Transmisin variable continua (CVT)

Julio Dufey Roberto Kreps Hernn Hernndez Marcelo Reyes

INTRODUCCION
Una transmisin variable contina o CVT es un tipo de transmisin semiautomtica que puede cambiar la relacin de cambio a cualquier valor dentro de sus lmites y segn las necesidades de la marcha. La transmisin variable continua no est restringida a un pequeo nmero de relaciones de cambio como la mayora de las transmisiones , sino que puede tener infinitas relaciones de marcha.

RESEA HISTORICA.
Una transmisin automtica permite que un vehculo pueda cambiar las relaciones de transmisin de una caja de cambios sin necesidad de que su conductor utilice una palanca o embrague. Sus orgenes se remontan a 1894.

A finales de los aos 50, Hub van Doorne un ingeniero ingenioso, present su tecnologa CVT, desarroll una caja de cambios automtica para el pequeo y econmico DAF 600, lanzado en 1958.

Este ingenioso aporte consista en un variador continuo CVT , ya las marchas no quedan determinados por un par de engranajes, sino por dos roldanas formadas por elementos cnicos, unidas por una cadena que transmite la potencia.

CVT. TOROIDAL
Tambin existe una clase de transmisin continua variable llamada CVT toroidal, cuyo funcionamiento se basa en la conexin de los dos conos (que tienen la superficie cncava, formando el hueco de un toroide imaginario) por medio de dos o ms discos de inclinacin regulable, en lugar de las poleas.

Recibe esta denominacin por la forma que tiene, similar a la del hueco de un toroide o rosquilla. Las piezas centrales con forma de rueda conectan ambos conos, uno procede del motor y otro es el que dar movimiento a las ruedas. La variacin de relacin se obtiene modificando el ngulo en el que giran las ruedas centrales.

Un disco se conecta al motor. Polea de accionamiento. Otro disco se conecta al eje de accionamiento. Polea conducida. Rodillos, o ruedas, que se encuentra entre los discos actan como la correa, la potencia de transmisin de un disco a la otra. Las ruedas pueden girar en torno a dos ejes. Giran en torno al eje horizontal y la inclinacin en o alrededor del eje vertical, lo que permite que las ruedas toquen los discos en diferentes reas. Cuando las ruedas estn en contacto con el disco de arrastre cerca del centro, que debe contactar con el disco accionado cerca del borde, lo que resulta en una reduccin de la velocidad y un aumento del par (es decir, una marcha baja). Cuando las ruedas tocan el disco de arrastre cerca del borde, que deben ponerse en contacto con el disco accionado cerca del centro, lo que resulta en un aumento de la velocidad y una disminucin en el par (es decir, velocidad de sobremarcha). Una simple inclinacin de las ruedas, a continuacin, cambia de forma incremental la relacin de transmisin, proporcionando para cambios de relacin de lisas, casi instantneos.

La posicin de los rodillos es controlada por un sistema hidrulico, cambiando los puntos de contacto. Podemos ver en estos dibujos que los rodillos estn movidos a una posicin donde corren sobre la parte angosta del disco impulsor de entrada, haciendo contacto en el disco de salida donde el arco es mucho mayor. Esto causa la transferencia de mucho torque y poca velocidad al eje de salida al diferencial y las ruedas para partir del reposo del vehculo. Mientras aumenta la velocidad del auto, los rodillos son girados por la computadora y la bomba hidrulica hacia el disco impulsor, contactando con la parte ancha del disco impulsor y la parte angosta del disco de salida, multiplicando la velocidad. El CVT toroidal tiene la ventaja de poder operar con mayor torque y dos unidades pueden ser colocadas en lnea para duplicar el torque aplicado, pero requiere un aceite de traccin muy especial donde adems de lubricar las piezas normales y enfriar la transmisin, tiene molculas angulares que se enganchan entre si bajo presin para proveer traccin entre los discos y los rodillos. En este punto el aceite es comprimido a un grosor de un micrn (1) por 4000 bares de presin (58,000 PSI) y toma la consistencia y las caractersticas de vidrio. La temperatura de aceite excede 140C. No se puede usar aceite de transmisiones automticas o cualquier aceite normal en estas transmisiones.

FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMICION CVT

Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo dimetro interior efectivo es variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas se va variando progresivamente la relacin de desmultiplicacin

Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de las poleas implica la reduccin del dimetro de la otra, aun as, se consigue un nmero infinito de desarrollos o marchas consiguiendo una variacin continua de la marcha. De ah que a este sistema tambin se le denomine cambio automtico de transmisin continua.

