Вы находитесь на странице: 1из 103

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Вагоны»

Ю.В. ЗЫКОВ

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ ВАГОНОВ

Екатеринбург

2007

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Вагоны»

Ю.В. ЗЫКОВ

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ ВАГОНОВ

Учебное пособие для студентов специальности 190302 «Вагоны» механического факультета всех форм обучения

Рекомендовано учебно-методическим объединением в качестве учебного пособия для студентов вузов железнодорожного транспорта

Екатеринбург

2007

УДК 681.518:629.45/.46

З

96

Зыков Ю.В. Теоретические основы технической диагностики вагонов:

учебное пособие. – Екатеринбург: УрГУПС, 2007. – 101 с.

В пособии изложены основы теории распознавания и теории контроле- пригодности, даны приложения теории информации к задачам технической ди- агностики вагонов. Приведен анализ функциональной схемы грузового вагона как объекта диагностирования, дана классификация средств технического диаг- ностирования вагонов, содержатся сведения об устройстве и физических прин- ципах действия приборов контроля технического состояния вагонов в процессе их технического обслуживания и ремонта. Пособие адресовано студентам механического факультета всех форм обучения специальности 190302 «Вагоны» для использования в процессе изу- чения дисциплины «Основы технической диагностики вагонов», а также слу- шателям курсов повышения квалификации и переподготовки специалистов ва- гонного хозяйства. Учебное пособие утверждено редакционно-издательским советом уни- верситета.

Автор Ю.В. Зыков, доцент кафедры «Вагоны», канд. техн. наук УрГУПС,

Рецензенты: А.А. Соломенников, главный инженер службы вагонного хозяйства Свердловской железной дороги филиала ОАО «РЖД»,

А.В. Третьяков, профессор кафедры «Вагоны», д-р технических наук, ПГУПС,

М.И. Глушко, главный научный сотрудник Уральского отделения ВНИИЖТ, д-р технических наук.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр. Введение………………………………………………………………… 4

1.

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ……… 6

2.

СТАТИСТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РАСПОЗНАВАНИЯ………………. 11

3.

МЕТОДЫ СТАТИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ………………………… 15

4.

ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ……………………………. 22

4.1.

Оценка количества диагностической информации………………… 22

4.2.

Информация о состоянии сложной системы…………………………. 27

4.3.

Диагностическая ценность признака………………………………… 30

5.

ВАГОН КАК ОБЪЕКТ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ…………………… 33

5.1.

Обеспечение технического диагностирования……………………… 33

5.2.

Классификация параметров, определяющих функционирование сложного объекта……………………………………………………… 33

5.3.

Функциональная схема вагона………………………………………… 36

5.4.

Отказы вагонов…………………………………………………………… 40

5.5.

Причины крушений и аварий по вине вагонного хозяйства………… 45

6.

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРИЗНАКИ ТЕХНИЧЕСКОГО

СОСТОЯНИЯ ВАГОНА…………………………………………………. 53

6.1.

Общие положения………………………………………………………… 53

6.2.

Диагностическая модель грузового вагона……………………………… 54

7.

МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЙ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ…… 65

7.1.

Классификация методов измерений……………………………………… 65

7.2.

Характеристики преобразователей………………………………………. 65

7.3.

Измерение деформаций с помощью тензодатчиков…………………… 67

7.4.

Индуктивные преобразователи…………………………………………… 67

7.5.

Емкостные преобразователи……………………………………………… 68

7.6.

Вихретоковые преобразователи………………………………………… 70

7.7.

Пьезоэлектрические преобразователи…………………………………… 72

7.8.

Преобразователи на магнитных эффектах………………………………. 73

7.9.

Акустические методы технической диагностики………………………. 74

7.10.

Ультразвуковая техника…………………………………………………. 76

7.11.

Метод акустической эмиссии…………………………………………… 80

7.12.

Оптико-электронные преобразователи………………………………… 82

7.13.

Метод триангуляции…………………………………………………… 93

7.14.

Оптико-электронные системы измерения температуры (ОЭСИТ)… 94

7.15.

