Analisis de Aceites en Motores Diesel

DIAGNSTICO DE MOTORES DIESEL
MEDIANTE EL ANLISIS DEL ACEITE USADO

Bernardo Tormos
Dr. Ingeniero Industrial

Prefacio.
Esta publicacin refleja el inters por el estudio de la Ingeniera del
Mantenimiento y en particular por la aplicacin del mantenimiento predictivo al
mbito de los motores Diesel, el cual representa un aspecto cada da ms
importante en el coste directo de explotacin y con una clara repercusin en las
condiciones medioambientales. Al hablar de mantenimiento predictivo en motores
Diesel necesariamente hay que referirse al empleo del anlisis del aceite usado
como herramienta para el mismo. Es por ello un placer para mi presentar este
trabajo de investigacin realizado en el grupo CMT - Motores Trmicos, dentro de
la lnea de Ingeniera de Mantenimiento, en el que se ha tenido la total
colaboracin de Repsol-YPF, habiendo aplicado los resultados obtenidos en el
mismo a un sistema de diagnstico de motores Diesel y por lo que agradecemos
toda su confianza depositada.
En este trabajo de investigacin se ha realizado una profunda revisin al
campo del anlisis de aceite como herramienta para el mantenimiento predictivo de
motores Diesel desde diversos puntos de vista. Se aborda la problemtica intrnseca
a la lubricacin de los motores Diesel. Se evalan mtodos de medida de los
diferentes parmetros del aceite lubricante, interesantes desde el punto de vista del
diagnstico, tanto con tcnicas ampliamente aceptadas como tcnicas menos
desarrolladas, as como las limitaciones, ventajas e inconvenientes de las mismas.
Se ha realizado tambin un profundo estudio del comportamiento de los aceites en
uso, tanto en la degradacin como en la contaminacin del mismo. Debido a la
importancia de la determinacin de posibles desgastes anmalos en el motor y su
diagnstico se dedica una parte muy importante del libro al mismo. En concreto, se
presenta una nueva metodologa desarrollada de cara a la obtencin de la tasa de
desgaste del motor usando datos tpicos de seguimiento de la vida del mismo y los
resultados obtenidos mediante la medida por espectrometra ICP de las muestras de
aceite. Esto permite superar la tpica evaluacin realizada a partir de valores
absolutos, ampliamente utilizada hasta ahora, y pasar a utilizar un parmetro ms
representativo del desgaste en el motor teniendo en cuenta factores como los
rellenos, el consumo de aceite, edad, etc. La parte final ha sido dedicada a definir la
estructura de un sistema automtico de diagnstico.
Vicente Macin Martnez
Catedrtico de Universidad
CMT Motores Trmicos
Universidad Politcnica de Valencia

NDICE

CAPITULO I: INTRODUCCIN.
1.1. Justificacin de la obra ................................................................................................ 1
1.2. Planteamiento de la publicacin.................................................................................. 3
CAPITULO II: TRIBOLOGA EN MOTORES DIESEL
2.1. Introduccin .................................................................................................................. 7
2.2. Requerimientos de lubricacin en motores de combustin interna alternativos... 8
2.3. Caractersticas de los circuitos de lubricacin........................................................ 15
2.4. La filtracin: filtros y depuradoras............................................................................ 18
2.4.1. La filtracin del aire. ............................................................................................ 21
2.4.2. La filtracin del aceite ......................................................................................... 25
2.4.3. La filtracin del combustible................................................................................ 29
2.5. El consumo de aceite ................................................................................................. 30
2.5.1. Mecanismos del consumo de aceite................................................................... 31
2.6. Formacin de depsitos............................................................................................. 36
2.6.1. Clasificacin de los distintos tipos de depsitos ................................................. 36
2.6.2. Depsitos en la cmara de combustin.............................................................. 37
2.6.3. Depsitos sobre las vlvulas de escape............................................................. 39
2.6.4. Depsitos en los alojamientos de los segmentos ............................................... 40
2.6.5. Depsitos sobre la falda del pistn ..................................................................... 41
2.6.6. Depsitos a temperatura de funcionamiento relativamente baja ........................ 41
2.7. El desgaste de los motores........................................................................................ 42
2.8. La contaminacin del aceite ...................................................................................... 45
2.9. Aceites lubricantes para motor.................................................................................. 47
2.9.1. Obtencin de los aceites..................................................................................... 47
2.9.2. Aditivos ............................................................................................................... 56
2.9.3. Clasificaciones y especificaciones de los aceites de motor ................................ 63
CAPITULO III: TCNICAS APLICABLES AL ANLISIS DE ACEITES LUBRICANTES
PARA MOTOR
3.1 Introduccin ................................................................................................................. 79
3.2 Tcnicas analticas para la determinacin de la degradacin del aceite................ 81
3.2.1 Viscosidad............................................................................................................ 82
3.2.2. Punto de inflamacin........................................................................................... 87
3.2.3. Acidez-basicidad del aceite................................................................................. 88
3.2.4. Insolubles del aceite............................................................................................ 90
3.2.5. Capacidad detergente / dispersante de los aceites ............................................ 91
3.2.6. Constante dielctrica del aceite .......................................................................... 92
3.3 Tcnicas de anlisis de la contaminacin del aceite................................................ 95
3.3.1. Determinacin de la presencia de dilucin por combustible ............................... 95
3.3.2. Determinacin de la contaminacin por agua..................................................... 96
3.3.3. Espectrometra infrarroja..................................................................................... 97
3.3.4. Anlisis o ensayo de la mancha........................................................................ 107
3.4 Anlisis para la determinacin del desgaste del motor ......................................... 108
3.4.1. Espectrometra.................................................................................................. 109
3.4.2. Ferrografa ........................................................................................................ 116
3.4.3. Contaje de partculas ........................................................................................ 120
3.4.4. Microscopa....................................................................................................... 121
3.4.5. Colectores magnticos...................................................................................... 122
3.5 Equipos rpidos de anlisis de aceite ..................................................................... 123
3.5.1. Mini laboratorio de anlisis rpidos Wrtsil NSD ............................................ 123
3.5.2. Equipo de medicin de materia carbonosa: Soot meter ................................. 125
3.5.3. Otros equipos.................................................................................................... 127
3.6 Importancia de la toma de muestra.......................................................................... 128
CAPITULO IV: COMPORTAMIENTO Y EVALUACIN DE LOS PARMETROS DE
DEGRADACIN DEL ACEITE LUBRICANTE DE MOTOR.
4.1 Introduccin ............................................................................................................... 131
4.2 Viscosidad.................................................................................................................. 138
4.2.1. Efectos sobre la viscosidad............................................................................... 139
4.2.2. Resultados analticos........................................................................................ 141
4.3 TBN-TAN..................................................................................................................... 150
4.3.1. Total Base Number (TBN)................................................................................. 150
4.3.2. Total Acid Number (TAN).................................................................................. 155
4.4 Detergencia................................................................................................................. 158
4.5 Oxidacin y Nitracin ................................................................................................ 164
4.6 Nivel de aditivos......................................................................................................... 169
4.7 Evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite...................................... 175
CAPITULO V: EVALUACIN DE LOS PARMETROS DE CONTAMINACIN DEL
ACEITE
5.1 Introduccin ............................................................................................................... 181
5.2 Silicio .......................................................................................................................... 182
5.2.1. Problemtica asociada a la contaminacin por silicio....................................... 183
5.2.2. Evolucin observada sobre motores en servicio............................................... 187
5.2.3. Diferencia de niveles de silicio en funcin del tipo de aplicacin del motor ...... 189
5.3 Contaminacin por agua........................................................................................... 193
5.3.1. Efectos de la contaminacin por agua en los sistemas lubricados ................... 195
5.3.2. Efectos del agua sobre el lubricante................................................................. 196
5.3.3. Resultados analticos........................................................................................ 197
5.4 Dilucin....................................................................................................................... 204
5.5 Insolubles y materia carbonosa................................................................................ 209
5.5.1. Influencia de la materia carbonosa sobre la lubricacin ................................... 215
5.5.2. Tendencias futuras en la presencia de materia carbonosa............................... 218
5.6 Otros contaminantes ................................................................................................. 222
5.6.1. Contaminacin por glicol ................................................................................... 222
5.6.2. Contaminantes procedentes del propio combustible ........................................ 226
5.7 Lmites de los parmetros de contaminacin del aceite........................................ 233
CAPITULO VI: DESGASTE: EVALUACIN Y DIAGNSTICO
6.1 Introduccin ............................................................................................................... 239
6.2 El desgaste en motores Diesel ................................................................................. 241
6.2.1. Desgaste del grupo pistn-segmentos-camisa ................................................. 241
6.2.2. Desgaste de cojinetes....................................................................................... 263
6.2.3. Desgaste del sistema de distribucin................................................................ 268
6.2.4. Desgaste del conjunto balancn-cola de vlvula ............................................... 271
6.2.5. Desgaste de casquillos ..................................................................................... 272
6.2.6. Desgaste del conjunto vstago de vlvula-gua................................................ 272
6.2.7. Desgaste de los asientos y apoyos de vlvula.................................................. 274
6.2.8.Desgaste de los engranajes de la distribucin................................................... 275
6.3 Obtencin de la tasa de desgaste de un motor....................................................... 276
6.3.1. Influencia de las tcnicas de medida empleadas.............................................. 276
6.3.2. Influencia del consumo, reposicin, filtrado y composicin del aceite .............. 279
6.3.3. Aplicacin del modelo de clculo de la tasa de desgaste a motores en servicio303
6.3.4. Obtencin de las concentraciones iniciales ...................................................... 307
6.4 Metalurgia de los motores......................................................................................... 309
CAPITULO VII: SISTEMA DE DIAGNSTICO AUTOMTICO DE MOTORES BASADO
EN EL ANLISIS DE ACEITE.
7.1 Introduccin ............................................................................................................... 315
7.2 Seleccin y definicin de anlisis ............................................................................ 318
7.2.1. Claves en un programa de monitorizado basado en anlisis de aceite ............ 321
7.3 Evaluacin de anlisis............................................................................................... 323
7.3.1. Escalas absolutas ............................................................................................. 324
7.3.2. Escalas relativas ............................................................................................... 325
7.3.3. Escalas de evaluacin por tendencias.............................................................. 327
7.4 Uso de Sistemas Expertos para diagnstico .......................................................... 334
7.4.1. Base de hechos ................................................................................................ 340
7.4.2. Base de conocimiento....................................................................................... 341
7.4.3. Motor de inferencia ........................................................................................... 343
7.5 Sistema Experto de diagnstico basado en el anlisis de aceite.......................... 344
7.5.1. Definicin de los datos y su estructuracin....................................................... 346
7.5.2. Tratamiento de certeza ..................................................................................... 347
7.5.3. Errores de medida............................................................................................. 349
7.5.4. Errores en los procesos de clculo................................................................... 349
7.5.5. Certeza de las reglas ........................................................................................ 351
CAPITULO VIII: EPILOGO
BIBLIOGRAFIA

CAPITULO I
INTRODUCCIN

1.1 Justificacin de la obra.
El Mantenimiento entendido como el conjunto de tcnicas utilizadas para
asegurar el correcto y continuo uso de maquinaria, equipos, instalaciones o
servicios, es ya un concepto de implantacin definitiva en el campo industrial y
social y las actividades relacionadas con el mismo han adquirido una importancia
igual, o mayor en algunos casos, a las llamadas actividades productivas.
La evolucin que ha seguido el Mantenimiento en la historia, va desde los
cuidados que reciban las mquinas durante la Revolucin Industrial por parte de
los mismos operarios que las utilizaban hasta nuestros das donde especialistas en
mantenimiento con avanzados equipos de medida o monitorizado y apoyados con
sofisticadas herramientas informticas se encargan de determinar el estado de las
mismas, diagnosticarlas y definir el mejor plan de actuacin sobre ellas, siempre
teniendo presente el entorno socioeconmico en el que se realiza el trabajo.
El anlisis del lubricante usado en los motores de combustin interna es
una de las posibles herramientas para la aplicacin del llamado Mantenimiento
segn condicin o estado o Mantenimiento Predictivo; esto es, el mantenimiento
realizado en base al deterioro significativo de un equipo sealado por la variacin
de un parmetro controlado e indicativo del funcionamiento o rendimiento de dicho
equipo.
Resulta ampliamente conocido y contrastado la ventaja que ofrece este tipo
de mantenimiento frente al clsico mantenimiento correctivo, por su mayor
2 Cap. 1 Introduccin

eficiencia y flexibilidad. Cuando haya indicacin de deterioro o posible fallo del
equipo, se puede programar la parada del mismo con anterioridad al fallo, ello
supone la programacin de las paradas de forma que afecten lo mnimo a la
produccin as como la planificacin de las herramientas, repuestos y material
necesario para la realizacin de las tareas de forma que la parada tenga la mnima
incidencia sobre la productividad, se puede reducir la cantidad de piezas sustituidas
innecesariamente con carcter preventivo, as como, si las consecuencias del fallo
pueden ser catastrficas, la condicin o parmetro controlado puede ser empleado
para indicar un posible fallo inminente antes de que la probabilidad del mismo sea
significativa.
Evidentemente el Mantenimiento Predictivo tambin presenta una serie de
desventajas, tales como: mayores costes de aplicacin debido a la utilizacin de
herramientas sofisticadas o personal especializado, necesidad de manejo de gran
cantidad de informacin o necesidad de una buena gestin del mismo, desventajas
que son ampliamente superadas por los beneficios enumerados anteriormente.
Con todo ello, estaremos cumpliendo los objetivos que se pretenden
alcanzar con el Mantenimiento predictivo:
Aumento de la fiabilidad de los equipos, con la consecuente reduccin de
los fallos en servicio, as como una reduccin de los costes de
Mantenimiento y una mejora de la disponibilidad de los mismos.
Aumento de la vida eficaz del equipo. Mejora de la planificacin y el orden
de trabajo, y con ello la relacin produccin-mantenimiento.
Garantizar la seguridad de instalaciones as como de manipuladores y
usuarios.
No hace falta remarcar la importancia que durante el ltimo siglo y en
nuestros das tiene el motor de combustin interna alternativo, ya sea en el campo
del transporte o en el de la produccin de energa. Debido a su importancia, va a
requerir igualmente de una importante dedicacin al mantenimiento del mismo,
con lo cual la aplicacin de tcnicas de mantenimiento predictivo al mismo es un
campo de mxima importancia.
Dentro de las posibles herramientas aplicables para el mantenimiento
predicitvo de los motores Diesel una de las ms importantes y ampliamente
utilizadas es el anlisis del lubricante utilizado en el mismo. Ya desde despus de
la II Guerra Mundial aparece como tcnica aplicable y comienza siendo utilizada
por las empresas ferroviarias americanas para el control del estado de los motores
de sus locomotoras y poco a poco comienza a extenderse a otros campos y a otros
pases.
Diagnstico de motores Diesel mediante el anlisis del aceite usado 3
Este tipo de planteamiento est actualmente totalmente implantado en el
campo militar, donde se conoce generalmente como JOAP (Joint Oil Analysis
Program), as como en la industria aeronutica. Es a mitad de los aos setenta
cuando coincidiendo con la aparicin de los laboratorios que ofrecen este tipo de
servicios de anlisis se aplica a otras reas como son las importantes empresas de
flotas de transporte.
La aplicacin de un sistema de monitorizado del aceite lubricante del
motor puede llevar a ahorros muy importantes; en 1.982 British Rail indic que
haban tenido un ahorro de 1,5 millones de libras mediante la inversin de 100 mil
libras en un sistema de seguimiento de los aceites de sus locomotoras [Morley, G,
1982], [Hunt, T. M.; 1996]. Con ello no slo se consegua un periodo til de vida
del aceite ms largo sino que adems potenciales fallos provocados por desgaste
haban sido detectados y corregidos a tiempo. Adems, si se tiene en cuenta no slo
el retorno de la inversin en costes directos, se considera que se obtiene el doble
considerando los aspectos de disponibilidad de servicio [Bagshaw, J. M.; 1997].
El trabajo se encuadra dentro de la lnea de investigacin y trabajo de
Ingeniera del Mantenimiento dentro del Departamento de Mquinas y Motores
Trmicos de la Universidad Politcnica de Valencia, que tiene como objetivo el
desarrollo y aplicacin de tcnicas de Mantenimiento Predictivo a motores de
combustin interna alternativos, siendo el presente trabajo una continuacin de
algunos trabajos previos realizados en el rea sobre este mismo tema.
1.2 Planteamiento de la publicacin
La presente obra aborda el problema del diagnstico del estado de los
motores Diesel en base a la interpretacin de los resultados de los anlisis fsico-
qumicos realizados sobre muestras de aceite lubricante utilizado en los mismos.
En una primera parte de la obra, captulo 2, se introduce la necesidad de
lubricacin de los motores de combustin interna y la problemtica que encierra la
misma debido a su propia especificidad. Se da a continuacin un repaso al
elemento fundamental de la lubricacin, el aceite, revisando sobre todo la forma de
potenciar las funciones que debe desempear en el motor, as como las
clasificaciones y especificaciones de los mismos en el rea de los motores.
En el siguiente captulo se presentan las herramientas disponibles para la
realizacin de estas medidas sobre el aceite lubricante usado. An no siendo una
publicacin de finalidad qumica no deja de ser importante conocer las
posibilidades y limitaciones que se disponen para realizar unas medidas correctas,
4 Cap. 1 Introduccin

fiables y que puedan suministrar el mximo de informacin que necesitamos a un
coste razonable. En este apartado se ha intentado adems presentar las dos
opciones que se nos presentan para la realizacin de estos ensayos de cara al
mantenimiento y que no son necesariamente excluyentes sino que ms bien son
complementarias, a saber, por una parte los llamados anlisis rpidos que pueden
ser realizados a pi de mquina; con sus ventajas: rapidez de conocimiento de
estado y simplicidad, y sus desventajas: menor fiabilidad y precisin, y por otra
parte los ensayos realizados por los laboratorios especializados en los mismos.
Estos laboratorios hace aos que han dejado de ser patrimonio exclusivo de las
grandes corporaciones con capital suficiente para las inversiones necesarias que
requieren este tipo de instalaciones y han aparecido como empresas de servicios
cuya finalidad es la de ofrecer a sus clientes los resultados de dichos anlisis y en
determinados casos incluso el seguimiento y la interpretacin de estos resultados.
Obtenidos los resultados de los anlisis, bien por mtodos rpidos o de
laboratorio comienza una etapa ms difcil que es la interpretacin de los mismos.
De cara a una correcta interpretacin de los mismos, revisaremos los diferentes
fenmenos que conducen a los cambios sobre determinados parmetros o a la
aparicin de determinados contaminantes, incidiendo sobre aquellas consecuencias
ms nocivas para el propio aceite o para el motor. Finalmente se tratar de
establecer qu niveles de los diferentes parmetros que se analizan resultan
normales o son indicativos de un incipiente problema de la mquina. En este punto
se han diferenciado tres posibles efectos sobre el lubricante, por una parte aquellos
parmetros indicativos del estado del mismo en cuanto a propiedades
caractersticas del lubricante (captulo 4), por otro lado la contaminacin del mismo
por agentes diversos (captulo 5) y por ltimo la presencia de partculas metlicas
indicativas del desgaste del motor (captulo 6), que por una parte siempre se va a
dar, pero que por otra parte conviene realizar un seguimiento del mismo para
conocer cuando es excesivo y poder actuar antes de que de lugar a la aparicin de
un fallo catastrfico con la consiguiente problemtica que acarrea, por una parte
debida a los costes de reparacin y por otra parte, normalmente ms importante, a
la indisponibilidad de la mquina, vehculo o instalacin.
Los resultados de los anlisis fsico - qumicos que se presentan en esta
obra proceden de las bases de datos del Laboratorio de anlisis de Lubricantes
asociado a la divisin de Asistencia Tcnica de la empresa Repsol YPF. Estas
bases estn estructuradas en funcin del uso del motor es tres tipos diferentes:
Automocin; que engloba fundamentalmente aceites lubricantes usados en motores
de camiones, autobuses (urbanos e interurbanos) y maquinara de obras pblicas.
Marinos: donde nos encontramos con aceites para motores de uso en barcos, desde
pequeos pesqueros (motores similares a los de Automocin y utilizacin de gas
oil como combustible) a grandes buques para el transporte y por similitud de
diseo se engloban los grandes motores estacionarios de produccin de energa,
estos motores suelen utilizar combustibles ms pesados (fuel oil). Por ltimo queda
el grupo de Cogeneracin Gas donde se incluyen los motores estacionarios de
generacin de energa que utilizan combustibles gaseosos (gas natural o gases de
procesos o de recuperacin).
En el captulo 7 se presenta la automatizacin de un sistema para el control
de aceites usados en motores Diesel, que permite mediante la utilizacin de un
Sistema Experto de Diagnstico la emisin de un diagnstico del estado del
lubricante y del motor en funcin de los resultados obtenidos a partir de unos
anlisis realizados en el laboratorio, la informacin proporcionada por el cliente en
cuanto al uso del motor y el lubricante y el histrico del mismo que se haya
almacenado en una base de datos. Con ello se espera ayudar a los jefes de
mantenimiento de flotas de transporte o de instalaciones con este tipo de motores
en uso a mejorar el mantenimiento del mismos y con ello llegar a conseguir las
metas que se plantean al momento de implantar un programa de mantenimiento
predicitivo: mejora de la disponibilidad de los equipos y ahorro en los costes de
mantenimiento de los mismos.

CAPITULO II
TRIBOLOGA EN MOTORES DIESEL

Objetivo del capitulo: Se presenta en este captulo la problemtica de la
lubricacin de los motores de combustin interna alternativos, en los cuales se
suman los problemas tpicos de cualquier sistema lubricado con los condicionantes
que caracterizan este tipo de mquinas. Se presenta la configuracin tpica de los
sistemas de lubricacin de los motores con una descripcin breve de sus
componentes y su importancia. Por ltimo se presenta la obtencin y las vas de
mejora en el desarrollo de los aceites lubricantes de motor, as como sus
clasificaciones y especificaciones de calidad.
2.1. Introduccin
La lubricacin tiene por finalidad la reduccin de la friccin entre dos
superficies con movimiento relativo y que se hallan en contacto entre ellas.
Reduciendo la friccin vamos a ser capaces de reducir tambin el desgaste de las
piezas, con lo cual estamos dotando a las mismas de una mayor esperanza de vida
til. La reduccin de la friccin y el desgaste son los objetivos primordiales de la
lubricacin pero no debe de perderse de vista otras misiones que pueden ser
cumplidas con la lubricacin tales como: reducir el consumo de energa, eliminar el
calor generado, proteger contra la herrumbre y la corrosin as como contribuir al
arrastre de los contaminantes. La sustancia utilizada para obtener estas funciones se
denomina lubricante.
8 Cap. 2 Tribologa en motores Diesel

Debido a que la friccin entre dos cuerpos sin lubricacin entre ellos,
proviene principalmente de la adhesin y la deformacin, siendo la primera la ms
importante, la principal exigencia a la lubricacin es que reduzca la fuerza
necesaria para cizallar las uniones que se forman entre las asperezas de las
superficies. Esto se puede conseguir por dos vas, interponiendo entre las asperezas
un material que pueda cizallarse de manera ms fcil o bien, mediante la utilizacin
de una sustancia qumica que altere la resistencia al cizallamiento de las asperezas.
El material interpuesto entre las asperezas puede estar en diferente fase:
slido, lquido o gaseoso. Cuando el material est en estado slido nos
encontramos con la llamada lubricacin slida, en los otros casos se denomina
lubricacin fluida. Esta ltima es el mtodo ms empleado actualmente y se
caracteriza por el reemplazamiento de la friccin adhesiva por la friccin viscosa
originada por la fuerza necesaria para cizallar el fluido.
La tribologa es la ciencia y tecnologa que estudia la interaccin de
superficies en movimiento relativo, que se encuentran en contacto mutuo, y los
fenmenos con ellas relacionados. Es una ciencia relativamente nueva y
actualmente cuenta con muchas y diversas ramificaciones en distintas tecnologas
aplicadas. Comprende temas como la friccin, el desgaste, la lubricacin, diseo y
mantenimiento, etc.; es por ello que esta considerada como una ciencia
interdisciplinar.
2.2. Requerimientos de lubricacin en motores de
combustin interna alternativos
En los motores de combustin interna, donde el combustible es quemado
en las entraas del motor, la lubricacin se ve enormemente dificultada debido a
los fenmenos adicionales y ms exigentes a los que se debe enfrentar; altas
temperaturas, productos de la combustin y residuos que pueden contaminar el
lubricante, altos esfuerzos de cizallamiento, etc.
El tipo y calidad del combustible utilizado as como el tipo de ciclo de
motor van a ser parmetros importantes en la lubricacin. Las altas temperaturas a
las que se ver sometido el lubricante en este tipo de motores es la caracterstica
bsica que diferenciar la lubricacin de estos equipos frente a otro tipo de
maquinara o motores de combustin externa. En la siguiente figura, 2.1, se
presentan los problemas clave asociados a la lubricacin en un tpico motor de
combustin interna.

