Вы находитесь на странице: 1из 66

AS FERROVIAS EM SO PAULO (1860/1960)

IVANIL NUNES

Cia Mogiana de Estrada de Ferro

Cia Paulista de Estrada de Ferro

Estrada de Ferro Araraquara

Cia. Estrada de Ferro Bragantina

Estrada de Ferro Campos do Jordo

Cia. Carril Agrcola Funilense

Estrada de Ferro Dourado

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Estrada de Ferro PerusPirapora

Estrada de Ferro So Paulo Minas

Estrada de Ferro Sorocabana

Tramway da Cantareira

So Paulo Railway

1993

- ALUNO - IVANIL NUNES - CURSO - CINCIAS SOCIAIS - ORIENTAO - Prof Dr Vera Lcia S. Botta Ferrante - Dez/1993

AS FERROVIAS EM SO PAULO (1860/1960)

Associao Paranaense de Ferreomodelismo e Memria Ferroviria (APFMF), fundada em 14 de Abril de 2007, tm entre seus objetivos, conforme Art. 4 do seu Estatuto apoiar a preservao da memria ferroviria no Brasil; e Promover manifestaes sociais, tcnicas ou culturais, dentro de sua competncia. O presente trabalho escrito pelo Dr. Ivanil Nunes, o qual autorizou a sua digitalizao e distribuio do mesmo para fins didticos e culturais, sendo proibido o uso comercial do mesmo. 03/2010 Titulo: As Ferrovias em So Paulo (1860/1960) Autor: Ivanil Nunes Local: Ano: Dez/1993 Tipo: Monografia - UNESP N Pag. Original: -

APFMF Site: www.ferreomodelismo.org.br e-mail: apfmf@yahoo.com.br A APFMF se exime de qualquer falha e/ou erro neste trabalho de digitalizao deste trabalho, caso alguma divergncia venha a ser encontrada favor informar, desta forma sempre estar disponvel a verso mais completa do trabalho. Reviso Geral: Ricardo Melo Araujo

Livros do Autor

Douradense: a agonia de uma ferrovia. So Paulo: Editora: ANNABLUME / FAPESP, 2005. Autor

Ibero-Amrica: Os desafios da integrao da Amrica Latina e sua insero no sistema internacional. Curitiba: Editora Juru, 2006. Co-autor

APRESENTAO

com grande prazer que a Associao Paranaense de Ferreomodelismo e Memria Ferroviria apresenta mais uma publicao acerca das nossas ferrovias. A primeira publicao foi o trabalho acadmico de Alcimar Lomba, O Transporte Ferrovirio na Companhia Mate Laranjeira (1906-1944), seguida da tese de doutorado do Prof Lando Rogrio Kroetz, As Estradas de Ferro do Paran 1880-1940 em fevereiro de 2010. A Monografia do Prof Dr Ivanil Nunes foi escrita em 1993, para a concluso de Curso em Cincias Sociais, realizado na UNESP, Araraquara, alm deste autor do livro Douradense: a agonia de uma ferrovia, Editora Annablume, 2005, do livro Ibero-Amrica: Os desafios da integrao da Amrica Latina e sua insero no sistema internacional, Editora Juru, 2006, e da Tese de Doutorado Integrao da Amrica do Sul: por que no anda esse trem?, USP, 2008. Agradeo tambm a Otavio de Camargo e Marcio L Redondo pelo envio dos brases das diversas ferrovias que compe a capa deste trabalho ... ento boa leitura.

Ricardo Melo Arajo Presidente Associao Paranaense de Ferreomodelismo e Memria Ferroviria APFMF

INDICE
- PROJETO DE PESQUISA - AS FERROVIAS EM SO PAULO - 1860/1960 INTRODUO - CAPTULO I - CONTEXTUALIZAO HISTRICA 1 - A ferrovia no Brasil 2 - As primeiras ferrovias 3 - Caf e ferrovia 4 - Os bares do caf 5 - A mo-de-obra e a ocupao da terra 6 - A ferrovia no contexto - CAPTULO II - AS TRANSFORMAES DO SISTEMA FERROVIRIO - CAPTULO III AS FERROVIAS DE FATO NAS MOS DO ESTADO 1 - A "soluo" paulista 2 - O ponto de vista dos trabalhadores 3 - Privatizao sem traumas - CONCLUSO - BIBLIOGRAFIA

OBJETIVO: Discutir a participao do Estado na formao do sistema ferrovirio paulista.

METODOLOGIA: Foram utilizados bibliografias referentes ao tema, bem como levantamentos primrios a partir de relatrios anuais das ferrovias paulistas, disposio na biblioteca ferroviria da FEPASA, localizada rua Barra Funda 630, So Paulo.

SOBRE O TEMA O discurso da ineficincia estatal, tema em moda lanado pelo neoliberalismo e corroborado pela real utilizao do Estado para o atendimento de interesses privados, parece reproduzir na formao de uma determinada opinio na sociedade de que toda instituio governamental por "natureza" corrupta, ineficiente, improdutiva, etc. No caso da ferrovia no Brasil, essa aparncia reforada se observarmos as condies das suas linhas, locomotivas, vages, trens de passageiros, etc. Utilizando tecnologia que em alguns casos ultrapassam cinqenta anos , traado secular e forma de gesto ultrapassada, as ferrovias parecem aguardar segundo esse discurso, a "salvao" que vir da iniciativa privada para que o choque de racionalidade e eficincia interrompa essa etapa de marasmo em que se encontra esse patrimnio pblico. sobre esse raciocnio que nos parece falso, que passaremos a discutir no referido trabalho, restringindo, porm, o campo de pesquisa ao Estado de So Paulo e ao perodo 1930/1990. A escolha de So Paulo est pela sua importncia econmica e poltica, assim como pelo entendimento de que a economia cafeeira foi responsvel pela dinamizao da ferrovia em sua caminhada para o oeste paulista a partir da necessidade econmica e poltica dos bares do caf e atuais donos da agroindstria paulista, que continuam a se utilizar dos servios dessa mesma ferrovia, agora porm, estatizada. As grandes ferrovias em So Paulo nascem sob comando da iniciativa privada e se desenvolvem, praticamente todo o seu traado durante a chamada Repblica Velha; porm, com forte indcio dessa expanso se dar em total afinao com o governo do Estado, que sob hegemonia das oligarquias fazia da poltica de valorizao do caf uma forma de governar. Para se ter noo dessa expanso,

podemos constatar que em 1901, havia no Estado um total de 3.471 quilmetros de linhas frreas1, chegando-se em 1940 a atingir um total de 8.622 quilmetros2, estagnando-se no perodo posterior ou mesmo reduzindo-se at os dias atuais. Portanto, existem indcios que sero melhores elaborados no decorrer dessa pesquisa, de que a formao e expanso da ferrovia no Estado de So Paulo e mesmo sua encampao estatal aps os anos 40 com o declnio do caf, parecem ocorrer em sintonia com os interesses da agroindstria paulista que desde a sua inaugurao utiliza-se dessas ferrovias. Dessa maneira, fica prejudicado o discurso neo liberal em sua linha mestra uma vez que o empresariado paulista, principalmente o agro-exportador, parece utilizar-se bem e a contento dessa ferrovia que o serve quase exclusivamente em detrimento do setor de passageiros que tem ficado excludo das melhorias implementadas pelo Estado a partir dos anos 30. Assim, esse discurso neoliberal, essencialmente ideolgico, poderia estar servindo muito mais na realidade, para uma nova readequao da relao

empresariado/ferrovia, ou seja, iniciativa privada e poder pblico, provavelmente atravs da terceirizao, em funo da privatizao exigir grande quantidade de capitais que teria que ser ai aplicado. Sendo assim, a participao estatal, no caso ferrovirio continua a ser de atendimento a elite agroindustrial e aos seus interesses ainda hegemnicos no setor. Se atentarmos para o fato de que em 1970 as cinco empresas que vieram a formar a FEPASA - Estrada de Ferro Sorocabana, Cia Paulista de Estradas de Ferro, Cia Mogiana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro So Paulo Minas - transportavam perto de dez milhes de toneladas com um total de 36 mil funcionrios - e que esse mesmo conjunto de empresas, agora unificados sob direo estatal passou a transportar 22 milhes de toneladas na dcada de 1990, poderemos perceber que o discurso da ineficincia estatal precisa ser melhor preparado para se mostrar pertinente, uma vez que seus elementos no acertam o alvo, a saber o governo supostamente ineficiente. Se o discurso empresarial da privatizao da vida social no considera as benesses recebidas em todos esses anos, certamente est maculado em sua estruturao pela carga ideolgica neo liberal que procura "esconder" a real participao da elite nesse mesmo governo, ao

Pinto, Adolpho Augusto - Histria da Viao Pblica de So Paulo. Typografia e Papelaria Vanorden & Cia. So Paulo, 1903, p. 85. 2 Matos, Odilon Nogueira de - Caf e ferrovias. Pontes Editores, Campinas, 1990, p 163.

mesmo tempo que utilizam-se do patrimnio pblico como "sempre" o fizeram, desde os bares do caf, mesmo antes da Repblica.

HIPTESES 1 - a ferrovia faz parte do complexo cafeeiro, portanto contribui para a realizao do sistema de produo agro-exportador, uma vez que, a implantao das ferrovias em So Paulo coincide com a hegemonia dos cafeicultores no aparelho do Estado, e sua expanso para o Oeste. 2 - O Estado contribuiu para a implantao das companhias frreas e assumiu a administrao de diversas ferrovias diretamente, adequando-as para a construo de um sistema ferrovirio, ampliando traados e assumindo obras aps o incio da crise do complexo cafeeiro, iniciada no final do sculo XIX. 3 - O fim da chamada "era ferroviria" localiza-se por volta da dcada de 1940; coincide com fim dos regimes das oligarquias, crise da economia cafeeira, implantao do sistema ferrovirio e indstria automobilstica nos anos 50. 4 - Os anos 1960/90, perodo em que o Estado, aps assumir diretamente o controle das ferrovias passa a racionalizar o sistema, implementando corte de ramais considerados ociosos, diminuindo o nmero de empregados, aumentando a capacidade transportada e passando a fazer parcerias com a iniciativa privada, etc. 1 - A expanso do plantio do caf ocorre na dcada de 1830; no mesmo perodo, a chamada Lei Feij de 31 de outubro de 1835 estimulava a construo de uma Estrada de ferro que ligasse a capital do Imprio s provncias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Em 1840, o caf passa a ser o principal produto de exportao3 e a partir da se expande do Rio de Janeiro para a Regio do Vale do Paraba, e do Vale para o interior paulista, utilizando a ferrovia como meio de transportes em substituio ao lombo de mulas, que custavam aproximadamente seis vezes mais que o transporte ferrovirio4. O perodo da economia cafeeira (1850/1929) coincide com o surgimento das ferrovias, que possuam 14,5 quilmetros em 1854 e chegam em 1929 a 32 mil quilmetros, com alteraes insignificantes a partir da, chegando mesmo a se reduzir em relao aos anos 90.

Silva, Srgio - Expanso cafeeira e origens da indstria no Brasil. Alfa Omega, So Paulo, 7 edio, 1986, p.12 4 idem, p.12

10

Por fazer parte desse complexo, as ferrovias tambm foram beneficiadas com a ao do Estado que contribuiu decisivamente para a implantao, expanso e em vrios casos, a manuteno de companhias, aparentemente, dentro do mesmo principio da poltica de valorizao do caf que consistia em repartir a crise iniciada no incio do sculo XIX, com o conjunto da sociedade5. 2 - A Lei N 101, de 31 de outubro de 1835 assegurava privilgios empresa que se dispusesse a construir estrada de ferro. J a Lei N 641, de 26 de junho de 1852, alm dos privilgios, garantia juros de at 5% que comeariam a ser reembolsados aos Estados quando a situao da empresa propiciasse distribuio de dividendos superior a 5%. Alm da taxa de 5% garantida pela Unio, provncias como So Paulo, Bahia, Pernambuco e Rio de Janeiro concediam juros suplementares de mais 2%6. Desde as primeiras ferrovias, o Estado intervm direta ou indiretamente. Vale citar o caso da Estrada de Ferro Dom Pedro II, primeira ferrovia brasileira, inaugurada em 1854; ao passar para o controle da Unio em 1865, amplia suas linhas, do pouco mais de cem quilmetros para aproximadamente 3.500 quilmetros. Atravs de recursos pblicos, atingiu So Paulo (1875), Belo Horizonte (1895) e ampliou suas linhas no Estado do Rio de Janeiro. Tambm como investimento da Unio em So Paulo (e Mato Grosso), a construo da Estada de Ferro Noroeste do Brasil, com projetos iniciados aps a Guerra do Paraguai , contempla a necessidade da expanso agrcola e integrao nacional, ao ligar o "distante" Mato Grosso a Capital (Rio de Janeiro) no incio desse sculo. No mbito estadual podemos citar: a) Estrada de Ferro Araraquara, inaugurada em 1898 (Araraquara a Ribeirozinho, atual Taquaritinga), passa para o controle do Estado em 1919, e aps isso amplia suas linhas at a divisa com o Mato Grosso (Santa F do Sul), e entre vrias obras de melhorias, podemos destacar a remodelao do traado e adequao da bitola ao trfego mtuo a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. b) Estrada de Ferro Sorocabana, inaugurada em 1875, veio a falir em 1902, e aps o perodo de breve encampao foi vendida a um grupo norte-americano em 1907, retornando ao controle do Estado de So Paulo em 1919. Aps a segunda encampao passou por ampliao de suas linhas e construo de ramais. Entre as

Furtado, Celso - Formao Econmica do Brasil. 23a edio, Companhia Editora Nacional, So Paulo, 1989, p. 178. 6 Matos, Odilon N de - Caf e ferrovias. p.64.

11

obras importantes, destacamos a construo do Ramal de Evangelista de Souza, concludo em 1935, que passou a possibilitar a ligao com o Porto de Santos em alternativa a Estrada de Ferro So Paulo Railway, (Santos a Jundia). c) Estrada de Ferro So Paulo Minas, inaugurada em 1893, ligando Bento Quirino a So Sebastio do Paraso, encampada pelo governo Estadual em 1931 e aps diversas obras, tem seu traado adequado operacionalmente Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a qual passa a interligar-se a partir de 1934. d) A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, inaugurada em 1875 passa para o controle estatal em 1952. e) A Companhia Paulista de Estradas de Ferro, inaugurada em 1872, passa para o controle acionrio do Estado (somente) em 1961. As duas ltimas tm em comum o fato de serem as ltimas a "submeter-se" ao controle estatal aps a denominada "era ferroviria". 3 - "Constituda pois, atendendo aos interesses e as convenincias dos fazendeiros, a rede ferroviria paulista, no seu aspecto arboricolar, d nos hoje a impresso de total ausncia de plano, o que implica em que, superado o fundamento econmico que a motivou, pela natural itinerncia do caf, ou por decorrncia de fatores externos que condicionaram o apelo as rodovias, elas tenham se tornado anti-econmicas, praticamente sem funo em muitos de seus trechos que acabaram por sendo suprimidos"7. Nesse sentido a Lei 2698 de 27 de dezembro de 1955, que passa a autorizar a erradicao de ramais considerados ociosos, vem a dar o golpe de misericrdia na era ferroviria em pleno governo JK. Era a consolidao da indstria automobilstica e do capital industrial, iniciada nos anos 30, que agora se definia enquanto hegemnicos no aparelho do Estado. 4 - A partir da dcada de 1960, a interveno direta do Estado, e do governo federal, com a criao da RFFSA em 1957 e criao da FEPASA, na esfera Estadual em 1971, uma nova etapa comea a ser implementada sob a tutela do Estado de So Paulo, quando a ltima grande estrada de ferro privada passa para o controle estatal em 1961. Nesse sentido, a organizao de um sistema, com regras e diretrizes unificadas para o conjunto das ferrovias paulista, inicia-se formalmente a partir de 1961, quando o Instituto de Engenharia de So Paulo, em estudos realizados naquele ano sugeria a formao da RFP - Rede Ferroviria Paulista - sob

idem, p 167/168

12

controle estatal. Foram encaminhados projetos de Lei a Assemblia Legislativa nos anos de 1962, 66 e 1971, quando foi finalmente aprovado a formao da FEPASA Ferrovia Paulista S/A. Paralelo a essa discusso, em 29 de maio de 1967, a Estrada de Ferro So Paulo Minas, passa a ser administrada pela Companhia Mogiana, que j era estatizada desde 1952; A Estrada de Ferro Araraquara, no mesmo ano, passa a ser administrada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Reunidas Sorocabana que j era estatal desde 1919, formam a "nova" empresa ferroviria que ao se constituir em 10 de novembro de 1971, atravs de Assemblia Geral de Fundao, contava com 36.665 funcionrios, 5.251 quilmetros de vias, 622 locomotivas, 1109 carros de passageiros de longo percurso, 116 trens unidades para transporte urbano e 17.200 vages transportando aproximadamente 10 milhes de toneladas/ano8. Adotando uma poltica de racionalizao do sistema sob controle estatal essas empresas reduzem o nmero de funcionrios e aumentam a quantidade de cargas transportada com menos vages. Em 1975 o quadro de funcionrios reduzido para 24.892, caindo em 1980 para 19.656, chegando em 1990 a apenas 18.603, alm de apresentar tendncias de quedas no ano de 1991, (17.658 empregados ativos)9. Esse conjunto de empresas, que fundiu-se numa s, na dcada de 90 (19 anos depois), apresenta dados, que apesar de no "falarem por si" levanta questes que nos remete a avaliarmos a eficincia empresarial da gesto estatal no trato das ferrovias paulistas. Reduz o nmero de locomotivas para 496 (menos 20%); reduz a frota de carros de passageiros de longo percurso para 266 (menos 276%); reduz o nmero de funcionrios, como vimos acima, para 18.603, (menos 42%); amplia (somente) os trens unidades para transporte urbano que passam a contar com 422 unidades (mais 263%) e para concluir a comparao entre os dois perodos, a quantidade transportada que o produto fim da ferrovia aparece como sntese da suposta eficincia. Aumenta para 22 milhes de tonelada/ano com perspectivas de ampliao para 34 milhes de toneladas/ano a partir da segunda metade da dcada, considerando-se a expanso agrcola nas regies Oeste e Noroeste do Estado e ampliao do volume de cargas em direo ao porto de Santos proveniente do Planalto central atravs da Ferronorte - Ferrovia Norte do Brasil S/A, que encontra8 9

I Relatrio da FEPASA - 1971/72 I Relatrio da FEPASA - 1971/72

13

se em construo com prazo de concluso em 1995, quando concluir o trfego mtuo com a FEPASA atravs da cidade de Santa F do Sul.