La disposicin de estas dos poleas est determinada si la cara desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro efectivo de la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicacin ser menor.

El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un control hidrulico que distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El control hidrulico tiene en cuenta en todo momento parmetros como la posicin del acelerador, condiciones de utilizacin, velocidad del vehculo, rgimen del motor y relacin de desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presin sobre la polea conducida.

El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presin de un circuito hidrulico, y la transmisin de la fuerza al motor puede hacerse mediante un embrague convencional, uno electrohidrulico o un convertidor de par. Para poder obtener una marcha atrs debemos de incluir un inversor, generalmente un conjunto planetario de tipo Ravigneaux.

La principal limitacin de este tipo de cajas de cambios se encuentra en el par que puede transmitir la correa o cadena. Aunque a principios de los aos 90, el equipo Williams F1 desarroll una caja de cambios de este tipo para el monoplaza Williams FW15C, uno de los coches de competicin ms avanzados de la historia. La posibilidad de variar continuamente la relacin de transmisin hace que el motor pueda trabajar siempre en el rgimen de potencia mxima lo que implica una aceleracin mucho mayor, un parmetro importantsimo en competicin.

La posicin de las poleas o conos, y por tanto la desmultiplicacin, se controla electrnicamente atendiendo a diferentes parmetros como la posicin del acelerador, la velocidad del vehculo o la pendiente del terreno por el que circula. La presin de empuje que acta sobre los discos cnicos de las poleas se genera mediante una bomba hidrulica. Al contrario que en una transmisin automtica convencional, no hay necesidad de usar un convertidor de par. El arranque se consigue por medio de un embrague multidisco y para la marcha atrs se usa otro embrague y sistema de engranaje.

Las ventajas de la CVT para los pasajeros es que no tiene movimientos bruscos. Por no tener engranajes y embragues, la aceleracin es constante y directa. La ventaja para el dueo es que la velocidad del motor est controlada a su punto de eficiencia mxima para la aceleracin que demanda al conductor. Esto minimiza el consumo de combustible y mejora la emisin de gases de escape. Las ventajas de la CVT para los pasajeros es que no tiene movimientos bruscos. Por no tener engranajes y embragues, la aceleracin es constante y directa. La ventaja para el dueo es que la velocidad del motor est controlada a su punto de eficiencia mxima para la aceleracin que demanda al conductor. Esto minimiza el consumo de combustible y mejora la emisin de gases de escape.

A C E L E R A C I O N VELOCIDAD

CAJA CON 4 MARCHAS RELACION INFINITA DE MARCHAS (CVT)

Las desventajas de la CVT vienen del material de la correa que puede limitar la capacidad de torque sin estirarse o patinar, la calidad del lubricante requerido para la friccin y el desgaste de la correa o sus poleas cuando no son bien lubricadas. Adems, ciertos diseos solo transmiten torque en una direccin, evitando el frenado por el motor o la generacin de electricidad (aplicaciones en autos elctricos o hbridos) Sensacin del conductor e ir siempre a fondo (aunque en las cajas mas modernas muchos fabricantes han adicionado controles
que permitan al conductor ha hacer sus cambios manuales con palancas (tipo secuencial) y una programacin de la computadora para emular cambios manuales.).

Por la eficiencia y suavidad de la CVT, mucha gente cree que es ms lenta que una transmisin manual o automtica tradicional, cuando en realidad, la computadora transmita la fuerza con tanta eficiencia que la aceleracin es ms rpida. Corta duracin, por el excesivo desgaste de componentes.

Mantenimiento de la CVT El punto ms crtico en el mantenimiento de la transmisin CVT es el aceite. El aceite debera tener anti-corrosivos, aditivos anti-espumantes, detergentes, dispersantes, anti-desgastes, antioxidantes, surfactantes, mejoradores de fluidez, acondicionadores de retenes y empaquetaduras, colorante y mejoradores de ndice de viscosidad.

