DT 06 Infrastructure

Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : :
6.
INFRASTRUCTURE
Version : aot 2006
Table des matires du chapitre

sections / pages 6.1 6.2 Gnralits Pose traditionnelle 6.2.1 Traverses 6.2.2 Rails 6.2.3 Comparatif des poses de voies courantes 6.2.4 Cordon anti-usure 6.2.5 Coupes types 6.2.6 Etapes de construction 6.2.7 Evacuation des eaux de surface 6.2.8 Exemples dexcution 6.3 Mesures antivibratoires 6.3.1 Gnralits 6.3.2 Pronostics des vibrations 6.3.3 Choix du type de mesures de protection 6.3.4 Exemple avec attaches antivibratoires des rails 6.3.5 Exemple dune dalle flottante lgre sur appui surfacique (tapis rsilient) 6.3.6 Exemple de franchissement dune chambre situe directement sous voie
6.3 6.3 6.3 6.3 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 6.1
/1 3
/1 6 / 7 10 / 11 / 12 / 13 17 / 18 / 19 22 / 23
/1 2 / 3 11 / 12 / 13 / 14 / 15
./.
6.3
6.3
DCTI
6.
INFRASTRUCTURE
Version : aot 2006
sections / pages 6.3.7 Exemple dune dalle flottante lgre sur appui surfacique 6.3.8 Exemple dune dalle flottante lourde sur appui surfacique (tapis rsilient) 6.3.9 Exemple dune dalle flottante lourde sur appuis linaires 6.3.10 Exemple dune dalle flottante dinertie en bton sur plots rsilients 6.3.11 Pose anti-vibratile niveau 1 : amortissement vibratoire 10 dBv
6.3
/ 16 / 17 / 18 / 19 / 20 21
6.3 6.3
6.3
6.3
Remarque :
Les paisseurs donnes dans les profils types le sont titre indicatif. Elles doivent tre dtermines selon les normes VSS et les indications dun gotechnicien.
DCTI
Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : : 6. Infrastructure
section n / page n
6.1
6.1 Gnralits
Version : dc. 2001
Gotechnique : - Avant-projet Un bureau de gotechnique sera contact pour dfinir les grandes lignes stratigraphiques au droit du trac envisag et les zones susceptibles de faire lobjet dune reconnaissance plus dtaille. - Projet dfinitif Il intgrera les donnes dtermines lors de lavant-projet. - Projet dexcution et contrle Le gotechnicien contrlera lavancement la qualit des fonds de fouilles (essai de plaques type ME, petit pntromtre, etc) et dfinira, le cas chant, les mesures complmentaires ncessaires. Pose ancienne : La pose sur traverses en bois est abandonne depuis longtemps Jusque dans les annes 1990 les voies taient poses sans traverses selon le mode dexcution suivant : - Terrassement, rglage et contrle du fond de fouille - Calage des deux rails sur des plots en ciment. - Boulonnage dentretoises mtalliques entre les rails et fixation des semelles dancrage en fonte au patin des rails. - Soudure aluminothermique des rails - Contrle de la gomtrie - Btonnage de la semelle de fondation qui enrobe les ancrages des rails. Ce mode de pose est abandonn. Mode de pose traditionnel actuellement utilis : (voies sans exploitation) Les voies sont prmontes en ateliers par coupons de 18 m de longueur comportant lensemble rail - traverses. Les traverses sont de type bi-bloc ou monoblocs. Les bi-blocs en bton prfabriqu frett sont relis entre eux par une cornire mtallique. Le systme dattache est incorpor aux traverses (voir 6.2.1 page 3) Dans les zones de branchement, des traverses bton monobloc de longueur variable sont utilises. Elles comportent une gorge de fixation sur toute leur longueur (voir 6.2.1 page 5) Aprs terrassement et contrle du fond de fouille une premire couche de bton est pose. Lorsque la rsistance de cette dernire le permet, les coupons sont amens sur le chantier au moyen de remorques routires et poss la grue sur pneus. Des vrins vis traversant les traverses permettent le rglage de la voie. Le btonnage de la deuxime couche dinfrastructure enrobe les traverses (voir 6.2 Pose traditionnelle ).
DCTI
section n / page n
6.1
6.1 Gnralits (suite)

Version : dc. 2001
Les diffrents types de traverses mentionnes sous 6.2.1 p. 1 6 reprsentent quelques modles couramment utiliss. Il existe plusieurs autres systmes (consulter la documentation des fournisseurs). Des traverses pingles (distribues par Sateba ou par dautres fournisseurs) sont moins paisses et moins lourdes, elles permettent la ralisation de plateformes de plus faible paisseur. Les pingles (armatures en attentes) contribuent un meilleur ancrage de la voie dans la pose bton. Voir aussi chapitres 10.1.3 et 10.1.4 p. 5. Protection des attaches des traverses bton Les attaches et boulons de fixation du rail seront protgs de tout contact par la mise en place dun capot plastique rsistant et ar. Ce capot est ralis en polypropylne il devra rester stable chimiquement et gomtriquement. Le profil de la protection pouse la forme de la traverse, des attaches et de lcrou. Il permet un montage rapide avec blocage ax sur lcrou et facilite son incorporation dans la chambre dclissage ventuelle. Il devra rsister lagression des produits ptroliers, lalcalinit des btons et aux ultraviolets : temprature de 60 C ainsi quaux chocs et aux pitinements des ouvriers. Cette protection sera mise en place sous revtements de tous types aprs graissage des crous. Les capots plastiques appliqus sous un revtement enrob devront rsister une temprature de 170 C (temprature de mise en uvre de la grave bitume). Dans les appareils de voie, les capots plastiques seront remplacs par la pose de cabochons sur tous les crous isols. Chambre dclissage Le matriau de remplissage est profil de manire sadapter parfaitement au profil du rail, y compris sur les sections comportant les attaches et boulons de fixation. Les caractristiques du matriau doivent tre donnes par le fournisseur en compatibilit avec le mode de pose et le revtement prvu.
DCTI
section n / page n
6.1
6.1 Gnralits (suite)

