moe dobro pomijeati sa zrakom te u cilindre ulazi u tekuem stanju. Ova pojava nije toliko nezgodna imamo li za svaki cilindar po jedan rasplinja (dvostruki rasplinja djeluje u stvari poput dva rasplinjaa prikljuena na dva cilindra), no kada iz jednog rasplinjaa gorivo putuje usisnom granom mogu se javiti problemi nejednolike opskrbe cilindara. Za kraj spomenimo jo dva dodatna dijela rasplinjaa: sustav za prazni hod koji omoguuje izrazito bogatu smjesu pri hladnom startu motora, te pumpu za ubrzanje koja kroz posebnu cijev utrcava dodatnu koliinu goriva kada se naglo pritisne papuica akceleratora. Vinci Carburetor namijenjen Dragsterima i Oval racerima

Ubrizgavanje Ono to smo nauili u prolom nastavku sada emo ponoviti, ali na jednostavniji nain zahvaljujui elektronici Da elektronika katkada ipak moe biti korisna (zatui e me BUG-ovci) dokaz su sustavi za ubrizgavanje goriva. No, da se razmijemo, ubrizgavanje goriva (einspritz) postojalo je i prije svekolike elektronike. Tada se to zvalo, pogaate, "mehaniko ubrizgavanje goriva" i uinilo je velike i skupe limuzine sedamdesetih godina pravim ininjerskim "draguljima". Princip ubrizgavanja goriva pod (visokim) pritiskom u Jednostavna konstrukcija usisa - sustav za stvari je veoma jednostavna stvar. Usisni sustav sada se ubrizgavanje sastoji samo od leptira i usisne cijevi i/ili usisnog razvodnika u koji je "zabodena" mlaznica za utrcavanje goriva. Ova je mlaznica u stvari mali ventil koji proputa gorivo pod pritiskom u struju zraka unutar usisne cijevi. Mlaznica moe biti smjetena na usisnoj cijevi neposredno pred ulazom u cilindar (pred usisnim ventilom) ili ispred leptira. Za razliku od rasplinjaa koji je isputao gorivo kroz podesivu mlaznicu u difuzor usisne cijevi, sustav za ubrizgavanje je daleko jednostavniji jer se smjesa goriva i zraka stvara neposredno pred usisnim ventilom. Time se pojednostavnjuje konstrukcija usisne cijevi koja se sada mora brinuti samo o pravilnom strujanju zraka. Mehaniki sustavi za ubrizgavanje koji su se neko koristili imali su razvodnik goriva koji je svaku mlaznicu opskrbljivao pravilnom koliinom goriva u odreenom trenutku. Ove su mlaznice imale igliasti ventil (ventil koji se otvara i zatvara pomicanjem male ipke - igle) koji se otvarao pod pritiskom goriva, a zatvarala ga je ugraena opruga. No, blagodati koje nam je donijela elektronika stvorile su einspritz kakav danas poznajemo - elektroniko ubrizgavanje goriva. Poanta je i ovdje slina, s tom razlikom da nema razvodnika goriva, a mlaznice su elektromagnetske to znai da njihovim otvaranjem upravlja struja. Pria izgleda ovako: pritiskom na papuicu akceleratora pomie se leptir u usisnoj cijevi. Senzor koji oitava poloaj leptira alje tu informaciju sredinjem raunalu (ECU Electronic Control Unit) koje, uz jo nekoliko primljenih parametara, odreuje irinu (trajanje) pulsa. Ovaj puls u stvari je vrijeme kroz koje je mlaznica otvorena i tijekom kojega se gorivo utrcava u usisnu cijev (u praznom hodu moe trajati tek 2 milisekunde). Dakako, gorivo se do mlaznice dovodi cijevima koje kreu od pumpe. Uobiajeni pritisak goriva to ga isporuuje pumpa vozila s elektronikim

Konstrukcija elektromagnetske mlaznice (visina 8 cm) ubrizgavanjem iznosi 50 psi, a s obzirom da je pritisak stalan, jasno je kako se koliina utrcanog goriva odreuje iskljuivo irinom pulsa. Viak goriva koji u sustavu za ubrizgavanje moe nastati pri polaganijem radu motora vraa se povratnom cijevi natrag u spremnik. Postoje dvije osnovne izvedbe sustava ubrizgavanja vezane uz poloaj mlaznice. Sredinje ubrizgavanje je jednostavnija verzija u kojoj je mlaznica postavljena ispred leptira, a iza njega se usisna cijev grana. Ovakav sustav, unato svojoj jednostavnosti (i niskoj cijeni) ipak nije idealan jer se gorivo ne raspodjeljuje ravnomjerno po cilindrima. Sustav izravnog ubrizgavanja koristi po jednu mlaznicu za svaki cilindar i smjeta ju (u pravilu) to blie usisnom ventilu. Ovakav je sustav efikasniji te se njime postie pravilniji omjer goriva i zraka. Dakako na kraju treba rijeiti jo neka pitanja vezana uz usporedbu rada sustava za ubrizgavanje i rasplinjaa. Elektroniko ubrizgavanje npr. ne mora koristiti posebni dovod benzina za ubrzanje (to je dodatna cijev koja se kod rasplinjaa otvara pri naglom pritisku na papuicu akceleratora) ve se ovaj problem rjeava korekcijom irine pulsa. Takoer, ubrizgavanje ima rijeen problem hladnog starta motora, ali za razliku "oka" kod rasplinjaa ovdje je to rijeeno posebnim programom, pohranjenim u sredinjem raunalu, iji je rad vezan uz podatke s lambda sonde. No, o sondi, ECU-ima i ostalim blagodatima modernih vremena raspravit emo jednom drugom prilikom.

Poloaj mlaznice u usisnom sustavu

Kako zapaliti smjesu i skuhati kavu Nakon to smo u proteklim nastavcima na sve mogue naine uguravali smjesu u cilindar, vrijeme je da ju zapalimo Ulaskom smjese zraka i goriva u cilindar, naalost, nismo uspjeli rijeiti sve probleme vezane s usisom. Dodue, na se rasplinja (ili sustav ua ubrizgavanje) pobrinuo da mjeavina goriva i zraka pokuca na vrata usisnog ventila, no iza njih doekalo ju je jo tota. Samo izgaranje smjese goriva i zraka (vjerojatno ne moramo napominjati da je zrak potreban kako bi gorivo izgorilo uz prisustvo kisika) proces je koji moemo usporediti s gorenjem papira. Zapalite li ga na jednom kraju plamen e se poeti iriti dok cijeli P.S. Ovo nije papir ne izgori. Bitno je sada reklama... napomenuti da smjesa u cilindru u stvari izgara, a ne eksplodira. Ovo posljednje bilo bi kao da se na list papira zapalio istovremeno cijeli. No, ve je sada jasno da izgaranje smjese zahtijeva odreeno vrijeme. Odnosno, plamen "putuje" kroz prostor za izgaranje dok se sva smjesa ne zapali. Dakako, pri poveanom broju okretaja klip se krae zadrava oko GMT te se vrijeme u kojemu smjesa mora izgoriti drastino smanjuje. Jasno je da nema nikakve koristi od smjese koja izgara kada je klip ve pobjegao daleko prema DMT. Jedan od najsigurnijih naina da se ubrza izgaranje jest sabijanje smjese. Uostalom, ve smo nauili to je to kompresijski takt. No, u svemu treba biti umjeren pa tako i u sabijanju smjese. Preveliki pritisak sabijanja (omjer kompresije) moe dovesti do detoniranja smjese , ovisno dakako o njezinom sastavu, temperaturi prostora za izgaranje ali i same svjeice. Omjer kompresije (dvije brojkice od kojih je posljednja uvijek 1, a zajedno izgledaju kao rezultat nogometne utakmice), prisjetimo se, Osnovni dijelovi svjeice (otpornik priguuje je omjer obujma prostora za izgaranje + obujam cilindra radio frekvencijske interferencije RFI) (razlika izmeu GMT i DMT) i obujma prostora za izgaranje. Dakle, ako je zapremnina prostora za izgaranje 10, a ostatka cilindra 100 onda (s klipom u DMT) prostor u koji ulazi smjesa iznosi 110. Podijelimo li ga s obujmom prostora za izgaranje (10) dobiti emo omjer kompresije 11:1 (jedan od tipinih omjera za Otto motore).

No, da stvari ne bi bile toliko jednostavne, uz mehaniki omjer kompresije (opisan) javlja se i dodatna zavrzlama. Naime, omjer kompresije efektivno e se poveati ubacimo li u cilindar vie smjese, to se dogaa kada voza pritisne jae papuicu akceleratora. Sada je jasno da konstruktori u stvari moraju omjer kompresije proraunavati uzimajui prvenstveno u obzir uvjete rada motora kada se kroz usis dovodi maksimalna koliina smjese. Upravo stoga npr. u tehnikim podacima veine turbo-motora moemo nai relativno niske kompresijske omjere (u odnosu na na 11:1) jer se kod njih smjesa u cilindar ubacuje pod poveanim pritiskom te je samim time stane vie to poveava efektivni omjer kompresije. Dakle, sada imamo novi problem. Jasno je kako elimo da smjesa uvijek izgara kako smo to zamislili, Oblik i veliina prostora za izgaranje znaajni su za odnosno u tono proraunatom vremenu u kvalitetno sagorijevanje smjese odnosu na poloaj klipa. S obzirom da vei efektivni omjer kompresije uzrokuje i bre izgaranje smjese jedino to moemo uiniti je da pomaknemo trenutak njezina paljenja. Cilj je (teorijski) postii da cijela smjesa bude zapaljena kada se klip nalazi u GMT. Stoga, obzirom da smjesi ipak treba neko vrijeme da se cijela zapali, paljenje podeavamo tako da ono zapone malo prije dolaska klipa u GMT. Dakako, ovaj trenutak paljenja treba "usporiti" kada se poveava koliina smjese i kada ona izgara bre. Sami trenutak paljenja, te shodno tome i njegovo usporavanje, prikazujemo u stupnjevima okretaja koljenastog vratila prije GMT. Za kontrolu trenutka paljenja neko se u automobilima brinuo sklop utega i opruga no danas je to preputeno ECU. Uz efektivni omjer kompresije i brzinu rada motora u procesu izgaranja javlja se jo jedan problem, a to je kretanje smjese unutar cilindra. Zamislite si dvije alice kave. Ulijte mlijeko u prvo i ono e gotovo u potpunosti nestati. Drugu prethodno dobro promijeajte i dok se ona jo vrti u alici ulijte mlijeko. Ono e se sada ravnomjerno pomijeati s kavom. Upravo to dogaa se i kada smjesa ulazi u cilindar. Ovisno o poloaju usisne cijevi (u odnosu na prostor za izgaranje i cilindar), obliku prostora za izgaranja, obliku ela klipa i sl. ovisiti e strujanje smjese. Smjesa koja se bre zavrti potpunije e i bre sagorjeti to je, uostalom, i cilj konstruktora motora. Takoer, na kretanje smjese znatno e utjecati i klip koji u kompresijskom taktu juri prema GMT.

O poloaju svjeice u prostoru za izgaranje

I za kraj ostavljamo "glavnog krivca" za paljenje uvelike ovisi kvaliteta sagorijevanja smjese smjese u Otto motoru - svjeicu. Svjeica je u stvari a) dobar poloaj - najkrae vrijeme izgaranja sklop dvaju vodia koji izmeu sebe imaju neki b) loe postavljena svjeica - dug put plamena i razmak. Kada struja doe sredinjom elektrodom iskra sporo izgaranje e preskoiti izmeu nje i vanjske elektrode palei smjesu. Ono to je znaajno jest poloaj i karakteristike svjeice. Poloaj svjeice u glavi motora (prostoru za izgaranje) znaajan je zbog toga to o njemu ovisi put kojim se plamen izgarajue smjese iri, a time i pravilnost izgaranja. Pod pojmom "krakteristike svjeice" obino se misli na njezinu toplinsku vrijednost. Naime, proces izgaranja u cilindru stvara izvjesne koliine depozita po povrini elektroda (prvestveno ae). Ovo bi veoma brzo moglo dovesti do prekida kontakta meu elektrodama te i do prestanka rada motora. Stoga su svjeice konstruirane tako da se u radu dovoljno zagriju kako bi se ove naslage spalile. Ovo "samoienje" svjeice veoma je znaajno za pravilan rad motora te je jasno da prilikom zamjene prvenstveno treba voditi rauna o tome odgovara li toplinska vrijednost nove svjeice propisanoj. Tako svjeice namijenjene "obinim" motorima katkada nazivamo i "toplijima (jer radnu temp. postiu pri niim temp. unutar prostora za izgaranje), a one za "opake" makine nazivamo "hladnijima". Dakako, prilikom zamjene svjeica potrebno je voditi rauna i o duljini navoja.

Kako radi razvodnik paljenja Svjeica je u prolom nastavku zapalila smjesu, klip se pokrenuo i sve je super. No, tu je struju trebalo odnekud i dopremiti... Moda ete se malo zauditi to vam omiljena kolica objanjava stvari unatrag. Naime, vjerojatno bi loginije bilo poi od akumulatora, pa preko indukcijskog svitka i razvodnika paljenja doi do svjeice. No, svjeicu smo u prolom nastavku "naeli" jer je smjesu trebalo zapaliti. U nastavku prije tu smo smjesu doveli u cilindar, u onom jo prije smo gorivo mijeali sa zrakom u rasplinjau itd. Dakle, danas su na redu indukcijski svitak (bobina) i razvodnik paljenja, odnosno njegovi elektroniki "nasljednici". Iza uenog naziva Indukcijskog svitka krije se u stvari neka vrsta transformatora. Poznato je da (veinom) automobilski akumulatori isporuuju istosmjernu struju napona 12V. No, to ni izdaleka nije dovoljno da bi iskra preskoila razmak izmeu elektroda svjeice. Stoga je, za poetak, potrebno Razvodnik paljenja s povisiti napon struje. Za to se brine pogonskim indukcijski svitak koji izgleda kao anikom zup metalna cilindrina kutija i u sebi ima dva namota ice obmotana oko metalne jezgre. Prisjetimo li se sada osnovnokolske fizike jasno je da struja niskog napona koja dolazi na primarni namot moe stvoriti magnetsko polje oko metalne jezgre. To, pak, magnetsko polje inducira visoki napon u sekundarnom namotu koji se sastoji od 15 - 30 tisua navoja ice. Tako se poetnih 12V transformira u nekoliko desetaka tisua V potrebnih da bi svjeica proradila. E tako. Sada smo metodom ubrzanog teaja nauili kako se dobiva potrebni napon. No, problema ima jo. Jasno je da motori imaju po jednu svjeicu na svaki cilindar (ast iznimkama). Stoga treba postojati nekakva naprava koja e na visoki napon razdijeliti svim svjeicama tono onda kada ga trebaju, odnosno u trenutku kada je potrebno zapaliti smjesu. Da bi to bilo mogue, koristi se razvodnik paljenja. Razvodnik je ureaj koji se Osnovni dijelovi indukcijskog svitka

sastoji od pogonskog dijela kojeg posrednim putem pokree koljenasto vratilo, rotora s okretnom elektrodom, prekidaa (platina), sustava za prilagoavanje trenutka paljenja i kape razvodnika. Dakle, struja visokog napona iz indukcijskog svitka dolazi na sredinji terminal (kontakt) razvodnika paljenja i prelazi na okretljivu elektrodu rotora. Unutar kape razvodnika, a oko sredinjeg terminala, nalaze se nepomine elektrode (ima ih koliko i cilindara, odn. svjeica) preko kojih prolazi struja u trenutku kada se one spoje s rotirajuom elektrodom. Grozno. To u stvari znai da rotor i njegova elektroda "eu" u krug dotiui statine elektrode i prenosei tako struju do svjeica. Tako je rijeeno da svaka svjeica dobije struju visokog napona u trenutku odreenom brzinom vrtnje motora (koja pak odreuje brz. vrtnje rotora). Prekida, popularno zvan i "platine" zapravo je pomini kontakt kojim se prekida veza izmeu akumulatora i primarnog strujnog kruga u ind. svitku. Kada se ovaj krug prekine u sekundarnom se Osnovni dijelovi razvodnika paljenja namotu inducira struja visokog napona koja u tom trenutku prelazi na razvodnik i odatle preko okretljive elektrode na svjeicu. Prekida je tako postavljen da ga otvara osovina razvodnika koja na sebi ima onoliko brijegova koliko ima i cilindara u motoru. Dakle, svaki puta kada se brijeg okrene prema prekidau, primarni se krug prekida i svjeica dobiva svoju struju visokog napona. Posljednji, ali nikako i najmanje bitan, dio razvodnika koji emo obraditi je sustav za promjenu trenutka paljenja. Dva su osnovna sustava. Centrifugalni i podtlani. Njihova je ulaga pomaknuti trenutak paljenja unaprijed kada se povea brzina vrtnje motora. Dakako, cilj je da se smjesi da dovoljno vremena za potpuno izgaranje i pri visokim brzinama rada. No, opet moramo rije dvije posvetiti elektronici. Naime, ona je prvi puta u ova podruja zakoraila kada smo u naim automobilima dobili uvene sustave nazivane "elektroniko paljenje". To je, u stvari, bila elektronika zamjena za kontakt (platine) koji se relativno brzo troio, trebalo ga je podeavati itd. No, veina vlasnika dananjih modernih automobila nee, kada zavire pod poklopac motora, naii na nita to bi bilo nalik ovdje opisanom razvodniku paljenja. Radi se o tome da moderni motori zahvaljujui prvenstveno elektronikim sustavima imaju znatno jednostavnije rijeeno paljenje. Najuobiajeniji trenutno je tzv. DIS (Direct Ignition System) sustav kod kojeg se koristi nekoliko manjih indukcijskih svitaka (najee po jedan za dvije Prekida: veliki kut otvaranja i svje ice), ime se izbjegava potreba za mehanikim razvodnikom mali razmak kontakata - pravilno paljenja. Ovdje elektronika tek odreuje koji e se svitak "napojiti" podeene platine strujom niskog napona, a ostalo se dogaa "samo od sebe". Vjerojatno najnapredniji sustav direktnog paljenja koji se danas koristi u velikoserijskim automobilima je CDI (Capacitor Discharge Ignition) tvrtke Saab. Ovdje se koristi po jedan mali svitak s kondenzatorom montiran direktno na svjeicu. Uloga kondenzatora je da na kratko vrijeme pohrani malu koliinu elektrinog naboja prije nego li ga se isporui primarnom navoju. Ovdje se povienje napona ostvaruje u dva koraka: prvi die napon akumulatora s 12 na oko 400V dok se pred isporuku svjeici taj napon povisuje na 40.000 V. Ovakav se sustav odlikuje pouzdanim radom i velikom trajnou. I na kraju malo objanjenje. Slika elektronikih modula za paljenje nema iz jednostavnog razloga to se u stvari radi o crnim bezlinim kutijama. Uostalom, tako je i s gotovo svom kontrolnom i upravljakom elektronikom automobila.

Olovne ploe u kiselom umaku U naem prouavanju struje i njezine uloge u radu motora, ovog emo se puta posvetiti izvoru toliko neophodnog napona - akumulatoru Da ne bismo zvuali kao izvjesni djedica koji sva svoja izlaganja zapoinje dvosatnim povijesnim uvodom, nai su nastavnici skratili (nezaobilaznu) povijest akumulatora na minimum. Pa, posluajte. Akumulator (kakav danas poznajemo) izum je Francuza Gastona Plantea nastao jo 1859. godine. No, iako su do tada ve postojale razliite izvedbe izvora struje, Plante se sjetio uroniti olovne elektrode u elektrolit (razrijeenu kiselinu) stvorivi tako "kiseli akumulator" koji se mogao puniti. Tako je jo sredinom prolog stoljea nastala baterija kakvu, iako podosta modificiranu, koristimo i u dananjim automobilima. U elji da naprave nekakvu definiciju ovog izvora struje, nai su nastavnici napisali i slijedee: Akumulator je ureaj koji slui za prozvodnju elektrine energije neposrednim pretvaranjem kemijske energije u elektrinu a fizikalno se temelji na principu rada galvanskog lanka (baterije) koji se u najjednostavnijem obliku sastoji od 2 elektrode i elektrolita (elektrolit je otopina, odnosno vodi). Akumulator spada u sekundarne galvanske lanke, tj. one u kojima su promjene reverzibilne, to znai da se postupcima punjenja akumulator vraa u poetno stanje i tako ponovno ini sposobnim za davanje struje. Elektrode u akumulatoru su spuvasta olovna ploa (elementarno olovo sive boje, negativna elektroda) i reetka s olovnim dioksidom (tamno smea pozitivna elektroda), dok je elektrolit razrijeena sumporna kis (33% kiseline i 67% destilirane vode). Na temelju razlike Shematski prikaz jedininog elementa (lanka) potencijala izmeu te dvije elektrode dolazi do toka akumulatora. Nazivni napon ~ 2V struje meu njima. Osnovni element akumulatora je lanak (tzv. "elija") (dvije elektrode u elektrolitu meusobno odvojene pregradom) iji je nazivni napon 2V i kojih ima vie, a meusobno su spojeni serijski. Tako su napravljeni akumulatori koji sa 6 lanaka daju napon od 12V, no danas se koriste i oni od 6, pa i 24V. Kada se na akumulator prikljui potroa (elektroureaji u automobilu) elektrode od olovnog dioksida se nabijaju pozitivno, a one od elementarnog olova negativno. Elektrina struja tada poinje tei s negativnih ploa, preko strujnog kruga kroz potroae, na pozitivne ploe i natrag u kiselinu. Kemijskom reakcijom se na povrinu obiju elektroda izluuje olovni sulfat, pri emu se sumporna kiselina vee s ploama, a elektrolit se pretvara u vodu. Kada se aktivna tvar obiju elektroda u potpunosti pretvori u olovni sulfat akumulator je prazan, tj. vie ne moe davati struju. Prilikom punjenja akumulatora elektrinom strujom dogaa se upravo obrnuta reakcija pri kojoj se olovni sulfat razgrauje na elementarno olovo i olovni dioksid, a oslobaa se i sumporna kiselina. No, ovaj proces nije vjean. S vremenom se na povrinama elektroda u lancima poinje hvatati kora olovnog sulfata te akumulator postepeno postaje neupotrebljiv, odnosno, nije ga vie mogue napuniti.

Osnovni dijelovi olovnog akumulatora Kupujete li akumulator prvo to e vas pitati je koliki kapacitet elite. Dakle, osim napona na koji (naravno) treba paziti (iako je danas 12V uvrijeeno, pa se to niti ne spominje), znaajan je i kapacitet. Radi se u stvari o tome koliko struje moe pohraniti neki akumulator, odnosno koliko dugo moemo odreenu jakost struje "izvlaiti" iz njega. Vjerojatno ste, ne jednom, uli za Ampersate, ili ste na nekom akumulatoru vidjeli oznaku Ah iza koje je stajala neka brojka. Upravo to je oznaka kapaciteta, a 50 Ah u stvari znai kako (teorijski) taj akumulator moe davati struju jakosti 1A (Amper) tijekom 50 sati. No, iako u teoriji akumulator od 50 Ah moemo prazniti dva dana i dvije noi dok njegov napon ne padne ispod minimalnog (potrebnog za rad elektroureaja u automobilu), njegov stvarni kapacitet znatno ovisi o temperaturi. Tako se pri -20C kapacitet uobiajenog automobilskog akumulatora moe smanjiti i do 50%. Uzmemo li pri tome u obzir da elektropokreta motora upravo pri niskim temperaturama troi znatno vie struje postaje jasno kako je tijekom zime akumulator u veoj opasnosti od pranjenja, te da hladan motor treba paliti pokreui ga u kratkim (po nekoliko sekundi) periodima rada elektropokretaa.

Upravljanje ventilima Eto nas na temi za sladokusce. Koliko je svaki Autoljubac u ivotu uo pria o bregastoj, ne moe se niti zamisliti. Ovu smo opirnu temu stoga podijelili na dva nastavka, a danas zapoinjemo s osnovama Dakle, ventili koji su odgovorni za pravilno "disanje" motora imaju jednu veliku manu - ne znaju sami po sebi kada motor namjerava udahnuti, a kada izdahnuti. Upravo stoga, netko je nekada davno izmislio maginu bregastu osovinu. Iako bi moda bilo fer da prvo pojasnimo to je to u stvari ventil, kreemo od pretpostavke da njegov oblik poznaju svi u naem "razredu" pa emo ga opisati u jednom od kasnijih, manje napornih nastavaka. Dakle, bacimo se u "ralje" bregastih osovina.

Kako ventili motora, zbog svoje konstrukcije (odn. oblika) zahtijevaju pravocrtno gibanje da bi otvarali i zatvarali tok plinova, potrebno je neto to e ih pokretati gore-dolje. No, veinu pokretnih dijelova nekog motora sainjavaju razne osovine, ija je karakteristika da se rotiraju, te je potrebno na neki nain spojiti ta dva naina gibanja. Upravo tu u "igru" uskae bregasta osovina iji je osnovni posao da kruno gibanje pretvara u pravocrtno (fiziari i strojari, molim nemojte se sada hvatati za svaku rije...). Princip kojim se to postie ujedno je i osnovni princip rada bregaste osovine, a postie se gibanjem ekscentra (sl. 1). Uf, o emu on to pria...? Samo "tijelo" bregaste u stvari je dugaka metalna osovina koja se rotira pokretana snagom motora. sl. 1 - Naelo rada bregaste osovine: kruno se Meutim, na nekoliko se mjesta oko te osovine gibanje pretvara u pravocrtno nalaze nepomini (u odnosu na osovinu) ekscentri, odnosno bregovi. Rotiranje osovine uzrokuje, dakako, i rotiranje tih bregova koji zbog svog ekscentrinog poloaja u odnosu na osovinu izazivaju pravocrtno gibanje tijela na koje su naslonjeni. Tako rotacijom bregaste osovine uspijevamo proizvesti pravocrtno gibanje ventila, neophodno za njihov rad. Druga bitna pojedinost bregaste osovine u stvari je oblik samih ekscentara (bregova) i u tome se zapravo krije tajna rada ovog dijela motora. Kao to smo ve nekoliko puta do sada (tijekom proteklih kolskih satova) naglasili, za uspjean je rad motora jedna od najznaajnijih stvari pravilno odreivanje trenutka. Prije je bilo rijei o preklapanju ventila, potom o pravilnom odreivanju trenutka paljenja smjese, a sada emo naglasiti kako je jedan od znaajnijih trenutaka i pravilan rad ventila. Kada to kaemo, mislimo prvenstveno na brzinu kojom se oni otvaraju. Iz samog je oblika ekscentra vidljivo da njegov presjek ima glavnu ulogu u naelu rada bregaste osovine, odnosno da e o njemu ovisiti brzina otvaranja ventila. Osovine s otrim bregovima, jasno je, bre e otvoriti ventil.

sl. 2a - Lonasti podiza ventila kod motora s bregastom osovinom u glavi sl. 2b - Upravljanje radom ventila s bregastom osovinom u bloku motora No, bregovi osovine nikada nisu u izravnom kontaktu s ventilima. Izmeu njih se nalaze tzv. podizai. Oni zapravo slue kako bi ventil pravilnije pratio gibanje brijega, odnosno kako bi se ono pravilno prenosilo na ipku podizaa, ovisno o konstrukciji razvoda. Uzmimo za poetak primjer (jednostavnijeg) razvoda s

bregastom osovinom u glavi motora (sl. 2a). Okretanje bregova osovine ovdje se prenosi na "lonasti podiza" po kojemu brijeg u svojem gibanju klizi. Lonasti podiza pak, prenosi to gibanje na stablo ventila i otvara ga savladavajui silu njegove opruge. Dakako, nije potrebno posebno napominjati kako je ovdje oblik bregova osovine primaran parametar govorimo li o brzini rada ventila. No, posao bregaste osovine niti izdaleka nije zavren kada se ventil otvori. Dakako, potrebno ga je i zatvoriti, a za to se brine opruga koja preko podizaa pritie stablo ventila na brijeg osovine. Ovdje je znaajno uzeti u obzir da taj povratak ne smije biti prebrz i da mora biti u potpunosti kontroliran elimo li izbjei da ventil pri zatvaranju udari u svoj dosjed, nakon ega bi se poeo odbijati itd. Druga (zastarjela) izvedba razvoda ona je s bregastom osovinom smjetenom "sa strane", odnosno u bloku motora (sl. 2b). Ovakva se verzija koristila u nekadanjim Svaka bregasta osovina svoj ivot zapoinje motorima, sve do masovnijeg uvoenja u proizvodnju savreno okrugla, prije nego li se oblikuju bregovi vieventilskih motora (3, 4 ili ak 5 ventila po cilindru). Princip rada i ovdje je isti, s tom razlikom to bregasta osovina sada pokree podiza, ali on zatim podie "ipku podizaa". Pravocrtno gibanje ipke potom se prenosi na tzv. "klackalicu" koja na kraju pokree ventil. U prvom bismo nastavku kolice, ekajte jo nije zvonilo!!!, trebali spomenuti jo i sustave pokretanja bregastih osovina. Dakle, najzastupljeniji je sustav pokretan zupastim remenom, potom slijedi onaj s lancem, a poznajemo i razvode sa zupanicima. No, o ovome detaljnije na slijedeem satu kolice.

Varijacije na temu Drugi nastavak prie o bregastoj, upoznat e nas s izvedbama s vie bregastih osovina u glavi motora, pogonom te izmjenjivaem faze Govorei o nainu na koji bregasta osovina pokree ventil u proteklom smo se nastavku dotakli teme smjetaja bregaste osovine. Rekli smo kako je tradicionalna konstrukcija motora imala bregastu osovinu smjetenu u bloku motora. Ona je putem podizaa i njegove ipke djelovala na "klackalicu" koja je potom pritiskala (otvarala) ventil. No, veliki mehaniki gubici ovakvog prijenosa, kao i potreba za vieventilskom tehnologijom polako su izbacili motore s bregastom osovinom u bloku. Danas, gotovo svi pogonski strojevi u automobilima imaju bregastu (bregaste) osovinu smjetenu u glavi motora. Smjetaj bregaste osovine u glavi (sl. 1), osim pojednostavljenja konstrukcije, omoguio je i da se na jednostavan nain kontrolira sl. 1 - Dvije bregaste osovine u upravljanje u vieventilskim motorima. Naime, s napredovanjem glavi i etiri ventila po cilindru tehnologije materijala i ulaskom u upotrebu izdrljivijih legura, klasika su dananjih motora postepeno je poela rasti specifina snaga motora (npr. broj KS po 1 l malog obujma obujma). U tom "nabrijavanju" veliku ulogu odigrala je i ideja o postavljanju vieventilske tehnologije. Iako nije revolucionarno nova, ovakva je konstrukcija tek u posljednje vrijeme stvorila pravu poplavu malih jurilica, poput Swifta GTI i slinih mu zvijerki. Dakako, ideja je jednostavna i temelji se na injenici da je kroz dva ventila mogue ugurati vie smjese goriva i zraka nego li kroz jedan, koji u praksi nikada ne moe biti velik kao ta dva zajedno. No, vratimo se na temu, bregasta je osovina sada poela igrati vodeu ulogu u napretku automobilskih motora. Uobiajena

konstrukcija kakvu danas susreemo u iole sposobnijim pogonskim strojevima klasina je shema 4cilindraa sa 16 ventila i dvije bregaste osovine u glavi. Popularni natpisi sa stranjeg dijela spomenutih jurilica (Twin cam i sl.), odnosno natpisi s poklopca bregaste osovine motora (DOHC...) govore upravo to: "Vieventilska tehnologija krije se u mojem malom motoru pa me stoga nemoj potezati za nos!" U velikoj veini motora konstrukcija s dvije bregaste osovine pokretat e ventile putem lonastih podizaa (vidi proli nastavak) koji su opremljeni hidraulikim sustavom za automatsko podeavanje. Jednostavno - praktino zgodno - skupo. Kada spomenemo rije "razvod", a govori se o automobilskim motorima, ne mislimo na to da su se mama i tata posvaali, ve mislimo na razvodni mehanizam bregastih osovina (slina se terminologija, dodue, koristi i za razvod paljenja). Rije je, u osnovi, o nainu na koji se pokree bregasta (bregaste) osovina. Dva su osnovna principa: pogon zupastim remenom (sl. 2) i pogon lancem. Radi se, u stvari, o tome da je bregaste osovine potrebno zavrtiti kako bi profunkcionirale. Pogon se stoga dovodi s koljenastog vratila (radilice) na kojem se nalazi remenica ili zupanik. Od tamo, potom, remen ili lanac kree prema glavi motora gdje zahvaa remenice ili zupanike koji su privreni na jednom kraju bregaste osovine. I remen i lanac imaju svoje zatezae kako bi u svakom trenutku rada bili propisno napeti. Poputanje napetosti remena ili lanca moe, u krajnjem sluaju, dovesti do preskakanja preko zubaca remenice (supanika) na glavi motora, a time i do poremeaja u usklaenosti otvaranja ventila. Rezultat je, dakako, katastrofalan jer pri tome klipovi svojim elom nalijei na predugo otvorene ventile i sl. Kod veine normalnih DOHC motora ovakav kvar mjeri se u tisuama DEM, stoga remen

sl. 2 - Razvodni remen pokretan je remenicom na radilici, a u ovom sluaju okree jednu bregastu u glavi motora (lanac) mora redovito doktoru na pregled!

