UNIVERSIDAD SEOR DE SIPN PIMENTEL, PER

FACULTAD DE ingeniera arquitectura y urbanismo ESCUELA PROFESION DE ingeniera civil

ASIGNATURA: lectura y redaccin

DOCENTE: Jorge Luis idrogo Prez

DISCENTE: Fabiola Judith Vsquez Paredes

TEMA: las carreteras en el Per

FECHA: 11/07/2011

DEDICATORIA

Dedico este trabajo a todos los estudiantes de ingeniera civil y al ingeniero civil John Carlos Espinoza Fras, y a todas las personas que estn interesadas en conocer ms acerca de este tema que es de gran importancia para todo el mundo.

AGRADECIMIENTO

Mi ms sincero agradecimiento al ingeniero John Carlos Espinoza Fras por haberme brindado una encuesta de forma muy amable, ya que gracias a el he podido realizar esta monografa que ser de beneficio para todos.

Y a los obreros de construccin por brindarme sus comentarios acerca de las carreteraas y de la gran importancia que es para nosotros como seres humanos ya que hacemos uso de ellas todos los das.

NDICE PG. DEDICATORIA AGRADECIMIENTO INTRODUCCIN..5

CAPTULO I ANALISIS HISTORICOTENDENCIAL

1.1En la edad antigua........................................................................................................6 1.2 en la edad media ..... .6-7 1.3 en la edad moderna..7 1.4 en el siglo XX .8 1.5 actualmente en el Per.....9 1.6 En el Per antiguo ...................................................................10

CAPTULO II MARCO TEORICO CONCEPTUAL 2.1Concepto.......................................................................................................................16 2.2 Clasificacin................................16 2.3 Tipos................................16 2.4 teoras..18 2.5 componentes..20 2.6 construccin de carreteras...21

2.6.1definicin21

2.6.2 aspectos generales.21 2.6.3 perfiles21 2.6.4 especificaciones ........................22 2.6.5 material para relleno ..23 2.6.6 ejecucin de los rellenos..23 2.6.7 compactacin24 2.6.8 esponjamiento..24 2.6.9 excavaciones en obras complementarias 25 2.6.10 presentaciones de partidas de presupuesto .25

2.6.11 colocacin.25 2.6.12 compactacin 26 2.6.13 terminacin.. 26 2.6.14 mantencin 26 CAPITULO III PROPUESTAS En Chiclayo.. En el Per.. En el mundo

CONCLUSIONES. RECOMENDACIONES.. BIBLIOGRAFA....... ANEXOS.... GLOSARIO...

INTRODUCCION En el mundo moderno se suelen utilizar diversidad de estructuras que permitan determinar la forma como se va a llevar a cabo un tipo de construccin, adems es importante resaltar la relevancia de este tema de investigacin como son las construcciones de carreteras.

La presente monografa titulada construccin de carreteras ha sido elaborada porque se busca conocer su origen, ventajas, desventajas, y formas de uso, para que mediante ello se llegue a tener un mayor conocimiento de la construccin de una carretera, utilizadas en nuestro pas, y tambin para que sirva de fuente de investigacin a estudiosos de la ingeniera y a profesionales en la materia.

Este trabajo de investigacin consta de tres captulos, el captulo I, titulado Anlisis histricos tendencial hace referencia a la evolucin, creacin y diseo de la construccin de una carretera desde la antigedad hasta la actualidad. As mismo el captulo II, llamado Marco Terico Conceptual esboza todo lo relacionado al concepto, caractersticas y clasificaciones de la construccin de un canal. Finalmente el captulo III, denominado Propuesta acadmica, abarca todo lo referido de formas de uso o utilizacin de la construccin de un canal en diferentes mbitos regionales.

1.

METODOLOGA

Esta monografa ha considerado como mtodos y tcnicas de su investigacin lo siguiente: 1. MTODOS: analtico, sinttico, encuesta, histrico

2.

TCNICAS:

entrevista, investigacin cientfica.

3.

OBJETIVOS

1.

GENERAL:

Determinar la evolucin histrica de la construccin de un canal, as como el uso y su importancia en nuestra sociedad. 2. ESPECFICOS:

Analizar la evolucin histrica tendencial de la construccin de un canal desde la antigedad hasta la actualidad. Conocer las bases tericos conceptuales del tema tratado en relacin a su concepto, caractersticas y clasificacin. Elaborar una propuesta acadmica sobre la utilizacin e importancia sobre la construccin de un canal en nuestro pas.

CAPITULO I ANALISIS HISTORICO-TENDENCIAL 1.1 EN LA EDAD ANTIGUA (1) El aumento de tamao y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones y la necesidad de comunicacin con otras regiones se torn necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es all donde surgen las carreteras. Estas fueron los primeros signos de una civilizacin avanzada. Los mesopotmicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el ao 3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la ms larga del mundo) durante 2.000 aos; Los incas de Sudamrica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas. Estas llamadas carreteras recorran todos los Andes e incluan galeras cortadas en rocas slidas. En el siglo I, el gegrafo griego Estrabn registr un sistema de carreteras que partan de la antigua Babilonia; los escritos de Herdoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vas construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirmides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. Aun existen algunas de las antiguas carreteras. Las ms antiguas fueron construidas por los romanos. La va Apia empez a construirse alrededor del 312 a.C., y la va Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tena un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que partan de la ciudad de Roma, y una red que cubra todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaa. Las conocidas calzadas romanas tenan un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de piedras argamasadas cada vez ms finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior.

Alfonso ,Montejo Fonseca, historia de las carreteras, editorial universidad catlica de colombia.382 pp

1.2 EN LA EDAD MEDIA (2) Toda persona tena derecho a usar las calzadas, segn la ley romana, pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera; con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano durante la edad media (del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales empez a desaparecer. El gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras a mitad del siglo XVII, y con este mtodo construy aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Ms o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituy un sistema de conceder franquicias a compaas privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compaas que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los mtodos y tcnicas de construccin de carreteras Durante las tres primeras dcadas del siglo XIX.

1.3 EN LA EDAD MODERNA En el siglo XX se inicia un programa de construccin de carreteras a consecuencia de la popularidad de la bicicleta en la dcada de 1880 y la aparicin del automvil una dcada ms tarde. El aumento del trfico de automviles desplazo los viejos mtodos de pavimentacin, se empez a utilizar el alquitrn de hulla, alquitrn, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes de penetracin en el pavimento macadam. El pavimento bituminoso consista en tallas niveladas de piedra quebrada que se recubran antes de colocarlas con un material bituminoso, como el asfalto o el alquitrn, y se apisonaban despus con rodillos pesados. Siendo el pavimento bituminoso ms duradero que el pavimento macadam con soportes aglomerantes. La construccin de carreteras inclua el drenaje del subsuelo durante la I Guerra Mundial, as tambin como una cimentacin adecuada, una base de hormign y una capa superficial adicional de hormign o pavimento bituminoso para soportar el repentino aumento del trfico pesado. La primera red de autopistas construidas durante la dcada de 1920 la llevo a cabo el sistema italiano de autostradas, siendo el sistema de autopistas ms moderno el de Autobahn alemn, construido en los aos treinta. Este consista en tres rutas Norte-Sur, tres rutas Este2