Version : mai 2006
Les pices ne doivent pas tourner dans les chambres dclissage. Pour cela, elles doivent tre maintenues en place par collage sur le rail et entre elles afin dassurer le jointoiement entre les lments profils, de manire viter toute migration dlments fins du lit de pose de revtement. Le collage sur les rails se fait par points avant la mise en uvre du bton de calage. Dans les courbes, ces clisses seront dcoupes en lments permettant et acceptant la courbe du rail. Elles sadapteront au plus prs de la forme des capots de protection des attaches aprs dcoupage.
DCTI
Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : : 6. 6.2 Infrastructure POSE TRADITIONNELLE
section n / page n
6.2
6.2.1 Traverses
Version : dc. 2001
6.2
1.1
Traverses bi-blocs Le travelage est de : 0,75 m en alignement 0,60 m en courbe (R < 150m) TYPES UTILISES : (Illustrations "SATEBA")
TRAVERSES VAX ASP II 21 NAT RG (35G)
TRAVERSES VAX U 21 NAT RG (35G)
Voir schmas 6.2 / 2 et 6.2 / 3
DCTI
TRAVERSE VAX ASP 21 NAT 35G (PLAN "SATEBA")

Article :
Chapitre Section : :
Directives techniques pour TRAM 6. 6.2 Infrastructure POSE TRADITIONNELLE
6.2.1 Traverses (suite)
DCTI
6.2
/ 2
section n / page n
Version : dc. 2001
Cette traverse est utilise en pose antivibratile. La faible dflection du rail sous circulation ferroviaire permet la compatibilit des joints de liaison rail/revtement routier (affaiblissement des vibrations dans les 1/3 d'octave situs entre 50 et 125 Hertz, > 10 db - vitesse vibratoire).
section n / page n
6.2
Version : dc. 2001
DCTI
Cette traverse est utilise en pose "noye sur dalle" ou pose "noye sur dalle flottante".
TRAVERSE VAX U21 NAT 35G (PLAN "SATEBA")

6.2
section n / page n
6.2
6. 6.2
Infrastructure POSE TRADITIONNELLE

1.2 Traverses bi-blocs STRAM
Version : dc. 2001
Les traverses bi-blocs STRAM sont caractrises par des blochets de 12 cm de hauteur (do une profondeur de terrassement rduite), et un poids de 120 kgs. (au lieu de 17 cm de hauteur et 165 ou 175 kgs pour les modles prsents sous 6.2 1.1)
Une des particularits de la traverse bi-bloc STRAM rside dans une entretoise mtallique vrille qui peut permettre le passage d'un drain central d'assainissement. Remarque : ces traverses existent aussi avec une entretoise mtallique non vrille.
Remarque: voir aussi art. 6.3.9 et 6.3.10
DCTI
section n / page n
6.2

1.3 Traverses monoblocs
Version : dc. 2001
6.2
Elles sont utilises pour la pose des appareils de voie car elles permettent la fixation et le rglage des rails au moyen dune gorge de fixation, sur toute leur longueur qui est variable (illustration en perspective : SATEBA ). Ces traverses sont gnralement prcontraintes. Remarque : la rainure (gorge de fixation) doit tre soigneusement colmate pour viter toute stagnation deau.
BIBLOC MONOBLOC
MONOBLOC
DCTI

6.2
section n / page n
6.2
6. 6.2
Infrastructure POSE TRADITIONNELLE

1.4
Version : dc. 2001
Traverses monoblocs pour voie mtrique Elles peuvent tre utilises en lieu et place des traverses de type bi-blocs prsentes sous 6.2 1.1 . Elles sont caractrises par un poids plus faible et une hauteur rduite (plan TRIBETON ).
Prsentation du systme de fixation NABLA avec gaine G.S.
Coupe "STEDEF"
DCTI
section n / page n
6.2
6.2.2 Rails
2.1 Type 35-G
Y
Version : dc. 2001
6.2
cotes en mm
Y
P: poids S: section Inertie: Jx Jy Jx/v Jy/u
55.34 [kg/m] 7049 [mm2] 2060 673 259 87 [cm4] [cm4] [cm3] [cm3]
Remarque : Les nuances dacier seront dfinies entre les TPG et le mandataire en fonction des exigences requises
DCTI
section n / page n
6.2
6.2.2 Rails (suite)

2.2 Type Ri-60
Y
Version : dc. 2001
6.2
cotes en mm P: poids S: section Inertie: Jx Jy Jx/v Jy/u
60.48 [kg/m] 7705 [mm2] 3334 884 355 130 [cm4] [cm4] [cm3] [cm3]
Remarque : Les nuances dacier seront dfinies entre les TPG et le mandataire en fonction des exigences requise
DCTI
section n / page n
6.2
6.2.2 Rails (suite)

2.3 Type 35GP
Version : dc. 2001
6.2
Le niveau suprieur de la bavette du rail 35GP (gorge profonde) a t remont au niveau suprieur du champignon. Ce choix a t fait afin dviter une diffrence de niveau des revtements et ainsi limiter leffet de rebondissement et dmanation des bruits lors des passages transversaux des vhicules routiers sur la plate-forme. Aujourdhui nous prconisons des rails ayant une gorge plus large et plus profonde dans les courbes, il sagit du rail 41GP. Son avantage est de permettre une meilleure inscription des bogies dans les courbes, diminuant lusure prmature des rails et ainsi limitant le crissement. Caractristique des profils : Dnomination Section (mm2) Masse (kg/m) lx (cm4) ly (cm4) lx/y (cm3) ly/u (cm3) 35 GP 6978 54,78 2076 682 260 88 41 GP 7049 55,34 2081 740 260 94
Remarque: La gamme des appareils de voie est galement disponible en 35 GP et 41 GP
DCTI
section n / page n
6.2
10
6.2.2 Rails (suite)