Za kraj, rije-dvije o tzv. "izmjenjivaima faze". Kao to smo ve u nekoliko nastavaka spominjali, uvjeti rada motora znatno se mijenjaju s promjenom brzine rada. Pri veim brzinama mnoge je radnje potrebno ubrzati, pa se tako trenutak paljenja pomie na ranije, a koristimo i preklapanje ventila. No, ve je davno otkriveno da bi se korekcijama u upravljanju ventilima moglo iz motora izvui jo malo vie snage. Uzmjenjivai (varijatori) faze u stvari su sustavi koji omoguavaju zakretanje bregaste osovine u odnosu na pogonsku remenicu (zupanik) ime se omoguava pomicanje perioda u kojemu su ventili otvoreni ili zatvoreni. Izmjenjivai faze (sl. 3) rade na nekoliko principa, s obzirom na sustav koji zakree bregaste osovine. Najee su to mehaniki i hidrauliki (elektronikom kontrolirani) sustavi.

sl. 3 - Porscheov izmjenjiva faze djeluje mijenjajui poloaj natezaa pogonskog lanca

Poetak prie Hvala Bogu, ovaj je nastavak doista jednostavan. Malo odmora za vas, ali i nae predavae na dvanaestom satu kolice Moda je pria o klipovima, klipnim prstenima i cilindrima trebala doi na samom poetku kolice, no, nai nastavnici su rekli da mora ovako. Pa dobro. Cilindar je, vjerojatno, osnova svega. On odreuje jedininu zapremninu motora (ukupna zapremnina = jedinina x broj cilindara), ali i buku koju ete proizvesti kripajui gumama na semaforu. U pravilu, oni koji pod poklopcem motora imaju vie cilindara glasnije kripe... No, alu na stranu. Cilindar je, kao to mu i samo ime govori, dio motora okruglog presjeka (odsjeak cijevi) koji je definiran prvenstveno promjerom, ali i duinom. Ona duina koja nas kod cilindra u

sl. 1 - Poloaj, provrt i hod klipa

stvari zanima je razmak izmeu GMT (gornje mrtve toke - najvieg poloaja ela klipa) i DMT (donje...) ili, kako se ta duina jo naziva Hod klipa. itate li tehnike podatke nekog automobila esto ete naii na podatak "provrt x hod". Recimo da pie 75 x 79 mm to znai da je unutranji promjer cilindra 75, a hod klipa 79 mm. Tako moemo izraunati jedinini obujam nekog motora (=obujam jednog cilindra). Iz toga bi proizalo da na motor provrta i hoda 75 x 79 mm ima jedinini obujam od 0,349 litara. Ako je to, npr., 4 - cilindra, jedinini obujam mnoimo s 4 i dobivamo obujam motora (1,396 l = 1396 cm3). Malo matematike, (rjeima: promjer na kvadrat puta Pi puta duina) nee nikoga ubiti... Dakako, postoje motori i s vie, ali i manje cilindara. Najei rasporedi cilindara u motoru su sljedei: redni motori imaju cilindre u nizu (najee kod motora malog obujma), V motori u obliku slova "v" ime se tedi na ukupnoj duini motora, a boxer motori imaju cilindre postavljene jedan nasuprot drugog (veoma ravnomjeran raspored sila i niska silueta motora). Za kraj treba spomenuti i izvedbe cilindara. Klasino rjeenje svakako su cilindri s "kouljicom". Takvi imaju unutar sl. 2 - Osnovni dijelovi klipa promjera jo jednu "cijev" od drugog materijala otpornog na troenje. Motori napravljeni od kvalitetnih slitina nemaju kouljice te klip direktno "dere" po stijenkama cilindra koje su ujedno i dio bloka motora. Posebno rjeenje su tzv. "plivajue kouljice" este kod motora visokih performansi. Takav motor (rjeenje esto u malim japanskim "zujalicama" niskog obujma) ima kouljice koje nisu usaene u cilindrini dio bloka, ve stoje (gotovo) samostalno kako bi se olakao pristup do njih vodi za hlaenje motora.

sl. 3 - Presjek klipnih prstenova (gornja dva su

Klip je "ono" to u cilindru tri gore-dolje. Radi se u stvari o metalnom kompresijski, donji je uljni) dijelu koji ima otprilike oblik ae okrugla presjeka okrenute naopako. Njihov je zadatak da na sebe (na elo klipa) preuzmu potisak sile koja se u cilindru stvara izgaranjem smjese goriva i zraka. Klipovi su klipnjaama spojeni na koljenasto vratilo gdje se njihovo pravocrtno gibanje prevodi u kruno (o klipnjaama i koljenastim vratilima, "radilicama", bit e vie rijei u slijedeem nastavku kolice). No, kako bi se omoguilo gibanje klipa, njegov je promjer neto manji od unutranjeg promjera cilindra (odn. kouljice cilindra). Da bi se ipak omoguilo brtvljenje, tj. da prilikom izgaranja plinovi ne bi prolazili pokraj klipa u donji dio motora, klipovi su opremljeni s nekoliko prstenova. U najveem broju sluajeva radi se o tri prstena od kojih su dva kompresijska, a jedan uljni. Kompresijski prstenovi zadueni su za brtvljenje izmeu klipa i stijenke cilindra, dok uljni prsten "brie" viak ulja sa stijenke i odvodi ga u donji dio motora. Ovi prstenovi (nazivaju se i "karike") glavni su razlog zbog ega stari i istroeni motori dime. Vjerojatno ste ve vie puta uli kako netko kae da je taj i taj motor nekog automobila istroen jer mu iz ispuha izlazi plaviasti dim. Radi se upravo o istroenim klipnim prstenovima koji (prvenstveno uljni) proputaju male koliine ulja u prostor za izgaranje. Dakako, takva je pojava tetna, smanjuje snagu motora, a dugim zanemarivanjem moe se dovesti i do potpunog unitenja klipnih prstenova, oteenja kouljice cilindra i sl. Na svu sreu, dananji moderni motori malo pate od ovakvih mehanikih boljki. Danas krepava elektronika... Iz ravnog u okruglo Jedva smo nagovorili nastavnike da odre ovaj, trinaesti, nastavak "kolice". Oni su, naime, jako praznovjerni i preplaili su se da nitko nee doi na sat. No, ipak, uspjeli smo ih nagovoriti da ne stupe u jednodnevni trajk upozorenja i ne dijele neopravdane sate u imeniku. Uostalom, smak svijeta proao je bez veih tegoba, sada je sve OK. Koljenasto vratilo, ili "radilica", jedan je od najznaajnijih dijelova motora i brine se za prijenos snage s klipova na mjenja, te dalje, kotae. Radilica je izraena od jednog dijela i obino je lijevana ili kovana, te naknadno podvrgnuta strojnoj obradi kako bi se napravili "epovi" za leajeve, provrti za podmazivanje te prednji i stranji nastavak. Energija koja se razvija izgaranjem smjese goriva i zraka potiskuje, kao to znamo iz prolih nastavaka "kolice", klip prema dolje. Na njega je, pak, osovinom (klipnim svornjakom) privrena klipnjaa koja predstavlja vezu izmeu klipa i koljenastog vratila. Donji dio klipnjae (vidi sliku iz 12. nastavka), sastoji se iz dva dijela koji ine okrugli otvor unutar kojega se nalazi leaj. Ovaj, donji dio, klipnjae privruje se za koljeno radilice na kojem se nalazi "ep" s provrtom za podmazivanje. Tako se ostvaruje gibljiva veza izmeu klipnjae i koljenastog vratila, neophodna da bi se pravocrtno gibanje klipa (posredstvom klipnjae) prevelo u kruno gibanje koljenastog vratila. Na strani suprotnoj od leajeva klipnjae ("epova" koljenastog vratila) nalaze se protuutezi koji osiguravaju ravnomjeran rad motora. Drugim rijeima, ovi utezi "peglaju" vibracije do kojih dolazi prilikom djelovanja sila koje potiskuju klip. Dakako, veoma je znaajno i pravilno podmazivanje leajeva na epovima koljenastog vratila jer sila koja potiskuje klip prema dolje moe iznositi i do 18.000 N.

Na krajevima koljenastog vratila nalaze se nastavci za privrivanje prigunika vibracija, remenica, zamanjaka... S prednje strane (motora) nalazi se zavretak koljenastog vratila na kojem je privren prigunik vibracija. Radi se o uloku s metalnim i gumenim dijelovima namijenjenom umirivanju torzijskih vibracija (koje pomiu koljenasto vratilo naprijed-natrag). Njegova je uloga prvenstveno ta da dovoljno "umiri" koljenasto vratilo kako ne bi puklo uslijed preoptereenja. Takoer, na istom se (prednjem) zavretku radilice nalaze i nastavci za spajanje remenica koje pokreu pumpu za vodu, alternator, bregaste osovine i sl. Noviji motori, prvenstveno oni s elektronikim beskontaktnim paljenjem, na prednjem dijelu koljenastog vratila imaju montiran i disk za mjerenje brzine vrtnje. Takav je disk izveden ili u obliku zupanika ili po obodu ima rupice (udubljenja). Optiki senzor koji se nalazi neposredno uz ovaj disk alje informacije sredinjem upravljakom raunalu motora o brzini pomicanja zubaca ili rupica. Taj se podatak potom preraunava u broj okretaja motora (broj okretaja koljenastog vratila) koji je jedan od najznaajnijih parametara potrebnih za rad managementa (upravljakog sustava). Pomou ovog podatka motor "zna" u kojem trenutku treba dati iskru svjeici, kontrolira se ubrizgavanje goriva u motor itd... Na drugoj strani koljenastog vratila nalazi se nastavak na koji je privren zamanjak. Zamanjak je, u stvari, okrugli metalni disk koji svojom inercijom tijekom vrtnje pokree koljenasto vratilo preko tzv. "mrtvih toaka klipova" i praznih neradnih taktova odravajui tako stalnu brzinu vrtnje. Zamanjak je karakteristian prema tome to na svom obodu ima rasporeene zupce. Isti nalijeu na zupanik elektropokretaa (anlasera) koji se pokree prilikom startanja motora.

Posebnih "varijacija na temu" u prii o koljenastom vrartilu gotovo da i nema. Razlike su tek u broju leajeva kojima je radilica privrena za blok motora, te u materijalu od kojeg je izraena i veliini protuutega. Jasno je, da se u motorima visokih karakteristika (sportski i/ili natjecateljski automobili) pokuava to vie smanjiti teina pokretnih dijelova kako bi se olakao rad i poveao najvii broj okretaja. Takvi su motori obino opremljeni koljenastim vratilima s malim i laganim protuutezima te znatno olakanim zamanjakom. Dakako, pri niskim brojevima okretaja ovako e se preraeni motor prilino tresti to se u komercijalnim vozilima izbjegava na opisani nain (dodatnom teinom koja "pegla" vibracije). Jo jedna varijanta dananje teme je koljenasto vratilo "V" motora. Ovakvi pogonski strojevi imaju po dvije klipnjae (suprotnih klipova) spojene na jedan, proireni, ep koljena. Katkada se epovi "V" motora izrauju i kao dvostruki s malim (ekscentar) razmakom radi postizanja boljeg rasporeivanja sila.

Hrpa metala Kao i svako ivo bie i na motor ima trbuh. Samo to se kod njega to zove "blok". U njemu se kriju razni dijelovi i rupe, a od kuda mu ime, nikada nismo ustanovili... Eh da. Kao prvo, moramo vam objasniti zato kolica kasni. Naime, juer je direktor kole zatekao svoje nastavnike kako spavaju u zbornici. Doista! Kada ih je probudio, objasnio im da e dobiti smanjenu plau za srpanj i razgovor sa stegovnom komisijom, oni su se lijeno ustali i poeli spremati za novi sat. Eto, no kolica je ipak tu, a slijedeeg tjedna opet sve po starom. Dakle, srijeda. Obeavamo. sl. 1 - Tko pod haubom svog auta nae ovakav Blok je, u stvari, osnovni dio motora. Moda ne svojom blok (W12) dobiva odmah besplatnu kavu od konstrukcijskom kompleksnou, no tu je titulu zasluio cijele redakcije! obzirom da su na njega privreni praktiki svi ostali dijelovi motora. Blokovi su, najee, izraeni od lijevanog eljeza (sivi lijev) ili eljeza mijeanog s drugim metalima, poput nikla i kroma. Dakako, sve vie motora u modernim automobilima ima blokove izraene od aluminijskih legura ija je osnovna prednost u relativno maloj teini. Uz to, aluminij lake provodi toplinu te se takvi motori mogu i bolje hladiti. Sam naziv "blok" vjerojatno i potjee od toga to je ovaj dio motora u osnovi hrpetina metala u kojoj se nalaze razni otvori i provrti. Tako su u bloku motora smjeteni provrti cilindara ali i razni provrti s kojekakvim navojima namijenjenim privrivanju drugih dijelova motora. Takoer, u bloku se nalaze i otvori (tzv. "depovi") namijenjeni strujanju vode za hlaenje (kod motora koji imaju vodeno hlaenje, dakako). Blok motora, od kojeg god da je materijala, izrauje se lijevanjem u viedjelnom kalupu u kojem su unutranji dijelovi motora (npr. depovi za rashladnu tekuinu) oblikovani od pijeska. Nakon lijevanja, ovaj se pijesak istresa ostavljajui za sobom slobodne otvore unutar bloka. Slijedea faza u izradi je ienje, nakon ega na red dolazi buenje svih potrebnih otvora (rupa za vijke i protok ulja za podmazivanje), strojna obrada cilindara i povrina na koje drugi dijelovi moraju precizno nalijegati.

sl. 2 - Kako skratiti motor - kouljice cilindara slijepljene su jedna na drugu ime se tedi na prostoru nauiti paljivo pratei kolicu.

Na obraeni blok motora privruju se slijedei (osnovni) dijelovi: koljenasto vratilo (koje je privreno s donje strane bloka), klipovi s prstenovima i klipnjaama koje se pak, spajaju na koljenasto vratilo, glava motora (u kojoj su oblikovani prostori za izgaranje) te pumpa za ulje s koritom motora. Dakako, blok motora slui i kao "dra" za razne druge dijelove. Na njemu su privreni i alternator (generator struje), elektropokreta motora, pumpa za rashladnu tekuinu itd. Takoer, iz bloka motora izlaze i nosai kojima se motor privruje za karoseriju automobila. Novi motori nakon sklapanja, u tvornici, dobivaju ulje i mar na posao! No ipak, to je obino tek kratki probni rad nakon kojeg slijedi ugradnja u automobil itd. Zadnji dio prie, dakako, je onaj kada prolazite ispred izloga nekog salona i gledate eznutljivo u auto, gleda on vas, kao da je oduvijek tu. Ipak, taj je auto proao dosta toga, prije, to emo sve

sl. 3 - Razni blokovi, razni motori: od linijskog 6 cilindraa, preko V6 motora do 4 cilindrinog boksera Kako je ve bilo spomenuto, najzanimljivija varijacija na temu bloka motora svakako je upotreba aluminijskih legura. No, osim spomenutih prednosti manje teine i boljeg odvoenja topline (u usporedbi s blokovima od sivog lijeva) aluminijski blokovi imaju i jednu poprilinu manu - malu tvrdou. Kao to se sjeate (to se odnosi samo na one koji su pazili na satu), u prii o cilindru i klipu spominjali smo i nekakve kouljice cilindara. Radi se u stvari o tome da klip sa svojim prstenovima "strue" po unutranjoj strani cilindra koja stoga mora biti otporna na troenje. U motorima iji je blok izraen od alu-legura konstrukcija bez kouljice ne bi bila upotrebljiva jer bi se relativno mekani blok prebrzo potroio. Stoga se u takvim motorima gotovo u pravilu nalaze kouljice, bilo "suhe" ili "mokre" (vidi 12. sat predavanja). Ipak, i tu ima iznimaka, a rjeenje dolazi u vidu maginog materijala - silikona. Silikonske su estice, naime, veoma tvrde te ih neki proizvoai ubacuju u leguru od koje se izrauje blok. Nakon lijevanja, cilindri takvog bloka podvrgavaju se jetkanju (nagrizanju kiselinom) koje praktiki skida izuzetno mali sloj aluminija s unutranjosti cilindara ostavljajui tako tvrda silikonska zrnca izloenima. Klip tada moe kliziti preko tih zrnaca uz minimalan otpor i troenje.

Tko nema u glavi... Na je motor veoma udan. Ima trbuh na kojeg je nalijepljena glava. O glavi motora i prostoru za izgaranje pria dananji nastavak Dakle, da nije sve u glavi dokaz je i motor s unutarnjim sagorijevanjem. Najbolji dokaz tome jest taj da se "mozak" nalazi negdje drugdje. No, o ipovima pomou kojih na motor misli, u jednom od slijedeih nastavaka. Danas e biti rijei o glavi motora i nekakvim, udnim, udubljenjima u njoj, koja nazivamo prostorima za izgaranje. Kako glava motora izgleda, vidljivo je sa slika. Uoit ete veoma brzo da je njezina slinost s blokom motora poprilina. Glava je, dodue, manja (blok je uostalom trbuh motora, kako smo ve zakljuili), no ponovo se radi o nekakvoj hrpi lijevanog metala. Da nas sada za rije ne bi uhvatili sitniavci strojarske struke rei emo kako se: glave i blokovi motora "u pravilu" izrauju lijevanjem, no kao i svugdje i tu ima iznimaka. No, dobro. Sad kada smo ustanovili kako se izrauje glava motora (postupak je, dakle, identian onome koji smo opisali u prolom nastavku govorei o procesu izrade bloka) napomenut emo tek jedno. To je da se lagane legure, poput aluminijskih, ee primjenjuju pri izradi glave motora, nego li pri izradi bloka. U modernim automobilima gotovo da i nema vie pogonskog stroja ija glava nije izraena od aluminijskog lijeva (ili lijeva Al legure), dok su blokovi od sivog lijeva (lijevano eljezo) jo dosta esti. Razlog tome je viestruk i odnosi se prvenstveno na injenicu da Al legure mogu lake podnijeti optereenja kojima je izloena glava motora te da se glava izuzetno jako zagrijava (jer su u njoj smjeteni prostori za izgaranje smjese) te ju je potrebno dosta hladiti (aluminij provodi i odvodi toplinu znatno bolje od eljeza). Kao jo jedan razlog, jo uvijek, velike rasprostranjenosti blokova od SL-a navest emo i primjer iz prolog nastavka: Al je premekan da bi po njemu bez velikog troenja mogli kliziti klipovi itd... Jasno je, takoer iz prolog nastavka, da razliiti motori imaju razliite oblike. Linijski (redni) motori imat e tako jednu glavu, "V" motori esto dvije, a bokseri u pravilu dvije (vidi sliku 3 iz 14. nastavka: "Hrpa metala"). No, ono to nas najvie zanima je emu glava slui. Prvenstveno, tu su komore za izgaranje u kojima iskra svjeice izaziva izgaranje smjese. Prostora za izgaranje ima u svakojakim oblicima (sl. 2), no "kolski primjer" svakako je prostor u obliku polukugle. U njemu su 2 (ili vie) ventila pravilno razmjetena u krug, dok se u sredini nalazi svjeica. Takav oblik je sl. 1 - etverocilindrini bokser zahvalan jer iskra najefikasnije pali cijelu smjesu te je osigurano motor iz Alfe 33 u stvari je (gotovo) potpuno izgaranje. Drugi ilustrirani prostor za izgaranje je "Dvoglavo udovite" onaj oblika kade. Takva se konstrukcija odlikuje kratkim putem iskre i velikom otpornou prema detonativnom izgaranju, no problem se javlja kada u njega poelimo smjestiti vie ventila. Trei oblik sa slike 2 prikazuje prostor za izgaranje koji je uvuen u elo klipa. Ovakav oblik (poznat i kao Heronova glava) omoguava postizanje veoma visokog stupnja kompresije i esto se koristi kod motora kojima je provrt cilindra vei od hoda klipa. Tipian je prema tome to je kod njega glava motora gotovo potpuno ravna, bez udubljenja. Posljednji oblik prostora za izgaranje je klinastog oblika. Ovdje su prednosti sline kao i kod drugog oblika (kade), no ponovo se javlja problem sa smjetajem veeg broja ventila, dok elo klipa gotovo uvijek mora biti duboko urezano kako bi se napravilo mjesta za ventile (dok su otvoreni). Jasno je da niti jedan od ovih oblika prostora za izgaranje nije idealan. Stvar izbora, kao i toliko puta do sada, pitanje je konkretnog motora koji se projektira (ili prerauje) te njegovih oekivanih karakteristika.

Govorei o glavi motora moramo se osvrnuti i na njezin gornji dio. Ve pri letiminom pogledu (dakako, kada je skinut "poklopac ventila") moemo procjeniti radi li se o OHV (Overheadvalve) ili o OHC (Overhead-camshaft) glavi motora. Prva na sebi ima tek ventile s oprugama i klackalicama koje pomiu ipke pokretane bregastom osovinom smjetenom u bloku motora sl. 2 - Najei oblici prostora za izgaranje (tko nema u glavi, ima u bloku...) (vidi nastavak "Bregasta osovina I", sl. 2b), dok je druga, upravo ona famozna pria s bregastom osovinom (osovinama) u glavi motora (sl. 2a). Uz OHV oznaku sreemo tako i, jednako famoznu, DOHC oznaku koja ne znai nita drugo do "Glava motora s dvije bregaste osovine" (Double OverHead Camshaft). Spomenuti poklopac ventila nije nita drugo do komad lima koji je dobro zabrtvljen s gornje strane glave motora i koji slui da sauva ulje u kojemu se sustav za pokretanje ventila "kupa" dok motor radi. Na tom je poklopcu obino smjeten i ep za ulijevanje ulja u motor. Zavretak prie je jedna kratka napomena, a zove se brtvilo glave motora. Radi se u stvari o brtvi koja se postavlja izmeu glave i bloka i koja "dihta" taj spoj, spreavajui mogue curenje plinova ekspandirane smjese, ulja ili tekuine za hlaenje.

sl. 3 - Da konano jednom rijeimo dilemu: to je to!!! (izvuen tankom linijom je poklopac ventila)

Mozak Doao je trenutak za sve ljubitelje elektronike. Na dananjem ljetnom satu upoznat emo se s prvim dijelom prie o raunalu koje kontrolira rad motora Iako bi neki od kolega iz matine novine ovaj tekst sigurno mogli bolje napisati, nai su se nastavnici potrudili sastaviti jednostavan i svakome razumljiv prikaz rada automobilske elektronike. Svjesni smo isto tako da spram prirode moda i nije fer automobilski kompjuter (Elektroniki upravljaki modul) nazivati mozgom, no on je neto iji bi se rad, meu svim komponentama od kojih je motor sastavljen, najbolje mogao opisati kao "razmiljanje". Elektroniki upravljaki modul (ECU - Electronic Control Unit; ECM - Electronic Control Module) u stvari je bezlina metalna kutija s ije se vanjske strane nalazi niz nekakvih elektrinih konektora i nastavci za montiranje kutije u automobil, dok joj je "iznutrica" ispunjena kojekakvim ipovima, tiskanim ploicama i drugim elektronikim divotama. Unutranjost ECU-a u stvari izgleda poput malog raunala, to on zapravo i jest. Ipak, radi se o poprilino primitivnim ureajima ija je "pamet" jo kilometrima daleko od, npr., pameti stroja na kojem trenutno itate kolicu.

sl. 1 - Poloaj senzora za oitavanje broja o/min na motoru i njegov prikaz (detalj) Osnova rada ECU-a temelji se na obraivanju ulaznih parametara s odreenih dijelova motora, te odailjanju podataka nekim drugim komponentama istog. Najvei dio posla to ga ECU obavlja jest kontrola trenutka paljenja i koliine goriva koje se isporuuje motoru. Do podataka potrebnih za "razmiljanje" na Elektroniki kontrolni modul (ECU) dolazi uz pomo niza senzora. Prisjetimo li se nastavka kolice u kojem je bilo opisano koljenasto vratilo (radilica) sjeamo se da je na jednom njegovom kraju bio privren nekakav kota koji podsjea na zupanik. O emu se radi? Optiki, ili magnetski, senzor postavljen uz taj kota alje ECU-u signal svaki puta kad ispred njegovog "nosa" projuri oznaka privrena na kotau (sl.1). Ona je najee izvedena u vidu utora, rupice ili zupca na njegovom obodu. Kako se radilica okree, ta oznaka prolazi ispred senzora koji trenutno o tome obavjetava ECU. U ECU-u se potom mjeri vrijeme koje je proteklo izmeu dva prolaza oznake i na taj se nain izraunava brzina okretanja radilice (br. okretaja motora u min.). Brzina rada motora je, kao to smo ve svojedobno nauili, osnovni parametar za proraunavanje trenutka paljenja. Ovako obraen podatak, ECU alje sustavu za paljenje koji potom tono zna kada treba dati struju svjeici. U teoriji, na bi kota na radilici mogao imati tek jedan zubac, dok se u praksi pokazalo dovoljnim postavljanje tek 2 takve oznake. Ipak, to vrijedi samo kod motora koji se vrte velikom brzinom i gdje su promjene broja o/min relativno male (motor Kavasaki 16V od 908 ccm slui se upravo s 2 oitavanja po jednom okretu radilice, no on se vrti oko 11000 o/min).

Problem se, kod automobilskih motora, javlja prvenstveno pri pokretanju. Kada okrenete klju u kontaktbravi motor se zavrti s nekih 250 o/min, no taj broj skae na 800 ili vie u trenutku paljenja prvog cilindra. Stoga je u praksi potrebno postaviti daleko vie oznaka na taj kota koji onda doista nalikuje nekakvom zupaniku. Tako, npr., Opelovi motori iz serije ECOTEC koriste 58 zubaca, dok se na Ford Mondeu nalazi 36. U ova dva sluaja rezultat je taj da ECU dobiva update brzine okretanja motora 58 odnosno 36 puta za jedan okret (360) koljenastog vratila, to je sasvim dovoljno. Ovdje treba jo napomenuti kako ete, gledajui ove zupanike, primijetiti da neki zupci nedostaju (kod Opela 2, Forda 1). To je postavljeno kao referentna toka kako bi ECU "znao" tono u kojem se poloaju u nekom trenutku nalazi radilica. Drugi znaajni ulazni parametar Elektronikog kontrolnog modula je poloaj leptira na usisnom sustavu. kako je poloaj leptira direktno vezan uz to koliko je pritisnuta papuica akceleratora, o njemu ovisi koliko e ECU goriva "odobriti" motoru. I tu je, na leptiru, smjeten jedan senzor koji svoje podatke alje u ECU odakle oni, obraeni, idu k sustavu za ubrizgavanje. Ovaj, pak, prema dobivenim parametrima odreuje koliko e trajati "puls" ubrizgavanja, tj. koliko e vremena mlaznice biti otvorene (podsjetite se prie o ubrizgavanju goriva). Trei ulazni parametar ilustriran na shemi (sl.2) je podatak koji dolazi s lambda sonde. O ovom e senzoru (lambda je senzor koji mjeri postotak kisika u ispunim plinovima) biti vie rijei u jednom od buduih nastavaka kolice u kojem emo opisivati ispuni sustav. No, recimo tek da je i taj podatak od presudne vanosti za toan proraun koji se radi u ECU-u, s ciljem odravanja pravilnog rada motora. Iz do sada izreenog, vidljivo je kako se struktura elektronikog upravljanja motorom (Motor management) sastoji iz tri osnovne grupacije prikazane na sl.2. To su: senzori ulaznih parametara (plavo), sam Elektroniki kontrolni modul (ECU) te sustavi koji upravljaju motorom, a koji informacije potrebne za pravilan rad dobivaju od ECU-a (zeleno). Dakako, tu je i napajanje svih komponenti elektrinom energijom. Zavirimo li malo u unutranjost ECU-a vidjeti emo tri osnovna dijela. To su CPU, ROM i RAM. Vjerujemo da nikome nije posebno potrebno objanjavati to ove, u svijetu raunala uvrijeene, skraenice znae, no... CPU (Central Processing Unit) je glavni procesor koji preraunava dobivene sl. 2 - Shematski prikaz elektronikih ureaja motora ulazne parametre pomou programa koji se nalazi u njemu. ROM (Read Only Memory) je memorija sastavljena od jednog ili vie ipova u kojoj se nalaze podaci prema kojima CPU usklauje proraun podataka. Drugim rijeima, ROM je poput neke vrste knjige u kojoj e lijenik nai opis bolesti tipine za neke simptome (ulazni parametri), a u njoj e nai i preporueni lijek za istu. Znaajno je da CPU ne moe mijenjati parametre zapisane u ROM memoriji. Stoga neki ECU-i imaju ugraen izmjenjivi ip nazvan PROM (Programmable Read Only Memory) u kojem takoer nije mogue mijenjati podatke, ali ga se moe zamijeniti ipom s pohranjenim drugaijim podacima. Tako moemo utjecati na "dijagnozu" koju donosi CPU, a time i na rad motora. Trea izvedba ove memorije zove se EEPROM (Electrically Erasable PROM) i predstavlja memorijski ip koji moemo prikljuiti na raunalo te tako mijenjati unesene parametre. RAM (Random Access Memory) je memorijski ip koji je aktivan samo dok je motor ukljuen. Drugim rijeima, njegovi se podaci poinju upisivati paljenjem motora, a briu se gaenjem. RAM ipovi slue kako bi CPU u njih mogao upisati podatke dobivene od senzora s ulaza, trenutne kalkulacije i sline informacije koje se stalno mijenjaju. CPU u radu stalno pristupa RAM memoriji, brie stare i unosi nove podatke.

Posljednji memorijski ip koji treba opisati je KAM (Keep Alive Memory) i jedna je vrsta RAM-a. U ovaj ip CPU takoer moe unositi podatke, brisati ih i zamjenjivati novima, a poseban je prema tome to "pamti" upisano dok god je prikljuen na izvor napona. KAM memorije slue prvenstveno za pohranu "kodova potekoa u radu motora" (trouble codes), a to su informacije koje je (u servisu) mogue oitati pomoi kontrolnog raunala i tako doznati kakav su problem u radu motora zabiljeili senzori. Dakako, KAM memorija se brie iskljuivanjem napona, tj. odspajanjem akumulatora. sl. 3 - Bez straha, ovo nije stonoga ve jedan najobiniji CPU

Uitana pamet Sve opisano u prolom nastavku govorilo je kako elektronika motora donosi zakljuke. No, ona je prvo trebala neto i nauiti. O tome govorimo ovaj puta Ovaj vas puta neemo previe gnjaviti. Zapravo, dananji je nastavak kolice skraen, a u klupi ete sjediti znatno manje. Razlog je tome taj to nam je ostalo za objasniti tek nekoliko detalja vezanih uz automobilsku elektroniku. Prvi dio dananjeg nastavnog sata objanjava kako ECU "ui". Dakako, jasno je da se nitko sam po sebi nije rodio pametan, pa tako niti nae upravljako raunalo. Sva pamet kojom Elektroniki kontrolni modul donosi brze zakljuke vezane uz trenutak paljenja i potrebnu koliinu goriva nalazi se u programu koji je unesen u njegovoj memoriji. U stvari, kada pred utrku Formule 1 vidite zakrabuljene mehaniare kako mahnito prikljuuju svoja prijenosna raunala u nekakve konektore na bolidu, bit e vam jasno da provjeravaju ili dorauju parametre potrebne za ispravan rad elektronikih sustava. Bolidi Formule 1 su, na njihovu sreu, u stvari "instant" vozila kod kojih je na brzinu mogue promijeniti sve, pa tako i software koji upravlja radom motora, te ga prilagoditi karakteristikama odreene staze i sl. Sadraj ROM memorije jedna je od najznaajnijih "knjiga" potrebnih za rad motora. Podaci upisani u ovaj ip nazivaju se "Mapom" i sadravaju tablice pomou kojih CPU, uz unos ulaznih parametara, proraunava kakvi su izlazni parametri potrebni. Jedna takva Mapa prikazana je i na sl.1. Okomito na mapi poredani su podaci o poloaju leptira (optereenje), dok se vodoravno nalaze kolone podijeljene obzirom na brzinu rada motora (broj sl. 1 - Mapa prema kojoj ECU donosi 'pametne zakljuke' izgleda o/min). Kao u nekakvoj tablici mnoenja, CPU u ovoj mapi pronalazi poput tablice mnoenja mjesto na kojem se kriaju vrijednosti ulaznih parametara poloaja leptira i broja okretaja motora te oitava unaprijed unesenu vrijednost koja je ujedno i ifra za odreivanje izlaznih parametara. Tako, npr., jedan ulazni parametar moe prikazati poloaj

leptira kodiran kao "4" (recimo oko "pola gasa"), a drugi brzinu motora kodiranu kao "6" (recimo 3000 o/min). Na krianju tih dviju kolona nalazi se ifra "96" koja za CPU znai tono odreenu koliinu goriva koje je potrebno ubrizgati i/ili toan trenutak paljenja. Zavretak prie o Elektronikom kontrolnom modulu tie se "tuniranja", odn. preraivanja parametara potrebnih za rad motora. Treba uzeti u obzir da serijski ECU-i koje nalazimo u svakodnevnim automobilima nikako nisu reprogramabilni. Tonije, iako je iz njihove KAM memorije mogue oitati to "mui" motor, ne moe se utjecati (softverski) na njegov rad i eventualno mu poveati snagu i sl. Razlog tome je jednostavan i objanjiv je time to proizvoai automobila ele zadrati sve za sebe, odnosno natjerati vlasnike da odlaze iskljuivo ovlatenim servisima koji jedini imaju raunala i software kojim se moe oitavati KAM. Dakako, nova su vremena donijela mnotvo elektronike u automobile, pa jednostavno bruenje glave, poliranje usisnih kanala i sl. vie nisu jedini i pravi putevi ka uspjehu, elimo li poveati snagu motora. Ono to danas prvo treba "napasti" jest upravo ECU. U tu svrhu raznorazni preraivai automobila (tuneri) nude kojekakva rjeenja. Najee se tu radi o nadomjesnom sl. 2 - Uobiajen smjetaj upravljakog CPU za koji, ovi isti, garantiraju kako e znaajno raunala u automobilu - kutija je sakrivena osnaiti motor. Ipak, ako i uspijete iupati stari CPU iz ispod obloge pokraj suvozaevih vratiju ECU-a te ubaciti novi, rezultat e obino biti polovian. Problem je u tome to se zamjenom CPU-a najee dobiva elektronika koja radi s istim ROM parametrima (mapama), ali naprosto na svim iframa dodaje malo vie goriva. No ipak, to nije pravi put. Najbolje (i najskuplje) rjeenje u stvari je zamjena cijelog ECU-a ili barem CPU-a i ROM ipova ili reprogramiranje ovih posljednjih (EEPROM) odn. njihova zamjena (PROM). Tako je mogue u automobil "uvaliti" novi CPU ali i novu mapu parametara prema kojoj on radi. Navodnjavanje Odlina tema za ljetne vruine zapravo je na nastavak kretanja prema "periferiji" jer se, ve od pretprolog sata, polako udaljavamo od samog motora prouavajui dodatne sustave Jasno je, vjerojatno, svima da je radi odravanja pravilnog rada bilo koji stroj potrebno dovesti (i odravati na njoj) na radnu temperaturu. Uostalom, i mi sami funkcioniramo najbolje na nekih 36,6C radne temperature za odravanje koje se brine na organizam. Jednako tako, i motor automobila zahtjeva nekakve, priblino, idealne uvjete kako bi mogao dobro raditi. Uzmemo li u obzir da se u unutranjosti cilindra prilikom izgaranja smjese goriva i zraka razvijaju temperature od oko 2200C jasno je da bi se bez nekog sustava hlaenja motor ubrzo poeo raspadati, a njegovi dijelovi deformirati i/ili ak topiti. Kako se same stijenke cilindara ne smiju zagrijavati na vie od 260, kada nastupa raspadanje ulja i drastino pada njegova sposobnost podmazivanja, stvorenu je toplinu potrebno nekako odvesti. Za to se odvoenje topline (hlaenje) u veini dananjih automobilskih motora brine rashladna tekuina. U prosjeku, ovom se metodom odvodi oko 1/3 ukupne koliine topline proizvedene u komori za izgaranje. No, osim hlaenja, rashladni sustav motora ima jo dvije uloge. Prva prema znaaju svakako je ona u kojoj ovaj sustav brine za odravanje ispravne radne temperature motora, dok je drugi zadatak omoguavanje grijanja putnike kabine.