Некоторые диагностические методы и приборы……………………… 96 Библиографический список…………………………………………… 98

3

ВВЕДЕНИЕ

Эффективность работы железнодорожного транспорта основана на мак- симальном использовании ресурса пути и подвижного состава по скорости движения, по массе и длине поезда, по нагрузке на ось. Проблемы контроля технического состояния подвижного состава, технической диагностики особен- но остро стоят в настоящее время, когда параметры конструкций и машин дос- тигли предельных значений, а последствия аварий могут иметь тяжелый и даже катастрофический характер. Предотвращение отказов, браков, аварий и крушений на железнодорож- ном транспорте при помощи диагностики повреждений конструкций является важнейшей задачей как при проектировании, так и при эксплуатации подвиж- ного состава. Техническое состояние вагонов является одним из определяющих факторов обеспечения безопасности движения поездов. Современное состояние науки и техники позволяет создавать разнооб- разную контрольную и диагностическую аппаратуру для решения практически любых возникающих задач, а также для предвидения, прогнозирования новых проблем. Это дает возможность оценки критических условий эксплуатации подвижного состава и находить способы оценки технического состояния объекта. Перечень известных средств технического диагностирования вагонов, используемых в вагонном хозяйстве, включая электронные средства измерений и средства неразрушающего контроля, содержит около 150 наименований. Но сам по себе набор технических средств еще не означает, что в технологии осу- ществляется техническое диагностирование. В частности, технология техниче- ского обслуживания подвижного состава основана на так называемом человече- ском факторе вся технология базируется в нашем случае на осмотрщике ва- гонов. Примерно половина работников вагонного хозяйства выполняют работы по осмотру и контролю технического состояния вагонов. С 1969 г. на сети дорог внедряются напольные устройства контроля пере- грева букс: первые устройства это приборы обнаружения нагретых букс (ПОНАБ), затем дистанционная система контроля (ДИСК) и комплекс техниче- ских средств (КТСМ). В настоящее время они расположены на основных на- правлениях через каждые 30 км. Но до сих пор не отменена обязанность ос- мотрщика ощупывать корпуса букс рукой и продолжаются случаи разрушения буксовых подшипников в эксплуатации с тяжелыми последствиями. При деповском ремонте вагонов используется комплексная система уст- ройств дефектоскопирования практически всех ответственных деталей ходовых частей и автосцепки, но в эксплуатации, как и 100 лет назад, на каждом ПТО осмотрщик осматривает вагон с пролазкой, выявляя трещины в деталях ходо- вых частей и автосцепки. Более того, введено новое требованиепростукивание осмотрщиком вагонов колес на предмет выявления трещин по тону звука. Одной из причин такого положения является то, что организация систе- мы технического диагностирования базируется, как правило, на технике, а не на

4

технологии, как должно быть. При проектировании и постройке вагонов не обеспечиваются требования контролепригодности. Чтобы совершенствовать технологию, технические средства должны разрабатываться по обоснованному и грамотному техническому заданию, раз- работанному технологом - специалистом вагонного хозяйства, который дол- жен знать основы науки о распознавании состояния технического объекта, в нашем случае вагона. И только в этом случае будет возможность грамотно выбрать и организовать технологию использования имеющихся технических средств. Каждый специалист вагонник, как эксплуатационник, ремонтник, так и проектировщик должны знать теоретические основы технической диагности- ки как науки о распознавании технического состояния объекта в условиях огра- ниченной информации без разборки изделия, включающей широкий круг про- блем, связанных с получением и оценкой диагностической информации. Основная цель настоящего учебного пособия не изучение технических средств, а правильное понимание проблем технической диагностики вагонов.