2.4 Type 35GPB
Version : fv. 2006
cotes en mm
P: poids S: section
57.60 7330
[kg/m] [mm2]
Remarque : Les nuances dacier seront dfinies entre les TPG et le mandataire en fonction des exigences requises.
DCTI
section n / page n
6.2
11
6.2.3 Comparatif des poses de voies courantes
Version : dc. 2001
TABLEAU RECAPITULATIF
TYPE DE POSE DE VOIE
Caractristiques techniques Rail: RI 60-35G ou GP Corps de plate-forme : bton Pose sur appuis discontinus : (traverse et attache lastique) Rail : RI 60-35G ou GP Corps de plate-forme : bton Pose sur appuis discontinus : (traverse et attache lastique) Rail : 35G ou GP Corps de plate-forme : bton Pose sur appuis discontinus : (traverse et attache lastique) Rail : 35G ou GP Corps de plate-forme : bton Pose dur appuis discontinus : (traverse et attache lastique) Rail : RI 60-35G ou GP Corps de plate-forme : bton Pose noye sur appui discontinus : (traverse et attache lastique) Rail : 35G ou GP Corps de plate-forme : bton Pose noye sur appui continu matriau lastique Rail : 35G ou GP Corps de plate-forme : bton Pose sur appuis discontinus : (traverse et attache lastique) Rail: 35G ou GP Corps de plate-forme : bton Pose sur appuis discontinus : (traverse et attache lastique) Rail : 35G ou GP Corps de plate-forme : bton Pose sur appuis discontinus : (traverse et attache lastique)
Protection contre les courants vagabonds Chambre dclissage et attaches (bute nylon) Inutile
Hauteur totale de la plate-forme
Maintenance Plus ou moins aise en fonction des revtements Nivellement surveiller. Facile mais avec matriel adapt Plus ou moins aise en fonction des revtements Plus ou moins aise en fonction des revtements Plus ou moins aise en fonction des revtements Destruction de lappui pour tout entretien : rechargement ou changement Plus ou moins aise en fonction des revtements Plus ou moins aise en fonction des revtements Difficile car associ des revtements scells
Tenue dans le temps
POSE SUR TRAVERSES BETON NOYEES DANS DU BETON POSE BALLASTEE
70 cm maxi 55 cm mini
Trs bonne
95 cm
Bonne
POSE DEPHI POSE DS-ISORAIL
POSE TRAVERSES ASP
Chambre dclissage et attaches (bute nylon) Chambre dclissage et attaches (bute nylon) Inutile
Trs bonne pour la voie en cours pour les semelles anti-vibratiles. Trs bonne pour la voie en cours pour les semelles anti-vibratiles. Bonne
POSE STEDEF
Sur ouvrage dart : 45 cm
POSE EDILON CORKELAST
Par le produit de calage
60 cm
Pas de rfrence de grande longueur en France
POSE DALLE FLOTTANTE SUR TAPIS CONTINU POSE DALLE FLOTTANTE SUR PLOTS INDEPENDANTS
Chambre dclissage et attaches (bute nylon) Chambre dclissage et attaches (bute nylon) Chambre dclissage et attaches (bute nylon)
83 cm
Trs bonne
80 cm
Trs bonne
POSE DIRECTE
Sur ouvrage dart : 23 cm
Bonne
DCTI
section n / page n
6.2
12
6.2.4 Cordon anti-usure
Version : fv. 2006
Pour augmenter la longvit des rails, des cordons anti-usures sont raliss selon le processus suivant : 1. Fraisage du rail. 2. Application du cordon anti-usure au moyen dun engin ad hoc (voir photo). 3. Meulage des cordons. Ce traitement est raliser avant la pose des tapis bitumineux dfinitifs.
En alignement
cotes en mm
En courbe
DCTI
section n / page n
6.2
13
6.2.5 Coupe type avec traverses bi-blocs
Version : dc. 2006
cotes en cm
DCTI
section n / page n
6.2
14
6.2.5 Coupe type avec traverse monoblocs Tribton ou similaire
Version: dc. 2006
cotes en cm
DCTI
section n / page n
6.2
15
6.2.5 Coupe type (suite)
Version: dc. 2001
Bton de structure : Les prconisations des paisseurs indiques sous 6.2.3 p. 11 sont lies la prconisation de la traverse VAX U21. Il existe aujourdhui des traverses moins paisses permettant de diminuer lpaisseur du bton de calage. Dans le dimensionnement de la structure tramway seule lpaisseur du bton situe sous la traverse est prise en compte, en loccurrence une paisseur minimum de 7 cm est indispensable sous la traverse, cette hauteur nous assure une bonne mise en uvre du bton par vibration sous les traverses. Cest donc pour cette raison que la diminution de lpaisseur de la traverse a t un gain dans la structure de la plate-forme. Il convient galement de rappeler que ce dimensionnement est bas sur lutilisation des btons non arms. Nous avons pu noter dernirement que lutilisation des btons arms ou fibrs nous ont permis de diminuer lpaisseur totale de la plate-forme. Ce gain en paisseur ne sest pas transform en gain financier du fait de lutilisation de techniques de gnie civil plus sophistiques. Concernant la largeur du bton de fondation et du bton de calage des voies, il est souhaitable, dans la mesure du possible, que cette largeur corresponde la surface des revtements mis en uvre sur la plate-forme. Cette prconisation a pour but, dans le cas de revtements rigides ou semi-rigides, de possder une seule et unique fondation et dviter ainsi des tassements diffrentiels induits par des structures de plate-forme diffrentes. Ces tassements gnrent la plupart du temps des fissures en surface du revtement. La fondation des bordures dlimitant la plate-forme peut aussi reposer sur le fond de forme du terrassement.
DCTI
section n / page n
6.2
16
Version: fvrier 2006
Isolation du rail Principe dexcution de joints bitumineux lastoplastic coul chaud (Type SEDRA) ou similaire Des lments dpaulement en caoutchouc recycl peuvent tre prvus pour permettre labsorption des vibrations du rail et empcher la diffusion des courants vagabonds dans ce cas, afin de pouvoir absorber une flexion du rail, sans provoquer de fissures dans la voirie, un joint spcifique est ralis, au moyen dengins ad hoc, selon le processus suivant : 1. Fraisage. 2. Nettoyage du joint. 3. Sablage des flancs extrieurs du rail. 4. Application dune couche de rsine poxy sur les surfaces sables avec pulvrisation de sable siliceux fin et mise en place dune couche dapprt haute adhrence SEDRAPIX VHK. 5. Remplissage chaud avec le mastic de coulage SEDRAFER BL.
DCTI
section n / page n
6.2
17
Version: juill. 2006
Entre chaque traverse
Au droit de chaque traverse
Pour que le rail porte de traverse traverse, il ne faut pas que le rail soit en contact avec la dalle bton. Pour ce faire, des bandes de sagex sont scotches sous le patin du rail avant le btonnage de la dalle suprieure. Pour viter que ce sagex soit dtrior lors de la mise en place des enrobs bitumineux, un chanfrein de tapis froid est excut de part et dautre du rail.
Afin de faciliter lentretien des voies et de permettre un dvissage rapide des attaches, des capots plastiques sont clipss sur ces dernires avant le btonnage de la dalle suprieure.
DCTI
section n / page n
6.2
/ 18
6.2.6 Etapes de construction
Version : dc. 2006
1. PREPARATION DE LA FONDATION
2. BETONNAGE DE LA DALLE DE FONDATION
3. POSE DE LA VOIE, NIVELLEMENT ET ENROBAGE DES TRAVERSES
cotes en cm
DCTI
section n / page n
6.2
19
6.2.7 Evacuation des eaux de surface
Version : dc. 2001