La computadora de la transmisin acta varias vlvulas para posicionar las poleas, los discos, rodillos, etc. por el aceite. Si el aceite est oxidado o muy viscoso, no puede accionarlas. Si el aceite no tiene suficiente detergencia, las vlvulas se atascarn y los sensores que mandan seales a la computadora no funciona correctamente. Este aceite tiene que resistir altas temperaturas en los puntos de presin y disiparlas en el enfriador de aceite. El aceite tiene que eliminar friccin en los cojinetes y rodamientos dentro de la transmisin, mientras haga traccin en los puntos de contacto entre la correa y sus poleas o entre los discos y los rodillos. Cada 20,000 a 40,000 kilmetros o cuando el aceite pierde su color (la oxidacin cambia el color de rojo a negro/marn), es hora de cambiarlo (el que viene primero). En algunos autos el concesionario puede determinar el ndice de carga para el auto y determinar un punto ms exacto para hacer el cambio. En ciertas condiciones leves de operacin, este periodo puede extenderse.

Consecuencias de una mala mantencin: Si no cambia este aceite a tiempo o usa un aceite ATF comn, puede causar:

Mayor desgaste Daos permanentes a componentes interiores Alto costo de reparaciones Vibraciones por lo que agarra y resbala Prdida de fuerza (por lo que la computadora no puede calcular bien) Exceso de consumo de combustible (por lo que la computadora no puede calcular bien) Reduccin en potencia cuando quiere pasar otro auto o subir la montaa.
CVT desmontada.

La Transmisin de Variacin Infinita (IVT) Este tipo de CVT no es muy comn en el mundo automotriz, pero est en desarrollo para este sector, motos y equipo agrcola. Funciona por una combinacin del CVT con poleas, toroidal o rodillos sobre discos con engranajes planetarios. Tiene aplicaciones particularmente ventajosas en conjunto con motores de alto torque. Son utilizados por John Deere para varios tractores, eliminando la necesidad de embragues y permitiendo reducir las revoluciones del motor en condiciones de baja carga o alta velocidad, reduciendo el consumo de combustible. Cuando est combinado con el sistema toroidal o rodillos, tambin requiere un fluido de traccin especial.

La transmisin CVT hidrosttica Hasta el momento las transmisiones CVT hidrostticas no tienen mucha aplicacin en el sector automotriz. Este sistema utiliza bombas hidrulicas de desplazamiento variable para variar el flujo de lquido hidrulico a motores hidrulicos. A veces esto es combinado con engranajes planetarios y embragues para criar un sistema hbrido. A velocidades lentas, la fuerza es transmitida por las bombas. A altas velocidades, la fuerza es transmitida mecnicamente. Entre las dos extremas, es una combinacin de los dos. Por eso estos sistemas son populares en tractores agrcolas y cuadratracs.

Desarrollada por New Holland para ofrecer la facilidad de uso de una transmisin hidrosttica y la capacidad de una transmisin mecnica de mantener una velocidad fija, la nueva transmisin EasyDrive .

Muchos fabricantes han tenido ya sus tentativas con los cambios variables continuos, entre ellos encontramos a Nissan, Honda, General Motors y quizs la que ha alcanzado mayor fama sea la caja Multitronic de Audi. Y a medida que las normativas de emisiones se van endureciendo, un mayor nmero de marcas empezarn a tener en cuenta esta opcin.

Audi con su novedosa transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situndolo en los 30 kgm. La clave principal de esta superacin est en el elemento de transmisin. El Multitronic no monta una correa metlica sino una cadena, cuya configuracin rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en tensin en un bao de aceite entre dos pares de ruedas cnicas de dimetro variable. El diseo y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades, est disponible el modo de seleccin de marcha manual, pudindose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automtico del multitronic que calcula la relacin de transmisin ptima con ayuda de un programa de regulacin dinmico (DRP) segn la carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de marcha. Una ventaja bsica del variador en el sistema multitronic es la amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo, superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisin que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5. Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinmica, debido a la mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente la menor desmultiplicacin para potenciar el ahorro del combustible.

Las caractersticas de este cambio permite un doble manejo:

Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos ms adecuados en cada momento. Audil lo llama DRP (Programa Dinmico de Regulacin).
Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador.