Osnovnih dijelova rashladnog sustava kod motora s vodenim hlaenjem (uobiajeni izraz za motore hlaene rashladnom tekuinom) su: vodeni depovi u bloku i glavi motora, pumpa za vodu (rashladnu tekuinu), termostat, hladnjak i ventilator. Pa, ponimo redom. Tzv. "vodeni" depovi u stvari su upljine u lijevu bloka motora (podsjetite se prie o tome kako se izrauje blok) u obliku nekakvih depova, a namijenjene su strujanju rashladne tekuine kako bi ona mogla oplakivati i samim time hladiti vanjske stijenke cilindara. Iste takve depove za hlaenje nalazimo i u glavi motora (u oba su to sluaja otvori okruglih ali i nepravilnih presjeka koje vidimo na gornjem dijelu bloka i donjem glave), a ovima je svrha odvoenje topline s vanjskih stijenki komora za izgaranje. Prisjetimo li se prie o cilindru, poznat nam je i pojam tzv. "mokre kouljice" cilindra. U tom sluaju, u bloku rashladna tekuina ne struji kroz depove, ve njih predstavlja prostor izmeu unutranjih stijenki bloka i vanjskih stijenki ovakve kouljice cilindra. Drugi dio "prie" sl. 1 - Pumpa za rashladnu tekuinu ini pumpa za vodu (sl. 1). Kod veine tekuinom hlaenih motora radi se o centrifugalnoj pumpi koja koristi impeler (dio s mnogo lopatica za pokretanje struje tekuine). Pumpe za vodu obino su pokretane klinastim remenom koji dolazi s remenice smjetene na izlaznom dijelu koljenastog vratila, no neke pokree i sustav zupanika. U najjaem tempu rada pumpa za vodu moe potjerati i do 28.500 l vode tijekom jednog sata kada je termostat otvoren. U svojem okretanju, lopatice impelera "vuku" tekuinu s dna hladnjaka te ju tjeraju kroz motor (depove) i natrag u gornji dio hladnjaka. Osovina pumpe za vodu postavljena je u zabrtvljene leajeve i ne treba ju dodatno podmazivati. Pri veim brzinama kretanja vozila, struja zraka koji kroz masku (ili uvodnike) dolazi do hladnjaka i prolazi kroz njegovu reetkastu konstrukciju, dovoljna je za hlaenje rashladne tekuine. No, kada automobil stoji ili se kree iznimno sporo, potrebno je pojaati struju zraka kroz hladnjak. Upravo stoga, uz hladnjake motora s vodenim hlaenjem viamo ventilator (e). Ventilatori automobilskih motora razlikuju se prema nainu na koji su pokretani, pa poznajemo ventilatore pokretane remenicom odnosno elektromotorom. Ove prve, pokree remenica pumpe za vodu s obzirom da su na nju (nepomino) privreni. Koliko brzo se okree radilica, toliko e se brzo okretati pumpa za vodu, a sl. 2 - Kada serijsko hlaenje nije dovoljno jednako tako i ventilator. Ovakvi su ventilatori ei dodatni ventilatori tvrtke Pacet za pojaano kod veih motora koji su, obino, postavljeni uzduno strujanje zraka u automobilima sa stranjim pogonom. Jedna od izvedbi mehaniki pokretanog ventilatora je i ventilator koji ima ugraeno termostatsko kvailo koje reagira na toplinu zraka to struji kroz hladnjak. Tako se, iskljuivanjem, smanjuje optereenje motora i buka koju proizvode lopatice ventilatora, dok se ventilator pokree prema potrebi. Meutim, u veini dananjih automobila, a pogotovo onih s popreno postavljenim motorom i prednjim pogonom, nalazimo ventilator pokretan elektromotorom. Prednost takvog ventilatora je u tome to njegov rad oduzima manje snage motora, a mogue ga je i preciznije ukljuivati (pri 93C). Znaajno upozorenje vezano uz ventilatore automobilskih hladnjaka je to da se ni u kojem sluaju ne smiju dodirivati lopatice ventilatora dok motor radi. Temperatura motora se, naime, najbre podie kada nema strujanja zraka kroz hladnjak (stajanje na mjestu), te iznenadno paljenje ventilatora moe imati veoma teke posljedice po znatieljne prstie! Ovo upozorenje pogotovo treba ozbiljno shvatiti kod motora opremljenih klima ureajem. Naime, njegov kondenzator zahtjeva gotovo stalnu isporuku jake struje zraka te je kod ovakvih automobila ventilator gotovo uvijek u pokretu (ili barem dok radi klima-ureaj).

Brrr, hladno! Sada kad znamo sve o pumpi i ventilatoru moemo se baciti na nastavak teme u kojoj pingvini uivaju - prie o hlaenju. Bacamo se u ralje termostata, ekspanzijske posude i samog hladnjaka Uz dijelove rashladnog sustava koji su nam preostali, dodajemo i poneto o antifrizu te motorima hlaenim zrakom, tek toliko za sladokusce (naime, jedan od najpoznatijih ovakvih motora je onaj iz starih modela VW Bube odnosno Porschea 911).

sl. 1 - Termostat u zatvorenom (lijevo) i otvorenom poloaju Termostat je u stvari kontrolni ventil upravljan temperaturom rashladne tekuine. Njegov posao je pomoi motoru da se bre zagrije to se postie preusmjeravanjem toka rashladne tekuine. U stvari, ve je jasno kako rashladna tekuina u normalnom radu (zagrijanog) motora struji kroz depove bloka i glave, pa u hladnjak te opet natrag, potpomognuta pumpom. Kada je motor hladan, termostat stoji zatvoren kako bi rashladna tekuina (tjerana pumpom) strujala samo kroz blok i glavu. Kada se tekuina dovoljno zagrije, termostat se otvara i "voda" tada poinje kruiti cijelim sustavom, dakle poinje se hladiti u hladnjaku. Najei termostati kakve danas susreemo (sl. 1) su tzv. "votani termostati". Takav termostat ima u sebi malu komoru s voskom zatvorenim u rastezljivoj membrani. Kada se temperatura rashladne tekuine podigne dovoljno da se njezino strujanje moe preusmjeriti kroz cijeli sustav za hlaenje (dakle i kroz hladnjak), vosak u termostatu poinje se zagrijavati i rastezati (poveava mu se volumen). Poveanjem volumena voska u termostatu, pomie se i rastezljiva membrana koja "gura" polugu za otvaranje termostata. Kada kaemo da je termostat otvoren, u stvari mislimo na zagrijani termostat koji je poeo proputati struju rashladne tekuine kroz hladnjak. Upotrebom termostata postie se bre zagrijavanje motora ime se tedi gorivo i smanjuje emisija nesagorenih ugljikovodika te ugljinog monoksida. Tako motor bre dostie radnu temperaturu (temp. tekuine pri termostatu obino se kree oko 80-85C) za koju je, uostalom, i predvien te na kojoj je troenje pokretnih dijelova najmanje, a podmazivanje najbolje.

Ekspanzijska posuda rashladnog sustava (sl. 2) obino je ona velika prozirna plastina kutija u koju se (u veini) motora nadolijeva rashladna tekuina (voda i/ili antifriz). Na ovoj posudi postoje i nekakve oznake "MIN" i "MAX" izmeu kojih bi trebala stajati razina tekuine kada je motor hladan. Ovako, uostalom, uvijek znamo ima li u motoru dovoljno antifriza. Poznato nam je da se tekuine prilikom zagrijavanja rasteu, tj. da im se poveava volumen kao i vosku u naem termostatu, to se odnosi i na antifriz. Kako je za pravilno i kvalitetno hlaenje motora znaajno da je kompletan rashladni sustav (hladnjak, dovodne i odvodne cijevi, depovi u bloku i glavi) potpuno ispunjen tekuinom, vidimo da se pri zagrijavanju moe pojaviti problem njezinog vika. Tada u "igru" dolazi ekspanzijska posuda u koju se sl. 2 - Ekspanzijska posuda prelijeva viak tekuine za hlaenje kako bi se za nju napravilo dovoljno "mjesta" u rashladnom sustavu. Kada je motor ugaen i kada se voda u njemu ohladi, stvara se podtlak u rashladnom sustavu koji "posre" rashladnu tekuinu natrag iz ekspanzijske posude. Uz ulogu preuzimanja vika rastegnute rashladne tekuine, ekspanzijska posuda pomae i u eliminiranju mjehuria zraka koji se sakupljaju u sustavu ime se poveava njegova napunjenost tekuinom, a time i efikasnost hlaenja. Rashladne sustave s ekspanzijskom posudom nazivamo "zatvorenim sustavima". Konano, "srce". Moda malo nepravedno, no za kraj smo ostavili najznaajniji dio rashladnog sustava automobilskog motora s "vodenim hlaenjem" - hladnjak. Hladnjak (sl. 3) ili izmjenjiva topline u stvari je isto to i va sobni radijator. Uloga mu je odvoenje topline s rashladne tekuine, a to se postie uz pomo struje zraka. Hladnjak se sastoji od etiri osnovna dijela, a to su: ulazni i izlazni spremnik, cijevi za prolaz rashladne tekuine te lamele. Ulazni spremnik je komora na vrhu hladnjaka u koju dolazi zagrijana rashladna tekuina iz motora. Iz njega, ona struji kroz cijevi koje su okruene lamelama. Lamele su tanke metalne trakice koje su privrene za cijevi kojima struji zagrijana tekuina, a njima se poveava povrina koju ona zagrijava. Upravo tako, poveava se i povrina preko koje struji zrak pokretan ventilatorom ili naprosto kretanjem vozila. Ovo strujanje zraka odvodi toplinu s lamela, a posredno i s cijevi te tako hladi antifriz (hladnjaci motora s ugraenim klimaureajima obino imaju gustou od 14 lamela na 5 cm). sl. 3 - Osnovni dijelovi hladnjaka motora Na dnu hladnjaka nalazi se izlazni spremnik u kojem se skuplja rashlaena tekuina od kuda ona, pokretana pumpom, ide natrag u depove bloka i glave. Cijevi s lamelama hladnjaka obino se zajedniki nazivaju jezgrom hladnjaka koja je na veini dananjih automobila uglavnom izraena od aluminija. Ulazni i izlazni spremnici dananjih hladnjaka izraeni su od plastike, no koriste se i metalni, a valja napomenuti kako su svi ti dijelovi (cijeli hladnjak) neko bili izraivani od bakra. Ovisno o poloaju ulaznog i izlaznog spremnika razlikujemo hladnjake vertikalnog i horizontalnog toka rashladne tekuine. Kod vertikalnog hladnjaka ulazni je spremnik smjeten na vrhu, a izlazni na dnu, dok su kod horizontalnog rasporeeni lijevo i desno. Veina modernih hladnjaka upravo je ove posljednje, horizontalne, konstrukcije koja smanjuje ukupnu visinu i omoguava postavljanje hladnjaka pod poloenije poklopce motora. Rije dvije o antifrizu. Rashladna tekuina motora u stvari je antifriz ili njegova mjeavina s vodom. Radi se o jednoj vrsti alkohola ija je odlika da, u smjesi rashlade tekuine, znatno sniava temperaturu ledita. No,

ova tekuina slui i kao zatita od korozije te kamenca pa ju je preporuljivo drati u rashladnom sustavu cijele godine. Kraj prie u kojoj su pingvini vjerojatno najvie uivali (hlaenje je njihova omiljena tema), tie se motora sa zranim hlaenjem (presjek na sl. 4). esto viani na motociklima, ovakvi su motori prepoznatljivi po rebrima koja okruuju cilindar. Rashladna rebra ovdje djeluju na istom principu kao i lamele hladnjaka s time to su znatno vea i u veini motora izlivena u komadu s blokom. Kod ovih rebara primjeujemo razliitu duljinu te oblik koji se suava prema vrhu. Prvo ima razlog u tome to je za hlaenje toplinski vie optereenih dijelova motora potrebno staviti i dulja rebra. to se tie zailjenosti, "igra" je u tome da toplina ima tendenciju irenja s veeg na manji presjek te su rebra motora sa zranim hlaenjem tanja na najudaljenijoj toki. Zrano hlaenje automobilskih motora u pravilu je potpomognuto ventilatorom koji stalno radi kako bi se omoguilo provoenje dovoljne struje zraka.

sl. 4 - Presjek motora sa zranim hlaenjem vidljiva su rebra razliitih duina

Puhalice Koliko god mi filozofirali o nekakvim vieventilskim motorima, doraenoj elektronici i tko zna emu, ozbiljna igra sa snagom zapoinje tek s primjenom puhalice Iako vjerujemo kako su se gotovo svi autoljupci barem jednom negdje sreli s temom turbopunjaa, moramo misliti i na one koji to nisu. Uostalom, ovo je ipak kola za poetnike. No i vama koji mislite da su puhalice maji kaalj, savjetujemo jedno solidno ponavljanje gradiva. Stoga, sjednite u klupe! Veina dananjih motora koji pokreu automobile koristi tzv. "atmosferski usis". Vjerojatno ste, ne jednom, uli za nekakve atmosferske motore, barem u priama o Formuli 1. No, dakle. Poznato nam je iz prijanjih nastavaka da je zrak iz atmosfere potrebno nekako ugurati u cilindar. Silu koja se za to brine nazivamo Atmosferski tlak i radi se o uobiajenom pritisku zraka koji nas okruuje na povrini mora (atmosferski tlak iznosi 14,7 psi = 101,3 kPa = 1 bar). Klip u svojem gibanju od gornje mrtve toke stvara u cilindru podtlak, obino nazvan i (djelomini) vakum. Taj podtlak dovodi do razlike izmeu atmosferskog pritiska i onog u usisnom sustavu motora (koji je pri usisnom taktu manji od atmosferskog). Upravo zbog toga, naa sila - Atmosferski tlak, tjera zrak u usisni sustav i, ovisno o otvorenosti leptira, u sam cilindar. No, poznato nam je i da je za izgaranje neke koliine goriva u cilindru potrebna i odreena koliina zraka. Logino je da, elimo li iz motora izvui veu snagu, moramo u njemu sagorjeti i vie goriva. No, za taj je proces potrebno i vie zraka, a atmosferski ga tlak ne moe ubaciti u usis vie nego li to odreuje spomenuta razlika pritisaka. Tu u pomo uskau ureaji za prednabijanje zraka koje dodajemo atmosferskim motorima kako bi im poveali snagu, zadravajui pri tome isti radni obujam.

Sve ureaje za prednabijanje zraka zajednikim imenom nazivamo "kompresori", a razlikujemo turbokompresore (pokretane strujom ispunih plinova) te mehanike kompresore (pokretane remenom ili lancem s koljenastog vratila). U prvom nastavku prie o prednabijanju rei emo rije-dvije o turbokompresorima (turbopunjaima). Princip rada ove vrste kompresora vidljiv je na slici 1. Turbokompresori se sastoje od dva osnovna dijela, a to su: turbina kompresora te pogonska turbina. Kompresorska turbina u stvari je kota na kojem se nalaze lopatice. Rotacija tih lopatica pokree zrak koji je pod atmosferskim tlakom uao u kompresor iz dovoda (cijevi koja vodi od filtera zraka ili sl.) te ga pod poveanim tlakom tjera dalje prema motoru, odnosno, cilindrima. Na drugom kraju osovine na kojoj se nalazi kompresorska turbina smjetena sl. 1 - Shematski prikaz turbopunjaa je pogonska turbina. I ova turbina ima kota s lopaticama a pokree ju struja ispunih plinova koja dolazi iz cilindara (ispune grane motora). Ispuni plinovi tako prolaze preko lopatica pogonske turbine to izaziva njihovu rotaciju, nakon ega naputaju turbokompresor putujui dalje, u ispuni sustav. Kako su pogonska i kompresorska turbina spojene jednom osovinom, struja ispunih plinova posredno pokree i kompresorsku turbinu. Jasno je iz samog naela rada turbokompreora da kao rezultat na njegovom izlazu dobivamo struju zraka pod pritiskom veim od atmosferskog. Tako je u cilindre mogue ubaciti vie zraka, a samim time i vie goriva koje e u potpunosti sagorjeti. Rezultat svega je znaajno poveanje snage motora. Jasno je da se s poveanjem pritiska na papuicu akceleratora (dodavanjem gasa) poveava i brzina rada motora, a samim time i brzina strujanja ispunih plinova. Rezultat toga je i poveanje brzine okretanja turbina u turbokompresoru (brzine dostiu i do 120.000 o/min). Ipak, kao i toliko puta do sada, moramo zadovoljiti neke kompromise. Turbokompresor je proraunan da daje neke odreene vrijednosti pritiska (prednabijanja) na izlazu iz turbine pri odreenim brzinama rada motora. No, jasno je da njegova uloga mora pokrivati to vei raspon brojeva o/min. Problem se javlja kada motor natjeramo u podruja visokih okretaja. Turbokompresor, koji je proraunan da daje sl. 2 - Kuita pogonske i kompresorske potreban pritisak i pri niim brojevima o/min, pri izrazito turbine visokim brzinama moe poeti isporuivati previsoki pritisak prednabijanja. Kako bi se sprijeile mogue tete koje bi ovako visok pritisak uzrokovao, uz turbokompresore se ugrauju i "wastegate" (dump-valve) sigurnosni ventili (zlatni dio na vrhu turbokompreora - poetna slika). Uloga ovih ventila je da oslobode dio pritiska s izlaznog dijela turbokompresora (putajui ga u atmosferu) i tako smanje tlak u usisnom sustavu. Wastegate ventili obino su pokretani pneumatskim putem pomou membrane (dijafragme) koja se nalazi pod pritiskom proizvedenim u turbini. Kada ovaj pritisak dostigne najveu proraunanu vrijednost, membrana ovog ventila pomie polugu koja pak otvara tzv. "bypass" prolaz. Bypass je u stvari cijev kroz koju suvini pritisak naputa usisni sustav motora. Valja napomenuti kako su wastegate ventili u nekim automobilima pokretani i elektromagnetski, uz kontrolu sredinjeg raunala.

Na slici 3 prikazan je turbokompresor promjenjive geometrije. Naime, osim prevelikog pritiska, u prednabijanju se javlja i problem poznat kao "kanjenje" (turbo-lag). Svi koji su vozili automobile s turbokompresorima stalne geometrije poznaju efekt koji se javlja pri naglom dodavanju gasa u niim brojevima okretaja. Kako je cijeli kompresor proraunan za neke srednje vrijednosti pritiska ispunih plinova, jasno je da pri niskim brojevima o/min tlak u ispuhu nije dovoljan da zavrti lopatice pogonske turbine na brzinu potrebnu za ostvarivanje potrebnog pritiska prednabijanja. U "obinim" se turbo-automobilima tako moe osjetiti nagli udar (naglo ubrzanje) koji dolazi kada se tlak u ispuhu dovoljno povea. Kako bi se izbjegli ovakvi nedostaci i postigao efikasan rad turbopunjaa pri niim brojevima sl. 3 - Turbokompresor promjenjive geometrije okretaja motora, izmiljene su pogonske turbine s krilcima promjenjive geometrije. Ovakva (dodatna) krilca, upravljana sredinjim raunalom, usmjeravaju struju ispunih plinova na lopatice pogonske turbine kako bi se najbolje iskoristio raspoloivi pritisak struje ispuha te poboljalo prednabijanje i pri niim brojevima okretaja. Drugi nain rjeavanja ovog problema je u postavljanju dvaju turbopunjaa (bi-turbo) manjih dimenzija ije su mase pokretnih dijelova manje te postiu potrebnu brzinu vrtnje i uz relativno sporu struju ispunih plinova.

sl. 4 - Poloaj turbopunjaa na motoru (Cosworth Turbo)

Ostatak prie U prvom dijelu prie o puhalicama razmotrili smo rad turbinom pokretanih punjaa. Danas govorimo o jo dvije varijante punjenja motora pod povienim pritiskom, njihovom mijeanju s turbokompresorima te mistinom intercooleru Govorei o turbokompresorima nai su nastavnici tijekom proteklog sata spomenuli neto u stilu: "Sve ureaje za prednabijanje zraka zajednikim imenom nazivamo "kompresori", a razlikujemo turbokompresore (pokretane strujom ispunih plinova) te mehanike kompresore (pokretane remenom ili lancem s koljenastog vratila)". E, pa upravo u skladu s time, dananji nastavni sat objanjava to su i kako rade tzv. mehaniki kompresori (punjai) sabijenog zraka. U rairenoj upotrebi danas susreemo dvije vrste mehanikih kompresora, a to su Roots-ov punja i Spiralni ili "G" punja. Osnovna prednost mehanikih punjaa pred onima pokretanim strujom ispunih plinova upravo se nalazi u naelu njihova pokretanja. Kako se radi o direktnom pogonu, vezanom uz koljenasto vratilo, mehaniki punjai ne pate od (u prethodnom nastavku spominjanog) kanjenja. Drugim rijeima, pri dodavanju gasa, motor se poinje bre okretati (time i radilica) to istovremeno poveava brzinu okretanja pogona koji pokree mehaniki punja. Osnovna je prednost ovakvog sustava, dakle, u tome to motori opremljeni mehanikim punjaima bre prihvaaju promjenu poloaja papuice akceleratora, a sam punja efikasno radi ve pri niim brojevima o/min. Ipak, mehaniki punjai imaju i svojih mana. Vjerojatno najnezgodnija, oituje se u velikoj buci koju ovakvi punjai proizvode, a motori opremljeni njima poznati su i po izraenijoj "ei" za gorivom. Kao i uvijek, i u sluaju izbora vrste punjaa sabijenog zraka odluka je stvar kompromisa, a pravo e rjeenje ovisiti o potrebama odreenog pogonskog stroja.

sl. 1 - Shematski prikaz rada Rootsovog punjaa s (ravnim) trokrakim rotorima

Rootsov punja (ije shematsko naelo rada vidimo na sl. 1) uobiajeniji je od ova dva tipa mehanikih punjaa. Osnovu njegove konstrukcije ine dva rotora koji se okreu unutar kuita. Ovi rotori imaju obino dva do tri kraka (neki ih nazivaju i "resicama") ravnog ili spiralnog (sl. 2) oblika. Rotori su meusobno povezani zupanicima (po jedan na osovini svakog rotora) koji su, pak, pokretani remenom ili lancem s radilice. Pogon Rootsovog punjaa tako je izveden da se rotori okreu dva do tri puta bre od brzine motora (broj okretaja koljenastog vratila) pa ovakav kompresor u stvari djeluje kao pumpa koja naprosto ubrzava strujanje zraka prema usisnom dijelu motora iznad brzine koju bi se postiglo samim podtlakom to ga stvara klip tijekom usisnog takta. Prema naelu rada, Rootsov se punja naziva i "Zranom pumpom pozitivne istisnine" jer je obujam zraka koji se istisne u usis motora jednak pri svakom okretaju rotora, bez obzira na brzinu rada motora.

sl. 2 - Rootsov punja jaguarovog 6cilindraa sa spiralnim rotorima (krakovi rotora su malo uvijeni)

Druga vrsta mehanikog punjaa je spiralni kompresor ili "G" punja (sl. 3), kakav esto susreemo kod VW-ovih motora s prednabijanjem. Ovaj punja, koji je ime "G" dobio zbog oblika spirala, takoer spada u skupinu zranih pumpi pozitivne istisnine. Osnovu "G" punjaa ini spiralni escentar koji unutranjost njegova kuita dijeli na vanjsku i unutarnju komoru. Moramo priznati da je, bez niza shematskih prikaza (za koji ipak nemamo dovoljno prostora), veoma teko objasniti rad spiralnog punjaa, no pokuat emo cijelu priu oslikati rijeima. Znaajka rada spiralnog ekscentra kod "G" punjaa je u tome da on ne rotira unutar kuita ve se giba ekscentrino (uh, ovo se sl. 3 - Konstrukcija i pogon spiralnog punjaa fakat zakompliciralo...) u spiralnom kuitu. Izmeu mjesta (koncern VAG) gdje ekscentar dodiruje kuite i mjesta gdje je on od kuita odmaknut, stvara se prostor u koji ulazi zrak. Gibanjem ekscentra mijenja se poloaj toke dodira i mjesta odmaka od kuita ime se ostvaruje kretanje i komprimiranje zraka unutar samog punjaa. Tako "G" kompresor na svom izlaznom otvoru (obino oko sredine kuita) stvara pritisak zraka vii od onog na ulaznom. Dvije osovine zaduene su za pokretanje ekscentra spiralnog punjaa. Pogonska osovina dri ekscentar i omoguava njegovo gibanje, dok ekscentrina osovina kompenzira rad pogonske kako se ekscentar ne bi poeo rotirati. Ove su dvije osovine meusobno povezane malim nazubljenim remenom iji je "posao" da ih prilikom okretanja zadri u odreenom meusobnom odnosu, tj. "u fazi". Mali dodatak na kraju prie o trima punjaima odnosi se na sliku 4. Ve je na prvi pogled jasno zbog ega su neki konstruktori posezali za ovakvom, hibridnom, konstrukcijom s dva punjaa razliitih naela rada. U prvom smo nastavku prie o prednabijanju rekli kako se problem turbo-kanjenja katkada rjeava postavljanjem dvaju, manjih, kompresora (bi-turbo). No, mogue ga je rijeiti i tako da se na motor postavi mehaniki kompresor, koji reagira na dodavanje gasa trenutno (i time "pokriva" podruje niskih o/min), kombiniran s turbokompresorom koji veinu svog posla odrauje pri viim brzinama rada motora (zgodno, zar ne?). Doli smo do sl. 4 - Najbolje iz oba svijeta - Motor Lancie Delte posljednjeg S4 (rally, Grupa B) bio je opremljen odlomka teme o turbopunjaem (1) i Rootsovim kompresorom (2) prednabijanju. Naime, poznato nam je iz svakodnevnog ivota da se plinovi prilikom irenja (poveavanja obujma) hlade. Kada pritisnete ventil na dezodoransu (pardon, deodorantu) oslobaa se stlaeni sadraj boice ime mu se naglo poveava obujam. Dakako, osjetit ete kako vas taj mlaz hladi. Upravo obrnuto, dogaa se kada plinovima naglo smanjujemo obujam, tj. kada ih komprimiramo. Primjera radi, sjetite se pumpe za bicikl. Nakon dosta rada, njezino se kuite znatno ugrije, upravo stoga to smo u njemu sl. 5 - Intercooleri ili, sabijali zrak. Jednako tako se i zrak sabijen u turbopunjau ili knjievnije, "hladnjaci mehanikom kompresoru znatno zagrijava. No, zagrijavanjem mu se sabijenog zraka" poveava obujam i pada gustoa. Rjei zrak, dakako, sadri manje kisika potrebnog za izgaranje goriva. Takoer, pregrijani bi zrak u cilindru, prilikom kompresijskog takta, mogao izazvati i detonativno izgaranje (samozapaljenje smjese). Jasno je da zrak, komprimiran u nekom punjau, treba stoga ohladiti. Za hlaenje sabijenog zraka koriste se hladnjaci

(intercooleri) ija je konstrukcija u osnovi jednaka onoj hladnjaka za rashladnu tekuinu. S jedne strane ulazi zagrijani komprimirani zrak, a s druge izlazi ohlaen nakon izmjene topline s okolinom. Intercooleri, ipak, nisu potrebni na svim motorima s prednabijanjem, ve ih se ugrauje preteno u snnanije automobile kod kojih se koriste vii pritisci prednabijanja.

sl. 6 - Strujanje zraka sabijenog u punjau (crne strelice) i hladnog zraka iz okoline kod motora s intercoolerom

Kanalizacija motora Kako se automobilski motor rjeava svojeg "otpada", uz pohvalnu brigu o zatiti okolia, saznajemo na dananjem satu gdje opisujemo cijelu hrpu vruih metalnih cijevi, te nekakva slova grkog alfabeta Poput svih ivih bia, na motor mui muku s neprobavljenim sastojcima svoje hrane. Do sada smo ve nauili kako na njegova usta dolaze gorivo i zrak, te kako se sve to u njegovom elucu probavlja uz dramatino izgaranje pri visokim temperaturama. No, motor nije savren. Dio provakanog ipak ostaje neprobavljen, to se na kraju prehrambenog procesa mora nekako izbaciti. Razlika motora s unutarnjim sagorijevanjem i ivog bia ovdje je tek u tome to on nusprodukte svoje prehrane izbacuje stalno (uas!). Osno vni dijelovi ispunog sustava prikazani su na sl. 1. Nakon izgaranja, vrui plinovi kroz otvoreni ispuni ventil odlaze u ispunu granu, prolaze pokraj lambasonde (emu ta grka slova?), ulaze u katalizator te nakon njega prolaze kroz jedan ili vie priguivaa. Na poslijetku, sve to je ostalo odlazi u atmosferu pa mi to onda lijepo udiemo, i tako to... sl. 1 - Osnovni dijelovi ispunog sustava automobila

Ispuna grana, ili ispuni kolektor, svojim je izgledom slina usisnoj grani. No, ovdje se radi o cijevima koje se nastavljaju na ispune otvore cilindara. Ispuna grana u "obinih" je automobila najee izraena od metala lijevanog u kalupu, no ima ih i koje su izraene od meusobno zavarenih valjanih cijevi (poput grane motora visokih performansi prikazane na sl. 2). O grani ne treba mnogo priati, osim to emo spomenuti sl. 2 - Ispuni kolektor 4-cilindrinog motora da ju (dok motor radi) ne treba pipati jer su, kao to znamo, ispuni plinovi koji kroz nju prolaze izuzetno visoke temperature. No, ono to je tehniki ipak znaajnije, je konstrukcija ispune grane, od kojih na slici 3 vidimo etiri najuobiajenije. Lijevo je prikazan ispuni kolektor jeftinog etverocilindraa, obino napravljen od lijevanog metala. Ispuni se plinovi ovdje dovode iz sva 4 cilindra cijevima koje se spajaju na jednom mjestu odakle sve ide prema katalizatoru i prigunim loncima. No, druga slika prikazuje ve malo "pametniji" kolektor. Kod njega su ispune cijevi spajane postepeno ime se smanjuju unutarnji otpori ispunog sustava (protutlak) uz to se ubrzava njihovo strujanje. Slijedea je jo jedna verzija iste prie, dok ona desno prikazuje ispuni kolektor motora kakvi se ugrauju na sportske automobile (pa i Formulu 1 i sl.). Ovdje je osnovni cilj konstrukcije (sve su cijevi priblino jednake duljine) da se minimalno smanji protutlak kako bi ispuni plinovi strujali to bre olakavajui tako "posao" motoru koji svoj radni vijek provodi na relativno visokim brojevima o/min (jedna takva grana je i ona sa slike 2).

sl. 3 - Razliite izvedbe ispunih grana - najkompliciranije je najbolje (i najskuplje) U posljednjih godina, gotovo neizostavni, dio svih modernih motora je i tzv. Lambda sonda. Ova neobina naprava grkog imena u stvari je senzor koji oitava koliinu kisika u ispuhu. Kako smo ve prije nauili, za potpuno izgaranje benzina potrebno je ostvariti omjer koliine goriva i zraka od 14,7 : 1 (u korist zraka, dakako). Lambda, koja je postavljena na mjestu gdje se sve cijevi ispunog kolektora spajaju u jednu, mjeri koliinu kisika u ispunim plinovima i "usporeuje" ju s koliinom njegovog postotka u atmosferi. Sama sonda, veliine prosjene svjeice, je elektrini ureaj koji na promjenu koliine O2 (plinovi ulaze kroz otvore na vrhu) u ispuhu reagira promjenom napona na svom elektrinom prikljuku (raspon je obino izmeu 0,15 i 1,30 V). Kada je omjer goriva i zraka sl. 4 - Lambda sonda ubaenih u cilindar priblian stehiometrijskom idealu (14,7:1) lambda daje napon od cca. 0,45 V (450 mV). Kada sadraj kisika padne ispod te vrijednosti, napon na izlaznom konektoru lambde se poveava to upuuje na bogatu mjeavinu. Dakako, kod siromane mjeavine je obrnuto. Ovaj naponski signal iz lambda sonde putuje do sredinjeg raunala koje pomou njega prilagoava koliinu goriva to se ubrizgava u cilindre (poloaj lambda sonde u ispunom sustavu i njezina konstrukcija prikazani su na sl. 5).