Gnralits Lemploi de bote de drainage est gnralement retenu pour un revtement tel que lenrob et principalement dans les sites banaliss. Dans les sites propre , des caniveaux entre rails sont envisageables. Evacuation de leau en surface de la plate-forme Principe retenu : - Les botes de drainage coulent les eaux de la gorge des rails uniquement. - Lcoulement des eaux de surface de lensemble de la chausse, zone ferroviaire comprise, est assur par les sacs de la voirie et doivent tre conformes aux directives de cette dernire. Evacuation des eaux dinfiltration Le captage des eaux dinfiltration seffectue au niveau du bton de voie, sous le corps du revtement. Un bon assainissement impose des formes de pentes au bton de voie, et des rservations pour la mise en place de drains agricoles diamtre 50 mm. Les drains se raccordent aux assainissements transversaux, situs tous les 40 mtres environ. Ce principe sapplique aux revtements, pavs bton autobloquants poss sur concass, gazon, stabilis, bicouche, concass 30/40, napparat pas ncessaire pour les enrobs raliss sur grave bitume ou bton et les revtements scells du fait de leur trs faible permabilit. Evacuation de leau situe dans la gorge des rails Elle se fait au moyen de lumires ralises dans la bavette du rail, leau se dverse dans des botes eau, des botes dcoulement ou des caniveaux. Cette lumire, ralise au droit des sacs de route imprativement dans les points bas de profils en long, doit avoir la plus grande section possible et cela en fonction de son rceptacle. Nous notons souvent que les orifices trop petits se bouchent avec quelques feuilles ou mgots, do lintrt de la pleine section. Lemplacement prcis des points bas et de la lumire revt une certaine importance afin dviter la stagnation en flaque et lventualit du gel de leau dans la gorge.
DCTI
section n / page n
6.2
20
Version : dc. 2001
Botes de drainage Sinsrant dans le profil du rail, elles possdent une attente dvacuation, diamtre 150 mm facilitant lentretien, qui sera raccorde sur un rseau transversal de section approprie, ce rseau est noy dans le bton de fondation de la plate-forme. Dans la mesure du possible, prvoir un regard de visite permettant un curage efficace du systme de drainage. Caniveaux de drainage entre rails Envisageables dans les sites propres, ils permettent de collecter des dtritus de surface ventuels et facilitent laccessibilit aux drains rcuprant les eaux dinfiltration qui seront raccords dans des pr-marques ou attentes prvues cet effet. Ils seront raliss en bton polymre arm de grille inox ou autre. Ils possdent un fil deau horizontal et des pr-marques afin de rcuprer les drains servant collecter les eaux dinfiltration. Les caniveaux proposs doivent prsenter des tests de rsistance simulant leffort de freinage dun vhicule routier circulant sur la plate-forme et la prise en compte des efforts de dilatation. Les grilles de surface seront en fonte ductile carrossable munies dun systme de verrouillage. Les caniveaux se raccorderont sur un rseau de diamtre 150 mm minimum insr dans le bton de voie. Assainissement des appareils de voies Les appareils de voies sassainiront de faon identique dans tous les sites, associs tous les types de revtements. Le principe propos se compose : - de botes de drainage places de part et dautre de lappareil de voie en fonction des pentes. - dun carter raccord contenant le mcanisme de lappareil de voie. Dans le cas dun revtement non tanche, lvacuation des eaux dinfiltration se fera toujours par la cration de forme de pente sur le bton de calage de la voie. Des drains longitudinaux se placeront dans les rservations prvues cet effet. Ces drains de section 50 mm se raccorderont, soit dans les fosses, soit dans le rseau de canalisation de la chausse.
DCTI
section n / page n
6.2
21
Version : dc. 2001
Regard de visite au droit des drainages Au droit des diverses solutions de captation des eaux de surface, il est prconis de prvoir un regard de visite permettant le nettoyage du drainage transversal. Chaque regard possdera une dcantation, et si possible sera implant hors distances de scurit (voir chapitre 5). Il se raccordera au rseau eaux pluviales de la ville.
DCTI
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6.2
22
Version : dc. 2006
DCTI
section n / page n
6.2
23
6.2.8 Exemples d'excution
Version : dc. 2006
LIGNE 13 Bd G.-Favon (traverses bi-blocs)
LIGNE 13 - Place du Cirque (traverses bi-blocs)
LIGNE 15 Place du 1er Aot (traverses monoblocs)
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Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : : 6. 6.3 Infrastructure MESURES ANTIVIBRATOIRES
section n / page n
6.3
6.3.1 Gnralits
1.1 Vibrations et bruit solidien
Version : dc. 2001
6.3.
Les oscillations vibratoires engendres par le passage dun tramway se propagent travers le sol jusquaux btiments situs au voisinage de la voie. A lintrieur du btiment, ces oscillations sont perues par le corps humain en tant que vibrations . De plus, les planchers et murs oscillants engendrent un mouvement vibratoire de lair, dit son ou bruit solidien ou rgnr du fait quaux frquences suprieures 25 Hz, il est peru en tant que son par les tres humains. Contrairement au bruit dit arien qui est transmis directement par lair, on ne peut pas se protger contre le bruit solidien par exemple en fermant les portes et fentres. En rgle gnrale, limpact des vibrations et du son solidien reprsente le seul problme environnemental qui peut imposer ladoption de mesures prventives.
6.3.
1.2
Cadre lgal A partir dun certain seuil, ces vibrations ou ce bruit solidien, sont perus comme nuisances. La limitation de ces nuisances dcoule de la loi fdrale sur la protection de lenvironnement (LPE) qui, notamment dans son article 11, dfinit les mesures prventives prendre au moment de la construction de nouvelles installations ou lors de transformation dinstallations existantes. Larticle 9 de la LPE dfinit globalement la procdure de ltude dimpact sur lenvironnement. Lordonnance fdrale relative ltude de limpact sur lenvironnement (OEIE) comporte une liste exhaustive des installations qui sont soumises cette procdure ainsi que leur droulement. Alors quen matire de protection contre le bruit arien, lordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) est entre en vigueur en 1987, il nexiste ce jour aucune ordonnance relative aux vibrations fixant les valeurs limites de nuisances. Par contre, loffice fdral de lenvironnement, des forts et du paysage (OFEFP) et loffice fdral des transports (OFT) viennent darrter, le 04.10.1999, une nouvelle directive pour lvaluation des vibrations et du bruit solidien, applicable aux installations ferroviaires (y inclus tramway).
DCTI
section n / page n
6.3
6.3.1 Gnralits (suite)
Version : dc. 2001
Cette directive fait rfrence la norme allemande DIN 4150, partie 2, dition 1999, en ce qui concerne les vibrations, et contient des valeurs limites pour le bruit solidien. Il est prvu daffiner et de complter cette directive pour quelle devienne applicable tous les cas de vibrations et bruit solidien. Courant 2007, elle devrait tre transforme en ordonnance. La norme suisse SN 640312a donne les valeurs limites pour ce qui concerne les niveaux des vibrations dommageables aux btiments et aux structures. Toutefois, sauf dans des cas trs spciaux, cest pratiquement toujours la protection de lhumain (norme DIN 4150 + directive) qui est dterminante. Les valeurs limites dpendent du type de zone traverse (habitation, commerciale, industrielle, mixte) et des plages horaires jour et nuit.
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section n / page n
6.3
6.3.2 Pronostics des vibrations