Figura 2.1. Requerimientos sobre el aceite en motores de combustin interna
alternativos
El grado de refino de los combustibles, la presencia de impurezas o de
aditivos beneficiosos son parmetros importantes con relacin a como va a quemar
el combustible y por ende el efecto que va a tener sobre el lubricante. La mayor
parte de los productos de la combustin son evacuados a la atmsfera va el sistema
de escape pero una significativa proporcin de los mismos puede fugar a travs de
la holgura entre segmentos y camisa contaminando el aceite y pudiendo causar
efectos adversos. En general podemos encontrarnos con los efectos que se
presentan en la siguiente figura:

Figura 2.2. Productos obtenidos a partir de la combustin en los motores de
combustin interna alternativos

Este paso de los productos de la combustin hacia el crter es conocido con
el trmino anglosajn de blow-by, y es particularmente significativo en los
pequeos motores. Estos estn diseados para que tengan un tamao reducido, as
como su coste, con lo cual el control de tolerancias en la lnea de produccin es
menor, an cuando en los procesos productivos se ha mejorado ampliamente estos
controles.
La conexin directa entre pistn y cigeal mediante el buln del pistn y
la biela es un problema, especialmente en los motores de carrera corta, ya que ello
conlleva la imposicin de cargas laterales en el pistn y por tanto un sellado
defectuoso por parte de los segmentos, con lo cual existe una tendencia creciente al
paso de gases de la combustin al crter.
Los motores dotados con el sistema de ventilacin positiva de crter
(Positive Crankase Ventilation: PCV) recirculan una cierta proporcin de este
blow-by hacia la cmara de combustin va el sistema de admisin, pero de todas
formas una gran parte de dichos gases quedan atrapados por el aceite del crter.
Generados como productos de la combustin y que aparecen en los gases
del blow-by, tenemos: dixido de carbono (CO
2
), agua, componentes cidos e
hidrocarburos parcialmente quemados, as como xidos de nitrgeno.
El dixido de carbono y el agua provienen de la combustin de los
combustibles:
(Heptano) C
7
H
16
+ 11O
2
7CO
2
+ 8 H
2
O Ec. (2.1)
(Tolueno) C
7
H
8
+ 9O
2
7CO
2
+ 4 H
2
O Ec. (2.2)
Puede verse a partir de las ecuaciones presentadas anteriormente la gran
cantidad de agua que se produce en una reaccin de combustin de un
hidrocarburo. Naturalmente, cuando el motor est operando en una temperatura
normal, el agua permanece en estado vapor y es eliminada por el sistema de escape,
pero el vapor de agua presente en los gases del blow-by pasa al crter relativamente
ms fro y puede condensarse en el mismo. El agua lquida puede fijarse en
diversos mecanismos del motor causando oxidacin en los mismos o bien
mezclarse con el mismo aceite creando una especie de barro (sludge). La parte
relativamente ms fra del motor suele ser la tapa de balancines y es all donde
tambin suele condensarse el agua formando el barro anteriormente mencionado.
La utilizacin de aditivos dispersantes en el aceite trata de evitar que se
produzcan estas condensaciones llevando en suspensin el agua hasta partes ms
calientes donde permita a la misma evaporarse y ser eliminada va el sistema de
ventilacin. El equilibrio de la proporcin de agua que existe en el aceite depende
en parte de las temperaturas de funcionamiento del mismo as como del diseo
general del motor.

Figura 2.3. Produccin de barros en la tapa de balancines
El dixido de carbono producido, an teniendo caractersticas de un cido
dbil, puede ser desestimado como sustancia peligrosa para el motor y el
lubricante. Por otra parte, los combustibles que contienen impurezas pueden
conducir a ms serios problemas debido a la formacin de cidos. El petrleo crudo
contiene cantidades significativas de azufre (S), el cual no es totalmente eliminado
durante el proceso de refinado del mismo, particularmente importante resulta esto
en los combustibles para motores Diesel, en los cuales el azufre residual presente
en el combustible se quema en la cmara de combustin y produce cidos sulfuroso
y sulfrico.
2S + 2O
2
2SO
2

2SO
2
+ O
2
2SO
3
, luego
SO
2
+ H
2
O H
2
SO
3
(cido sulfuroso)
SO
3
+ H
2
O H
2
SO
4
(cido sulfrico)
Hasta no hace mucho tiempo, las gasolinas para motores de encendido
provocado (MEP) tenan un contenido en azufre mucho menor que los
combustibles para Diesel, en el caso de las gasolinas con plomo existan aditivos
utilizados para evitar la formacin de los depsitos de xidos de plomo formados a
su vez por los compuestos en base plomo utilizados como mejoradores del ndice
de octano, estos aditivos solan ser cloruro y bromuro de etileno, los cuales pueden
reaccionar en la cmara de combustin formando complejos oxicidos de cloro y

bromo y tambin cidos hidroclrico e hidrobrmico. Todos estos cidos son
capaces de producir corrosin y desgaste corrosivo en el motor as como actuar de
catalizadores tanto para la degradacin del aceite como para la formacin de
barnices y gomas a partir de dicho aceite. Estas gomas o depsitos tipo laca pueden
producir el agarrotamiento de determinadas partes del motor, y resultan como
consecuencia de combustiones parciales del combustible, en las cuales se producen
sustancias reactivas, conocidas como precursores de depsitos y que aparecen en
el blow-by. Estos, junto con otros productos de la degradacin del lubricante,
polimerizan en presencia de cidos para formar depsitos (gomas), que en el caso
de las partes calientes del motor como la falda del pistn pueden depositarse
formando barnices marrones o amarillos. La formacin continuada de estos
barnices llevar finalmente a la produccin de depsitos duros de carbn.

Figura 2.4: Formacin de depsitos en pistn.
Los aditivos alcalinos se utilizan en el aceite para la neutralizacin de estos
cidos y de esta manera prevenir sus peligrosos efectos tanto sobre el motor como
sobre el aceite. El espectacular aumento de la vida til de los motores en estas
ultimas dcadas se debe principalmente a la utilizacin de estos aditivos en los
aceites. La introduccin de las gasolinas sin plomo y las continuas reducciones en
las cantidades mximas de azufre permitidas en los combustibles para motores
Diesel han llevado a una gran reduccin en la formacin de estos cidos
conduciendo a nuevos tipos de formulacin de aceites y probables incrementos en
las vidas tiles tanto de los aceites como de los motores.
Otro importante contaminante que aparece en mucha mayor medida en
motores Diesel es la materia carbonosa. Proveniente de la incompleta combustin
del combustible en las partes ms fras de la cmara de combustin, as como
debido a otros contaminantes, aparece en cierta proporcin en el blow-by. Antes de
la aparicin de los aditivos dispersantes, la materia carbonosa y el agua en el
lubricante eran los responsables de la aparicin de grandes cantidades de barro gris
y negro (grey and black sludge) en el crter y en los conductos de lubricacin,
llevando a problemas de lubricacin si el aceite no era cambiado con frecuencia. La
materia carbonosa adems puede adherirse a los depsitos de barniz acelerando la
formacin de depsitos carbonosos si la tendencia a la formacin de barnices no
est lo suficientemente controlada.
Como resumen, un moderno lubricante no slo debe ser estable a altas
temperaturas y mantener la viscosidad adecuada en un amplio rango de
temperaturas para el correcto funcionamiento del motor, sino que adems debe
contrarrestar los perniciosos efectos de los contaminantes comentados
anteriormente. Ello incluir aditivos para la dispersin del agua, materia carbonosa
y otros constituyentes del blow-by, as como la capacidad de mantener estas
sustancias en suspensin en el aceite. Otros aditivos reaccionaran y neutralizaran
los diversos contaminantes cidos que en caso de no ser as provocaran oxidacin,
corrosin o problemas debidos a la formacin de depsitos.
En prrafos precedentes hemos presentado las caractersticas de motores
que tpicamente podemos encontrar en automviles, camiones y autobuses. Los
motores en este tipo de vehculos suelen ser compactos y operar a alto rgimen de
giro, siendo esto posible debido a las relativas bajas cargas de inercia de los
componentes, debido a su pequeo tamao y reducido peso. Es conocido que el
aumento del tamao del motor lleva aparejada la correspondiente reduccin de los
regmenes de giro que pueden ser alcanzados [Muoz, M. 1989]. Otros tipos de
motores disponen de requerimientos diferentes o adicionales.
Los motores lentos grandes (Large Diesel Engines), fundamentalmente
utilizados en propulsin marina o como generadores, as como los motores
semirrpidos (Medium size - medium speed) utilizados como traccin en
locomotoras, equipos de movimientos de tierras y operaciones de perforacin, as
como motores auxiliares en buques o centrales de produccin de energa; tienen
como caracterstica principal que sus costes de funcionamiento, y bsicamente el
coste del combustible dentro de estos, es el parmetro de mayor importancia a tener
en cuenta. Por ello, la tendencia es a utilizar combustibles de bajo coste y por lo
tanto, de baja calidad; por lo que sern necesarios lubricantes de alta capacidad
detergente para paliar las deficiencias del uso de estos combustibles en cuanto a sus
efectos adversos sobre el motor. Los combustibles de baja calidad suelen tener
altos contenidos de azufre con lo que ello conlleva la utilizacin de aceites con

elevada reserva alcalina para neutralizar los cidos provenientes de la combustin
de los mismos.
Los siguientes prrafos darn una idea de los requerimientos de los
diversos tipos de motores comentados anteriormente.
Locomotoras: Las locomotoras Diesel van equipadas normalmente con
motores especficamente diseados para tal fin, en los que se combina alta potencia
con ciertas restricciones de espacio. Para locomotoras de alta potencia la
refrigeracin puede ser un problema importante que junto con la baja calidad de
combustible lleva a la necesidad de disponer de lubricantes que protejan el motor
frente a depsitos en los alojamiento de los segmentos (piston groove deposits)
que pueden provocar el engomado de segmentos, y contra el desgaste corrosivo. El
lubricante debe adems proteger adecuadamente contra la degradacin mediante la
utilizacin de antioxidantes adecuados. Algunos motores no toleran determinados
aditivos que contengan Zinc, caso de los motores General Motors EMD, uno de los
mas importantes fabricantes de este tipo de motores, los cuales poseen una
caracterstica diferencial que es la utilizacin de cojinetes con una capa superficial
de plata, la cual es atacada rpidamente por el Zinc en caso de que este se
encuentre presente en el aceite [Caines, A., 1996], [GM EMD MI 1756]. En
referencia a esto podemos comentar que la empresa Renfe, usuaria de un nmero
importante de este tipo de motores dispone de un aceite especficamente formulado
por Repsol-YPF para la utilizacin en este tipo de motores. Mas adelante se
comentarn ms aspectos referentes a este tema.
Motores Marinos: En los grandes motores marinos, suele imponerse la
utilizacin del ciclo de dos tiempos aunque la caracterstica ms sobresaliente seria
el empleo de los llamados motores de cruceta. La principal ventaja con esta
disposicin es la posibilidad de sellar el crter de aceite al paso del blow-by y otra
contaminacin procedente de la cmara de combustin. Esto permite la utilizacin
de combustibles residuales de bajo coste o alto contenido de azufre y para
contrarrestar el ataque cido y la formacin de depsitos en los segmentos y pistn
se utilizan lubricantes con elevada reserva alcalina, normalmente inyectados al
nivel de los segmentos.
El sellado evita el paso del blow-by, combustible inquemado y aceite de
cilindros hacia el aceite de crter, el cual puede ser un aceite medianamente
detergente diseado especficamente para la lubricacin de la cruceta y el cigeal
y con una vida relativamente larga.
Tabla 2.1: Comparativa del nivel de reserva alcalina entre aceites para
cilindros y aceites de crter en motores de cruceta presentes en el mercado.
Aceites para cilindros (o de vstagos)
Marca Modelo Visc @ 100 C (cSt) TBN (mg KOH/g)
Repsol Neptuno Cilindros SAE 50 20 70
Shell Alexia Oil SAE 50 19,5 70
Shell Alexia Oil X SAE 50 19,5 100
Mobil Mobilgard 50M SAE 40 14,5 50
Aceites para crter
Repsol Neptuno 500 SAE 40 15 5
Shell Melina S Oil SAE 30 11,6 5
Mobil Delvac 1340 SAE 40 14,4 10,7
2.3. Caractersticas de los circuitos de lubricacin
Los sistemas de lubricacin de los motores se clasifican segn las
caractersticas bsicas siguientes:
De acuerdo con el procedimiento de suministrar el aceite a los puntos
crticos de rozamiento se distinguen:
Por barboteo: En este sistema las piezas que giran rpidamente (tales
como el cigeal) salpican el aceite. Esto hace que en el espacio libre
del crter se encuentre una espesa niebla de pequeas gotas de aceite
que paulatinamente se introducen en los juegos entre las superficies
rozantes. Este tipo de lubricacin se utiliz en algunos motores
antiguos; actualmente est en desuso debido a sus inconvenientes tales
como: gran consumo de aceite, rpida oxidacin del mismo y falta de
seguridad en las zonas de fuerte friccin.
Lubricacin o engrase a presin, donde el aceite del crter se
suministra por medio de una bomba y de los conductos
correspondientes a las superficies de rozamiento, de donde vuelve a
escurrir al crter. Con este sistema a las superficies rozantes llega la
cantidad necesaria de aceite y se asegura su circulacin intensa.
Lubricacin mixta, basada en la conjugacin de los tipos anteriores.
Por el procedimiento utilizado para suministrar el aceite al conjunto
cigeal cojinetes de bancada y de biela.
Sucesivo: a travs de los canales abiertos en el cigeal.
Paralelo: a partir de la tubera maestra principal.
Por el tipo de crter:
Crter hmedo: el crter sirve de depsito de aceite.

Crter seco: en este caso acta como elemento recolector del aceite
que escurre y de aqu se pasa al tanque de almacenamiento.
Adems, los sistemas de lubricacin se caracterizan por determinados
parmetros tales como la multiplicidad de circulacin, la capacidad especfica o el
suministro especfico de la bomba de aceite.
La multiplicidad de circulacin del aceite del motor, K, caracteriza la
relacin entre el suministro de la bomba de aceite, Q
b
y la capacidad del sistema de
lubricacin (volumen del crter: V), con lo que determina la frecuencia con que
unas mismas porciones de aceite entran en la zona de oxidacin fuerte.
K = Q
b
/ V Ec. (2.3)
Segn el valor de multiplicidad de circulacin los sistemas se dividen en
sistemas con multiplicidad pequea (K < 60 h
-1
) multiplicidad grande (K 60 h
-1
)
[Vsorov, B. A.; 1986]. La capacidad especfica del sistema de lubricacin q,
representa la relacin entre la capacidad del sistema de lubricacin y la potencia
efectiva del motor.
q = V / N
e
Ec. (2.4)
El suministro especfico de la bomba de aceite se determina por la relacin
entre la alimentacin de la seccin principal y la potencia nominal del motor:
b
= Q
b
/ N
e
Ec. (2.5)
Los sistemas de lubricacin suelen constar con los siguientes elementos:
crter o tanque de almacenamiento, bombas de aceite, depuradoras y filtros de
aceite, tuberas, intercambiadores y elementos de control:
El crter o tanque de almacenamiento debe ser lo suficientemente grande
como para que el nivel de aceite no est directamente en contacto con los
sellos de los extremos del cigeal, o bien, para que las bielas no queden
sumergidas en este bajo condiciones de extrema velocidad y carga. Debe
contener un volumen suficiente, permitiendo que la multiplicidad de
circulacin sea lo suficientemente alta para evitar una excesiva oxidacin
del aceite debido a su poco tiempo de descanso en el crter. El espacio
disponible para la ubicacin del motor suele ser un factor determinante a la
hora del diseo de tamao del crter.
Los tipos de bombas de aceite que se instalan mas frecuentemente en los
motores son de los siguientes tipos por orden de importancia: bombas de
engrane exterior con engranajes de dientes rectos u oblicuos, bombas de
lbulos, bombas de paletas y bombas de pistones.

Figura 2.5. Esquema de una bomba de
engranajes
Figura 2.6. Esquema de una bomba de
lbulos
El caudal requerido de la bomba se determina por la cantidad de aceite:
Suministrada a los cojinetes del cigeal, esta constituye el 50 70%
de todo el aceite que ingresa al conducto principal.
Descarga a travs de la vlvula de reduccin de la bomba y del filtro
de depuracin fina del crter.
Suministrada al rbol de levas, a los mecanismos de accionamiento de
las vlvulas y a las unidades auxiliares (compresor, a los engranajes,
al turbocompresor, etc.)
Gastada para refrigerar la cara del pistn y lubricar los cilindros.
La cantidad de aceite necesaria para refrigerar los pistones depende del tipo
de motor, del sistema de refrigeracin, del grado de sobrealimentacin y de la
frecuencia de rotacin. Para la refrigeracin se gasta el 30 50% del aceite que
ingresa para la lubricacin de los mecanismos.
El rendimiento volumtrico de la bomba depende de muchos factores, en
primer lugar de la magnitud de las holguras frontales y radiales entre los engranajes
y el cuerpo, de la temperatura y viscosidad del aceite, del enrarecimiento a la
entrada de la bomba y contrapresin a la salida, del nmero de revoluciones de los
engranajes y de las dimensiones de la bomba.
Los intercambiadores tienen la misin de enfriar el aceite antes de una
nueva entrada en el circuito de lubricacin. Los tipos son diversos
pudiendo tener agua o aire como fluidos refrigerantes.

Los elementos de control del circuito de lubricacin comprenden los
dispositivos para medir presiones y temperaturas en el sistema, as como el
nivel de aceite presente en el crter.
Debido a la importancia del filtrado y depuracin del aceite, debido sobre
todo a su validez como sntoma en el diagnstico de malfuncionamientos de
diversos elementos le dedicamos un apartado especfico a continuacin.
2.4. La filtracin: filtros y depuradoras
La correcta filtracin en el trabajo de un motor es de vital importancia, ya
sea la filtracin de aire como del aceite lubricante y del combustible. El principal
objetivo que se persigue con la filtracin es la eliminacin de las partculas
abrasivas presentes en los fluidos que van a circular por el motor. En segundo
lugar, centrado bsicamente en lo que atae a lubricantes, la filtracin de los
mismos permite eliminar los productos de combustin y de la propia degradacin
de los mismos que van en suspensin, ya que pueden causar la formacin de
depsitos en los circuitos de engrase y en otras partes del motor. Tambin por va
indirecta las partculas de suciedad que entran al sistema pueden acelerar el
desgaste, o en el mejor de los casos, causar nicamente deficiencias de
funcionamiento. As, por ejemplo, fibras, partculas de materia plstica o de goma
causan obturaciones en el circuito de aceite o en la entrada del combustible.
Los filtros son los encargados de separar y retener las partculas, de
determinados tamaos que, contenidas en el aire de aspiracin, el aceite lubricante
o en el combustible pueden constituir una potencial causa de desgaste en el motor.
El concepto partculas de determinado tamao se entiende como sectores
limitados dentro de una escala continua de granulometra de las partculas
arrastradas por los fluidos. Un filtro correctamente diseado y mantenido deber
retener estas partculas en un porcentaje definido. Para el filtrado de los fluidos se
utilizan diferentes tipos de filtros, diferencindose en cuanto a su funcin,
construccin y mantenimiento. Debido a los diferentes campos de aplicacin, las
diferencias entre filtros de aire de aspiracin y de aceite lubricante son las ms
evidentes. Actualmente los filtros de combustible son muy similares a los de aceite,
por lo cual no se incidir en los mismos, y nicamente sealamos sus diferencias
ms importantes que son:
Tienen menores exigencias en cuanto al reventamiento, ya que la
presin de trabajo no alcanza los valores del circuito de aceite.
Disponen de un material de filtrado ms fino, ya que las holguras de
los elementos que protegen son mas pequeas.
Los filtros de combustible no poseen vlvulas de derivacin (by pass),
de esta manera se evita con total seguridad la penetracin de
cantidades de suciedad aunque sean mnimas. Por otro lado ello
implica que la colmatacin de un filtro de combustible implica
obligatoriamente la parada del motor.
Adicionalmente se pueden combinar los filtros de combustible con
instalaciones para la separacin de agua y para el calentamiento del
combustible Diesel (disposicin ampliamente utilizada en grandes
motores Diesel).