14

INTRODUO O objetivo de estudar as ferrovias em So Paulo surge em funo de vrios motivos, e entre tantos, podemos destacar alguns que merecem relevncia. O conjunto da ferrovia brasileira encontra-se, atualmente, basicamente sob domnio estatal. Com pouco mais de 30.000 quilmetros em 1990, a ferrovia nacional operada por cinco grandes empresas, quatro das quais de propriedade do governo federal: RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.), CBTU (Companhia Brasileira de Transportes Urbanos), EFVM (Estrada Ferroviria Vitria Minas) e EFC (Estrada de Ferro Carajs); de propriedade do governo do Estado de So Paulo, a FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.) surgida na dcada de 70, resultado da fuso das antigas companhias de Estrada de Ferro Sorocabana, Mogiana, Paulista, Araraquara e So Paulo Minas; lidera o transporte ferrovirio no Estado, com pouco mais de 5.000 quilmetros de via. As demais ferrovias do Brasil, Estrada de Ferro Campos do Jordo, E.F. Perus-Pirapora, E.F. Votorantim, E.F. Jari e E.F. Minerao Rio do Norte, atingem juntas perto de 1% da malha ferroviria nacional. No total, a ferrovia transporta 22,5% das cargas brasileiras, segundo dados da CNT (Conferncia Nacional dos transportes, Maio de 1992). Quanto aos produtos transportados, somente cinco mercadorias, minrio de ferro, granis agrcolas para exportao, combustveis, produtos siderrgicos e cimento, correspondem a 90% do total transportado, o que demonstra que um seleto grupo social de usurios utilizam o sistema ferrovirio brasileiro. Limitamos, porm, a discusso ao Estado de So Paulo, sem perdermos de vista o contexto nacional que molda o sistema de transporte historicamente. Apesar de toda a limitao terica, de tempo e demais dificuldades de trabalhador estudante, a inteno do seguinte trabalho est localizada na perspectiva de discutir a ferrovia como um modo de transporte que dentro do desenvolvimento histrico, econmico e poltico do Estado de So Paulo, saiu das mos privadas, que inicialmente lanara as ferrovias na expanso do caf, para a administrao estatal, hoje to atacada como "empreguista, corrupta e ineficiente". No se trata de fazer apologia ao modo de gesto estatal, mas no caso da ferrovia, o Estado, a partir da crise da economia cafeeira iniciada na ltima dcada do sculo XIX passa a intervir adequando-as operacional e administrativamente, dotando as ferrovias paulistas de

15

mecanismo que passa a possibilitar a criao de um sistema ferrovirio paulista, formalmente constitudo, com a criao da FEPASA em 1971. Logicamente que no podemos perder de vista, a cumplicidade existente em nossa histria, entre as elites dominantes e o aparelho estatal. Assim, essas ligaes perigosas entre classe dominante e Estado que acabam por produzir o sistema ferrovirio paulista. nesse contexto histrico que a ferrovia faz parte do complexo cafeeiro contribuindo para a implantao do sistema de produo agroexportador, iniciado na segunda metade do sculo XIX com a expanso para o Oeste. Por outro lado, a interveno Estatal esteve sempre presente na implantao e principalmente nas transformaes ocorridas na ferrovia aps o incio da crise cafeeira, o que explicita a forma como capital/governo andaram juntos para a formao do complexo cafeeiro, no apenas no carter da expanso, mas nos objetivos, que no caso da ferrovia parecem "coincidir". O fim da chamada "era ferroviria" localiza-se por volta da dcada de 1940, coincidindo com o "fim" do regime das oligarquias, crise da economia cafeeira e implantao do sistema rodovirio e indstria automobilstica nos anos 50. Para Odilon Nogueira de Matos, "a rede ferroviria paulista, superado o fundamento econmico que a motivou, pela natural itinerncia do caf, ou por decorrncia da fatores externos que condicionaram o apelo s rodovias, elas tenham se tornado antieconmicas, praticamente sem funo em muitos dos seus trechos, que acabaram sendo suprimidos". Ao meu entender, justamente nesse momento de maior "ociosidade" do sistema que o Estado vai preencher o papel de "administrador" das ferrovias. Em mbito federal as diversas ferrovias j encampadas ou em vias de ser, acabam organizadas em uma s empresa, a RFFSA. No domnio Estadual, a encampao de grandes companhias que ainda funcionavam em sistema privado como a Cia. Mogiana de Estradas de Ferro em 1952 e Companhia Paulista em 1961, que reunidas s companhias j estatizadas, E.F. Sorocabana desde 1904, E.F. Araraquara desde 1919 e E.F. So Paulo Minas desde 1931 acabam por "redefinir" o quadro operacional e administrativo de todo o conjunto ferrovirio nacional, com a criao da FEPASA. Assim, o objetivo deste trabalho, fica sendo, na realidade, uma

contextualizao do sistema ferrovirio paulista, sua formao, descrio, e na

16

medida do possvel, da trajetria desse sistema at a dcada de 1960 quando o governo assume diretamente um processo de reordenamento do conjunto das ferrovias no Estado de So Paulo. O objetivo inicial que seria discutir as ferrovias em So Paulo - 1960/1990, fica para um segundo momento (ps-graduao), diante da limitao de tempo e acmulo de conhecimento do problema. Assim, esse trabalho est divido em trs captulos, que tratam da contextualizao histrica da ferrovia (captulo I) onde tento mostrar o processo social que a ferrovia "penetra" e qual o seu papel; discuto no 2 Captulo as transformaes do sistema ferrovirio, onde procuro demonstrar a ocupao do espao seja pela expanso das linhas ou anexao de outras ferrovias menores; no 3 Captulo, fica reservado para o papel do Estado enquanto "responsvel" pela gesto das ferrovias paulistas, tentando mostrar a trajetria estatal na direo das ferrovias paulistas. Para finalizar, se faz necessrio lembrar o captulo ausente desse trabalho. As ferrovias em So Paulo em seu perodo 1960/1990 ser objeto de anlise posterior por tratar-se do momento "vivo" dessa discusso, da qual esse trabalho serve como introduo ao problema que consiste em "elucidar" os seguintes questionamentos: 1- Apesar das ferrovias iniciarem-se basicamente como investimentos privados, acabam por submeterem-se muito precocemente ao controle estatal. 2- Entram em "declnio" juntamente com a crise da economia cafeeira, mas apesar de estatizadas, continuam a servir as mesmas elites que at hoje dominam a agroindstria. 3- A quem serve essa ferrovia? qual o papel que o sistema ferrovirio paulista cumpre para a sociedade uma vez que trata-se de uma empresa estatal. 4- Iniciar a pesquisa, eis o objetivo...

17

CAPTULO I CONTEXTUALIZAO HISTRICA 1 - A FERROVIA NO BRASIL A ferrovia no Brasil foi inaugurada em 30 de abril de 1854 ligando Porto Mau a Raiz da Serra (Bahia de Guanabara a Petrpolis) numa extenso de 14,5 quilmetros. Isso vinte e quatro anos aps a inaugurao na Inglaterra, da primeira linha ferroviria a vapor e dezenove anos aps a Lei Feij, de 31 de outubro de 1835, que autorizava a construo de uma Estrada que ligasse a capital do Imprio as Provncias de Minas Gerais, Rio Grande de Sul e Bahia10. A distncia da inteno da Lei e a disponibilidade de recursos para a construo desse empreendimento audacioso parecem ter diminudo somente no incio da dcada de 1850, quando o caf j havia se firmado como o principal produto de exportao brasileiro, e o governo, finalmente, proibido legalmente o trfico negreiro, com consequncias ao estmulo para novos investimentos de capital provenientes do trfico. nesse contexto, que a Lei N 641 de 26 de junho de 1852 cria bases para a construo ferroviria no Brasil, pois alm dos benefcios da Lei Feij de 1835, que garantia o direito de desapropriaes de terrenos, uso de madeiras e outros materiais que fossem encontrados nos terrenos nacionais, iseno de impostos sobre trilhos, mquinas e outros materiais destinados a construo da ferrovia entre outros, inovou com o privilgio de zona, que impedia a qualquer outra empresa estabelecer estaes em distncia inferior a cinco lguas (trinta quilmetros), e garantia de juros de 5% por parte do Governo Imperial at o momento em que a situao econmica da Estrada propiciasse a distribuio de dividendos, quando deveria ento reembolsar a Unio. Juros suplementares de 2%, tambm foram concedidos pelas Provncias a partir de 1852, como forma de estimular a construo das ferrovias, destacando-se num primeiro momento, a Bahia, So Paulo, Pernambuco e Rio de Janeiro. Internacionalmente, o perodo demarcado pela Revoluo Industrial na Europa e Estados Unidos que acabou por produzir grandes centros urbanos impulsionando o mercado consumidor de matrias primas com conseqncias

10

Matos, Odilon Nogueira de - Caf e ferrovias (A evoluo ferroviria de So Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira). Pontes Editores, Campinas, 1990, p.59.

18

diretas na aplicao de novas tcnicas de transporte martimo e terrestre11. As transformaes ocorridas no Brasil na metade do sculo XIX, estariam assim, diretamente relacionados a essa nova conjuntura internacional, que permitiria a substituio da economia aucareira, j decadente, pela cafeicultura, iniciando assim, uma nova etapa social, poltica e econmica com conseqncias na construo nas ferrovias brasileiras.

2 - AS PRIMEIRAS FERROVIAS A Estrada de Ferro Dom Pedro II, posteriormente Central do Brasil, foi a primeira ferrovia brasileira. Surge como investimentos de capitais privados, no mesmo tempo e lugar da produo do caf, garantindo assim, grande reduo nos custos dos transportes e dividendos para seus acionistas. Utilizando clculos de A d Taunay, Srgio Silva concluiu que a economia foi cerca de 10% do preo do caf na regio fluminense no perodo de 1860/68, j que o custo do transporte ferrovirio era seis vezes inferior ao das tropas de mulas12. Apesar da produo cafeeira da Provncia do Rio de Janeiro saltar de um milho de sacas em 1835 para um milho e meio em 1840; atingindo seu auge em 1882 com dois milhes e seiscentos mil sacas, e apesar da garantia de juros e demais incentivos da lei, essa ferrovia sob liderana privada de Irineu Evangelista de Souza, o Visconde de Mau, no conseguiu acompanhar a expanso dos cafezais. Onze anos, foi o tempo de durao em operao sob regime de sociedade annima, e assim, em 1865 a D. Pedro II encampada pelo governo da Unio sendo assim administrada at 1941 quando passa para o regime de autarquia sob a jurisdio do ministrio de viao e obras pblicas, tornando parte da RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.) em 195713. Aps a estatizao, na poca com pouco mais de cem quilmetros, a D. Pedro II, continuou a ser utilizada pelos fazendeiros como um poderoso instrumento de reduo de custos. Assim, expandiu do pouco mais de cem quilmetros para aproximadamente trs mil e quinhentos quilmetros atingindo o

11

Graham, Richard - Gr-Bretanha e o incio da modernizao no Brasil. 1850 - 1914. Brasiliense, So Paulo, 1973, p.32. 12 Silva, Srgio - Expanso cafeeira e origens da indstria no Brasil. 7 edio, Alfa Omega, So Paulo, 1986, p.51. 13 I Centenrio das Ferrovias Brasileiras - diversos autores. Servio grfico do IBGE, Rio de Janeiro, 1954, p.135

19

Estado de So Paulo (Brz em 1875), Minas Gerais (Juiz de Fora em 1875 e Belo Horizonte em 1895) e ampliando suas linhas dentro do Estado de Rio de Janeiro14. Wilson Cano, ao discutir os problemas encontrados pela ferrovia na regio para constituir-se enquanto empreendimento rentvel aponta a crise econmica que apresentava a regio aps 1883, a saber: concorrncia com o antigo sistema de pequenos portos fluviais e martimos e suas rodovias, rede de armazns existentes junto a esses portos e expanso ferroviria tardia, quando os cafezais j estavam maturados (exceto para a regio oriental na dcada de 1870). Para esse autor, esses e outros fatores, teriam tornado a aplicao de capitais na ferrovia uma opo negativa do ponto de vista privado, "tendo como nico remdio a encampao"15. Um detalhe interessante revela-se, porm, quanto a participao britnica nessa ferrovia. Os ingleses somente liberaram emprstimos a "D. Pedro II" aps 1865, quando j estava sob domnio estatal. Diversas ferrovias, no mesmo perodo, acabaram por fazer emprstimos junto aos ingleses. Foi o caso da E.F. So Paulo e Rio que ainda particular em 1874, emprestou seiscentas mil libras de Londres e mais cento e sessenta e quatro mil e duzentas libras cinco anos depois. Essa estrada ligou a cidade de So Paulo a E.F. D. Pedro II em 1877, sendo ela tambm, comprada pelo governo federal em 1890, passando o emprstimo britnico a fazer parte do dbito nacional. Em Minas Gerais, os ingleses emprestaram mil e cem libras E.F. do Sapuca em 1889 e trs milhes e setecentos mil libras para a E.F. do oeste de Minas em 1893. Capitalistas ingleses emprestaram Companhia Mogiana, Sorocabana, E.F. Ituana e Companhia Paulista, numa clara demonstrao de ligaes inglesas nas linhas que serviam a regio cafeeira. Algumas ferrovias, portanto, no puderam pagar seus dbitos e acabaram sendo encampadas pelos ingleses que passaram a administr-las. Em fins de 1880, havia no Brasil onze Companhias Inglesas de estrada de ferro, subindo para vinte e cinco Companhias dez anos depois; segundo Graham, quase metade dos investimentos ingleses no Brasil antes de l91416.

Guia Geral das Estradas de Ferro e Empresas de Transportes com Elas Articuladas - Contadoria Geral dos Transportes, Rio de Janeiro, 1960. 15 Cano, Wilson - Razes da concentrao industrial em So Paulo. Hucitec, So Paulo, 3 edio, 1990, p.28 a 30. 16 Graham, Richard - Gr-Bretanha e o incio da modernizao do Brasil. op cit. p.59 e seguintes.