2.1
Version : aot 2006
6.3
Paramtres principaux Lors du pronostic des nuisances, il faut non seulement se baser sur la distance entre voie et faade, mais tenir compte : - du type et donc du comportement dynamique des btiments le long des tracs - la diffrence de sensibilit entre deux btiments peut compenser une diffrence de distance par rapport la voie jusqu 10 m ou plus dans les cas extrmes, - du mode daffectation des btiments en question, selon lequel les valeurs indicatives de nuit - plus contraignantes - ou de jour sont respecter. - de lexploitation prvue de la future ligne. - de lemplacement des appareils de voie, (aiguillages, croisements,...) Mesure des missions vibratoires du tram Genevois Les niveaux de vibrations et de son solidien doivent tre pronostiqus dans le cadre des tudes d'impact pour les nouvelles lignes de tramway. Un lment cl d'un tel pronostic est le spectre d'mission des rames qui circuleront sur la ligne en question. Etant donn l'ampleur des projets de construction de nouvelles lignes de tramway, de nouvelles mesures in situ ont t ralises dans le but de : - dterminer (ractualiser) le spectre d'mission du tram genevois, - mesurer l'mission du nouveau type de rames (Bombardier City Runner srie 05), - dterminer la majoration de l'mission due aux aiguillages, - dterminer la majoration qui rsulte d'une courbure de la voie, - mettre en vidence l'influence de la nature du sol, - caractriser l'attnuation en fonction de la distance la voie. Des mesures in situ ont t effectues, lors de l'exploitation normale, trois diffrents types d'endroits : lignes droites (Bd James Fazy rue de la Servette ainsi que rue de Lausanne rue Rothschild), aiguillages (Eglise Notre-Dame, Bachet de Pesay et Plainpalais) et courbures (rue de Lausanne av. de France et place des Nations). De plus, des mesures ont t menes en dehors des heures d'exploitation du rseau, avec des rames test, en ligne droite, Lancy et rue de Lausanne rue Rothschild.
6.3
2.2
DCTI
section n / page n
6.3
6.3.2 Pronostics des vibrations (suite)