Zanimljivo je napomenuti kako je lambda sondu mogue koristiti i za podeavanje starijih motora (bez katalizatora i slinih "divota") to, katkada, rade natjecatelji s ogranienim budetima. Za tu se svrhu na ispunoj grani (gdje se sve cijevi spajaju u jednu) probui rupa u koju se zavije Lambda. Obinim se voltmetrom potom mjeri napon na prikljuku lambde te je tako mogue podesiti idealnu mjeavinu, bilo na rasplinjau ili sustavu s ubrizgavanjem.

Nona mora svih "trkaa" na sl. 5 - Konstrukcija i smjetaj O2 senzora modernim automobilima svakako je katalitiki konvertor (presjek - sl. 6) ili, popularnije, katalizator. Ovo je, u stvari, metalna kutija u kojoj se nalazi saasti keramiki monolit, najee, presvuen platinom. Uloga katalizatora, koji se koristi kod motora pokretanih bezolovnim benzinom, je u smanjivanju emisije tetnih plinova. Dananji, tzv. trostazni, katalizatori sl. 6 - Presjek keramikog djeluju na ispune plinove tako da izazivaju oksidaciju ugljinog katalizatora s elektrinim monoksida (CO) i ugljikovodika (HC) te redukciju duinih oksida grijaima (NOx). No, da bi se ovi procesi mogli odvijati na upljikavoj povrini unutranjosti katalizatora, potrebno ga je dovesti na radnu temperaturu (300 - 800 C). Najvei problem ovdje se javlja kod pokretanja hladnog motora kada ispuni plinovi prolaze kroz nezagrijani katalizator. U svrhu to breg dovoenja katalitikog konvertora na radnu temperaturu, u ispunim se sustavima dananjih motora pribjegava razliitim rjeenjima. Najee se primjenjuje sustav naknadnog upuhivanja svjeeg zraka u ispuh (ispred katalizatora) ime se, dodavanjem kisika, povisuje temperatura ispunih plinova. Druga verzija zagrijavanja je ona s elektrinim grijaima unutranjosti katalizatora (male okrugle tokice na saama monolita - sl. 6). Nona mora, spomenuta na poetku ovog odlomka, u stvari proizlazi iz injenice da unutranja struktura katalizatora stvara veliki otpor strujanju ispunih plinova ime se smanjuje snaga motora (kod nekih, navodno, i do 20%!), pa su katalizatori danas (kako na benzinskim tako i diesel motorima) jo uvijek stvar velikih polemika i prouavanja (postavlja se pitanje svrhe redukcije tetnih plinova ovakvim "blokiranjem" ako, potom, za postizanje iste snage kao i bez katalizatora, treba staviti snaniji motor koji sagorjeva vie goriva).

sl. 7 - Najee konstrukcije ispunog lonca

Na kraju ispuha dolazi, vjerojatno i najpoznatiji dio, (strelice pokazuju smjer strujanja plinova) ispuni lonac. Pravilnije reeno "priguiva", ovaj je dio ispunog sustava, opet, nekakva metalna kutija kojom se pokuava postii smanjenje buke. Naime, plinovi koji nastaju izgaranjem smjese goriva i zraka veoma se brzo ire izlazei iz cilindara pod visokim pritiskom (i nadzvunom brzinom). Uslijed toga, u ispunom sustavu ovi plinovi uzrokuju veoma snane titraje (frekvencije od nekoliko tisua u minuti) koji bi, bez adekvatnog priguenja, stvarali ogromnu buku (vjerojatno ste, berem jednom, uli motor nekog natjecateljskog automobila koji nije imao ispuni "lonac"). Kako bi se umirilo ove titraje, na kraju (poslije katalizatora) ispunog sustava postavljaju se priguivai. Najjeftinija, i najea, konstrukcija prigunog lonca vidljiva je na vrhu slike 7. Ovdje se radi o tzv. refleksijskom priguivau koji znatno usporava strujanje plinova, no time i stvara relativno veliki protutlak u ispunom sustavu, smanjujui tako upotrebljivu snagu motora. Najbolje rjeenje, glede protutlaka, je apsorpcijski priguiva (na dnu slike 7). Kod njega plinovi prolaze perforiranom cijevi omotanom apsorpcijskim (prigunim) materijalom. No, kod ovakvih se priguivaa brzina strujanja plinova ne smanjuje znatno to za posljedicu ima i znatno veu buku motora (uz to, tek e dobro proraunate dimenzije ispuha dati doista veu snagu, kakav god priguiva mi stavili). Kao i uvijek, proizvoai automobila nude kompromisno rjeenje. To je apsorpcijsko - refleksijski priguiva (sredina slike 7) koji se prema stvorenom protutlaku i buci na izlazu nalazi, dakako, negdje oko "pola puta" izmeu prethodna dva rjeenja. Ipak, treba naglasiti kako je dozvoljena koliina buke regulirana i zakonskim propisima. Stoga ete sa minkerskim ispunim loncem, poput "Peco big-bore" (sl. 8) teko izazvati vesele osmjehe policije u pristojnim zemljama Zapada...

sl. 8 - Velika cijev - mnogo buke, ali ne i uvijek vie snage (dinamika fluida je komplicirana stvar...)

Dobra kapljica! Bez straha, u dananjoj prii nee biti mnogo kemije. Objasnit emo kako se benzin proizvodi, od ega se sastoji te koje su mu karakteristike znaajne za pravilan rad motora Iako bismo priu mogli zapoeti od "stoljea sedmog", ljudi su za naftu znali daleko prije nego li je ismiljen motor pokretan njezinim derivatima, povijest benzina ostavljamo nekim drugim nastavnicima. Benzin je jedan od brojnih derivata sirove nafte koji se proizvodi u rafinerijama destilacijom unutar frakcijskog tornja. Sirovu se naftu u rafineriji zagrijava na temperaturu vrelita njezinih sastavnih dijelova te se njihove pare odvode u frakcijski toranj. Tamo se iste hlade i kondenziraju na razliitim visinama. Iz ovog tornja potom izlaze razni derivati koje se razvrstava, dodatno proiava te se nekima od njih dodaju aditivi radi postizanja odreenih komercijalnih karakteristika. Ovakvim se postupkom frakcijske destilacije iz 100 litara sirove nafte dobije oko 44 l benzina te brojni drugi derivati. Benzin, kakav koristimo za pokretanje dananjih automobila, u stvari je ugljikovodik (HC) koji se sastoji uglavnom od vodika (H) i ugljika (C) uz dodatak nekih aditiva. U sluaju idealnog izgaranja u motoru, sav bi benzin trebao sagorjeti ostavljajui tek vodu (H2O) i ugljini dioksid (CO2) kao nusprodukte izgaranja. Pa ipak, u praksi nije tako, te dio benzinskih para (HC) ostaje nesagoren naputajui ispuni sustav vozila zajedno s duinim oksidima (NOx) i ugljinim monoksidom (CO) koji se stvaraju u procesu iszagranja. Jednadba na slici 1 prikazuje to se dogaa tijekom procesa izgaranja u cilindru benzinskog motora.

sl. 1 - Proces sagorjevanja benzina Izgaranje zapoinje gorenjem ugljikovodinog goriva u prisutnosti duika (N) i kisika (O2) iz zraka. Primjeujemo da se HC nalazi s obje strane jednadbe to pokazuje kako dio goriva ostaje nesagoren naputajui cilindar motora u obliku benzinskih para. Uz HC, ispuni plin sadrava i CO, CO2, NOx i H2O (vodenu paru). Ugljini monoksid jedan je od produkata nepotpunog sagorijevanja i nastaje kada se jedan atom ugljika spoji s jednim atomom kisika (umjesto s 2 atoma kisika). Nedostatak kisika u ovom sluaju spreava stvaranje ugljinog dioksida. CO je veoma otrovan plin koji moe izazvati smrt kod ljudi koji, npr., provedu tek tri minute u zatvorenoj garai uz upaljeni motor automobila. Uz zagaenje izazvano ispunim plinovima vozila pokretanih motorima s unutarnjim sagorjevanjem veoma esto spominjan pojam je i smog. Naime, jedan od izvora smoga je reakcija do koje dolazi izmeu ugljikovodika (HC) i duinih oksida (NOx) u prisutnosti suneve svjetlosti. Stoga je i spreavanje stvaranja duinih oksida u motoru jedan od naina borbe protiv smoga. Duini se oksidi stvaraju pri visokim temperaturama izgaranja. Kada temperatura dosegne vie od 1371C (izgarajui plinovi unutar motora dostiu temperaturu i do 2482C) dio duika i dio kisika iz zraka se spaja stvarajui NOx.

sl. 2 - INA rafinerija Sisak

Isparivost benzina jedna je od njegovih najznaajnijih karakteristika. Najznaajnijih, jer se benzin koji vie isparava bolje moe pomijeati sa zrakom. Takoer, lake je pokrenuti hladni motor s benzinom koji vie isparava. Benzin koji slabo isparava moe ui u cilindre u obliku kapljica koje, potom, dolaze na stijenke cilindara i s njih ispiru ulje. Takako, takav sluaj poveava troenje kouljica, samih klipova te klipnih prstenova. Ipak, isparivost goriva treba biti prilagoena uvjetima u kojima se ono koristi. Benzin prevelike isparivosti moe parama "zaepiti" dovodne cijevi i tako zaustaviti rad motora. Oktanska vrijednost benzina najee je spominjana karakteristika ovog goriva. U stvari, radi se tek o otpornosti spram detonativnog izgaranja. Detonativno izgaranje nastaje kada se dijelovi smjese zapale sami od sebe (nastaju dva plamena: onaj koji se iri od svjeice i onaj od samopaljenja) te kada se sudare dva ela plamena. Taj sudar frontalnih dijelova dvaju plamena unutar cilindra ujemo kao nekakvo "kuckanje" iz motora. U praksi, radi se o poznatom sluaju kada na uzbrdici dajete previe gasa u previsokom stupnju prijenosa. Motor poinje kuckati to, u stvari, predstavlja nepravilno (detonativno) izgaranje. Mnogi pri ovakvoj pojavi, pogreno, kau kako se to "uju ventili". Treba napomenuti da detonativno izgaranje moe znatno otetiti motor. Mogunost pojave detonativnog sagorjevanja vea je kod motora s visokim stupnjem kompresije. Stoga se i prodaju goriva razliitih oktanskih vrijednosti prilagoena upotrebi na razliitim motorima. Pria je, zapravo, veoma jednostavna i govori da vei oktanski broj garantira i veu otpornost spram detonativnog sagorjevanja. Drugim rijeima, Fieka neete zeznuti sl. 3 - Bilo jednom u Americi... stavite li u njega 98 oktanski benzin, ali Porscheu se nikako ne bi svidjeo 95-oktanac. Oktanska vrijednost benzina odreuje se posebnim jednocilindrinim ispitnim motorom kojem je, tijekom rada, mogue mijenjati omjer kompresije. Takav se motor puta u pogon s gorivom kojem mjerimo oktansku vrijednost nakon ega ga se puta u pogon s mjeavinom dvaju ugljikovodika od kojih je jedan izooktan (veoma otporan spram detoniranja), a drugi n-heptan koji rado detonira. Benzin oznaujemo oktanskom vrijednou od (npr.) 90 kada u motoru za ispitivanje pokae jednaku otpornost spram detoniranja kao i pokusno gorivo s 90% izooktana i 10% n-heptana. Dobro poznati nain rjeavanja problema otpornosti goriva spram detonativnom sagorjevanju je dodavanje olovnog tetraetila benzinu ime se omoguava koritenje istog goriva u motorima vieg stupnja kompresije (uz ovaj dodatak poveava se oktanski broj). Ipak, kao to znamo, olovo ba i nije neki posebno zdrav metal (uf!) pa se, u svijetu, ve od sredine 70-ih godina poinju u javnu upotrebu uvoditi bezolovni benzini. Uz to, ulijete li olovni benzin u automobil opremljen katalizatorom, za vrlo ete ga kratko vrijeme unititi stvarajui na povrinama platinskog saa naslage koje onemoguavaju normalne procese eliminiranja HC.

Skliski dio prie Kako emo motoru najbolje olakati da se ne mui u radu znaju sve domaice. Naelo podmazivanja strojeva jednako je onome kojim postiemo da se jaje ne zapee u tavi Ulja koja se koriste u motorima s unutarnjim sagorijevanjem tradicionalno su dobivana destilacijom sirove nafte (mineralna ulja). No, danas su ih, gotovo u potpunosti, zamijenila sintetika ulja koja su dobivena, najee, od ugljinih spojeva i alkohola. Sintetika ulja otpornija su na visoke temperature te ih je mogue dulje koristiti, bez potrebe za estim mijenjanjem. Pravu ulogu motornih ulja moemo u potpunosti sagledati tek kada cijelu priu bacimo pod mikroskop. naime, koliko god nam neki pokretni dijelovi motora izgledali glatko ispolirani, pod velikim poveanjima primjeujemo da njihove povrine ipak imaju dosta neravnina. Kada bismo takav dio pustili da se giba unutar, ili oko, nekog drugog jednako "savreno" ispoliranog dijela motora, cijela bi naprava ubrzo prestala raditi. Sitne, prostim okom nevidljive, neravnine na povrinama pokretnih dijelova prilikom rada motora zapravo nalijeu na iste takve neravnine dijelova u kojima se ovi gibaju. Pojednostavnjeno, moemo si predoiti bregastu osovinu koja je opremljena s po nekoliko ispoliranih povrina (prisjetite se sata na kojem smo uili o bregastoj i objanjavali njezin izgled) koje ju pozicioniraju unutar leaja. Prilikom njezina okretanja (jedan okret za svako otvaranje/zatvaranje ventila) dolazi do trenja uzrokovanog upravo "sudaranjem" mikroskopskih neravnina na povrini bregaste osovine i mjesta na kojem je ona uleajena. To trenje za posljedicu ima poveavanje temperature obaju dijelova, a zagrijani i (samim time) omekani dijelovi skloni su oteenjima. Klasina posljedica nedostataka u podmazivanju, ili potpunog kolapsa sustava za podmazivanje, u automobilskom motoru je prestanak rada. Vjerojatno ste, ne jednom, uli kako je nekome motor "zaribao". Radi se upravo o tome da je, uslijed loeg ili nikakvog podmazivanja, dolo do poveanog trenja meu pokretnim dijelovima motora. Ti su se dijelovi potom pretjerano zagrijali, deformirali i cijela se stvar zaglavila. Kako bismo sve to sprijeili, pokretne dijelove motora opskrbljujemo uljima koja znatno smanjuju mogua trenja. Princip na kojemu u stvari "radi" motorno ulje je jednostavan. Molekule ulja "zavlae" se izmeu mikroskopskih neravnina na pokretnim dijelovima motora te im omoguavaju da jedni preko drugih lake klize. Dakako, ovdje trebamo staviti i jednu napomenu. Naime, niti jedno podmazivanje nije idealno te se zbog toga, ali i drugih parametara koji se javljaju u vidu raznih optereenja meu dijelovima u pokretu, elementi automobilskog motora ipak troe. S vremenom dolazi do istroenja leajeva i raznih drugih povrina po kojima klize, ili se oko (unutar) njih okreu dijelovi motora. Naravno, takvo je troenje neuporedivo manje od onoga koje bi se pojavilo kada ne bismo koristili podmazivanje. Trebamo napomenuti i, potpuno tehniku (jel' tako dragi strojari?), injenicu da se dva pokretna dijela koja su u meusobnom kontaktu uvijek izrauju s nekom meusobnom tolerancijom. To znai da izmeu neke osovine i nekakvog prstena oko nje, koji ju pridrava na pravom mjestu i slui kao leaj, uvijek postoji izvjesna tolerancija, odnosno razmak. Taj razmak je tu, dakako, da bi se dijelovi mogli uope okretati jedni unutar drugih, no u naem sluaju uloga razmaka je i ta da se napravi mjesta u koje ulje za podmazivanje moe ui. Nekoliko je osnovnih uloga to ih ulje u motoru mora ispunjavati: 1. Ulje podmazuje pokretne dijelove kako bi se smanjilo njihovo troenje. Razmaci izmeu pokretnih dijelova ispunjeni su uljem, pa se ti dijelovi u stvari gibaju na tankim slojevima ulja ime se ostvaruje smanjenje trenja i unutarnjih gubitaka snage u motoru.

2. Ulje u svojem kretanju kroz motor sakuplja toplinu. Na donjem dijelu uobiajenih automobilskih motora uvijek se nalazi korito (karter) u kojem je smjeteno ulje. Tijekom rada motora pumpa kanalima tjera ulje prema svim pokretnim dijelovima koje je potrebno podmazati te se ono tamo zagrijava, preuzimajui na sebe dio topline. Prilikom povratka u korito ulja se hladi predajui toplinu i samom koritu koje ju "iznosi" u okolinu preko svojih stijenki. Ovdje treba naglasiti kako su motori visokih karakteristika katkada opremljeni i hladnjacima za ulje (konstrukcije sline hladnjacima rashladne tekuine) ime se postie bolje hlaenje ulja, a tako i dijelova motora koji su u meusobnom kontaktu. 3. Ulje popunjava razmake izmeu leajeva i pokretnih dijelova. Pri naglim promjenama u dinamici rada motora, zbog razmaka potrebnog da bi se dijelovi mogli pokretati, javljaju se velika optereenja. Sloj ulja koji se nalazi izmeu leajeva i pokretnih dijelova u ovome sluaju slui za ublaavanje tih optereenja ime se takoer smanjuje njihovo troenje. 4. Ulje pomae meusobnom brtvljenju pokretnih dijelova motora. Uz ulogu podmazivanja meu klipnim prstenovima i unutarnjim stijenkama cilindara, ulje doprinosi i njihovom meusobnom brtvljenju ime se dodatno spreava mogunost prolaska plinova (pogotovo u ekspanzijskom taktu) izmeu klipa i stijenke cilindra. 5. Ulje isti motor. Prolaskom kroz leajeve motorno ulje za sobom odnosi i sitnu neistou, pa ak i male otkrhnute dijelove motora. Strujanjem ulja kroz motor sve se odvodi u korito na ijem dnu ostaju krupnije estice, dok se one sitnije zadravaju u filteru za ulje. U nastavku navodimo i osnovna svojstva ulja potrebna za pravilno podmazivanje motora: 1. Ispravna viskoznost. Viskoznost je otpornost ulja prema teenju. U stvari, radi se o tome da ulja manje viskoznosti lake teku kroz za to predviene dijelove motora, dok ona vee viskoznosti teku tee. U praksi moemo pojednostavniti priu i rei da se radi o osobini koja se manifestira slino gustoi tekuine. Ulje preniske viskoznosti nee se dovoljno dugo zadravati na povrinama dijelova koje je potrebno podmazivati. S druge pak strane, ulje previsoke viskoznosti pri pokretanju hladnog motora ne moe na vrijeme doi do svih mjesta koja treba podmazivati. Koritenje ulja ispravne viskoznosti (kakvu propisuje proizvoa motora) je, kao to vidimo, najznaajniji imbenik ispravnog podmazivanja. Dakako, gustoa ulja se mijenja s promjenom njegove temperature te ovakva ulja nazivamo uljima jedinstvene viskoznosti. 2. Indeks viskoznosti. Ovo je mjera koja nam govori koliko se mijenja gustoa ulja (jedinstvene viskoznosti) s promjenom njegove temperature. Naime, mogui problem se javlja kod ulja koja bi u radu hladnog motora mogla biti pregusta, a previe rijetka kada se motor zagrije. Stoga se uljima, uz razne druge aditive, dodaju i sredstva za unapreivanje indeksa viskoznosti kako bi njihova gustoa ostala priblino jednaka u velikom rasponu temperatura. 3. Stupnjevi (brojevi) viskoznosti. Kod ulja jedinstvene viskoznosti postoji vie stupnjeva. Tako, npr., imamo "zimska" ulja (W=winter) oznaka SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W itd. (SAE = Society of Automotive Engineers prema kojem je razvijen sustav gradacije motornih ulja). Za druga koritenja ulja, osim tzv. zimskih, moemo naii na oznake SAE 20, SAE 30, Sae 40 itd. Dakako, napominjemo kako se ovdje i dalje radi o uljima jedinstvene

Podjela ulja prema viskoznosti: A - ulja jedinstvene viskoznosti, B - ulja viestruke viskoznosti, C - ulja koja lako teku

viskoznosti. to je vii broj u ovoj oznaci, ulje je gue. 4. Ulja viestruke viskoznosti. Kod veine motora dananjih osobnih automobila nai emo uputu za

koritenje ulja viestrukog stupnja viskoznosti. Radi se, u stvari, o uljima kojima su dodana sredstva za unapreivanje stupnja viskoznosti kako bi se ostvarile priblino jednake karakteristike pri veem rasponu temperatura. Tako ulje viestruke viskoznosti gradacije SAE 5W-30 ima viskoznost ulja SAE 5W kada je hladno, odnosno viskoznost ulja gradacije SAE 30 kada je vrue. Za kraj emo napomenuti jo nekoliko svojstava kojima se odlikuju dananja ulja namijenjena automobilskim motorima. Poboljanja karakteristika ulja, kao to smo ve vidjeli, ostvaruju se dodavanjem raznih aditiva. Tako se u dananjim uljima mogu nai dodaci koji spreavaju koroziju dijelova motora koji su u dodiru s uljem, ali i dodaci za ienje koji poput kakvog sapuna skidaju sagorjele naslage s unutarnjih povrina motora i odnose ih u korito. Upravo zbog takvih ostataka sagorjevanja stara motorna ulja bivaju tamnija ili katkada i potpuno crna (ipak, nemojte mijenjati ulje toliko rijetko...). Kvailo No, dobro. Zavrili smo s motorom i prelazimo na druge dijelove automobila. Sada bi vas, dodue, trebali poslati na ispit iz prethodnog poglavlja, no nai su nastavnici plemeniti... U posljednje smo vrijeme dobili vie pisama u kojima nas pitate, ili nam predlaete, kada emo u kolici poeti pisati o nekim drugim dijelovima automobila (osim motora). Treba naglasiti da je na nastavni program takav da svako podruje obraujemo detaljno i, katkada, malo sporo. No, motor se sastoji od mnogo vitalnih dijelova i prikljuenih agregata, te smo na njega s pravom potroili ak 22 kolska sata. Sada je, poetkom nove kolske godine, dolo vrijeme za neka druga podruja. Prelazak na novi dio nastave "ublaili" smo s dva, neutralna, teksta iz kojih smo nauili poneto o tekuinama bez kojih - ni makac. Stoga, zasuite rukave. Poglavlje o prijenosu snage motora zapoinjemo danas, priom o kvailu.

sl. 1 - Sastavni dijelovi kvaila s tanjurastom oprugom Kvailo (ili kuplung) je dio koji slui da bi se, prema potrebi, mogao prekinuti prijenos snage izmeu motora i mjenjaa. Da malo pojasnimo, rei emo kako prijenos snage u automobilu zapoinje na izlaznom dijelu koljenastog vratila i nastavlja se na kvailo odakle odlazi prema mjenjau. Iz mjenjaa, snaga se

prenosi do diferencijala te, na kraju, putem (polu)osovina do kotaa. Uz ovo, jedna mala digresija. Kao i uvijek, da bi tovani kolege strojari mogli u miru spavati, napominjemo kako emo radi lakeg razumijevanja teme govoriti o "prijenosu snage motora", premda bi, moda, ispravnije bilo rei "prijenos momenta motora". Najznaajniji dio kvaila, koji vidite lijevo na naoj glavnoj slici, je tzv. lamela, ili strunije, tanjur spojke. Radi se u stvari o metalnom kolutu na koji su s obje strane zalijepljene (ili zakovane) obloge. Ove obloge, rade na istom principu kao i obloge konica, tj. kada su pritisnute o zamanjak osiguravaju trenje potrebno da bi se snaga prenosila bez gubitaka. No, cijela pria zapravo poinje od zamanjaka. Zamanjak, koji je privren na izlaznom dijelu koljenastog vratila, ima na sebi povrinu predvienu za nalijeganje lamele kvaila. S druge strane lamele kvaila nalazi se potisna ploa. Pritiskom na papuicu kvaila u stvari se pomie potisna ploa (posredstvom potisnog leaja). Ona, tada, pritisne lamelu kvaila o zamanjak (vidi sl. 2) te se cijeli taj sustav poinje okretati. Iz slika je vidljivo i to da kolut od kojega se sastoji lamela kvaila ima u sredini nekakav nazubljeni otvor. U tom je otvoru privrena osovina kvaila koja, kada je lamela pritisnuta o zamanjak i kada se okree, prenosi snagu s koljenastog vratila prema mjenjau. Na kolutu lamele kvaila nalaze se i opruge ija je uloga u ublaavanju trzaja koji bi se mogao prenijeti na mjenja kada "otpustimo kuplung" (kada se lamela zavrti zajedno sa zamanjakom).

sl. 2 - Naelo rada kvaila s tanjurastom (lijevi par) i spiralnim oprugama. Poloaj a) - kvailo prenosi snagu, poloaj b) - kvailo je razdvojeno Je, da ne bi sve bilo tako jednostavno, nae kvailo ima jo nekoliko bitnih dijelova. Jedan od bitnijih je i potisna ploa. Radi se opet o nekakvom metalnom tanjuru (ili prstenu, to ovisi o vaem filozofskom pristupu problemu...) s namjenom da lamelu kvaila pritisne o zamanjak. Potisna ploa je tako napravljena da se moe slobodno okretati. To je potrebno zato to potisna ploa, kada je papuica kvaila otputena, u stvari vrsto nalijee na lamelu kvaila koju, s druge strane, okree zamanjak. Da bi se mogao ostvarivati potreban pritisak potisne ploe na lamelu kvaila (dovoljan da prijenos snage s radilice prema mjenjau "potee" bez proklizavanja), s njene se stranje strane nalaze opruge. Ove opruge pritiu potisnu plou prema lameli kvaila, a samu lamelu prema zamanjaku. To je "normalni" poloaj kvaila i u njemu je omoguen prijenos snage. Kada pritisnemo papuicu kvaila, mi u stvari, posredstvom niza poluga, djelujemo na sabijanju ovih opruga ime se lamela kvaila odvaja od zamanjaka. Tako se, pritiskom na papuicu, prekida prijenos snage kroz kvailo. Opruge koje pritiu potisnu plou mogu biti spiralne ili tanjurastog oblika (uobiajenije). Sastavni dijelovi kvaila s tanjurastom oprugom prikazani su na naoj slici 1. Poklopac spojke nepomino je privren na zamanjak i okree se zajedno s njime. Na njega se, s unutarnje strane, oslanjaju opruge koje pritiu potisnu plou. Potisni leaj posljednji je od vitalnih dijelova spojke, a preko njega se prenosi sila s poluja koje vodi od papuice kvaila. Unutar potisnog leaja prolazi osovina kvaila, prema mjenjau.

Svatko tko je vozio automobil s automatskim mjenjaem zna da u njemu nije trebao pritiskati papuicu kvaila. Da bi takva vonja, s automatskim mijenjanjem stupnjeva prijenosa, bila mogua, automobili s automatskim mjenjaima opremljeni su hidraulikim kvailom. Osnovni dijelovi hidraulikog kvaila su dva rotora, od kojih rotor pumpe pokree motor, a rotor turbine nalazi se sa strane mjenjaa (sl. 3). Ova dva rotora okreu se neovisno jedan o drugome unutar kuita napunjenog uljem. Uz to, rotori su odvojeni malim meuprostorom tako da nigdje nisu u kontaktu. Kada motor zavrti rotor pumpe, centrifugalna sila pokree ulje prema lopaticama rotora turbine. Dodavanjem gasa ubrzava se okretanje rotora pumpe ime se poveavaju inercijske sile ulja koje krui unutar zatvorenog kuita. Kada ove sile svladaju otpor rotora turbine, on se poinje okretati, prenosei tako snagu motora prema mjenjau. Iz ovog je opisa vidljivo da prijenos snage unutar hidraulike spojke ovisi o brzini rada motora. Stoga su hidraulike spojke automobila opremljenih sl. 3 - Hidrauliko kvailo automatskim mjenjaima proraunate tako da pri najniim brojevima okretaja (prazni hod) meu rotorima djeluju iznimno male sile. Rezultat je mirovanje rotora turbine, a time i mjenjaa te samog automobila. U praksi se ovi sustavi izvode s malo poveanim djelovanjem sila na rotor turbine, pa nerjetko vidimo da vozai automobila s automatskim mjenjaem stalno dre nogu na konici automatici ve bez dodavanja gasa lagano kreu naprijed. Na slici 4 prikazane su tri faze rada hidraulikog kvaila: a) u praznom hodu inercijske su sile premale da bi zavrtile rotor turbine b) pri srednjem broju o/min motora kvailo kao da "proklizava" - rotor pumpe se jo uvijek okree znatno bre od rotora turbine c) pri visokim se brojevima okretaja motora javljaju velike sile unutar kuita kvaila. Inercija ulja tada je dovoljno visoka da pokrene rotor turbine istom brzinom kao i rotor pumpe I na poslijetku, emu sve to? Uloga kvaila je u prekidanju prijenosa snage s motora na mjenja. Dakako, ovaj je prekid neophodan kako bi se omoguilo mijenjanje brzina, bez da pri tome "sameljemo" unutranjost mjenjaa. P.S. Kad nakon ovog nastavnog sata krenete doma i sjednete u auto, ne zaboravite stisnuti kuplung...