La repblica, sucedi y carreteras, Antonio zapata

Oeste y calzadas de dos carriles, la red Autobahn fue diseada para grandes volmenes de trfico sobre todo militares y velocidades que sobrepasaran los 165 kilmetros por hora. Todos los pases europeos tenan una red de carreteras principales para 1950, siendo la de Alemania la ms avanzada. La inclinacin de la tierra sobre la que se construye la carretera, la capacidad del pavimento para soportar la carga esperada, la prediccin de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza del suelo que la sostiene y la composicin y espesor de la estructura de pavimentacin son variables importantes a tener en cuenta en la ingeniera de caminos moderna. 1.4 EN EL SIGLO XX (3) Curvas cerradas, fuertes desniveles y un pavimento que desprenda tanto polvo al paso de los vehculos que transentes y conductores podan apenas soportarlo. As eran las carreteras en los albores del siglo XX. Por ellas circulaban carros y carretas, coches de caballos y diligencias. Nada en ese momento haca sospechar que, muy pronto, esas calzadas quedaran obsoletas, y que la sociedad entera exigira su adaptacin a los requerimientos de una conduccin ms rpida y sofisticada, la de los vehculos a motor. A principios del siglo XX las carreteras estaban diseadas para el trnsito de carros y carretas. Es precisamente en el ao 1900 cuando los espaoles contemplaron por primera vez, atnitos, cmo por las calles de sus ciudades circulaban unos curiosos vehculos que no necesitaban de la ayuda animal para moverse: el automvil. Estas pginas van a intentar reivindicar la evolucin de las infraestructuras viarias desde sus propios progresos y deficiencias, desde sus circunstancias nicas y sus hechos diferenciales, pero apoyndose siempre en ese amigo inseparable que ha condicionado, y seguir condicionando su desarrollo. El primer cuarto de siglo. De 1900 a 1925 El siglo XX se estrena en Espaa con una red de carreteras de ms 36.000 kilmetros. Por ella circulaban carros, carretas, caballera y... automviles. Exactamente tres automviles que eran los nicos matriculados en el ao 1900.

1900. La moda del macadn En esta etapa, las carreteras an estaban diseadas para el trnsito de vehculos de traccin animal. La mayora tena el firme de macadn. Era el mejor de la poca, aunque pronto se descubrieron sus limitaciones y se fue
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Rico, Alonso y del castillo. La ingeniera de los suelos en las vas terrestres, edicin 2

perdiendo el entusiasmo por su utilizacin. Entre otras razones, porque tanto a los conductores como a los transentes les molestaba muchsimo el polvo que se levantaba al paso de los vehculos, y que converta las calles en un lugar irrespirable. En Pars lleg incluso a constituirse una liga contra el polvo. En Espaa, en 1906, se dio solucin al problema gracias al alquitranado.

1905. La primaca del ferrocarril En estos primeros aos del siglo, tan importante como el firme era el trazado de las carreteras. Construidas sin pensar en aspectos como la velocidad o la seguridad, tenan curvas muy pronunciadas y las pendientes podan alcanzar unos desniveles del diez y el doce por ciento. Por unos motivos u otros, los viajes por estos caminos se hacan largos y agotadores, y por ello, el ferrocarril se impona como el principal medio de transporte tanto de viajeros como de mercancas. Era ms rpido, confortable, econmico y seguro. 1908. I Congreso Internacional de Carreteras A medida que aumentaba el nmero de automviles la poblacin se haca ms exigente y peda cambios en las infraestructuras. Por ello, cuando en 1908 se organiza en Pars el I Congreso Internacional de Carreteras, el tema a debatir fue la adaptacin de las vas a los nuevos modos de locomocin. 1910. carreteras asfaltadas No slo las carreteras se asfaltaban. Desde principios de siglo se experimenta con muy diversos pavimentos en las calles de las grandes ciudades: asfaltados, entarugados, empedrados y el ya mencionado macadn.. 1914. La primera Gran Guerra Los efectos de la I Guerra Mundial (1914-1919) en el mbito de las carreteras fueron nefastos en toda Europa. Incluso para Espaa, que no lleg a tomar parte en el conflicto. Hasta el comienzo de la contienda, los costes de construccin se haban mantenido en nuestro pas. Sin embargo, la guerra tuvo un efecto fuertemente inflacionista, provocando graves consecuencias en el sector del transporte. Una de ellas, poner al descubierto la crisis del ferrocarril, que vena llevndose aos atrs y que en esos momentos ya no puede ocultarse

ms. Las empresas del sector se vienen abajo al no poder cubrir el aumento de costes con la subida de las tarifas. Fue el fin del monopolio ferroviario. Para la industria del automvil, sin embargo, la guerra trae consigo un importante avance tecnolgico. Los coches perfeccionan sus sistemas a un ritmo imparable y, en lgica consecuencia, las infraestructuras viarias, ya de por s mediocres, se alejan cada vez ms de los estndares de calidad que demandan los automviles.

1920. El carro Por estos aos, se inicia la sustitucin de la traccin animal por la mecnica en el transporte pblico de viajeros por carretera. Las diligencias que an no haban sucumbido al empuje del tren van desapareciendo ante la llegada de los primeros autobuses interurbanos. Por el contrario, el transporte de mercancas en carro aumenta. La crisis ferroviaria y la escasez de camiones, junto con una coyuntura alcista de la economa espaola, favorecan este desarrollo. El problema era que el trnsito de estos carros daaba enormemente el firme, pues sus ruedas metlicas se clavaban en el pavimento. En algunos tramos el trfico de carros era tan intenso y el deterioro del firme tan rpido que tuvo que construirse en las carreteras unos carriles metlicos en forma de U por los que discurran las ruedas. 1924. El hormign entra en escena En el mbito de las tcnicas constructivas, la mayor innovacin del primer cuarto de siglo es la aparicin del hormign armado, invento del ingeniero M. Hennebique. Su reconocimiento universal se produjo durante la Exposicin Universal de Londres, en 1924, y en los aos treinta, el 80 por ciento de los puentes se construa ya con este material. Al mismo tiempo, comienza a sustituirse la mano de obra por maquinaria de construccin. De 1925 a 1950. La Guerra Civil y la posguerra. Espaa se configura en este periodo como una potencia turstica, avalada por una gran riqueza artstica y cultural. Las autoridades son conscientes de que deben fomentar ese turismo y que, para ello, han de ofrecer a los viajeros unas carreteras sin baches ni polvo, unas carreteras cmodas y tambin seguras. La realidad fue, sin embargo, distinta, pues la guerra civil dio al traste con todos los planes de desarrollo vial.