Figura 2.7. Grado de retencin con la utilizacin de diversos tipos de papeles
filtrantes despus de un solo paso por el filtro
El criterio mas importante para el diseo de un filtro son las exigencias que
se tienen respecto a su funcin. Actualmente se observan bsicamente los
siguientes criterios:
Exigencias de filtrado ms fino como consecuencia de la disminucin
de las holguras de los elementos mviles (fundamentalmente en
cojinetes), mayores rangos de funcionamiento de los motores y
elevados rendimientos.
Tendencia a aumentar los intervalos de mantenimiento sobre los
vehculos, lo que conlleva periodos de servicio del filtro ms largos.
Exigencias mayores en cuanto a accesibilidad de los filtros y a su
mantenimiento.
La clasificacin de la calidad de los filtros se realiza atendiendo a
diferentes parmetros que a continuacin se detallan:

Uno de los criterios mas importantes es el rendimiento del filtro, el cual
indica el porcentaje de la suciedad incluida en el aire, aceite o combustible que
puede ser eliminada mediante la filtracin. En realidad se trata del rendimiento
total del filtro, independientemente del tamao de las partculas contaminantes. Sin
embargo, en la prctica siempre resulta interesante conocer que tamaos de
partculas han sido retenidas y en que porcentaje. En este caso se habla del
denominado rendimiento fraccional del filtro para un determinado margen de
tamaos de partculas (normalmente referido a su dimetro en m).
Complementariamente al rendimiento del filtro es el grado de paso. A pesar de que,
en principio, se trata de lo mismo, se utiliza mas comnmente este trmino ya que
describe de forma ms acertada como se est cargando de suciedad un motor u otro
elemento. Si comparamos dos rendimientos de filtros de 99,9% y 99,6%,
respectivamente, sugiere que existe casi una equivalencia. Sin embargo, el
correspondiente grado de paso de 0,1% y 0,4% respectivamente, con una
proporcin de partculas que no son retenidas de 1:4 describe de manera ms
tajante la diferencia de la capacidad de rendimiento de ambos tipos de filtros.
Para la valoracin de la calidad de un filtro es tambin muy importante su
capacidad de retencin de la suciedad, indicando sta, la cantidad total de suciedad
que puede retener el filtro. Teniendo en cuenta las correspondientes condiciones de
aplicacin que se espera, se puede determinar el tiempo de servicio del filtro. El
tiempo de duracin es importante al proyectar un filtro ya que la vida til, incluido
el coeficiente de seguridad necesario, tiene que ser coordinado con los intervalos
de mantenimiento predeterminados por el fabricante del motor. Con una creciente
carga de suciedad el filtro se va obstruyendo poco a poco, con lo que aumentar la
prdida de carga para la sustancia a limpiar. Esto tiene como consecuencia
perjuicios sobre el funcionamiento del motor debido a una subalimentacin del
mismo. La prdida de carga se determina como presin diferencial entre entrada y
salida del filtro. La finura de filtracin est considerada como criterio decisivo para
la calidad de un filtro. Este trmino en general se emplea si se trata de filtros de
papel o filtros con medios filtrantes similares y est definiendo el dimetro mximo
de las partculas que pueden pasar a travs de los poros del medio filtrante. La
finura absoluta de un filtro corresponde al tamao de partculas ms grandes de un
espectro de tamao de partculas, independientemente de su cantidad. Para los
efectos de desgaste resulta mas interesante conocer la finura media del filtro. Este
parmetro especifica un tamao medio de partcula, con el cual el 50% de las
impurezas pueden pasar el filtro mientras que el otro 50% son retenidas.
2.4.1. La filtracin del aire
El aire va cargado siempre de un nmero importante de impurezas, cuya
cantidad y composicin varia segn el ambiente. En el aire vamos a tener la
presencia de lo que algunos autores llaman el enemigo nmero 1: el silicio
[Blevins, G.; 1998]. Despus del oxgeno el silicio es el elemento ms abundante
sobre la superficie de la tierra. No se encuentra de forma natural en estado
elemental sino combinado con el oxigeno formando el slice (SiO
2
), el cual
podemos encontrarlo de forma libre: cuarzo, polvo, etc. o combinado con variedad
de xidos metlicos formando los silicatos. Como valor orientativo podemos decir
que aproximadamente el 70% de la composicin del polvo atmosfrico es silicio.
El silicio debido a esto es el principal indicador de la presencia de contaminacin
externa en el motor. Queda probado en diferentes estudios [Blevins, G.; 1998]
[Figueroa, S. ; 1993] que la contaminacin del aceite lubricante por silicio (polvo)
es la ms importante causa de un desgaste acelerado en el motor.
La distribucin de las partculas de polvo en los diferentes tamaos, vara
con la naturaleza del suelo, del clima e incluso con el tipo de vehculo en
desplazamiento. Las condiciones atmosfricas (hmedo o seco) y el estado de la
carretera (carretera asfaltada o carretera con capa de grava) tienen la misma
influencia en la concentracin de polvo en el aire como por ejemplo la densidad y
frecuencia de trfico, las cuales son decisivas para el grado de entremezcla de
polvo y aire.
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nmero de orden de los vehculos en la columna
C
o
n
t
a
m
i
n
a
c
i
n

d
e
l

a
i
r
e

g
/
m
3
Carros
Automoviles

0
0,5
1
1,5
2
2,5
20 25 30 35 40 45 50 55 60
Distancia entre los vehculos en marcha (m)
C
o
n
t
a
m
i
n
a
c
i
n

d
e
l

a
i
r
e

g
/
m
3

Figura 2.8. Contaminacin del aire en
funcin de la posicin de los vehculos en
una columna, diferencia de
comportamiento entre automviles y
carros de combate
Figura 2.9: Contaminacin del aire en
funcin de la distancia entre carros de
combate que se desplazan en columna.

Puesto que, dependiendo del tamao de las partculas, el polvo levantado
est posndose mas o menos rpidamente, las zonas con menos polvo siempre son
ms altas que las zonas con mayor concentracin de polvo.
0
1
2
3
4
5
0,5 1 1,5 2
Altura por encima del suelo (m)
C
o
n
t
a
m
i
n
a
c
i
n

d
e
l

a
i
r
e
(
g
/
m
3
)

Figura 2.10: Contaminacin del aire en funcin de la altura de toma de muestra
para un tractor en servicio en el campo.
Por esta razn el orificio de aspiracin para el aire de combustin es
colocado lo ms alto posible si se trata de vehculos que trabajan en ambientes
polvorientos. Esto es de gran importancia ya que el grado de separacin de
suciedad del filtro siempre es el mismo, independientemente de la concentracin
del polvo. Una creciente concentracin de polvo, por lo tanto, tiene como
consecuencia el aumento de la cantidad absoluta de polvo a absorber por el motor
as como la reduccin de la vida til del filtro. Estudios realizados por [Ontiveros,
L. E.; 1995] han probado la existencia de niveles de silicio diferenciados en
lubricantes usados en motores montados en buques, en funcin de la ruta que
realizan, probndose que buques en rutas prximas a las Islas Canarias o en el
Golfo Prsico muestran valores superiores de contaminacin por silicio que los que
realizan otras rutas, fundamentalmente Mar del Norte y Cantbrico.
Tabla 2.2. Resultados obtenidos en la comparacin de motores segn rutas
efectuadas en la contaminacin por Silicio.
Motores 4 T alta potencia Motores 2 T
Ruta con
polvo
Ruta sin
polvo
Ruta con
polvo
Ruta sin
polvo
Concentracin media
de silicio medida
25,7 ppm 13,6 ppm 12,9 ppm 8,8 ppm
Las partculas de polvo y arena varan en tamao, forma y propiedades
abrasivas. En un motor la entrada principal del polvo atmosfrico es bsicamente a
travs del circuito de admisin. Los filtros de aire del circuito en buena condicin
son capaces de retener el 99% del polvo que accede a los mismos. El 1%
remanente entra hacia el motor, sus tamaos varan entre partculas submicrnicas
hasta mas de 10 m. Estas partculas de tamaos similar al espesor de la pelcula
lubricante en diversas reas son las que ms dao pueden causar sobre los
componentes. Tengamos en cuenta que si la partcula es mucho menor que la
pelcula lubricante pasar a travs de la misma prcticamente sin generar un dao
apreciable, si el tamao es superior a la holgura de los elementos en movimiento
relativo, la partcula no entra en la misma, pero en el caso de que el tamao de la
partcula sea similar a dicha holgura es la peor situacin ya que esta partcula forma
un enlace directo entre las dos superficies eliminando el efecto de la pelcula de
aceite. El primer e inmediato efecto es una especie de rastrillado sobre la
superficie ya que la partcula es arrastrada y rodada a travs de la misma. El
segundo efecto y potencialmente ms perjudicial es que una vez introducida la
partcula sobre las superficies cambia la carga homogneamente repartida en una
carga puntual sobre el punto de contacto de la partcula, con lo que se genera una
deformacin de la superficie en el contacto puntual, que eventualmente puede
llevar a una fatiga del metal y posteriormente a una rotura del mismo. Como
problema aadido se puede comentar que el aumento del desgaste puede llevar
tambin a un aumento de la tasa de consumo de aceite.
En referencia a esta problemtica podemos presentar los resultados
observados en un caso prctico estudiado en el Departamento de Mquinas y
Motores Trmicos de la UPV. Una importante empresa de transporte con un parque
de motores numeroso, comenz a observar en los anlisis de aceite realizados a los
motores como en determinados casos comenzaban a apreciarse valores superiores
de contenido de silicio en el momento del cambio de aceite, comparados frente a
los valores tpicos que se presentaban anteriormente en estos mismos motores o
frente a otros motores en uso. Realizada la consulta coincidimos con los tcnicos
de la empresa que el aumento en la cantidad de silicio al cambio poda deberse a
algn problema relacionado con los filtros, a saber: una incorrecta seleccin del
tipo de filtro de aire que se estaban utilizando en determinados vehculos o a un
mal mantenimiento de los mismos, ya que estos filtros cada cierto periodo de uso
como intervencin sistemtica de mantenimiento aparece la limpieza de los
mismos, una posibilidad poda ser que el intervalo de uso o los intervalos de
limpieza de estos filtros fuesen aplicados de manera incorrecta. Tras estas primeras
suposiciones, se atac el problema por ambas vas, por una parte se comprob la
conformidad de los filtros con las indicaciones del fabricante del motor para los
mismos y por otra parte se disminuy los periodos de limpieza y el periodo de

cambio de los filtros. Pasado un tiempo prudencial se observ que el problema no
remita y en determinados casos lo que haca era agravarse. Se continuaba con
elevados valores de silicio en el aceite que llevaban en la mayora de los casos a
una perdida de compresin en los cilindros, debido al desgaste del conjunto
segmentos pistn camisa y en los casos ms graves a un rayado de las camisas y el
gripado. Descartado el que el problema fuese debido a los filtros del aire de
aspiracin, se intent comprobar si el problema provena de la existencia de alguna
va de entrada de aire sin filtrar al motor. Para ello se prepar una campaa de
inspeccin sobre una muestra representativa de los motores para comprobar este
problema, para ello se presurizaba el circuito de admisin insuflando aire y se
utiliz un sistema de deteccin de fugas mediante la utilizacin de un medidor por
ultrasonidos. Los resultados de esta campaa mostraron que exista una va de aire
sin filtrar en los motores que presentaban valores altos de silicio en el aceite, en
concreto se comprob que el manguito de unin entre el filtro y el turbocompresor,
de un determinado tipo de caucho, con el tiempo de uso se rigidizaba y las
abrazaderas utilizadas para ajustarlo a los conductos no lo hacan ya estanco,
quedando una va de entrada de aire favorecida adems por la depresin que
generaba el turbocompresor que estaba aguas abajo de este punto de entrada. Se
plante como solucin cambiar el diseo del manguito y el material del mismo
para evitar que apareciera este efecto y se realiz la prueba sobre una serie de
motores en los cuales haba aparecido este problema. En los primeros resultados ya
empez a observarse que se comprobaba un drstico descenso en el nivel de silicio
en el aceite, confirmndose en todos los motores utilizados para la prueba.
A continuacin se presentan algunos resultados obtenidos en las pruebas de
los mismos:
6
/
2
0
/
9
6
5
/
5
/
9
8
1
1
/
6
/
9
8
6
/
2
8
/
9
9
1
/
2
6
/
0
0
8
/
2
5
/
0
0
Fecha de toma de muestra
0
10
20
30
40
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

S
i

(
p
p
m
)
Motor N 7991090

5
/
2
/
9
6
1
2
/
2
3
/
9
6
6
/
1
1
/
9
7
7
/
7
/
9
8
1
0
/
1
4
/
9
9
1
/
8
/
0
1
Fecha de toma de muestra
0
10
20
30
40
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

S
i

(
p
p
m
)
Motor N 7277133

Figura 2.11: Reduccin de los niveles de silicio medidos en las muestras de aceite
tras el cambio de configuracin del manguito en tres motores distintos.
En el ejemplo anteriormente mencionado se dispona de la peor situacin de los
motores en cuanto a colocacin de cara a la contaminacin por polvo, los mismos
se encuentran en la parte inferior del vehculo a corta distancia del suelo, con una
formacin de tipo convoy y movindose el vehculo a travs de zonas polvorientas.
Todo estos factores actuaban como amplificadores haciendo an ms crtico el
problema.
2.4.2. La filtracin del aceite
La filtracin del aceite es necesaria a causa de la contaminacin del mismo,
que se genera de formas diferentes:
A partir de la contaminacin por impurezas exteriores de diferente
naturaleza
Polvo atmosfrico e impurezas externas que se introducen a travs del
circuito de admisin o por aspiracin a travs de respiraderos, varillas
de nivel de aceite, juntas mal ajustadas o por el mismo aceite en caso
de utilizarse sucio debido a una incorrecta manipulacin.
Agua procedente de la condensacin en el interior de los motores, de
la respiracin del crter y de las posibles fugas del sistema de
refrigeracin.
Abrasivos diversos: utilizados en el proceso de fabricacin del motor
o para su limpieza.
Por la propia alteracin y degradacin del aceite
Productos de la combustin que pasan al aceite
El propio combustible que produce el efecto de dilucin del aceite
Productos del propio desgaste del motor: hierro, cobre, plomo, etc.
En primer lugar, la funcin de los filtros de aceite es la de retener todas las
partculas abrasivas, que sobrepasen un cierto tamao, lo que determina su grado
de filtracin. La accin de los filtros de aceite sobre la reduccin del desgaste es
debida simultneamente a la retencin de partculas abrasivas y compuestos
carbonosos, que retienen a su vez compuestos orgnicos cidos capaces de ejercer
un efecto sobre el desgaste de naturaleza corrosiva.
Las caractersticas generales de un filtro de aceite dependen de una serie de
factores como son:
De la naturaleza del lquido a filtrar y de sus condiciones (viscosidad,
temperatura, presin)

De las impurezas que hay que retener, es decir, naturaleza qumica,
granulometra, carga elctrica, concentracin, etc.
Del lmite inferior del dimetro de las partculas que hay que retener
De la prdida de carga admisible para el conjunto del filtro
De la duracin del filtro, si se trata de filtros de vida limitada, o de la
frecuencia de mantenimiento en otros tipos de filtros.
De los imperativos fsicos y qumicos de la filtracin, relacionado
fundamentalmente con la conservacin de los aditivos detergentes y de los
dems aditivos utilizados en el lubricante
De las posibilidades de obstruccin o colmatacin de los filtros
En funcin de todas estas caractersticas se puede determinar el
procedimiento mas apropiado para la filtracin. Se han introducido dos principios
diferentes en la filtracin del aceite lubricante, principios que a su vez pueden ser
combinados.
La conexin en circuito primario: Las caractersticas del principio ms
importante y ms frecuentemente utilizado es que todo el aceite pase por el
elemento filtrante. Evidentemente sta es la conexin mas efectiva, ya que as, todo
el caudal debe pasar por el filtro lo que, naturalmente, influir en el tamao del
mismo. Ya que el tamao no puede aumentarse de forma arbitraria, hay que llegar
a una solucin de compromiso limitndose a una filtracin medio fina. Sin
embargo el aseguramiento de la alimentacin de aceite debe tener prioridad sobre
la eficiencia del filtro. Por esta razn, cuando el aumento de la prdida de carga,
causado por la obturacin del papel, llega a valores peligrosos, se abre una vlvula
de derivacin, tambin llamada de by-pass. Con la vlvula de derivacin abierta
parcialmente, el filtro del circuito primario no pierde su eficiencia; al contrario se
transforma en una conexin de circuito secundario que filtra un caudal parcial del
aceite. Como material filtrante para los filtros del circuito primario se emplea casi
exclusivamente el papel filtrante. Las impregnaciones especiales permiten una
resistencia a las altas temperaturas; una geometra slida de los pliegues y un
apoyo especial de los pliegues en la cara de salida que responden a la presin
diferencial elevada.
La conexin del circuito secundario. En este tipo de conexin, entre la
bomba de aceite y los puntos de lubricacin, se deriva un pequeo caudal parcial al
llamado filtro de circuito secundario, que esta filtrando de forma aproximada entre
un 5 y un 10% del caudal total por ciclo. Mientras que en el papel del circuito
primario el efecto filtrante tiene lugar principalmente en la superficie, los filtros de
circuito secundario funcionan segn el principio del efecto en profundidad, segn
el cual el caudal parcial pasa por un paquete de fibras (casi siempre borras de
algodn o fibras sintticas). Al mismo tiempo la velocidad de circulacin se reduce
por las dimensiones suficientemente grandes, as partculas finsimas de un tamao
aproximado de 1 m tiene la posibilidad de depositarse en las fibras por razn de la
adherencia. Caractersticas del filtro del circuito secundario son: el caudal que se
reduce con el aumento de la obturacin as como la capacidad de separacin
elevada causada por el efecto de profundidad. La desventaja principal de la
conexin en el circuito secundario es que solamente despus de unos cuantos pasos
hay una probabilidad suficiente de que todas las partculas sean eliminadas. Por
otro lado, los filtros de circuito secundario originan una limitacin de la
concentracin de suciedad por su efecto de filtracin fina y esto es una exigencia
muy importante. Emplear nicamente filtros de circuito secundario, sin embargo,
no da mejor resultado que los filtros de circuito primario. Por esta razn se aplica
una combinacin de filtros de circuito primario y secundario siempre que se deba
lograr una filtracin especialmente eficaz.
En los motores grandes, de aplicaciones estacionarias o de marinos es
donde encontramos circuitos de filtracin y depuracin del lubricante ms
completos y sofisticados. Los circuitos de depuracin son los encargados de
eliminar las impurezas presentes en el lubricante tras la operacin en el motor,
impurezas tales como: residuos slidos, contaminaciones como agua y restos de
carbn procedente de las fugas de los gases de la combustin a travs de los aros
del pistn.
Los circuitos de depuracin constan principalmente de las siguientes
unidades:
Purificadoras (clarificadoras) cuya misin es centrifugar el lubricante,
eliminando los productos slidos en suspensin.
Los separadores centrfugos o centrifugadoras, son comnmente empleados
en el mantenimiento del aceite. Tienen la ventaja sobre los filtros estticos de estar
capacitados para eliminar grandes cantidades de agua en el aceite; en equipos de
grandes dimensiones pueden limpiar hasta 8000 l/h, aunque esto rara vez resulta
necesario. Con un adecuado mantenimiento estos equipos pueden eliminar
contaminantes slidos de hasta 3 m de dimetro, tamao que slo podra ser
eliminado por filtros estticos de mallado muy fino.
Estos equipos se basan en el principio de que los lquidos y los slidos
tienen diferentes pesos especficos, por lo que utilizan la misma tcnica que un
sedimentador, pero en las centrifugadoras la fuerza de separacin puede ser
equivalente a 1500 veces la fuerza de la gravedad (1500 g). Su modo de operacin

se basa en hacer girar el aceite en un depsito a gran velocidad; los slidos, que
poseen un peso especfico superior, son expulsados hacia la periferia del tanque
separndose del aceite por efecto de la fuerza centrfuga; el agua, que tambin
posee un mayor peso especfico, forma un estrato anular entre los slidos y el
lubricante, dejando al ltimo con menor peso especfico en el centro. Los slidos y
el agua son recolectados y eliminados de forma manual o automticamente a
intervalos apropiados, dejando de este modo el aceite limpio para regresar al
sistema de lubricacin.
Las centrfugas pueden operar bajo diferentes disposiciones; para aceites
susceptibles de sufrir contaminaciones con agua, la centrifugadora se prepara
previamente con un drenaje para el agua y una salida para el aceite; con este
montaje el equipo se conoce como depuradora. Cuando el aceite est relativamente
seco, es preferible conseguir una mxima separacin entre los contaminantes
slidos y el aceite, dejando a la centrifugadora provista slo de una salida para el
aceite limpio, los equipos de centrifugado que operan bajo este sistema son
conocidos como clarificadoras.
Los factores que influyen en la separacin son los siguientes:
La diferencia de densidades, dado que la fuerza centrifuga acta sobre
todas las materias en proporcin a su densidad, por lo que resulta ms
sencillo la separacin cuanto mayor es la diferencia de densidades.
El tamao y forma de las materias, atendiendo a que cuanto mayor es
el tamao de las partculas, mayor es su velocidad de sedimentacin,
por lo que en ningn caso es recomendable que la mezcla se aproxime
al estado coloidal. Del mismo modo las partculas de tamao uniforme
y redondeado son ms fciles de eliminar que las irregulares.
La viscosidad del fluido tambin hay que tenerla en cuenta ya que
cuanto menor es esta, los resultados de la depuracin son mejores. De
aqu la necesidad de precalentar los aceites para adecuar su viscosidad
al rgimen de mayor rendimiento de la separadora.
El flujo de depuracin (caudal) es otro de los parmetros a tener en
cuenta obtenindose evidentemente mejores resultados con caudales
menores. Debe distinguirse entre la mxima capacidad de la centrfuga
y el gasto de aceite que puede ser manejado a su mxima eficiencia.
Por lo general, la mxima eficiencia de una centrifuga se encuentra
alrededor del 50% de su mxima capacidad.
El efecto ms buscado en las instalaciones de depuracin de los aceites
lubricantes es de la clarificacin, ya que la presencia de agua en los aceites no es
normal, y de haberla es debido a la presencia de una avera.
Calentadores: su misin es la de elevar la temperatura del lubricante
favoreciendo de esta forma la separacin de las partculas slidas y el agua.
La finalidad del incremento de la temperatura del lubricante es favorecer la
diferencia de pesos especficos entre los distintos elementos que forman
parte del fluido a depurar de modo que la densidad del lubricante no es la
misma a 40 C que a 90 C, por lo que se considera fundamental elevar
dicha temperatura con el fin de obtener resultados efectivos.
El hecho de que los incrementos de temperatura favorezcan los resultados
de la depuracin nos lleva a establecer los lmites inferior y superior de la
temperatura del lubricante antes de entrar a la depuradora. Un aceite puede sufrir
prdidas de sus propiedades fsico qumicas cuando sobrepasa los 110 C de
temperatura, pudiendo llegar a la coquizacin a partir de esta temperatura en
funcin del aceite base empleado en su obtencin [Morn, R.; 1997]. Los aceites
actuales superan los 220 240 C de punto de inflamacin, lo cual nicamente nos
indica la temperatura a que los vapores que se desprenden pueden entrar en
combustin en presencia de una llama, pero no la temperatura lmite de trabajo,
que no debera superar los 100 110 C con el fin de evitar posibles coquizaciones
y prdidas importantes de propiedades del lubricante.
Con todo ello, la mejora del rendimiento de depuracin por medio del
calentamiento previo del lubricante es un recurso ptimo aunque teniendo en
cuenta que el rango de temperatura debe estar entre 85 95 C ponderando de esta
manera las ptimas condiciones de separacin y el mnimo impacto negativo sobre
el lubricante.
Por ltimo en este tipo de motores nos encontraremos tambin con los
elementos de limpieza del aceite tpicos, los filtros y los intercambiadores
para el enfriamiento del lubricante despus de su operacin.
2.4.3. La filtracin del combustible
La filtracin del combustible es fundamental en los motores Diesel, ya que
el buen funcionamiento de las bombas de inyeccin y de los inyectores est puesta
en juego en funcin de la limpieza del combustible. Las impurezas que podemos
encontrar en suspensin en los combustibles comprenden: herrumbre, sustancias
minerales, productos diversos de oxidacin y agua.