sl. 4 - Tri faze rada hidraulikog kvaila

Mjenja Ivice, reci nam emu slui kvailo? Pa, hm, da vozau ne bi bilo dosadno. Mislim, da slui kako bi on imao to pritiskati tijekom vonje. Sjedni Ivice, piem ti jedinicu i naui do slijedeeg tjedna! Ovaj podnaslov ne znai da samo oni koji se zovu Ivica ne znaju nita o kvailu. Znai tek, da neki nisu ponovili gradivo. Pa, recite sada, kako emo na slijedei sat, ako neki ne znaju niti to smo priali na proteklom? No, u redu. recimo da svi znate o emu se radilo. Kao to smo ve u proteklom nastavku kolice rekli, sustav prijenosa snage automobilskog motora zapoinje kvailom koje je privreno na izlaznom dijelu koljenastog vratila. Poslije kvaila, na red dolazi mjenja ("getriba" za ljubitelje lokalnog dijalekta). Zapravo, kvailo upravo i slui tome da bismo mogli upotrebljavati mjenja. Pojednostavnjeno govorei, da bi se promijenio stupanj prijenosa (brzina) potrebno je, na kratko vrijeme, prekinuti prijenos snage s motora na mjenja. Upravo tu, u "igru" ulazi kvailo koje omoguava taj prekid. No, koja je zapravo uloga mjenjaa? Mala opaska. Slike i tekst koji ih prati, dosta su pojednostavnjeni. Jasno je, samo po sebi, da emo danas teko susresti automobil s runim mjenjaem koji ima tek etiri stupnja prijenosa. No, kako svi runi mjenjai rade prema jednakom naelu, odabrali smo opciju jednostavnijeg primjera. Kada bismo pogon, iz motora, "tjerali" izravno na kotae, na bi se teorijski automobil ponaao poput jednostavnog autia s elektromotorom. Koliko gasa tolika brzina. Ipak, u praksi je potrebno nai neke kompromise (zar opet?). Uzmemo li u obzir injenicu da se motor automobila okree brzinom proporcionalnom pritisku na papuicu akceleratora (gasa), mogli bismo brzinu kretanja prilagoavati iskljuivo pritiskom noge. Ipak, ta je teorija izvediva iskljuivo u idealnim uvjetima. Kada bi takav automobil doao na uzbrdicu, naglo bi se povealo optereenje na njegov pogonski sustav i motor bi s vremenom (stalno gubei broj sl. 1 - Runi mjenja s etiri stupnja prijenosa okretaja) prestao raditi. Upravo stoga, u automobilski sustav prijenosa snage ugrauju se mjenjai. Uzmimo sada, ilustracije radi, svima znatno blii primjer - bicikl. Kada se vozite po ravnoj cesti, mjenja vam se nalazi u, recimo, 5. stupnju prijenosa. No, iznenada se ispred vas stvorila uzbrdica. Jasno je, prebacujete u "niu" brzinu (stupanj prijenosa koji oznaujemo manjim brojem). Primjer bicikla je veoma koristan, jer se kod njega prijenosni odnosi izvode u njihovom najjednostavnijem (gotovo teorijskom) obliku. Tako kod jednostavnijeg bicikla, na osovini pedala imamo jedan zupanik odreenog promjera i (to je u stvari relevantno) odreenog broja zubaca. Kada je mjenja "ubaen" u brzinu kojom se

s ovog zupanika prijenos snage vodi na zupanik jednakih dimenzija (jednakog broja zubaca) govorimo o tzv. "direktnom prijenosu". Dakle, koliko puta okrenemo pedale, toliko e se puta okrenuti i kota jer je zupanik na osovini pedala vezan lancem sa onim zupanikom na osovini kotaa koji ima jednak broj zubaca. Ipak, dolaskom uzbrdice ubrzo e vam ponestati snage. Rjeenje koje se jedino postavlja jest prebacivanje mjenjaa u "nii" stupanj prijenosa. To znai da ete sada prijenos prebaciti na zupanik (na kotau) koji ima vei broj zubaca od zupanika na osovini pedala. Efekt ovakvog prebacivanja je taj da (ukoliko sada zupanik na osovini kotaa ima npr. 2 puta vie zubaca od onog na osovini pedala) pedale okreete jednakom brzinom kao i prije, no kota se okree upola sporije. Ipak, sada je efektivna snaga koju prenosite s pedala na kota dva puta vea to vam omoguava vonju uzbrdicom. Kod naeg automobila, kao to vidimo iz primjera bicikla, moemo stoga podeavati snagu koju prenosimo na pogonske kotae promjenom stupnja prijenosa. Dakako, obrnuti sluaj takoer vrijedi. Drugim rijeima, aljemo li pogon s motora na zupanik mjenjaa koji je veeg broja zubaca od zupanika na kotau, smanjit sl. 2 - a) direktan prijenos, b) uzbrdica emo snagu pogona, no i poveati brzinu okretanja kotaa. U praksi, prijenosni odnosi mjenjaa u automobilima zavravaju na nekih (npr.) 0,82 : 1. To znai da neki automobil, iji prijenosni odnos u najviem (recimo petom) stupnju prijenosa iznosi 0,82 naprema 1, za svakih 0,82 okretaja koljenastog vratila napravi 1 okretaj osovine koja izlazi iz mjenjaa. Kada bi to bio bicikl, (dakle bez diferencijala - vidi slijedei nastavak), kota bi se okretao bre od pedala. U praksi to znai veliku brzinu vonje, no malu snagu za svladavanje uzbrdice. Dakako, u niim prijenosnim odnosima ovi se omjeri znatno mijenjaju, pa tako u 1. brzini moemo imati odnos od 3,42 : 1. To znai da e se radilica okrenuti 3,42 puta dok se osovina koja izlazi iz mjenjaa okrene tek 1 put. S ovakvim bi prijenosnim odnosom na biciklu ostvarili 3,42 puta sporije okretanje kotaa od pedala, ali i 3,42 puta veu snagu (moment, preciznije) koju prenosimo na cestu. Poanta cijele prie je ta da motoru smanjimo optereenje koje u odreenim situacijama mora podnositi, te da u obrnutom sluaju poveamo brzinu kretanja vozila.

sl. 3 - Stupnjevi prijenosa mjenjaa s 4 brzine: 1) prazni hod, 2) 1. brzina, 3) 2. brzina, 4) 3. brzina, 5) 4. brzina, 6) hod unazad (rikverc) Mjenja, ili mjenjaka kutija, je u stvari hrpetina zupanika koje pomou nekakvih poluga dovodimo u eljene meusobne odnose. Tako prebacivanjem ruice mjenjaa (govorimo o runom, ili manualnom, mjenjau kod kojeg se stupnjevi mijenjaju rukom, a ne automatski) poluge (vilice za pomicanje zupanika u mjenjau) mijenjaju meusobne poloaje zuanika ime se ostvaruju i promjene u prijenosnim odnosima. 1) Prazni hod: Zupanici izlazne osovine (I) koja vodi od kvaila odn. koljenastog vratila vrsto su vezani za osovinu i okreu se s njom. No, zupanici pogonske osovine (P) koja vodi do diferencijala odn. kotaa

slobodno se okreu na svojoj osovini i ne prihvaaju pogon od zupanika izlazne osovine 2) 1. brzina: Najvei zupanik pogonske osovine poluge vrsto spajaju s najmanjim zupanikom izlazne osovine (najvei prijenosni odnos, npr. 3,42 : 1 to znai da zupanik na osovini koja vodi k diferencijalu ima 3,42 puta vie zubaca od zupanika izlazne osovine s kojim je u vezi). Ostvaruje se najvei prijenos snage k pogonskim kotaima, ali i najmanja brzina njihovog okretanja 3) 2. brzina: Sada se zupanik 1. stupnja prijenosa opet slobodno okree na pogonskoj osovini. vrsto spojen s njom u ovom je sluaju zupanik za 2. brzinu kojeg su poluge (vilice) za pomicanje zupanika dovele u vezu s odgovarajuim zupanikom na izlaznoj osovini. Ostvaren je (npr.) prijenosni odnos od 1,84 : 1 u korist zupanika na pogonskoj osovini (pogonska osovina se okree 1,84 puta sporije od izlazne) 4) 3. brzina: Slino kao i u prolom primjeru, sada su zupanici pogonske osovine (1. i 2. brzina) "izbaeni iz igre", a posao obavlja zupanik 3. stupnja prijenosa. Ostvaruje se odnos od npr. 1,29 : 1 to znai da se pogonska osovina sada okree 1,29 puta sporije od izlazne 5) 4. brzina: Pojednostavnjenim primjerom prikazujemo zavrni stupanj prijenosa. Svi su zupanici pogonske osovine iskljueni, te se pogon s izlazne osovine nastavlja u jednakom omjeru na pogonsku osovinu. Drugim rijeima, omjer prijenosa je 1 : 1, tj. za svaki e se okretaj koljenastog vratila osovina koja vodi k diferencijalu okrenuti 1 puta. 6) hod unazad: Poluge za pomicanje zupanika sada su ukljuile jedan zupanik izmeu zupanika izlazne i pogonske osovine. Jasno je da se sada zupanik pogonske osovine okree u suprotnom smjeru (prijenosni odnos je npr. 3,42 : 1) O boe, ako je sada nekome sve ovo jasno, neka se trenutno javi. Odmah e dobiti peticu! Jel' tako Ivice?

sl. 4 - Poluje koje vodi od ruice k mjenjakoj kutiji

Automatski mjenja Ono to je neko bila tek privilegija bogatih, danas nalazimo i u automobilima najniih klasa - automatski mjenja Juer smo okupili nastavnike da pogledaju to li su sve "nadrobili" tijekom proteklog sata kolice. Zakljuivi da je pria o mjenjau doista komplicirana i, vjerojatno, nekima donekle nerazumljiva, odluili smo malo smanjiti tempo. Za danas... Stoga, umjesto slobodnog sata koji vam ne moemo dati, evo jedne kratke prie posveene onima koji esto stoje usred gradske guve. Danas priamo o automatskom mjenjau - jednoj od blagodati moderne tehnike.

sl. 1 - Djelomini presjek i najznaajniji dijelovi automatskog mjenjaa Neke se stvari, katkada, ponu razvijati iz krivog smjera. Kada je krenula masovnija upotreba automatskog mjenjaa, moglo ga se dobiti tek u luksuznim automobilima. To je, u stvari paradoks. Naime, automatski je mjenja najkorisniji upravo u gradskoj guvi kada za prijeenih 50-ak metara treba stati i krenuti desetak puta. U gradskoj guvi, pak, najee sreemo male automobile. Svi oni koji svakodnevno "uivaju" u vonji sreditem nekog od veih gradova, dobro e znati o emu govorimo. uljevi na desnoj ruci i dosada neprekidnog "altanja" u devedesetima su postali i naa svakodnevnica.

sl. 2 - Tri meusobna poloaja zupanika u planetariju: sheme a) i b) predstavljaju 2 stupnja prijenosa naprijed, dok je planetarij na shemi c) u poloaju za hod unatrag Naelo rada automatskog mjenjaa je, u stvari, jednostavno izuzmemo li iz cijele prie injenicu da se unutar njega kree cijela hrpetina svakojakih dijelova. Sve zanimljivo vezano uz automatski mjenja odvija se unutar tzv. planetarija. Planetarij je u stvari sklop zupanika (vidi sl. 1) koji su meusobno povezani. Sredinji zupanik okruen je s nekoliko manjih, a oko ovih krui plat ija unutarnja strana takoer tvori jedan zupanik. Blokiranjem pojedinih zupanika unutar planetarija mijenjaju se i njihovi meusobni odnosi. Kako su zupanici od kojih se sastoji planetarij razliitih veliina (i brojeva zubaca), ovim se kombinacijama (sl. 2) dobivaju i razliite brzine okretanja pogonske osovine. Razliite brzine okretanja pogonske osovine, znamo, u stvari predstavljaju i razliite stupnjeve prijenosa.

Osnovni "dodaci" koji pomau u radu automatskog mjenjaa su pojasne konice i lamelna kvaila (sve pokretano hidrauliki) te hidrauliko kvailo opisano u pretposljednjem nastavku kolice. Lamelna kvaila, koja se poput pojasnih konica nalaze unutar automatskog mjenjaa, imaju ulogu ukljuivanja odnosno prekidanja prijenosa snage izmeu motora i pojedinih dijelova mjenjaa s planetarijima. Zaustavljanje pojedinih dijelova planetarija unutar automatskog mjenjaa mogue je izvesti pojasnim konicama. Ove konice nisu nita drugo do prstenovi koji su na jednom mjesu presjeeni. Takav je prsten postavljen oko dijela koji treba zaustaviti, a njegovim se stiskanjem (koje omoguava presjek) zapravo obuhvaa i stie dio koji treba zaustaviti. Djelovanjem ovakvih pojasnih konica mogue je zaustaviti vrtnju pojedinih dijelova planetarija te tako i mijenjati stupnjeve prijenosa.

sl. 3 - Automatski mjenja tvrtke ZF. Vidljivo je hidrauliko kvailo (lijevo)

Vonja automobila opremljenog automatskim mjenjaem znatno je jednostavnija od vonje s manualnim mjenjaem. Automobili s automatikom imaju tek dvije papuice - akceleratora i konice, ime je izbaena potreba za radom s kvailom. Voza mora ubaciti ruicu mjenjaa u eljeni poloaj (P = parkiranje, R = hod unatrag, N = prazni hod, D = vonja, S,L ito to i npr. 1, 2 = ograniavanje prijenosnog odnosa) te dodati gas i to je sve. Centrifugalni regulator koji se nalazi unutar automatskog mjenjaa odreuje koji e sklopovi zupanika biti ukljueni kako bi se odredio pravi stupanj sl. 4 - Automatski mjenja s kontrolnim prijenosa. Naelno gledajui, poveanjem broja okretaja sklopom (desno od mjenjaa) motora doi e i do promjene stupnja prijenosa (prema viem stupnju) pri predhodno odreenom broju o/min. Ipak, to je tako samo u teoriji jer su dananji automatski mjenjai opremljeni brojnim senzorima optereenja te trenutak promjene stupnja prijenosa prilagoavaju nainu vonje i uvjetima kretanja vozila. Za kraj emo tek objasniti spomenuto ograniavanje prijenosnog odnosa. Kako automatski mjenja, naelno, mijenja stupnjeve prijenosa ovisno o brzini rada motora, mogue ga je ograniiti da radi tek u npr. 1 ili 2 stupnju. To znai da ete svom automatiku "narediti" da ne smije prebacivati vie od 2. brzine, za sluaj kada je vozilo pod velikim optereenjem (vonja velikom uzbrdicom i sl.).

Diferencijal Zavravajui priu o prijenosu snage doli smo i do diferencijala. No iako i ovdje ima nekakvih zupanika, ne bojte se. Nije komplicirano... U danima kada je jedina alternativa jahanju, ili pjeaenju, bila koija nitko nije niti pomiljao na probleme koje e donijeti vozila sa samostalnim pogonom. Koija se kotrljala na etiri kotaa od kojih se svaki vrtio u svom leaju. No, uvoenjem u "igru" motora s unutarnjim sagorijevanjem stvari su se znatno izmijenile. Problem koji se tada pojavio zove se jednostavno "vonja kroz zavoje", a koju nikako nisu mogla savladati prva motorna vozila s parom pogonskih kotaa. Raspodjela snage izmeu istih vrila se jednostavnim prijenosom. Nekakva je osovina vodila od motora, a njezin ze moment na sredini puta izmeu pogonskih kotaa dijelio na dva jednaka dijela. Drugim rijeima, oba su se kotaa okretala zajedno, kao kod igrake gdje su spojeni na zajedniku osovinu. Ipak, prilikom vonje kroz zavoje (slika 1) javlja se problem prijeenog puta. Na gornjem dijelu slike kotai voze ravno i prelaze jednaki put. No, prilikom vonje kroz zavoje kota koji se nalazi s unutarnje strane zavoja (donja slika) prelazi manji put pri emu se javlja i razlika u brzini okretanja izmeu njega i kotaa s vanjske strane zavoja. Vozila sa vrsto povezanim kotaima u ovakvim su se sluajevima propinjala i, nerijetko, prevrtala jer su kotai meusobno pokuavali ubrzati odnosno usporiti jedan drugoga. Rjeenje ovog problema pronaeno je u maginom sklopu zupanika nazvanom - diferencijal. Diferencijal Osnovni sastavni dijelovi diferencijala prikazani su na slici 2 (izgled diferencijala vozila sa stranjim pogonom). Stoasti zupanik pogonske osovine (crveno) okree veliki tanjurasti zupanik (plavo) koji se zbog veeg broja zubaca okree sporije od njega (prijenosni odnos diferencijala). Na velikom su zupaniku privrena dva do etiri manja koji slue za izjednaavanje brzine vrtnje (uto), a sami pokreu zupanik pogonske osovine kotaa (poluosovine) - zeleno. Znaajno je sada napomenuti nekoliko stvari. Iz razlike veliina zupanika pogonske osovine i velikog tanjurastog zupanika vidimo jo jednu ulogu diferencijala, a ta je da dodatno smanjuje brzinu vrtnje pogonskih osovina. Takoer, kako je "izlaz" snage iz diferencijala podijeljen na dvije osovine (ne vie na jednu koja vrsto spaja oba kotaa) ovakve osovine nazivamo "poluosovinama". Naelo rada Kako u stvari radi diferencijal, prikazano na slici 3, prilino je jednostavno i temelji se na potrebi da moment pogonske osovine (koja dolazi iz mjenjaa - crveno na sl. 2) bude raspodijeljen izmeu oba pogonska kotaa tako da se oni mogu okretati razliitim brzinama. Detaljno, pria izgleda ovako (slika 3): lijevo i desno na slikama nalaze se poluosovine sa pripadajuim zupanicima (stoci na primjeru).

sl. 1 - Unutarnji kota (donja slika) prelazi manji put od vanjskoga i time se sporije okree

1) - kada se oba kotaa okreu jednakom brzinom (vonja ravno) zupanici za izjednaavanje ne okreu se u svojim leitima ve krue zajedno sa zupanicima poluosovina. 2) - u drugom sluaju imamo primjer kada je lijeva poluosovina usporena (lijevi je kota na unutarnjoj strani zavoja). U ovom se sluaju zupanici za izjednaavanje poinju okretati u svojim leitima i time kotrljati preko zupanika poluosovine koja je usporena (zaustavljena). 3) kompletan sklop diferencijala (obratite pozornost na smjer okretanja zupanika u sva tri primjera). Pogonski zupanik okree veliki tanjurasti zupanik koji je vrsto vezan sa leitima zupanika za izjednaavanje. Odavde, pria ponovno kree iz poetka.

sl. 2 - Osnovni sastavni dijelovi diferencijala

Diferencijal s blokadom - LSD Kao i uvijek, teorija i praksa podosta se razlikuju. Kada biste automobilu s obinim diferencijalom podigli u zrak jedan pogonski kota, upalili motor i ubacili mjenja u brzinu, isti bi se poeo okretati dok bi drugi ostao mrtav hladan, prikovan uz zemlju. Ovo je mogue upravo stoga to diferencijal dozvoljava razliite brzine okretanja pogonskih kotaa. No, u praksi takav rad prijenosa snage moe biti i problematian. Pri broj vonji kroz zavoje nerijetko se dogaa da se, zbog naginjanja karoserije, kota s unutarnje strane zavoja odigne od zemlje. U tom e se sluaju ovaj kota nastaviti vrtiti u prazno, no diferencijal e i "prekinuti" okretanje kotaa s vanjske strane. U krajnjim situacijama, ovakav gubitak pogona moe rezultirati tek jednim - zanoenjem i vonjom po travi (ako, hvala bogu, kraj ceste nije provalija). Da bi se ovakve pojave koliko-toliko ograniile, na automobile boljih karakteristika ugrauje se diferencijal s blokadom, popularno zvan i LSD (od eng. - Limited Slip Differential). Sastavni dijelovi diferencijala s blokadom prikazani su na slici 4. LSD je, u osnovi, jednake konstrukcije kao i obian diferencijal s iznimkom jednog para "kvaila" (kliznih stoaca) - (1). Kod vonje sl. 3 - Shematski prikaz rada ravno, proraunato trenje stoaca omoguava da LSD radi poput diferencijala: 1) vonja ravno, 2) obinog diferencijala. Takoer, nita se ne mijenja niti prilikom sporije kroz zavoj, 3) kompletan vonje kroz zavoje. No, poveanjem momenta koji dolazi s pogonske diferencijal osovine, a time i brzine okretanja tanjurastog zupanika (7) u diferencijalu centrifugalni sustav pomae oprugama (3) da vre pritisnu stoce koji tako blokiraju zupanike poluosovina (4).

Tako se ponovno povezuje okretanje zupanika za izjednaavanje (6) s okretanjem poluosovina (2 i 5) ime se smanjuje gubitak pogona na kotaima. Dakako, pretjeramo li s blokiranjem rada diferencijala, vratili bi se na poetak prie i sluaj s proklizavanjem i prevrtanjem. Stoga je sustav blokiranja mehanikih LSD diferencijala proraunat i prilagoen automobilu (u opisima diferencijala s blokadom esto susreemo i vrijednosti izraene u postocima koje nam govore koliko e rad diferencijala biti blokiran pri krajnjim uvjetima vonje).

sl. 4 - Konstrukcija diferencijala s blokadom Za kraj napominjemo i kako smo, radi jednostavnosti, na ovom satu kolice opisali tek mehaniki diferencijal s blokadom. Moderni su automobili nerijetko opremljeni i elektroniki kontroliranim LSD-om koji nema stalan postotak blokade ve promjenjivi, a koji hidrauliki sustavi upravljani elektronikom prilagoavaju prema potrebi (uvjetima vonje).

sl. 5 - Dijelovi LSD-a: iznutra nazubljene okrugle ploice u stvari su "kvaila" koja proizvode trenje blokirajui rad diferencijala. Razliitom debljinom ploica mogue je odrediti postotak blokade Guma i naplatak Ako je motor srce automobila, kota je svakako njegova dua ili, hm, tako nekako... Kako god bilo, moderni kotrljajui svijet svoju slobodu moe zahvaliti tek jednom izumu - kotau Kao prvo, da se razumijemo neto. Svima vam je, nadamo se, poznato kako automobil stoji na neemu okruglom. To okruglo se, pak, sastoji od metalnog i gumenog. Metalno nazivamo naplatkom (felgom), a gumeno, zamislite, gumom. Pod pojmom kotaa podrazumijevamo naplatak s gumom i/ili zranicom unutar nje. Bilo jednom... Povijest kotaa kao sredstva pokretanja mogla bi nas odvesti daleko u prolost ljudskog roda. No, povijest kotaa u dananjem smislu stara je tek nekih stotinu i pedesetak godina. Za izumitelja napuhane gume danas smatraju kotskog inenjera Roberta W. Thomsona koji je svoju ideju prvi

puta uobliio 1845. godine. No, nije se dugo odrala. Ve 1870. pojavljuju se prvi kotai s navlakom od vrste gume koji su omoguili neto udobniju i sigurniju vonju. Ipak, gumeni je sloj bio neotporan na troenje te je 1888. kot John Boyd Dunlop (veterinar, huh!) izvadio iz naftalina staru Thomsonovu ideju. Dunlopova guma, napravljena za bicikl njegova sina, sastojala se od gumene cijevi ispunjene zrakom. Poetkom ovog stoljea prvi se puta u upotrebi javlja dvodjelna guma, konstrukcija koja se u osnovi zadrala i do dananjih dana. Ideja je bila jednostavna - unutranju gumu (zranicu) trebalo je zatititi vrim gumenim slojem kako bi mogla izdrati vee teine tadanjih vozila. Krajnji stadij evolucije klasine automobilske gume nastaje 1948. godine kada je upotrijebljena prva guma bez zranice (tubeless, "lauhlos"). Ovakva guma izgleda poput vanjske gume, no opremljena je posebno vrstim unutarnjim rubom koji ju brtvi uz naplatak. Dakako, gume bez zranice dobile su i posebno oblikovane, jednodjelne i nepropusne naplatke.

sl. 1 - Sastavni dijelovi radijalne gume bez zranice Guma Vjerojatno ste, ne jednom, uli za pojmove "dijagonalna" i "radijalna" guma. Ovdje se radi o razliitim konstrukcijama unutranjosti gume. Unutranji dijelovi gume (obojeni dijelovi sa slike 1) napravljeni su od slojeva tkanine izraene od tankih elinih niti. Kod dijagonalnih guma svi su ovi slojevi poredani koso (dijagonalno) jedan obzirom na drugi (kao dva plava sloja na slici) odakle i naziv ovoj konstrukciji guma. No, danas se gotovo u pravilu susreemo s radijalnim gumama. I one imaju slojeve koso postavljenih niti u elinoj tkanini, no glavna su im odlika vre niti postavljene popreno na gumu (zeleno). Ove niti poloene su radijalno (naziv) te daju znatno bolja dinamika svojstva od niti u dijagonalnim gumama. Dananje su radijalne gume stoga otpornije na savijanje bonih stranica te time i na deformacije tijekom vonje. Takoer, ovakva guma prua i veu udobnost te sigurnost vonje s obzirom da se i pri visokim brzinama pravilnije deformira. Radijalna je konstrukcija danas uobiajena za automobilske gume. U donjem rubu sloja radijalnih niti (zeleno) vidljiva je i okrugla elina (obino viedjelna) ica. Upravo je poveanjem vrstoe ove ice omogueno da se s "obinih" guma prijee na one bez zranice. Dio gume koji se nalazi oko ove ice naziva se "noga" gume, a zaduen je za brtvljenje s naplatkom. Od vanjskih dijelova gume svakako je najznaajnija gazna povrina. Gazna povrina je sloj gume na kojem se nalaze "are" odnosno profil. Radi se, u stvari, o kanalima kojima je ispresjecana gazna povrina gume, a koji slue za odvoenje vode. Jasno je da bi gazna povrina bez ovih ara (glatka guma) imala veu povrinu prijanjanja na cestu, a samim time bi i bolje drala automobil u zavojima. Ipak, glatke bi gume (slick gume, kod natjecateljskih automobila) nalijetanjem na sloj vode veoma brzo "zaplivale" (aquaplaning) te bi vozilo izgubilo kontakt s cestom. Posljedicu ovoga, vjerojatno, nikome ne treba posebno opisivati.

Oznake guma Jedna od najveih nonih mora svih autoljubaca poetnika uvijek su bile oznake na gumama. Radi se, u stvari, o oznakama dimenzija, najvee dozvoljene brzine, konstrukcije, ali i oznakama za identifikaciju proizvoaa. Ono to nas najvie zanima svakako su oznake koje nam govore o dimenzijama guma i najveoj dozvoljenoj brzini vonje koju one omoguavaju. Oznake dimenzija govore nam koliko je guma iroka te kolika je visina njezinog poprenog presjeka. Takoer, oznake dimenzija govore nam i o promjeru gume koji je ujedno i jednak promjeru naplatka. Na slici 2 vidljiva je oznaka 195/70 HR 14. Brojka 195 podatak je koji nam govori o irini gume i u pravilu je izraen u milimetrima. Broj 70 oznaava visinu poprenog presjeka.To znai da je razmak od mjesta gdje guma prijanja na naplatak (noga) i vrha gazne povrine (vidi sliku 3) jednak 70% irine gume. Visina poprenog sl. 2 - Oznaka dimenzije, razreda brzine i presjeka uvijek je izraena u odnosu na irinu gume. konstrukcije gume Vezano uz to, dolazi nam i pojam niskoprofilne gume. Ovakvim se gumama smatraju one ija visina poprenog presjeka iznosi 80 ili manje postotaka najvee irine. Slijedea je na redu oznaka "H". Ona nam govori o brzinskom razredu u koji spada naa guma, odnosno pokazuje koliko se najbre moemo s njome voziti. Oznake najvee dozvoljene brzine Q ... 160 km/h S ... 180 km/h T ... 190 km/h H ... 210 km/h V ... 240 km/h W ... 270 km/h

sl. 3 - Visina poprenog presjeka gume

Oznaka "R" opisuje nam konstrukciju gume. Jasno je, iz prethodnog poglavlja, kako se radi o radijalnoj gumi. Posljednja brojka pokazatelj je promjera gume i izraava se u colima (1 col = 25,4 mm). Ova dimenzija gume slui nam kako bi mogli odabrati odgovarajui naplatak, s obzirom da e njegova dimenzija takoer biti prikazana u colima. Promjer gume, izraen u colima, je promjer unutranjeg ruba gume, odnosno promjer kruga koji zatvara noga gume (rub koji nalijee na naplatak). Naplatak Do sada ste ve, vjerojatno, shvatili to je to naplatak. Za one tvrdoglave, ponovit emo kako se radi o metalnom dijelu na koji je navuena guma i koji je privren na automobil (tonije, na glavinu kotaa). Iz prakse vjerojatno veina vas znade i kako postoje dvije najee izvedbe naplataka - elini i aluminijski. Pod pojmom elinih naplataka podrazumijevamo one koji se dobivaju uz prosjene automobile ili u niim paketima opreme. Ovdje se radi o elinom disku koji je oblikovan u prei (u pravilu jedan se elini naplatak sastoji od najee dva zavarena dijela) oko kojeg je postavljen nekakav obru. Obru omoguava da se na njega montira guma i u tu je svrhu oblikovan. elini naplaci obino na sebi imaju i nekakve otvore. Radi se o rupama kroz koje struji zrak radi lakeg hlaenja konica, no naplatak je zahvaljujui tim rupama i laki.

Lijevani naplaci (najee nazvani i aluminijskim naplacima) izraeni su lijevanjem metala u kalupe i s iznimkom naplataka za natjecateljske i skuplje sportske automobile, izraeni su u jednom komadu. Termin "aluminijski" ovdje stavljamo pod navodnike jer nisu svi lijevani naplaci nuno izraeni od aluminija. Katkada su to tek legure aluminija, katkada magnezij itd. Prednosti aluminijskih naplataka, uz bolji vizualni dojam, pred elinima prvenstveno se oituju u manjoj teini. Ovo je pogotovo znaajno s obzirom da postavljanje guma veih irina iziskuje i postavljanje irih naplataka koji su, adekvatno, tei. Za kraj opisujemo oznake naplataka. U naim ste tehnikim podacima nerijetko naili na nekakve "dimenzije naplataka". Neto poput oznake 5 J x sl. 4 - Lijevani naplatak i njegovi dijelovi: a) obru, 13 govori nam, u stvari, kako se radi o naplatku b) krak, c) sredinji dio s otvorima za vijke irine od 5 cola iji su rubovi odreenog oblika (J najei oblik). Oznaka "x" govori nam kako se radi o jednodjelnom naplatku dok brojka na kraju oznaava njegov promjer u colima - veliina jednaka promjeru gume. U slijedeem emo vas nastavku kolice nauiti kako odabrati odgovarajue iroke gume za automobil, te koliki je za njih pravilan pritisak. Takoer, nauit emo kako se iz osnovnih tehnikih podataka nekog automobila moe izraunati njegova najvea brzina u odreenom stupnju prijenosa, s obzirom na veliinu montiranih guma.

minka i(li) potreba Sve to trebate znati prije nego li se zaletite po nove "lape" za svog miljenika proitajte na ovom mjestu. Danas vas vodimo do ari irokih guma Kao to smo obeali, na ovom vas satu uimo o tome kako izabrati pravu veliinu irih guma za elinog ljubimca, kako pronai odgovarajue naplatke, te jo neke sitne proraune. Ovi se prorauni odnose na otkrivanje najvee brzine automobila, a na izvjestan su nain i rekapitulacija gradiva s proteklih sati kolice. Da se odmah razumijemo. iroke vas gume nee, same po sebi, uiniti brima. No, da auto s njima izgleda bolje stara je injenica i amen. Stoga, umjesto da vas uvjeravamo kako sa "lapetinama" poveavate opasnost od aquaplaninga, kako vam auto troi vie i kojeta drugo, objasnit emo puteve do idealnog izbora irih guma, dakako prema pitanju dimenzija, a ne modela. Jest da bismo sada mogli filizofirati i o tome koje su gume bolje, no tu emo temu ostaviti nekom drugome.