5

1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ

Термин «диагностика» происходит от греческого слова «диагнозис», что в буквальном переводе означает определение, распознавание. В процессе диагностики определяется, распознается состояние объекта. Если объектом

распознавания является техническая система, то вводится понятие «техниче- ская диагностика». «Техническая диагностика», как отрасль знаний, включает:

- исследование технического состояния объекта диагностирования;

- разработку методов определения видов технического состояния;

- разработку принципов построения и организацию использования систем

технического диагностирования. Техническое состояние характеристика в определенный момент времени свойств объекта, изменяющихся в процессе эксплуатации и заданных признаками, параметрами, установленными нормативно-технической докумен- тацией (НТД). Объект диагностирования изделие и его составные части, техническое состояние которых подлежит определению. Вид технического состояния категория технического состояния, ха- рактеризуемая соответствием или несоответствием качества объекта опреде- ленным техническим требованиям, установленным нормативно-технической документацией на этот объект. Основные категории технического состояния:

- работоспособное или неработоспособное;

- исправное или неисправное;

- предельное. Работоспособное состояние состояние объекта, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные (требуе- мые) функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и конст- рукторской документации. Неработоспособное состояние состояние объекта, при котором значе- ние хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять за- данные (требуемые) функции, не соответствует требованиям нормативно- технической и конструкторской документации. Исправное состояние - состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической и конструкторской документации. Неисправное состояние состояние объекта, при котором он не соответ- ствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и конструктор- ской документации. Предельное состояние - состояние объекта, при котором его дальнейшее применение по назначению недопустимо или нецелесообразно, либо восста- новление его исправного или работоспособного состояния невозможно или не- целесообразно. Система технического диагностирования совокупность средств и объекта диагностирования и, при необходимости, исполнителей, подготовлен-

6

ная к диагностированию и осуществляющая его по правилам, установленным соответствующей документацией. Диагностический признак (параметр) признак (параметр) объекта ди- агностирования, используемый в установленном порядке для определения тех- нического состояния объекта. Для объекта диагностирования, как правило, можно указать множество признаков или параметров, характеризующих его техническое состояние, и не все из них можно использовать для определения, распознавания. Если какое то значение диагностического параметра не поддается непосредственной оценке или измерению, то его значение находят путем анализа значений других пара- метров, связанных с искомым известной функциональной зависимостью. Формализованные методы определения диагностических признаков (па- раметров) предусматривают построение и анализ математической модели объ- екта и моделей его возможных дефектов. Такие методы дают возможность оп- ределить ценность данного диагностического признака и выбрать необходимые и достаточные признаки (параметры) для проведения диагностирования. Например, глубина ползуна как высота сегмента в центре площадки из- носа на поверхности катания колеса может быть измерена непосредственно, специальным шаблоном. Результат измерения шаблоном является прямым признаком технического состояния колеса. Контроль шаблоном требует значи- тельных затрат времени и определенных условий для измерения (протяжки со- става). Но этот опасный дефект может образоваться практически мгновенно при торможении поезда, и несвоевременное обнаружение его приводит к раз- рушению пути и подвижного состава, поэтому его необходимо своевременно обнаружить в пути следования поезда. В автоматической аппаратуре контроля колес в движущемся поезде ис- пользуется косвенный диагностический признак величина амплитуды виб- роускорения механических колебаний рельса от удара ползуна о рельс. Ампли- туда виброускорений связана с глубиной ползуна сложной функциональной за- висимостью, но может быть измерена на ходу поезда и использована для оцен- ки глубины ползуна. Кроме того, известны устройства, принципы действия ко- торых основаны на измерении деформации шейки рельса, уровня и частоты звуковых колебаний от удара колеса о рельс, параметров перемещения верши- ны гребня колеса (оптическим, вихретоковым, ультразвуковым, контактным и другими методами), на контроле электрического контакта колеса с рельсом (при скорости более 40 км/ч),. Техническое диагностирование процесс определения технического со- стояния объекта диагностирования с помощью технических средств диагности- рования с определенной точностью. Результатом диагностирования является заключение о техническом со- стоянии объекта с оценкой ресурса работы, а при необходимости с указанием места, вида и причины дефекта. Функциональное техническое диагностирование диагностирование, осуществляемое во время функционирования объекта, на который поступают