En este punto conviene sealar la diferencia existente entre los
combustibles para Automocin (tipo A), y los fuel-oils de utilizacin
fundamentalmente en motores estacionarios grandes y motores marinos.
La limpieza de los combustibles tpicos de automocin se realiza con
sistemas de filtrado estticos muy similares a los que se emplean para el filtrado del
aceite lubricante, tal y como se ha comentado previamente.
Para la limpieza de los combustibles residuales (fuel-oil) es habitual
instalar dos equipos montados en serie; el primero operando como depuradora,
eliminando la gran mayora de los slidos y el agua, mientras que el segundo est
preparado como clarificadora, completando la eliminacin de slidos insolubles o
cualquier otra cantidad de agua an presente en el combustible.
2.5. El consumo de aceite
El consumo de aceite, entendido como las reposiciones o rellenos
efectuados sobre el crter, ms que como el periodo de uso del mismo, es un
parmetro muy importante en el funcionamiento del motor, sobre todo en el
aspecto del mantenimiento, ya que a menudo es utilizado como parmetro
indicativo del desgaste que est sufriendo el motor.
El consumo de aceite en el motor ha de tenerse en cuenta en funcin de
diversos aspectos; en primer lugar en cuanto a su aspecto econmico, al ser un
parmetro directo en el coste de utilizacin del vehculo o sistema donde esta
montado el motor
1
, y en razn a su importancia tcnica al estar relacionado con el
funcionamiento o estado del motor y por ltimo por la previsin o vigilancia a
tener en cuenta en relacin con la evolucin mecnica del motor en el curso de su
utilizacin. Convendra citar si acaso tambin la importancia de la presencia de
aceite en los gases de escape actuando en los mismos como un componente ms
que afecta a la contaminacin medio ambiental.
El consumo de aceite en los motores se realiza segn unos determinados
procedimientos que vamos a explicar en los siguientes puntos:

1
La flota de autobuses urbanos de Valencia (EMT) tuvo un consumo de aceite
lubricante de motor en el ao 2000 de 60000 litros, lo cual supone una importante cifra de
dinero, aunque en trminos comparativos con el consumo de combustible es nicamente un
2%.
2.5.1. Mecanismos del consumo de aceite
Dos son las razones bsicas por las que se produce el consumo del aceite
lubricante en el motor:
Debido a prdidas del fluido en diferentes puntos: a travs de las diferentes
juntas, respiraderos, orificios de indicador de nivel y de llenado de aceite,
etc.
Por la combustin del aceite que pasa entre pistones y cilindros y entre las
varillas y guas de las vlvulas hacia la cmara de combustin.
El consumo por fugas o prdidas de diversa naturaleza est relacionado con
el diseo del motor y con sus condiciones de utilizacin (circulacin por carreteras
accidentadas, elevado rgimen medio del motor, nivel de aceite demasiado alto),
as como el mantenimiento efectuado.
Centrndonos en los mecanismos de consumo de aceite debido a la
combustin del mismo, tal y como se ha comentado, tenemos dos posibles vas de
entrada a la cmara de combustin que pasamos a ver mas detalladamente a
continuacin:
A. Consumo de aceite por el sistema varilla - gua de vlvula
Las vlvulas deben estar convenientemente lubricadas para impedir el
rayado y gripado de las varillas y guas. Por el contrario, cuando entre las varillas
de las vlvulas pasa una cantidad excesiva de aceite que penetra en las cmaras de
combustin o en los orificios de escape se presentan tres problemas:
Un consumo de aceite elevado, con posible formacin de humo azul
en la tubera del escape (bsicamente la aparicin de humo azul por el
escape se asocia a la combustin del lubricante, aunque en ocasiones
parte del combustible sin quemar puede aparecer como humo azul si
el tamao de las gotas es prximo a las 0.5 m [Macian, V.; 1993]).
Formacin excesiva de depsitos de carbono sobre las tulipas de las
vlvulas o las lumbreras, lo que lleva consigo una modificacin en el
comportamiento o funcionamiento del motor.
Formacin importante de depsitos en las cmaras de combustin de
los motores de gasolina, lo que conduce a una rpida elevacin de la
exigencia en octano, como consecuencia de la actuacin de estos
depsitos como puntos calientes que produzcan el encendido de la
mezcla.

Las fugas por las guas de las vlvulas pueden llegar a suponer en algunos
casos hasta un 75% o ms del consumo total de aceite, siendo del 50% un valor
medio.
El paso de aceite por el juego varillas-gua de vlvulas, tanto de admisin
como de escape, se explica as:
Para las vlvulas de admisin
Al final del tiempo de escape, la presin en el cilindro es prxima a la
presin atmosfrica, pero en el colector de admisin reina una depresin elevada.
Cuando se abre la vlvula de admisin en tanto la vlvula de escape no se ha
cerrado todava (cruce de vlvulas), los gases de escape se precipitan hacia el
colector de admisin. Esta accin, que es muy rpida, puede engendrar alrededor
de la varilla de la vlvula de admisin una depresin ms importante que la propia
depresin de admisin. Aparte de este efecto, las fugas de aceite se deben
normalmente a la depresin de admisin y al movimiento propio de la varilla en su
gua.
El avance al encendido, el ajuste y el reglaje de las vlvulas, la depresin
en el colector de admisin, as como sus variaciones (por ejemplo por
aceleraciones o deceleraciones frecuentes y rpidas) son factores que
independientemente de las holguras sobre varillas y guas tienen una gran
influencia en las fugas de aceite
Para las vlvulas de escape
En el momento de la apertura de las vlvulas se produce una depresin
transitoria alrededor de las varillas de estas vlvulas, causando una aspiracin de
aceite, aadiendo adems el efecto del movimiento propio de la varilla en su gua
que adems se ve agravado por la alta temperatura de los gases de escape. Cuando
se cierra la vlvula el efecto simultaneo de la tensin superficial del lubricante y de
la gravedad provocan un nuevo aporte de aceite que moja la varilla y la tulipa de la
vlvula, comenzando de nuevo el efecto anterior.
Para evitar una excesiva perdida de aceite por las vlvulas existen dos
soluciones posibles:
En un primer paso intentar impedir que el aceite llegue en exceso
hacia la zona de las guas y varillas.
Una segunda posibilidad es retirar el exceso de aceite sobre la varilla
antes de que este alcance el orificio de la vlvula.
B. Consumo por el conjunto pistn, segmentos y camisa
Est ampliamente aceptado que existen tres mecanismos principales de
consumo de aceite en la zona de segmentadura y camisa del motor [Gulwadi, S. D.;
2000], [Schilling, A.; 1968].
Consumo de aceite debido a la evaporacin del mismo.
Paso de aceite por la parte posterior y entre las caras laterales de los
segmentos en sus alojamientos.
Arrastre de partculas de aceite de la acumulacin de aceite en el
segmento de fuego debido a los efectos de inercia.
En estos fenmenos se comprende la importancia del papel que juegan los
segmentos en el funcionamiento del motor. Estos tienen las misiones de: asegurar
la estanqueidad a los gases (fundamentalmente el primer segmento o segmento de
fuego); facilitar el retorno de aceite hacia el crter (tarea asignada
fundamentalmente al llamado segmento rascador); y contribuir, en una importante
medida, a la evacuacin del calor desde el pistn hacia el cilindro.
Por tanto vemos la importancia de la segmentadura en el funcionamiento
del motor y en particular sobre el consumo de aceite. Con respecto a su juego en
altura, si este es demasiado pequeo reduce el desplazamiento del segmento en su
alojamiento lo que puede conducir a un agarrotamiento y posterior pegado del
mismo. El juego de fondo o radial, si es demasiado estrecho puede llevar a un
pegado rpido del mismo. Finalmente el juego de corte no tiene una influencia
apreciable en el consumo de aceite, pero debe ser suficiente en caliente para que las
extremidades no entren en contacto, lo que producira el pegado y ruptura. La
forma del corte de los segmentos, normalmente recta, y la distribucin de los
mismos en el pistn buscando una forma laberntica para perjudicar el paso de los
gases no parece tener excesiva influencia sobre el consumo de aceite.
Caractersticas del aceite que tienen influencia sobre su consumo.
Las caractersticas principales del aceite que tienen influencia en el
consumo son: la volatilidad, la viscosidad y la variacin de la viscosidad con la
temperatura (ndice de viscosidad).
Parece lgico pensar que aceites ms voltiles, esto es, con mayor facilidad
para dejar evaporar las fracciones ms ligeras de los mismos, van a presentar un
mayor consumo del mismo en el motor. Utilizando como parmetro representativo
de la volatilidad del aceite el punto de inflamacin del mismo, aunque este no sea
un parmetro excesivamente preciso como medida de la volatilidad del aceite se ha

comprobado que aceites de igual viscosidad sobre ensayos en motor en banco
muestran la tendencia anteriormente mencionada, figura 2.12 [Schilling, A.; 1968].
Con los datos que se disponen sobre consumos en motores rpidos Diesel de
utilizacin en barcos se han obtenido resultados muy similares a los anteriores, tal
como se presenta en la figura 2.13:
0
100
200
300
50 100 150 200 250 300
Consumo relativo de aceite %
P
u
n
t
o

d
e

i
n
f
l
a
m
a
c
i
n

e
n

v
a
s
o

a
b
i
e
r
t
o
,

C

120
140
160
180
200
220
240
260
280
3 5 7 9 11 13 15
Consumo medio de aceite al periodo de cambio (l)
P
u
n
t
o

d
e

i
n
f
l
a
m
a
c
i
n

e
n

v
a
s
o

a
b
i
e
r
t
o
,

C

Figura 2.12. Consumo relativo de
diferentes aceites de la misma
viscosidad en funcin de sus puntos de
inflamacin en vaso abierto.
Figura 2.13. Consumo medio de aceite
al periodo de cambio en funcin de los
puntos de inflamacin de los aceites
nuevos, todos ellos SAE 30.
La influencia exacta de la volatilidad sobre el consumo del aceite en
servicio es difcil de evaluar, ya que depende de la vida del aceite en servicio, as el
consumo puede ser relativamente elevado inicialmente cuando los constituyentes
ms voltiles del aceite son evaporados, reducindose este consumo tras la
eliminacin de estos compuestos. Despus es la viscosidad la que principalmente
rige el consumo, pero en este caso hay que tener en cuenta el tipo de base utilizada,
en caso de que se trate de un aceite multigrado, ya que si es obtenido a partir de
una base muy fluida, esto es, voltil y para obtener el comportamiento de
multigrado se le ha aditivado mucho, el consumo ser funcin de la volatilidad de
la base.
Influencia de las Condiciones de Funcionamiento
La carga y el rgimen del motor tienen su propia influencia en el consumo
de aceite. El consumo aumenta con el rgimen del motor. A rgimen constante,
puede disminuir con la elevacin de la carga o de la potencia, si la temperatura del
aceite permanece ms o menos constante. En efecto a cargas bajas las depresiones
elevadas que reinan en la admisin actan sobre las prdidas de aceite.
El rpido aumento del consumo de aceite con el rgimen de motor parece
ser debido al hecho de que la cantidad de aceite proyectado por unidad de tiempo
sobre las paredes de los cilindros alcanza un valor tal que la capacidad de barrido
de los segmentos rascadores llega a ser insuficiente para poder controlar
eficazmente el paso de aceite hacia las cmaras de combustin.
Si a velocidad constante no se observan influencias sensibles en el
consumo de aceite por variacin de la carga del motor o de la temperatura de
aceite, es que probablemente los segmentos siguen siendo capaces de controlar el
paso de aceite hacia la cmara de combustin, a pesar de la baja viscosidad que
puede adquirir el aceite a altas temperaturas.
Influencia del Estado Mecnico
El estado mecnico de un motor y su evolucin con el tiempo tienen
igualmente una gran influencia sobre el consumo de aceite. El estado mecnico se
caracteriza por un conjunto de juegos y de estados de superficie de las piezas
animadas de un movimiento relativo. En un motor nuevo, estas condiciones estn
fijadas por el constructor dentro de unos lmites de tolerancias. Durante el periodo
de rodaje, durante el cual se perfeccionan estas condiciones, el consumo especfico
del aceite puede ser importante, pero como los servicios exigidos al motor son
limitados, el consumo en valor absoluto, es relativamente bajo. Una vez acabado el
rodaje, son mayores las exigencias de funcionamiento, pero los juegos y estados de
superficie han alcanzado su punto ptimo y el consumo de aceite se estabiliza en
cierto valor durante un periodo ms o menos largo. Ms tarde, debido al desgaste
que acta sobre los juegos, formas geomtricas y estados de superficie, el consumo
de aceite aumenta progresivamente hasta que alcanza un nivel que se juzga como
excesivo.
En referencia al control del nivel de aceite lubricante en el motor hay que
decir que es una tpica accin de mantenimiento sistemtico en los mismos, con el
consiguiente empleo de recursos en su realizacin. En orden a reducir el tiempo
empleado en la inspeccin del mismo o la frecuencia de realizacin de dicha accin
podemos encontrarnos con diversas soluciones que aportan fabricantes y usuarios
de los motores. Para motores pequeos de automvil es bastante comn
actualmente encontrarnos con sistemas de determinacin del nivel de aceite en el
crter electrnicos que se presentan sobre la consola del conductor, informando al
mismo, cada vez que arranca el motor, del nivel de aceite disponible. En este caso
en algunas ocasiones la utilizacin de este tipo de dispositivos viene dada ante la
dificultad de acceso a la tpica varilla de control de nivel debido a los problemas de
espacio en la colocacin del motor. Para motores ms grandes de uso en
Automocin, y en orden a prolongar las frecuencias de inspeccin del nivel de
aceite en el crter se emplean sistemas de relleno automtico de aceite, tales como

el Nivelmatic o el Oilmaster, los cuales se basan en la utilizacin de un depsito de
reserva auxiliar conectado al crter de aceite y que mediante la utilizacin de
sondas de nivel detecta este y rellena el mismo cuando cae por debajo del nivel de
consigna.
2.6. Formacin de depsitos
La formacin de depsitos en distintas partes del motor es un aspecto a
tener muy en cuenta, ya que los mismos van a influenciar de forma muy directa el
comportamiento del sistema de lubricacin as como la consecucin de todas las
tareas que se encomiendan al aceite lubricante. En el siguiente punto vamos a tratar
diferentes aspectos en cuanto a la clasificacin de los depsitos en motor, su
formacin y la necesidades de control y eliminacin de los mismos.
2.6.1. Clasificacin de los distintos tipos de depsitos.
Podemos clasificar los distintos tipos de depsitos que podemos encontrar
en el motor en las siguientes clases:
Depsitos que ponen en peligro la vida del motor por dificultar la
circulacin del lubricante, actuando fundamentalmente taponando los
filtros o los circuitos de lubricacin, con lo cual, existe un importante
riesgo ante la disminucin del suministro de lubricante.
Depsitos que pueden conducir a una avera prematura de ciertas
piezas del motor, tales como:
Depsitos sobre varillas y vlvulas con eventual influencia en el
pegado y quemado de las mismas
Depsitos en la zona de segmentadura, limitando la libertad de
movimientos de los segmentos en sus alojamientos.
Depsitos que provocan un progresivo empeoramiento en el
funcionamiento del motor, pero sin perjuicio inmediato sobre sus
piezas:
Barnices sobre la falda del pistn, provocando una interferencia en
la transmisin de calor entre pistn y cilindro y que pueden llevar
en casos extremos al pegado en fro de los pistones a los cilindros.
Depsitos en las ranuras de los segmentos rascadores y en los
orificios de retorno del aceite en los pistones, obstruyendo el paso
del mismo lo que conlleva a su vez un aumento del consumo de
aceite
En cmara de combustin, provocando una prdida de potencia
debido a la aparicin de formas anormales de combustin
(fundamentalmente motores de gasolina)
Depsitos no perjudiciales para el funcionamiento del motor pero que
conllevan un aumento del trabajo de mantenimiento del mismo.
Depsitos sobre la cubierta de la distribucin, cubrebalancines,
crter, filtros, etc.
La naturaleza de los depsitos que podemos encontrar en los motores est
en funcin de la temperatura de formacin de los mismos, as podemos encontrar:
Depsitos de alta temperatura o calamina que se forman en las partes
sometidas a mayores temperaturas tales como cmara de combustin,
cabeza de pistn y vlvulas de escape.
Depsitos de temperatura intermedia tales como barnices, lacas y
materia carbonosa en las zonas de segmentos, faldas del pistn y
vlvulas de admisin
Depsitos de temperatura relativamente baja, lo que se conoce como
barros y que se forma en el crter, cubiertas de los balancines y de la
distribucin o en los filtros del circuito de lubricante, etc.
2.6.2. Depsitos en la cmara de combustin
En general los depsitos en cmara de combustin en motores de
encendido por compresin son menos problemticos que los que se presentan en
los motores de encendido provocado. Las caractersticas esenciales del mecanismo
de formacin y adhesin de depsitos en las cmaras de combustin de los motores
Diesel puede presentarse de la siguiente forma [Schilling, A.; 1968]:
1. En el proceso de combustin, durante la fase premezclada de la combustin
puede liberarse ya carbono slido. En la fase de difusin, la formacin de
carbono slido aumenta entonces tericamente con el nmero de tomos de
carbono de las molculas de hidrocarburos parafnicos. La elevacin de
temperatura que resulta de esta combustin aumenta todava mas la
liberacin de carbono. Por todo ello el carbono formado durante todo el
ciclo puede bien aparecer en los gases de escape como quedarse en el
interior del motor.
2. Segn la naturaleza de los depsitos de carbono de las cmaras de
combustin de los motores Diesel, se consideran tres tipos de depsitos de
carbono:

Holln: carbono pulverulento, fundamentalmente en cabeza de pistn
y paredes de la cmara de combustin. En este estado, el holln
presenta una cohesin y una adherencia pequeas y de no acumularse
en cantidades demasiado importantes en algunos puntos,
particularmente del sistema de escape, tienen poca o ningn efecto
sobre el funcionamiento del motor. El efecto ms inmediato de una
formacin relativamente importante de holln se ejerce frecuentemente
sobre el aceite lubricante. Sus consecuencias a este respecto estn en
el siguiente orden: un ennegrecimiento mas rpido de los aceites, una
saturacin igualmente ms rpida del efecto dispersante y despus por
encima de un contenido del 2-3% una tendencia a flocular, es decir a
separarse para formar depsitos en diversas zonas del motor.
Calamina dura: Las caractersticas de los combustibles que mas
influyen en la formacin de carbono duro son las siguientes: la
naturaleza de las familias o grupos qumicos preponderantes en el
combustible, el contenido en azufre y el contenido en vanadio, es
decir en definitiva su contenido en cenizas y su contenido en
productos asflticos.
Calamina vitrificada: de aspecto semejante al de una escoria, parece
originarse por el cracking trmico de una mezcla de combustible que
contenga poco oxgeno (muy rica) al entrar en contacto con piezas que
se encuentran a elevada temperatura.
Estas dos ltimas formas de carbono son abrasivas y llevan consigo en
ocasiones a importantes y rpidos desgastes de los segmentos y de los
cilindros.
3. Las primeras etapas de formacin de los depsitos, parecen ser las que ms
afectan al estado de los depsitos, en particular a su adherencia al metal de
las diferentes zonas de la cmara de combustin. Si el depsito formado al
principio es a base de carbono puro, su unin al metal es dbil. Si por el
contrario este depsito contiene cenizas fcilmente fusibles, estas actan
como ligantes frente a los depsitos posteriormente formados.
4. La participacin del aceite lubricante en la formacin de los depsitos es de
elevada importancia, el aceite que se quema en la cmara de combustin
quema peor evidentemente que el combustible y proporcionalmente da
lugar a una formacin mayor de depsitos. La presencia de aditivos
antioxidantes, detergentes, dispersantes, etc. afecta a la formacin de
depsitos en dos sentidos contrarios, por un lado, estos aditivos actan
sobre la estructura de los depsitos hacindolos mas fcilmente eliminables
y por otra, los elementos metlicos que resultan de la combustin del aceite
y de sus aditivos vienen a aadirse a los depsitos.
5. En ocasiones se utilizan aditivos para la reduccin de los depsitos, sobre
todo en motores que utilizan combustibles pesados. Los efectos de estos
aditivos pueden ser diversos y no siempre resultan beneficiosos de cara al
funcionamiento del motor.
2.6.3. Depsitos sobre las vlvulas de escape
Debido a las temperaturas muy elevadas de las vlvulas de escape y de su
emplazamiento en la cmara de combustin, los depsitos que se forman en ellas
no son muy diferentes de los que podemos encontrar en la misma cmara. Los
depsitos sobre las vlvulas son de gran importancia ya que condicionan la vida
til de las mismas.
Los depsitos sobre las vlvulas son perjudiciales porque restringen la
evacuacin del calor, debido a su mala conductividad y tambin porque al
desprenderse parcialmente pueden intercalarse entre asiento y apoyo y provocar un
cierre incompleto de la vlvula. En estas condiciones, durante la combustin se
producen fugas de gas oxidante muy caliente a travs de los asientos y apoyos,
destruyendo una parte mas o menos importante de dichos apoyos.
Otros depsitos de naturaleza diferente, pueden interferir la libertad de
movimientos de las vlvulas al fijarse sobre las varillas de las mismas.
Los medios mas frecuentemente utilizados para mejorar el comportamiento
de las vlvulas de escape a pesar de la formacin de depsitos, son de origen
mecnico, metalrgico y de diseo. Se pueden citar entre otros los siguientes:
Revestimiento de asientos y apoyos con aleaciones especiales
Refrigeracin interna de las vlvulas
Empleo de aceros especiales
En los motores Diesel, el empleo de combustibles pesados puede conducir
a la formacin de productos fusibles sobre las caras y apoyos de las vlvulas de
escape, probablemente debido a su elevada temperatura de funcionamiento, sobre
todo en el caso de motores rpidos sobrealimentados. Mientras el depsito queda
unido al metal no se producen inconvenientes, sin embargo, cuando se fractura o se
desprende parcialmente, el paso de los gases calientes puede erosionar seriamente
el metal.