Ispravna dimenzija Kao to ve znademo s prolog sata, gume su oznaene nekakvim dimenzijama. Podsjetimo se: 165 / 70 - 13 znai da je naa guma iroka 165 mm, da joj visina poprenog presjeka iznosi 70% irine, te da ima unutarnji promjer od 13 cola (13 x 25,4 mm). Vano je sada napomenuti slijedee: elimo li staviti gume drugaijih dimenzija, obavezno moramo imati na umu da njihov opseg treba biti (priblino) jednak opsegu guma to ih je proizvoa isporuio s automobilom. Drugim rijeima, od nekoliko opcija koje razmatramo odabrat emo onu koja nam daje opseg najsliniji originalnom. Traenje "jaih" guma zapoet emo odabirom njihove irine. Dakako, ovdje je teko nai pravu mjeru. Kako smo ve zakljuili, "ire je ljepe", no ni u emu ne treba pretjerivati. Stavite li pretjerano iroke gume, moglo bi vam se dogoditi da one ponu zapinjati po unutarnjim dijelovima blatobrana, bilo kad automobil "sjedne" na nekoj izboini ili kad smotate upravlja. Za "obranu" od odabira prevelike irine jedini realni lijek je da se raspitate kolika je najvea irina to ju proizvoa nudi uz neku od izvedbi vaeg automobila. Druga dimenzija koju moemo odabrati prema volji je osnovni (unutarnji) promjer. Jasno je da nie gume (one s niim postotkom poprenog presjeka) takoer izgledaju ljepe. No, gumi treba ostaviti i malo mogunosti da se savija. Znaajan element udobnosti, ali i leanja automobila, prua svojstvo guma da se "gnjee" pod optereenjem. Stavimo li na automobil gume preniskog presjeka, smanjit emo prostor ugibanja gume, automobil e postati tvri i neudobniji, a mogli bi nastradati i dijelovi karoserije koji e ovako trpjeti znatno jae udarce (nema dovoljno debele gume da ih amortizira). Dakle, recimo da su originalne gume dimenzija 165 / 70 - 13 i da ih elimo zamijeniti gumama irine 185 mm te promjera 14 cola (vei promjer - manja visina presjeka). Znamo, jedino na to dalje treba paziti jest opseg gume. Radi se o tome da brzina okretanja kotaa mora biti usklaena s brojem okretaja motora onako kako je to proizvoa automobila predvidio. Stoga, vei ili manji opseg gume od originalnog moe, osim pogrenog prikaza brzine na brzinomjeru, imati i druge neeljene posljedice. Kako je opseg neke krunice jednak 2 x r x P, a P je konstanta (3,141593), moemo rei da se opseg odnosi spram promjera (2 x r) proporcionalno, te emo stoga cijeli proraun svesti na usporedbu promjera gume. Promjer gume jednak je zbroju unutarnjeg promjera i dvije visine poprenog presjeka, a moemo ga izraunati prema formuli: gdje je D traeni promjer, col unutarnji promjer izraen u colima (ne zaboravite ga prije uvrtavanja preraunati u milimetre - col x 25,4), irina gume u mm, a v visina poprenog presjeka izraena u %. Ovako dobiveni promjer koristimo kao referencu u odabiru odgovarajue visine poprenog presjeka za novu gumu. Rekli smo, da elimo montirati gume irine 185 mm i promjera 14 cola. Stoga, ostaje nam da izraunamo potrebnu visinu poprenog presjeka. sl. 1 - Neke od dimenzija: 1) visina poprenog presjeka, 2) unutarnji promjer (promjer naplatka), 3) vanjski promjer gume

sl. 2 - 1. formula

To emo napraviti pomou formule: gdje je v traena visina poprenog presjeka izraena u %, D promjer originalne gume, col eljeni unutarnji promjer nove gume izraen u colima, a eljena irina nove gume. Kao to vidite, sve se vrti oko jedne te iste formule. Jednako tako, novu gumu moemo traiti samo prema kriteriju irine pri emu je sl. 3 - 2. formula jasno kako ona mora imati manju visinu poprenog presjeka za isti unutarnji promjer. Primjer: elimo umjesto originalnih guma dimenzije 165 / 70 - 13 staviti gume irine 205 mm. Jasno je da

e nova guma, zbog vee irine, imati i veu visinu presjeka zadrimo li isti postotak. Stoga, ako elimo ostati na dimenziji od 13 cola, trebamo izraunati novu visinu poprenog presjeka uz pomo 2. formule. Vidjet emo da se dobiveni postotak smanjio, iako se apsolutna visina presjeka gume nije mijenjala (dobivamo popreni presjek od 55%). NAPOMENA: Kod izraunavanja nove (potrebne) visine poprenog presjeka rezultati vam nee uvijek biti zaokrueni na broj djeljiv s 5 (45, 50, 55, 60, 65...). Stoga je dobiveni rezultat potrebno zaokruiti na najbliu postojeu dimenziju (za 205 mm irine i 13 cola dobili smo rezultat 56,34 to zaokruujemo kao 55. Dakle, nova e guma imati dimenzije 205 / 55 - 13). O naplatku uli ste, vjerojatno, prie o tome kako nije dobro kupovati naplatke koji "nisu originalni". He, pogledate li malo cijene naplataka koje za svoje modele nude proizvoai automobila, bit e vam ubrzo jasno od kuda potjeu ovakve teorije. Uostalom, danas postoji cijelo more proizvoaa naplataka ija je ponuda barem jednako kvalitetna, ako ne i bolja, od one to ju u svojim proizvodnim sl. 4 - Netko voli aluminijske, a netko magnezijske naplatke. programima imaju proizvoai Koliko para... automobila. No, kupujete li nove (vjerojatno lijevane) naplatke obratite panju na dva detalja. Prvi je razmak otvora za vijke. Koliko god to smijeno zvualo, nije se jednom dogodilo da je netko u duanu kupio alu-felge od kakve "lijeve" firme i doavi doma shvatio da razmak vijaka uope ne odgovara onome na njegovom automobilu. Ipak, ovakav sluaj neete doivjeti kod poznatijih proizvoaa naplataka. Druga "caka" malo je kompliciranija i ponajee odgovorna za unitavanje ovjesa novim, irim gumama i naplacima. Radi se o tome da sredina naplatka i dio gdje otvori za vijke nalijeu na glavinu kotaa moraju biti propisno udaljeni. Kako kod novog, tako i kod starog elinog naplatka koji ste dobili uz automobil (slika 4). Pogrijeite li u ovoj udaljenosti, moete znatno izmijeniti geometriju ovjesa te time i naruiti vozna svojstva automobila. Ipak, pripazite li na ovo, ire gume same po sebi nee znaiti da je auto nastradao, kako to mnogi "znalci" katkada govore.

sl. 5 - a) razmak otvora za vijke, b) znaajna je udaljenost sredine

Uz ovo, napomenimo kako danas veina poznatih proizvoaa naplataka navodi uz svaki svoj proizvod kojem je automobilu (i kojem goditu istoga) namijenjen. Stoga, ako zaboravite ravnalo na putu u duan, nema straha. Samo pripazite na deklaraciju i to je sve.

naplatka od dijela kojim nalijee na glavinu

Najvea brzina Za kraj, obeana pria o izraunavanju najvee brzine vozila. No, prije svega, jedna mala napomena. Ovo se odnosi na automobil kojem znademo prijenosne odnose pojedinih stupanja prijenosa, prijenosni odnos diferencijala i dimenzije guma na pogonskim kotaima. Vjerojatno ste zapamtili, tko nije neka ponovi smjesta (!), iz nastavaka o prijenosu snage kako u mjenjau automobilskog motora postoje prijenosni odnosi. Da vas sada ne zamaramo ponovno zbog ega su oni tamo, navodimo tek da se radi o smanjivanju brojeva okretaja motora. Ipak, dok prijenosni odnos u 1. stupnju moe biti 3,07 : 1 (3,07 okretaja motora za 1 okret pogonskog vratila koje izlazi iz mjenjaa), u zavrnim stupnjevima situacija moe biti obrnuta. Tako u 5. stupnju Honda NSX ima odnos 0,77 : 1 (pogonsko se vratilo okree bre od motora). Iz prie o prijenosu snage smo takoer nauili i kako kod automobila postoji jo jedan prijenosni odnos. radi se o prijenosnom odnosu u diferencijalu (obino se naziva i "zavrni" stupanj) koji dodatno smanjuje broj okretaja pogonskih vratila (osovina). Tako naa NSX-ica ima zavrni stupanja 4,06 : 1 (za svaka 4,06 okreta osovine koja iz mjenjaa vodi k diferencijalu, kotai e se okrenuti jedamput). Kuda nas to sve vodi? Pa, sada je ve pomalo jasno da moemo izraunati put koji vozilo prelazi znademo li veliinu pogonskih kotaa. NSX lei na gumama 205 / 50 - 15 iji opseg iznosi (2 x r x P) 1841 mm (1,841 m). To nam govori da za svaki puni okret poluosovine naa NSX-ica prijee 1,841 m puta. I sada, konano moemo izraunati brzinu u nekom stupnju prijenosa, dakako znademo li prijenosni odnos tog stupnja, zavrni stupanj, dimenziju pogonskih kotaa te broj okretaja pri kojem elimo izraunati brzinu. Formula koja nam za ovo treba glasi: Ovdje je v dobivena brzina kretanja u km/h, o je broj o/min motora za koji elimo izraunati brzinu, k je opseg pogonskog kotaa u mm, g je prijenosni odnos mjenjaa u odabranom stupnju prijenosa i d je zavrni prijenosni odnos (diferencijal). Dakle, dobivamo npr. da naa Honda NSX pri 1000 o/min u 5. stupnju prijenosa (prijenosni odnos 0,77 : 1), sa zavrnim prijenosom od 4,06 te gumama na pogonskim kotaima opsega 1841 mm razvija brzinu od 35,33 km/h. Cool, ne?

sl. 6 - 3. formula

kriiip, kriiip... Snaan motor bez snanih konica isto je to i Doberman bez lanca. Na slijedeim satovima kolice objasnit emo vam kako zaustaviti automobil Dakako, automobil je (da se nadoveemo na reeno u podnaslovu) najjednostavnije zaustaviti tako da ga zabijete u zid. No, onda biste nakon svakog zaustavljanja morali kupovati novi auto, to je poprilino nepraktino... Priu o koenju zapoinjemo kratkim opisom dvaju najeih vrsta konica. Kratki nam opis govori kako se u dananje automobile u pravilu ugrauju dvije vrste konica: disk i bubanj konice. Bubanj konice su "stari tos" jednostavnije konstrukcije i daju slabiju silu koenja od disk konica. Stoga se danas, u jae automobile, ugrauju disk konice na svim kotaima. O smjetaju konica ne treba mnogo govoriti. Iako je, u prolosti, bilo nekih varijacija na temu, one su u pravilu montirane uz glavinu

kotaa. To znai da kad stavimo kota, konica ostaje unutar naplatka. U ovim emo nastavcima vidjeti i da vei kotai imaju vee naplatke, a da u njih stanu i vee konice itd. No, kriputavu emo priu zapoinjemo opisom konikih cilindara. Moramo, naime, napomenuti kako se sila koenja u automobilu prenosi hidraulikim putem. Dakle, kada pritisnete papuicu konice, pomakne se nekakav klip u tzv. glavnom konikom cilindru. On, pak, pokrene tekuinu cijevima od kojih po jedna vodi do svake konice. Stoga emo, za poetak, opisati rad konikih cilindara. Hidraulika Hidraulika je divna stvar. Sjeamo se, vjerojatno, iz osnovne kole da tekuine spadaju u medije koji se ne daju tlaiti. Upravo stoga, na naem je konikom sustavu mogue poveavati silu koenja koja kree od papuice konice i zavrava u konikom cilindru (ovdje se ne radi o poveanju sile servoureajem). Na slici 1 shematski je sl. 1 - Hidrauliko poveanje sile pritiska prikazano kako radi poveanje sile papuice. Uzmimo, npr., da pritisak na papuicu konice 2 iznosi 3 kg/cm , a pritisak u glavnom konikom cilindru (a) 10 kg/cm2 (zbog djelovanja zakona poluge). Zbog vee povrine klipova poveat e se i sila u konikim cilindrima u kojima se sada razvija 12 kg/cm2 (klip b - 1,2 puta vee povrine od a), odnosno 25 kg/cm2 (klip c - 2,5 puta vee povrine od a). Ipak, smanjuje se prijeeni put klipa. Tako e klip c (ako je 2,5 puta vee povrine od klipa u gl. ko. cilindru koji proizvodi pritisak) proizvesti 2,5 puta vei pritisak, ali e njegov pomak biti 2,5 puta manji od pomaka klipa a. Sve jasno?! Naelo rada konikog cilindra Kao to smo ve rekli, potrebna nam je nekakva naprava koja e pritisak papuice konice pretvoriti u hidrauliki pritisak. U tu svrhu slui glavni koniki cilindar. S nae glavne slike vidite kako izgleda njegova, prilino jednostavna, konstrukcija (vei cilindar, lijevo na slici). Poluga na "ulazu" cilindra pokretana je papuicom konice i nastavlja se na klip. Klip je, pak, naslonjen na povratnu oprugu koja ga vraa u prvobitni poloaj kada nestane sile pritiska na papuicu i to je sve. Dva otvora na vrhu cilindra slue za izjednaavanje koliine konike tekuine, a na desnom se dijelu u cilindru nalazi tzv. "podni ventil" koji osigurava da u sustavu uvijek bude mali predtlak. a) Prilikom koenja, pritisak na papuicu konice stvara pritisak u glavnom konikom cilindru tako da klip cilindra potisne koniku tekuinu. Tekuina, potom, pritie i otvara podni ventil koji ju proputa dalje u sustav cijevi te prema konikim cilindrima kotaa (radnim konikim cilindrima). Pritisak tekuine tada dolazi u radni cilindar ijim se pomicanjem aktivira rad konica. b) Poputanjem pritiska na papuicu konice, tekuina se poinje vraati u glavni koniki cilindar iji je podni ventil otvoren pod njenim visokim pritiskom. Kada pritisak padne, povratna opruga glavnog cilindra zatvara podni ventil ostavljajui mali predtlak u cijelom sustavu. Povrat tekuine uzrokovan vraanjem klipa u sl. 2 - Koniki cilindar: a) pod glavnom konikom cilindru (pod utjecajem opruge i pritiska) pritiskom papuice, b) otputanje povlai natrag i klipove radnih cilindara te nestaje pritiska na papuice, c) papuica miruje konicama. c) U mirujuem poloaju sustava klip glavnog cilindra se dovoljno vratio da bi otvor za izjednaavanje ponovno postao otvoren. U cijelom je sustavu zadran tek mali pritisak kontroliran podnim ventilom.

Tekuina za koenje Za kraj, rije dvije o konikoj tekuini. Radi se, zapravo, o posebnoj tekuini neto vee gustoe (poznajemo i termin "ulje za konice") koja prenosi pritisak kroz koniki sustav. Znaajno je da tekuina za koenje ne smije nagrizati metalne i gumene dijelove (brtve cilindara i klipova su od gume) te mora biti orporna na promjene temperature. Naime, s obzirom da sve automobilske konice rade na naelu trenja, na njihovim se povrinama razvija izuzetno visoka temperatura. Ona, pak, zagrijava klipove radnih cilindara, a preko klipova i samu tekuinu za koenje. Stoga je otpornost na zagrijavanje veoma znaajna kako bi se izbjegle eventualne promjene u radu konikog sustava. Na slijedeem satu zapoinjemo konkretniju priu o samim konicama upoznat emo bubanj konice. Stoga, pripremite biljenice, nailjite olovke i pronaite svjeu gumicu!

Bubanj konice Od ega se sastoje, kako rade i koliko su efikasne bubanj konice posluajte na naem novom satu kolice Hvala bogu, tema bubanj konica prilino je jednostavna te vas ovoga puta neemo predugo zadravati u klupama. No, prije nego li opiemo konstrukciju i rad istih, naglasit emo kako su upravo bubanj konice "tradicionalni" nain zaustavljanja, kojemu je u 115-godinjoj povijesti automobila pripala veina vremena. Disk konice, koje opisujemo na slijedeem satu kolice, noviji su izum. Ah, da. Skraivanju ovog sata jo je jedan uzrok - nai su nastavnici, gotovo svi, bolesni i imaju temperaturu to je u posljednje vrijeme normalna pojava meu Zagrepanima. Stoga, imajte milosti i ne priajte pod satom... Koenje kao takvo... to bi vam prvo palo na pamet kada biste eljeli zaustaviti neko vozilo? Pa, stojite li na npr. romobilu, vjerojatno biste spustili nogu na pod. Izmeu tenisice i asfalta tada bi nastalo trenje itd., itd. Upravo na tom, naelu trenja, funkcioniraju konice dananjih automobila. tos je, u stvari, veoma jednostavan. Potrebno je proizvesti izvjesno trenje izmeu pokretnih i nepokretnih dijelova kako bi se ovi prvi (pokretni) zaustavili. Kod automobila, dakako, osnovnim "krivcem" za kretanje smatramo kota koji se kotrlja po cesti. Brzina vozila proporcionalna je brzini okretanja kotaa pa tako njegovim usporavanjem moemo usporiti i cijelo vozilo. Bubanj konice, ija je konstrukcija doista veoma jednostavna, djeluju upravo na tom naelu naelu trenja izmeu kotaa i nepokretnih dijelova automobila.

sl. 1 - Sastavni dijelovi bubanj konice Bubanj konica No dobro. Ne radi se, doslovno, o trenju izmeu samog kotaa. Glavni dio bubanj konice, odakle joj dolazi i ime, jest okrugla "zdjela" od lijevanog eljeza (sivog lijeva) zvana bubanj (vidi sl.1). Bubanj je privren na glavini kotaa tako da se s njime zajedno okree. Nadalje, bubanj se konica sastoji i od nosaa (svijetli dio, desno na sl.1) na kojem su privreni koniki cilindri (ili tek jedan cilindar) te konike obloge. Nosa je, zajedno s konikim cilindrom (cilindrima) i oblogama privren nepomino na nosaima kotaa. Na nosau bubanj konice privrena je jo i cijev za dovod konike tekuine te ventil za odzraivanje kroz koji isputamo zrak iz cijelog sustava. Na slici 2 vidimo kako to sve funkcionira. Vanjski prsten predstavlja bubanj nae konice (tanke strelice simboliziraju njegovo okretanje). Konike su obloge (na svojim metalnim nosaima eljustima) spojene na jednom kraju (gornji primjer), dok se na njihovom drugom kraju nalazi koniki cilindar dvostrane konstrukcije. Kada voza pritisne papuicu konice, tlak konike tekuine aktivira cilindar u bubanj konici i on rairi eljusti s oblogama prema unutranjoj povrini bubnja (crvene strelice prikazuju rad cilindra). Pritiskanjem obloga uz unutranjost bubnja javlja se trenje meu njima, a kako smo ve napomenuli, kota se okree zajedno s bubnjem. Stoga, ovo trenje usporava okretanje kotaa, a time i zaustavlja automobil. Drugi par slika (ispod) pokazuje nam takoer rad bubanj konice, no takve koja je opremljena s dva konika cilindra. U ovom sluaju sl. 2 - Kako koi bubanj konica se koristi koniki cilindar jednostrane konstrukcije. Svaki od cilindara u takvoj bubanj konici tjera eljust s oblogom na svoju stranu (crvena strelica). Kod ovakve konstrukcije s dva, jednostrana, konika cilindra postie se pravilnije nalijeganje konike obloge na unutranjost bubnja ime se iskoritava vea povrina. Takve su bubanj konice stoga i efikasnije, no imaju neto kompliciraniju konstrukciju. Za kraj ovog dijela opisa spominjemo i povratne opruge (vidi slike) koje slue da bi se konike eljusti s oblogama natrag stisnule nakon to popusti pritisak na papuicu konice, odnosno, pritisak konike tekuine u cilindru.

sl. 3 - Presjek bubanj konice

Govorei o bubanj konicama moramo naglasiti nekoliko stvari. Kao prvo, njihova zatvorena konstrukcija (sve se odvija unutar bubnja) slabo se provjetrava. Stoga su bubanj konice sklone pregrijavanju ime opada snaga koenja. Upravo stoga, bubanj konice proizvoai automobila danas iskljuivo ugrauju na stranjim kotaima slabijih automobila, gdje je njihova manja efikasnost (u usporedbi s disk konicama) ipak dovoljna za koenje vozila. Takoer, konstrukcija bubanj konice dosta je jednostavnija od konstrukcije disk konice te proizvoai na neki nain i smanjuju cijenu vozila postavljajui relativno jeftine bubanj konice na stranje kotae. Ipak, na bubanj konice mogue je postaviti senzore ABS ureaja protiv blokiranja ime se poveava njihova efikasnost. Uostalom, posebni hidrauliki sustavi (ureaj za ograniavanje sile koenja) ve se odavno ugrauje u automobile s ciljem da se smanji sila koenja na stranjim kotaima (obino s bubanj konicama), a time i njihovo blokiranje. Cijela ova zavrnica prie spomenuta je zbog jednostavnog fizikalnog problemia. Naime, prilikom koenja se teina automobila (zbog naginjanja karoserije) prebacuje naprijed. Stoga prednje konice, nerijetko, moraju podnijeti i do 75% ukupne sile koenja nekog vozila. Upravo zato, moramo ureajima za ograniavanje sile koenja i/ili ABS sustavom pripaziti da naglo rastereeni stranji kotai ne bi poeli blokirati. No, ovo s prebacivanjem teine je znaajno iz zbog toga to nam objanjava zbog ega je mogue, relativno slabe, bubanj konice staviti na stranje kotae.

Disk konice Da je koenje automobila doista uznapredovalo kada su izmiljene disk konice probat emo vam objasniti u ovom nastavku. Diskovi su danas, uostalom, najznaajniji dio aktivne automobilske sigurnosti Disk konice, dakako, rade na jednakom naelu kao i bubanj konice - naelu trenja. No, ovdje je osnovna razlika u tome to se trenje koje je potrebno za usporavanje okretanja kotaa ne ostvaruje pritiskanjem konikih obloga o unutarnju povrinu bubanja, ve konike obloge (ploice) izmeu sebe stiu metalni disk. Uostalom, sada smo vam upravo otkrili i od kuda disk konice "vuku" svoje ime.

sl. 1 - Sastavni dijelovi disk konice

Konstrukcija disk konice Osnovu disk konice sainajva (zamislite!) metalni disk. Radi se obino o disku koji je napravljen od lijevanog eljeza ili elika, a privren je za glavinu kotaa tako da se okree zajedno s njime. Nepokretno privrena uz nosae kotaa nalaze se klijeta (eljust) disk konice. Ova klijeta slue kao nosa konikih obloga (koje kod disk konica nazivamo i disk ploicama ili, jednostavnije, ploicama) koje meu sobom "hvataju" disk. Kako su i disk konice pokretane hidrauliki, opet u "igru" ulaze nekakvi koniki klipovi, smjeteni unutar klijeta. Klijeta disk konice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u kojem su takoer smjeteni i hidraulikom pokretani klipovi. Ovi klipovi, pak, pritiu konike ploice koje meu sobom stiu disk. Tako (posredno) dolazi do trenja izmeu pokretnih i nepokretnih dijelova te se automobil zaustavlja. Osnovna prednost disk konica pred bubanj konicama jest u tome to se diskovi slobodno okreu (klijeta ih obuhvaaju tek u jednom malom dijelu) te se tako i bolje hlade.Time je poveana efikasnost koenja, a posredno i sigurnost automobila.

sl. 2 - Kako radi disk konica: a) papuica konice miruje, b) koenje Kako to radi? Pogled od naprijed na slici 2 prikazuje nam osnovne dijelove disk konice. Vidljiv je metalni disk (sivo) koji je na jednom dijelu obuhvaen klijetima (bijelo). Na ovoj slici vidimo takoer i konike ploice (smee) koje su oslonjene na klipove koje, pak, pokree konika tekuina (crveno). Kada voza pritisne papuicu konice, povea se pritisak konike tekuine i pomaknu se klipovi. Poznato nam je, iz predhodnih nastavaka, da se zbog poveanja povrine izmeu klipa glavnog konikog cilindra i klipa koji pokree ploicu disk konice poveava i sila pritiska. Tako je mogue da disk ploice velikom snagom pritisnu disk te uspore odn. zaustave kota. Varijacije na istu temu Sada kad smo objasnili konstrukciju te naelo rada disk konice, red bi bio da spomenemo i neke druge verzije iste prie. Kao prvo, spomenut emo disk konicu ija klijeta imaju vie klipova. Na naim primjerima (slika 1 i 2) prikazane su disk konice s dva hidrauliki pokretana klipa od kojih svaki pritie po jednu koniku ploicu (disk konice, gotovo uvijek, imaju dvije ploice - svaku s jedne strane diska). Sada trebamo naglasiti kako neki, jeftiniji, modeli automobila koriste i klijeta sa samo jednim klipom. Takva su klijeta pomina. Kod njih se pritiskanjem ploice dovodi do pomicanja cijelih klijeta u jednu stranu to, na kraju, dovodi i do koenja drugom ploicom, bez

sl. 3 - etveroklipna disk konica

obzira to klip pritie tek jednu. No, vjerojatno mnogo zanimljivija konstrukcija jest ona s vieklipnim klijetima. Na slici 3 prikazana je tako disk konica sa etveroklipnim klijetima. Ovakva konstrukcija omoguava postavljanje veih konikih ploica (samim time i postizanje vee povrine trenja te jau silu koenja) jer je veliku ploicu mogue ravnomjerno opteretiti veim brojem manjih klipova (koriste se i esteroklipna klijeta na automobilima visokih performanski itd...). Vjerojatno nikome nije nepoznat pojam samoventilirajue disk konice. Naime, s poveanjem snaga motora koji se ugrauju u dananje automobile, porasle su i brzine, a time i potreba za snanim konicama. Kako je glavni neprijatelj automobilskih konica oduvijek bilo pregrijavanje, konstruktori su ubrzo shvatili da e hladnija konica moi podnijeti vie. Upravo zato izmiljena je i tzv. samoventilirajua disk konica. Ovdje metalni disk nije izveden od jednog lijevanog dijela , ve je obino neto iri i po svom obodu ima otvore za hlaenje. Kod samoventilirajuih je konica tako poboljano hlaenje diskova, a time se i poveava njihova izdrljivost, odnosno trenutak kada nastupa "fading" - slabljenje sile koenja uslijed pregrijavanja. Ipak, potrebna je jedna mala napomena: smaoventilirajue (S/V) konice obino imaju neto veu ukupnu masu (naprosto u njima ima vie metala) od obinih te stoga trebaju malo vie vremena da dosegnu radnu temperaturu. To je pogotovo znaajno nakon to ujutro kreete s sl. 4 hladnim automobilom. Stoga, napomena glasi: prilikom prvih nekoliko koenja a Samoventiliraju hladnim konicama ostavite dosta mjesta do vozila ispred! disk konica No, osim samoventilirajuih susreemo i popreno buene diskove (vidi disk na slici 5). Popreni otvori na ovakvim diskovima slue prvenstveno odvoenju plinova koji se stvaraju zagrijavanjem konikih ploica, uz to dodatno poboljavaju hlaenje i ienje samog diska. Iako moguih "varijacija na temu" kod disk konica vjerojatno ima bezbroj, spomenut emo tek jo jednu, u posljednje vrijeme veoma aktualnu. Naime, esto se susreemo s pitanjem materijala od kojeg je izraen koniki disk . uli smo tako i da se diskovi natjecateljskih automobila (npr. F1) izrauju od ugljinih vlakana (karbona) te da su veoma otporni na zagrijavanje. To je sve tono, no takvi diskovi imaju i znatno viu radnu temperaturu od metalnih te nisu pogodni za primjenu na obinim automobilima. Upravo stoga, dvije su europske tvrtke (Mercedes-Benz i Porsche) nedavno razvile diskove od keramike ojaane ugljinim vlaknima. Ovakvi bi diskovi trebali dati veu silu koenja od konvencionalnih na temelju poveane izdrljivosti spram pregrijavanja (izdravaju 1400-1600 C to je ak dvostruko od toplinskih optereenja metalnih diskova). Mercedes je svoj novi "Ceramic brake disc" namijenio modelu SLR, dok Porsche svoj PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) jo uvijek ispituje.

sl. 5 - Keramiki disk ojaan ugljinim vlaknima (Porsche AG)

Servoureaj Ako ste se ikada pitali kako je jednom nogom mogue zaustaviti tonu ili dvije juree limene nemani, prouite dananji servonastavak kolice Moda neki od vas smatraju da o servoureaju konica niti ne bi trebalo govoriti jer je on danas sasvim uobiajena stvar. No, nai su nastavnici veoma temeljiti. Uostalom, izdrat ete jo jedan sat u kolskim klupama s obzirom da je ovo ionako posljednji nastavak prie o koenju. Servoureaj je, ipak, jedan od izuma koji su znatno podigli razinu aktivne automobilske sigurnosti. Koniki sustav Dijelovi konikog sustava koji nas danas zanimaju prvi su dio "procesa" koenja. Ve smo u prvom nastavku prie o koenju objasnili fizikalna naela poveanja snage pritiska u hidraulikom sustavu poveanjem povrine klipova. Stoga bi, nai se nastavnici nadaju (!), ovaj dio prie o konikom sustavu trebao biti vie ili manje potpuno razumljiv. Razlika od prije reenog tek je u tome to sada u taj sustav "ubacujemo" jo jedan dio - servoureaj ili, preciznije, servoojaiva konikog sustava. Kao to je vidljivo sa slike 1, cijela pria o koenju zapoinje pritiskom na papuicu konice. Ona, potom, stvara pritisak u glavnom konikom cilindru odakle se on prenosi do servoureaja. Iz servoureaja konika tekuina, sada pod jo veim pritiskom, nastavlja svoj put prema konicama, odnosno cilindrima i/ili klipovima na svakoj od njih. Posuda za izjednaavanje u stvari je glavni spremnik tekuine, no o njoj malo opirnije pred kraj ovog sata. Sada emo objasniti kako servoureaj

sl. 1 - Koniki sustav: 1) papuica, 2) glavni ko. cilindar, 3) servoureaj, 4) posuda za izjednaavanje, 5) cijevi radi.

Rad podtlanog servoojaivaa Sa slike 2 vidljivi su osnovni dijelovi (klipnog) podtlanog servoureaja kakav se u pravilu koristi za poveavanje sile koenja na dananjim automobilima. U stanju mirovanja konica, dakle kada voza ne vri pritisak na papuicu konice, opruga dri na mjestu podtlani klip (desno od opruge) s ije je obje strane jednaki pritisak, odnosno dovedeni podtlak. Istovremeno je ventil za podeavanje zraka (zrani ventil) zatvoren. Hidrauliki klip kojeg polugom pokree podtlani klip stoji u krajnjem (desnom) poloaju, a membrana komore na ijem je vrhu zrani ventil nije pod optereenjem. sl. 2 - Konica miruje - 1) zrani ventil (zatvoren), 2) prikljuak podtlanog voda

Kada zapoinje koenje, tekuina dolazi iz glavnog konikog cilindra u otvor servoureaja (2). Pritisak tekuine za koenje sada je pomaknuo zrani ventil, posredovanjem malog klipa, te zrak ulazi u servoureaj kroz zrani ventil. Kako je (atmosferski) pritisak zraka iz okoline vii od dotadanjeg pritiska u servoureaju (podtlaka) poinje se pomicati podtlani klip (kratke crvene strelice pokazuju pomak podtlanog klipa protiv sile povratne opruge) koji putem poluge djeluje na hidrauliki klip. Ovaj, pak, potiskuje koniku tekuinu (sada viim pritiskom) u sustav cijevi koje vode prema svakoj od konica. Tako se ostvaruje poveanje pritiska u konikom sustavu zahvaljujui razlici atmosferskog pritiska i dovedenog podtlaka. Prilikom koenja punom snagom jo vie tekuine dolazi iz glavnog konikog cilindra u servoureaj. To uzrokuje potpuno otvaranje zranog ventila (obratite panju na poloaj membrane ispod njega) te jo vie zraka ulazi u komoru podtlanog klipa. Time se, dakako, maksimalno poveava razlika pritisaka to pomie podtlani klip u krajnji (lijevi) poloaj pritiui do kraja njegovu povratnu oprugu. Hidrauliki je klip (2) takoer u krajnjem poloaju te se konikom sustavu isporuuje najvei mogui pritisak konike tekuine.

sl. 3 - Slabo koenje - 1) zrani ventil je otvoren, 2) ulaz konike tekuine, 3) pritisak pomie podtlani klip

Jednostavno, zar ne? No, dobro. Ostali smo duni objasniti od kuda uope taj podtlak. Komora servoureaja na ijem se vrhu nalazi zrani ventil te u kojoj je i spomenuta membrana, sl. 4 - Jako koenje - 1) zrani ventil je prikljuena je na usisni razvodnik motora (prisjetite se kako to potpuno ovtoren (ulazi vie zraka), 2) i radi) ili na posebnu podtlanu (vakumsku) pumpu. Opisanu 3) hidrauliki i podtlani klip su u vrstu servoojaivaa za koniki ureaj nazivamo "podtlanim krajnjem poloaju klipnim servoojaivaem", a poznajemo i "podtlani membranski servoojaiva". Razlika je tek u tome to ovaj posljednji umjesto podtlanog klipa ima postavljenu elastinu membranu preko koje se potom prenosi pritisak zraka na polugu i, dalje, na hidrauliki klip. Kako to sve izgleda u praksi, najjednostavnije ete vidjeti zavirite li pod prednju "haubu" nekog automobila. Metalna "posuda" okruglog presjeka koja stoji okomito u blizini pregradnog lima upravo je na servoureaj. Posuda za izjednaavanje Od etvrtog (i posljednjeg) nastavaka nae prie o koenju oprostit emo se kratkim opisom posude za izjednaavanje. Naime, vjerojatno ste se do sada susreli s pojmom dvostrukog (dvokrunog) konikog sustava. Radi se o tome da konstruktori automobila pod svaku cijenu (hvala im) pokuavaju izbjei potpuni prestanak rada konikog sustava u sluaju kvara na nekoj od instalacija. U tu su svrhu izmiljeni dvostruki koniki sustavi koji se, da ne kompliciramo previe, sastoje od dva kompleta instalacija kako bi jedan od njih preuzeo ulogu u sluaju da drugi otkae. Na naoj slici 5 vidimo posudu za izjednaavanje (to je ona poluprozirna mala posudica u kojoj kontrolirate razinu tekuine za koenje) dvostrukog konikog sustava. S brojevima 1) i 2) oznaena sl. 5 - Posuda za izjednaavanje su dva, odvojena, konika sustava (kruga) koji svaki za sebe dvokrunog konikog sustava mogu zaustaviti automobil (ipak, u praksi nisu oba sustava spojena na sve kotae, ve se preklapaju dijagonalno ili sl.). Brojkom 3) oznaen je klip potisnika koji djeluje na dvostruki sustav prenosei mu pritisak koenja. On

djeluje na oba kruga s time da krug 1) dovodi pod pritisak posredovanjem meuklipa 4). Cilj ovog ureaja je da u svakome trenutku omogui ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u sluaju pucanja instalacija na jednom od njih drugi i dalje omoguava koenje. Posuda za izjednaavanje 5) u cijeloj ovoj prii ima ulogu odravanja dovoljne razine konike tekuine tijekom rada klipa, a odvojena je u dva dijela od kojih svaki opskrbljuje jedan krug sustava.

Osnove ovjesa Jupiii, danas zapoinjemo priu o ovjesu. Objasnit emo sve one udne pojmove poput "poprenog ramena", "McPhersonove oprune noge", "stabilizatora" i sl... Ovjes e, nakon prie o motoru, svakako biti najopirnije poglavlje kolice. Pred nama je da vas nauimo poneto o geometriji, oprugama, udobnosti, ulozi hidraulikog ulja u svemu tome i kojeta drugo. No, zapoinjui priu o ovjesu (dananji kolski sat bit e tek lagani uvod u cijelu problematiku) moramo prvo razjasniti emu on uope slui. Problem cijele prie o ovjesu lei u tome to niti jedan njegov dio ne moe djelovati samostalno, ne utjeui na neki drugi. Upravo zbog te, interaktivne, naravi djelovanja komponenti ovjesa katkad emo opisati neto to ete u potpunosti shvatiti tek kada proitate neki od slijedeih nastavaka. No, tu pomoi nema. emu uope ovjes? Za poetak, eljeli bismo da jedno bude jasno: Kada bi ceste bile apsolutno ravne ovjes ne bi bio potreban. To je tono, no nemojmo se previe zamarati teorijom. Potpuno ravne ceste nigdje na svijetu ne postoje, pa mi u svoje automobile "guramo" kojekakve stvarice kako bi se sa to manje muka vozili preko neravnina, rupa, kroz zavoje i sl. Neke od tih stvarica, a moda i najznaajnije, svakako su opruge i amortizeri. Stoga emo na ovom, uvodnom, satu rei poneto o njihovoj ulozi. Uloga opruga i amortizera u ovjesu automobila je slijedea: Opruge dre karoseriju na predvienoj udaljenosti od podloge Amortizeri ublaavaju okomito gibanje (poskakivanje) karoserije Na slikama 1-3 vidimo razliite reakcije karoserije automobila u vonji, a s obzirom na (teorijsku) konstrukciju ovjesa koja u prvom sluaju nema opruge sl. 1 - Bez ovjesa - udarac svake neravnine prenosi ni amortizere, u drugom nema amortizere, ali ima se na karoseriju i putnike opruge, dok u treem ima i opruge i amortizere. Kod automobila koji ne bi imao opruga niti amortizera (1) svi bi se udarci s neravnina na podlozi (cesti) prenosili izravno na karoseriju, a tako i putnike. Kada bi automobil imao samo opruge (2) ove bi vibracije bile donekle ublaene, no karoserija bi se neprestano ljuljala nakon prelaska preko neravnine.

sl. 2 - Samo opruge - udarci su ublaeni, no karoserija se neprekidno ljulja

Postavimo li na automobil iz drugog primjera jo i amortizere postii emo da kotai prate neravnine (opruge ih stalno vraaju u kontakt s podlogom i izravnavaju poloaj karoserije), no vibracije su priguene zahvaljujui amortizerima. Kao to vidimo sa slike 3, krivulja po kojoj se kree karoserije blaa je od one koju prate kotai. Krivulja koja se nalazi u visini vozaeve glave gotovo je potpuno ravna. U prostoru za putnike tako dobivamo minimalne vibracije, jer su ih veinu apsorbirale komponente ovjesa.