7

только рабочие воздействия (не путать с понятием диагностики правильности функционирования). Тестовое техническое диагностирование диагностирование, при ко- тором на объект подаются тестовые воздействия. Тестовые воздействия могут подаваться как в момент функционирования, так и во время нерабочего состоя- ния объекта (простукивание колеса). Алгоритм технического диагностирования совокупность предписа- ний о проведении диагностирования. Алгоритмом технического диагностиро- вания устанавливается состав и порядок проведения так называемых элемен- тарных проверок объекта диагностирования и правила анализа результатов этих проверок. Элементарная проверка определяется рабочим или тестовым воздей- ствием на объект, а также составом признаков (параметров), образующих ответ объекта на соответствующее воздействие. Алгоритм распознавания в технической диагностике основывается на ди- агностических моделях. Диагностическая модель устанавливает связь между состояниями технической системы и их отображениями в пространстве диагно- стических сигналов. Техническая диагностика обеспечивает раннее обнаружение дефектов и неисправностей объекта в условиях эксплуатации, что повышает надежность и эффективность эксплуатации, а также дает возможность эксплуатации техниче- ских систем ответственного назначения по техническому состоянию, т. е. к пе- реходу от планово предупредительной системы ремонта к ремонту по техни- ческому состоянию. В условиях эксплуатации получение информации о техническом состоя- нии объекта бывает крайне затруднено, поэтому основной задачей технической диагностики является распознавание вида технического состояния объекта в условиях ограниченной информации. Теоретическим фундаментом для решения этой задачи являются теория распознавания (образов) и теория контролепригодности. Теория распознавания исследует диагностические модели, алгоритмы распознавания, а также исполь- зует методы теории статистических решений. Теория контролепригодности изучает средства и методы получения диагностической информации, методы разработки автоматизированных систем контроля (рис. 1.1). Существуют два основных подхода к задаче распознавания: вероятност- ный и детерминистский. При детерминистском подходе области диагнозов не пересекаются ( рис.1.2), т. е. диагностический признак либо встречается при данном диагнозе, либо отсутствует. Имеются средства технического диагностирования, которые однозначно определяют техническое состояние объекта. К таким устройствам относится детектор юза колес. Неисправности приборов автотормозного оборудования являются причиной заклинивания колесных пар вагонов и возникновения юза, т. е. скольжения колес по рельсам во время движения вместо их вращения. Вследствие юза на поверхности катания колес образуются ползуны или навары, которые во время движения поезда вызывают значительные ударные нагрузки на ходовые части вагона и рельсы, приводящие к их разрушению.

8

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА Теория распознавания Теория
ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА
Теория распознавания
Теория контролепригодности
Теория контролепригодности Правила решения Диагно -

Правила

решения

Диагно-

стические

модели

Контроль состояния
Контроль
состояния

Диагно-

стическая

информа-

ция

Алгоритмы

распозна-

вания

Поиск

неисправ-

ностей

Рис. 1.1. Структура технической диагностики

Для своевременного обнаружения вагонов, у которых колесные пары скользят по рельсам юзом, используют напольный детектор юза колес, уста- новленный в горловине парка отправления сортировочной станции и в местах проверки эффективности действия автотормозов.

x 2

а б x 2 c D 1 D 1 D 2 D 2 o x
а
б
x 2
c
D 1
D 1
D 2
D 2
o
x 1
x 1

Рис. 1.2. Области диагнозов в пространстве признаков: а пересекающиеся; б непересекающиеся; х 1 , х 2 диагностические признаки; D 1 , D 2 области диагнозов; о-с разделяющая линия (функция)

9

1

3а 3б 3 2 4 5 Рис. 1.3. Схема путевого детектора юза колес
3
2
4
5
Рис. 1.3. Схема путевого детектора юза колес