2.6.4. Depsitos en los alojamientos de los segmentos.
Si el juego entre el fondo del alojamiento del segmento y la cara interna de
dicho segmento comprimido, se encuentra colmado, incluso localmente, por
depsitos duros y adherentes el segmento no posee libertad suficiente para
desempear el papel de junta de estanqueidad. Adems la presencia de estos
depsitos puede suprimir de forma total la libertad de los segmentos
mantenindolos bloqueados en sus alojamientos . Se produce entonces el pegado
de segmentos con el riesgo de ruptura durante el funcionamiento.
La formacin de estos depsitos viene acompaada por una serie de
sntomas en el funcionamiento del motor, tales como: prdida de potencia, aumento
del consumo de combustible y del aceite, mayor blow-by, contaminacin ms
rpida del aceite, etc.
El pegado de segmentos es, sobretodo, un parmetro indicativo del
funcionamiento a una temperatura muy elevada del fondo del alojamiento. Existen
dos formas de pegado de segmentos:
El pegado en caliente. Este se origina por la adherencia de la cara
superior del segmento sobre la parte de arriba de la garganta, que es la
ms caliente, sin una formacin necesariamente importante de
depsitos en el fondo del alojamiento o bien por estampacin de la
cara lateral interior del segmento en el depsito del fondo del
alojamiento.
El pegado en fro. En este caso el segmento queda bloqueado en su
alojamiento despus de una parada de cierta duracin, quedando libre
cuando el motor funciona de nuevo. Esta forma de pegado es menos
perjudicial al motor en funcionamiento pero puede crear dificultades
en el arranque en razn de una insuficiencia de estanqueidad del
conjunto pistn segmento - camisa. Este pegado en fro, en caso de
no eliminarse termina en un pegado en caliente.
Dos fenmenos qumicos fundamentales son el origen de la formacin de
depsitos en los pistones; por una parte la oxidacin propia del aceite lubricante y
por otra la coquizacin trmica del aceite oxidado.
Los productos orgnicos solubles e insolubles presentes en el aceite,
resultan de la oxidacin del mismo, se depositan primeramente en los alojamientos
de los segmentos del pistn limpio y actan en primer lugar como plsticos que
ejercen una adherencia frente a los segmentos, ms sensibles a temperaturas bajas
que a temperaturas elevadas a las que estos plsticos son relativamente fluidos.
Estos primeros depsitos actan despus como ligantes de los productos
carbonosos de la combustin, formndose as una especie de coque. A
continuacin, a determinada temperatura y bajo las condiciones no oxidantes que
reinan en la zona de segmentacin, dichos primeros depsitos se coquizan y se
hinchan. Finalmente el movimiento de los segmentos comprime a los depsitos
dndoles forma y situndolos en su posicin. Las temperaturas alcanzadas en los
motores Diesel, la mayor oxidacin del aceite en este tipo de motores por su forma
de combustin (dosados relativos bajos con lo que existe mayor cantidad de
oxgeno en los gases soplados), combustin parcial importante con la consecuente
formacin de holln y la posibilidad de encontrarnos con combustibles de un alto
contenido de azufre que conducen a la formacin de depsitos ms duros y en
ocasiones incluso abrasivos; todos ellos llevan a que el problema de la formacin
de depsitos en los alojamientos de los segmentos sea uno de los problemas ms
importantes a hacer frente.
2.6.5. Depsitos sobre la falda del pistn.
La formacin de depsitos sobre la falda de los pistones se caracteriza por
la presencia de un revestimiento uniforme de poco espesor, llamado barniz o
laca cuyo color vara del amarillo o pardo claro hasta el pardo oscuro o negro
brillante. Estos barnices, asimilables a productos plsticos son principalmente
oxicidos fuertemente cidos y saponificables, que contiene de un 10 a un 20% de
oxgeno.
La formacin de estos depsitos se traduce en un aliciente de cara al
pegado de los segmentos o una restriccin en el intercambio de calor entre la falda
del pistn y hacia el cilindro. Slo en casos muy extremos podemos encontrarnos
con agarrotamiento en fro de los pistones en los cilindros.
2.6.6. Depsitos a temperatura de funcionamiento
relativamente baja.
Estos depsitos, conocidos como barros, lodos o con el trmino sludge se
presentan en las zonas de temperaturas ms bajas del motor.
El barro encontrado en el motor es una sustancia de un color que vara del
gris al negro, de consistencia comprendida entre la de una pasta y la de un material
semislido y de una composicin compleja. As, podemos encontrarnos con
mezclas de carbono u holln, aceite, aceite parcialmente quemado, fracciones del
combustible, partculas metlicas o de xidos que provienen del desgaste del motor

y polvo atmosfrico o bien emulsiones de los productos indicados anteriormente
con porcentajes variables de agua.
La apariencia del barro depende en gran medida de la temperatura de las
piezas donde se localiza. A temperaturas de funcionamiento bajas, el barro que
contiene cantidades apreciables de agua est fuertemente emulsionado y tiene la
consistencia de una mayonesa. A temperaturas mas altas, los insolubles estn
menos emulsionados por existir una menor cantidad de agua y el barro toma la
apariencia de un material semislido. Este ltimo estado resulta tambin de una
deshidratacin de los barros formados a baja temperatura, como consecuencia de su
exposicin momentnea a temperaturas ms elevadas.
2.7. El desgaste de los motores
Una de las principales misiones del lubricante es la de reducir el
rozamiento entre las superficies con movimiento relativo entre ellas y con ello el
desgaste que sufren a los valores mnimos posibles. Evidentemente las
consecuencias que se derivan de un desgaste excesivo son: avera total, con lo que
ello supone (indisponibilidad, reparacin, etc), molestias al usuario (aumento de los
gastos de explotacin: consumos excesivos, prdida de satisfaccin o comodidad:
ruidos), prdidas de potencia, incidencias directas sobre la vida del vehculo.
De todas maneras no hay que achacar nicamente al lubricante todo el
papel de defensa del desgaste ya que otros factores van a afectar al mismo como
son: la tecnologa del conjunto y la de cada pieza considerada independientemente,
la composicin metalrgica de estas ltimas, las condiciones de utilizacin del
motor y su grado de acuerdo con las previsiones que por diseo deba tener, el
combustible empleado, la calidad de la combustin, etc.
Comencemos por definir qu entendemos por desgaste, y que para nosotros
sern aquellos fenmenos que se manifiestan con una prdida de materia en una
pieza sometida a rozamiento. Los tipos de desgaste que pueden presentarse en un
motor son los siguientes:
Desgaste adhesivo o por contacto metal-metal
Es el llamado scuffing en terminologa anglosajona, y se presenta en
todos los rozamientos cuando las superficies no estn separadas
completamente por una pelcula lubricante; posiblemente ste sea el
tipo de desgaste ms importante y por ello tambin el menos deseado.
Este desgaste se debe a que las superficies, an las mejores acabadas,
contienen a escala micromtrica, numerosas asperezas superficiales.
En estas condiciones cuando dos superficies entran en contacto, la
unin no se efecta mas que por una serie de picos, sobre los cuales se
ejercen presiones muy considerables, de tal forma que se producen
deformaciones plsticas del metal hasta que las superficies reales de
contacto sean lo suficientemente grandes para que puedan soportar la
carga. En este momento las presiones locales de contacto son del
orden de la dureza del metal ms blando. En el nivel de las superficies
reales de contacto por efecto de las elevadas presiones que all se dan,
los enlaces intermetlicos son muy fuertes; se trata prcticamente de
soldaduras; el esfuerzo de rozamiento resulta de la necesidad de
romper estas soldaduras o adherencias para que tenga lugar un
desplazamiento relativo de las superficies, y el mismo desgaste
adhesivo es consecuencia de este mecanismo. A partir de este
mecanismo resulta que, en funcin de los tipos de materiales, de las
cargas aplicadas y de las velocidades de deslizamiento, el proceso
puede evolucionar de distintas maneras, desde la mejora por
eliminacin progresiva de las asperezas (incipient scuffing, rodaje),
hasta la degradacin por un mecanismo autoacelerado, que provoca
finalmente el gripado del mecanismo (seizure) y da lugar a graves
averas. En los motores, esta forma de desgaste tiene lugar
naturalmente en las zonas de rozamiento en las que una lubricacin
defectuosa (difcil acceso del aceite, viscosidad baja, volatilizacin
elevada del aceite, dilucin, etc.), o la presencia de cargas especficas
elevadas o de velocidades lentas hacen imposible la correcta
formacin de la pelcula de aceite.
Desgaste por fatiga superficial.
Esta forma de desgaste (pitting), interesa sobre todo a los
mecanismos en los que interviene el rozamiento de rodamientos. En
este caso la aplicacin de las ecuaciones de Hertz para las
deformaciones elsticas muestra que los esfuerzos mximos se
producen a una determinada profundidad por debajo de la superficie.
La repeticin cclica de estos esfuerzos puede dar como resultado
grietas profundas de fatiga y finalmente la aparicin de picaduras y de
escamas.
Fatiga trmica de superficies de friccin duras y frgiles sometidas a
gradientes trmicos elevados. Este desgaste afecta sobre todo a las
superficies en deslizamiento puro con elevada velocidad. El deterioro
producido se presenta en forma de grietas repartidas uniformemente,
de direccin perpendicular a la direccin de deslizamiento.
Desgaste corrosivo

En la reaccin de combustin en el motor se generan una serie de
productos, algunos de los cuales tienen un carcter muy cido, y la
presencia de agua puede hacerlos muy agresivos frente a los metales.
Incluso el mismo aceite cuando alcanza un cierto grado de alteracin
puede originar oxicidos voltiles y corrosivos.
Desgaste abrasivo.
En este tipo de desgaste, el desprendimiento de materia de una
superficie ocurre cuando partculas duras o superficies rugosas se
desplazan sobre una superficie ms suave. Este tipo de desgaste no
siempre es perjudicial, e incluso puede ser deseable en algunos casos
de herramientas de corte, ya que el desgaste abrasivo tambin puede
ser visto como una serie de micro-cortes. Centrndonos en el aspecto
negativo de este tipo de desgaste; esta abrasin (scoring o
scratching) puede tener lugar por dos mecanismos diferentes. Si de
las dos superficies rozantes, una tiene una dureza muy superior a la
otra y una rugosidad suficiente, sus asperezas producen un verdadero
rastrillado de la superficie mas blanda. Sin embargo, si la superficie
dura est bastante pulida, el desgaste es difcil. De todas formas, el
fenmeno de la abrasin resulta lo mas frecuentemente de la presencia
entre las superficies rozantes de partculas extraas, ms duras que
cualquiera de las superficies. La intensidad de la abrasin es funcin
de las durezas relativas de las dos superficies y del abrasivo. Entre dos
superficies de dureza semejante, la abrasin la sufre esencialmente la
superficie ms blanda. Si de las dos superficies, una es relativamente
muy blanda, las partculas abrasivas se incrustan profundamente, pero
si emerge una parte de ellas, la superficie antagnica ms dura es la
que se desgasta.
Desgaste erosivo
Este tipo de desgaste se produce cuando las superficies metlicas estn
baadas por un fluido animado de gran velocidad y cargado de
partculas slidas y duras. Este desgaste es muy semejante al abrasivo,
pero mientras en este ltimo, las partculas trabajan las superficies
bajo el efecto de las fuerzas angulares en los juegos pequeos, en el
caso de la erosin, es nicamente la energa cintica de las partculas
la que puede, en los puntos de impacto sobre las superficies, provocar
las deformaciones o arranque de materia.
Los diversos elementos de los motores que son susceptibles de
experimentar un desgaste, con indicacin del tipo de desgaste ms probable se
presentan en la siguiente tabla:
Tabla 2.3. Tipos genricos de desgaste que podemos encontrar en diversas
partes del motor.
PARTE DESGASTE
ADHESIVO
DESGASTE
CORROSIVO
DESGASTE
ABRASIVO
DESGASTE
POR
FATIGA
DESGASTE
EROSIVO
Camisas,
segmentos, pistones

Levas,
empujadores,
balancines

Vstago-gua de
vlvula

Apoyo-asiento de
vlvula

Engranajes de
distribucin

Muones
Cojinetes
B. de aceite
B. de
combustible

r
g
a
n
o
s

a
u
x
i
l
i
a
r
e
s

B. de
inyeccin

2.8. La contaminacin del aceite
Por contaminacin de un aceite se entiende la presencia de materias
extraas a l, sin importar su origen; las principales que podemos encontrar son:
Partculas metlicas, provenientes del desgaste de las partes metlicas
del motor sometidas a friccin. Son capaces de producir un desgaste
abrasivo, rugosidad en las superficies que facilitan el desgaste
adhesivo y pueden catalizar los procesos de degradacin del propio
aceite.
Oxidos metlicos, provenientes del desgaste metlico y la oxidacin
de las partculas metlicas. Tienen un comportamiento similar a las
anteriores.
Polvo atmosfrico e impurezas, introducidas en el motor a travs de la
admisin, debido al uso de filtros ineficientes o rotos o conductos con

fugas, respiraderos, orificio de control de nivel o relleno de aceite.
Produce un desgaste abrasivo muy importante.
Productos carbonosos, como resultado del paso de los gases de la
combustin hacia el crter. Estos mismos gases actan facilitando la
degradacin del aceite.
Agua proveniente de la condensacin del vapor obtenido como
producto de la combustin o bien debido a fugas internas del sistema
de refrigeracin. Si el agua proviene del circuito de refrigeracin, en
muchos casos suele conllevar presencia de glicol, aditivo
anticongelante para el agua, el cul colabora tambin en la
degradacin del aceite. Puede darse el caso de una contaminacin por
agua externa al motor, aunque normalmente es muy difcil que esta se
d.
Combustible, se introduce al aceite mediante el soplado (blow-by),
debido a fallos en los inyectores, en la combustin o por el motor fro.
Afectar a la viscosidad del lubricante, haciendo que disminuya su
viscosidad y por tanto la capacidad de carga del mismo.
Productos varios como residuos que quedan despus de una accin de
mantenimiento.
Actualmente se est dando un nuevo fenmeno en la contaminacin
de los aceites lubricantes de motor, la denominada contaminacin
bacteriolgica o microbiolgica [Moran, R.; 1997] que consiste en el
desarrollo de organismos vivos en el seno del lubricante que producen
su infeccin favorecidos por el carcter parafnico de los aceites, la
incorporacin de inhibidores de corrosin no txicos para estos
organismos, as como las sofisticadas formulaciones de los lubricantes
de ltima generacin que crean un excelente caldo de cultivo para las
bacterias que se introducen en el motor. La presencia de estos
contaminantes bacteriolgicos tienen influencia sobre las
caractersticas fsico qumicas del aceite, hacindolas variar de
forma notable.
As vemos que la contaminacin del aceite tienen cuatro grandes focos
principales:
Origen interno, por desgaste de los componentes mecnicos y
degradacin del propio lubricante
Contaminacin externa, a travs del soplado, de los aadidos, la
ventilacin del crter, etc.
Fabricacin, donde pueden quedar residuos del mecanizado, partculas
empleadas para la limpieza de las partes, etc.
Por acciones de mantenimiento.
Teniendo en cuenta los mismos y de cara a un adecuado mantenimiento del
motor hay que intentar atajar la presencia de los contaminantes en su foco de
creacin siempre que sea posible.
2.9. Aceites lubricantes para motor
Vamos a centrarnos en este punto en uno de los protagonistas principales
de la lubricacin: el propio aceite lubricante. Veremos a continuacin algunas
nociones de su obtencin, su tratamiento en orden a cumplimentar los requisitos
que debe cumplir en el motor y que hemos ido mostrando anteriormente, as como
la designacin y clasificacin de los tipos de aceite que podemos encontrarnos.
2.9.1. Obtencin de los aceites
El fluido bsico que constituye la mayor parte de los aceites lubricantes es
una mezcla de dos o ms componentes normalmente denominados aceite base.
Estos pueden ser productos derivados del petrleo crudo (aceites minerales) o bien
otros productos qumicos de obtencin sinttica que en los ltimos aos estn
comiendo terreno a los aceites minerales.
En la dcada de los 80, se vi la introduccin de cantidades significativas
de aceites base derivados del petrleo producidos mediante la utilizacin de nuevos
procesos de refino. Estos son los denominados frecuentemente aceite base de
refino no-convencional. En el proceso de refino convencional los aceites base
obtenidos son totalmente dependientes del tipo y calidad del petrleo crudo del que
provienen. Con la utilizacin de nuevos procesos de conversin cataltica en el
refino del crudo, tales como el hidrocracking, hidro-isomerizacin y desparafinado
cataltico, el aceite base obtenido es menos dependiente del petrleo crudo
utilizado y ms dependiente de las condiciones especficas de operacin utilizadas
en el proceso de refino.
El uso del trmino sinttico para definir aceites base o productos finales
ha sido sujeto de cierta controversia en los ltimos aos, fundamentalmente
motivado por el empleo de este trmino como reclamo publicitario. SAE define en
su norma SAE J357 lo que se entiende como compuesto sinttico, hablando en la
definicin de productos obtenidos por sntesis qumica.

Estos productos son obtenidos a partir de reacciones orgnica tales como
alquilacin, condensacin, esterificacin, polimerizacin, etc. Los productos de
partida pueden ser uno o ms componentes orgnicos relativamente puros.
Generalmente de simple composicin, estos productos son obtenidos por el
procesado qumico de fracciones del petrleo, gas natural, o componentes grasos
animales o vegetales.
Conviene hacer en este punto una pequea mencin al creciente inters en
la reutilizacin de los aceites usados, promovido desde diversos sectores como un
mejor aprovechamiento de los recursos naturales, aunque con el peaje de un mayor
costo en su obtencin.
Dentro de los aceites base vamos a considerar tres fuentes diferentes que
pasamos a ver en mas detalle a continuacin:
Aceite base obtenido del refino convencional de petrolo.
El petrleo est formado por hidrocarburos, compuestos de hidrgeno y
carbono, y oxgeno, nitrgeno y azufre en menor cantidad. De todas formas, su
composicin qumica no es siempre igual y puede hablarse de tantas clases como
campos petrolferos. Son aceptadas tres grandes divisiones en funcin de las clases
de sustancias que contienen en mayor cantidad: crudos de base parafnica
(hidrocarburos de cadena lineal o ramificada), crudos de base naftnica
(cicloparafinas) y crudos de base mixta o intermedia. En todos los casos nos
podemos encontrar tambin con la presencia de compuestos aromticos, alquil
bencenos o multianillos aromticos. Las principales caractersticas y diferencias
entre ellos se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 2.4: Propiedades caractersticas de los distintos tipos de
hidrocarburos:
Parafnicos Naftnicos Aromticos
Baja densidad Elevada densidad Densidad muy alta
Punto de congelacin alto
(necesidad de
desparafinar o aditivar
con producto depresores
del punto de congelacin)
Punto de congelacin bajo
(ausencia de punto de
niebla).
Punto de congelacin muy
bajo
ndice de viscosidad alto Bajo ndice de viscosidad
ndice de viscosidad muy
bajo
Parafnicos Naftnicos Aromticos
Volatilidad baja (alto
punto de inflamacin)
Volatilidad alta (bajo
punto de inflamacin)
Gran volatilidad
Carbono Conradson
medio, adherente y de
aspecto granuloso
Carbono Conradson bajo,
poco adherente y de
aspecto pulverulento
Carbono Conradson
elevado
Oxidacin retardada con
formacin de cidos mas
o menos corrosivos
Oxidacin sin periodo de
induccin, menor accin
corrosiva pero da
formacin de precipitado.
Gran oxidabilidad y
precipitacin de productos
insolubles
Sin poder disolvente
frente a sustancias de
degradacin del aceite
Poder disolvente frente a
productos de degradacin
del aceite.
Alto poder disolvente
Punto de anilina elevado Punto de anilina bajo Punto de anilina muy bajo
Los llamados procesos de refino convencional son los siguientes:
Destilacin:
El petrleo crudo es una compleja mezcla de hidrocarburos, desde gases
ligeros a material asfltico pesado. Para realizar una separacin inicial de los
productos bsicos se emplea la llamada destilacin atmosfrica (realizada a presin
atmosfrica). Se ilustra grficamente en la imagen inferior de la izquierda (figura
2.14).

Figura 2.14. Esquema de la destilacin
atmosfrica del crudo de petrleo.
Figura 2.15. Esquema de la destilacin
a vaco del petrleo.

La fraccin residual pesada (residuo atmosfrico) es de color oscuro y
contiene la mayor cantidad de impurezas y material considerablemente oxidado y
degradado. Ello puede ser directamente utilizado como fuel oil o destilado
posteriormente bien para alimentar un cracker cataltico o para la produccin de
aceites lubricantes. Para prevenir posteriores degradaciones de esta fraccin, la
segunda destilacin se realiza al vaco, con lo que se consigue disminuir la
temperatura de ebullicin de los productos. La destilacin al vaco permite obtener
diferentes fracciones de aceites base a diferentes rangos de viscosidad (figura
2.15).
El residuo concentrado pesado producto de la destilacin a vaco es la
materia prima para la obtencin de los llamados bright stock, fracciones pesadas
utilizadas en aceites de cajas de cambio o engranajes y otros lubricantes muy
viscosos. Para eliminar el asfalto y otras impurezas el residuo es mezclado con
propano en el cual los residuos aromticos son insolubles. Estos y otras impurezas
precipitan y el asfalto es recogido.
Extraccin con disolventes.
Este proceso elimina la mayor parte de los aromticos y algunos de los
compuestos naftnicos y permite incrementar tanto el ndice de viscosidad (IV)
como la estabilidad de la base. El disolvente (fenol, furfural o mas recientemente
N-metil-2-pirrolidona [NMP]) es pasado a contracorriente sobre la secuencia de
materia prima de lubricante, y es recirculado tras ser eliminado de las unidades de
extraccin de aromticos y de aceite refinado, tal y como se muestra en la figura
2.16.

Figura 2.16. Extraccin con disolvente
Proceso de finalizado.
El proceso de extraccin con disolventes no elimina todo el material
reactivo e inestable de la base y sin el consiguiente proceso de finalizado el aceite
podra oscurecerse muy pronto y formar barros precipitados, especialmente cuando
es expuesto a la luz.
Hasta hace un tiempo, el proceso de finalizado era un tratamiento arcilloso,
en el cual el aceite se mezclaba con tierras especiales las cuales absorban los
reactivos aromticos y las molculas inestables, posteriormente se realizaba un
filtrado. Los residuos arcillosos contaminados presentaban el consiguiente
problema del tratamiento de los mismos y su rendimiento era bajo. Actualmente el
proceso normalmente empleado es el hydrofinishing o hidroacabado, donde el
aceite refinado pasa a travs de un reactor caliente en presencia de un catalizador
(tpicamente xidos de nquel y molibdeno o slica y alumina) e hidrgeno a
presin.
La reacciones de hidrogenacin convierten los compuestos inestables en
estables, los aromticos por ejemplo, son convertidos en naftnicos. El
hydrofinishing no reduce sustancialmente la cantidad de producto obtenido,
permite aumentar el ndice de viscosidad (IV) y elimina parte de los compuestos de
azufre y otros rastros de materiales. El mayor o menor efecto de este tratamiento es
dependiente de la severidad de las condiciones de realizacin (presin, catalizador,
etc. ).

Figura 2.17. Esquema proceso de hidroacabado

Desparafinado
Innecesario para la mayora de las bases naftnicas, la necesidad de
eliminar las parafinas para mejorar las propiedades del flujo en condiciones de baja
temperatura en las bases de tipo parafnico penaliza las mismas con mayores costes
y prdidas de producto (menor rendimiento). El refinado a ser desparafinado es
mezclado con un solvente en el cual la parafina ms pesada es insoluble a bajas
temperaturas. El propano era usado como solvente aunque ahora se tiende a utilizar
solventes de tipo cetona tales como metil etil cetona o metil isobutil cetona.
El solvente empleado y el refinado son mezclados juntos y enfriados hasta
una temperatura en la que la mayor parte de la parafina cristaliza y puede
eliminarse mediante un filtrado rotativo. El disolvente es separado tanto del aceite
como de las parafinas y reciclado para un nuevo uso.