Pria nas, potom, vodi i do bonog naginjanja karoserije. Dakako, svi znamo da se automobili naginju u zavojima. I tu "u igru" uskae ovjes koji mora kontrolirati automobil da se ne bi previe naginjao. Ipak, kao i toliko puta do sada, karakteristike ovjesa stvar su kompromisa. Naelno moemo uzeti u obzir da tvri ovjes daje vie stabilnosti, pogotovo prilikom vonje kroz zavoje te doprinosi manjem naginjanju karoserije. To je tono, no, meki ovjes sl. 3 - Dobar ovjes - neravnine na podlozi prate omoguava udobniju vonju. Isto tako, tvrdi ovjes kotai, prostor za putnike ostaje miran prenosi vie vibracija na karoseriju to dodatno optereuje njezine dijelove, dok jaki udarci mogu destabilizirati automobil i izbaciti ga sa eljene putanje. Kao to vidimo, rjeenje je opet negdje na pola puta. O emu emo sve priati Pa, od slijedeeg emo se nastavka kolice zadubiti u detalje od kojih se sastoji ovjes automobila. Priu emo zapoeti opisom (teleskopskih) amortizera jer su oni ugraeni u gotovo svim automobilima. Potom e biti rijei o vrstama opruga koje se danas koriste, a onda i o razliitim izvedbama ovjesa. Govorit emo o njegovoj geometriji to obuhvaa oblik i poloaj nosaa kotaa (ramena) te njihovu spregu s amortizerima, oprugama i ostalim dijelovima ovjesa. Dakako, neemo propustiti niti posebne izvedbe ovjesa, kao to su hidropneumatski ovjes, ovjesi povezani po jednoj strani vozila, pa i mistini aktivni ovjes. U dijelu prie koji govori o konfiguraciji ovjesa bit e rijei o pojmovima kao to su multilink, polukruta osovina, Panhardova poluga ili De Dionova osovina. sl. 4 - Benzov auto iz 1886. ima amortizere i spiralne opruge...

Meusobno djelovanje odreenih komponenti ovjesa ini ovu cijelu priu dodatno zanimljivom jer je, paljivo prouavajui njihov utjecaj na ponaanje automobila, mogue precizno otkriti npr. to bi na nekom konkretnom vozilu trebalo preurediti kako bi mu poboljali karakteristike. Ono to je, moda i najvea, mudrost cijele "znanosti" o ovjesu saznajemo kada smo u prilici sagledati cijelu priu - shvatit emo da dobro podeen ili preraen ovjes moe uiniti automobil znatno brim, bez da smo mu uope poveali snagu motora. Uz to, nauit emo prepoznavati neka svojstva ovjesa tijekom vonje, to e nam omoguiti da bolje razumijemo ponaanje vlastitog automobila kako bi preciznije odredili gdje se nalaze granice njegovih mogunosti te tako, vonju uinili sigurnijom i kvalitetnijom. sl. 5 - ... jednako kao i dananji BMW Coup. Ideja je ostala ista, realizacija je zakomplicirana

Amortizeri Kako smo proli puta i obeali, danas priu o ovjesu nastavljamo opisom amortizera. Sluajte paljivo! Unato mnogobrojnim dijelovima koji se u njih ugrauju, amortizeri su u stvari veoma jednostavne naprave. Jednostavno je, barem, naelo na kojemu oni rade. No, za poetak da razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o kojima emo danas priati upravo su oni "teleskopski amortizeri" koje nalazite u tehnikim podacima vozila to ih opisujemo. Takoer, katkada se koristi i termin "hidrauliki amortizeri". Oba spomenuta naziva opisuju, barem dio, naela rada dananjih amortizera. Oni su teleskopski, jer se mijenja razmak njihovih krajnjih toaka (produavaju se i skrauju) tako da jedan dio amortizera ulazi u drugi. No, ujedno su i hidrauliki, jer se u njima nalazi hidrauliko ulje ije strujanje daje amortizeru potrebna svojstva.

Kako radi i emu sve to? Uloga amortizera u ovjesu automobila jest priguivanje vibracija. Sjetite li se proteklog nastavka kolice, bit e vam poznato da se (teorijski) automobil bez amortizera stalno ljuljao. U tom je primjeru karoserija bila postavljena iskljuivo na oprugama te su ju i najmanje neravnine na cesti snano i stalno pomicale, gotovo potpuno nekontrolirano. Da bi se u ovakvo ponaanje karoserije "uvelo malo reda", postavljaju se (teleskopski) amortizeri. Njihova uloga je u tome da priguuju titraje ovjesa do kojih dolazi prilikom vonje preko neravnina. Ipak, poznati kompromis opet se javlja. Naime, kako emo vidjeti iz opisa rada amortizera, ovo se priguivanje titraja karoserije temelji na namjernom usporavanju kretanja ovjesa. To, pak, za posljedicu ima prenoenje udaraca s podloge (ceste) na karoseriju. to jae (tvre) amortizere postavimo na neki automobil, karoserija e se bre umirivati nakon to ju zaljulja neravnina na cesti. No, s druge e pak strane tvri amortizeri jae prenositi udarce na karoseriju to vonju moe uiniti i neudobnijom od one pri kojoj se automobil stalno ljulja. Naelo rada teleskopskih amortizera temelji se na strujanju hidraulikog ulja kroz ventil proraunatih dimenzija. Na slici 1 vidljivi su presjek i shema teleskopskog amortizera. Pria je jednostavna. Iz shematske slike je vidljivo da hidrauliko ulje (crveno) prilikom gibanja jedne strane amortizera prema drugoj (stiskanja amortizera) poinje tei kroz mali ventil na klipu za sl. 1 - Presjek i naelo rada brtvljenje. Upravo o propusnosti ovog ventila ovisi i brzina kojom teleskopskog hidraulikog amortizera e se amortizer moi stisnuti. Drugi ventil, prikazan na shemi, takoer slui proputanju ulja, no ovaj puta prilikom rastezanja amortizera. S obzirom na ovakvu "podjelu uloga" oba su ova ventila jednosmjerna, tj. proputaju ulje samo prilikom stiskanja ili rastezanja amortizera. Ipak, ostali smo vam duni objasniti zbog ega uope dolazi do stiskanja i rastezanja amortizera. Naime, zavreci naeg hidraulikog amortizera (okrugli dijelovi s provrtom, gore i dolje) privreni su svaki na svojem mjestu - jedan na karoseriji, a drugi na nosaima ili glavini kotaa. Iako e vam poloaj amortizera postati jasniji u kasnijim nastavcima, napominjemo ga ovdje da biste shvatili od kuda se javlja to stezanje i rastezanje.

sl. 2 - Dvostruki (lijevo) i

Podvarijante i ostalo jednostruki amortizer Kao i svugdje, i u prii o amortizerima imamo nekih varijacija na temu. Meu najznaajnije svakako spadaju razlika izmeu jednocjevnih (jednostrukih) i dvocjevnih (dvostrukih) amortizera te plinski amortizeri. Na slici 2 vidite prvu navedenu varijaciju, odnosno, teleskopski amortizer s dvostrukom cijevi (lijevo) te teleskopski amortizer s jednostrukom cijevi (desno). Iako je naelo rada u oba sluaja jednako, dakle hidrauliko ulje struji kroz ventile, razlike su u unutranjoj konstrukciji ovih amortizera. Dvocjevni (dvostruki) amortizer prikazan lijevo na slici 2 koristi vanjsku cijev (smjetenu oko cijevi s uljem i klipom za brtvljenje) kao spremnik za suvino ulje. Naime, kada se amortizer stie, odnosno kada kota naleti na povienje te se priblii karoseriji, kod dvocjevnih se amortizera ulje potiskuje (uz pomo klipa) iz unutranje u vanjsku cijev (tanki plavi sloj u stvari predstavlja istisnuto ulje koje se sada nalazi u prostoru izmeu vanjske i unutranje cijevi). Tzv. "podni ventil" koji se nalazi na ulazu u vanjsku cijev zaduen je kod dvocjevnog amortizera za kontrolu brzine protoka ulja, tj. "tvrdoe amortizera". Jednocjevni je amortizer sliniji naem primjeru sa sheme na slici 1. Kod njega se koristi tek jedna cijev, a ulje cirkulira kroz ventil smjeten na samom klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cijevi. Sada je potrebno naglasiti da su kod svih izvedbi amortizera ventili u pravilu jednosmjerni. Drugim rijeima, jedan ventil kontrolira strujanje ulja prilikom stiskanja, a drugi prilikom rastezanja amortizera. Kod veine automobila ova dva ventila nisu jednako podeena (na istu propusnost), to je i logino uzmemo li u obzir da su sile koje kota tjeraju prema gore prilikom naleta na neko povienje daleko vee od onih koje potom rasteu amortizer, tek pod teinom samog kotaa. No, da bi stvari bile jo kompliciranije proizvoai komponenti ovjesa izmislili su amortizere ija se "tvrdoa" moe regulirati. Radi se, pojadnostavnjeno govorei, o kotaiu na vrhu amortizera (vidi sliku 3) ijim se zakretanjem podeava rad ventila za proputanje hidraulikog ulja unutar amortizera. Veinom, amortizeri imaju tek jednostruko ili "jednosmjerno" podeavanje. To znai da ih je mogue podeavati tek u jednom smjeru gibanja, utjeui na tek jedan jednosmjerni ventil. Kod takvih se amortizera u pravilu radi u ventilu koji kontrolira povrat kotaa, tj. rastezanje amortizera. Ipak, matoviti su konstruktori u meuvremenu osmislili i amortizere s potpunim podeavanjem kod kojih je mogue mijenjati svojstva u oba smjera, tj. za oba ventila. Dakako, onima "najrazmaenijim" prodaju se takvi amortizeri s regulacijom pomou prekidaa na ploi s instrumentima. Sada, uostalom, i znate kako radi ovjes (obine, ne hidropneumatske konstrukcije) na automobilima kojima

sl. 3 - Amortizer s podeavanjem tvrdoe

se moe podeavati tvrdoa (obino su to poloaji "Comfort" i "Sport"). Plin Eh da. Vjerujemo da malo tko od vas nije uo za pojam tzv. "plinskih amortizera". No, iako jezino gledajui ovaj izraz ba i ne odgovara, s obzirom na konstrukciju takvih amortizera, u njima doista ima plina. O emu se zapravo radi. Hidrauliko ulje koje se nalazi unutar teleskopskog amortizera sklono je zagrijavanju izazvanom stalnim strujanjem kroz ventile na brtvilnom klipu. Takvo se zagrijano ulje, dakako, s vremenom poinje rastezati, tj. poinje mu se poveavati obujam. Poveanjem obujma ulja unutar amortizera poveava se i pritisak itd., itd... Da bi se nekako kompenzirala ta razlika obujma do koje dolazi unutar amortizera kada je on hladan/topao, izmiljeni su plinski amortizeri. Kod njih je, unutar cijevi, ubaen plin pod odreenim pritiskom kojeg od ulja dijeli posebna brtva za razdvajanje. Kod ovakvih se amortizera poveanje obujma ulja kompenzira stiskanjem prostora u kojem se nalazi plin. Obratno, kada se amortizer ohladi i kada se ulje stisne (kada mu se smanji obujam) plin koji je pod pritiskom poinje se iriti nadoknaujui tako

sl. 4 - Plinski amortizeri s podesivom platformom

prostor nastao hlaenjem hidraulikog ulja. Plinsko punjenje ove vrste omoguava amortizerima bolje podnoenje visokih optereenja (i temperatura) te se takvi amortizeri u pravilu ugrauju na sportske i natjecateljske automobile. Najavljujui opsenu temu ovjesa u prvom smo nastavku ove prie rekli kako su mnoge teme koje emo ovdje spominjati meusobno povezane na takav nain da jedne bez drugih ne mogu biti u potpunosti razumljive. Isto ovo vrijedi i za priu o amortizerima. Na slici 4 prikazana su tri plinska amortizera s podezivom visinom platforme - nosaa opruge. Ipak, ulogu i svrhu podeavanja ovog nosaa moi emo vam objasniti tek kada u slijedeem nastavku "progovorimo" o oprugama. No, upravo zbog takve "interaktivne" prirode teme ovjesa niti dananju priu neemo moi u potpunosti dovriti. Ono to nam ostaje za objasniti jest sam smisao podeavanja amortizera, odnosno njihove, eventualne, zamjene. Naime, iz opisa rada hidraulikog amortizera jasno je da on prua otpor sabijanju, ali s vremenom i biva potpuno stisnut. Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50 kg nita se s njime nee dogoditi dok ne ga ne opteretimo s 51 kg. Tada e se amortizer polako poeti stiskati dok ne doe do kraja. Teorijski bi se vozilo opremljeno iskljuivo amortizerima (bez opruga koje nose teinu karoserije) u zavoju poelo postepeno naginjati (brzina naginjanja ovisila bi o propusnosti ventila u amortizerima), sve dok amortizeri i karoserija ne bi "legli" na svoje graninike. Sada nam postaje jasno emu slue amortizeri - usporavanju gibanja ovjesa, odnosno djelominoj neutralizaciji njegovog titranja. Ipak, bez opruga koje stvari vraaju na svoje mjesto, nita ne bi bilo mogue. No, to je ve tema slijedeeg sata kolice.

Opruge Na dananjem satu kolice objanjavamo emu slue opruge, stabilizatori te to su to torzijske osovine Uloga opruga nije nikakva posebna mudrost. Kao to znamo s prolog sata, amortizeri su tu da bismo njima kontrolirali brzinu gibanja ovjesa. No, kada amortizer opteretimo nekom stalnom silom, veom od "snage" njegova ventila, on se poinje stiskati. Nastavi li tako, karoserija e se ubrzo nai na podu. Upravo stoga, na automobile se postavljaju opruge ija je osnovna namjena noenje teine ogibljenih masa. Eh, sad. to su to ogibljene mase? Radi se o tome da karoserija automobila zajedno s putnicima, motorom, mjenjaem i sl. u stvari lei na kotaima na taj nain da su izmeu njih postavljeni amortizeri i opruge. Tako kota s konicom, njegovim nosaima (ramenima) i ostalim pripadajuim dijelovima nazivamo neogibljenom masom jer on (teorijski) prati u potpunosti podlogu. Ogibljene mase, s druge strane, su one do kojih ti titraji (opet teorijski) ne bi trebali doi, tj. karoserija sa svim "dodacima".

Vrste opruga Tradicionalna opruga sa nekadanjih automobila svakako je ona lisnata (sl. 1). Ona se sastoji od nekoliko elinih "pera" ili "listova" stisnutih zajedno. Okruglim se zavrecima lisnata opruga privruje na karoseriju automobila, sl. 1 - Lisnata opruga dok je na njenom sredinjem dijelu postavljen kota. Ovakav poloaj lisnate opruge imaju automobili koji ih koriste dvije, postavljene uzduno. Kod jeftinijih se automobila katkada koristi i jedna lisnata opruga postavljena tako da svojim krajevima biva privrenom za kotae, a sredinom za karoseriju. Lisnate se opruge ugrauju na stranjim kotaima, no danas ih sve vie zamjenjuju spiralne opruge koje su manjih dimenzija te imaju bolja mehanika svojstva. U modernim se automobilima gotovo u pravilu koriste spiralne opruge (sl. 2). Osim ve navedenih svojstava koja ih odlikuju, znaajno je napomenuti da se spiralne opruge postavlja drugaije nego lisnate. Spiralne opruge (vidi sl. 3) obino su postavljene oko amortizera (u ovom je to sluaju McPhersonova shema prednjeg ovjesa, ili ih se postavlja odvojeno od amortizera (najee na stranjem ovjesu). Dakako, uzmite u obzir da je lijevo na slici 3 prikazan prednji, a desno stranji ovjes. No, spiralne opruge (koje su najee postavljene na "pojedinanom ovjesu na sva 4 kotaa" - znai da svaki kota u naelu ima svoj amortizer i oprugu) ne koristimo tek da bi na njima stajala karoserije automobila sa svim njezinim "dodacima". Upravo zahvaljujui tvrdoi opruga mogue je dovesti automobil u ispravan teinski raspored. Naime, tvrdoa spiralnih opruga sl. 2 - etiri spiralne opruge izraava se u kilogramima i centimtrima. Tako znademo kako e se, npr., opruga od 250 kg stisnuti za 1 cm sa za svakih 250 kg pritiska. Poznavajui ove vrijednosti mogue je nadalje odrediti teinski raspored nekog automobila. Znamo, naime, da su idealni teinski rasporedi oni od 50% teine na prednjoj i 50% na stranjoj osovini. Tako kod automobila koji imaju vie teine naprijed (tipian mali auto s naprijed postavljenim motorom i prednjim pogonom) moemo postaviti tvre opruge otraga. Prilikom vonje, sile e se sada vie prenositi na stranji dio automobila jer e ih tvre opruge (koje se ne stiu toliko) u veem postotku prenositi kotaima. Ostalo Na ovom su nam satu ostala jo dva pojma: "stabilizator" i "torzijska osovina". Stabilizator (sl. 4) je u stvari metalna ipka odreenog promjera i mehanikih svojstava koja je postavljena popreno izmeu dva kotaa. Njezina uloga je samo u tome da kontrolira naginjanje karoserije u zavojima. Naime, kao to smo vidjeli iz opisa opruga, njihov je "posao" u osnovi noenje karoserije. Stoga se na automobile postavljaju i stabilizatori (na bolje automobile naprijed i otraga, obino tek naprijed) kojima se kontrolira naginjanje karoserije, a time i optereivanje ovjesa tj. samih guma kako bi one sl. 3 - Prednji (lijevo) i stranji pojedinani ovjes zadrale dovoljno moi prijanjanja za podlogu (asfalt). Stabilizator je, zapravo, jedna vrsta torzijske osovine. To znai da je njegov krai kraj (vidi sl. 4) privren za kota, a dulji za osovinu. Prilikom gibanja ovjesa dulji se dio ove ipke u stvari "fre" te time preuzima sile na sebe. Prema istom naelu djeluju i torzijske osovine. U osnovi (opet tek teorija) su torzijske osovine

one koje ne koriste opruge ve neto poput stabilizatora to preuzima njihovu ulogu. Dakako, i na torzijskim su osovinama postavljeni amortizeri.

sl. 4 - Stabilizator prednje (vei) i stranje osovine

Varijacije na temu

Osim klasine sheme opruga-amortizer neki su, lukavci, u svoje automobile postavili razne hidraulike, aktivne i poluaktivne ovjese Zanimljivo je kako neke ideje nau malo praktine primjene, pa ipak postanu poznate irom svijeta. Jedna od njih svakako je i, moemo ga tako slobodno nazvati, "legendarni" hidropneumatski ovjes koji je usavrila i prva na svojim automobilima masovnije poela koristiti tvrtka Citron. Osim poslovine udobnosti po kojoj su francuski automobili ve odavno poznati (da, da, to je odlika Citrona, a ne Renaulta, Peugeota, Matre ili Simce), hidropneumatski je ovjes otvorio i mnoga vrata tehnikog napretka. Ipak, kao i toliko puta do sada, i na ovom smo primjeru (tijekom desetljea) vidjeli kako industrija zbog nekih svojih, unaprijed zacrtanih, ciljeva preesto nema razumijevanja za pojedina veoma napredna rjeenja.

Hidropneumatski ovjes Eh, dragi moji "aboljupci", doao je va trenutak. Naime, da malo ovo pojasnimo, hidroaktivni se ovjes najvie proslavio upravo na citronovom modelu DS, poznatom i kao "aba". Na slici 1 je prikazan jedan hidropneumatski opruni element ovjesa. Pod ovim se kompliciranim terminom zapravo nalazi naziv sklopa koji kod automobila s hidropneumatskim ovjesom zamjenjuje oprugu (bilo spiralnu, lisnatu itd.) i amortizer. No, prije nego li zaponemo s opisom rada ovog sustava, vrijeme je da pobrojimo sastavne dijelove hidropneumatskog oprunog elementa: A - kugla B - plin C - membrana D - ulje E - priguiva F - prikljuak G - klip H - ipka Ideja cijelog hidropneumatskog sustava jest u tome da se tlakom plina nadomjesti djelovanje opruge koja nosi karoseriju. Uz to, ovaj sustav i izjednaava poloaj karoserije. Plin koji se nalazi unutar zatvorene metalne kugle vri pritisak na gumenu membranu, a posredno i na hidrauliko ulje. Ono, pak, kroz priguiva (namijenjen da kontrolira protok ulja - neto poput sl. 1 - Hidropneumatski ventila ugraenih u hidraulikim amortizerima) pritie na klip, pa na ipku te element konano i na dijelove ovjesa koji nose kota. Tako se (vidi sliku 2) pritiskom plina u kugli odrava eljena visina karoserije od tla, tj., pritisak plina (obino duik - N) "nosi" karoseriju poput opruga. Sustav regulacije visine karoserije kod hidropneumatskog je ovjesa izveden na slijedei nain. Ukoliko se vozilo optereti, dolazi do sputanja karoserije pri emu se, automatski, otvara ventil kroz koji pritjee ulje pod tlakom u hidrauliki cilindar (pritjee kroz prikljuak "F", slika 1). Odnosi pritiska ulja i podeenosti ventila koji pod optereenjem karoserije proputa ulje sl. 2 - Hidropneumatski ovjes upravo su takvi da se ona, nakon putanja ulja u hidrauliki cilindar, podigne za onoliko za koliko se bila spustila. Prilikom rastereenja vozila dogaa se upravo obratno. Dakle, sada se ulje vraa iz cilindra natrag u sustav te pada pritisak na ipku hidropneumatskog oprunog elementa. Tako se i sputa sama karoserija. Dakako, u osnovi se sve ovo odvija automatski posredstvom mehanikih sustava koji reagiraju na optereenje (Citron DS). Dakako, u posljednje vrijeme dosta je praine podigla citronova Xantia Activa koja koristi sustav u osnovi identian ovome, no ipak donekle poptomognut automatikom. Automobili opremljeni hidropneumatskim ovjesom nerijetko imaju i ruicu, smjetenu u kabini, pomou koje voza sam moe odrediti visinu vozila te ga tako prilagoditi odreenim uvjetima vonje (pomicanjem ruice dovodi se, ili odvodi, ulje u ili iz cilindra - ovo je ulje pod pritiskom koji proizvodi posebna pumpa koju pokree motor).

Dakako da uvijek ima nekih "varijacija na temu" neke teme, pa ak i neke varijacije. Jedini proizvoa koji se danas, uz Citron, ozbiljnije bavi hidraulikim ovjesima svakako je Mercedes-Benz. Tako se na njihove modele nove S klase, te na kupe CL ugrauje tzv. ABC (Automatic Body Control) sustav hidraulikog ovjesa koji bismo slobodno mogli nazvati "poluaktivnim ovjesom" (slika 3). Radi se o posebno izvedenoj oprunoj nozi koja ima oprugu i, umjesto klasinog hidraulikog amortizera, hidrauliki cilindar na svome vrhu. Taj je cilindar, nadalje, posebnim cijevima spojen s pumpom koja mu daje potreban pritisak ulja. U sluaju ABC sustava, opruga je i dalje tu kao klasino rjeenje koje nosi teinu karoserije. No, obini je amortizer zamijenjen "aktivnim" koji se prema potrebi puni ili prazni. Cijelo je ovo "udo" spojeno na raunalo koje iz podataka to ih dobiva posredstvom niza senzora odreuje poloaj karoserije i vri korektivne radnje - kakve, pretpostavljamo da ve znate. Pone li se karoserija naginjati na, recimo, lijevu stranu kontrolni e sklop i pumpa ABC sustava dodati ulja hidraulikim cilindrima na toj strani vozila nastojei tako sve izravnati. Dakako, sve se ovo odvija u djeliima sekunde, a kako kau autori prvih testova novog CLa, ABC doista dobro obavlja svoju posao. Aktivni ovjes Konano je dolo vrijeme da, jednom za uvijek, skinemo veo s mistinog pojma "aktivnog ovjesa". Cijela pria zapoela je sl. 3 - ABC tijekom prve polovine osamdesetih godina na stazama Formule 1. Tadanji su bolidi, sustav opremljeni sustavima za ostvarivanje "ground effecta" (stvaranje podtlaka ispod poda bolida kako bi se poboljalo prijanjanje na podlogu - kasnije zabranjeno pravilnikom FIA-e) pri visokim brzinama ostvarivali ogroman aerodinamiki potisak (pri najviim brzinama i znatno vei od ukupne teine bolida) to im je sl. 4 - Lotus 99T - Honda, zlatno doba omoguavalo veoma brze prolaske kroz zavoje itd., itd. Pa aktivnog ovjesa ipak, javio se problem opruga koje su zbog potrebe da nose karoseriju pri ovolikim optereenjima, morale biti izuzetno tvrde. To se, s druge strane, negativno odraavalo na vozna svojstva bolida koji su s ekstremno tvrdim oprugama postali teki za upravljanje. Rjeenje ovog problema prvi je u potpunosti pronaao Lotus, primijenivi 1987. godine na svojem bolidu 99T prvi aktivni ovjes. Ideja aktivnog ovjesa u stvari je veoma jednostavna, a iz "igre" u potpunosti izbacuje klasine, pasivne, hidraulike amortizere te opruge bilo kakve vrste. Umjesto svega toga, bolidi opremljeni aktivnim ovjesom imali su niz senzora kojima se mjerio poloaj karoserije te trenutna optereenja. Prema svim tim parametrima, raunalo je u djeliu sekunde proraunavalo koliko treba "djelovati" prema kojem kotau. Impuls iz raunala pokrenuo bi vosokotlanu pumpu koja je, potom, dodala ulje onom hidraulikom cilindru (na mjestu amortizera) kojem je bilo potrebno. Dakako, vrijedio je i obrnuti proces. Tako je, konano, napravljen potpuno aktivni sustav ovjesa koji sam kontrolira poloaj karoserije (uloga opruga), djeluje na njezino izravnavanje prilikom vonje kroz zavoje ili preko neravnina te zamjenjuje i stabilizatore (naginjanje). Pri tome, ovaj je ovjes kontrolirao sva frenkvencijska podruja (3-4 i 10-12 Hz) na kojima kotai i dijelovi ovjesa (neogibljene mase) najee tiraju. Ipak, aktivni se ovjes nije dugo zadrao u Formuli 1. Izbaen je prvenstveno zbog svoje visoke cijene, ali i tehnikih nedostataka poput visoke potrebe za energijom (troio je oko 4 KS motora). Razni su proizvodi, od tih vremena na ovamo, nazivani aktivnim ovjesom. No, injenica jest da je ovaj mistini sustav (ak nema niti potenih slika) reproduciran najee djelomino, kao poluaktivni ovjes (ABC na primjer).

Prednji ovjes No, dobro. Sada kad smo nauili sve o oprugama i amortizerima vrijeme je da se pozabavimo i konstrukcijom, danas, prednjeg ovjesa Konano je na red dolo i rjeenje velike "enigme" za mnoge autoljupce. Na dananjem emo satu kolice pojasniti konstrukciju prednjeg ovjesa automobila. Tako emo rasvijetliti pojmove koje mnogi (ukljuujui i nas) nemilice koriste u raznim tekstovima, tablicama tehnikih podataka i sl., no da nikada nisu niti pokuali pojasniti o emu se u stvari radi. Danas emo objasniti to su to ramena te kako izgleda McPhersonova opruna noga. Zbog ega je, zapravo, bitno znati kakvog je oblika ovjes nekog automobila? Pa, iz ovog ete nastavka kolice vidjeti kako se prednji kotai u stvari privruju za karoseriju te kako je to sve mogue pojednostavniti ili zakomplicirati. Takoer, pojasnit emo najee sheme prednjeg ovjesa u dananjih automobila. Ramena Tko je prvi kod nas nosae kotaa poeo nazivati "ramenima" teko je rei, no injenica je da se ovaj izraz udomaio najbolje od svih ponuenih ("ruka", npr.) te smo ga i mi odluili prihvatiti. Pod tim, za mnoge vjerojatno mistinim, pojmom "ramena" krije se nita drugo do termin koji oznaava nosa kotaa. Kao to znademo iz sl. 1 - A - jednostruko popreno rame, B - trokutasto nekih starijih nastavaka kolice, kota (naplatak) popreno rame, C - popreno rame "L" oblika se privruje na glavinu koja ujedno nosi i konicu. E, pa s druge strane te iste glavine privreno je rame (ramena) koje dri cijelu priu gibljivo povezanu s karoserijom. Dakako, uloga ramena je da dri kota na mjestu, podnosi optereenja prilikom koenja, ubrzavanja i sl., no da istovremeno omogui i njegovo gibanje unutar predvienog hoda (hod opruge odn. amortizera). Na slici 1 tako vidimo tri najee izvedbe ramena na prednjim kotaima dananjih automobila. S lijeva na desno slijede: A - jednostruko popreno rame (najjenostavnija i najjeftinija konstrukcija) B - popreno rame trokutastog oblika (trokrako popreno rame) C - popreno rame "L" oblika Iz ova je tri primjera vidljiva velika razlika izmeu hvatita ramena i karoserije (desni kraj ramena) kod prvoga, odnosno druga dva oblika ramena. Ve je iz skice jasno kako jednostruko popreno rame zahtijeva najmanje prostora te kako je najjednostavnije konstrukcije. Pa ipak, ostale dvije konstrukcije imaju uporite na karoseriji (desni kraj ramena) znatno ire te mogu bolje kontrolirati vea dinamika optereenja kotaa. Dvostruka poprena ramena zapravo predstavljaju dvostruku konstrukciju sa slike 1. U praksi, kao dvostruka ramena najee susreemo upravo ona trokutaste konstrukcije. Dvostruka poprena trokutasta (ili trokraka) ramena u stvari su rijeena "dupliranjem" konstrukcije s primjera B. Sva ova tri primjera prikazuju ramena tlocrtno.

McPhersonova opruna noga uvena McPhersonova opruna noga prikazana je ve na naoj poetnoj slici. Ovdje se radi o konstrukciji koja se danas primjenjuje na gotovo svim osobnim automobilima, a odlikuje ju relativno jednostavna te laka konstrukcija od klasine. Kada kaemo "klasina", svakako mislimo na shemu prednjeg ovjesa s dvostrukim poprenim ramenima, najee trokutastog oblika. Kod McPhersonove oprune noge koristi se tek jedno, donje, popreno rame (bilo kojeg od tri oblika sa slike 1) spojeno s teleskopskom oprunom nogom. Sam pojam "oprune noge" u stvari nam opisuje amortizer integriran s oprugom (vidi otvornu ili 2. sliku). Prilikom okretanja kotaa (ne zaboravite, danas govorimo iskljuivo o prednjem ovjesu) okree se i sama opruna noga koja je na oba svoja kraja okretljivo privrena (na karoseriju - gore, odn. na popreno rame - dolje). Prednosti konstrukcije prednjeg ovjesa automobila s McPhersonovom oprunom nogom prvenstveno lee u jednostavnosti i kompaktnosti (opruna noga zauzima malo prostora obzirom da su amortizer i opruga integrirani). Uz to, upravljanje automobila s McPhersonovim prednjim ovjesom je dosta lake ("lagan upravlja"), a nagib kotaa se prilikom gibanja gore-dolje (prelazak preko neravnina) tek minimalno sl. 2 - Detalj prednjeg ovjesa mijenja. Tako se ostvaruje veoma konstantna geometrija prednjeg (Citron Saxo) ovjesa, a time i postojana vozna svojstva automobila. Na slici 2 vidljivi su detalji McPhersonove oprune noge automobila koji je opremljen poprenim ramenima "L" oblika: A - opruna noga B - poluje upravljaa koje zakree kota ("purtanga") C - popreno rame Iz ovdje opisanog vidljivo je i da je potpuno besmisleno (kako neki u podacima navode) pisati npr. da je prednji ovjes McPhersonove konstrukcije te da sadri spiralne opruge i teleskopske amortizere. Jasno je, naravno, da ve samo navoenje McPhersonove oprune noge podrazumijeva i spiralne opruge i teleskopske amortizere. Ostalo Premda je McPhersonova opruna noga danas, praktiki, jedina konstrukcija prednjeg ovjesa koja se koristi u osobnim automobilima (s izuzetkom sportskih modela i vozila visokih klasa) red bi bio da spomenemo i jednu drugu konstrukciju - dvostruko popreno rame. Kod ovakve se konstrukcije prednjeg ovjesa najee koriste trokutasta (trokraka) poprena ramena postavljena u dvije razine. Donje rame privreno je za glavinu kotaa na istom mjestu na kojemu je to sluaj i kod McPhersonove oprune noge. No, na gornjem dijelu glavine ovakvi ovjesi imaju sl. 3 - Dvostruka poprena ramena - Bugatti EB privreno jo jedno rame koje djeluje paralelno s 110 donjim. Kod ovakvih je konstrukcija izvedba privrivanja same glavine kotaa donekle jednostavnija nego li kod McPhersonove oprune noge. Naime, kod konstrukcije s dvostrukim poprenim ramenima bitno je tek da se postave dva "okretita" i to na spojevima gornjeg te donjeg ramena s glavinom kotaa. Uz ovu prednost, konstrukcije s dvostrukim (po mogunosti trokutastim) poprenim ramenima podnose znatno vea optereenja jer imaju dva veoma iroka hvatita karoserije (gornja i donja strana trokuta). Stoga se ovjesi sa dvostrukim poprenim ramenima u pravilu postavljaju na sportske automobile.