На рис. 1.3 показан принцип действия детектора юза колес. На рельсе 1 установлено намагничивающее устройство 2 для бесконтактного намагничива- ния участка гребня колеса 3 в области контакта колеса с рельсом. За намагни- чивающим устройством по ходу движения установлен приемник 4, восприни- мающий локальное изменение магнитного поля в зоне контакта колеса с рель- сом, и регистратор 5. При этом расстояние между намагничивающим устройст- вом 2 и приемником 4 должно быть меньше минимальной длины развертки ко- леса по кругу катания. Если колесо катится по рельсу, то участок колеса 3а, на- магниченный устройством 2 (магнитная метка), при прохождении колеса над антенной 3 сместится относительно зоны контакта с рельсом и на регистри- рующее устройство сигнал не поступит. В том случае, когда колесо скользит по рельсу юзом, намагниченный участок 3б остается в зоне контакта с рельсом при прохождении колеса над приемником 4, который воспринимает изменение магнитного поля и передает сигнал на регистратор 5. Таким образом, формирование и считывание магнит- ных меток однозначно обеспечивает бесконтактное обнаружение колес, сколь- зящих по рельсу юзом. Более общим является вероятностный подход к решению задачи распо- знавания, так как в большинстве случаев диагностический признак зависит от различных факторов и не может однозначно характеризовать техническое со- стояние объекта. Примером могут служить аппаратура обнаружения дефектов буксовых подшипников по перегреву корпуса буксы и аппаратура контроля не- ровностей на поверхности катания колес в движущемся поезде по виброуско- рению рельса. В этом случае необходимы статистические методы распознава- ния.

Вопросы для самоподготовки.

1. Приведите примеры детерминистского и вероятностного распознава- ния технического состояния объекта.

2. Дайте определения основным категориям технического состояния.

3. Что изучает теория распознавания?

4. Что изучает теория контролепригодности?

10

2. СТАТИСТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РАСПОЗНАВАНИЯ

Основная цель технической диагностики состоит в распознавании со- стояния объекта т. е. отнесение состояния объекта к одному из возможных классов (работоспособное, неработоспособное) на основе полученной диагно- стической информации. Статистические методы распознавания имеют преимущество перед дру- гими методами в возможности одновременного учета признаков различной фи- зической природы, так как используют безразмерные величины вероятность появления тех или иных признаков при различных видах технического состоя- ния объекта. Наиболее простым и эффективным статистическим методом распознава- ния является метод, основанный на формуле Байеса. Недостаток этого метода состоит в необходимости получения достаточного объема предварительной статистической информации, однако для таких массовых видов интенсивно эксплуатируемых объектов, как вагон, этот метод вполне приемлем. Если имеются диагноз (состояние объекта) D i и признак k j , встречающий- ся при этом диагнозе, то имеем вероятность совместного появления событий:

наличие у объекта состояния D i и признака k j :

P(D k ) = P(D )P(k

i

j

i

j

/ D ) = P k

i

j

( )(

/ k

j

)

P D

i

(2.1)

, где P(D i k j ) вероятность логического произведения событий D i и k j ; P(k j /D i ) условная вероятность: вероятность события k j при условии, что произошло событие D i ; P(D i / k j ) условная вероятность: вероятность события D i при условии, что произошло событие k j . Нас интересует вероятность диагноза D i при условии обнаружения при- знака k j , из формулы (2.1) имеем:

P D

(

i

/

k

j

) =

P D

(

i

)

(

P k

j

/

D

i

)

j

(

)

P k

(формула Байеса) ,

(2.2)

k j может представлять комплекс признаков или интервалы параметров одного из признаков. Очевидно, что детерминистский метод распознавания является частным случаем вероятностного метода, когда P(D i / k j )=1. Рассмотрим пример определения вероятности обнаружения неисправного подшипника по признаку перегрева его корпуса. Отказ буксового подшипника, как правило, сопровождается его перегревом, в условиях эксплуатации есть возможность на ходу поезда измерять уровень перегрева корпуса буксы, ориен- тируя на нее датчики инфракрасного излучения, как показано на рис. 2.2. Обозначим: D 1 исправное состояние подшипника; D 2 неисправное со- стояние подшипника; признак k 1 перегрев корпуса буксы в интервале от 30°C и выше.

11

1 2 3
1
2
3

Рис. 2.2. Схема контроля перегрева корпуса буксы:

1 корпус буксы; 2 датчик инфракрасного излучения ПОНАБ, ДИСК, КТСМ-01; 3 - датчик инфракрасного излучения КТСМ-02

Нас интересует вероятность того, что в буксовом подшипнике имеется дефект при условии обнаружения перегрева корпуса буксы свыше 30°C:

P ( D

2

/

k

1

)

= P ( D

2

)

(

P k

1

/

D

2

)

(

P k

1

)

.