Figura 2.18. Desparafinado con disolvente
Procesos de refino modernos.
El proceso de hidroacabado (hydrofinishing) descrito anteriormente es
usualmente un proceso relativamente suave, que produce la saturacin de
compuestos aromticos y otros compuestos inestables, pero no rompe
significativamente las molculas con la consiguiente prdida de viscosidad u otros
cambios importantes sobre las mismas. Si se aumente la severidad del tratamiento
(temperaturas superiores a 450 C y presiones del orden de 28 Mpa) las molculas
presentes en el aceite pueden modificarse de diferentes modos para producir una
base de mayor calidad y que resulta menos dependiente del tipo de crudo original
del que partimos. Por la severidad fuerte del proceso es conocido como
hydrocracking y como materia prima pueden utilizarse parafinas, fuel oil u otra
fraccin pesada disponible. En concreto partiendo de parafinas (provenientes de
una planta convencional) pueden obtenerse aceites de un alto ndice de viscosidad
(IV>150).
Mediante el hydrocracking se pueden obtener fracciones tiles entre un
40-70% del producto bruto utilizado, aunque si se buscan aceites base muy
especficos y especiales este rendimiento puede bajar hasta el 5%.
Los productos obtenidos mediante este proceso se aproximan a las
caractersticas de las bases sintticas polialfaoleofinas y pueden ser muy similares
si se utiliza el llamado proceso de hydro-isomerization.
Las principales reacciones que se dan en el reformado e hydrocarcking son
las siguientes:
Saturacin: poliaromticos polinaftenos (mayor IV, menor punto
de congelacin)
Rotura de anillos: polinaftenos mononaftenos (mayor IV, menor
punto de congelacin)
Reformado (isomerizacin): n-parafinas parafinas ramificadas
(menor punto de congelacin y algo de descenso de IV)
Craqueo: alto peso molecular (PM) medio PM (menor viscosidad y
punto ebullicin)
Desulfuracin: compuestos de azufre H
2
S (prdida de inhibidores
naturales)
Denitrogenacin: eliminacin de nitrgeno (y oxgeno) contenido en
los compuestos heterocclicos aumento de la estabilidad
Desparafinado cataltico
Este proceso tiene ciertas similitudes con el proceso de hydrocracking,
pero el catalizador toma la forma de un tamiz molecular altamente poroso. Las
cadenas lineales o parafinas poco ramificadas (alcanos) entran en los poros del
tamiz donde son atrapadas y cortadas en productos ms ligeros. Las cadenas largas

de compuestos complejos pueden ser atrapadas y eliminadas, aunque determinados
compuestos importantes pueden perderse.
El proceso de desparafinado cataltico es altamente especfico y eficiente
para la eliminacin de las cadenas lineales de hidrocarburos. La base resultante
tiene tendencia a tener un menor IV que las provenientes del desparafinado con
disolvente donde es la temperatura de separacin la que marca la fraccin de
producto eliminado ms que el tamao de las molculas.
Aceites base reciclados:
Durante la crisis del petrleo en la dcada de los 70, varios procesos fueron
desarrollados en orden a obtener aceites base de alta calidad a partir del reciclado
de aceite usado. Algunas plantas fueron puestas en marcha y funcionaron durante
algn tiempo pero generalmente con muy malos resultados econmicos. Los altos
costes asociados a la recogida de los aceites usados y los sofisticados procesos de
refino eran los principales inconvenientes.
El proceso de recogida fue siempre un problema, aunque un xito
considerable fue obtenido, as en Alemania el 50% del aceite usado es recogido. Es
por ello que Alemania es lder en la recogida de aceites usados aunque mas por
razones medio ambientales que por motivos econmicos. La mayora de aceite
residual es empleado como combustible y no para su reciclado.

Figura 2.19. Datos sobre la recogida de aceites usados de cara a su posterior
reciclado o utilizacin [Mang, T.; 2001].
Los aceites reciclados pueden sustituir satisfactoriamente los aceites base
directamente derivados del petrleo con el correcto proceso de tratamiento que
elimina todos sus contaminantes. De hecho, los aceites reciclados poseen
caractersticas superiores frente a la oxidacin que los aceites virgen ya que los
compuestos ms fcilmente oxidables ya han reaccionado durante su uso primario
y son eliminados en el proceso de reciclado.
Otros tipos de aceites base:
Hasta la llegada de la turbina de aviacin hacia los aos 40, los aceites
directamente derivados del petrleo cubran adecuadamente los requerimientos que
se les demandaba o en cualquier caso cualquier debilidad era aceptada debido a su
bajo coste. Para la mayora de aplicaciones actuales, un anlisis de beneficios /
costes indica an que las bases obtenidas directamente del petrleo ofrecen
ventajas sobre otros compuestos qumicos que deben ser especficamente
sintetizados.
Los hidrocarburos y otros compuestos qumicos pueden ser diseados para
cumplir requerimientos mas crticos y pueden aportar un nivel de comportamiento
superior sobre periodos prolongados y en determinados casos con fuertes
solicitaciones sobre el lubricante.
Normalmente estn constituidos por un solo tipo de molculas y
usualmente de un tamao restringido y pueden aportar una combinacin de
propiedades que no puede alcanzarse con la mezcla de bases directamente
obtenidas del petrleo. Entre ellas podemos encontrar:
Hidrocarburos de sntesis, obtenidos a travs del proceso de Fischer-
Tropsch
Oligomeros de oleofinas
Aromticos alquilados
Esteres orgnicos
Otros como: poliglicoles, siliconas, esteres fosfatos, hidrocarburos
hidrogenados.
Normalmente cada uno de estos tipos es utilizado en campos especficos
donde interesa potenciar determinadas cualidades puntuales en el lubricante.

2.9.2. Aditivos
Se consideran aditivos aquellas sustancias que aadidas al lubricante en
pequeas proporciones contribuyen a mejorar sus propiedades o caractersticas
bsicas. Los modernos lubricantes, y en particular, los aceites de motor, contienen
cantidades muy importantes de aditivos. Un aceite actual de alta calidad puede
contener hasta un 20% de contenido de aditivos, aunque hay que sealar tambin
que las sustancias vendidas como aditivos son normalmente soluciones de aceite y
ingredientes activos que pueden representar como mnimo el 5% del aditivo total
para algunos aceites concretos.
El primer aditivo sinttico qumico fue desarrollado a comienzos de la
dcada de 1930 por el Laboratorio de Investigacin de la Standard Oil (ahora
Exxon) en orden a mejorar propiedades fsicas de los lubricantes. A finales de esta
dcada ya existan varias compaas que provean de compuestos aditivos para
aceites y posteriormente debido a la II Guerra Mundial se dio un fuerte espaldarazo
a esta Industria.
Se presentan a continuacin los aditivos caractersticos utilizados en aceite
lubricantes para motor, en funcin de la propiedad que estn destinados a mejorar y
de la cual reciben el nombre. As tenemos:
Depresores del punto de congelacin (Pour Point Depressor): El primer
aditivo sinttico fue el llamado Paraflow, que fue comercializado en 1932, para
conseguir un descenso en la temperatura de congelacin del aceite lubricante, lo
que se conoce como punto de congelacin. El punto de congelacin (pour point) de
un aceite es la temperatura mas baja, expresada en mltiplo de 3 C [ASTM D-97],
a la cual es observada la falta de fluidez de un aceite cuando este es enfriado y
examinado bajo condiciones prescritas. Existe otra caracterstica importante en el
aceite que es el llamado punto de enturbiamiento (cloud point), definido como la
temperatura a la cual las parafinas y otras sustancias en solucin comienzan a
separase formando cristales bajo condiciones de ensayo normalizadas. El aceite a
esta temperatura adquiere una turbidez que da nombre al ensayo.
La accin de los aditivos depresores del punto de congelacin consigue
actuar sobre la cristalizacin de la parafinas impidiendo el crecimiento de estos
cristales hasta que formen una malla que impida el flujo del aceite. Los depresores
del punto de congelacin consiguen importantes reducciones de la temperatura de
congelacin del aceite, aunque segn el aditivo empleado tiene un mayor o menor
efecto sobre determinados tipos de bases. Estos no consiguen ningn efecto sobre
el punto de enturbiamiento ni evidentemente sobre el punto de congelacin en las
bases naftnicas o sintticas que no contengan parafinas. Actualmente se emplean
derivados de poliesteres como aditivos de este tipo, con un mecanismo de
actuacin en el mismo sentido, evitando el crecimiento de los cristales y
previniendo su aglomeracin.
Modificadores de viscosidad (Viscosity Modifiers): Las caractersticas de
la viscosidad frente a la temperatura de un aceite base fueron definidas por primera
vez por Dean y Davis, en trminos del llamado ndice de viscosidad. Con una
propiedad mensurable como objetivo pronto se propuso la mejora del ndice de
viscosidad de los aceites base. Un primer intento con la utilizacin de jabones
coloidales no consigui los resultados esperados y posteriormente se utilizaron
polmeros de buteno, que permitieron la obtencin de aceites con un ndice de
viscosidad de 120. El termino mejorador de ndice de viscosidad (viscosity index
improver) fue utilizado durante muchos aos, aunque ahora se prefiere la expresin
modificadores de viscosidad (viscosity modifiers). Los modificadores de
viscosidad aumentan el ndice de viscosidad ya que son mas solubles en el aceite
base a alta temperatura que a bajas temperaturas. A alta temperatura la cadena del
polmero se dice que est solvatada, lo que significa que est rodeada de molculas
del aceite base y extendido en todo el aceite, interfiriendo con su fluidez y por tanto
aumentando la viscosidad considerablemente. A bajas temperaturas estos
polmeros estn menos solvatados y tienen tendencia a retrotraerse sobre ellos
mismos de forma ms importante que las molculas del aceite base, as se forman
pequeos enrollamientos o grupos que interfieren menos el flujo del aceite.

Figura 2.20. Efecto de los polmeros modificadores de friccin en el aceite: a) a
bajas temperaturas y b) a altas temperaturas
Para los aceites multigrado de alto ndice de viscosidad, la concentracin
de polmeros en el aceite base puede rondar entre el 0.5% al 2%, y son
suministrados por los fabricantes de aditivos como soluciones de aceite.
Debe indicarse que la mejora del comportamiento de la viscosidad con la
temperatura conseguida con los modificadores de viscosidad, y la posibilidad de la
obtencin de aceites multigrado, est muy relacionada con los mtodos de medida
de la viscosidad, particularmente la viscosidad a baja temperatura. Varios nuevos
tipos de mtodos de medida para la viscosidad a baja temperatura han sido

desarrollados en los ltimos tiempos y los aditivos producen diferentes respuestas
en funcin del mtodo utilizado.
Se han utilizado como modificadores de viscosidad compuestos como
polialquilestirenos, copolmeros de etileno o propileno, polisoprenos, polibutadieno
o polmeros de estireno-butadieno. Estos ltimos fueron desarrollados en la dcada
de los 70 por el inters de encontrar compuestos de alta estabilidad que no causaran
depsitos en los motores Diesel debido a su descomposicin a altas temperaturas.
Anti-oxidantes: En presencia de aire y a altas temperaturas el aceite se
oxida, oscureciendo de color y tornndose ms cido, con la posibilidad de
producir sludge. Los aceites base poco refinados contienen ciertos inhibidores
naturales o antioxidantes que son eliminados a medida que la severidad de refino
aumenta. Actualmente los aceites bases son altamente refinados para poder obtener
aceites de alta calidad, lo que conlleva que son fcilmente oxidables.
Los primeros aceites de motor eran poco refinados y retenan sus
inhibidores de oxidacin naturales, que sumado al hecho de los frecuentes cambios
de aceite que se llevaban a cabo debido a la contaminacin del mismo por los
productos de combustin y que su coste era bajo no presentaban por tanto ningn
problema de oxidacin. Con la persecucin de aceites de mayor ndice de
viscosidad se tuvo que emplear bases ms refinadas, eliminando con ello los
inhibidores naturales presentes anteriormente, con lo que la estabilidad a la
oxidacin de estos aceites disminuy. Con la aparicin de la necesidad de cambios
de aceite ms prolongados la necesidad de inhibidores de oxidacin fue ms
relevante.
El desarrollo de aditivos para otras especificaciones ha dado como
resultado que alguno de ellos confiera tambin caractersticas antioxidantes.
Algunos de los primeros aceites de calidad premium contenan pequeas
cantidades de dialquilditiofosfato de Zinc (ZDDP) para proveer al aceite de
caractersticas anti-desgaste y tambin algo de anti-oxidante. Los aceites para
motores Diesel comenzaron a utilizar cada vez mas cantidad de aditivos
detergentes, los cuales contienen componentes sulfurosos que pueden proveer al
aceite con un nivel suficiente de caractersticas anti-oxidante. Las exigencias que
han aparecido en los ltimos aos en cuanto a periodos de cambio de aceite ms
largos y un mejor comportamiento frente a la oxidacin ha hecho necesario la
utilizacin de aditivos especficamente desarrollados para el cumplimiento de esta
funcin, no siendo suficiente con las caractersticas que provean aditivos
utilizados para otras funciones. Con relacin a esto tiene importancia la reciente
utilizacin de aditivos en base cobre para la mejora del comportamiento del aceite
frente a la oxidacin. Habindose considerado durante mucho tiempo al cobre
como un elemento capaz de provocar oxidacin del aceite, y que sigue siendo
cierto en determinadas ocasiones, se ha comprobado que en aceites de motor y en
asociacin con determinados aditivos, la presencia de unos cientos de ppm de
cobre confiere al aceite de unas propiedades anti-oxidantes considerables [Caines,
A.; 1996]. El uso de este inhibidor de bajo coste resulta muy interesante para los
fabricantes de aditivos que pueden desarrollar este tipo de tecnologa. Como
desventaja resulta el posible enmascaramiento que puede producir sobre los
anlisis de aceite si no se tiene en cuenta la presencia de este metal como aditivo.
Aditivos detergentes: Los aditivos detergentes son compuestos capaces de
evitar o reducir la formacin de depsitos carbonosos. Los aditivos anticidos,
alcalinos o superbsicos, son productos normalmente de tipo detergente, que
poseen una reserva alcalina capaz de neutralizar los cidos que se generan.
Los aditivos detergentes mas importantes son: naftenatos, sales de cidos
naftnicos con metales, fundamentalmente calcio y magnesio. Jabones de cidos
grasos superiores como palmitatos, estearatos, etc. han dejado de utilizarse.
Sulfonatos, bien naturales o sintticos procedentes de la sulfonacin y posterior
neutralizacin de los fondos de alcohilacin producidos en la fabricacin de
jabones. Otros compuestos tpicos son fosfatos o tiofosfatos, fenatos (con buenos
resultados a altas temperaturas) o alquil-salicilatos.
Aditivos dispersantes. Muy pronto se reconoci que una de las funciones
de los aditivos detergentes era mantener en suspensin la materia carbonosa en el
aceite, y prevenir su aglomeracin y su deposicin en las partes calientes del
motor. Muchos jabones, especialmente los sulfonatos, tambin permiten suspender
y solubilizar el agua proveniente de la combustin con la consecuente reduccin de
la formacin de barros. Un motor de gasolina, normalmente, funciona mas fro que
un Diesel y por tanto con menos eficiencia (rendimiento) por lo que el aceite
consecuentemente tiende a tener mayores niveles de contaminacin de agua.
Cuando los detergentes desarrollados para los motores Diesel fueron inicialmente
probados en motores gasolina, mostraron un efecto bajo en el control de la
formacin de barros y presentaron problemas en el desgaste del tren de vlvulas.
Este ltimo problema fue resuelto eventualmente con la utilizacin de aditivos anti-
desgaste, pero la formacin de barros requiri del desarrollo de una nueva clase de
aditivos capaces de prevenir el llamado barro fro (cold sludge). Estos son los
dispersantes sin cenizas cuya primera misin era dispersar el agua y evitar sus
efectos perniciosos, pero que ahora tambin son utilizados en motores Diesel y
pueden dispersar otros contaminantes y actuar como detergentes ligeros.

En 1952 Dupont patent varios polmeros de metacrilato y co-polmeros de
metacrilato con contenidos de nitrgeno y fumaratos como aditivos para el control
del barro en motores gasolina. Fueron seguidos por Rohm & Haas con diferentes
metacrilatos y Exxon con fumaratos, y otras compaas con tipos similares de
compuestos polimricos. Estos compuestos tienen un carcter multi-funcional y no
solo actan sobre la suspensin del agua sino tambin como modificadores de
viscosidad y en algunos casos como depresores de punto de congelacin. Estos
primeros compuestos no eran trmicamente muy estables y empresas como
Oronite, Lubrizol o Shell desarrollaron otros tipos de compuestos basados en
poliisobutilenos. Estos componentes mostraron caractersticas como dispersantes
muy eficientes y trmicamente estables, con lo cual podan ser utilizados en
motores Diesel. A mediados de los aos 70, los motores Diesel sobrealimentados
de alta potencia fueron usando mayores dosis de dispersantes sin cenizas
trmicamente estables tanto para la suspensin de barros como detergentes. Los
succinimidos basados en poliaminas fueron el tipo dominantes. El concepto de
aceites multipropsito que puede lubricar satisfactoriamente tanto motores Diesel
como gasolina naci en este momento, donde fue posible formular un aceite que
pudiese cumplir con los elevados requerimientos de lubricacin de motores Diesel
as como los de gasolina.
Formulacin de detergentes: El formulador de lubricantes tiene un amplio
margen de seleccin de posibles compuestos que le permitirn formular un aceite
con capacidad de prevenir el desgaste y la corrosin, pero razones comerciales y
patentes impiden tener acceso a todos y cada uno de estos tipos de aditivos, pero
como se muestra a continuacin el campo de seleccin es amplio:
1. Inhibidores de oxidacin (usualmente tambin proveen de proteccin
contra la corrosin en cojinetes)
Fenatos (especialmente los metal fenatos)
Fenatos sulfurizdos
Compuestos fenlicos
Aminas, Salicilatos, Fosfonatos, Tiofosfatos (incluyendo el
ZDDP)
Carbonatos, compuestos de cobre, compuestos de azufre
2. Para prevenir la corrosin cida y la catlisis cida
Aditivos sobrebsicos - por neutralizacin
Sulfonatos por secuestro / solubilidad
Dispersantes por secuestro / solubilidad
Fenatos neutros / otras sales de cido dbiles Intercambio de
cidos fuertes por dbiles
3. Para suspender cidos y residuos del combustible (incluyendo agua)
Jabones metlicos (especialmente sulfonatos)
Dispersantes (ejemplo: succinimidas)
Mezclas de diversos compuestos son requeridos para una completa
formulacin detergente y la seleccin de los tipos a utilizar depender de los
requerimientos especficos del aceite y del coste de los mismos.
Aditivos anti-desgaste: Los tambin llamados aditivos de lubricacin
lmite, deban proveer suficiente capacidad anti-desgaste en la poca de los aceites
no detergentes para motores gasolina, mientras que en motores Diesel mayormente
utilizados a bajas revoluciones no exhiban problemas de desgaste. Los cojinetes,
inicialmente fueron fabricados utilizando materiales blandos fcilmente
conformables (aleacin de estao, cobre y antimonio) que eran relativamente
inertes qumicamente y tenan la capacidad de absorber pequeas cantidades de
material extrao. A medida que la potencia de los motores creci estas aleaciones
comenzaron a no ser suficientes para soportar las cargas aplicadas sobre cojinetes y
comenzaron a aparecer nuevas aleaciones de cadmio - plata, cadmio - nquel y
cobre - plomo. Estos materiales eran ms duros pero no tan inertes qumicamente,
observndose un ataque qumico sobre los mismos por parte de los cidos
provenientes de la oxidacin del aceite. Tampoco eran tan capaces de absorber en
su superficie el material extrao, tal como partculas de desgaste, con lo que una
mejora en los sistemas de filtrado fue requerida. En la dcada de 1930 inhibidores
orgnicos de cidos, inhibidores de corrosin en cojinetes y varios agentes
antidesgaste fueron desarrollados para proteger estos cojinetes, siendo muchos de
estos compuestos multifuncionales, aportando proteccin tanto contra la corrosin
como contra el desgaste mecnico. Estos compuestos incluan fosfatos orgnicos,
ditiofosfatos, ditiocarbonatos y como culminacin en 1941 Lubrizol desarrollo el
dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP zinc dialkyldithiophosphate). Inicialmente
utilizado a bajas concentraciones (0.1% a 0.25%) como pasivador en cojinetes y
antioxidante del aceite, el ZDDP pronto mostr gran efectividad como agente anti-
desgaste. La actividad anti-desgaste del ZDDP se extiende desde la lubricacin
lmite hasta la lubricacin de extrema presin (EP) para mecanismo fuertemente
cargados. La estructura qumica se presenta en la figura 2.30.