Tipian primjer dvostrukih (trokutastih) poprenih ramena na prednjim ovjesima su i bolidi Formule 1. Kod njih je "cijela pria" dosta jednostavno rijeena, s malim hodovima ramena na mjestima privrenja za karoseriju. Ipak, ono to dolazi kao negativna strana ovakvih konstrukcija, a vidljivo je veoma jasno i sa slike 3 svakako je komplicirano postavljanje amortizera. I ovdje se, najee, koristi nekakva opruna noga (spiralna opruga omotana oko amortizera) no njezino se djelovanje ne aktivira izravnim djelovanjem kotaa (kod McPhersonove oprune noge pomicanje glavine izravno sabija amortizer i oprugu), ve posredstvom kojekakvih poluga. Tako na prednjim ovjesima bolida Formule 1 najee moete vidjeti gornji i donji trokut (dva para trokutnih sl. 4 - Jednostavna dvostruka ramena poprenih ramena) te jednu polugu koja stoji koso, izmeu tih McLaren MP4/5B (1990.) ramena (poluga koja je spojena na oprunu nogu, ili amortizer). Trea poluga (na slici 4 najblia prednjem spojleru) u stvari je veza prednjeg kotaa s upravljaem. Stranji ovjes Stranji je ovjes veoma slian prednjem. Ipak, u repu automobila ima neto vie polugica i kojekakvih drugih dijelova koji bi ga trebali odrati na cesti Eh, da. alosno je saznanje da se bliimo kraju naeg druenja. Naime, ovo je jedan od posljednjih sati kolice, a nastavniko je vijee odluilo da zavrnog testa nee biti. Stoga, tko proita sve, poloio je! Na dananjem satu prouit emo posljednje (VI) poglavlje dugotrajne prie o ovjesu - stranji ovjes. Kao to svi znamo, osnovna je uloga ovjesa ta da dri kota povezan s karoserijom pazei pri tome kako se i u kojoj mjeri njegovo gibanje prenosi na istu. Kao i prednji tako i stranji ovjes ima nekakva ramena te opruge i amortizere. Da, naravno, stariji stranji ovjesi nisu imali spiralne ve lisnate opruge (sjetite se "nacionalke") no to je danas ve daleka prolost. Ono to moramo prouiti na ovom satu svakako su stranje polukrute osovine te stranje osovine s pojedinanim ovjesom kao i prostorne (multilink) osovine. Polukruta osovina Neko davno, huh kako to gordo zvui, automobili su bili opremljeni iskljuivo krutim stranjim osovinama. To je znailo da su stranji kotai bili meusobno vrsto povezani nekakvom cijevi unutar koje se nalazila pogonska osovina (neko su automobili imali, u pravilu, stranji pogon). Kod takve je osovine podizanje jednog kotaa neizostavno uzrokovalo sputanje onoga s druge strane osovine, a rezultat takve vonje je bio vie ili manje neudoban. Stoga su, pametni konstruktori, izmislili sl. 1 - Polukruta stranja osovina stranje osovine s pojedinano ovjeenim kotaima, te jeftiniju (Citron Saxo) izvedbu tog rjeenja - polukrutu osovinu (slika 1). Tajna polukrute osovine, kojom je opremljena veina dananjih automobila niske klase, lei u konstrukciji koja ima po jednu oprugu i amortizer uz svaki kota, no ujedno i nekakav oblik vrste veze meu tim istim kotaima. Kod takve se osovine svaki kota za sebe moe slobodno pomicati tek ogranieno, do trenutka kada njegov pomak poinje djelovati na kota s druge strane osovine. Osnovna prednost ovakve konstrukcije je u njezinoj jednostavnosti te laganoj ugradnji zbog ega se, gotovo u pravilu, koristi na jeftinijim automobilima. Unutar ili pokraj spojnog elementa (koji povezuje kotae) polukrute osovine katkada je postavljen i stabilizator.

Neovisan ovjes Famozna formulacija koju toliko esto viamo u naim tehnikim podacima, "Neovisan (pojedinaan) ovjes na sva etiri kotaa" svoje je pravo "proljee" doivjela tek tijekom sedamdesetih godina. Naime, tek su tada automobili iz masovne proizvodnje poeli u pravilu bivati opremljeni pojedinanim ovjesom na stranjoj osovini. Osnova pojedinanog ovjesa stranje osovine (poetna slika i slika 2) lei u injenici da svaki kota ima svoje rame (ramena) te svoju oprugu i amortizer. Kod takvog ovjesa, razumljivo, ne dolazi do interakcije izmeu kotaa na suprotnim stranama osovine te automobil s pojedinanim stranjim ovjesom najbolje "guta neravnine". Dakako, postoje razliite izvedbe pojedinanog stranjeg ovjesa, a to ovisi prvenstveno o obliku i smjetaju ramena (nosaa kotaa). Tako su na naoj poetnoj slici prikazana jednostavna uzduna sl. 2 - Stranja osovina s pojedinano ramena, dok slika 2 pokazuje jednaku konstrukciju, no s dodatnim ovjeenim kotaima (MB SL 1975.) pomonim okvirom (o ovome okviru emo kasnije neto vie rei). Takoer, mogue je i rjeenje poput onoga sa slike 4 gdje su kombinirana poprena (srebrno rame u kojem lei spiralna opruga) i uzduna (crno) ramena s pomonim okvirom. Dodamo li tome jo i stabilizator, stvari postaju poprilino komlicirane.

sl. 3 - Stranja multilink osovina s pomonim okvirom (Porsche Carrera) Kada govorimo o pojedinano ovjeenim stranjim kotaima svakako moramo spomenuti i razvikanu "Multilink" osovinu. O emu se zapravo radi? U osamdesetim godinama, Mercedes je za potrebe svojeg modela "190" razvio stranju osovinu s vie jednostrukih ramena za svaki kota. Radilo se o obinim ramenima (poput jednostavne preke) od kojih je svako bilo postavljeno u razliitom poloaju. Naime, poznato je da na automobil u vonji sile djeluju iz nekoliko osnovnih smjerova: 1) Valjanje oko uzdune osi 2) Naginjanje oko poprene osi 3) Zakretanje oko vertikalne osi 4) Torzijsko zakretanje karoserije Svako od ramena stranje "prostorne" ili "Multilink" osovine ovog automobila bilo je smjeteno tono u smjeru u kojem najbolje kompenzira uinak jedne od navedenih sila. Dakako, ovakva se konstrukcija stranje osovine ubrzo pokazala veoma uspjenom te su je mnogi poeli kopirati. Pravi naziv, "prostorna

osovina" potie upravo iz njezine konstrukcije u kojoj su ramena raspodjeljena u prostoru, a ne tek po jednoj plohi. Naalost, kod veine dananjih automobila ovakva osovina donosi sa sobom i mali prtljanik jer "jede" veliki dio prostora u repu automobila. Ipak, termin prostorne, odnosno Multilink, osovine polako se s vremenom poeo mijeati. Danas, gotovo svi proizvoai automobila koji koriste stranju osovinu s nekoliko ramena postavljenih u vie ravnina, navode kako koriste "Multilink" stranju osovinu. To, pak, nikako ne treba mijeati s prostornom osovinom kakvu je u svoja vozila prvi masovno poeo ugraivati Mercedes. Primjer jedne Multilink osovine je i stranji ovjes porscheove Carrere (slika 3). Ova osovina ima dva poprena ramena privrena uz donji dio kotaa (donja ravnina) te dva ramena uz gornji dio kotaa (gornja ravnina). I ovdje se vidi kako se radi o pojedinanim "ipkama", dakle ramenima jednostavnog oblika te takva osovina s pravom nosi naziv "Multilink" jer se sastoji od (ukupno) ak 8 ramena. Da nisu sve stranje osovine Multilink konstrukcije pokazuje i primjer sa slike 4, stranji ovjes nove BMW-ove Serije 3. Ovdje su, vjerojatno prvenstveno radi utede prostora, postavljena ramena koja se rasprostiru u dva smjera. Na slici su jasno vidljiva poprena aluminijska ramena (srebrno) u kojima lee spiralne sl. 4 - Kombinirana ramena - dosta opruge, te uzduna ramena (crno) koja su veoma savinuta i prostora u "repu" (BMW Serija 3) dodatno nose kotae. Vidljivo je da ovakva konstrukcija omoguava iroko postavljanje opruga i amortizera izmeu kojih se otvara veliki slobodan prostor. Nita nije jednostavno... Slobodno moemo rei kako u svim podrujima automobilske tehnike ima nekih odstupanja od "kolskih primjera". Tako jednu od verzija prie o stranjoj osovini svakako moramo poblie objasniti - pomoni okvir ("subasija"). Na slici 3 vidimo stranju osovinu Carrere s pomonim okvirom. Taj okvir u stvari je aluminijska konstrukcija na koju su privreni gotovo svi dijelovi stranjeg ovjesa. Uloga pomonog okvira (u manjem obliku vidljiv je i na slikama 2 i 4) je u tome da preuzima sile prije nego li ih ovjes prenese na karoseriju. Ovako se, upotrebom pomonog okvira, moe bolje konstrolirati ponaanje ovjesa te, posredno i automobila. Uz to, pomoni okvir znatno olakava montiranje automobila u tvornici jer se dijelove ovjesa (svih 8 ramena, dva amortizera, 2 spiralne opruge, nosae stabilizatora itd.) vie ne mora pojedinano privrivati za karoseriju. Sada je dovoljno spojiti pomoni okvir i "pria" je gotova. sl. 5 - Tek mala varijacija na Jo jedna verzija prie o stranjem ovjesu vidljiva je i na posljednjoj, slici temu - Bugatti EB 110 5. Ponovno, kao i na prolome satu, prikazujemo zanimljivi ovjes Bugattia EB 110. Ovdje je vidljivo kako je stranji ovjes tog automobila opremljen s dvostrukim kompletom opruga i amortizera (motor je smjeten sredinje - teite je kod EB 110 pomaknuto znatno unatrag) kako bi ovjes podnio izuzetna optereenja predviena pri vonji visokim brzinama. I ovaj se stranji ovjes sastoji od dva para ramena (trokutastih, pa ga stoga ne nazivamo "Multilink") te jednim dodatnim ramenom. Zavravajui priu o ovjesu moramo napomenuti kako o njegovim karakteristikama znaajno ovisi ponaanje automobila na cesti. Osim to je automobil s dobrim ovjesom sigurniji, on je nerijetko i bri od nekog automobila koji ne stoji na toliko "sigurnim nogama". Stoga staru mudrost prema kojoj autombil s dobrim ovjesom moe, unato slabijem motoru, biti bri od automobila sa loijim ovjesom potkrepljujemo i slijedeim podatkom: Porsche 911 GT3 je, unato ak 60 KS slabijem motoru i 3 km/h nioj najveoj brzini, od modela 911 Turbo bri na zatvorenoj stazi. Walter Rhrl je s modelom 911 GT3 postao tako prvim vozaem koji je sjevernu stazu Nrburgringa (Nordschleife, krug iznosi 20,8 km) sa serijskim

automobilom proao za manje od 8 minuta (7:56). Ovo, dakako, ne govori da 911 Turbo ima lo ovjes, ve da je tuniran za udobnost, a ne 100-postotno leanje na cesti.

sl. 6 - Najjae nije uvijek i najbre: Porsche 911 GT3 (lijevo) i 911 Turbo O limu, openito koljka i asija elementi koji muku mue da onih nekoliko tisua dijelova automobila dre na okupu, to god mi s njime radili Za poetak, moramo razjasniti jednu stvar: asija i koljka nikako nisu isto! Katkada se ovi pojmovi mijeaju, no, vjerujte nam, radi se o dva razliita elementa kojima je namijenjena podjednaka uloga - one sainjavaju podlogu na koju su privreni svi dijelovi automobila. Uf, sada kad smo spomenuli koljku jo ete i pomisliti da priamo o morskim biima ili sanitarijama... OK, moemo u razradu. asija Nekadanji su automobili u pravilu kao podlogu svoje konstrukcije koristili asiju. Porijeklo te ideje, dakako, vue svoje korjene jo iz doba koija. Ovdje se radi o konstrukciji koja se doima doslovno poput okvira (slika 1) na koju se (izravno i neizravno) privruju svi ostali dijelovi automobila. Dok su nekadanje asije bile izraene od kojekakvih metalnih, vjerojatno iskljuivo eljeznih, a kasnije i elinih, cijevi ili tranica, danas je to sofisticirana konstrukcija koju se u pravilu koristi tek pri izradi automobila visokih karakteristika (slika 3). Pria o asiji dosta je jednostavna. Na drugoj slici prikazana je sl. 1 - Osnova nekadanjih automobila nosiva platforma (to je sada pak to?) VW Bube. Nosiva asija platforma u stvari je razrada prie o asiji od metalnih cijevi odnosno okvira. Ovakva platforma uz okvir ima privrene i kojekakve plohe, takoer namijenjene montiranju drugih dijelova automobila.

No, jasno je kako sama asija nije dovoljna da bi se privrivanjem sl. 2 - Nosiva platforma raznoraznih agregata, sjedala i ostalog, dobio kompletan automobil. VW Buba Nedostaje - karoserija. karoserija, opet, nije isto to i koljka. Iako bi neki jezikoznalci sada mogli uplesti svoje prste tvrdei ovo ili ono, uzmimo kao zdravo za gotovo da je karoserija automobila ona limena konstrukcija koja se postavlja na asiju ili nosivu platformu i koja mu, u stvari, daje oblik i izgled. Dakako, na tako postavljenu karoseriju potrebno je jo montirati vrata, poklopac motora, prtljanika itd. Ah, da, ne zaboravimo i plohe koje sainjavaju blatobrane, krov... asije dananjih automobila u pravilu su izraene od aluminija ili njegovih legura, jednostavne su i veoma vrste konstrukcije koja je otporna na uvijanja. Aluminijska asija fordovog konceptnog modela Contour (1994.), napravljena u suradnji sa Siemensom, Bayerom, Tevesom i Reynoldsom, prikazuje nam ideju osnove automobila budunosti. Naime, nakon to su proizvoai sa asija preli na samonosive karoserije (vidi slijedee poglavlje), sada se polako ponovno vraaju na ovaj, nazovimo ga tako, arhaini oblik gradnje vozila. Logika je jednostavna. asija moe biti jedna za razliita nadgraa, a vie karoserijskih oblika na jednoj te istoj platformi sve je izglednija strategija auto industrije u budunosti.

sl. 3 - Moderna alu-asija (Ford Contour)

koljka Da ipak nismo odluili priati o morskim stvorenjima dokaz je i naa slika 4 koja prikazuje koljku Xsare Picasso. Pokuamo li preciznije definirati pojam koljke, rei emo kako se u stvari radi o "samonosivoj karoseriji". Dakle, radi se o neemu veoma slinom karoseriji, no to ukljuuje i ulogu asije. Dakle, koljku u stvari nazivamo samonosivom karoserijom jer je njena uloga i da slui kao podloga na koju se privruju ostali dijelovi automobila, a daje mu i vanjski oblik te osnovu sl. 4 - Samonosiva karoserija - koljka na koju se privruju vrata, blatobrani, krov kako bi se dobio (Citron Xsara Picasso) kompletan automobil. Pametni ljudi, industrijalci, izmislili su samonosivu karoseriju (koljku) iz jednostavnog razloga. Ovakvom je konstrukcijom pojednostavnjena proizvodnja automobila u velikim serijama. Ipak, poemo li detaljnije analizirati automobile sa samonosivom karoserijom (koljkom), a to je 90% dananjih osobnih vozila, doi emo do spoznaje da ono to je jednostavno za izradu stroju nije i jednostavno oku. Komplicirani oblik koljke sastavljen je od mnogo razliitih dijelova preanog lima koji su u pravilu zavareni zajedno (vidi presjek na slici 5). Ipak, koljka ima nekih svojih negativnih osobina. Serijska automatizirana proizvodnja ovakvog automobila zahtijeva mnogo posebnih strojeva, oteano je popravljanje zbog sloene konstrukcije koljke, a nerijetko se rade i konstrukcijski kompromisi kako bi se neki dio mogao lake "uvaliti" unutar koljke, na tetu karakteristika. Automobilski puristi svakako e glasati za konstrukciju sa asijom koja je jednostavnija, ali i prua bolja dinamika svojstva. sl. 5 - Presjek elementa koljke (zavareni preani limovi)

Ostalo Na kraju, na redu su varijacije na temu. Prva koju spominjemo svakako je prostorni okvir (Space Frame) kakav je primjenjen na aluminijskoj konstrukciji Audia A8 (slika 6). Ovdje se, moemo to slobodno rei, radi o mjeavini svih do sada spominjanih rjeenja, a u Audiu su zakljuili da e upravo ovakvom konstrukcijom do kraja iskoristiti potencijal aluminija kao materijala za izradu cijelog automobila. Drugim rijeima, ASF (Audi Space Frame ili Aluminium Space Frame), djelo strunjaka tvrtki Audi A.G. i Alcoa, je vrst poput eline samonosive sl. 6 - ASF prostorni okvir od aluminija karoserije, no pri tome laki adekvatno manjoj specifinoj teini aluminija. Ipak, jo se uvijek lome mnoga koplja oko opravdanosti proizvodnje aluminijskih automobila. Prednosti su oite - manja teina vozila tedi gorivo te su zagaenja okolia manja, uz to, aluminij je i 100% reciklabilan. S druge pak strane, proizvodnja i prerada aluminija jo uvijek nisu na razini dovoljnoj za masovniju uporabu. U procesu pripreme i obrade ovog materijala u auto industriji jo se uvijek troi daleko previe energije ime su ukupna zagaenja barem dostigla, ako ne i premaila, ona koja se javljaju u proizvodnji i eksploataciji klasinih automobila. Posljednja verzija prie kojom rjeavamo temu asija i karoserija svakako je i mistini monocoque (monokok). Ovdje se radi o konstrukciji zatvorenih ploha. Drugim rijeima, monocoque automobila u stvari je nekakva "kada" koja najee predstavlja prostor za vozaa/putnike te najnuniju opremu. Ostali dijelovi ovakvog automobila privreni su na monocoque s prednje i stranje strane pomonim okvirima. Tipian primjer monocoque konstrukcije svakako su natjecateljski jednosjedi poput bolida Formule 1. Uvedena u "predkarbonsko" doba, ovakva je (uvjetno reeno) asija postavila nove standarde u smanjenju ukupne teine bolida podiui ak i vrstou cijele konstrukcije, a time i sigurnost vozaa koja je u tim vremenima bila prilino krhka.

sl. 7 - Monocoque od ugljinih vlakana s ovjesom, sjedalom i uvodnicima zraka (Stewart F1, 1998.)

Prve monocoque konstrukcije bolida Formule 1 bile su izraene od aluminijskih limova, no u 80-im su ih godinama zamijenili umjetni materijali (kevlar i karbon - ugljina vlakna). Put do "civilnih" automobila monocoque konstrukcijama jo je uvijek veoma ogranien, prvenstveno zbog visoke cijene materijala i izrade. Dodue, jo se veliki Colin Chapman (nekadanji ef Lotusa F1) okuao pred tridesetak godina izradivi model Elan sa stakloplastinom monocoque konstrukcijom. Danas "sreu" da budu ovako konstruirani imaju tek rijetki automobili poput Bugattia EB 110 i Ferraria F 50 (karbon).

Glava na ramenima Prii o sigurnosti mogli bismo posvetiti cijelu jednu knjigu, no, budite bez straha. Ovu temu obraujemo samo danas Ljudi se dijele na ene, mukarce, lutke koje ih oponaaju... Ne, stanite profesore. To je tema nekog drugog predmeta. Ipak, vidjet emo da znaajnu ulogu u prii o sigurnosti automobila doista igraju nekakve lutke. Uz to, nauit emo i kako se sigurnost automobila dijeli na dvije skupine, pa tako poznajemo AKTIVNU i PASIVNU automobilsku sigurnost. No, to je tek poetak prie. Iza ova dva termina stoji dosta reenica razrade pojedinih elemenata koji sainjavaju spomenute dvije, osnovne, vrste sigurnosti. Hej, ponovno podsjeamo da je ovo kola osnova, pa stoga ako i propustimo kakav ultramoderni elektroniki "gizmo", nemojte nam prigovarati.

Sigurnost Kao to vidite s nae lijepe sheme, pria o automobilskoj sigurnosti poprilino je zamrena. No, ono to je trenutno najznaajnije, moramo objasniti razliku aktivne i pasivne sigurnosti. Stvar je poprilino jednostavna: sustavima Aktivne smatramo sve ugraeno u automobil to nam pomae da ne doe do nezgode. Pod sustavima Pasivne sigurnosti, s druge pak strane, smatramo sve to nam pomae da tu nezgodu preivimo sa to manjim posljedicama, kada do nje ve doe. Pria je zapravo jednostavna. Svi ovi, sigurnosni, sustavi ne ugrauju se radi neke minke, ve radi spaavanja ivota. Svi oni koji su se nali u situaciju slinoj ovoj sa slike 2 dobro znaju o emu priamo. Naalost, esto ovi izumi esto nisu dovoljni. Bilo zbog pogrenog koritenja i precjenjivanja njihovih mogunosti, bilo zbog precjenjivanja naih, osobnih. OK. Vrijeme je da malo pojasnimo stvari. Aktivna sigurnost Kao to smo rekli, sustavi aktivne sigurnosti pomau nam da se automobil i u tekim uvjetima zadri na eljenoj putanji. Najopenitiji sustavi koji su odgovorni za Aktivnu sigurnost su slijedei: Svjetla - dakako, automobil mora imati dobra svjetla da

sl. 2 - Nona mora? Ne nuno uz siguran automobil

bismo nou na to veoj udaljenosti mogli vidjeti situaciju na cesti Konice - konice su, vjerojatno, posljednji sustav aktivne sigurnosti koji koristimo kada zagusti. Opirniji osvrt nai ete u prethodnim poglavljima kolice. ABS sustav jedan je od najznaajnijih modernih elektronikih sustava. Objanjenje slijedi uskoro. Ovjes - jednostavno rjeenje jest dobar ovjes. Ovako je automobil mogue sigurno odrati na eljenoj putanji. Za opirniji prikaz, vratite se nekoliko poglavlja unatrag. Sustav protiv proklizavanja - sve ee ugraivani elektroniki ureaj omoguava kontrolu nad pogonskim kotaima kada je podloga skliska. Spomenimo jo nekoliko sustava koji poveavaju aktivnu sigurnost:Upravljanje na sva 4 kotaa, stranja osovina s pasivnim upravljanjem, aktivni ili poluaktivni ovjes itd. ABS ureaj koristi da bi se zadralo okretanje kotaa prilikom snanog koenja. Naime, pri jakom koenju na skliskoj cesti kotai lako blokiraju, a put koenja s blokiranim kotaima kudikamo je dulji nego kada se okreu. Stoga je izmiljen ABS (Anti Block System - sustav protiv blokiranja) ureaj koji pomou senzora prati okretanje kotaa (senzor radi prema naelu na kojem i senzor za oitavanje okretaja radilice). Kada sustav zabiljei graninu brzinu okretanja, aktivira se pneumatski sklop ABS ureaja koji smanjuje pritisak u konikom sustavu i tako omoguava ponovno okretanje kotaa. Dakako, cijela se ova "igra" odvija u kratkim dijelovima sekunde. Sustav protiv proklizavanja takoer oitava brzinu okretanja kotaa, te ako je ona prevelika, regulira dotok goriva u cilindre ili koi pojedine kotae (ovisno o izvedbi sustava) kako bi se ponovno uspostavila trakcija. Pasivna sigurnost Pria koju mnogi i jedinu smatraju "priom o sigurnosti" nekog automobila jest njegova otpornost na udarce, odnosno na deformiranje karoserije prilikom sudara. Pri toj temi svakako moramo spomenuti ime Ble Barnyia, ovjeka koji je jo 1925. godine osmislio teleskopsku osovinu upravljaa koja se uvlaila prilikom sudara. Taj izum smatra se prvim u povijesti sl. 3 - Crash testovi nekad - vatreno iskustvo... sigurnosnih sustava, a sam je Barnyi tijekom svojih godina provedenih u Mercedes-Benzu (1939.-1974.) patentirao ak 2500 izuma od kojih su mnogi bili posveeni sigurnosti putnika. Jedan od najuobiajenijih naina provjere vrstoe karoserije je tzv. Crash test. Radi se o jednostavnom zabijanju automobila u nepomini zid nakon ega se prouavaju oteenja i procjenjuje rizik za vozaa i putnike. Prve crash testove zapoeli su upravo u Mercedes-Benzu 1939. godine, a iz prilino davnih dana (ezdesete) je i naa slika 3 koja prikazuje MB 220 koji je na svom putu prema zidu bio pokretan raketnim motorom! Osnovna ideja koja se krije iza ovakvog, jednostavnog, crash testa lei u poznatom Newtonovom aksiomu - zakonu akcije i reakcije koji kae da e nepomino tijelo uzvratiti jednakom energijom tijelu koje je u njega udarilo. S obzirom da je zid nepomian, automobilu koji u njega udara vraa se sva energija. Tako je udarac automobila sa 60 km/h u nepomian zid adekvatan frontalnom sudaru dvaju jednako tekih automobila od kojih se oba kreu ovom brzinom. No, sada emo malo sl. 4 - Sigurnosna ojaanja koljke - Saab 9-5 zakomplicirati. Kada bi automobil bio idealno krut, tj. kada se prilikom sudara ne bi deformirao, njegovo bi zaustavljanje bilo gotovo trenutno. Takvo bi usporenje stvaralo ogromna ubrzanja na tijelima putnika koji to, vjerojatno, nikako ne bi mogli preivjeti. Upravo stoga, dananji se automobili

konstruiraju tako da njihov prednji i stranji dio predstavlja tzv. Zone za gnjeenje (eng. Crush zone) koje apsorbiraju dio energije udarca. Ona se, naime, troi upravo na gnjeenje tih dijelova karoserije (koljke...) i tako se donekle umanjuje. S druge pak strane, putniki se prostor ostavlja potpuno krutim kako bi se to manje deformirao i pruio to veu mogunost za preivljavanje. Na slici 4 prikazana je koljka Saaba 9-5. uto i crveno obojeni su dijelovi predvieni za apsorbciju energije, dok je crven kruti putniki prostor. Stupanj deformiranja zona za gnjeenje te putnikog prostora koji svojom krutou zadrava potreban oblik ilustriran je i propagandnim prikazom tvrtke Mercedes-Benz (slika 5). Tokasto je prikazana deformacija zona za gnjeenje, dok je crveno uokviren prostor za putnike. Ovom prilikom moramo naglasiti sl. 5 - Zone koje apsorbiraju energiju kako se svi Crash testovi ne provode pod jednakim uvjetima. Iako sudara je brzina udarca, u pravilu, negdje oko 55-60 km/h, osnovna razlika je u frontalnom 100%-tnom i frontalnom offset udarcu. Potonji je u stvari Crash test u kojem testno vozilo ne udara u prepreku cijelim prednjim dijelom ve samo jednim njegovim postotkom (ovisno o vrsti testa). Takoer, postoje i boni, pa i stranji Crash testovi kojima se simulira udarac s boka, odnosno, nalijetanje straga. Zavravajui priu o udaranju autom o zid, spomenimo i lutke koje se nerijetko via na slikama Crash testova. Radi se o posebnim lutkama (na naoj poetnoj slici je model EUROSID) koje su opremljene nizom senzora, a oblikom i teinom odgovaraju prosjenoj odrasloj osobi (dakako, postoje i lutke koje simuliraju djecu). Podaci koji se dobivaju iz testnih lutaka (Crash Test Dummys - lutke za Crash test) znaajni su prilikom prouavanja sila koje djeluju na ljudsko tijelo u sudaru, ali i moguih mjesta udaraca u armature automobila. Uostalom, smanjenje sila ubrzanja koje djeluju na ljudski organizam te smanjenje mogunosti udarca najvie se doprinosi poveanju pasivne sigurnosti. Ostalo Ono to je ostalo nikako ne smatramo manje znaajnim, naprotiv. Jedan od najefikasnijih sustava pasivne sigurnosti svakako je i pojas s tri toke uvrenja koji je izumio Nils Bohlin za Volvo, 1959. godine. Ideja pojasa je jednostavna zaustaviti tijelo da ne naleti na neku od armatura, obru upravljaa, vjetrobran i sl. Naime, prie poput one "..ma drat u se ja!" smijene su uzmete li u obzir da se kod frontalnog sudara dvaju prosjenih automobila koji se kreu podjednakom brzinom razvijaju ubrzanja tijela od nekih 80g. To znai da vam je u trenutku udarca tijelo 80 puta tee to, ruku na srce, niti terminator ne moe zadrati! Dakako, pojasevi su s vremenom postali pametnijima. Od prvobitnih koje smo naprosto podeavali na odgovarajuu duinu i zakopali, ovo se "remenje" razvilo u sofisticirane sustave sa zatezaima i ureajima za ograniavanje sile tog istog zatezanja.

sl. 6 - Nils Bohlin izumitelj pojasa na 3 toke ('59.)

Prva varijacija na temu obinog pojasa bio je Inercijski blokator (slika 7). Radi se o pojasu kakav svi danas koristimo, a koji ima oprugu uz iju se pomo slobodno moemo kretati naprije-natrag, dok je pojas stalno priljubljen uz tijelo. No, prilikom sudara inercijski sustav se naglo pokree te blokira daljnje izvlaenje pojasa. Ova komforna i sigurna konstrukcija kasnije je nadopunjena Zatezaima pojaseva. Radi se o sustavima koji slue da u sluaju sudara dodatno zategnu pojas kako bi se ostavilo to manje prostora tijelu za pomak. Ovo se u dananjim automobilima izvodi mehanikim i pirotehnikim zatezaima. Mehaniki sl. 7 - Pojas s zatezai imaju ugraenu prednapregnutu oprugu koju osigura oslobaa prilikom inercijskom blokadom sudara te ona zatee pojas. Pirotehniki zatezai koriste eksplozivno punjenje koje pokree klip povezan s pojasom. Ovaj se sustav aktivira elektrinim putem, posredstvom senzora koji registrira nagla usporenja. Sustav za kontrolu zatezanja (ograniavanje sile zatezanja) je "lag" na cijeloj prii o pojasu. Radi se o ureaju koji programirano (razliitom jakou) zatee pojas kako ne bi dolo do ozljeda u trenutku kada se tijelo naglo naslanja na kruto zategnuti pojas.

sl. 8 - Aktiviranje zranog jastuka - potpuno napuhan za 26 tisuinki Zrani jastuk Ovaj sustav pasivne zatite, kod nas moda i poznatiji kao Airbag, osmiljen je radi dodatnog spreavanja udarca glave ili nekog drugog dijela tijela u armature automobila. Naime, i vezani voza udarit e glavom u obru upravljaa. Razlog tome su ogromne sile ubrzavanja koje se razvijaju prilikom sudara (do 80g), te pri kojima se tijelo jako izvija prema naprijed. Upravo za zatitu od takve vrste udaraca izmiljen je Airbag ili punim imenom pirotehniki zrani jastuk. Radi se o vrei napravljenoj od umjetnih materijala koja se prilikom sudara napue u djeliu sekunde kao to je prikazano i sekvencama na slici 8. I opet u igru dolazi senzor negativne akceleracije (usporavanja) koji aktivira eksplozivno punjenje. Ono poveavanjem obujma plinova koji se pri tome razvijaju puni jastuk stvarajui tako u trenu barijeru izmeu ovjeka i tvrde unutranjosti automobila. Prvi zrani jastuci koji su ugraivani u automobile bili su oni u obruu upravljaa. Kasnije su osmiljeni i zrani jastuci za suvozaa, da bi dananji automobili bili sve ee opremani s po 4 zrana jastuka (dva bona). Na slici 9 vidimo raspored zranih jastuka u BMW-ovom coupeu serije 3. Vidljivi su tako jastuci za vozaa i suvozaa, etiri uobiajena bona zrana jastuka te dva "cjevasta" jastuka koji se rasprostiru preko prednjih bonih prozora. Njihova uloga je sprijeiti vozaa i suvozaa da glavom udare u staklo. Znaajno je napomenuti i da se sl. 9 - Obilje zranih jastuka garantira sigurnost u zrani jastuci, nasuprot onome to viamo u modernim automobilima filmovima i video-clipovima, ispuhuju odmah nakon to su se potpuno napuhali. Razlog tome je potreba za osiguranjem vidljivosti koju napuhani airbag naruava. Ma koliko god sigurnost nekog modela bila na visokoj razini, tragine se nesree i dalje dogaaju. Razlog tome je esto u nerazumijevanju osnovnih karakteristika automobila, njegova ponaanja na cesti, ali i u precjenjivanju mogunosti kojekakvih elektronikih sigurnosnih "uda". Niti jedan ABS ureaj nee zaustaviti pretjerano brz automobil, a niti jedan vam airbag pri tome ne moe spasiti glavu. Izmeu 60-ak km/h pri koliko proizvoai testiraju otpornost svojih automobila i brzina koje oni postiu, dubok je i katkada smrtonosan ponor.