14

20

3 - CAF E FERROVIA Ao estudar a origem da indstria no Brasil, Srgio Silva parte da economia cafeeira por entend-la como principal centro de acumulao do capital no perodo por ele estudado (desenvolvimento e crise da economia cafeeira, substituio do trabalho escravo pelo assalariado, do desenvolvimento do mercado, da rpida expanso da estrada de ferro e apario das primeiras indstrias)17. Srgio Milliet, ao estudar o roteiro do caf, diz que "tudo gira em torno dele e ele tudo se destina, homens, animais e mquinas. A terra cansada que ele abandona, se despovoa, empobrece, definha; a terra virgem que ele deflora, logo se emprenha de vida ativa, enriquece, progride. O fenmeno visvel a olho nu"18. Wilson Cano, ao estudar as razes da concentrao industrial de So Paulo, examina na primeira etapa desse trabalho, as origens da formao capitalista, do complexo cafeeiro de So Paulo, por entender que a atividade produtora do caf, possui uma dinmica que estimula os diversos componentes do complexo. Assim, o processo de formao do complexo cafeeiro teria estimulado a agricultura de alimentos e matrias primas, para atender ao mercado interno e externo; a atividade industrial, que inicialmente estava dirigida para a produo de beneficiamento de caf, confeco de sacarias, embalagem e txtil; expanso do sistema bancrio, aperfeioamento do comrcio de exportao e importao; desenvolvimento de atividades criadoras de infra-estrutura como portos, armazns, transportes urbanos, comunicao e implantao e desenvolvimento do sistema ferrovirio paulista19. Odilon Nogueira de Matos, utilizando estudos de Adolpho Pinto (Histria da Viao pblica de So Paulo) ressalta que o sistema de comunicao de So Paulo no inicia exclusivamente com a construo das ferrovias. Apesar do isolamento do planalto paulista em relao ao litoral, o incio do sculo XVII j desponta povoamentos como Taubat, Jundia, Parnaba, Itu, Sorocaba e Atibaia. A busca do ouro havia estimulado a entrada dos "paulistas" em direo a Cuiab e Gois, chegando at mesmo, a levar a capitania a reduzir-se a menos de um tero de sua rea original, a ponto de extinguir-se enquanto regio administrativa no perodo de 1748 a 1765. como resultado desta inquietao paulista que Adolpho Pinto

Silva, Srgio - Expanso cafeeira e origens da indstria no Brasil, p.12. Milliet, Srgio - O roteiro do caf e outros ensaios. Hucitec, 4 edio, So Paulo, 1982. (1 edio de 1938). 19 Cano, Wilson - Razes da concentrao industrial em So Paulo. p.20
18

17

21

entende a construo de estradas que cortavam a Provncia de longa data, classificando sete estradas como principais na Provncia de So Paulo, existentes no incio do sculo XIX. Saindo da Capital com exceo de uma so elas: 1- Para Vila da Constituio (atual Piracicaba) com cento e oitenta quilmetros, passando por Itu e Porto Feliz, onde inicia a navegao do Tite. 2- Para Franca, passando por Jundia, Campinas, Mogi-Mirim, Casa Branca e Batatais, com quase quinhentos quilmetros. 3- Para divisa de Minas Gerais, passando por Juqueri, Atibaia e Bragana, com pouco mais de cem quilmetros. 4- Para o chamado Norte de So Paulo, passando por Mogi das Cruzes, Jacare, So Paulo, So Jos dos Campos, Taubat, Pindamonhangaba, Guaratinguet, Lorena, Areias, indo at Bananal numa extenso de quase quatrocentos quilmetros. 5- Para Ubatuba, passando por Santos, So Sebastio e Caraguatatuba, numa distncia de duzentos e oitenta quilmetros. 6- De Santos a Iguape, passando por Itanham. 7- Dirigindo para o Paran, atravs de Cotia, So Roque, Sorocaba, Itapetininga e Faxina (atual Itapeva). De vrios pontos dessas estradas partiam ramificaes para outras Vilas e Freguesias20. Existia assim, uma tmida ocupao do territrio no estado de So Paulo, situao que ser radicalmente alterada com a implantao da cafeicultura.

4 - OS BARES DO CAF A produo brasileira de caf atinge um ritmo sem precedentes a partir da metade do sculo XIX. Enquanto isso a produo aucareira,ao contrrio, tornara cada vez menos promissora frente a concorrncia da produo das Antilhas e E.U.A., alm da diminuio da demanda europia devido a produo do acar a partir da beterraba. O caf, por outro lado, apesar de introduzido no Brasil desde os comeos do sculo XVII e cultivado por toda a parte para fins de consumo local, assume importncia comercial, quando ocorre a alta do preo causada principalmente, pela desorganizao da produo do Haiti.

20

Matos, Odilon Nogueira de - Caf e ferrovias. p. 29, 39 e 40

22

Contido na expanso comercial, iniciada com a Revoluo Industrial e atendendo as necessidades das metrpoles europias, que o caf transforma-se em produto de exportao. Salta assim, de terceiro produto da pauta de exportao brasileira na dcada de 18% dessas exportaes, atrs do acar e do algodo, para primeiro lugar na dcada de 1840, representando nesse momento mais de 40% do valor das exportaes. Para Furtado, essa primeira fase da expanso cafeeira se concentrou na regio montanhosa prxima Capital, beneficiando-se de recursos semi-ociosos desde a decadncia da minerao. Assim, a mo-de-obra e transporte (mula) relativamente abundante naquele momento, preo da terra, etc., permitiu a expanso da produo a ponto de quintuplicar a quantidade exportada entre 1821/1850, apesar dos preos apresentarem declnio entre os anos 30 e 40, chegando a desvalorizar-se em mdia 40% durante esse perodo21. A produo cafeeira, segundo Furtado, passa a ser responsvel pela formao de uma nova classe empresarial. Diferentemente dos produtores de acar do nordeste, que se limitavam ao plo da produo, deixando as atividades comerciais aos monoplios, holands ou portugus, os produtores de caf desde muito cedo entrelaaram os interesses da produo e do comrcio. Essa nova classe dirigente estruturou-se com a aquisio de terras, recrutamento de mo-deobra, organizao e direo da produo, transportes, comercializao nos portos e interferncia na poltica econmica e financeira. Eles perceberam a importncia do governo enquanto instrumento de ao econmica; e por essa conscincia clara de seus prprios interesses que eles se diferenciam de outros grupos dominantes anteriores ou contemporneos22. Alguns "obstculos", porm, estavam presentes na expanso da produo cafeeira. Coincidentemente, durante a expanso do plantio na dcada de 1830, o governo imperial brasileiro instituiu em novembro de 1831 a Lei que proibia o trfego. Na prtica o trfico internacional de negros, somente teria se estancado por volta de 1850 com a promulgao da Lei de 04 de setembro (Lei Eusbio de Queiroz), e diante das presses inglesas que neste perodo chegam a beira do conflito armado. Dois grandes problemas precisavam ser superados pelas elites

Furtado, Celso - Formao Econmica do Brasil - 23 edio, Companhia Editora Nacional, So Paulo, 1989, p 110 a 114. 22 Idem, p.116

21

23

cafeeiras: o problema da mo-de-obra e o uso da terra diante das necessidades da expanso da produo.

5 - A MO-DE-OBRA E A OCUPAO DA TERRA A possibilidade da proibio do trfico no era novidade para as classes dominantes da metade do sculo XIX. A questo do trfico j era discutida desde 1815 com a assinatura do Tratado de Viena, Lei de novembro de 1831, promulgao da Lei Bill Aberdeen de 1845 (que sujeitava os navios brasileiros, traficantes de escravos, ao alto tribunal do almirantado e a qualquer tribunal do vice almirantado dentro dos domnios britnicos), e finalmente, a Lei Eusbio de Queirs de 4 de Setembro de 1850. De certo modo, o problema da colonizao do Brasil, e consequentemente a substituio da mo-de-obra escrava, j estava sendo ensaiada desde a experincia com ncleos estrangeiros que datam da vinda da corte de D. Joo VI para o Brasil em 1808, quando rompe-se as tradicionais restries para a fixao de estrangeiros na colnia. Assim, os primeiros ncleos so formados no Esprito Santo, Rio de Janeiro, So Paulo, em Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Segundo Emlia Viotti da Costa, a imigrao para o Brasil no chegava a entusiasmar, tendo em vista a precariedade das condies brasileiras em relao a possibilidade da imigrao para os E.U.A., para onde se dirigia espontaneamente as correntes imigratrias23. Enquanto isso, a convivncia com medidas paliativas, como o trfico inter-provincial e ensaios de colonizao arrastaram-se at a dcada de 1840 quando a presso pela abolio chega ao limite. diante da necessidade de ampliao da produo e a soluo do problema da escassez de braos, que o senador Vergueiro, fazendeiro da regio de Limeira, apresenta em 1845 uma emenda ao oramento autorizando o governo a despender at duzentos contos com a importao de colonos, para o trabalho nas lavouras de caf em forma de parcerias. Os descontentamentos no tardaram a aparecer uma vez que os anseios do imigrante europeu, interessados em "fazer" riqueza, chocava-se frontalmente com os interesses dos fazendeiros, que viam nos "parceiros" somente forma de reproduo
23

Costa, Emlia Viotti da - Da monarquia a Repblica. Momentos decisivos. 3 edio, brasiliense, So Paulo, 1955, p 162 a 163.

24

do capital. Um dos indcios de que os bares do caf, "prepararam" o terreno para o recebimento dos imigrantes europeus, pode ser constatado com a promulgao da Lei N. 601 de 1850 (Lei de Terras), regulamentada em 1854 que dispunha sobre a ocupao da terra a partir daquele perodo. Enquanto at 1822 vigorou o regime de sesmaria, onde a apropriao legtima da terra era concesso do poder pblico, a partir de 1822, a falta de uma forma institucional especfica de legitimao da apropriao, acabava sendo as ocupaes ou posses. Nesse sentido a Lei de 1850/54, vem na prtica, impedir o acesso a posse da terra pelos seguimentos marginalizados uma vez que a apropriao legtima passa a ser feita atravs da compra junto ao Estado, ou atravs da "compra" de terras de pequenos produtores onde os argumentos das armas ditam os parmetros da negociao. A partir da Constituio de 1891, ocorre a transferncia para os Estados federados, o domnio das terras devolutas. No caso do Estado de So Paulo, a Lei N. 323 de 22 de junho de 1895 dispunha sobre as terras devolutas, sua medio, marcao, aquisio, legitimao, etc. A ela seguiram mais cinco leis e dezesseis decretos at 1930, sintoma de que o poder pblico no conseguia regular com eficcia o processo real de apropriao de terras no Estado de So Paulo at esse perodo24.

6- A FERROVIA NO CONTEXTO O momento de surgimento da ferrovia em substituio ao transporte feito em "lombos de mula" se d quando a classe dominante, diante da necessidade de ampliao da rea plantada, busca solues que no se limitam ao problema do transporte, da mo-de-obra, etc., mas ao conjunto da produo cafeeira. A ferrovia representava ento, nova oportunidade de inverso para o capital cafeeiro, ao mesmo tempo em que provocava uma reduo aprecivel nos custos do transporte do caf. Surge ento, como parte do complexo cafeeiro, contribuindo para a realizao do sistema de produo agro-exportador. Assim, apesar de sua formao enquanto empresa, construo e implantao passar por concesso estatal, atende basicamente s necessidades dessa elite empresarial que se torna hegemnica no aparelho de Estado at 1930. Portanto, toda a construo ferroviria de So Paulo

24

Salum Jr, Brasilio - Capitalismo e cafeicultura. Oeste paulista: 1888 - 1930. Livraria Duas Cidades, So Paulo, 1982, p. 13 a 17.

25

acontece durante o perodo em que esses interesses agro-exportadores dominam o aparelho do Estado, nas suas mais variadas instncias. A ferrovia em So Paulo surge aps a primeira metade do Sc.XIX e ocupa geograficamente todos os pontos cardeais do Estado, montando uma verdadeira rede de captao de caf em direo ao porto. Seu perodo de construo e de expanso tambm limitado ao tempo em que as oligarquias dominaram o aparelho de Estado. De 1867 at a dcada de 1930 estava "concluda" a ocupao ferroviria paulista. Nesse perodo, dezoito ferrovias foram formadas para atender basicamente ao transporte de caf. Desse total, nove com menos de cem quilmetros, serviam praticamente de ramais de captao de cargas para as grandes e mdias companhias a saber:
Estrada de Ferro Sorocabana Companhia Mogiana de Estradas de Ferro Estrada de Ferro Noroeste do Brasil Companhia Paulista de Estradas de Ferro Estrada de Ferro Araraquara So Paulo Railway 2.074 Km 1.954 Km 1.539 Km 1.536 Km 379 Km 246 Km

Esta ltima era a nica ligao ferroviria com o Porto de Santos at a dcada de 1930. Como se sabe, esgotada a possibilidade de expanso do caf na regio do Vale do Paraba, sua marcha prosseguiu em direo ao interior do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Esprito Santo e em direo ao Oeste Paulista, onde o problema de delimitao de terra j havia sido resolvido para os ricos fazendeiros desde a j citada Lei de Terras de 1850/54. Entretanto, uma nova etapa comeava em direo ao Oeste Paulista. Enquanto as regies do Vale do Paraba, Norte de So Paulo e Sudeste de Minas Gerais eram atendidas pela Estrada de Ferro D. Pedro II, na regio Oeste o transporte era feito de forma bastante rudimentar e cara. O "lombo de mula" impedia a expanso da fronteira cafeeira, sendo que antes da inaugurao das ferrovias em So Paulo, o plantio limitava-se no ano de 1854 a praticamente regio Norte com 77%, seguido pela regio Central (Capital, Campinas, Sorocaba e outras), com aproximadamente 14% da produo paulista. Esse quadro parece mudar, porm, a partir de 1870 quando a produo paulista passa a representar 16% do total brasileiro atingindo 40% em 1885. A produtividade do oeste paulista dada a maior fertilidade do solo, menor idade mdia dos cafezais, tcnicas agrcolas mais eficientes, utilizao de mquinas de

26

beneficiamento de caf, cuja fabricao j se desenvolvia na dcada de 1870, representavam maior lucratividade e novas plantaes, com conseqente aumento da distncia entre a produo e o porto. Para demonstrar a expanso do caf no Estado de So Paulo, Srgio Milliet "divide" o Estado em sete zonas geogrficas por ordem de surgimento da plantao de caf, a saber. 1 - Zona Norte - (inclusive o litoral) com os seguintes municpios: Aparecida, Areias, Bananal, Buquira, Cachoeira, Caraguatatuba, Cruzeiro, Cunha, Guararema, Guaratingueta, Igarat, Jacare, Jambeiro, jata, Lagoinha, Lorena, Mogi das Cruzes, Natividade, Paraibuna, Pindamonhangaba, Pinheiros, Piquete, Quelz, Santa Branca, Santa Isabel, So Jos dos Campos, So Jos do Barreiro, So Luiz do Paraitinga, So Sebastio, Silveiras, Taubat, Trememb, Ubatuba e Vila Bela. 2 - Zona Central (abrangendo a capital) com os seguintes municpios: Piracaia, Bragana, Campinas, Piracicaba, Itapetininga, Piedade, Una, Angatuba, Anhembi, Araariguama, Atibaia, Bofete, Cabreva, Campo Largo, Con-chas, Capivari, Cotia, Guare, Indaiatuba, Itatiba, It, Joanpolis, Jundia, Juque, Laranjal, Monte-Mr, Nazar, Parnaibas, Pereiras, Piedade,

Porangaba, Porto Feliz, Rio das Pedras, Salto, Santa Brbara, So pedro, So Roque, Sarapu, Sorocaba, Tatu, Tiet e Vila Americana. 3 - Zona Mogiana - Amparo, Altinpolis, Batatais, Brodsqui, Caconde, Cajur, Casa Branca, Cravinhos, Esprito Santo do Pinhal, Franca, Guar, Igarapava, Itapira, Ituverava, Jardinpolis, Mogi-Mirim, Mogi-Gua, Mocca, Nuporanga, Orlndia, Patrocnio do Sapuca, Pedregulho, Pedreira, Ribeiro Preto, Sertozinho, So Joo da Boa Vista, So Jos do Rio Pardo, So Joaquim, So Simo, Santo Antnio da Alegria, Santa Rosa, Serra Azul, Socorro, Tamba, Itapiratiba e Vargem Grande. 4 - Zona Paulista - Araras, Araraquara, Barretos, Bebedouro, Cajob, Colina, Descalvado, Guara, Guariba, Jaboticabal, Leme, Limeira, Monte Azul, Olimpia, Palmeiras, Piraununga, Pitangueiras, Porto Ferreira, Rio Claro, So Carlos, Santa Cruz da Conceio, Santa Rita do Passaquatro e Viradouro. 5 - Zona Araraquarense - Ariranha, Barra Bonita, Bariri, Bica de Pedra, Boa Esperana, Borborema, Brotas, Catanduva, Cedral, Dourado, Dois Crregos, Ibir, Ibitinga, Itpolis, Incio Uchoa, Ja, Jos Bonifcio, Mato, Mineiros, Mirassol, Monte Alto, Monte Aprazvel, Mundo Novo, Nova Granada, Novo

27

Horizonte, Pederneiras, Pindorama, Potirendaba, Ribeiro Bonito, Rio Preto, So Jos da Bocaiva, Santa Adlia, Iabapu, Tanabi, Tabatinga, Taquaritinga e Torrinha. 6 - Zona Noroeste do Brasil e Alta Paulista - Araatuba, Ava, Avanhandava, Baur, Cafelndia, Birigui, Coroados, Duartina, Glia, Gara, Glicrio, Iacanga, Lins, Marlia, Penpolis, Piraju, Piratininga, Presidente Alves e Promisso. 7 - Zona Sorocabana - Agudos, Assis, Avar, Bernardino de Campos, Cndido Mota, Cerqueira Csar, Xavantes, Conceio do Monte Alegre, Esprito Santo do Turvo, Fartura, Ipau, Itatinga, Lenis, Maraca, leo, Ourinhos, Palmital, Paragua, Piraju, Platina, Presidente Prudente, Presidente Wenceslau, Quat, Salto Grande, Santa Brbara do Rio Pardo, Santa Cruz do Rio Pardo, So Manuel, So Pedro do Turvo e Santo Anastcio. A partir dessa diviso levanta os seguintes dados em porcentagem das regies acima citadas, por ordem de surgimento do caf.