El elemento de transmisin (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Las poleas aprietan a los eslabones con una presin de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

 En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un rgimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado efecto goma, Audi lo evita optando por que la subida de rgimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido excesivo

las ventajas que proporciona el Multitronic son: El resbalamiento es menor y no hay tantas prdidas por intercambio trmico ya que no dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrnicamente. Controla el resbalamiento de modo que si se est parado con el motor en marcha, el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Tambin es capaz de reconocer cmo arranca el conductor y, en funcin de eso, adecuar el resbalamiento. El embrague acta entre 1000 y 3000 rpm. Suave y rpido en modo automtico con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 marchas si es necesario). Amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin que permite una mejor adaptacin a las condiciones de conduccin. Se elimina el efecto goma de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistn en el variador y la separacin del flujo de aceite de alta presin y los circuitos de refrigeracin, con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidrulico sea ms suave que una convencional. Muy rpido en modo manual. Ms rpido que ningn otro automtico con posibilidad de manejo manual (slo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto en aceleracin como en reduccin. Ms rpida que la Tiptronic, pero con una sensacin similar.

Desventajas de este sistema: Sonido alto y desagradable que da la sensacin de un embrague patinando. El funcionamiento en modo automtico dista bastante de la eficacia mostrada por los cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha ms larga a poco que se alivia la presin sobre el pedal del acelerador. Tiene funcin kick-down en modo manual. La electrnica se entromete cuando se llega a la zona roja.

 El embrague de discos mltiples Audi se ha decidido por el embrague de discos mltiples regulado electrnicamente y refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidrulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automticos y, tanto en unos como en los otros, sufre prdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor).

Etapa reductora Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador continuo de la caja de cambios. Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la misin de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona despus acciona la polea conductora del variador.

Sensor de par Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prcticamente automtico. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una vlvula de limitacin de presin, se torsiona de tal modo a travs del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de alimentacin de la hidrulica de mando. As, se genera automticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de presin. Este hecho supone un requisito esencial para la reaccin extraordinariamente rpida del variador sobre todas las modificaciones de traccin as como una prevencin ante el aumento inmediato de la presin de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz, convirtindose de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.

La cadena Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. Dicha cadena est realizada en acero, y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa trapezoidal. La cadena de lminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares de motor ms altos y fuerzas ms elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos aos de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.

Montada de modo similar como otras cadenas, slo con varias capas unas junto a otras y especialmente ms robusta, est compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cnicas de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

Sistema hidrulico En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidrulico. El Multitronic los tiene separados. As, la variacin del dimetro es ms rpida y requiere menos energa. El sistema hidrulico tiene dos funciones: Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento. Variar el dimetro de las poleas. El sistema hidrulico es un sistema complejo, que genera la presin de empuje que acta sobre los discos cnicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, sta presiona los discos cnicos de forma que se produce una transmisin de fuerza con el escaso resbalamiento deseado, por otra parte, debe ejercer una presin adicional para separar entre s los discos cnicos, modificando de ste modo la relacin entre los dimetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicacin final del variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidrulica de su variador en dos reas.

 Como se desprende de la distribucin de funciones, sta trabaja sobre ambos pares de los discos cnicos del variador segn el principio de doble mbolo. Mientras que el mbolo empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de lminas resbale, el mbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicacin. Los sistemas hidrulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre s por medio de la bomba de aceite y las vlvulas de regulacin, de modo que solamente se deben desplazar de una parte a otra volmenes reducidos de aceite y nicamente se necesita aplicar la diferencia de presin correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona instantneamente ante cualquier orden de gestin, lo que no sucede en las transmisiones CVT "convencionales".

 Unidad electrnica de control La unidad electrnica del cambio, que se encuentra en la transmisin como un componente directamente junto a la hidrulica, es el responsable de accionar rpidamente un autntico arsenal de vlvulas hidrulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y estn a disposicin de los procesos, dependiendo de los parmetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del acelerador. El software memorizado aqu hace realidad una serie de procesos de regulacin en parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisin complejas que hasta ahora no existan.

Conclusiones En la actualidad cuando hablamos de transmisiones automticas, podemos referirnos a diferentes tipos, entre los cuales tenemos a las CVT o transmisin continua variable. Este tipo de transmisin se caracteriza y diferencia de las cajas estndar al no tener un nmero especfico de engranajes o velocidades, sino que es un sistema que ofrece infinitas combinaciones dentro de sus propios lmites. Esta transmisin, al ofrecer infinitas combinaciones, aumenta la eficiencia en relacin a las transmisiones automticas convencionales. Eso s, el problema (aunque subjetivo) es que muchos conductores han criticado que este tipo de transmisin debido a sus caractersticas indeseables que hacen de la conduccin, algo aburrido, principalmente ya que esta tiene un flujo continuo de velocidad sin prdida de potencia logrando en el conductor la concentracin absoluta del camino en cual viaja, la transmisin CVT.