1928. Los primeros proyectos de autopista En los aos 20 comienza a hablarse en Europa de autopistas. En Italia, en 1921, un ingeniero propone la construccin de una red de carreteras exclusiva para vehculos automviles. Esta red deba caracterizarse por tener separados los carriles de circulacin de uno y otro sentido, as como por no tener cruces a nivel, disponer de curvas amplias, eludir el paso por ncleos habitados y estar vallada. Los accesos de la red de carreteras a la capital presentaban los fines de semana un trfico tan intenso que se formaban grandes caravanas. Fue en esta poca cuando se realiz el primer tramo de prolongacin de la Castellana y las mejoras en la carretera de La Corua, con diferencia la ms transitada. La intensidad de trfico en ella variaba desde los 400 vehculos/da en los das laborables a los 1.600 los festivos. La media de las carreteras espaolas se situaba por entonces en un mximo de 200 vehculos/da. 1936. Los aos de destruccin: la guerra y la posguerra La Guerra Civil espaola (1936-1939), catastrfica para el pas en todos los rdenes, supuso la destruccin de un incontable nmero de infraestructuras viarias, y la destruccin de buena parte del parque mvil. De 1934 a 1940 disminuye en casi un 40%. Y no slo eso. A la desaparicin total cabra sumar el envejecimiento de los vehculos por su exhaustiva utilizacin durante la guerra y la falta de renovacin durante los aos de contienda. Cuando por fin la paz dejaba hablar de reconstruccin, se comprob que llevarla a cabo no era tan fcil. No slo por los enormes daos provocados, sino por la escasez absoluta de materiales, transporte, medios auxiliares, incluso de mano de obra especializada. El asfalto y el cemento eran casi imposibles de conseguir, y siempre en cantidades insuficientes. 1939. El panorama en Europa Cuando la paz se instala por fin en Espaa, en el resto de Europa se est fraguando otra gran batalla. Es un periodo de crecimiento para el parque automovilstico, que adems, contina su evolucin tcnica. Pronto comienzan a exigirse nuevas y profundas mejoras en la concepcin de la carretera. En los

aos que precedieron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se desarrollaron dos tcnicas diferentes, la de la autopista alemana, construida a partir de 1933 con firmes rgidos de cemento, y la desarrollada en Estados Unidos, de pavimentos flexibles de base granular y capa de asfalto. 1948. Nace la Federacin Internacional de Carreteras Los aliados ganaron la segunda Gran Guerra y Estados Unidos se convirti en la potencia poltica y militar del mundo occidental. Su primaca se extenda a todos los mbitos. En 1948, las tcnicas estadounidenses de carreteras se implantan en los dems pases del continente americano. Asociaciones, empresas y administracin patrocinan la creacin de la Federacin Internacional de Carreteras. A la ceremonia de su constitucin acudieron casi todos los pases del mundo.

1949. Indicios de prosperidad Antes de la dcada de los cincuenta se producen varios hechos relevantes: por un lado, se crea la primera empresa nacional que va a fabricar camiones y autobuses, ENASA. Los primeros camiones aparecen en 1949 y al ao siguiente, los autobuses Pegaso. En el ao 1949 nace la Asociacin Espaola de la Carretera, que en 1956 crea el Servicio de Ayuda en Ruta, que prestaba auxilio gratuito a los automovilistas. 1950. Un plan de modernizacin Esta poca se caracteriza por el crecimiento del parque de vehculos y por una discreta mejora de las carreteras. El transporte de mercancas vive un buen momento y gana posiciones al ferrocarril, que haba mantenido su primaca en los aos 40. El primer paso para mejorar las infraestructuras viarias se da en 1950 con la aprobacin del Plan de Modernizacin de las Carreteras. 1963. Autopista de peaje En la dcada de los 60 las autopistas de peaje se hacen realidad. La frmula slo se aplica a las carreteras con una intensidad de trfico suficiente como para ser rentables a la empresa privada concesionaria, que tena que pagar la construccin y el mantenimiento a cambio de cobrar el peaje.

1967. Plan de Mejora de la Red de Itinerarios Asflticos Se le conoci como REDIA, y su objetivo era actuar sobre los 12 itinerarios con mayor intensidad de trfico: en total, unos 5.000 kilmetros en los que se pretenda reforzar los firmes con capas de aglomerado asfltico, generalizar el ancho de calzada en los 12 metros, arcenes incluidos; construir carriles de circulacin lenta para vehculos pesados, y completar la sealizacin vertical y horizontal.

1984. Competencias compartidas A partir de este momento, las Comunidades Autnomas sern las responsables de buena parte de la red viaria que atraviesa su territorio, tanto en construccin de nuevos kilmetros como en las materias de conservacin y mantenimiento. La inversin que desde entonces han realizado ha sido muy significativa, especialmente la dirigida a la construccin de vas de gran capacidad que comuniquen sus provincias con el resto del pas y permitan un mejor acceso a sus grandes ciudades. 1997. Los nuevos planes de infraestructuras El 25 de febrero de 1997 se presenta la primera fase del Programa de Autopistas de Peaje, entre las obras a realizar destacan la Autopista LenAstorga, la de Alicante-Cartagena, la de la Costa del Sol o la de MadridGuadalajara, actualmente en construccin. 2000. Carreteras Inteligentes Ha pasado un siglo desde que los primeros vehculos de motor pisaran las vas espaolas. El panorama ahora est dominado por la tecnologa, que invade calzadas y automviles. Los coches disponen de ordenadores capaces de marcar el rumbo correcto y de sistemas inteligentes que permiten una conduccin ms cmoda y segura, siempre que se utilicen correctamente. Las carreteras se llenan de paneles de informacin variable que proporcionan

datos en tiempo real sobre su estado; y en las autopistas, ya es posible pagar el peaje sin siquiera detenerse. Y stos son slo algunos de los muchos avances que gracias a la informtica y las nuevas tecnologas se han conseguido. La investigacin camina en pos de lo que parece imposible: sistemas anticolisin, que detectan si un vehculo circula demasiado cerca del que va delante, o que avisan al conductor si sobrepasa la velocidad permitida, o aqullos capaces de detectar si el conductor se encuentra en perfecto estado para conducir: somnolencia, abuso de drogas o alcohol.

1.5 EN EL PERU ANTIGUO En el antiguo Per, los caminos eran una maravilla. Desde pocas muy remotas, los seres humanos haban establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios despus, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmacin del Estado y, al entrar los espaoles, haba ms de 30,000 km que cruzaban todo el territorio andino.