(2.3)

Пример. Имеем данные анализа обследования N ij подшипников, первый индекс отно- сится к диагнозу (1- исправное состояние, 2 – дефект, 0 – все случаи), второй индекс отно- сится к признаку ( 1 – наличие признака перегрева, 0 – все случаи). Обследовано N 00 =10000 подшипников, у которых предварительно измерялась темпе- ратура перегрева корпуса буксы в эксплуатационных условиях. У N 20 = 20 подшипников об- наружены дефекты, из них N 21 = 18 подшипников имели перегрев корпуса свыше 30°C. Из всей выборки N 01 =25 подшипников имели перегрев корпуса свыше 30°C. По данным обследования определяем:

вероятность наличия дефекта подшипника

(

P D

2

)

=

N

20

20

=

N

00

10000

= 0,002

;

вероятность наличия признака перегрева корпуса буксы

(

P k

1

)

=

N

01 25

=

N

00

10000

= 0,0025

;

вероятность наличия признака перегрева корпуса буксы у дефектного подшипника

(

P k

1

/

)

D =

2

N

21 18

=

N

20 20

= 0,9

;

вероятность наличия признака перегрева корпуса буксы у исправных подшипников

(

P k

1

/

D

1

)

N

= N N

N

01

25

18

21

00

20

9980

=

= 0,0007

.

В результате, вероятность обнаружения дефектного подшипника

P D

(

2

/

k =

)

1

0,002

0,9

0,0025

= 0,72

.

Таким образом, мы убедились в том, что, имея сравнительно высокую вероятность наличия данного признака у неисправных подшипников P(k 1 /D 2 )= 0,9 и весьма малую веро- ятность наличия этого признака у исправных подшипников P(k 1 /D 1 )= 0,0007, вероят- ность обнаружения дефектного подшипника явно недостаточна P(D 2 / k 1 )= 0,72.

Приведенный пример свидетельствует о необходимости корректировки порогового значения признака k 1 или применения дополнительных признаков. Тогда мы имеем комплекс признаков К, который включает ν признаков k j (k 1,

k 2 ,… k ν ), а каждый из признаков имеет m разрядов (k j1, k j2 ,… k jm ). В результате

обследования узнаем реализацию признака * = и всего комплекса признаков

k

j

k

js

К * . Для комплекса признаков можем написать обобщенную формулу Байеса:

P ( D

i

/

К

*

)

= P ( D

i

)

(

)

P К

(

*

/

D

)

i

*

P К

.

(2.4)

Вероятность появления комплекса признаков К * :

*

P(К )

=

n

s = 1

(

P(D )P К

s

*

/ D

s

)

,

(2.5)

где n количество возможных состояний (диагнозов) объекта. Решающее правило в методе Байеса основано на введении порогового значения для вероятности диагноза:

P(D / К

i

*

) P

i

,

(2.6)

где P i - заранее выбранный уровень распознавания для диагноза D i . Обычно

принимают

P

i

0,9

.

13

Поскольку статистический метод распознавания не дает возможности од- нозначного решения, то необходимо вводить некоторые условия оптимально- сти принятия решения.

Вопросы для самоподготовки:

1. Что определяет формула Байеса?

2. Какие параметры определяют вероятность распознавания технического

состояния объекта? 3. Сформулируйте вероятностную задачу технического диагностирова-

ния.

4. Какова цель технического диагностирования?

5. Сформулируйте решающее правило для распознавания по формуле Байеса.

6. Приведите примеры комплекса признаков для распознавания вида тех-

нического состояния объекта.