ZONA 1836 1854 1886 1920 1935 Norte 86,5 77,46 19,99 3,47 7,9 Central 11,93 13,90 29 12,58 1,71 Mogiana 0,14 2,31 21,81 35,53 16,2 Paulista 1,43 6,32 23,69 18,77 11,64 Araraquarense 0 0 4,05 18,74 26,93 Noroeste 0 0 1,26 3,27 23,92 Sorocabana 0 0 0 7,59 12,51 Fonte: Milliet, Srgio - O Roteiro do Caf e outros ensaios. p.24

Esses dados levantados por Milliet, apesar de limitados ao caf, como se esse tivesse autonomia em relao aos homens que nele trabalham, mostram a rapidez com que acontece esse deslocamento da produo cafeeira. As consequncias para a regio que o caf "abandona" so retratadas por Monteiro Lobato em "Cidades Mortas" e outros escritos. D-nos a dimenso do que foi a passagem da economia cafeeira para a populao do Vale do Paraba. Ao falar de Jeca Tatu, na realidade retrata uma populao subnutrida, marginalizada socialmente, sem acesso a cultura e acometida de toda a sorte de doenas endmicas. Em "Negrinha" o autor aborda o preconceito racial aps a Abolio onde

28

personagens da elite (senhoras gordas), num gesto de falsa bondade, "adotam" meninas negras para escraviz-las em trabalhos caseiros. Ao capital no interessa a lgica dessa populao. A expanso a sua lgica, a ferrovia um dos seus veculos. Parece ironia que essa mesma ferrovia venha a entrar em decadncia aps a dcada de 1940, quando, passada a liderana do caf na economia paulista, diversos trechos so fechados por serem considerados improdutivos. Morrem assim, como vtimas que algum dia girou em torno do senhor caf e seus bares; a ferrovia tambm abandonada "empobrece, definha", e acaba adotada pelo Estado, tambm num falso gesto de bondade, que como as "negrinhas" em Monteiro Lobato, continuam a servir como sempre serviram, nesse caso, aos novos donos da agroindstria ps-caf, que continuam a escoar "sua" produo para o Porto de Santos em busca de dlares. Juntamente com essa expanso segue a populao, que em 1874, basicamente, ocupava o Vale do Paraba, Regio Central e Mogiana. Flvio Azevedo Marques de Saes, diz que 80% da populao paulista ocupava essas trs regies nesse perodo, e que os trs elementos, caf, populao e ferrovia caminham juntos a partir da segunda metade do sculo XIX25. Sobre as condies da maioria trabalhadora nessa caminhada, trabalhos de Emlia Viotti da Costa (Da Monarquia a Repblica) e Braslio Salum Jr (Capitalismo e Cafeicultura) e outros, indicam o quanto foi dolorosa essa "caminhada". A posse da terra garantida para os grandes fazendeiros, o processo de Abolio e imigrao, a cumplicidade oligrquica com o aparelho de Estado so questes fundamentais que precisam ser aprofundadas no futuro para entendermos melhor o processo de formao das ferrovias em So Paulo. Essas questes esto presentes de maneira decisiva no contexto em que as grandes estradas de ferro so formadas para atender a resoluo desses e outros impasses colocados lgica da expanso capitalista em direo ao Oeste. Vale dizer, que no podemos perder de vista todo o quadro de disputas que existiu na expanso do oeste paulista para no corrermos o risco de fazermos apologia a histria dos "vencedores", no caso os bares de caf, que aparentemente teriam implementado seus projetos, como se fossem a nica alternativa para a colonizao e povoamento do Estado de So Paulo, como insiste a "histria oficial".
Saes, Flvio Azevedo Marques de - As ferrovias de So Paulo (1870 - 1940), Hucitec, So Paulo, 1981. p.37 e seguintes
25

29

Voltando ao quadro da expanso da produo cafeeira do Vale do Paraba para o interior paulista, veremos que existe "coincidncia" entre essa expanso e a construo da rede ferroviria paulista. Adolpho Augusto Pinto escreve em 1903 que o "desenvolvimento das estradas de ferro em So Paulo no obedeceu a um plano geral previamente delineado; as malhas da grande rede de viao (...) foram tramadas dia a dia, sem nenhuma preocupao de conjunto ou coordenao de partes visando certo resultado geral, ao menos nos primeiros tempos". Mesmo assim, "apesar de no ter presidido a sua formao um princpio geral de mtodo, entretanto as linhas frreas de fato se desenvolveram por modo a virem as suas partes a formar mais tarde um sistema geral, relativamente bem delineado" a ponto de "o traado desse tronco normalmente ser sensivelmente retilneo em direo ao porto de Santos em sua extenso total de cerca de 500 quilmetros"26. Parece haver um certo consenso de que o traado acompanha o escoamento da produo para o porto de Santos. Se observarmos o mapa atual das ferrovias paulistas, veremos que todos os seus extremos convergem para a capital onde "afunilam-se" em direo ao porto. Se observarmos a expanso da produo cafeeira em relao a expanso ferroviria, veremos que ambas seguem lado a lado. Utilizando a tabela de expanso cafeeira organizada por Milliet, constatamos que a regio norte lidera a produo do caf at a dcada de 1850, diminuindo relativamente, cinquenta e sete pontos percentuais em relao ao perodo posterior, 1886. No mesmo perodo a regio central e paulista que em 1836 representavam juntas pouco mais de 13% da produo paulista, em 1886 representavam 74,5% dessa produo. sintomtico que nesse perodo, ocorra o grande momento das ferrovias com a ligao de Jundiai a Santos em 1867, inaugurao da Companhia Paulista em 1872 e Companhia Mogiana em 1875. Regies que nem mesmo apareciam nas estatsticas de produo de caf no Estado, como a Araraquarense, Noroeste e Sorocabana, em 1886, timidamente j aparecem como iniciando a produo, representando 5% do total produzido em So Paulo. Essas trs ltimas regies "despertam" para a produo cafeeira entre 1886 e 1935, quando juntas chegam a representar 29,6 do total da produo paulista em 1920, chegando a 63,36% em 1935.

26

Pinto, Adolpho Augusto - Histria da Viao Pblica de So Paulo. Typografia e papelaria Vanorden & Cia. So Paulo, 1903, p.85

30

No mesmo perodo inaugurado a Companhia Ituana em 1873 (que acabou por fundir-se Sorocabana em 1893); Estrada de Ferro Sorocabana em 1875; Estrada de Ferro Araraquara em 1898 e Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em 1904, encerrando-se assim, o perodo de formao de grandes companhias frreas em So Paulo. Esse perodo, marcado pela grande quantidade de inaugurao de estradas de ferro no se limita a essas seis grandes ferrovias; apesar de serem inegavelmente as mais importantes em suas respectivas regies. Segundo Adolpho A Pinto27, na virada do sculo, existiam dezoito ferrovias em So Paulo, a saber:

Estradas de ferro em trfego a 31 de dezembro de 1901


Nome Estrada de Ferro Central do Brasil So Paulo Railway Company Cia. Paulista de Vias Frreas e Fluviais Cia. Mogiana de Estradas de Ferro Cia. Unio Sorocabana e Ituana Cia. Estrada de Ferro Bragantina Cia. Estrada de Ferro Itatibense Cia. Estrada de Ferro Araraquara Cia. Interesses Locais Estrada de Ferro do Bananal The Minas and Rio Railway Cia. Agrcola Fazenda Dumont Ramal Frreo Campineiro Cia. Carril Agrcola Funilense Cia. Estrada de Ferro do Dourado So Paulo T. L. and Power Company Cia. Ferro Carril Santista Tramway da Cantareira TOTAL Extenso em Km 276 139 863 901 905 52 21 83 16 11 25 23 43 41 20 22 9 21 3.471

De onde se conclui que, em linhas gerais, o traado ferrovirio paulista j se encontrava definido na virada do sculo, e apesar de ter sido ampliado nos anos seguintes at a dcada de 1930 e reduzido sensivelmente a partir dos anos 60, pouco se altera se compararmos 1901 a 1990. Passado o perodo de hegemonia das oligarquias e expanso do plantio cafeeiro, em 1940 as ferrovias paulistas apresentavam o seguinte quadro, segundo Odilon Nogueira de Matos28:
27 28

idem, p.230 a 232 Matos, Odilon Nogueira de - Caf e ferrovias. p.163

31

Ferrovias Paulistas Estrada de Ferro Sorocabana Cia Mogiana de Estradas de Ferro Estradas de Ferro Noroeste do Brasil Estrada de Ferro Araraquara Estrada de Ferro do Dourado So Paulo Railway Estrada de Ferro So Paulo Minas Estrada de Ferro So Paulo Gois Estrada de Ferro Campos do Jordo Estrada de Ferro do Morro Agudo Estrada de Ferro do Monte Alto Ramal Frreo Campineiro Estrada de Ferro Jaboticabal Estrada de Ferro Itatibense Estrada de Ferro Perus-Pirapora Estrada de Ferro Barra Bonita Estrada de Ferro Votorantim TOTAL

Extenso em quilmetros (1940) 2.074 1.959 1.536 379 317 246 180 148 47 41 32 31 25 20 16 18 14 8.622

Se classificarmos essas ferrovias em grandes, superiores a 500 quilmetros, mdias, acima de 100 quilmetros e pequenas, com menos de 100 quilmetros, veremos que apenas as quatro grandes possuem em 1940 o equivalente a 82,5 da extenso dos trilhos paulistas. As cinco mdias atingem 14,7 do total, enquanto as pequenas, num total de nove ferrovias no chegam a atingir 3% do total. Odilon Nogueira de Matos entende que em 1940 se deu o fim da chamada "era ferroviria", uma expresso bastante feliz, se considerarmos a verdadeira operao desmanche ocorrida na ferrovia a partir desse perodo. Um novo quadro de redefinio a partir de 1940 acabou por moldar uma ferrovia com as caractersticas atuais. Na realidade um verdadeiro sistema ferrovirio, que nasce a partir da dcada de 1960, sob controle estatal, como veremos a seguir.

32

CAPTULO II AS TRANSFORMAES DO SISTEMA FERROVIRIO A crise da economia cafeeira no ocorre isoladamente em 1929. Na realidade se arrasta desde 1893 com a crise econmica dos EUA com graves conseqncias para o preo da saca de caf no mercado mundial. Utilizando mecanismos de depreciao externa da moeda, a elite cafeeira acabava por repassar para a sociedade a sua crise procedente da queda dos preos do caf. Polticas como o convnio de Taubat de 1906 consistia em interveno do governo atravs da compra de excedentes utilizando emprstimos externos e desencorajamento da expanso das plantaes. Para Celso Furtado, o "xito financeiro da experincia veio a consolidar a vitria dos cafeicultores que reforaram seu poder at 1930 logrando submeter o governo central aos objetivos de sua poltica econmica".29 O complicado e caro mecanismo de defesa da economia cafeeira no resistiu porm crise mundial de 1929. Apesar de considerarmos que essa crise afetou diretamente a ferrovia tendo em vista as implicaes da economia cafeeira na estrada de ferro no podemos ligar mecanicamente ambos seguimentos econmicos; porm, inegvel que a partir de 1940, um novo rumo acaba sendo construdo para as ferrovias. Passamos ento a descrever as ferrovias paulistas existentes em 1940 para explicarmos

posteriormente a forma como se deram essas transformaes que acabaram por formar o atual sistema ferrovirio paulista. Assim, no devemos perder de vista que basicamente toda a rede ferroviria paulista formou-se no perodo entre 1880 e 1940, quando pequenas, mdias e grandes ferrovias se formaram dentro de um verdadeiro surto ferrovirio, e que, aps esse surto, passaram por um processo de total reestruturao operacional e administrativa para a adaptar-se a realidade poltico-econmica ps anos trinta. Utilizando dados levantados por Odilon Nogueira de Matos sobre as ferrovias em So Paulo em 1940, classificamos as estradas de ferro existentes no perodo em trs categorias, segundo a extenso de sua malha: pequenas, com menos de cem quilmetros; mdias, entre cem e quinhentos quilmetros e grandes, com mais de 500 quilmetros de vias frreas.

Furtado, Celso - Formao Econmica do Brasil - 23 edio, Companhia Editora Nacional, So Paulo, 1989.

29

33

Ferrovias Paulistas Estrada de Ferro Campos de Jordo Estrada de Ferro Morro Agudo Estradas de Ferro Monte Alto Ramal Frreo Campineiro Estrada de Ferro Itatibense Estrada de Ferro Perus-Pirapora Estrada de Ferro Barra Bonita Estrada de Ferro Jaboticabal Estrada de Ferro Votorantim SUB-TOTAL Estrada de Ferro Araraquara Estrada de Ferro Dourado So Paulo Railway Estrada de Ferro So Paulo Minas Estrada de Ferro So Paulo Gois SUB-TOTAL Estrada de Ferro Sorocabana Cia Mogiana de Estrada de Ferro Estrada de Ferro Noroeste do Brasil Cia Paulista de Estrada de Ferro SUB-TOTAL TOTAL

Extenso em quilmetros - 1940 47 41 32 31 20 16 18 25 14 244 379 317 246 180 148 1.270 2.074 1.959 1.539 1.536 7.108

8.622 Fonte: Matos, Odilon Nogueira de - Caf e ferrovias. p 163.

Assim, essas pequenas ferrovias, que somavam juntas 244 quilmetros, menos de 3% do total, de maneira geral funcionavam como captadoras de carga para as ferrovias maiores. So importante no contexto da economia cafeeira por integrar fazendas distantes aos grandes corredores de exportao formado pelas grandes ferrovias. So elas: ESTRADA DE FERRO CAMPOS DO JORDO (47 quilmetros) - Com sede em Pindamonhangaba funciona praticamente como um ramal da E.F. Central do Brasil. Propriedade do governo de So Paulo destaca-se pelo seu carter social ao servir rea destinada a sade pblica e ao turismo. ESTRADA DE FERRO DO MORRO AGUDO (41 quilmetros) - Com sede em Jundia, propriedade particular, funciona como subsidiria da Companhia Paulista; transporta a produo de algumas fazendas de caf por onde passa, utilizando material operacional cedido pela Paulista.

34

RAMAL FRREO CAMPINEIRO (31 quilmetros) - Com sede em Campinas. Iniciou operao em outubro de 1890 como propriedade particular, funcionando na prtica como um ramal da Companhia Paulista. ESTRADA DE FERRO JABUTICABAL (25 quilmetros) - De propriedade particular, com sede em Jundia, era controlada pela Companhia Paulista que detinha a maioria das aes. Funcionava como ramal dessa companhia utilizando inclusive, vages e locomotivas pertencentes "Paulista". ESTRADA DE FERRO ITATIBENSE (20 quilmetros) - Com sede em Itatiba, propriedade particular, tinha como ponto de contato com a Companhia Paulista a cidade de Louveira. Transportava algodo, milho couro, lenhas, madeiras e pedras para as linhas da "Paulista". ESTRADA DE FERRO PERS-PIRAPORA (16 quilmetros) De

propriedade do governo Estadual. Na realidade funcionava como um ramal que sai da estao de Perus, (da E.F. So Paulo Railway) e atende a uma fbrica de cimento transportando empregados, cimento e calcrio. ESTRADA DE FERRO BARRA BONITA (18 quilmetros) - Com sede administrativa em Jundia, de propriedade particular; sob controle acionrio da "Paulista" funcionava como captadora de cargas tendo como ponto de contato com essa ferrovia a cidade de So Carlos. ESTRADA DE FERRO VOTORANTIM (14 quilmetros) - Com sede em Votorantim, de propriedade particular, tal como a Perus-Pirapora a EFV era mal classificada como Estrada de Ferro; pois, na prtica funcionava como ramal da Sorocabana, tendo como ponto de contato com essa companhia, a estao de Paula Souza, transportava cimento, cal e empregados.