Los principales eran dos, que corran de norte a sur, atravesando tanto la costa como la sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se complementaban con rutas de penetracin hacia la selva. Ese era el Qhapac an, cuyo estudio y puesta en valor constituy una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior direccin del INC, bajo la conduccin de Luis Lumbreras. Los espaoles admiraron a los incas por su organizacin. Les parecieron los romanos de Amrica. Los europeos encontraron civilizaciones indgenas con mayor nivel de conocimientos cientficos y otras que producan muchos objetos de lujo. Al lado de ellas, los incas les parecieron algo toscos. Pero, muy bien organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia y conduccin del aparato estatal. Dos elementos del Tawantinsuyu impactaron profundamente a los espaoles. El primero eran estos caminos, el segundo eran los tambos. El inca mantena depsitos de alimentos que alejaban el fantasma del hambre. Los espaoles venan de pestes y hambrunas que haban asolado el Viejo Mundo durante el medioevo. Les pareci increble encontrar un pueblo donde el hambre hubiera desaparecido. Asociaron los grandes depsitos del Inca de Jauja con la abundancia. De ah proviene una de las

imgenes europeas ms fuertes: el pas de Jauja, sinnimo de abundancia en toda la literatura occidental. Esa imagen se refiere a nosotros. Parece mentira, pero es verdad. El comn de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior en poca de los espaoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvi de mucho en el Per. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tena muchas escaleras que hacan imposible el paso de carretas. De este modo, los espaoles se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron destruyendo con sus duras pezuas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves. Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movan a lomo de bestia, por caminos malsimos que frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas empeoraron sensiblemente durante el primer siglo republicano, cuando tan cerca como la Tablada de Lurn se encontraban peligrosos bandoleros que asolaron varias veces la capital. El Estado se haba venido abajo y, comparado con el poder del inca, los primeros presidentes republicanos eran pigmeos. Este estado de cosas empez a ser superado durante el "oncenio" de Legua. Haban llegado los vehculos a motor y la red carretera se constituy en una prioridad. De una manera compulsiva y a travs de una ley de conscripcin vial, se construy el primer sistema para carros y camiones. Pocos aos despus, en los treinta, Benavides construy la Panamericana y se restableci la comunicacin de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se haba perdido al caer el Tawantinsuyu. Pareca que los medios tcnicos de la modernidad permitiran superar por fin el legado de los incas. Dicho sea de paso, recin en 1940, el Per alcanz la poblacin del imperio incaico, 12 millones de habitantes.

1.6 EN EL PERU MODERNO En el Per, la Carretera Panamericana recorre toda la Costa o sea 10 departamentos y es totalmente asfaltada, aprecindose paisajes desrticos y valles agrcolas, con algunos tramos muy cerca de la orilla del mar. Se inicia en la frontera con Ecuador en el poblado de La Tina departamento de Piura, muy cerca al poblado ecuatoriano de Macar. El "km 0" de la Panamericana en Per para ambos tramos, norte y sur, se origina en el cruce de la Carretera Central con el sector denominado "Va de Evitamiento" dentro de la ciudad de Lima. La va Panamericana, que es de dos carriles, prcticamente se convierte en una gran autopista al atravesar la ciudad de Lima con tres carriles a cada lado y hasta cuatro en

algunos sectores, conectando las zonas norte, centro y sur de la metrpoli. La extensin de la autopista llega por el norte desde Lima hasta la ciudad de Huacho y actualmente se construye su ampliacin hasta el poblado de Pativilca. Entre Ancn y Chancay, hay dos variantes llamadas el "Serpentn de Pasamayo": una pasa serpenteando por los cerros al borde del mar y es destinada a vehculos pesados. La otra se desarrolla a ms altura sobre los cerros y dunas de arena y es destinada a vehculos ligeros, poseyendo caractersticas de autopista hasta llegar al valle de Huaral. Ambas variantes se unen en Chancay donde continan como autopista hasta Huacho.

En el ao 2009 se ha concesionado a empresas privadas, con el fin de convertirlos en autopista, los tramos que van desde Pativilca, hasta la ciudad de Trujillo y desde sta hasta la ciudad de Sullana pasando previamente por las ciudades de Chiclayo y Piura. Este ltimo sector ha sido denominado "Autopista del Sol" y abarca los departamentos de La Libertad, Lambayeque y Piura. Entre las ciudades de Chiclayo y Piura en el norte peruano, existen dos variantes: la ms lejana al mar pasa por Chulucanas y la ms cercana al mar pasa por Catacaos, considerndose esta ltima como parte de la Carretera Panamericana. Hacia el sur, la autopista parte desde Lima, pasando por diferentes balnearios sureos hasta llegar al ingreso a la ciudad de Chincha y actualmente se construye la extensin de la autopista hasta la ciudad de Ica. Desde Ica la carretera contina hasta la ciudad de Caman en el departamento de Arequipa donde se aleja de la costa e ingresa a la sierra hasta llegar al punto conocido como La Reparticin, muy cerca a la ciudad de Arequipa. Desde Arequipa pasa por las ciudades de Moquegua y Tacna y de ah avanza hasta la frontera con Chile llegando al puesto fronterizo de La Concordia que est muy cercano a la ciudad chilena de Arica.

CAPITULO II MARCO TEORICO- CONCEPTUAL

2.1 CONCEPTO: (4) Son vas de uso pblico, que son construidas fundamentalmente para el trnsito de automviles, para que as todas las personas que lo usen tengan una llegada a su destino de una forma ms rpida, 2.2. CLASIFICACION: Las carreteras a lo largo del tiempo y en cualquier parte del mundo se han ido clasificando de maneras diferentes con el nico fin de mejorar la calidad de un viaje , entre estas tenemos por transitabilidad ya que esta corresponde a las fases de su construccin y a la vez se dividen por terraceras que viene a ser un proyecto hasta nivel subrasante transitable en tiempo de secas; y revestida es cuando se han colocado una o ms capas de material granular y es transitable todo el tiempo; y por ultimo tenemos cuando es pavimentada que est referido a la clasificacin por aspectos administrativos y en la que se emplean tcnicas oficiales de construcciones 2.3 TIPOS 2.3.1 FLEXIBLES Son aquellos que tienen un revestimiento asfltico sobre una capa base granular. La distribucin de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de rueda del trfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las tensiones verticales de compresin del suelo de fundacin por medio de la absorcin de tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de deformacin y traccin en la fibra inferior del revestimiento asfltico, que provocar su fisuracin por fatiga por la repeticin
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Kraemer, Carlos, los pavimentos caractersticas y aplicaciones.

de las cargas de trfico. Al mismo tiempo la repeticin de las tensiones y deformaciones verticales de compresin que actan en todas las capas del pavimento producirn la formacin de hundimientos en la trilla de rueda, cuando el trfico tiende a ser canalizado, y la ondulacin longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del pavimento fuera significativa.

2.3.2 RIGIDOS Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de su elevada resistencia a la flexin, cuando se generan tensiones y deformaciones de traccin de bajo la losa producen su fisuracin por fatiga, despus de un cierto nmero de repeticiones de carga. La capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P. denominada sub-base, por esta razn, puede ser constituida por materiales cuya capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los pavimentos flexibles. 2.3.3 SEMIRIGIDOS En trminos amplios, un pavimento semirrgido compuesto es aquel en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos flexibles y pavimentos rgidos, normalmente la capa rgida est por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfltico. La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidrulicos (cemento Portland) permite que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves. 2.3.3.1 CON TRATAMIENTOS SUPERFICIAL En trminos amplios, un pavimento semirrgido compuesto es aquel en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos flexibles y pavimentos rgidos, normalmente la capa rgida est por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una

capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfltico. La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidrulicos (cemento Portland) permite que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