2.3
Version : aot 2006
6.3
Variabilit dun point de mesure lautre La grande quantit de points de mesure auxquels les vibrations mises par le tramway ont t enregistres permet de mettre en vidence une trs grande variabilit d'un point de mesure l'autre, pour une mme distance la voie, le mme type de rame et la mme situation de voie. Dans le cadre des pronostics pour les tudes d'impact, ce constat renforce la justification de toujours mesurer l'mission sur le trottoir en deux points devant le btiment, et d'en utiliser la moyenne pour calculer les spectres de transfert du btiment.
6.3
2.4
Influence du type de rame Une comparaison des spectres d'mission mesurs, pour les anciennes et nouvelles rames, permet de mettre en vidence les caractres suivants : Les anciennes rames produisent plus de vibrations basse frquence, autour de 25 Hz, ce qui est plus dfavorable pour la perception des vibrations, en particulier quand les frquences propres des dalles se situent entre 20 et 30 Hz. Les nouvelles rames, par contre, produisent plus de vibrations au-del de 40 Hz. De ce fait, les nouvelles rames gnrent plus de son solidien, qui rsulte de l'mission des vibrations haute frquence.
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6.3

2.5
Version : aot 2006
6.3
Attnuation en fonction de la distance la voie En thorie de propagation des ondes, l'attnuation de l'amplitude d'une onde viscolastique s'crit : A(r) = Ao (ro/r)n e-a(r-ro) (1)
Le terme (ro/r)n reflte l'attnuation gomtrique, avec n = 0 pour l'onde de surface mise par une source linaire, et n = 0.5 pour l'onde de surface mise par une source ponctuelle, et avec : A0 : amplitude la distance de rfrence r0 : distance de rfrence pour laquelle est valable le spectre d'mission r : distance la voie.
Le terme e-a(r-ro) exprime l'attnuation lie au matriau, avec a = 2 D f / V, et D : amortissement, f : frquence V : vitesse de propagation des ondes.
Il s'agit ici de l'onde de surface se propageant principalement dans la superstructure de la chausse.
Les paramtres n, D et V ont t ajusts de manire reflter au mieux l'attnuation mesure aux sites genevois de Lancy et de la rue de Lausanne. Ainsi, pour les pronostics sur le rseau de tram genevois, il est propos d'adopter la fonction d'attnuation (1), avec les valeurs n = 0 (source linaire), D = 0.075 et V = 400 m/s. Ainsi, ces distances, le champ d'ondes mis par le tram est quivalent celui d'une source linaire.
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Version : aot 2006
6.3
2.6
Aiguillages, courbures de la voie et vitesse de passage
Lors de la campagne de mesures mene, trois diffrentes situations de voies ont t tudies : lignes droites, aiguillages gorge porteuse et profonde, courbures prononces de la voie (virage 90). Dans l'ensemble, la comparaison des spectres mesurs lors des passages de tramways sur les aiguillages gorge porteuse et profonde n'a pas permis de mettre en vidence de diffrence significativement importante entre ces deux types d'aiguillages. Pour les frquences suprieures 50 Hz, les vibrations mesures au droit d'une courbure prononce sont plus faibles que celles mesures le long d'un aiguillage, qui sont elles-mmes plus faibles que les vibrations mesures en ligne droite. Si la vitesse de passage des tramways tait toujours la mme, il est clair que les aiguillages produiraient plus de vibrations que le passage en ligne droite. Mais dans la pratique, il s'avre que le tramway franchit les courbures vitesse rduite, de mme que pour les aiguillages qui prsentent galement une lgre courbure du rail, tandis qu'il peut circuler vitesse plus leve dans les lignes de droite. De ce fait, les mesures ralises permettent de mettre en vidence le fait que la vitesse de passage du tramway, rduite en cas de courbure ou d'aiguillage, compense et mme rduit le niveau des vibrations mises par le tramway, haute frquence. En revanche, pour les frquences infrieures 40 Hz, les aiguillages, puis les courbures, donnent lieu une mission de vibrations plus fortes que le passage en ligne droite, malgr la vitesse de passage rduite (voir figures 1 et 2).
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6.3
Version : aot 2006
6.3
2.7
Influence de la nature gologique du sous-sol Des mesures comparatives ont t effectues sur des sites de nature gologique et gotechnique trs diffrente, qui sont reprsentatifs des dpts en prsence dans le sous-sol genevois : Lancy (vers arrt piscine de Lancy) : 30 40 m de dpts d'argiles grises, Intersection rue de Lausanne rue Rothschild : moraine compacte compose de graviers.
L'observation des spectres mesurs aux deux sites montre clairement une nette influence de la nature des dpts sur les rsultats obtenus, avec les caractristiques suivantes : en dessous de 30 Hz environ, les vibrations mises par le tram, une distance donne, sont plus forte Lancy qu' la rue de Lausanne, tandis que pour les frquences suprieures environ 30 Hz, ce sont les vibrations mises par le tram la rue de Lausanne qui sont suprieures, toujours distance gale de l'axe de la voie.
Les spectres d'mission dfinis lors de la prcdente campagne de mesures sont valables pour un sol de type moraine compacte. Dans le cas de sols de type argileux (sur une paisseur d'au moins 30 m.), il est propos d'appliquer aux spectres d'mission une fonction de correction, dfinie partir du rapport entre les spectres mesurs Lancy et ceux de la rue de Lausanne. Cette fonction est dfinie dans le tableau 1, pour la gamme de frquences considre. Dans le cas de dpts argileux de moins de 30 m. d'paisseur, il convient d'adapter la fonction de correction en consquence.
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6.3
Version : aot 2006
6.3
2.8
Spectres dmission du tram genevois
Les spectres moyens, mesurs une distance de 6 m, en ligne droite sont proposs comme nouveaux spectres d'mission. Dans le cas o les rames anciennes et nouvelles circulent alternativement sur une ligne de tramway, il conviendra de prendre la moyenne (gomtrique), pondre selon la proportion de rames de chaque type, des deux spectres pour les calculs de pronostics. Les figures 1 et 2 montrent les spectres d'mission ainsi obtenus pour les rames anciennes et nouvelles, respectivement, ainsi que les spectres aprs application de la fonction de correction pour tenir compte de la prsence d'un aiguillage ou bien d'une courbure du rail. Le tableau 1 donne les valeurs des spectres d'mission retenus pour les rames anciennes et nouvelles, ainsi que les facteurs de correction appliquer pour tenir compte de la prsence d'un aiguillage, d'une courbure du rail ou de dpts de sol argileux. La comparaison des spectres d'mission rsultants permet de mettre en vidence le fait que : le franchissement des aiguillages et des courbures produit des vibrations, en dessous de 50 Hz, plus gnantes, en tant que telles, car les frquences propres des dalles se situent souvent en dessous de 40 Hz.
-
le passage des rames en ligne droite produit plus de vibrations haute frquence et sera donc plus gnant sous la forme de son solidien, par rapport au passage des aiguillages et des zones de courbures du rail.
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6.3