14

3. МЕТОДЫ СТАТИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

В методах статистических решений основным условием решающего пра- вила принимается минимум риска. Следует различать понятия: диагноз D как действительное техническое состояние объекта и принятое решение Н, которое может быть как правильным (истинным), так и ошибочным (ложным). Продолжим анализ процесса распознавания при наличии одного диагно- стического параметра на базе предыдущего примера: обнаружение неисправ- ного подшипника по признаку перегрева его корпуса. Очевидно, что вероят- ность распознавания зависит от правильности выбора значения параметра перегрев корпуса подшипника по отношению к температуре окружающей сре- ды. Обозначим этот выбираемый параметр как искомую величину x. Задача со- стоит в выборе диагностического признака k = x о таким образом, что при x> x о следует принимать решение о дефектации подшипника, а при x< x о допус- кать дальнейшую эксплуатацию. Запишем это правило в аналитической форме:

при x< x о при x> x о

xD 1 ; xD 2 .

(3.1)

Перегрев корпуса неоднозначно характеризует состояние подшипника: у исправного подшипника перегрев корпуса зависит от переизбытка смазки в приработочный период, от зазоров, теплоотдачи, загрузки вагона, скорости и режима движения поезда и других условий. В то же время подшипник может иметь опасные дефекты, не приводящие какое-то время к перегреву (ослабле- ние торцевого крепления, трещина кольца и др.). В зависимости от этих обстоя- тельств статистические распределения плотности вероятности диагностическо- го параметра x для дефектных D 2 и исправных D 1 подшипников имеют вид, представленный на рис. 3.1.

f

(

x / D

i

)

D 1 f ( x / D 1 ) D 2 f ( x /
D 1
f (
x / D
1 )
D 2
f (
x / D
2 )
λ=2
λ=0,2
х 1
х 0
х 2
х

Рис. 3.1. Статистические распределения плотности вероятности диагностического параметра (x) для исправного (D 1 ) и дефектного (D 2 ) состояний объекта

15

Так как области D 1 и D 2 пересекаются, то невозможно выбрать значение x о , при котором всегда соблюдалось бы правило (3.1) и не было ошибочных решений. Поэтому практическая задача состоит в выборе оптимального x о по каким-либо критериям. Рассмотрим сначала возможные ошибки при принятии решения. Ложная тревога случай, когда принимается решение о наличии дефек- та, а в действительности объект находится в исправном состоянии. Пропуск дефекта случай принятия решения об исправном состоянии, в то время когда объект содержит дефект. Обозначим H ij возможные решения по правилу (3.1) (первый индекс соот- ветствует принятому решению, второй действительному состоянию, 1 – соот- ветствует исправному состоянию, 2 – дефекту), тогда:

Н 11 - правильное решение об исправном состоянии; Н 22 правильное решение о дефектном состоянии; Н 12 пропуск дефекта; Н 21 ложная тревога. Вероятность ложной тревоги Р(Н 21 ), случай, когда при x> x о объект явля- ется исправным, но по правилу (3.1) оценивается как дефектный, равна вероят- ности произведения двух событий: диагноз D 1 и значение x> x о при исправном состоянии. Вероятность x> x о при исправном состоянии (условная вероятность ложной тревоги) определяется площадью, ограниченной кривой плотности ве- роятности исправного состояния при x> x о :

P(x

x

o

/

D

1

) =

x

o

f ()x / D

1

.

dx

,

(3.2)

тогда вероятность ложной тревоги равна произведению вероятностей диагноза D 1 и значения x> x о :

P(H

21 ) =

P(D

1

)(P

.

x

x

o

/

D

1

) =

P

1

f

x

o

(x /

D )dx .

1

,

(3.3)

где Р 1 =P(D 1 ) априорная вероятность диагноза D 1 , принимается на базе стати- стических данных. Аналогично находится вероятность пропуска дефекта:

P(H

Очевидно, что

12 )

Р

= P(D

2

)(P

x

x

o

/

D

2

) =

P

2

х

о

f

−∞

(x

/ )dx .

D

2

.

(3.4)

2

= 1Р

1

. Для выбора оптимального x о необходимо дать

оценку той и другой ошибке. После этого можно использовать различные ме- тоды выбора, т. е. принятия решения на основе оценки возможного риска.

16

Для определения среднего риска принимаем цену ложной тревоги С 21 и цену пропуска дефекта С 12 , тогда средний риск определится выражением

R

=

C

21

P

1

x 0

f ()x D

/

1