Entre as ferrovias mdias podemos destacar: ESTRADA DE FERRO ARARAQUARA (379 quilmetros) - Autorizada a construo em 17 de setembro de 1895, ligando Araraquara a Ribeirozinho, (atual Taquaritinga), tendo como diretores os "bares do caf"

araraquarenses, Carlos Batista Magalhes, Antnio Loureno Corra e Antnio Joaquim de Carvalho. A construo dessa ferrovia, tambm coincide com a expanso da produo cafeeira na regio, que segundo Milliet, j produzia mais de 4% da produo do Estado com tendncia de crescimento. Em 1898 inaugurado o trecho at Bueno de Andrade, chegando a Mato no

35

ano seguinte, concluindo o traado em 1901. Passa a funcionar em regime de trfego mtuo com a Estrada de Ferro Rio Claro a Araraquara, que j operava em Araraquara desde 1886, ligando essas duas cidades. No ano de 1906, novas concesses foram outorgadas. Pelo Decreto No. 663 de 16 de setembro de 1908 ficou autorizado a construo do Ramal de Santa Josefa (atual Silvnia) a Ibitinga; pelo Decreto 7.245 de 24 de setembro de 1908, ficou autorizado o prolongamento da linha tronco de So Jos do Rio Preto a Jata em Gois, passando por Francisco Sales em Minas Gerais. Esse projeto ambicioso, apesar de no sair da prancheta da EFA, voltou a ser discutido em 1940, na Secretaria de Viao, sob o ttulo de "Ligaes do Tringulo Mineiro e de So Paulo por Estradas de Ferro e de Rodagem com Gois e Mato Grosso". Sugere esse estudo, o prolongamento da EFA at Cuiab ligando o Mato Grosso ao litoral paulista, bem como articulaes com linhas de navegao da Bacia do Paran, dos rios Taquari, So Loureno e Cuiab, e consequentemente, Paraguai podendo mais tarde atingir as vertentes amaznicas; outra opo desse projeto seria a expanso at Jata depois de atravessar o Rio Grande nas proximidades do Porto Quissoa ou da Cachoeira dos ndios, para articular-se no final com a navegao fluvial do Rio Araguaia.30 Aps atingir Pindorama em 1909 num total de 128 quilmetros, a Estrada de Ferro Araraquara foi adquirida por um consrcio de engenheiros que tambm detinha quase totalidade das aes da Estrada de Ferro So Paulo Gois e Estrada de Ferro do Dourado. Reinicia assim o avano ambicioso rumo ao Mato Grosso. Atinge So Jos do Rio Preto em 1912, distante mais de 200 quilmetros do ponto inicial, abrindo falncia dois anos depois. Adquirida como massa falida em 07 de fevereiro de 1916 passa a denominar-se So Paulo Northern Railroad Company, passando a ser (mal) administrada pelo francs Paul Deleuse, suspeito de ligaes com banqueiros de Hamburgo, a partir de sua sede em Niteroi-RJ. Diante da falta de pagamentos, uma greve geral na estrada durante todo o ms de outubro de 1919 desencadeou a encampao pelo Governo do Estado de So Paulo no dia primeiro de novembro de 1919. Aps a encampao, atendendo ao

Silva, Ayres Reis e - Estatsticas, dados diversos- cpia radiotelegramada ao ministro dos transportes para figurarem em volume histrico biogrfico a ser editado na I Semana Nacional dos Transportes entre 25 e 31 de julho de 1969 - 18/03/1969-

30

36

avano da produo cafeeira, que na dcada de vinte atinge 18,74% do total da produo paulista de caf, a EFA avana at Mirassol em 1933; retomando a expanso na dcada de 1940 chega a Votuporanga (1945), Fernandpolis (1949), Jales (1951), Santa F do Sul e Presidente Vargas, divisa com o Mato Grosso em 1952 onde "aguarda" a chegada dos trilhos da FERRONORTE, que viro de Gois, procedente de Cuiab-MT com ligao alm de Santa F, tambm com Jata-GO e Uberlndia-MG. Essa "nova" ferrovia, a Ferronorte, que na realidade se inspirou no projeto pioneiro da EFA de atingir a regio do cerrado, foi formada em 1989, atravs de concesso federal, com o prazo de seis anos para concluso da obra. Aps essa concluso as linhas da antiga EFA, atualmente integradas FEPASA, passaro a ser uma das mais produtivas linhas ferrovirias do Pas. ESTRADA DE FERRO DO DOURADO (317 quilmetros) - De propriedade particular com sede em Ribeiro Bonito, passou para o controle da Companhia Paulista atravs da venda de aes. Apesar de a extenso classific-la como mdia, funcionava como um ramal da "paulista" atendendo as cidades de Novo Horizonte, Ibitinga, Itpolis, Tabatinga, Boa Esperana, Bariri, Ja, Bocaina e Dourado tendo como ponto de contato com a Paulista o municpio de So Carlos.31 SO PAULO RAILWAY (246 quilmetros) - De propriedade particular, com sede em So Paulo, a So Paulo Railway, primeira ferrovia construda totalmente em territrio paulista, constituda com capital ingls, localiza-se estrategicamente entre o planalto (Jundia) e o porto de Santos, alm de servir as cidades de Atibaia, Piracaia e Bragana Paulista seguindo at Vargem, divisa com Minas Gerais, atravs da compra da Estrada de Ferro Bragantina no comeo desse sculo. Beneficiada pela construo de outras ferrovias paulistas, posteriores a ela, at a dcada de 1930, a SPR mantevese como nica opo ferroviria para o porto, chegando a abrir mo do direito de prosseguir at Rio Claro em funo dessa localizao privilegiada que lhe garantia a posio de corredor "natural" para o porto de Santos. Em funo desse enorme fluxo de carga optou pela modernizao dos seus servios com a duplicao da linha entre Santos em Jundia e introduo de novas tcnicas
Revista Ferroviria - Setembro de 1991, p 16. Publicao Mensal da Empresa Jornalstica dos Transportes Ltda. Rio de Janeiro,RJ.
31

37

para as linhas de serra entre 1896 e 1900, o que nos leva a concordar com a hiptese segundo a qual, a So Paulo Railway se "contentava" com sua extenso tendo em vista sua localizao geogrfica. ESTRADA DE FERRO SO PAULO MINAS (180 quilmetros) - Inaugurada em 1893, concluiu sua implantao ligando Bento Quirino (1903) a So Sebastio do Paraso-MG (1911). Construiu o ramal de Evangelina em 1928 sendo encampada pelo governo estadual em 1931 empreendendo em 1934 a adequao da bitola de 0,60m para l,00m, possibilitando a interligao com a Cia Mogiana, que j estatizada desde 1952, assumiu a administrao da Estrada de Ferro So Paulo Minas em 1967.32 ESTRADA DE FERRO SO PAULO GOIS (148 quilmetros) - De propriedade particular, com sede em Bebedouro, inaugurada em 1911 servia a regio de Jaboticabal a Nova Granada, cidades consideradas por Milliet como parte da Zona Paulista, transportava caf e algodo para as linhas da Cia Paulista com a qual mantinha ponto contato, e veio a fazer parte desta como "ramal de Nova Granada". As ferrovias denominadas grandes tm em comum, o fato de terem atingido mais de 1500 quilmetros de extenso, e no seu processo de expanso ter englobado ferrovias menores ou a elas associado atravs da compra de aes numa constante competio em busca de novas reas de influncia. Assim como as pequenas e mdias anteriormente relacionadas, a extenso de suas linhas referem-se ao ano de 1940, anterior portanto, Lei 2698 de 27 de dezembro de 1955 que autorizava a supresso de Estradas e ramais considerados deficitrios. Para Odilon Nogueira de Matos, o limite final da "era ferroviria".33

Como grandes estradas ferrovirias, passamos a classificar: 1 - Companhia Paulista de Estradas de Ferro (1536 km) 2 - Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (1539 km) 3 - Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (1959 km) 4 - Estrada de Ferro Sorocabana (2074 km)

Exposio Comemorativa do 14 aniversrio da FEPASA -1985 - Roteiro de visitao. Matos, Odilon Nogueira de - Caf e Ferrovias (A evoluo de So Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira) Pontes Editores, Campinas, 1990, p 163 a 168.
33

32

38

Assim, as quatro grandes ferrovias paulistas, de um total de 8622 quilmetros de linhas em 1940, concentram 82% da rede ferroviria, enquanto as consideradas mdias representavam 14,7 % e as pequenas somente 2,8%, o que demonstra certa definio da ocupao do espao geogrfico ferrovirio a partir dos interesses em jogo, travados entre as "grandes" companhias.

COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO (1536 quilmetros) Aps construo do ramal de Descalvado em 1881, as concesses posteriores autorizadas pelo governo provincial de So Paulo para a construo de outras estradas de ferro foram dando forma a rede ferroviria em direo ao interior procurando os limites de Mato Grosso, Gois e Minas Gerais. Um detalhe interessante com graves conseqncias posteriores que a bitola entre os trilhos, de 1,00m, diferente da utilizada pela Cia Paulista e So Paulo Railway, que era de 1,60m, passa a ser exigida pelo governo do estado para as concesses posteriores, em funo de suposta reduo de custos, o que acaba por criar uma descontinuidade na largura dos trilhos a partir de Rio Claro. diante desse problema que surge uma nova companhia frrea, a Cia Estrada de Ferro Rio Claro, que formada em 1882 para atender as novas exigncias, inaugura o trecho Rio Claro a So Carlos, de 72 quilmetros em 15 de outubro de 1884 chegando a Araraquara em 18 de janeiro de 1885, alm de prosseguir em direo ao Mato Grosso atravs do ramal de Itirapina, chegando a Ja em 19 de fevereiro de 1887. Apesar de contar com a concesso para o prolongamento de Araraquara a Jaboticabal e construo dos ramais de Ribeiro Bonito (So Carlos a Ribeiro Bonito) e guas Vermelhas (So Carlos a Santa Eudxia), essa empresa foi vendida para uma companhia inglesa em 1889 passando a denominar-se The Rio Claro So Paulo Railway Company. Trs anos depois, em 26 de maro de 1892 a Rio Claro foi adquirida pela Cia Paulista que entre vrios melhoramentos, padronizou as bitolas dessa companhia para o seu padro, ou seja, 1,60m de bitola entre seus trilhos. A partir de 1910 inicia-se a eletrificao das linhas entre Jundia e Rinco; obra concluda em 1922 num total de 285 quilmetros); chega em 1940 com mais de 450 quilmetros de suas vias eletrificadas. Por ocupar uma posio geograficamente privilegiada e por possuir ponto de contato especial com as

39

outras ferrovias, no caso, A Mogiana, e Sorocabana em Campinas e a So Paulo Railway em Jundia, beneficiava-se com a incorporao de ferrovias menores, contribuindo para o aumento de sua rentabilidade. Assim, enquanto a quantidade de caf transportada diminua de 70% do total transportado para 15% na dcada de 1940, os transportes de outras mercadorias e de passageiros foram crescendo consistentemente. Entre a dcada de 1930/40 cresceu 200% em relao ao transporte de passageiro e aumento de 300% para as mercadorias transportadas no mesmo perodo, numa clara demonstrao de diversificao do transporte e sade financeira.34 Aps atingir Rinco com a compra da "Rio Claro a Araraquara" em 1892, expandese at Colmbia, divisa com Minas Gerais em 1929; em direo ao Mato Grosso, partindo de Itirapina chega a Bauru em 1906, Ferno Dias, Gara e Marlia em 1928, Tup em 1941, Oswaldo Cruz em 1949, Dracena em 1959 e Panorama, divisa com Mato Grosso em 1962. Nesse processo de expanso incorpora ao seu patrimnio a Estrada de Ferro do Dourado que passa a chamar-se Ramal de Ribeiro Bonito (So Carlos a Ibitinga) num total de 148 quilmetros; Estrada de Ferro de Jaboticabal (Rinco a Bebedouro) num total de 112 quilmetros e a Estrada de Ferro do Monte Alto que passa a denominar-se Ramal de Nova Granada (Bebedouro a Olmpia), num total de 70 quilmetros. Em 1960 alm desses j citados ramais, contava com os seguintes trechos: Ramal de Piracicaba, (Recanto a Piracicaba Paulista), num total de 45 quilmetros; Ramal de Descalvado, (Cordeirpolis a Descalvado, num total de 107 quilmetros; Ramal de Santa Veridiana, (Laranja Azeda a Santa Veridiana), num total de 39 quilmetros; Ramal de Pontal, (Passagem, ponto de contato com a Mogiana a Pontal), num total de 14 quilmetros; Linha de Panorama (Itirapina a Panorama), num total de 535 quilmetros e mais a linha tronco de Jundia a Colmbia num total de 506 quilmetros. Esses dois ltimos trechos so os pontos mais avanados em direo ao interior. Panorama e Colmbia fazem divisa com Mato Grosso e Minas Gerais, respectivamente.35 Aps diminuir o ritmo depois da Segunda Guerra Mundial, o Estado de So Paulo passa a ser o acionista majoritrio a partir de 1961. A partir de 1967 a Paulista passa a administrar a Estrada de Ferro Araraquara,
Estradas de Ferro do Brasil - Suplemento Revista ferroviria, 1945. Matos, Odilon Nogueira de - Caf e ferrovias. p 130.
34

35

40

que j era estatal desde 1919. A partir dos anos 60, j no havia mais dvidas quanto ao fim de uma determinada "era ferroviria". Sob a tutela do Estado, uma nova "era" comeava para as ferrovias paulistas. ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL (1539 quilmetros) - A guerra do Paraguai, (1864/1870), alm do sangrento conflito que reduziu a populao daquele pais metade, despertou tambm no Governo do Imprio a necessidade de construir uma ligao rpida e segura com o "distante" Mato Grosso. Diversos projetos de construo ferrovirio foram apresentados como alternativa a essa necessidade geopoltica e econmica que tinha entre outros objetivos encaminhar para o Brasil o comrcio do sudeste boliviano e norte do Paraguai36. Fundada em 1904 com capitais brasileiros e francobelga, a Companhia Estrada de Ferro do Noroeste do Brasil obteve a ttulo de incentivo, privilgio por 60 anos para construo, uso e gozo das respectivas linhas frreas; iseno de impostos nas importaes; direito de

desapropriao; juros de 30% durante 30 anos sobre o capital de 30:000$000 (trinta mil contos) por quilmetro; criao de campos de experincia destinado a educao de operrios agrcolas no manejamento de instrumentos agrrios; aquisio de terras para dividi-las em lotes de 30 hectares, vendendo-as pelo custo. Entre as obrigaes previa-se a entrega ao governo, aps a inaugurao do trecho em trfego, de uma linha telegrfica, zelando pela sua conservao37. Dividida inicialmente em dois trechos (Bauru/Itapura e Itapura/Porto Esperana, com administrao separada, embora sob mesmo comando empresarial, os trabalhos tiveram de enfrentar o desconhecimento da regio; doenas e a "agressividade" indgena vitimavam em grande nmero empregados e empreiteiros, criando e espalhando uma tal impresso de pavor contra a regio, que impedia o recrutamento de novas turmas para substituir as inutilizadas38. Em 1913, o governo federal encampou a Estrada de Ferro Itapura a Corumb subordinando-a ao Ministrio da viao, completando a ligao Bauru a Porto Esperana em 1914, concluindo assim, a ligao ferroviria entre a capital e o Estado de Mato Grosso. Em 1918 o governo federal encampa o trecho Itapura a Corumb, passando a existir
Azevedo, Fernando de - Um trem corre para o oeste. Estudo sobre a Noroeste e seu papel no sistema de viao nacional. So Paulo, Martins, 1950. 37 Matos, Odilon Nogueira de - Caf e ferrovias 38 idem, p 131.
36

41

apenas uma denominao para toda a extenso da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que sob essa denominao passa a ligar Bauru a Corumb. Segundo Milliet, justamente nesse perodo de encampao total da Noroeste do Brasil, que a expanso cafeeira, tardia em relao s outras regies, comea a se firmar como alternativa no processo de povoamento dessa regio, chegando na dcada de 30 a representar mais de 20% do total produzido no Estado. Juntamente com a produo de algodo e criao de gados em larga escala, grandes cidades se formaram rapidamente ao longo da linha. Segundo a Revista Ferroviria, o "desenvolvimento das localidades chegou mais cedo do que o esperado" (...) e a partir de 1925, diversos estudos foram iniciados para a construo de variantes que deram novas disposies ao traado, "abandonando regies inspitas e imprprias". A mesma fonte aponta esse perodo como um momento de grande recebimento de verbas para a construo de pontes, oficinas, casas de operrios e aquisio de material rodante e de trao, alm de maquinismos para aparelhamento conveniente de suas novas oficinas e depsitos de locomotivas. Entre as principais modificaes implementadas pela

administrao federal, podemos destacar a construo de diversas variantes, o prolongamento das linhas de Porto Esperana a Corumb, numa extenso de 97 quilmetros que para atingir a Estrada de Ferro Brasil-Bolvia, (intercmbio entre esses dois pases), necessitou atravessar o Rio Paraguai atravs da construo de uma ponte em concreto armado, com um comprimento total de 995 metros, alm da construo do ramal de Ponta Por, concludo em 1953, num total de 305 quilmetros, ligando Campo Grande a fronteira com o Paraguai39. Em 1957, passa a integrar a RFFSA, com um total de 1605 quilmetros, dos quais, 400 quilmetros em territrio paulista. COMPANHIA MOGIANA DE ESTRADAS DE FERRO (1959 quilmetros) Inaugurada em 1875, partindo de Campinas, que j possua ligao com o porto de Santos desde 1875, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro se expande em direo ao Estado de Minas Gerais, acompanhando o crescimento da produo cafeeira. Nesse processo de expanso construiu

39

Suplemento da Revista Ferroviria, 1945. p 219

42

diversos ramais de captao de cargas, cumprindo um papel de penetrao e expanso de fronteiras. Construda conforme condies estabelecidas na poca, entre as quais, privilgio de zona de 30 quilmetros e a faculdade de elevar tarifas para garantir renda no inferior a 7%. Aps atingir Mogi-Mirim em 1875, inicia o prolongamento da Estrada at Casa Branca em 1878 atingindo Ribeiro Preto em 1883. Dentro desse perodo de grande surto ferrovirio no Estado, a Mogiana conclui em 1882 o ramal de Mogi-Mirim a Penha do Rio do Peixe (atual Itapira), inaugura o ramal de Poos de Caldas e o ramal de Ribeiro Preto a Batatais em 1886, chegando a Franca no ano seguinte40 (12). Em 1888 incorpora as linhas da Companhia Ramal Frreo do Rio Pardo, cuja concesso garantia a expanso at So Sebastio do Paraso que acabou se concluindo em 1914. Nesse ritmo de expanso, possua em 1915 um total de 1950 quilmetros de linhas em trfego. Ao mesmo tempo, a produo cafeeira na regio, que no ano de 1886 representava 20% do total da Provncia, chega a atingir 35% do total em 1920, garantindo a lucratividade da Mogiana. Dados de 190141 apontam que a Mogiana possua um total de 926 quilmetros de extenso, trfego de 538.049 toneladas e 1.399.739 passageiros transportados ao ano enquanto a Companhia Paulista, que fazia parte do corredor privilegiado da exportao do Estado de So Paulo possua 863 quilmetros de extenso, trfego de 883.992 toneladas e "apenas" 1.102.799 passageiros transportados ao ano. Se por um lado a Mogiana beneficiou-se com a expanso cafeeira, por outro lado sofreu as consequncias dessa crise. Diante de problemas financeiros nos anos 30, inicia na dcada seguinte um grande plano de reorganizao, promovendo emprstimos junto ao Banco do Brasil, liquidando dvidas externas e buscando se aparelhar. A primeira etapa do programa de remodelao (1945/1952) previa a aquisio de trilhos, 15 locomotivas, 40 carros de passageiros, 300 vages de carga, gastos com comunicao, construo de edifcios para estaes e armazns, reformas de oficinas, etc.42. Segundo a mesma fonte, em 1944, a arrecadao com o caf, o produto de maior transporte, representava 58% do total e o nmero de
40

Pinto, Adolpho Augusto - Histria da Viao Pblica de So Paulo. Coleo Paulstica, Vol. II, 2 edio, So Paulo, 1977. 41 idem 42 Suplemento da Revista Ferroviria, 1945, p 207.