Spectres d'mission - Rames anciennes
1.0E+00 Lignes droites Aiguillages Courbures
Version : aot 2006
Vitesse vibratoire [mm/s]
1.0E-01
1.0E-02
1.0E-03 8 10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200
Frquence [Hz]
Figure 1 :
Spectres d'mission pour le tram circulant en ligne droite, 6 m de distance (en rouge), ainsi que spectre corrig pour les aiguillages (en bleu) et les courbures du rail (en vert), pour les rames anciennes du tramway genevois.
Spe ctre s d'mission - Rame s nouve lles
1.0E+00 Lignes droites Aiguillages Courbures
Vitesse vibratoire [mm/s]
1.0E-01
1.0E-02
1.0E-03 8 10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200
Frquence [Hz]
Figure 2 :
Spectres d'mission pour le tram circulant en ligne droite, 6 m de distance (en rouge), ainsi que spectre corrig pour les aiguillages (en bleu) et les courbures du rail (en vert), pour les rames nouvelles du tramway genevois.
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6.3
10
Version : aot 2006
Tableau 1 :
Spectres d'mission retenus pour les rames anciennes et nouvelles, et facteurs de correction appliquer pour tenir compte de la prsence d'un aiguillage, d'une courbure du rail, ou de la prsence d'un sol de type argileux pais. La diffrence de vitesse de passage est incluse dans ces corrections.
Emission lignes droites Facteurs de correction Courbure 1.33 1.82 2.53 2.58 1.91 1.64 1.47 1.30 0.66 0.44 0.44 0.41 0.43 0.59 0.56 Aiguillage 2.35 4.31 7.28 8.19 6.68 5.34 3.24 1.92 0.98 0.62 0.53 0.55 0.58 0.67 0.88 Sol argileux 1.87 2.83 4.49 4.29 3.01 2.07 0.95 0.46 0.29 0.31 0.17 0.19 0.41 0.50 0.50
Frquence [Hz] 8 10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200
Rames anciennes [mm/s] 0.0016 0.0015 0.0014 0.0017 0.0034 0.0080 0.0072 0.0117 0.0209 0.0434 0.0630 0.0377 0.0157 0.0083 0.0033
Rames nouvelles [mm/s] 0.0014 0.0015 0.0013 0.0022 0.0031 0.0036 0.0069 0.0124 0.0305 0.0579 0.0843 0.0646 0.0210 0.0090 0.0035
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6.3
11
6.3.3 Choix du type de mesures de protection
Version : aot 2006
Si les valeurs pronostiques dpassent les seuils limites, alors des mesures de protection doivent tre envisages. Les mesures pour rduire le niveau de bruit solidien uniquement sont plus lgres et moins onreuses que celles visant rduire les vibrations proprement dites. Les types de pose vont de la simple attache rsiliante du rail peu coteuse au systme de la dalle flottante lourde engendrant un surcot. Il faut savoir que lattache rsiliante napporte quune rduction limite du bruit solidien, alors que le systme de dalle flottante permet dattnuer les vibrations et apporte une rduction importante du bruit solidien. Entre ces deux extrmes, il existe des solutions intermdiaires (voir 6.3.4 6.3.10). Trs approximativement si la distance D entre laxe de la voie et la faade de limmeuble considr est de : D<5m des mesures de protection sont pratiquement toujours ncessaires. 5 m < D < 12 m des mesures de protection peuvent savrer ncessaires en fonction du comportement dynamique du btiment. D > 12 m en rgle gnrale, pas de protections particulires. Loptimisation de ces mesures en fonction des conditions particulires relve dun spcialiste en la matire.
Remarque : Il faut viter toute liaison rigide (tuyaux, canalisations, massifs de bton enterrs, etc.) entre le bton denrobage des traverses et les immeubles riverains.
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6.3
12
6.3.4 Exemple avec attaches antivibratoires des rails (traverses ASP)
Version : dc. 2006
cotes en cm
DCTI
section n / page n
6.3
13
6.3.5 Exemple d'une dalle flottante lgre sur appui surfacique (tapis rsilient)
Version : dc. 2006
cotes en cm
DCTI
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6.3
14
6.3.6 Exemple de franchissement dune chambre situe directement sous voie
Version : dc. 2006
cotes en cm
DCTI
section n / page n
6.3
15
6.3.7 Exemple d'une dalle flottante lgre sur appui surfacique
Version : dc. 2006
cotes en cm
DCTI
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6.3
16
6.3.8 Exemple d'une dalle flottante intermdiaire sur appui surfacique (tapis rsilient)
Version : dc. 2006
cotes en cm
DCTI
section n / page n
6.3
17
6.3.9 Exemple d'une dalle flottante lourde sur appuis linaires
Version : dc. 2006
Ce systme est techniquement le meilleur ralisable. Il apporte une rduction du son solidien de 20 30 dB. cotes en cm
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6.3
18
6.3.10 Exemple d'une dalle flottante d'inertie en bton sur plots rsilients
Version : dc. 2001
DCTI
Remarque: voir p. 6.2 / 4 pour traverses "STRAM"
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6.3
19
6.3.11 Pose anti-vibratile niveau 1 : amortissement vibratoire - 10 dBv
Version : dc. 2001
Il existe des produits ou techniques similaires celles prsentes ci-avant qui ont obtenu de bons rsultats damortissement : - Pose DS iso rail : remplacement des semelles canneles par des semelles anti-vibratiles de raideur alternes. - Pose Dephi : remplacement des semelles canneles par des semelles antivibratiles de raideur unique. - Pose Edilon : rail noy dans un matriau anti-vibratile (polyurthane). - Pose sur traverses STEDEF : un chausson caoutchouc et une semelle antivibratile sont disposs autour et sous chaque blochet. Cette pose est principalement retenue sur les ouvrages dart et les tunnels. Il peut tre combin avec un revtement dalle prfabriques en site protg. SATEBA, fabriquant de ces traverses, amlior le systme en crant une tanchit autour des chaussons. Afin de garantir le bon fonctionnement de ces divers systmes, le rail sera ensuite habill de chambre dclissage en caoutchouc recycl ou en mousse de polythylne rticul physiquement, le systme dattaches lastiques sera protg par capots plastiques ou polypropylne afin de permettre une dflexion verticale dynamique de celui-ci. La dflexion est limite au millimtre tant dans le sens vertical que transversal.
Matriaux anti-vibratiles Les caractristiques des matriaux anti-vibratiles doivent tre donnes par les entreprises lors de la consultation afin que le Matre duvre donne son agrment. Lentrepreneur et/ou son fournisseur fourniront une garantie de 10 ans, partir de la mise en service, sur lefficacit des matriaux mis en uvre. Des points de mesure pourront tre positionns le long du trac afin de vrifier pendant les dix annes venir lefficacit des systmes.
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section n / page n
6.3
20
6.3.11 Pose anti-vibratile niveau 1 : amortissement vibratoire - 10 dBv (suite)
Version : dc. 2001
Les caractristiques principales des diffrents matriaux renseigner sont donnes dans le tableau suivant : PRESCRIPTION Matriau constituant Epaisseur Type Masse volumique Duret shore Rsistance la traction Allongement la rupture Compression set Absorption deau Module dlasticit Estat Module dlasticit Edyn Module de cisaillement Gstat Module de cisaillement Gdyn Rsistivit UNITES cm kg/m3 A MPa % % g/cm3 MPa MPa MPa MPa cm
Le comportement des matriaux par rapport son amortissement doit tre identique ltat sec ou humide.
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DT 06 Infrastructure