Figura 2.21. Estructura del aditivo ZDDP
Para los primeros aceites no detergentes para motores de gasolina,
pequeos adiciones de aditivos tales como el ZDDP eran suficientes para
proporcionar proteccin anti-desgaste en diversas partes, que usualmente eran
llamadas el tren de vlvulas. Cuando se introdujeron los aditivos detergentes en
los motores de gasolina, o la utilizacin de aceites para Diesel conteniendo
detergentes en motores de gasolina, aparecieron numerosos fallos con fuerte
desgaste fundamentalmente en levas y empujadores. La reaccin inicial fue pensar
que estos detergentes atacaban de forma qumica a los metales o que sus
componentes coloidales metlicos actuaban como abrasivos sobre las superficies.
Actualmente se sabe que ste no era el caso y que el efecto era debido a su
naturaleza altamente activa de los detergentes que causaba una fuerte competencia
por la posesin de las superficies metlicas con capa lmite y aditivos anti-desgaste
o compuestas de lubricidad natural en el aceite. Como la mayora de los
detergentes no poseen por ellos mismos una capacidad significativa de anti-
desgaste, las superficies quedan relativamente desprotegidas y el desgaste se
presenta si las cargas a soportar son fuertes. Para superar este problema, la
concentracin de ZDDP y otra clase de aditivos anti-desgaste, debe ser aumentada
sustancialmente para poder competir de forma exitosa con los detergentes y
obtener una cierta medida de ocupacin de las superficies metlicas.
Actualmente el ZDDP es el aditivo anti-desgaste predominante en los
aceites lubricantes para motor, ms an, est considerado de hecho como una clase
de aditivo ms que un compuesto nico. Los grupos solubilizantes que permiten
que el ditiofosfato metlico sea soluble en el aceite pueden ser alquil (cadenas
lineales o ramificadas) o aril (anillos aromticos). La actividad anti-desgaste vara
inversamente con la estabilidad trmica de la estructura particular. Los motores
Diesel funcionan considerablemente ms calientes en la zona de la segmentadura
que los de gasolina, y la descomposicin del ZDDP tiende a producir lacas en esta
rea. Por otra parte, los motores Diesel por su diseo y metalurgia tienden a tener
menos problemas de desgaste que los gasolina, por ello para un aceite Diesel
pueden utilizarse aditivos ZDDP ms estables aunque menos potentes. Cuando se
formulan aceites multipropsito para motores gasolina o Diesel es necesario
seleccionar cuidadosamente entre los posibles tipos de ZDDP disponibles y en
algunas ocasiones utilizar mezclas de dos o ms tipos. En algunos casos tambin
es necesario tener en cuenta las limitaciones en la cantidad de contenido de fsforo
debido al posible envenenamiento de los catalizadores de escape.
Modificadores de friccin: originalmente considerados como una clase
menor de aditivos, recientemente han saltado a primera lnea como consecuencia
de los requerimientos de ahorro de combustible en los vehculos y el
descubrimiento de la importante contribucin que pueden aportar.
Fundamentalmente se trata de Reductores de Friccin: estos incluyen los aditivos
de lubricacin lmite y las extensiones de esta tecnologa en orden de aportar
mayor lubricidad y menores coeficientes de friccin. Materiales tpicos pueden ser
largas cadenas moleculares con fuertes grupos pilares que anclan la molcula a la
superficie metlica. Los mejores resultados se obtienen como consecuencia de una
menor generacin de calor y por tanto menor prdida de energa, de aqu su
aplicacin como aditivos para el ahorro de combustible
2.9.3. Clasificaciones y especificaciones de los aceites
de motor.
La primera propiedad de los lubricantes de motor en ser clasificada fue la
viscosidad y la clasificacin de viscosidad SAE (Society of Automotive Engineers)
ha sido la base de la misma desde su admisin a principios de 1900. Ello no quiere
decir que haya cambiado desde entonces y es ahora mundialmente adoptada
habiendo alcanzado la designacin de un estndar ISO.
La esencia de la clasificacin es la indicacin de la viscosidad tanto a bajas
temperaturas (arranque de motor en invierno) como a altas temperaturas
(condiciones de operacin). El rango de viscosidad es indicado por dos nmeros
con valores ms altos sealando mayores valores de viscosidad. La viscosidad para
bajas temperaturas es indicada con W (winter) y es dada en primer orden. La
forma correcta de indicar una viscosidad SAE es: SAE xx W-yy, como ejemplo
SAE 10 W-30. Se define como aceite monogrado aquel que cumple nicamente
con el grado SAE de su designacin, mientras que los aceites multigrado cumplen
simultneamente con las especificaciones de dos grados SAE diferentes, a bajas y
altas temperaturas.
La viscosidad a baja temperatura fue originalmente estimada por
extrapolacin de las medidas a alta temperatura, aunque actualmente se han

descrito mtodos y equipos apropiados para realizar esta medicin como se
presentar en el siguiente captulo.
La clasificacin mundialmente adoptada de SAE divide en doce grados de
viscosidad los aceites apropiados para la lubricacin en motores. La norma que rige
esta clasificacin es la SAE J300 cuya ltima actualizacin corresponde a
Diciembre de 1999 y cuyo resumen se presenta en la tabla siguiente:
Tabla 2.5. Clasificacin de aceites lubricantes para motor SAE J300
(Diciembre 1999).
Viscosidades a bajas temperaturas
Viscosidades a altas
temperaturas
c)
Visc. Cinemtica
(cSt) a 100C
Grado
Viscosidad
SAE
a)
Cranking
(cP) max a
temp C
b)
Bombeabilidad (cP)
mxima a temp C
min max
d)
Visc.
Alta
Cizalla
(cP) a
150C
min
0W 6200 at -35 60.000 at -40 3,8
5W 6600 at -30 60.000 at -35 3,8
10W 7000 at -25 60.000 at -30 4,1
15W 7000 at -20 60.000 at -25 5,6
20W 9500 at -15 60.000 at -20 5,6
25W 13.000 at -10 60.000 at -15 9,3
20 5,6 <9,3 2,6
30 9,3 <12,5 2,9
40 12,5 <16,3
2,9 (grados
0W-40,
5W-40,
10W-40)
40 12,5 <16,3
3,7 (grados
15W-40,
20W-40,
25W-40,
40)
50 16,3 <21,9 3,7
60 21,9 <26,1 3,7
a)
ASTM D-5293
b)
ASTM D-4684
c)
ASTM D-445
d)
ASTM D-4683, ASTM
D-4741, CEC-L-36-A-90
An tratndose de una clasificacin mundialmente aceptada, existen casos
singulares de determinadas asociaciones u organismos que exigen requerimientos
adicionales para la clasificacin anteriormente mencionada, como las
especificaciones propias que exige el ejrcito americano y que se presentan en la
siguiente tabla:
Tabla 2.6. Clasificacin de grados de viscosidad MIL-PRF-2104G
Propiedad Mtodo 10W 30 40 15W-40
Viscosidad Cinemtica (cSt) at 100C
min
max
ASTM D-
445
5,6
<7,4
9,3
<12,5
12,5
<16,3
12,5
<16,3
Viscosidad Aparente (cP)
min 3500 at -25 3500 at -20
max
ASTM D-
5293 3500 at -20 3500 at -15
Viscosidad HTHS
1)
(cP)
min
ASTM D-
4683
2,9 3,7
Bombeabilidad, 60,000 cP
max a temp. C
ASTM D-
4684
-30 -25
ndice de Viscosidad, min
ASTM D-
2270
80 80
Punto de Inflamacin (C)
min
ASTM D-
97
205 220 225 215
Prdidas por evaporacin
(%) max
ASTM D-
5480
18 15
1)
HTHS: alta temperatura y alto esfuerzo cortante
Definiciones
La clasificacin de los aceites est muy relacionada con las
especificaciones y la homologacin de los mismos, por ello creemos que ser de
ayuda dar las definiciones bsicas de estos conceptos:
Clasificacin: Es la divisin de calidades de lubricantes en amplios rangos
para distinguirlos. En una clasificacin normalmente se incluir una descripcin
del tipo de motor para el cual ha sido diseado el aceite, en algunas ocasiones el
tipo de vehculo e incluso en ciertas clasificaciones se incluye una referencia a los
aos de garanta a los cuales la clasificacin es de aplicacin. Determinadas
caractersticas de los lubricantes sern resaltadas en este tipo de clasificacin, tales
como caractersticas de ahorro de combustible, reduccin de depsitos, etc. Es
normal que este tipo de clasificacin sea definido por sociedades tcnicas.
Especificacin: Esta es una definicin ms precisa del aceite que su
clasificacin. Normalmente se aplica para un aceite a usar en un determinado

campo o tipo de uso. Los mtodos de prueba sern definidos en detalle, incluyendo
propiedades fsicas, qumicas y pruebas de comportamiento en laboratorio o en
campo. Sobre cada prueba existirn unos lmites de aceptacin o rechazo que el
aceite debe cumplir. Las especificaciones sobre aceites lubricantes son definidas
por fabricantes de motores, vehculos, maquinaria en general (OEM: Original
Equipment Manufacturers) o bien por los propios usuarios finales del producto.
Homologacin: Este es el proceso por el cual un fabricante de motor,
vehculo o usuario final de un aceite formaliza la aceptacin de un determinado
aceite para la utilizacin en sus equipos. Entre los usuarios finales podemos
encontrar autoridades militares, empresas ferroviarias, servicios postales, o grandes
empresas con importantes flotas. En una homologacin existen dos partes
involucradas que deben trabajar de forma comn, el fabricante del equipo y el
fabricante del aceite que se quiere homologar para esos equipos.
Todo lo anterior est presentado en orden a conseguir dos claros objetivos:
por una parte ayudar al usuario final a seleccionar el aceite correcto para su
aplicacin y por otra parte proteger al fabricante del equipo y al del aceite de
posibles reclamaciones por parte del usuario final que ha hecho un uso inadecuado
de sus productos.
Otro trmino que deberamos definir es el de secuencia (sequence). Este
trmino es utilizado en dos sentidos. En los EEUU es usado convencionalmente
para describir las condiciones de operacin de un determinado test sobre motor,
tales como las secuencias II-D, III-E, V-E, etc. La unin de diversas secuencias
forma una clasificacin. En Europa este trmino ha sido usado por CCMC (Comit
des Constructeurs dAutomobils du March Commn) y ACEA (Association des
Constructreus Europens dAutomobils) para describir una combinacin de test
individuales, y en este sentido su significado es mas parecido al trmino definido
anteriormente de clasificacin.
Medida de comportamiento
Hemos visto anteriormente como se utilizan diferentes tipos de aditivos en
orden a mejorar diversos aspectos de la propiedades de los lubricantes, pero queda
por determinar como evaluar esa mejora del comportamiento en laboratorio y como
son utilizadas dichas pruebas para especificar un determinado nivel de
comportamiento para el aceite.
Los primeros aditivos para la mejora del comportamiento de los aceites en
uso, fueron desarrollados como respuesta a la aparicin de un problema real sobre
motores en uso. En este caso, el fabricante (Caterpillar Tractor Company)
conjuntamente con la industria productora de lubricantes trabajaron conjuntamente
en el desarrollo de una prueba sobre motor en laboratorio para evaluar mejoras
sobre la formulacin del aceite. En el segmento de mercado dedicado a los
lubricantes para motores Diesel, esta forma de trabajo ha continuado y es usual
encontrar actualmente una secuencia similar:
Aparicin de un problema sobre motor en campo
Se postula una mejora del aceite como solucin a este problema
Fabricantes de lubricantes-aditivos son requeridas para trabajar en ello
Se encuentra una formulacin que resuelve el problema
Se desarrollan test sobre motor para probar los nuevos aceites
El fabricante de motor define una nueva especificacin de aceite
El periodo de vida de un aceite (periodo entre cambios) ha ido aumentando
de forma continua a lo largo del tiempo as como el tiempo de vida de los motores.
Ambos cambios estn ntimamente relacionados con las mejoras de calidad
(comportamiento) de los aceites demandadas por los fabricantes de motores.
El aumento de la calidad de los aceites ha venido motivado por el aumento de
requerimientos sobre los motores que han impuesto los fabricantes y que a la vez
han sido solicitados por los usuarios. Como ejemplo del aumento del stress que
han sufrido los aceites se presenta la tabla 2.7, relativa a aceites en uso en motores
de gasolina de automvil pero que puede generalizarse prcticamente a todos los
tipos de motores [Copan, W. G.; 1993].
Tabla 2.7. Comparativa de la evolucin del estrs que sufren los aceites.
Coche A B C
Ao del modelo 1949 1972 1992
Potencia kw/rpm 25 / 4200 74 / 5000 96 / 5600
Potencia especfica (kw/l) 21 37 45
Volumen de crter (l) 3 3.7 3.5
Consumo de aceite (l/1000 km) 0.5 0.25 0.1
Periodo de cambio (km) 1500 5000 15000
Lavado al cambio S No No
Total aceite usado tras 15000 km, (l)
(incluyendo el lavado)
43.5 14.9 5
Consumo combustible tpico (l/100 km) 12 10 7
Excepto alguna ocasin puntual, cada especificacin nueva para aceites,
supera el nivel de exigencia para una o ms reas de la especificacin anterior. La

mejora en el nivel de comportamiento puede implicar un aumento en el periodo de
vida del motor entre revisiones overhaul o en un aumento en el periodo de
cambio del aceite.
Estas mejoras pueden consistir en mantener los periodos de cambio de
aceite o periodos de revisin overhaul para los motores en nuevos diseos de
motor o sobre los mismos motores en condiciones de funcionamiento ms severo,
lo cual no hubiese sido posible sin las mejoras de comportamiento del aceite. Es
ms extrao que cambios en la calidad del aceite resulten de forma directa como
mejoras en el comportamiento de motor y esto, en caso de suceder, suele darse en
reas tales como ahorro de combustible, consumo de aceite, reduccin de
emisiones contaminantes, etc. donde el aceite entra en juego de forma directa.
El comportamiento del aceite de motor es prcticamente evaluado de forma
completa mediante pruebas de uso en motor, bien en motores en banco o en
pruebas sobre motores en servicio. Son excepcionales las medidas como el
comportamiento de la viscosidad frente al esfuerzo cortante, donde se utilizan
principalmente inyectores de motor Diesel y las pruebas de compatibilidad con
elastmeros. Esta pruebas son realizadas sobre aceites nuevos y no reflejan los
cambios fsicos y qumicos que sufre el aceite en servicio. Estas pruebas, por tanto,
son ms relevantes de cara a las especificaciones que a la clasificacin. Por el
contrario los ensayos en banco tratan de simular las condiciones reales en servicio
y por tanto de proteger contra los posibles problemas que pueden aparecer en el
funcionamiento real. Es importante distinguir entre el comportamiento de una
muestra de aceite y su especificacin detallada. La especificacin puede incluir
requerimientos de comportamiento as como requerimientos fsicos y qumicos que
no estn directamente relacionados con el comportamiento. Muchos de los
requerimientos fsicos, tales como el punto de inflamacin se incluyen como
elemento de proteccin frente a la realizacin de malas mezclas o la
contaminacin. Otros requerimientos como la viscosidad a altas temperaturas
puede representar un compromiso entre las necesidades de diferentes tipos de
equipamiento.
Los requerimientos qumicos pueden ser considerados como secundarios.
Mientras la basicidad o alcalinidad de un aceite para motor Diesel de alto grado de
calidad puede proporcinar una pista de su nivel de comportamiento, es el balance
total del paquete de aditivos el factor de mayor importancia, muy superior que el
valor de TBN slo.
Las cuatro reas de comportamiento clave que se evaluan en los ensayos en
banco son las que se presentan a continuacin con los tpicos parmetros medidos
para indicar el nivel de comportamiento alcanzado.
Tabla 2.8: reas de evaluacin del comportamiento del aceite en ensayos
en motor.
- Oxidacin
- Espesamiento
- Corrosin de cojinetes (debido a la
oxidacin)
- Viscosidad
Sobre el aceite:
- Degradacin de sellos (elastmeros)
- Desgaste en rbol de levas y picado
- Desgaste en cojinetes
- Desgaste de segmentos
- Desgaste de camisa
Desgaste sobre el motor:
- Pulido de camisa (Bore polishing)
- Carbn y barnices:
En alojamientos de segmentos
En caras de segmentos
Formacin de depsitos:
- Barros:
En culata
En crter
Oxidacin / corrosin tren de vlvulas
Oxidacin y corrosin:
Corrosin en cojinetes
Existen un gran nmero de tests diferentes para la medicin de los
parmetros de comportamiento anteriormente mencionados. La tendencia a tener
diversos tests de medida sobre las mismas propiedades es an ms marcada en el
caso de los lubricantes para motores Diesel, y ha crecido de forma acelerada en la
ltima dcada. La argumentacin bsica es que los motores Diesel tienen una
mayor variedad en diseo y rango de potencias y por tanto son necesarios tests en
diferentes tipos de motor para asegurar que este espectro de motores en uso est
cubierto. Aqu radica la cuestin bsica si el motor debe disearse para aprovechar
el aceite o es el aceite el que debe ser aprovechado en el motor. La proliferacin de
los tests para motores Diesel en motores policilndricos ha venido debido a la
problemtica de los fabricantes de motor con la durabilidad de los mismos
demandando para ello nuevas calidades de aceites para minimizar este efecto. El
argumento en contra es que sin la mejora en la calidad de los aceites los nuevos

diseos de motor no habran alcanzado los altos niveles de fiabilidad y alta
potencia especfica que tienen en la actualidad.
El primer requerimiento para un lubricante en un motor Diesel es que
provean de un buen sellado del paso de los gases desde la cmara de combustin
hacia el crter. Los segmentos deben tener un movimiento radial libre, sin excesivo
juego vertical y no deben desgastarse rpidamente. Para alcanzar esto, los
depsitos de carbn en las holguras del segmento deben ser minimizados. Una de
las fuentes de la formacin del carbn es la progresiva formacin de depsitos de
laca o barniz que pueden llegar a convertirse en carbn slido. Para la reduccin
del tiempo de los ensayos sobre motor, los primeros tests definidos por Caterpillar
requeran severos estndares para la formacin de barnices en faldas de pistn y
cabeza as como requerimientos para el pegado de segmentos. Un pistn que no ha
superado el test de Cartepillar puede encontrarse en mejor situacin que un pistn
que trabaja correctamente en un motor en servicio. Esto puede ser considerado
como no realista, aunque la alternativa supone irse a la realizacin de tests ms
largos (el test de Caterpillar necesita 480 horas) o ms severos (probablemente an
menos realistas). Una de las formas ha sido, en el pasado, aumentar el contenido de
azufre en el combustible para incrementar el ratio de generacin de cidos. Con
niveles de contenido de azufre en combustibles comerciales disminuyendo la
similitud entre la realidad y los ensayos es cada vez ms difcil. De todas formas la
posibilidad de abandonar los tests de laboratorio y realizar nicamente ensayos en
campo puede rechazarse debido a consideraciones de costo y de tiempo empleado.
Ante los nuevos diseos de motor que se han desarrollado, las necesidades
de nuevos tipos de tests sobre lubricantes han evolucionado. Los motores altamente
potenciados con reducidas distancias entre el segmento de fuego y la cabeza de
pistn han dado problemas con el pulido de camisa que puede llevar a un alto
consumo de aceite antes de la degradacin general del comportamiento del motor.
Por otra parte el uso de pequeos motores diesel de alto rgimen de giro en
automviles ha llevado al desarrollo de tests especficos para este tipo de motores
sobre todo en el desgaste de camisa y el tren de vlvulas.
La realizacin de ensayos en banco de motor para la evaluacin de
lubricantes tienen hoy en da varios problemas entre los que podemos sealar el
alto coste de los mismos, su baja precisin, la falta de combustibles o recambios
adecuados, la falta de calidad de los recambios, su incompatibilidad con otros
requerimientos o la innecesaria duplicacin con otros tests. Como ejemplo de todo
lo dicho anteriormente presentamos a continuacin la clasificacin de calidad para
aceites lubricantes en motores Diesel por los organismos mas extendidos e
influyentes: API (American Petroleum Institute) y ACEA (Association des
Constructeurs Europens dAutomobiles). La clasificacin API se presenta en la
siguiente tabla:
Tabla 2.9. Clasificacin API para motores Diesel
Categora API
motores Diesel
Categora API
antigua
Designaciones
militares o
industriales
relacionadas
Pruebas en banco
requeridas
CA DG (good condition)
MIL-L-2104A
CRC L-38; Caterpillar L-1
(0.4% azufre)
CB
DM (moderate
severity)
MIL-L-2104A,
Supplement 1
CRC L-38; Caterpillar L-1
(0.4% azufre)
CC
DM (moderate
severity)
MIL-L-2104B
MIL-L-6152B
CRC L-38; Sequence IID;
Caterpillar 1H2
CD DS (severe service)
MIL-L-45199B,
Series 3
MIL-L-2104C/D/E
CRC L-38; Caterpillar 1G2
CD-II Ninguno MIL-L-2104D/E
CRC L-38; Caterpillar 1G2;
Detroit Diesel 6V53T
CE Ninguno Ninguno
CRC L-38; Caterpillar 1G2 ;
Cummins NTC-400 ; Mack
T-6; Mack T-7
CF-4 Ninguno Ninguno
CRC L-38; Cummins NTC-
400 ; Mack T-6; Mack T-7;
Caterpillar 1K
CF-2 Ninguno Ninguno
CRC L-38; Caterpillar 1M-
PC; Detroit Diesel 6V92TA
CF Ninguno Ninguno
CRC L-38; Caterpillar 1M-
PC
CG-4 Ninguno Ninguno
CRC L-38; Sequence IIIE;
Roller Follower Wear; Mack
T-8; Caterpillar 1N
CH-4 Ninguno Ninguno
Sequence IIIE; Roller
Follower Wear; Mack T-8E;
Mack T-9; Cummins M11;
Caterpillar 1P; Caterpillar
1K
CI-4 Ninguno Ninguno
Caterpillar 1R; Cummins
M11; Mack T-8E; Mack T-
10; Roller Follower Wear;
Caterpillar 1K or 1N; HEUI;
Sequence IIIF

Las caractersticas de cada categora son las siguientes:
CA (obsoleta): Servicio tpico de motores Diesel trabajando en
condiciones suaves o moderadas, con combustible de alta calidad. Los
aceites utilizados para este fin proveen proteccin frente a la corrosin
de cojinetes y depsitos en los segmentos de algunos motores Diesel
de aspiracin natural que trabajen con gasoil de tal calidad que no
necesiten requerimientos especiales frente al desgaste y formacin de
depsitos. Este tipo de lubricante fue utilizado entre 1940 y 1950 pero
en la actualidad no de be ser usado, salvo que as lo especifique el
fabricante del equipo.
CB (obsoleta): Servicio tpico de motores Diesel trabajando en
condiciones suaves o moderadas pero con gasoil de baja calidad, los
cuales necesitan una mayor proteccin frente al desgaste y formacin
de depsitos. Los aceites utilizados en este caso proveen de esta
necesaria proteccin en algunos motores Diesel de aspiracin natural
con gasoil de alto contenido de azufre. Este tipo de lubricante se
introdujo en 1949, no debe ser utilizado en motores modernos, salvo
que as lo indique el fabricante del equipo.
CC (obsoleta): Servicio tpico de motores diesel aspirados y
sobrealimentados, trabajando en condiciones de moderadas a severas,
tambin para ciertos motores de gasolina trabajando en condiciones
severas. Los aceites designados para este fin protegen de la formacin
de depsitos a alta temperatura y corrosin de cojinetes en motores
Diesel y de la formacin de depsitos a baja temperatura y corrosin
en motores de gasolina. Esta denominacin se introdujo en 1961.
CD (obsoleta). Servicio tpico de motores diesel aspirados y
sobrealimentados donde el control del desgaste y la formacin de
depsitos sea vital o cuando se utilice gasoil de un amplio rango de
calidades, incluidos aquellos con alto contenido de azufre. Estos
aceites se introdujeron en 1965.
CD-II (obsoleta). Servicio tpico de motores de dos tiempos que
requieren un alto control efectivo de desgaste y depsitos. Aceites
designados para este servicio tambin deben de cumplir los
requerimientos de la categora API CD.
CE (obsoleta). Servicio tpico en motores Diesel sobrealimentados, su
principal diferencia con los API CD estriba en una mayor proteccin
frente al pulido de camisas producido en este tipo de motores Diesel,
mejoras en el consumo de aceite y formacin de depsitos.
CF-4 (1990): Servicio tpico de motores Diesel de cuatro tiempos de
alto rgimen. Supera los requerimientos de la categora CE,
proporcionando un mejor control del consumo de aceite y depsito del
pistn. Estos aceites suelen utilizarse en lugar de los API CE.
Particularmente, son apropiados para autopistas y aplicaciones en
camiones. Cuando se combina con la categora S apropiada,
tambin pueden utilizarse en vehculos Diesel y Gasolina de uso
personal, cuando es recomendado por el fabricante del vehculo o del
motor.
CF: Servicio tpico en motores Diesel de inyeccin indirecta y otros
tipos de motores Diesel que utilizan un amplio rango de tipos de
combustibles, incluyendo aquellos que utilizan combustible de alto
contenido en azufre, por ejemplo, ms de 0.5% en peso. El control
efectivo sobre la formacin de depsitos en pistn, el desgaste y la
corrosin sobre cojinetes con cobre es esencial para este tipo de
motores que pueden ser de aspiracin natural, sobrealimentados o
turbosobrealimentados. Los aceites designados para esta categora
existen desde 1994 y pueden ser utilizados cuando se recomienda una
categora CD.
CF2: Servicio tpico en motores Diesel de 2 tiempos que requieren
un alto control efectivo sobre el scufing de segmentos y los
depsitos. Los aceites diseados para este tipo de servicio existen
desde 1994 y pueden ser utilizados en la antigua aplicacin CD-II.
Estos aceites no cumplen necesariamente con los requerimientos de la
clasificacin CF o CF-4 aunque stos pasan los test requeridos para
estas categoras.
CG-4: Esta categora describe los aceites a utilizar en motores Diesel
de 4 tiempos y alto rgimen usados en aplicacin de automocin
(menos de 0.05% de azufre en combustible) o maquinaria de obra
pblica (menos de 0.5% de azufre en combustible). Los aceites CG-4
proporcionan un control efectivo sobre los depsitos de alta
temperatura en pistn, desgaste, corrosin, espumas, estabilidad a la
oxidacin y acumulacin de materia carbonosa. Estos aceites son
especialmente efectivos en motores diseados para superar los
standars de emisin de gases de escape de 1994 y pueden ser
utilizados en motores que requieran categoras CD, CE y CF-4. Los
aceites para este tipo de servicio existen desde 1994.
CH-4: Esta categora es apropiada para los motores Diesel de 4
tiempos y alto rgimen diseados para sobrepasar las especificaciones
de emisin de 1998 y estn especficamente formulados para usar con