43

funcionrios chegava a 8500 pessoas. O ano de 1952, que terminaria a primeira etapa do programa de remodelao marcado pela encampao por parte do governo Estadual. Quinze anos depois recebe para administrar a Estrada de Ferro So Paulo Minas, que j pertencia ao governo do Estado desde 1931. No incio da dcada de 1960,43 quando inicia-se os estudos de unificao das ferrovias paulistas, a Companhia Mogiana contava com as seguintes linhas em operao: linha tronco, partindo de Campinas, passando por Mogi-Mirim, Mogi-Gua, Aguai, Casa Branca, Ribeiro Preto, Orlndia, So Joaquim da Barra, Uberaba-MG, Uberlndia-MG e Araguari-MG num total de 689 quilmetros; contava tambm com o Ramal de Itapira (Mogi-Mirim a Sapucai), num total de 52 quilmetros, Ramal de Caldas (Agua a Poos de Caldas), num total de 75 quilmetros; Ramal de Passos (Casa Branca a Passos), num total de 275 quilmetros; Ramal de Guatapar (Ribeiro Preto a Guatapar) num total de 82 quilmetros; Ramal de Sertozinho (Barraco a Passagem, ponto de contato com a Paulista), num total de 55 quilmetros; Ramal de Franca (Entroncamento a Pedregulho) num total de 29 quilmetros; Ramal de Jaguara (Uberaba-Mg a Jaguara-MG), num total de 101 quilmetros. Com considervel reduo das linhas em operao e nmero de funcionrios, passou a integrar a FEPASA em 1971 com um total de 1445 quilmetros (menos 26%) e 5.709 funcionrios (menos 32%) em relao a 1944. ESTRADA DE FERRO SOROCABANA - (2074 quilmetros) - A construo da Sorocabana est ligada, na realidade formao da Companhia Ituana em 30 de junho de 1870, e que h muito deixou de existir quando da fuso com a prpria Sorocabana em 07 de julho de 1893, tendo em vista, entre outros objetivos, projetos da Sorocabana, dessa mesma poca, de construo de uma linha alternativa a So Paulo Railway, partindo do interior para o porto de Santos, com grandes vantagens comerciais para ambas. A Sorocabana, segundo "conta-se" na histria ferroviria, surge quando o hngaro Mateus Maylasky divergindo dos dirigentes da Companhia Ituana, saindo da reunio onde sofrera a oposio que tanto o contrariara, chegando a praa pblica e lanando uma moeda ao chapu que retirara da cabea, proclamou

43

Guia Geral das Estradas de Ferro e Empresas de Transportes com Elas Articuladas.

44

enfaticamente sua disposio de criar uma companhia iniciando seu fundo com aquele capital, por que no dispunha de mais nenhum vintm"(16)44. Voltemos a Ituana. Esta companhia tinha como scios, cidados de Itu e municpios vizinhos. Entre os scios, Maylasky de Sorocaba. Obtido a concesso para a construo de uma estrada de ferro de Jundia a It, com os mesmos favores j concedidos a Companhia Paulista, a companhia Ituana foi inaugurada em 1873. Possua tambm concesso desde 17 de maio de 1872 para a construo do ramal de Itaici at Piracicaba, nesse caso sem garantias de juros ou privilgios de zona; porm, foi garantido favor estatal de garantias de rendas de 7% atravs de elevao de tarifas, quando necessrio para atingir aquela renda. E assim, no contando com os privilgios iniciais, somente com emprstimos que foi possvel a concluso do ramal de Piracicaba em 1879. Verdade ou fantasia, a criao da sorocabana a partir da vontade individual de Maylasky, o fato que a autorizao para a construo de uma estrada de ferro para Sorocaba parte da mesma lei No 34 de 24 de maro de 1870, a mesma que autorizara a construo da estrada de ferro de Jundia a Itu, e de Itu uma linha que seguiria para Sorocaba. Se observarmos o mapa de So Paulo, veremos nessa iniciativa um total desrespeito a afirmao matemtica de que a menor distncia entre dois pontos uma reta. O caminho So Paulo/Sorocaba via Itu, aumentava em mais de 70% a distncia em linha reta. Nesse caso, acabou vencendo a coerncia e no dia 13 de junho de 1872, iniciou-se as obras para a construo contando como mesmos benefcios concedidos Companhia Paulista. Em 10 de julho de 1875 foi inaugurado o trfego entre So Paulo e Sorocaba, atingindo Bacaetava em 1880. Aps a fuso com a Ituana em 1893 a Sorocabana passa a denominar-se Companhia Unio Sorocabana e Ituana e conclui em 1897 o traado inicial ligando Jundia a Sorocaba via Itu, atravs da expanso das linhas em 43 quilmetros de Itu at Mayrink, ligando-se fisicamente atravs desse ponto de contato, concluindo-se finalmente a fuso iniciada quatro anos antes. Na virada do sculo essa ferrovia contava com um total de 905 quilmetros de vias, transportando no ano de 1900, 590.017 toneladas de mercadorias e 223.807 passageiros, enquanto a Paulista, cuja comparao

44

Supl. Revista Ferroviria, 1945, p 179

45

exige ponderarmos para a sua localizao privilegiada, com 863 quilmetros transportava 1.052.900 toneladas de mercadorias/ano e 676.812

passageiros/ano, (quase o dobro de cargas e o triplo de passageiros em relao a Sorocabana45. A comparao faz sentido quando observamos o quadro de expanso do caf atravs das regies, elaborado por Srgio Silva. Interessante observar, que o caf na chamada regio sorocabana s detectado nesse levantamento a partir de 1920, o que nos leva a reafirmar a importncia do caf para as ferrovias quando atentamos para as toneladas transportadas pelas duas ferrovias, que apesar de possurem praticamente, a mesma extenso, diferem visivelmente quanto a sua produtividade. Parece haver assim, boa parte de explicao para o fato da Sorocabana ser a primeira grande ferrovia encampada pelo governo Estadual em 1919 enquanto a Mogiana e Paulista "resistiram" at 1952 e 1961, respectivamente. Longe de apresentarmos a falncia "precoce" da Sorocabana como sendo causa nica a expanso cafeeira na regio por ela servida, parece haver ai porm, um fato que merece considerao. Merece considerao tambm, o fato de que aps a falncia em 1902, a empresa passa para o controle federal em 1904, sendo encampada no ano seguinte pelo governo Estadual que a arrenda para particulares em 1907, retornando para o controle do Estado de So Paulo "definitivamente" doze anos depois. O que ocorreu nesses dezessete anos bastantes tumultuados para o gerencialmente racional da Sorocabana , talvez merea um estudo de caso (mais detalhado) no sentido de esclarecer os motivos que impediram uma administrao regular, mas uma vez que o tempo e o acmulo de materiais no nos permite a entrada nesse ramal, continuemos em sua linha tronco. A segunda entrada em cena do Governo do Estado na administrao direta da Sorocabana coincide com um perodo de expanso cafeeira nessa regio e auge da "poltica dos governadores" iniciada com Campos Sales. Se por um lado no chegou a representar um crescimento espantoso, apresentou tendncias de

crescimento nos dois ltimos perodos apontados por Milliet. Salta de 7,59% em 1920 para 12,5% em 1935. Reiteramos que no h uma relao mecnica entre Sorocabana, Governo e Caf, mas se faz necessrio lembrar que esses

45

Pinto, A Augusto - Histria da Viao Pblica de So Paulo.

46

elementos se relacionam intimamente, de longa data. Dai no estranharmos o fato dessa Companhia, a partir de 1922, passar por um grande programa de renovao utilizando para isso recursos do Estado. A partir dessa poca inicia-se a reconstruo da linha, construo de novas estaes, casa de operrios, remodelao de traados em muitos trechos e duplicao das linhas entre So Paulo e Sorocaba. Conclui-se tambm, na dcada de 1930 a ligao de Mayrink a Santos, criando-se assim, uma alternativa para o porto, meio sculo aps o seu projeto inicial, passando a concorrer com a So Paulo Railway, at ento, nico caminho frreo para o mar. Os liberais sinceros que me desculpem, mas se faz necessrio citar. As linhas da Sorocabana no ano de sua falncia, possua 900 quilmetros de extenso. Aps a encampao estatal, avanou de Presidente Bernardes para Presidente Epitcio, divisa com o Mato Grosso ampliando nesse caso mais 63 quilmetros de vias; construiu o Ramal de Evangelista ligando o interior ao Porto de Santos; construiu o sub ramal de Juqui, ligando Samarit a Juqui, num total de 142 quilmetros, organizando assim, a via frrea no litoral sul; construiu o ramal de Dourados e concluiu a ligao So Paulo (capital) a Santos na dcada de 1950, (outra alternativa para o porto partindo agora da capital). Vinte anos de administrao estatal dobrou a extenso quilomtrica da Sorocabana que passa a ter na dcada de 1940, 2.074 quilmetros. No incio dos anos 60 a Estrada de Ferro Sorocabana administrava os seguintes trechos: Linha tronco, partindo de Jlio Prestes, passa entre outras pela cidade de Osasco, So Roque, Mayrink, Sorocaba, Iper, Rubio Jnior, Ourinhos, Assis, Presidente Prudente, num total de 842 quilmetros; Ramal de Santos que partindo de Presidente Altino passa por Pinheiros, Evangelista de Souza, Samarit, So Vicente, Santos e Esturio, num total de 117 quilmetros; sub ramal de Juqui, com incio em Samarit, passando por Itanhahm, Perube, Pedro de Toledo, Miracat e Juqui, num total de 143 quilmetros; Ramal de So Pedro, partindo de Mayrink, passando por Itu, Salto, Itaici, Capivari, Piracicaba, Charqueada e So Pedro, num total de 226 quilmetros; Sub ramal de Jundia, ligando Itaici a Jundia, num total de 43 quilmetros; Sub ramal de Pdua Sales, com incio tambm em Itaici, passando por Campinas, Paulnea, Cosmpolis e Pdua Sales num total de 130 quilmetros; Sub ramal de Artmis, com incio em Montana e trmino em Artmis, com apenas 17

47

quilmetros; amal de Evangelista de Souza, com incio em Mayrink passando por Calcia do Alto, Embu-Guau, Mrio Solto,Evangelista de Souza, num total de 90 quilmetros; Ramal de Itarar, com incio em Iper passando em Tatu, Itapetininga, Angatuba, Buri, Itapeva, e Itarar num total de 265 quilmetros; Ramal de Porto Feliz com incio em Boituva, trmino em Porto Feliz, num total de 24 quilmetros; Ramal de Tiet, com incio em Cerquilho e trmino em Tiet, com apenas 8 quilmetros; Ramal de Bauru, com incio em Rubio Jnior, passando por So Manoel, Rodrigues Alves, Lenis Paulista, Agudos, Bauru, num total de 122 quilmetros; Sub Ramal de Coronel Leite, com incio em Virglio Rocha a Coronel Leite, num total de 19 quilmetros; Ramal de Piraju, com incio em Manduri e trmino em Piraj, num total de 26 quilmetros; Ramal de Santa Cruz do Rio Pardo ligando Bernardino de Campos a Santa Cruz do Rio Pardo num total de 24 quilmetros; Ramal de Dourados, com incio em Presidente Prudente passando por Pirapozinho, Dumontina, com trmino no km 782, num total de 51 quilmetros; Linha da Cantareira com incio em Tamanduatei da Cantareira, passando por Santana da Cantareira, Mandaqui, Trememb e Cantareira, num total de 12 quilmetros; Variante do Horto, com incio em Invernada da Cantareira a Nova parada sete, com apenas 3 quilmetros e por ltimo a linha de Guarulhos, com incio em Areial da Cantareira passando por Carandiru, Paulicia da Cantareira, Tucuruvi, Jaan, Augusta e Guarulhos, num total de 18 quilmetros. Ao integrar-se FEPASA em 1971 a Sorocabana contava oficialmente com um total de 2.016 quilmetros e 17.237 funcionrios. Mais que o dobro de funcionrios da Mogiana e Paulista juntas. Integra-se assim, a essa"nova" empresa com 38% da extenso das vias e 47% do pessoal, uma vez que essa reunio das estradas de ferro numa s companhia possua um total de 5.251 quilmetros de vias e 36.665 funcionrios na sua "fundao". Em linhas gerais, (e bastante gerais), me parece ser esta a trajetria das principais ferrovias paulistas at os anos 40. Logicamente que um trabalho especfico sobre o tema entraria em detalhes que apesar de importantes, no fazem parte do objetivo desse trabalho, assim como o tempo e o acmulo de conhecimentos e materiais disponveis, no permite uma viagem to longa por caminho to importante e complexo. Sem contar o risco que corremos ao estudar o "passado", de no trazermos luzes para o presente, fazendo assim,

48

uma apologia a um tempo em que a ferrovia "funcionava", a um tempo em que havia um "era ferroviria", em que se "acertava-se o relgio pelo horrio da passagem do trem", etc. Se faz necessrio salientar, que no existiu um perodo "maravilhoso" seguido de estagnao e declnio por culpa do governo em funo de sua interveno empreguista e ineficiente como quer o discurso liberal, mas sim uma ocupao econmica, social e poltica que no contexto da economia agrria cafeeira, funcionava obedecendo a essa lgica da sociedade. Melhor dizendo (para corrigir um pouco o funcionalismo exacerbado ), obedecia a lgica da nossa sociedade com todos os seus defeitos e virtudes. No existe aqui, espao para a defesa do caminho "certo ou errado" no processo de formao do sistema ferrovirio paulista, mas ressaltar o quanto a participao estatal tem participado da implementao das vias frreas, bem como de sua manuteno, expanso e mesmo administrao.

49

CAPTULO III AS FERROVIAS (DE FATO) NAS MOS DO ESTADO Parece haver certo consenso na sociedade de que as ferrovias no Brasil h muito perderam seu carter dinmico que era visvel no incio do sculo at por volta dos anos de 1960. Podemos constatar a olho nu que ao falar do trem a imagem de referncia normalmente uma "Maria fumaa", o que reflete certo saudosismo em funo do desuso social em grande escala desse meio de transporte. Alguns autores localizam a crise do sistema a partir de 1940. Flvio Azevedo Marques de Saes "responsabiliza" a industrializao e mudanas no setor agrcola aps 1940, como elementos centrais do declnio do sistema ferrovirio. J Odilon Nogueira de Matos, entende que a partir de 1940 ocorre o fim da "era ferroviria". Em funo das ferrovias no terem sido "aparelhadas, nem corrigidos seus erros bsicos, no tiveram condies para resistir concorrncia das rodovias". Assim, superado o fundamento econmico que as motivaram, a soluo encontrada a partir da dcada de 1950 foi a desativao de muitas pequenas ferrovias e ramais considerados ociosos. Para ele, a Lei n 2698 de 27 de dezembro de 1955, que passa a regulamentar a supresso de linhas no Brasil, uma prova do fim de um modelo de transporte e entrada numa nova era, a rodoviarista. Parece certo afirmar que muita coisa mudou na concepo e forma de gesto do sistema ferrovirio no Brasil. A interveno estatal que at momento se dava de forma setorizada, principalmente em So Paulo, a partir dos anos 50 comea a se dar de maneira direta. Wilson Cano diz que o censo de 1907, j apontava que grande parte das ferrovias nacionais eram deficitrias, e aquelas que ainda representavam algum resultado positivo, estavam na realidade, em deplorvel situao financeira, como a Central do Brasil, por exemplo, cujos custos representavam 96,5% de suas receitas. Assim, essa grande oportunidade de aplicao financeira do capital cafeeiro nas ferrovias, tornou-se mais tarde uma aplicao "improdutiva" do ponto de vista privado de uma inverso capitalista. Assim, a diminuio da taxa de lucro acabaria por consolidar uma situao deficitria, que teria como nico "remdio", a encampao46. Esse remdio parece ter sido indicado em diversas situaes, com um certo critrio dando a impresso de apoio aos interesses regionais como forma de manter
46

- Cano, Wilson - Razes da Concentrao Industrial em So Paulo.