2.3.4 CONTRA LA CONTAMINACION Una universidad holandesa ha ensayado la limpieza del aire con empleo de pavimento de adoquines. En Twente se ha desarrollado un hormign capaz de convertir el xido de nitrgeno del escape de los coches, fuente de smog y lluvia cida, en un nitrato, otra sustancia qumica que arrastra la lluvia pero es inofensiva. Qumica verde, cmo emplear ladrillos verdes para convertir xidos de nitrgeno de la contaminacin del aire en nitratos, con ayuda de la radiacin solar. Cuando se emplean fertilizantes en gran medida, los altos niveles de nitratos pueden entrar al suelo o al agua y ser txicos para los seres humanos y el ganado. Jos Brouwers de la Universidad de Twente, dijo que la produccin de nitrato de su pavimento ser inofensivo y muy por debajo de los estndares de la regulacin de agua, en Holanda. Los investigadores llegaron a obtener un pavimento como purificador de aire basndose en las propiedades del dixido de titanio, una sustancia qumica que cataliza las reacciones qumicas cuando se expone a la luz. La capa superior del pavimento de adoquines contiene el material mezclado con cemento, as que cuando brilla el sol, los contaminantes que producen smog se convertirn en nitratos, manteniendo las piezas de pavimento, el adoqun, limpio en su superficie. A finales de este ao, los investigadores esperan completar la construccin de una carretera donde se construye el pavimento con estos adoquines con un recubrimiento especial y la otra mitad, para contrastar, se har con materiales tradicionales.

2.4 TEORIAS (5) Los ingenieros britnicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francs, Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desage. La parte superior de la carretera consista en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta. El de McAdam mantena que la tierra bien drenada soportara cualquier carga. En el mtodo de construccin de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamizacin, se adopt en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adopt el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribucin de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansin del ferrocarril en la ltima mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades 2.4 FUNCIONES Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundacin apropiada, tiene por finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el trfico seguro y confortable de vehculos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condicin climtica. Hay una gran diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehculos que transitaran y del volumen de trfico. La Ingeniera de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la construccin, el mantenimiento y la gerencia de pavimentos, de tal modo que las funciones sean desempaadas con el menor costo para la sociedad. Tratndose, esencialmente, de una actividad multidisciplinaria, donde estn involucrados conceptos y tcnicas de las Ingenieras: Geotecnia, de Estructuras, de Materiales, de Transportes y de Sistemas, en vista de la importancia se debe estimar y efectuar el mantenimiento de pavimentos existentes.
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Otoniel Fernndez, Hernn. Curso de pavimentos, instituto de vas, universidad del cauca, 1979

En un camino no pavimentado, las condiciones de funcionamiento son precarias, lo que genera limitaciones en las velocidades y las cargas de los vehculos, tambin se elevan los costos operacionales (mantenimiento y combustible). La utilizacin de un camino de tierra depende de las condiciones climticas y de un drenaje satisfactorio. En un camino con revestimiento primario (cascajo o un suelo pedregoso arenoso), las condiciones climticas pueden ser menos importantes pero si un drenaje eficaz.

Un pavimento difcilmente sufre una ruptura catastrfica, a menos que exista un error en el proyecto geotcnico en casos como los de pavimentos asentados en terraplenes sobre suelos expansivos. Esa degradacin se da, usualmente, de forma continua a lo largo del tiempo es desde la abertura al trfico, por medio de mecanismos complejos y que no estn ntegramente relacionados, donde gradualmente se van acumulando deformaciones plsticas y siendo formadas a trabes de las capas (asflticas o cementadas), provenientes de una combinacin entre la accin de las cargas del trfico y los efectos de la intemperie (variaciones de temperatura y humedad a lo largo del tiempo). Adems, la condicin de ruptura de un pavimento es, hasta cierto punto, indefinida y subjetiva, existiendo divergencias entre los tcnicos y administradores en cuanto al mejor momento para restaurar un pavimento que presenta un cierto nivel de deterioro estructural y/o funcional. 2.5 COMPONENTES (6) Los componentes principales de un pavimento asfltico. Se puede considerar que la estructura de un pavimento est formada por una superestructura encima de una fundacin, esta ltima debe ser el resultado de un estudio geotcnico adecuado. En los pavimentos camineros, la superestructura est constituida por la capa de revestimiento y la capa base; la fundacin est formada por las capas de sub-base y suelo compactado. La capa de rodadura o revestimiento asfltico tiene las siguientes funciones: Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su capacidad de soporte. Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista hmeda.
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Federal highway adimintration, la ingeniera de suelos en las vas terrestres, editorial Limusa, Mxico, 1978

Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base, para poder controlar la acumulacin de deformaciones plsticas en dicha capa. La capa base tiene las siguientes funciones: Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas sub-base y suelo natural. Reducir las deformaciones de traccin que las cargas por eje ejercen a la capa de revestimiento asfltico. Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a travs de drenajes laterales longitudinales . La capa sub-base est constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del suelo compactado y se utiliza para permitir la reduccin del espesor de la capa base. La capa de suelo reforzado, puede estar presente en una estructura de pavimento, para poder reducir el espesor de la capa sub-base. El suelo compactado, es el mismo suelo del terrapln, que esta escarificado y compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o de las especificaciones del proyecto.

CAPITULO III PROPUESTAS PARA CHICLAYO Y TODO EL PERU Yo propongo que en el pas se debe tener en cuenta tres dimensiones importantes en el mbito del desarrollo, que son el cuidado del medio ambiente, la sociedad y la economa; ya que esto se debe tener muy en cuenta ante la creacin de una carretera. Referente al medio ambiente tenemos que el anlisis que incluye aquellos proyectos de obras tales como las construcciones de nuevas carreteras , cuya ejecucin puede producir impactos ambientales negativos de significacin cuantitativa o cualitativa, que ameriten un anlisis ms profundo para revisar los impactos y para proponer la estrategia de manejo ambiental correspondiente. En el contexto peruano, como parte importante de esta etapa de los estudios puede ser necesario desarrollar a su planes de reasentamiento de poblaciones en los cuales el medio y lo que lo rodea ya no estn en peligro de enfermarse debido a la gran polvadera que deja estas y que a la vez son personas las ms afectadas aunque estas sean creadas para su beneficio econmico y como medio de mejora transporte. La realizacin en s de la evaluacin ambiental es de responsabilidad del prestatario. El gobierno o auspiciador del proyecto hace los arreglos para la evaluacin ambiental; a menudo se elige consultores o una institucin para elaborar los anlisis. Cuando sea necesario emplear expertos para proporcionar habilidades es conveniente alentar tambin la participacin de consultores locales, a fin de aprovechar los conocimientos locales y fortalecer su capacidad para futuros trabajos de evaluacin ambiental. La evaluacin ambiental es ms efectiva cuando los resultados, aunque preliminares, sean divulgados desde el inicio del proceso de preparacin. En ese momento, alternativas deseables desde un punto de vista ambiental pueden ser consideradas en forma realista, y los planes de implementacin y operacin pueden ser diseados para responder a los problemas ambientales crticos para un mximo de efectividad de costos. Ms tarde se vuelve muy costoso efectuar

importantes cambios de diseo, seleccionar una propuesta alternativa, o decidir no continuar con un proyecto de carreteras. An ms costosas son las demoras en la implementacin de un proyecto debido a problemas ambientales no contemplados en su diseo. Consecuentemente, es esencial integrar la evaluacin ambiental dentro del estudio de factibilidad y del diseo de una carretera propiamente dicha.