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Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : :

Table des matires du chapitre

Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : :

Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : : 6. Infrastructure

Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : : 6. Infrastructure

6.1 Gnralits (suite)

Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : : 6. Infrastructure

6.1 Gnralits (suite)

Version : dc. 2001

TRAVERSES VAX ASP II 21 NAT RG (35G)

TRAVERSES VAX U 21 NAT RG (35G)

Voir schmas 6.2 / 2 et 6.2 / 3

TRAVERSE VAX ASP 21 NAT 35G (PLAN "SATEBA")

Directives techniques pour TRAM 6. 6.2 Infrastructure POSE TRADITIONNELLE

6.2.1 Traverses (suite)

Version : dc. 2001

6.2.1 Traverses (suite)

Version : dc. 2001

TRAVERSE VAX U21 NAT 35G (PLAN "SATEBA")

Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : :

Infrastructure POSE TRADITIONNELLE

6.2.1 Traverses (suite)

Version : dc. 2001

Remarque: voir aussi art. 6.3.9 et 6.3.10

6.2.1 Traverses (suite)

Version : dc. 2001

Directives techniques pour TRAM Chapitre Section Article : : :

Infrastructure POSE TRADITIONNELLE

6.2.1 Traverses (suite)

Version : dc. 2001

Prsentation du systme de fixation NABLA avec gaine G.S.

Version : dc. 2001

P: poids S: section Inertie: Jx Jy Jx/v Jy/u

6.2.2 Rails (suite)

Version : dc. 2001

cotes en mm P: poids S: section Inertie: Jx Jy Jx/v Jy/u

6.2.2 Rails (suite)

Version : dc. 2001

Remarque: La gamme des appareils de voie est galement disponible en 35 GP et 41 GP

6.2.2 Rails (suite)

Version : fv. 2006

6.2.3 Comparatif des poses de voies courantes

Version : dc. 2001

TYPE DE POSE DE VOIE

Hauteur totale de la plate-forme

Tenue dans le temps

POSE SUR TRAVERSES BETON NOYEES DANS DU BETON POSE BALLASTEE

POSE DEPHI POSE DS-ISORAIL

POSE TRAVERSES ASP

Sur ouvrage dart : 45 cm

POSE EDILON CORKELAST

Par le produit de calage

Pas de rfrence de grande longueur en France

Sur ouvrage dart : 23 cm

6.2.4 Cordon anti-usure

Version : fv. 2006

6.2.5 Coupe type avec traverses bi-blocs

Version : dc. 2006

6.2.5 Coupe type avec traverse monoblocs Tribton ou similaire

Version: dc. 2006

6.2.5 Coupe type (suite)

Version: dc. 2001

6.2.5 Coupe type (suite)

Version: fvrier 2006