50

as ferrovias servindo determinada regio do Estado. Esse raciocnio se aplica aos casos de intervenes nas Estradas de Ferro: Dom Pedro II ainda em 1865; Sorocabana em 1904 (encampao federal), e 1905 e 1919, (encampao estadual), Estrada de Ferro Araraquara, em 1919; Estrada de Ferro So Paulo Minas em 1931, dentre outras pequenas "ingerncias" estatais nessas e noutras empresas. O que diferencia a partir dos anos de 1960 o carter administrador que o Estado passa a exercer. Dessa maneira aps assumir diretamente o controle das ferrovias, o Estado passa a dar uma nova forma nesse sistema, implementando cortes de ramais considerados ociosos, diminuindo o nmero de empregados, aumentando a capacidade transportada ao melhor estilo da chamada "livre iniciativa". Na esfera federal essa tendncia constatada com a criao da RFFSA (Rede Ferroviria Federal S/A) em 1957, quando da juno de dezessete ferrovias, em que se unificam 28.460 quilmetros de linhas, antes "espalhadas" pelo Brasil inteiro, passando a traar linhas gerais para essa teia complexa onde as normas, regulamentos, sistema de operacional, etc., divergiam completamente. Desse total de ferrovias que passam a ser gerenciadas pela RFFSA, trs delas se localizam ou passam pelo territrio paulista; Estrada de Ferro Central do Brasil, Estrada de Ferro Santos a Jundia e Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. O "enxugamento" do pessoal empregado e erradicao de trechos considerados ociosos, so constatados no primeiro anurio estatstico da RFFSA, na realidade um primeiro balano oficial feito em 1962, que comparando os anos de 1948 a 1961, indicam que o conjunto dessas ferrovias unificadas na "Rede" possuam em 1948, 135.188 funcionrios para uma extenso de 26.999 quilmetros; Em 1957, ano da fundao da "nova" companhia, os nmeros indicavam 161.791 funcionrios para um total de 28.460 quilmetros. Porm, em 1961 os dados indicam uma reduo para 152.462 funcionrios num total de 28.547 quilmetros. Interessante observar que a tendncia de queda do nmero de funcionrios persiste at o perodo que dispomos para consulta. Em 1970, a quantidade de funcionrios chega 123.862 enquanto a extenso das vias tambm diminuem em 1975 para 24.491 quilmetros chegando em 1990 a apenas 22.029 quilmetros, o que indica de certa forma uma reformulao em todo esse perodo.47

47

Anurio Estatstico da RFFSA - Rio de Janeiro, 1962 e Revista ferroviria, novembro 91.

51

Faz-se necessrio salientar, que precisaramos aprofundar o estudo da formao da RFFSA para entendermos as diversas modificaes que essas ferrovias sofreram. O que pretendemos aqui afirmar que havia a partir desse perodo um projeto estatal (ou uma tentativa de projeto) para o conjunto da malha ferroviria brasileira. Se por um lado no temos condies de argumentar quais foram os motivos particulares que levaram essas ferrovias a encontrarem na tutela estatal a garantia necessria para continuarem operando em suas regies, por outro, podemos dizer que nesse perodo ficou evidente a tentativa de uma reformulao pensada em nvel inter-regional, ou seja, a idia de planejamento ganha forma "tambm" na reformulao do sistema ferrovirio, que por sua vez estava contido, no sistema virio do Pas, que atravs de suas elites, j havia optado pela rodovia e sua indstria automobilstica. Dados do Anurio Estatstico da RFFSA e DNEF (1961), indicam que para a extenso da rede ferroviria nacional, de 37.230 quilmetros,em trfego em 1960, 28.633 quilmetros eram de propriedade da Rede, ou seja, 77% do total, sendo o restante, 8.597 quilmetros de propriedade do governo do Estado de So Paulo e particulares, o que demonstra uma concentrao administrativa da malha ferroviria nas mos do Estado, que acaba por forjar esse atual sistema frreo nacional construdo nos ltimos trinta anos. Assim, nessas trs ltimas dcadas, a concentrao e redefinio do papel das ferrovias no contexto econmico acabaram por redefinir usurios e produtos, que de forma seleta continuam a usufruir de maneira privada desse patrimnio pblico. Assim, mesmo aps o rearranjo poltico e econmico ps-hegemonia oligrquica, o controle das ferrovias continua atrelado a interesses de alguns grandes grupos econmicos que interferem diretamente na conduo poltica do Estado, tirando da proveitos econmicos. Na realidade muito mudou para que pouco se alterasse. Segundo dados levantados na Conferncia Nacional dos Transportes Ferrovirios (CNT) em Braslia, maio de 1992, o transporte ferrovirio brasileiro, possui atualmente perto de 30.000 quilmetros de vias que operado por cinco grandes empresas, quatro das quais, de propriedade do governo federal e uma do governo do Estado de So Paulo, a saber: RFFSA, (Rede Ferroviria Federal SA), EFVM (Estrada de Ferro Vitria Minas), EFC (Estrada de Ferro Carajs), CBTU (Companhia Brasileira de Transportes Urbanos) e FEPASA (Ferrovia Paulista SA),

52

essa ltima, de propriedade do governo paulista. Segundo a mesma fonte, esse conjunto de ferrovias responsvel pelo transporte de aproximadamente 20% do total de cargas do pas. O que chama a ateno sobre o uso restrito da ferrovia nacional a irrisria diversidade dos produtos transportados. Apenas cinco produtos, juntos representam 90% do total transportado. Minrio de ferro, granis agrcolas para exportao, combustveis, produtos siderrgicos e cimento, praticamente "fecham" a pauta de produtos transportados pelas ferrovias da Nao. 1 - A SOLUO PAULISTA Como vimos anteriormente, no ano de 1940 a ferrovia paulista atinge sua maior extenso, ou seja, 8.622 quilmetros. Aps esse perodo as pequenas ferrovias que na prtica j funcionavam como ramais das ferrovias maiores, passam a a ser administradas por estas, que implementam cortes de trechos considerados deficitrios tendo em vista a readequao ao modelo econmico implantado no pas aps a segunda guerra mundial. O Estado de So Paulo chega aos anos de 1960 com uma rede ferroviria bastante depurada do ponto de vista da sobrevivncia econmica e operacional, que continua funcionando at os dias atuais. Percebe-se assim, uma nova estrutura que consiste basicamente na encampao estatal das ltimas ferrovias privadas existentes no Estado. No ano de 1960, entre as quatro grandes ferrovias paulistas, duas delas, Mogiana e Sorocabana, pertenciam ao Governo; A Noroeste do Brasil, pertencia ao governo federal e somente uma, a Companhia Paulista pertencia a iniciativa privada. Entre as mdias, de um total de cinco, apenas duas continuavam a operar como empresa, mesmo assim, sob controle estatal. A Estrada de Ferro Araraquara sob controle do governo do Estado desde 1919 e a So Paulo Railway encampada pelo governo federal desde 1946; A Estrada de Ferro do Dourado havia sido incorporada pela Paulista juntamente com a Estrada de Ferro So Paulo Gois, enquanto a So Paulo Minas era administrada pela j estatizada Mogiana desde 1931. Quanto as ferrovias pequenas, algumas foram extintas, como a Estrada de Ferro Monte Alto e Estrada de Ferro Itatibense; outras foram incorporadas Paulista como o caso da Estrada de Ferro do Morro Agudo, Estrada de Ferro Jaboticabal e Estrada de Ferro Barra Bonita. A Sorocabana incorpora o Ramal Frreo Campineiro enquanto outras ferrovias continuam a existir, sem grande expresso econmica, servindo a fins

53

especficos como o caso da E.F Campos do Jordo que serve ao sanatrio Estadual e passeios tursticos ou empresas como a Estrada de Ferro Perus-Pirapora e Estrada de Ferro Votorantim que prestam servios a empresas particulares as quais esto subordinadas. Certamente que esse processo de readequao da rede ferroviria paulista no estava isolado de um contexto mais amplo. Como vimos, nesse perodo as ferrovias brasileiras passavam por uma grande reorganizao tcnico-poltico e operacional que praticamente definiu um outro modo de funcionamento que vem sendo implementado at os dias atuais. O quadro de reduo da malha ferroviria nacional era assim articulado com a poltica de implantao da indstria automobilstica. Na realidade, um novo caminho poltico estava sendo aberto conforme podemos constatar na tabela abaixo.

FROTA NACIONAL DE VECULOS FERROVIRIOS NO BRASIL


Tipo Locomotivas Carros passag. Vages Total 1960 4.454 4.611 59.382 64.447 1970 2.351 5.419 68.500 76.270 1979 2.336 2.054 73.428 77.818

FROTA NACIONAL DE VECULOS RODOVIRIOS NO BRASIL


Tipo Automveis nibus Caminho Outros Total 1960 376.839 27.645 389.773 193.356 987.613 3.022.681 1970 2.517.655 50.767 454.259 1979 5.079.026 113.926 4.072.033 426.165 9.691.150

Fonte: Jacob, Chafic - Ferrovia O caminho certo. Imprensa oficial do Estado, So Paulo, 1982, p 137 e 138.

Enquanto diminua-se o nmero de locomotivas, principalmente em funo da desativao da trao a vapor entre 1960/1970 que de 3394 foi reduzida para apenas 597 "Marias fumaa", diminua-se o nmero de carros de passageiros e ampliava-se as "opes" automvel/caminho. Mesmo o aumento do nmero de vages insignificante em relao ao nmero de caminhes, principalmente se levarmos em considerao o crescimento econmico no perodo. Ainda como demonstrao da opo pelo "rodoviarismo" aps os anos 40 basta observarmos a

54

participao das ferrovias comparadas as diversas modalidades de transportes no Brasil.

TOTAL DE TRANSP. DE MERCADORIAS NO BRASIL - COMPARAO EM %


Sistema Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio Dutovirio Aerovirio Total 1950 38,0 29,2 32,4 0,4 100,0 1960 60,5 18,7 20,6 0,2 100,0 1970 69,6 16,9 12,1 1,3 0,1 100,0 1978 70,0 17,0 10,2 2,6 0,2 100,0

Fonte: Jacob, Chafic - op cit, p.117.

dentro desse contexto de aparente crise, declnio e decadncia que o Estado assume "definitivamente" o controle das ferrovias paulistas fazendo coro a tendncia nacional de estatizao do sistema. Em 1961, a ltima grande companhia frrea passa para o controle estatal paulista, iniciando assim, a meu ver, a organizao de um sistema ferrovirio no Estado, uma vez que se implanta regras e diretrizes que unificam estratgias polticas e econmicas para o conjunto da malha ferroviria paulista, dotando-a de uma racionalidade que no faz parte da preocupao do capitalista enquanto proprietrio privado. Dentro dessa perspectiva de ordenamento do "caos" que estudos do Instituto de Engenharia de So Paulo, sugerem a criao da RFP - Rede Ferroviria Paulista - que sob controle estatal deveria agrupar todas as ferrovias estatais numa mesma empresa. Projetos nesse sentido foram apresentados a Assemblia Legislativa nos anos de 1962 e 66 e 1971, quando foi finalmente aprovado a criao da FEPASA (Ferrovia Paulista S.A), que passaria a administrar numa s diretoria, as companhias frreas, Paulista, Sorocabana, Mogiana, So Paulo Minas e Araraquarense, (e outras a elas j agregadas). O que vem a seguir levanta muito mais questes do que esclarecimentos. Aparentemente, o Estado passa a adotar uma poltica de racionalizao do sistema que mais parece um grande empreendedor privado do que o to criticado aparelho de "ineficincia e empreguismo" atualmente criticado pelos defensores do "Estado" mnimo. Para se ter uma idia da nova postura frente a gesto dessas ferrovias, quanto ao corte de ramais e despesas, reduz-se o nmero de funcionrios de 42.963 em 1965 para 36.665 no ano de formao da "nova" empresa em 1971. De um total

55

de 6.594 quilmetros de vias em 1965, reduz-se para 5.295 quilmetros em 1975. O enxugamento da mquina no para por a. Se compararmos o perodo 1971/1990 constataremos que a interveno estatal operou, do ponto de vista do capital, uma "modernizao" no gerenciamento dessas empresas que num primeiro momento merecem ser destacados como qualidades, que precisam ser melhor estudadas para aprofundarmos nosso conhecimento sobre a ferrovia paulista, para entendermos a quem efetivamente interessou essa reestruturao. Assim, no ato de juno das cinco ferrovias que operavam anteriormente isoladas, a FEPASA contava com um total de 36 mil funcionrios, 5.251 quilmetros de vias, 622 locomotivas, 1109 carros de passageiros de longo percurso, 116 trens unidades para o transporte urbano e 17.200 vages que transportavam aproximadamente 10 milhes de toneladas por ano48. Em 1990, apresenta dados que apesar de no falarem por si, levanta questes intrigantes. Reduz o nmero de funcionrios nesse perodo para apenas 18.603 enquanto a extenso das linhas tambm se reduz para 4.929 quilmetros. Reduz o nmero de locomotivas, que cai para 496; reduz a frota de carros de passageiros para apenas 266; amplia os trens unidades de transporte urbano para 422; reduz tambm o numero de vages que passam a contar um total de 13.211 unidades. Nesses dezenove anos, apesar da reduo em 20% no total de locomotivas, 42% no total do pessoal e 23% no total de vages, consegue transportar um total de 22 milhes de toneladas/ano, portanto, aumento de mais de 100%, com previso de atingir um total de 30 milhes/ano a partir da inaugurao da FERRONORTE, prevista para 1995, o que de certa forma sintetiza o discurso da eficincia gerencial adotada nesse perodo 2 - O PONTO DE VISTA DOS TRABALHADORES O preo da reestruturao, sem dvida foi muito alto para os trabalhadores dessas ferrovias. Sob regime da ditadura poltica, os setores organizados dos trabalhadores enfrentavam todo tipo de adversidades para interferir no processo de reorganizao das ferrovias paulistas. A partir da incorporao das ex-companhias FEPASA, deflagra-se um verdadeiro processo de decomposio da categoria ferroviria que passa a ser agredida em suas conquistas mais expressivas. Embora no houvesse qualquer distino funcional, havia distino de direitos entre os

48

I Relatrio da FEPASA (1972)

56

admitidos pelo regime jurdico da CLT a partir de 1971, e os chamados "estatutrios", regidos pelo Estatuto dos Ferrovirios das Estradas de Ferro de Propriedade e Administrao do Estado de So Paulo. Segundo avaliao do sindicato da Sorocabana, (Primeiro Simpsio sobre os Problemas da Ferrovia e dos Ferrovirios, So Paulo, 4 a 7 de setembro de 1981), "a criao (ilegal) do quadro especial disposio da Secretaria dos Transportes pe milhares de ferrovirios (ditos estatutrios) na condio de "excedentes", a maior parte inaproveitveis na ferrovia (...). Assistiu-se a dolorosa transformao de veteranos ferrovirios em inspetores de alunos ou faxineiros de escolas estaduais, motoristas da polcia, etc., em condies ilegais e humilhantes. Assim foi possvel reduzir o nmero de funcionrios nos anos seguintes, ao mesmo tempo em que a FEPASA, ao lado da CMTC, disputava o lugar de campe das reclamaes trabalhistas". Diante da prtica da empresa de "convencer" funcionrios estatutrios a abrir mo de direitos como licena prmio, licena gala e nojo de oito dias, estabilidade no emprego, entre outros, em troca da "opo" pelo fundo de garantia, a sada encontrada pela categoria em negociaes exaustivas foi a elaborao de um Contrato Coletivo de Trabalho celebrado em 1976 que assegurava alguns direitos do "Estatuto" para todos os funcionrios, reestruturando-se assim no campo jurdicotrabalhista, a situao dos trabalhadores. Aps cinco anos de reorganizao, afastamento de funcionrios, aposentadorias e mortes, o Contrato Coletivo entra em vigor no momento em que o quadro de funcionrios havia se reduzido (em dezembro de 1975) para 24.892 pessoas, ou seja, uma reduo de 11.750 trabalhadores.49 Deliberadamente a empresa aumenta o grau de explorao da mais valia da categoria em funo da poltica de reduo de empregados dispensados, aposentados, falecidos e transferidos para as Secretarias do Governo do Estado. Em resposta a essa situao, a avaliao sindical no citado simpsio de 1981, diz que "a empresa apresenta quadros e nmeros reveladores de aumento de produtividade, porm no amplia o insuficiente nmero de funcionrios nem efetiva e remunera de forma correta seus servidores, obtendo expressivos lucros e vantagens ilcitas dessas prticas atentatrias ao Contrato Coletivo que se recusa a cumprir". Dez anos depois o quadro de funcionrios continua a diminuir, reduzindo de 19.363 pessoas no ano do simpsio, em 1981 para apenas 17.658 funcionrios em 1991.