El plan de implementacin de la evaluacin ambiental deber posibilitar frecuentes reuniones de coordinacin entre el equipo de evaluacin ambiental y el del estudio de ingeniero a cargo de la obra, para intercambiar informacin sobre los problemas ambientales y las respuestas que stos requieren. Los borradores preliminares de las secciones ms importantes de la evaluacin ambiental y las ponencias sobre problemas especficos, tambin son tiles como medios de comunicacin entre los equipos, especialmente al tomar decisiones claves a medida que avanza la preparacin. La mayora de las evaluaciones ambientales exitosas suelen recibir revisiones completas a la mitad del perodo. Siguen apareciendo propuestas para convertir las carreteras en energa. Una nueva propuesta del arquitecto jhors Cruce la bsqueda de energas renovables con la apuesta por los coches elctricos. Este proyecto plantea desarrollar una Serpiente Solar que podr ser construida en la ciudad de Los ngeles, en Estados Unidos. La idea es reenfocar el programa de energa renovable de la ciudad. Actualmente concentrado slo en paneles solares repartidos por los tejados de los edificios pblicos y privados y en el desierto de Mohave. El proyecto propone ampliar la estrategia cubriendo la carretera de Santa Mnica con paneles solares. En el proyecto de la Serpiente Solar, los coches elctricos que entren en la carretera, de 24 km de extensin, podrn parar en estaciones y recargar. Segn los clculos del arquitecto, la energa generada en la carretera de Santa Mnica podr llegar hasta los 115 megavatios.

Mi propuesta en Chiclayo es: Ya que la ciudad cada da viene creciendo ms a un ritmo bastante acelerado, motivado principalmente por el empuje comercial que siempre la ha caracterizado y por su ubicacin geopoltica estratgica respecto al Nor Oriente del Pas. Sin embargo, algunos de los servicios bsicos como agua, desage, recojo de basura y seguridad ciudadana no han desarrollado de acuerdo a las expectativas de la poblacin. Asimismo mucha de la infraestructura a nivel urbano e interurbano como pistas, veredas, parques, jardines, zonas de parqueo e infraestructura vial en general presentan muchas carencias y deficiencias, lo que impide que el desarrollo de la ciudad sea mucho ms sostenible. En la presente monografa pretendo hacer un anlisis sobre las principales fortalezas y debilidades de la infraestructura vial de Chiclayo y sugerir algunas acciones para mejorarla. Infraestructura vial inter urbana: La infraestructura vial inter urbana est constituida por las carreteras de conexin entre la ciudad de Chiclayo y los otros distritos de la provincia. Fortalezas: Existencia de 7 ejes viales asfaltados distribuidos radialmente desde la ciudad de Chiclayo hacia diferentes distritos, lo que permite una cobertura interurbana de 360. Estos ejes son: de Chiclayo hacia Lambayeque, San Jos, Pimentel, Monsef, Reque, Pomalca y Ferreafe. El estado de conservacin de estos ejes viales es de regular a bueno, lo que permite una adecuada transitabilidad, salvo en algunos tramos y durante algunas horas del da en los que se producen congestionamientos. Asimismo estos ejes viales tienen caractersticas geomtricas bien definidas, no siendo necesaria su modificacin con nuevos trazos alineamientos. La distribucin espacial de estos ejes viales propician el crecimiento de la ciudad en forma de anillos que parten del centro hacia los extremos, a excepcin del lado Este por tener al Aeropuerto Jos Quiones como limitante. Existe una configuracin natural para un circuito vial de playas: Chiclayo San Jos Pimentel Santa Rosa Monsef Eten Chiclayo, que an no sido explotado en toda su dimensin. Debilidades: La totalidad de la red vial Provincial de Chiclayo tiene aprox. 1020 Km, de la cual solamente el 30% est asfaltada y el resto est a nivel de afirmado o son trochas carrozable. Esta distribucin limita una adecuada transitabilidad en el

mayor parte de la red, sobre todo en las vas de acceso hacia centros poblados menores, lo que limita su desarrollo socio-econmico. Los IMDA en algunas vas han superado largamente los indicados en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras, que indica que las autopistas de 2da. Clase deben tener un IMDA mximo de 6000 veh/da; as por ejemplo, segn estudios realizados este ao por el suscrito y por alumnos de la USS, se ha determinado que las vas ms congestionadas son: Chiclayo-Pimentel, Chiclayo-Lambayeque y Chiclayo-Reque, con IMDA de 9000, 14000 y 11000 veh/da respectivamente. Hay escasos anillos de intercambio vial en algunas intersecciones de carreteras, como por ejemplo: cruce de la carretera Panamericana Norte Monsef y salidas de Chiclayo hacia Pomalca y Ferreafe. Inexistencia de un terminal terrestre que centralice en un solo lugar, no solamente las agencias de viaje hacia el interior del pas, sino tambin a las empresas de transporte a nivel provincial. Respecto a la red vial no pavimentada de acceso hacia los centros poblados menores, existen algunas limitaciones relacionadas con su diseo geomtrico como radios mnimos, distancias de visibilidad, anchos de calzada, sobreanchos, peraltes y bombeos. Adems los materiales de construccin de estas vas no garantizan un periodo de vida til prolongado, lo que encarece los gastos de mantenimiento y rehabilitacin. Propuestas de mejora: Potenciar los Ejes viales de interconexin interurbana y el circuito vial de playas, lo que fomentar el crecimiento de la ciudad en esas direcciones. Mejorar la infraestructura vial priorizando las carreteras que tengan mayores niveles de demanda. Convertir las carreteras Chiclayo-Lambayeque, Chiclayo-Reque y ChiclayoPimentel en Autopistas de 1era. Esto significara lo siguiente: Incorporar nuevos carriles a la carretera Chiclayo-Lambayeque que permita el acceso sobre todo del trnsito pesado hacia la zona industrial ubicada a lo largo de la va; Convertir la carretera Chiclayo-Reque en una va de doble calzada con un separador central y Terminar de ampliar la carretera Chiclayo-Pimentel a doble Calzada. Construccin en el corto plazo del terminal terrestre de Chiclayo para contribuir con el descongestionamiento y el ordenamiento del trfico dentro de la ciudad. Incorporar en la rehabilitacin de las carreteras afirmadas y trochas carrozables, estabilizadores de suelo que aseguren una reduccin de los costos de mantenimiento y un mejor de desempeo frente a inundaciones producidas por el Fenmeno del Nio. Infraestructura vial urbana:

La infraestructura vial urbana est constituida por todas las calles y avenidas dentro de la ciudad. Fortalezas: Calles urbanas recientemente rehabilitadas con tratamientos superficiales que han mejorado su nivel de transitabilidad. Distribucin adecuada de las calles, lo que permite un acceso hacia cualquier sector de la ciudad. Existencia de un anillo vial a desnivel que permite el intercambio vehicular entre la carretera Chiclayo-Pimentel y la Va de Evitamiento, descongestionando el ingreso a la ciudad. Debilidades: La principal debilidad de la infraestructura vial urbana de la Ciudad de Chiclayo es que no existen suficientes vas de doble calzada en buenas condiciones que sirvan como vlvulas de escape del trfico en horas de mxima demanda; siendo una de las avenidas ms utilizada la Av. Salaverry, la misma que ha sido superada en su capacidad desde hace tiempo. Los nudos de intercambio vial a nivel y desnivel son muy limitados, necesitndose de algunos mejoramientos para repotenciar su capacidad; asimismo la ciudad de Chiclayo no cuenta con vas perimetrales de buena capacidad que permita soportar el trfico en horas de mxima demanda. Los anchos de calzada de las calles en el cercado son muy reducidas, produciendo congestionamientos durante todo el da; siendo las ms representativas: Elas Aguirre, M. Izaga, Vicente de la Vega, Coln, Alfonso Ugarte, Juan Cuglievan, entre otras). En caso que se plantee las ampliaciones de algunas de estas, los costos de expropiacin seran muy elevados, ya que actualmente el precio comercial por m2 de un terreno en el cercado de Chiclayo oscila entre US$ 500 y 800, independiente del precio de la edificacin que la ocupa. Limitadas reas destinadas al estacionamiento y parqueo de vehculos sobre todo en el casco urbano comercial de la ciudad. La evacuacin de aguas de lluvia es deficiente, al no existir un sistema de drenaje integral; esto ocasiona el colapso de los pavimentos ante la presencia del Fenmeno del Nio. Con respecto a la calidad de los procesos constructivos, stos son deficientes, ya que no existe una supervisin adecuada y los materiales que se utilizan no cumplen con los requisitos de calidad exigidos por la normatividad vigente. Esta realidad se ve reflejada por los constantes parchados superficiales de calles que tienen pocos meses de construidas. Existen deficiencias en la planificacin y ejecucin de la pavimentacin de calles y avenidas, al no priorizar tcnicamente estos trabajos en funcin de los indicadores de trnsito; as mismo es muy comn observar que calles

recientemente pavimentas son destruidas por otras instituciones para instalar otros servicios como agua potable, alcantarillado, telefona, etc.; lo que demuestra la poca coordinacin que existen entre los involucrados en estos procesos. Debido al crecimiento econmico acelerado de la ciudad en los ltimos aos, sta todava no termina de consolidarse a nivel de infraestructura urbana, ya que son muy frecuentes la construccin de nuevas edificaciones e independizaciones que requieren servicios adicionales de agua, alcantarillado y electrificacin; esto en la mayora de los casos conlleva a la rotura de pistas y veredas recin pavimentadas. Limitada capacidad e infraestructura deficiente del terminal terrestre para el transporte de pasajeros a nivel provincial. Respecto a la sealizacin vial, sta es bastante deficiente como se aprecia en lo siguiente: La sealizacin vertical de reglamentacin y de orientacin respecto al sentido de las vas es muy limitada, y la que existe no tiene un patrn uniforme de colores y dimensiones. La semaforizacin de la ciudad tiene carencias respecto a la operatividad de los semforos; existe poca sincronizacin entre ellos y la luminosidad que emiten no es la suficiente. Finalmente la excesiva informalidad en el sistema del transporte pblico ha generado un crecimiento exponencial de vehculos como taxis, mototaxis y combis; los mismos que han convertido a Chiclayo en una de las ciudades ms congestionadas del pas. Propuestas de mejora: Priorizar la construccin y el mejoramiento de avenidas de doble calzada que sirvan de salida desde el centro de Chiclayo hacia los alrededores, por ejemplo la prolongacin de la Av. Bolognesi hasta el sector La Garita, el mejoramiento de la Av. Elvira Garca, pavimentacin de la Av. Chiclayo, mejoramiento de la Av. Salaverry, entre otras. Construccin de anillos viales y vas a desnivel en los nudos ms congestionados de la ciudad, entre estos podran ser: Av. Salaverry-Av. Jos L. Ortiz, Av. LeguaAv. Angamos, Av. Legua Av. Belaunde, Av.-Bolognesi-Av. Grau, Av. Senz PeaAv. Legua, Av. Agricultura-Av. Nicols de Pirola Debido a lo costoso de una posible ampliacin de calles en el cercado de la ciudad, se debe restringir o alternar el trnsito de vehculos en das y horas predeterminados; as como se debe considerar la peatonalizacin de algunas calles cntricas que tengan anchos reducidos y que en la mayor parte del da estn congestionadas; por ejemplo la calle Elas Aguirre. Promover en el sector privado la construccin en puntos estratgicos de la ciudad, de infraestructura de varios pisos para estacionamiento de vehculos.

Toda pavimentacin nueva debe considerar tambin la construccin de su sistema de drenaje pluvial. Considerar la utilizacin de materiales alternativos en la pavimentacin de calles que an no estn consolidadas a nivel de edificaciones construidas y a nivel de servicios instalados; por ejemplo es comn en otras partes del mundo utilizar adoquines de concreto; esto evitara que se tengan que romper los pavimentos cada vez que una nueva edificacin necesite instalar sus conexiones de agua y desage. Chiclayo, al tener mucho horizonte de crecimiento por delante, debera utilizar este tipo de material para pavimentar sus calles. Construccin de un segundo terminal terrestre para rutas inter distritales a nivel provincial, en reemplazo del que est ubicado frente a Epsel. Del anlisis se puede decir que la infraestructura vial de la provincia de Chiclayo tiene ms debilidades que fortalezas; sin embargo creemos que es factible iniciar un cambio en este sector que convierta a la ciudad en una de las ms ordenadas y menos congestionadas del pas; para esto sera necesario que nuestras autoridades municipales y regionales cambien algunos paradigmas de su gestin y entiendan lo siguiente: Que debe haber menos injerencia poltica en la planificacin y ejecucin de las obras pblicas, debiendo respetarse los criterios tcnicos, los presupuestos y los plazos de ejecucin; y dejando que estos sean propuestos y supervisados por profesionales idneos en la materia. Se debe disminuir al mnimo la construccin y pavimentacin de calles por administracin directa; es cierto que esta alternativa es menos costosa al inicio, sin embargo las deficiencias en los procesos constructivos hacen que los mantenimientos y las rehabilitaciones constantes encarezcan las obras mucho ms que si stas hubiesen sido ejecutadas por empresas constructoras especializadas. Destinar los presupuestos de acuerdo al costo real de los proyectos y no elaborar los proyectos en funcin de un presupuesto lmite definido previamente. Mejoramiento de la red vial nacional, comprendiendo a la jurisdiccin de la regin y uniendo a sus ciudades. Instalacin de planta de asfalto en caliente, en La Pluma. Incremento de empresas de transporte interprovincial de pasajeros, llegando a ms destinos hacia el Norte, sur, nororiente y sierra. Desarrollo del terminal martimo de Puerto Eten.