49

Anurio Estatstico da FEPASA, 1976

57

Assim, o quadro funcional do perodo (1971/1991) reduz para menos da metade, uma vez que o quadro funcional atinge um total de 18.984 pessoas, ou seja, um corte de 52% na fora de trabalho. Por outro lado, a quantidade de cargas transportadas segue na relao inversamente proporcional. Enquanto em 1971 a quantidade transportada ficava perto de dez milhes de toneladas/ano, na dcada de 90 ultrapassava os vinte milhes com tendncia de ampliao.50 No podemos perder de vista o momento poltico em que se d a formulao desse contrato coletivo. O peso da Lei de Segurana Nacional, imposto pela ditadura, que impedia o direito de greve, autonomia sindical, etc., tornava o momento bastante propcio para a empresa definir um regime jurdico para a poltica de recursos "humanos". Interessante observar que o sujeito que propunha a unificao da ferrovia, obviamente no se interessava pela unificao dos ferrovirios. Utilizando de todo o aparato das leis, cooptao poltica de lideranas sindicais, entre outras prticas, o Estado-patro conseguiu negociar com os sindicatos isoladamente enquanto preparava um conjunto de normas, regulamentos, etc. que viriam a moldar uma nica empresa. Crticas a essa forma de organizao sindical comeam a ganhar peso aps o comeo da abertura poltica do final dos anos 70, com a formao da oposio sindical que inicia uma crtica poltica aos acordos das "lideranas" que negociaram os direitos dos trabalhadores ferrovirios na fase de formao da FEPASA. Essa reavaliao entendia como negativo para os trabalhadores esse corporativismo s avessas que buscava organizar-se a partir de uma viso "regional", ou seja, que no ato da negociao, se considerava funcionrio ainda da ex Sorocabana, Mogiana, Paulista, etc. Essa nova posio dos ferrovirios comea por denunciar a falsa teoria de neutralidade da poltica do aparelho de Estado, que apostava na manuteno da diviso da categoria ferroviria no Estado de So Paulo. Internamente ao movimento sindical, essa posio consiste em combater o fracionamento dos trabalhadores nas ferrovias paulistas, que nesse processo parece no ter conseguido encontrar um norte organizativo. Longe de querer buscar "atributos" para a categoria ferroviria paulista, passo a levantar alguns elementos que confirmam a busca da unificao poltica dessa categoria.
50

FEPASA, 20 ANOS - Revista Comemorativa do 20 aniversrio da FEPASA - Trs Editorial Ltda, So Paulo, 1991.

58

Apesar de existirem atualmente no Estado de So Paulo, basicamente duas empresas ferrovirias (RFFSA e FEPASA), existe uma diversidade de sindicatos ferrovirios todos de base estadual e com regies nem sempre bem delimitadas. No caso da Rede, os trabalhadores da antiga So Paulo Railway, Noroeste do Brasil e Central do Brasil, so representativamente divididos em trs sindicatos. No trecho que vai da baixada santista e regio de So Caetano at Jundiai, os ferrovirios so representados pelo sindicato dos ferrovirios de So Paulo. No trecho que vai de Mogi das Cruzes ao Rio de Janeiro a representao do sindicato dos ferrovirios da Central do Brasil, com sede no Rio de Janeiro. No trecho que vai de Bauru at Campo Grande (MS) a representao fica por conta do sindicato dos ferrovirios da zona noroeste. No caso dos funcionrios da FEPASA a situao tambm bastante complexa uma vez que a estrutura sindical das antigas companhias continua a "ignorar" a unificao de 1971. Das cinco ferrovias que vieram a formar a FEPASA, as nicas que j tinham sindicatos reconhecidos era a Companhia Paulista e Companhia Mogiana; ocorre, porm, que ao invs de fundir-se, foram criados mais dois sindicatos, a saber, Sindicato dos Trabalhadores da Zona Sorocabana em 1974 e Sindicato dos Trabalhadores da Zona Araraquarense em 1983, alm da existncia do Sindicato dos Engenheiros e Federao Nacional dos Trabalhadores Ferrovirios que representa os trabalhadores da antiga Estrada de Ferro So Paulo Minas. Vale lembrar que existe apenas um regime de trabalho e jurdico para o conjunto dos funcionrios, no havendo inclusive possibilidade de acordos diferenciados com os sindicatos. Na prtica funciona como elemento criador de uma diviso fictcia afastando o fantasma dos antigos movimentos de luta dos ferrovirios. 3 - PRIVATIZAO SEM TRAUMAS "Privatizao? Nem pensar. Depois da tentativa fracassada do MDU (Movimento Democrtico Urbano) de operar a SR3 e SR4 (superintendncias da RFFSA em So Paulo); depois de arquivado os planos do Governo Sarney de lanar aes da Rede, vai passar algum tempo antes dos empresrios enfrentarem de novo o establishment das operadoras e sindicatos. Nada impede, no entanto, que esse imenso angu seja comido pelas bordas, e que, sem levantar celeuma, os usurios do sistema ferrovirio se aproximem pouco a pouco das operadoras oferecendo meios

59

de que s eles dispem para resolver os problemas que sentem mais do que ningum".51 Depois da decadncia econmica das ferrovias aps a segunda guerra mundial, a denominada iniciativa privada parece ter se dirigido para outros investimentos, de menor risco, "abandonando" as estradas de ferro ao "remdio" da encampao, como diz Wilson Cano. No ato de fundao da Ferrovia Paulista S/A em 1971, entre os acionistas no desponta nenhum grande banco privado ou grupo econmico exportador. Segundo o primeiro relatrio anual da empresa, de 1972, os acionistas fundadores so: - Fazenda do Estado de So Paulo - Banco de Desenvolvimento do Estado de So Paulo - DERSA - Desenvolvimento Rodovirio S/A - CAIC - Companhia Agrcola, Imobiliria e Coloniadora - Companhia de Seguros do Estado de So Paulo - CEAGESP - Companhia de Entrepostos e Armazns Gerais de So Paulo. - IPESP - Instituto de Previdncia do Estado de So Paulo Octvio Ianni52, ao discutir o papel do Estado e iniciativa privada lembra que "existe momentos do processo de desenvolvimento das foras produtivas em que o Estado se torna imprescindvel, para que o processo no se interrompa, nem sofra distores indesejveis para certos setores da populao (...). Quando se torna empreendedor autnomo, o Estado est reagindo a determinados desequilbrios estruturais, que a iniciativa privada no percebe ou no tem capacidade para enfrentar". Em outras palavras est assumindo massa falida socializando prejuzos com a populao para continuar a atender demandas do setor agro-exportador; uma postura que no chega a ser novidade para a elite usuria dos caminhos para o porto. Porm, passado duas dcadas de gesto estatal, aps grandes obras de infra-estrutura que racionalizam o trfico, diminuem o efetivo, e aumentam a capacidade transportada, etc., retorna o discurso da privatizao, ora frontal, ora dissimulado, como a matria jornalstica acima citada. Ora bendito, ora maldito, a

51 52

Revista Ferroviria, Janeiro de 1990. p.15 Ianni, Octvio - Estado e Democracia - Brasiliense, 2 edio, 1989, p.24 e seguintes.

60

relao iniciativa privada e empresa estatal deixa claro no haver limites devidamente demarcados entre o bem pblico e o privado. A "volta" da iniciativa privada ento anunciada atravs de parcerias que se do na construo de terminais, manuteno e construo de vias permanente, reforma e aquisio de vages e locomotivas, que deixando de assumir o risco do gerenciamento, interferem "informalmente" nos rumos, loteando fluxos de

transportes em suas reas de operao. Assim, a participao desses usurios em instalaes fixas e material rodante divulgados em janeiro de 1990 pela Revista Ferroviria, apontavam as seguintes "parcerias": CONSTRUO DE TERMINAIS Matosul - terminal de baldeio em Bauru e terminal rodo virio de cargas em Campo Grande (MS). Cargill Agrcola - terminais intermodais em Santos, Presidente Epitcio e Santa F do Sul Cutrale Quintela - Terminais em Santos, Colmbia e Panorama. CNAGA - Terminal de Boa Vista. FERRONORTE - terminal em Santa F do Sul Colmbia Armazns Gerais - terminal em Boa Vista. VIA PERMANENTE - MANUTENO E CONSTRUO Cutrale - Quintela - manuteno, troca de dormentes e capina no trecho ColmbiaBarretos. CBA - Construo de ramal de 4.800 metros entre Ala de Pantojo e Alumnio. FROTA - REFORMA E AQUISIO Cimento Ita - Reparao de vages para transporte de cimento a granel. Camargo Correa Industrial - Reparao de vages para transporte de cimento Citrosuco Paulista - Reforma de vages comuns em graneleiros. Citropectina - Reforma e transformao de vages comuns em graneleiros. Frutesp - reforma e transformao de vages comuns em graneleiros. Meca Navegao - Reforma de vages fechados de bitola estreita em graneleiros de bitola larga.

61

Cutrale - Quintella - Rforma de 350 vages fechados em graneleiros. FERRONORTE - Reforma de 150 vages fechados em graneleiros Champion Papel e Celulose - Reforma de 60 vages gaiolas(transporte de animais) em vages plataformas. Petrofrtil - Aquisio de 25 vages para transporte de enxofres. Valefrtil - aquisio de 77 vages para o transporte de amnia. Ultrafrtil - aquisio de 115 vages para transporte de uria. Shell, Atlantic, Esso, Ipiranga, Texaco, Petrobrs - Aquisio de 1.514 vages para o transporte de derivados de petrleo e lcool. Gessy Lever - aquisio de 72 vages para o transporte de leo vegetal. SANBRA - Aquisio de 31 vages para transporte de leo vegetal. Ciminas - Aquisio de 210 vages para o transporte de cimento. Cutrale-Quintela- Aquisio de 7 locomotivas de 3.000 hp FERRONORTE - Aquisio de 7 locomotivas de 3.000 hp

Longe de querer criticar a forma de parcerias que vem sendo desenvolvidas como os usurios, que na realidade consiste, teoricamente, em adiantamento de pagamento de fretes futuros, nosso objetivo aqui constatar a "volta" da iniciativa privada. Se essa volta consiste em preparao para "comer o angu pelas bordas", somente uma investigao mais criteriosa poderia levantar questionamentos ou elogios dessa nova postura. At pelo fato dessa empresa ser pblica, o que fica em aberto a possibilidade de investigaes por parte do poder pblico, se houver "dvidas no ar" em relao a essas parcerias. Mas se faz necessrio refletir, at que ponto o "pequeno" usurio teria condies de intervir nesse jogo de influncias entre os poderes polticos que "ganham" a gesto da empresa a partir dos resultados eleitorais e os interesses dos grandes usurios que de certa forma dominam o fluxo de cargas do Estado em direo a exportao. O fato que proposta de ampliao dos servios ferrovirios, como transporte de pequenas cargas, transparncia na gesto, participao dos trabalhadores nos lucros, etc. tornam-se politicamente prejudicados em funo de que a neoreformulao da gesto da ferrovia paulista, ps-reestruturao, acabou por contemplar os grandes grupos de presso econmica que garantem entre si, e para si, o domnio dos rumos administrativos, e operacionais, moldando assim, uma ferrovia de muitos para atender interesses de poucos. Se por um lado essa situao

62

no novidade para um pas de tradio patrimonialista, como o Brasil, por outro lado, a gesto da coisa pblica, numa sociedade democrtica, no pode mais ser feita a quatro paredes, onde interesses de grupos tenham prioridades sobre os interesses da comunidade.

63

CONCLUSO As ferrovias brasileiras, a princpio investimentos privados, acabam indo precocemente falncia, tendo como remdio, a encampao estatal. Para alguns autores, como Odilon Nogueira de Matos e Flvio Azevedo Marques de Saes, essa situao se agrava a partir dos anos de 1940, quando o caf, principal produto dessas ferrovias, entra em declnio na dcada de 1930. O auge desse processo de interveno estatal ocorre aps a segunda guerra mundial com a "compra" das decadentes ferrovias inglesas dentro de um contexto de participao crescente do Estado na economia. Assim, a formao da RFFSA em 1957, no mbito federal e da FEPASA no estadual encerrou um ciclo de interveno espordica para uma interveno direta e "permanente" que se reproduz nos ltimos trinta anos. A participao empresarial fica praticamente ausente em relao a investimentos aps a crise de 1930/40, porm continuam beneficiados por essas ferrovias que continuam a garantir a exportao de seus produtos para exportao. Alis, uma exportao que se d desde a segunda metade do sculo XIX, primeiramente com o caf, depois algodo, acar, e atualmente soja e derivados de laranja, entre outros. O que aparenta uma certa contradio num primeiro momento, que a administrao estatal direta a partir dos anos 50/70, acaba por produzir uma reorganizao do sistema ferrovirio nacional, diminuindo o quadro de funcionrios, promovendo cortes de ramais e ferrovias considerados ociosos, entre outras obras de infra-estrutura, que acaba por aumentar a produtividade dessas ferrovias antes falidas. Longe de ser apenas "empreguista e ineficiente" como quer o discurso neo liberal, o Estado (em nvel estadual) acaba por implementar na prtica um receiturio da iniciativa privada, ou seja, reduo de custos e aumento de produtividade. Esse trabalho porm, apesar de restrito do ponto de vista da inteno inicial, que seria refletir sobre os ltimos trinta anos da ferrovia paulista, efetivamente sobre controle estatal, passa a ser uma introduo ao tema, ampliando de certa forma, o conhecimento sobre o tema inicialmente pensado (As ferrovias em So Paulo 1960-1990), que (pretendo), ser desenvolvido posteriormente...

64

AGRADECIMENTOS

Esse trabalho, apesar de sua incompletude, no seria "concludo" sem a colaborao de diversas pessoas, entre elas, amigos e colegas de trabalho ferrovirios que de alguma forma "palpitaram" e acompanharam boa parte dessa pesquisa. Entre eles, Teodoro, Joo Soldi, Cabau, Tito, Bonifcio, Gallo, Mrio, Engenheiros Hugo e Ney Melo, Maria Helena e demais colegas da biblioteca da FEPASA (Barra Funda),entre outros. De maneira especial, agradeo a trs mulheres especiais. Vera Botta, Mrcia e Mariana. A Vera pela sua orientao, apesar de seus inmeros compromissos acadmicos e polticos; a Mrcia, pela colaborao direta em diversos momentos dessa etapa angustiante de final de curso; e a Mariana, minha filha querida, que apesar da idade (quatro anos) demonstrou respeito e compreenso concordando em diversos momentos, que adissemos os passeios de bicicleta para os perodos posteriores aos meus estudos.

65

BIBLIOGRAFIA

01 - Anurio Estatstico da RFFSA. Rio de Janeiro, Rj. 02 - Anurio Estatstico da FEPASA 03 - Azevedo, Fernando de - Um trem corre para o Oeste. (Estudo sobre Noroeste e seu papel no sistema de viao Nacional). So Paulo, Martins). 1950. 04 - Cano, Wilson - Razes da Concentrao Industrial em So Paulo. Hucitec, So Paulo, 1990. 05 - Costa, Emlia Viotti da - Da Monarquia a Repblica. Momentos decisivos. brasiliense, So Paulo, 1955. 06 - Centenrio das Ferrovias Brasileiras - Diversos autores. Servio Grfico do IBGE. Rio de Janeiro, 1954. 07 - Estradas de Ferro do Brasil - Suplemento da Revista Ferroviria, 1945. 08 - Exposio comemorativa do 14 aniversrio da FEPASA. - Roteiro de Visitao. 09 - Furtado, Celso - Formao Econmica do Brasil - Companhia Editora Nacional, 23 edio, So Paulo, 1989. 10 - FEPASA 20 ANOS - Revista Comemorativa do 20 aniversrio da FEPASA. Trs Editorial Ltda. So Paulo, 1991. 11 - Guia Geral das Estradas de Ferro e Empresas de Transportes com Elas Articuladas - Contadoria Geral de Transportes. Rio de Janeiro, 1960 12 - Graham, Richard - Gr-Bretanha e o incio da Modernizao do Brasil. 1850/1914. brasiliense, So Paulo, 1973. 13 - Ianni, Octvio - Estado e Democracia - brasiliense, 2 edio, So Paulo, 1989 14 - Jacob, Chafic - Ferrovia, o caminho certo - Imprensa Oficial do Estado. So Paulo, 1982. 15 - Milliet, Srgio - O roteiro do caf e outros ensaios - Hucitec, 4 edio, So Paulo, 1982.

16 - Matos, Odilon Nogueira de - Caf e ferrovias (A evoluo ferroviria de So Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira). Pontes Editores, Campinas, 1990. 17 - Pinto, Adolpho Augusto - Histria da Viao Pblica de So Paulo. Typografia e papelaria Vanorden & Cia, So Paulo, 1903. 18 - Relatrio da FEPASA, 1972

66

19 - Revista Ferroviria - Publicao Mensal da Empresa Jornalstica dos Transportes Ltda. Rio de Janeiro, RJ 20 - Saes, Flvio Azevedo Marques de - As ferrovias de So Paulo 1870/1940. Hucitec, So Paulo, 1981. 21 - Salum Jr, Braslio - Capitalismo e Cafeicultura. Oeste Paulista: 1888/1930 Livraria Duas Cidades, So Paulo, 1982. 22 - Silva, Ayres Reis - Estatsticas, dados diversos. Cpia radiotelegramada ao ministro dos transportes para figurarem em volume histrico-biogrfico a ser editado na I Semana Nacional dos Transportes entre 25 e 31 de julho de 1969 - 18/03/1969. 23 - Silva, Srgio - Expanso Cafeeira e origens da indstria no Brasil. - Alfa Omega, 7 edio, So Paulo, 1986.

Вам также может понравиться