Mejoramiento del aeropuerto de Chiclayo e incremento y mejoramiento de unidades y servicios de

Propongo tambin que el ingeniero tenga ms contacto con su medio que lo rodea. No vamos a entrar aqu en cmo debe realizarse un Estudio de Impacto Ambiental ni en cual debe ser su contenido exacto; la variabilidad de las infraestructuras, de los posibles impactos y de las formas de producirse estos, exige ms espacio del que aqu se dispone y adems, hay bastante literatura al respecto. En el apartado anterior se ha tratado el Estudio de Impacto Ambiental y ahora nos centraremos en la reflexin de quien o quienes deben ser los actores del Estudio de Impacto Ambiental: La Ingeniera Civil o las Ciencias Ambientales? En el primer momento en que se plantea la necesidad y tras ello la obligatoriedad de realizar el Estudio de Impacto Ambiental, es el ingeniero civil quien lo hace. La formacin ambiental, de partida, es mnima y as se proyectan y/o construyen infraestructuras de alto impacto. Los ingenieros tienden a contemplar el mundo como una fuente inagotable de recursos y un inmenso escenario donde llevar a cabo sus representaciones. En la preparacin adecuada y el asesoramiento de expertos en Ciencias Ambientales, las trabas de la situacin anterior se transforman en reparos, y se disean infraestructuras de menor (pero an alto) impacto. La mejora de la situacin no debe obtenerse con una preparacin ambiental extrema por parte del ingeniero, sino a travs de la ejecucin del Estudio de Impacto Ambiental por parte de un equipo multidisciplinar, de Ingeniera Civil y de Ciencias ambientales. El ingeniero debe tener una formacin ambiental adecuada, lo mismo que el experto en ciencias ambientales debe, para este propsito, estar orientado al campo de la ingeniera, pues de lo contrario cabe que contemple el mundo como un inmenso lienzo intocable. La implantacin de una infraestructura humana en el medio ambiente puede realizarse de tres modos: Primando la infraestructura sobre el medio. Primando el medio sobre la infraestructura.

Integrando la infraestructura en el medio. En el primer caso la infraestructura degrada o destruye el medio, con un proceso irreversible, de modo que ste evoluciona hacia un nuevo ecosistema ms pobre e inestable. La consideracin del medio por encima de todo conduce a infraestructuras intiles que terminan tambin daando al ecosistema, sobre todo si tenemos en cuenta que el hombre tambin forma parte del mismo. En lo que puede parecer la utopa del mundo feliz el ingeniero proyectar de modo que su diseo sea compatible con el medio ambiente, determinando previamente, con un equipo multidisciplinar, aquellos aspectos del proceso proyecto-construccin que pueden influir en el ecosistema. En la realidad, cualquier proyecto implica, inevitablemente, algn impacto ambiental residual, lo cual no tiene porqu ser intrnsecamente negativo: todos los ecosistemas experimentan cambios con independencia de la accin humana. La infraestructura proyectada debe llegar a mantener vnculos positivos de compatibilidad con el ecosistema de modo que lo preserve, le de valor aadido como recurso, retrase el deterioro ambiental modificando la tendencia de cambio o, incluso, restaure el sistema original alterando las condiciones existentes forme parte del medio ambiente.

CONCLUSIONES No cabe duda que la existencia de redes de infraestructura de transporte concebidas teniendo en cuenta un marco regional contribuye al incremento del intercambio comercial, al movimiento internacional de personas, a la valorizacin de las zonas comparativamente subdesarrolladas y a la unificacin del mercado interior de los pases que impulsan procesos de integracin econmica. Por esta razn, desde los orgenes de los procesos de integracin sectorial o econmica, que se desarrollaron en Amrica del Sur, los pases impulsaron la coordinacin de acciones para alcanzar, en materia de infraestructura de transporte, la complementariedad de aquellos proyectos nacionales que aseguren la vinculacin a nivel regional. La necesidad de coordinar acciones tendientes a promover en forma conjunta el financiamiento de proyectos de inters supranacional ante los organismos de crdito externo, fue la causa principal de la definicin, a nivel del Cono Sur y del Pacto Andino, de redes de infraestructura de transporte de inters regional. La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, proveniente de un proceso de integracin sectorial, comprende todos los modos de transporte. Sin embargo, a pesar de que en algunos casos particulares se han considerado infraestructuras portuarias con la perspectiva de facilitar el transporte ferrocarril/trasbordador, no existen antecedentes de acuerdos a nivel de transporte o infraestructura area. El Sistema Andino de Carreteras, formulado en un proceso de integracin econmica, tiene un carcter eminentemente modal. La identificacin del trazado se acompaa de la definicin de pautas de poltica comn de infraestructura en materia de diseo de carreteras y normas sobre pesos y dimensiones de vehculos. La Red de Transporte para la Integracin de Amrica del Sur, formulada en 1992 por la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Pblicas, comprende las redes de carreteras, ferrocarriles, vas navegables, puertos y aeropuertos de inters multinacional de los pases de Amrica del Sur, generando un marco de acciones conjuntas en materia de transporte e infraestructura. No obstante la motivacin original antes referida, la utilidad de estos instrumentos transciende el mbito de las negociaciones de los pases con los organismos de crdito internacional. En efecto, la Red para la Integracin es un marco de referencia para la implantacin de acuerdos de armonizacin tcnica entre los pases y para la realizacin de estudios tendientes a superar trabas institucionales y normativas en los corredores de transporte. Teniendo en cuenta su papel integrador, contribuye tambin a determinar rdenes de prioridad de los proyectos

de infraestructura, aportando informacin que puede utilizarse para la resolucin de problemas operativos en el transporte entre pases. RECOMENDACIONES

El espacio sudamericano aparece estructurado en una serie de corredores, unos ya consolidados y otros en desarrollo potencial, que se asientan en la Red de Transporte para la Integracin de Amrica del Sur. Existen actualmente insuficiencias de infraestructura en trayectos concretos y puntos crticos en todos los corredores de transporte. Dichas insuficiencias afectan la homogeneidad y continuidad de las redes de transporte, repercutiendo en la continuidad de los flujos y la eficiencia global del transporte en los corredores. Para superar estos inconvenientes se puso en marcha a nivel de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Pblicas un proceso de identificacin de proyectos, asignacin de prioridades y anlisis de mecanismos de gestin de financiamiento mediante una accin coordinada. El objetivo final del proceso es lograr la financiacin de determinados proyectos considerados prioritarios para la integracin, mediante la ponderacin favorable de tal carcter en las metodologas de evaluacin aplicadas por los organismos internacionales de crdito, as como la obtencin de tasas preferenciales para los mismos. En lo que refiere a identificacin y asignacin de prioridades, el nico documento emanado de la Conferencia fue el denominado Proyectos de infraestructura de transporte prioritarios para la integracin de Amrica del Sur, aprobado en 1992. Dicho documento se encuentra en vas de actualizacin, habida cuenta del tiempo transcurrido hasta la fecha. No obstante, la informacin que contiene refleja las necesidades que en materia de infraestructura poseen los pases de la regin y muestra la magnitud de las inversiones necesarias para materializar los proyectos.

BIBLIOGRAFIA Alonso del castillo .la ingeniera de los suelos en las vas terrestres, edicin 2 Kraemer , Carlos , los pavimentos caractersticas y aplicaciones Otoniel Fernndez, Hernn. Curso de pavimentos, instituto de vas, universidad del cauca, 1979federal highway administration, la ingeniera de suelos en las vas terrestres, editorial limusa, mexico,1978

Anexos