combustibles con un contenido de azufre hasta 0.5%. Los aceites CH-
4 son superiores en comportamiento a los de las categoras CF-4 y
CG-4 y pueden lubricar efectivamente los motores que requieren las
categoras mencionadas anteriormente. Estos aceites son
especialmente efectivos para mantener la durabilidad del motor
incluso bajo condiciones adversas que pueden afectar al control del
desgaste, estabilidad a alta temperatura y a las propiedades detergentes
sobre la materia carbonosa. Adems se obtiene una ptima proteccin
contra la corrosin sobre elementos no frricos, el espesamiento por
oxidacin e insolubles, espumas y descenso de viscosidad por
esfuerzo cortante. Estos aceites tambin poseen la capacidad de una
mayor flexibilidad de aproximacin a los periodos de cambio segn
recomendaciones de los fabricantes.
CI-4: Esta categora describe aceites para uso en motores Diesel de 4
tiempos y alto rgimen diseados para cumplir los niveles de
emisiones del 2004. Estos aceites estn formulados para ser utilizados
en aplicaciones donde se empleen combustibles de hasta un mximo
de 0.05% de azufre en peso. Son especialmente efectivos de cara a
mantener la durabilidad del motor en aplicaciones donde se emplee
EGR u otros tipos de sistemas de reduccin de emisiones. Se obtiene
una optima proteccin contra el desgaste corrosivo, estabilidad a alta y
bajas temperaturas, buenas propiedades para controlar la materia
carbonosa, los depsitos en pistn, el desgaste del tren de vlvulas, la
oxidacin y la prdida de viscosidad por cizallamiento.
Como ejemplo vamos a ver las condiciones de algunos de los tests que se
emplean para comprobar el nivel de calidad de un aceite segn la clasificacin API,
(extrado de [Ethyl; 2000]).
Tabla 2.10: Especificaciones del ensayo CRC L-38
Equipamiento
Motor de ensayo de aceite Labeco CLR,
monocilindrico, 0,69 litros y encendido por chispa.
Objetivo / propsito
Evaluacin de la corrosin sobre cobre / plomo y
tendencia en la formacin de depsitos bajo
condiciones de alta velocidad y temperatura. Puede
utilizarse tambin para evaluar la estabilidad al
cortante del aceite
Duracin 40 h.
Rgimen (rpm) 3150
Condiciones de ensayo
Pot (kW) No controlada
Temperatura salida
refrigerante
93 C
Temperatura aceite
143 C (135 C para SAE
10W)
Mtodo de valoracin
Medicin de prdida de peso en cojinetes. Ciertos
elementos del motor son valorados para la formacin
de barnices y depsitos de barro. Los datos de
estabilidad al cortante son obtenidos por los cambios
en las medidas viscomtricas efectuadas en muestras
tomadas cada 10 horas.
Tabla 2.11: Especificaciones del ensayo MACK T-8/T-8E
Equipamiento
Motor Diesel MACK E7-350, seis cilindros,
turboalimentado e intercooler. 12,0 litros y 350 BHP.
Objetivo / propsito
Evaluacin del comportamiento viscomtrico y
capacidad de carga de materia carbonosa de aceites de
motor para motores Diesel turbosobrealimentados y
con intercooler.
250 h a plena carga (T-8)
Duracin 300 h a plena carga (T-
8E)
Rgimen (rpm) 1800
Par (lb/ft) 1010 - 1031
Temperatura salida
refrigerante
85 C
Temperatura aceite 102 - 107 C
Condiciones de ensayo
Contenido azufre en
combustible
0,03 0,05 %
Mtodo de valoracin
Medicin del aumento de viscosidad a partir del
anlisis de aceite. El test tambin estipula un consumo
mximo de aceite de 0.0005 lbs/BHP/h.
A continuacin se presenta la clasificacin ACEA, ms implantada en Europa, para
motores de vehculos industriales.


Tabla 2.12. Secuencias para aceites de motor Diesel (Heavy Duty) segn ACEA


Determinados fabricantes tambin tienen sus propias especificaciones de
calidad de los lubricantes a utilizar en sus motores. El caso ms importante en
Europa es el de Mercedes Benz con su clasificacin MB 2XX, o las de MAN, VW
Volvo. En EEUU disponen de especificaciones Mack, Caterpillar etc.

CAPITULO III
TCNICAS APLICABLES AL ANLISIS DE
ACEITES LUBRICANTES PARA MOTOR

Objetivo del capitulo: Se muestra en esta parte las distintas tcnicas
aplicables a la medida de parmetros del aceite para su utilizacin en el diagnstico
de su estado y del motor del cual est en uso. Se distinguen entre los mtodos
propios de laboratorio, ms precisos, y los mtodos de taller utilizados como un
indicativo o ensayo de control.
3.1. Introduccin
En el presente captulo se van a presentar los diferentes mtodos y tcnicas
de anlisis de aceite usado mas frecuentemente empleados en la actualidad.
Indistintamente presentaremos tcnicas de aplicacin exclusiva en laboratorio
especializado, debido a su sofisticacin, coste y nivel tcnico de operacin, as
como equipos o mtodos de los denominados de taller, que permiten de forma
rpida y sencilla obtener una primera aproximacin del estado del aceite y del
motor. Obviamente la utilizacin de tcnicas mas sofisticadas permite la obtencin
de datos ms precisos y diagnsticos por tanto ms certeros.
En este sentido hay que sealar que se est observando una tendencia
importante por parte de las grandes corporaciones dedicadas a ofrecer servicios de
anlisis de aceites a recomendar la utilizacin de los ensayos mediante los llamados
equipos de anlisis rpidos de taller, como pruebas pasa-no pasa, para
80 Cap. 3 Tcnicas aplicables al anlisis de aceites lubricantes para motor

nicamente en los casos que no superan este test previo ser enviados a laboratorios
especializados para la obtencin de una apreciacin cuantitativa de los mismos de
forma ms precisa [Fitch, J. 1999]. Esto conlleva un ahorro importante en el gasto
de muestras analizadas en laboratorios externos, ya que en la mayora de casos es
esperable que los resultados de los anlisis sean correctos y mediante esta forma de
operacin nicamente se requiere un anlisis ms detallado en aquellas muestras
que presentan indicios de algn tipo de problemtica.
Es por ello que tambin proliferan en la actualidad multitud de nuevos
equipos o equipos ms completos destinados al anlisis in situ del aceite, algo que
hasta ahora quedaba reservado para aquellos usuarios que no tenan mas remedio
que operar de esta manera debido a condicionantes de funcionamiento propio,
como en el caso del anlisis de aceites lubricantes de motor usado en barcos.
Se presentarn aqu los mtodos aplicados al monitorizado y control de
aceites lubricantes para motores, lo que no supone que sean la totalidad de anlisis
que se pueden realizar sobre aceites lubricantes, ya que, para otras aplicaciones de
lubricacin resultan interesantes determinadas propiedades, caractersticas o
contaminantes enfocados directamente sobre las funciones que se requieren en la
aplicacin en concreto [Benlloch, J. M.; 1985]. As por ejemplo, para circuitos
hidrulicos es tpico la medida del comportamiento del aceite frente a la formacin
de espumas, la medida de la tensin interfacial o la medida de la aeromulsin en
aceites de crter de turbinas de vapor, etc.
Las tcnicas de anlisis de aceite aplicadas al mantenimiento, se pueden
clasificar segn su finalidad en:
Tcnicas para la determinacin de la degradacin del aceite
Tcnicas para la cuantificacin de la contaminacin presente en el aceite
Tcnicas para la identificacin y cuantificacin de las partculas de
desgaste en el aceite usado.
Con la utilizacin de estas tcnicas se alcanzar a realizar un diagnstico
sobre el estado del aceite y del motor, utilizando los resultados obtenidos como
sntomas en el diagnstico, tanto en la degradacin del aceite como en el desgaste y
el comportamiento de los diferentes sistemas que componen el motor.
3.2. Tcnicas analticas para la determinacin
de la degradacin del aceite.
Se presentan a continuacin algunos de los posibles mtodos a emplear
para la medicin de las propiedades del lubricante a partir de las cuales se puede
determinar su degradacin; definido como el proceso por el que se va reduciendo la
capacidad del aceite de cumplir las funciones para las que ha sido diseado, esto
es: lubricar, proteger, limpiar, refrigerar y sellar, y que es originado por la
alteracin de sus propiedades fsicas y qumicas debidas a las diferentes
condiciones a las que se ve sometido el aceite dentro del motor tales como elevadas
temperaturas, grandes velocidades de cizallamiento, entorno corrosivo,
contaminacin, envejecimiento, etc.
El nivel de degradacin es el grado de deterioro de las propiedades
iniciales del aceite y depende de diferentes factores tales como: el estado y
mantenimiento del motor, de la calidad del aceite, de la severidad del servicio, del
tiempo o kilmetros de uso del aceite y de los aadidos de aceite fresco realizados
sobre el crter.
3.2.1. Viscosidad
La viscosidad es la caracterstica mas importante de un fluido desde el
punto de vista de la lubricacin y para casi todas las aplicaciones prcticas, ya que
va a determinar su capacidad fsica para mantener la lubricacin, esto es, va a fijar
sus prdidas por friccin, el rendimiento mecnico, la capacidad de carga y el gasto
del fluido para unas condiciones determinadas de velocidad, temperatura, carga y
dimensiones del elemento que se calcula [Mundi, E.; 1972]. Si se emplea un aceite
excesivamente viscoso para los requerimientos de trabajo, las prdidas mecnicas
aumentan debido a un mayor rozamiento. La seleccin de un lubricante de una
viscosidad ms baja de la requerida puede dar lugar a un desgaste excesivo en las
piezas por prdida de la capa de lubricacin.
La viscosidad es la resistencia o frotamiento interno existente entre las
molculas de un fluido al deslizarse entre s. Los aceites minerales y las mezclas de
aceites minerales son fluidos newtonianos, cumpliendo con la ley que enunci
Newton, donde el esfuerzo cortante, , es directamente proporcional al gradiente de
velocidades, obtenindose el valor de la viscosidad absoluta o dinmica, , de la
frmula:

z
v
z
v
d
d
d
d
= = Ec. (3.1)
La ecuacin dimensional de la viscosidad absoluta o dinmica, , se
deduce que es [M L
-1
T
-1
] y tiene como unidad en el Sistema Cegesimal el Poise (P)
mientras que en el Sistema Internacional se expresa en Pouiseville (PI). En la
prctica, la viscosidad absoluta se determina a partir de la viscosidad cinemtica, ,
la cual es ms sencilla de determinar experimentalmente y cuya relacin se expresa
a continuacin, siendo la densidad del fluido.
= Ec. (3.2)
La ecuacin dimensional de la viscosidad cinemtica es [L
2
T
-1
] y la unidad
de la viscosidad cinemtica en el Sistema Cegesimal es el Stoke (St), en el SI se
expresa en m
2
/s, equivalente a 10
4
St, o dicho de otro modo, 1 cSt equivale 1
mm
2
/s.
Tabla 3.1. Unidades de la viscosidad absoluta y cinemtica en diversos
sistemas de medidas
Unidades
Sistema [ML
-1
T
-2
]
z
v
d
d
[T
-1
] [M L
-1
T
-1
] [L
2
T
-1
]
SI Newton/m
2
(Pa) s
-1
Poiseuille (PI) =
Pas = 10 P
m
2
/s
CGS dina / cm
2
s
-1
Poise (P)
(cP)
Stokes (St)
(cSt)
MkgfS Kgf/m
2
s
-1
Kg s/ m
2
(98.1 P) m
2
/s
Brittish Inch
Pound
Second
Libra fuerza/
pulgada
cuadrada
s
-1
Reyn
( = 6.89 10
6
cP)
Sq.i/s
La viscosidad no es una constante del fluido y depende de varios
parmetros siendo los ms importantes la temperatura y la presin. El parmetro
representativo de la variacin de la viscosidad de un fluido con la temperatura es el
llamado ndice de Viscosidad, que se calcula a partir de datos de la viscosidad
utilizando el mtodo de Dean y Davis (1929), en el cual se compara el aceite a
evaluar con dos aceites de referencia con ndices definidos de 100 y 0. El ndice de
viscosidad es poco significativo como parmetro de diagnstico ya que su
disminucin por degradacin de los llamados aditivos mejoradores de viscosidad
(Viscosity Index Improvers o Viscosity Modifiers) no es detectable en muchos
casos y puede verse enmascarado por diferentes contaminantes tales como la
dilucin.
La viscosidad cinemtica se determina por distintos mtodos,
clasificndose habitualmente segn el tipo de equipo empleado en el ensayo:
Mediante la medida del tiempo de circulacin del aceite a travs de un
capilar, perteneciendo a este grupo los viscosmetros de Ostwald o
Ubbelohde. El valor de la viscosidad cinemtica del fluido se calcula
directamente como producto del tiempo de escurrimiento por la constante
de calibracin del aparato. La norma ASTM D-445 describe el
procedimiento para la medida de la viscosidad cinemtica en fluidos
newtonianos transparentes y opacos a cualquier temperatura. La viscosidad
dinmica se obtiene multiplicando la cinemtica medida, por su densidad a
idntica temperatura.

Figura 3.1: Varios tipos de viscosmetros capilares. a) Cannon-Fenske (lquidos
transparentes), b) Cannon-Fenske (lquidos opacos), c) Ubbelohde, d) FitzSimons, e) SIL,
f) Zeitfuchs, g) Atlantic.

Mediante la medida del tiempo de vaciado de un recipiente de volumen
fijo, el cual tiene un orificio de dimetro perfectamente conocido, en este
grupo se incluyen los viscosmetros de Saybolt (ASTM D-88), Redwood y
Engler. En la siguiente tabla se muestran las caractersticas: volumen de
muestra, temperatura de la prueba de cada uno de estos anlisis y
significado de la unidad.
Tabla 3.2: Caractersticas de diferentes ensayos para la medida de
viscosidad
Unidad
Cantidad de
aceite (cm
3
)
Temperatura
(C)
Significado
Engler [E] 200 50 y 100
Tiempo escurrimiento aceite
/ Tiempo escurrimiento agua
20 C
Saybolt (SUS) 60 100, 130 y 210 Tiempo escurrimiento en s
Redwood 50
70, 100, 140 y
200
Tiempo escurrimiento en s
Mediante el efecto de cizallamiento que se produce en el aceite contenido
entre dos superficies, sometidas a un movimiento relativo, a este grupo
pertenecen los viscosmetros de Mac Michel.
En el campo de los aceites de motor podemos encontrarnos con
viscosmetros que han sido especficamente diseados para la medida de la
viscosidad en situaciones comunes en las que puede verse un aceite de
motor:
El viscosmetro Brookfield es un equipo de medida rpida, que
permite una lectura directa en base a la utilizacin de un surtido de
husos rotatorios a velocidades variables, bajas o medias, para
proporcionar un amplio rango de medidas. En el mismo, se sumerge el
huso en el aceite a medir, se selecciona la velocidad de rotacin y la
lectura del par que ofrece el equipo es una medida de la viscosidad
aparente. Este tipo de viscosmetro es utilizado normalmente para
medidas de viscosidad a bajas temperaturas. El mtodo de medida
standard est definido en la norma ASTM D-2983, y en la norma
ASTM D-5133 se describe la utilizacin de este equipo para hallar la
mnima temperatura de flujo de un aceite a muy bajos esfuerzos de
cizallamiento.
El viscosmetro Cold Cranking Simulator (CCS) fue desarrollado a
comienzos de la dcada de los 60 para un uso muy especfico, su
propsito era definir los grados de viscosidad en invierno segn la
norma SAE J300 (Winter grades) en aceites de motor para
correlacionarlos con la facilidad de arranque del mismo. Este equipo
utiliza un rotor no cilndrico introducido de forma muy ajustada dentro
de un estator y fue inicialmente utilizado a una nica temperatura de
18 C (0F). Recientes modificaciones en el sistema de clasificacin
de viscosidades hace que se requieran tests a temperaturas entre 10C
para aceites 25W o 35C para aceites 0W. El mtodo de operacin es
presentado en la norma ASTM D-5293. En este tipo de equipo, un tipo
especial de motor elctrico aplica un par relativamente constante al
rotor, y la velocidad de rotacin es relacionada con la viscosidad
mediante la calibracin previa con aceites patrn.
En la dcada de los 80 problemas con la bombeabilidad del aceite en
casos donde el arranque era satisfactorio llevo a posteriores
modificaciones de la clasificacin de viscosidad y la adopcin de
nuevos viscosmetros de baja temperatura. La viscosidad a baja
temperatura y bajo esfuerzo de cizallamiento es importante para
predecir la posibilidad del air binding en un aceite de motor en
vehculos que han permanecido a bajas temperaturas durante un
periodo de tiempo considerable. El aceite de motor en este caso puede
gelificar y no fluir en la bomba de aceite en el momento del arranque
del motor, entonces la bomba de aceite bombea aire en vez de aceite
pudiendo provocar importantes daos tanto en la bomba como en otras
partes del motor. El viscosmetro Brookfield, segn el mtodo ASTM
D-5133, correlaciona el comportamiento del aceite con este tipo de
problemas y est recomendado en los aceites de nueva formulacin,
pero este tipo de ensayo es muy laborioso en cuanto a tiempo de
realizacin y es por ello que se desarroll otro tipo de equipo que
permite realizar de forma simple mayor nmero de ensayos, es el
llamado viscosmetro Mini-Rotary (MRV), en el cual, simples husillos
son introducidos en el aceite con cables arrollados en la parte superior
del husillo, pasando los mimos sobre unas poleas de las cuales se
cuelgan pesos. Estos pesos son los que proporcionan la fuerza para
hacer girar el husillo en el seno del aceite. El mtodo operativo
consiste en ir aadiendo pequeos pesos para la medicin del lmite
elstico, la mnima fuerza requerida para la rotura de la estructura de
gel del aceite y que permita al husillo girar. La norma que recoge este
mtodo es la ASTM D-4684.

Las modificaciones en los diseos de los motores que han llevado a
los aceites a soportar ms altas temperaturas y durante tiempos ms
prolongados, ha llevado a los fabricantes a tener mas en cuenta la
viscosidad de los mismos en condiciones de alta temperatura y alto
esfuerzo de cizallamiento (High Temperature / High Shear, HTHS) y
se han introducido requerimientos en este sentido. Para estas pruebas
podemos encontrar los viscosmetros TBS (Tapered Bearing
Simulator) utilizado para medir viscosidades a grandes esfuerzos
cortantes a 150 C en los Estados Unidos o en Europa el llamado
viscosmetro Ravenfield.
Tabla 3.3: Resumen de los principales tipos de viscosmetros usados para
medidas en aceites lubricantes para motor.
Tipo Nombre Cizallamiento Temperatura Indicacin Norma
ASTM
Capilar -- Bajo 40C, 100C Grado SAE D-445
Capilar -- Muy alto 150C Proteccin de
cojinetes
D-4624
Rotacional Scanning
Brookfield
Muy bajo -10C a 40C Bombeabilidad a
baja temperatura
D-5133
Rotacional Brookfield Bajo a medio -10C a
+40C
Viscosidad aceites
engranajes
D-2983
Rotacional MRV Bajo -10C a 35C Bombeabilidad a
baja temperatura
D-4684
Rotacional CCS Alto -5C a 30C Arranque de motor D-2602
Rotacional TBS o
Ravenfield
Muy alto 150C Proteccin de
cojinetes
D-4683/
D-4741

Mediante el tiempo de desplazamiento de un objeto slido a travs del
aceite, principio que utilizan los viscosmetros de cada de bolas. Para la
determinacin de la viscosidad, se mide el tiempo que tarda una bola en
caer desde un extremo hasta la base de un tubo lleno del aceite a analizar.
Usualmente este tipo de medicin se realiza de forma comparativa
pudiendo determinar si la viscosidad de un aceite usado es mayor o menor
que el mismo aceite fresco comparando los tiempos de cada de la bola en
ambos casos.
La mayora de los viscosmetros tienen en comn el hecho de que la
temperatura del ensayo debe de ser perfectamente conocida y homognea a lo largo
de todo el proceso de medida, ya que la viscosidad depende en gran medida de
esta, tal como hemos comentado anteriormente. Las temperaturas ms empleadas
en estos ensayos son 40C y 100C, que son utilizadas en el clculo del ndice de
viscosidad.
3.2.2. Punto de inflamacin.
El punto de inflamacin, en terminologa inglesa flash point, es la
temperatura mnima a la cual el aceite desprende la cantidad suficiente de vapores
como para inflamarse momentneamente al aplicarle una llama; se expresa en
grados centgrados (C). El punto de inflamacin de un aceite usado sube con el
tiempo de utilizacin debido a la evaporacin de las partes voltiles del mismo. La
reduccin del punto de inflamacin se puede producir en los aceites de motores por
la presencia de combustible, siendo ms acusada esta disminucin en aceites con
poco contenido de compuestos voltiles. El punto de inflamacin puede
proporcionar alguna indicacin sobre la amplitud del corte de destilacin empleado
en el aceite base y revelar contaminaciones por productos ms voltiles tal como
hemos comentado. El punto de inflamacin en aceites de motor se encuentra en
niveles que no deben ofrecer potenciales riesgos de inflamacin.
Existen varios mtodos de determinacin del punto de inflamacin de un
aceite, para aceites usados suele utilizarse el sistema de vaso abierto (Cleveland
Open Cup), segn la norma ASTM D-92, en el cual una cantidad determinada de
muestra es colocada en un crisol metlico abierto y calentada siguiendo las
especificaciones de la norma, al tiempo se pasa una llama de un mechero por los
gases que evaporan del crisol, considerndose que se ha alcanzado el punto de
inflamacin a la temperatura a la cual el aceite es capaz de mantener una llama en
su superficie. El mtodo de vaso cerrado (Pensky-Martens, ASTM D-93), emplea
un recipiente cerrado con la muestra de aceite, que se va calentando y dentro del
cual se introduce peridicamente la llama piloto y se revuelve el aceite. Al ser esta
prueba en recipiente cerrado los vapores se recogen en el mismo y los puntos de
inflamacin con este mtodo son menores que en el caso del mtodo del vaso
abierto. Este mtodo es ms sensible que el anterior a pequeas cantidades de
combustible. El equipo de medida de Pensky-Martens ha sido automatizado con
buenos resultados mediante simulacin del procedimiento manual, es el equipo

denominado Setaflash que opera segn la norma ASTM D-3828 [Caines, A.;
1996].
150
170
190
210
230
250
270
0,0 4,0 8,0 12,0 16,0
% Dilucin Combustible
P
u
n
t
o

d
e

I
n
f
l
a
m
a
c
i
n

(
C
)
REPSOL MOTOR OIL SERIE 3 SAE 30
REPSOL SERIE 3 ESPECIAL FF.CC. SAE 40
CEPSA ULTRA SHPD SAE 15W40

Figura 3.2. Medidas del punto de inflamacin de diferentes aceites de motor con
el mtodo de vaso abierto con diferentes grados de contaminacin por
combustible (dilucin.)
3.2.3. Acidez-basicidad del aceite.
En un aceite, el grado de acidez o alcalinidad puede expresarse por el
nmero de neutralizacin respectivo, el cual se define como la cantidad de lcali o
cido expresado en miligramos de hidrxido de potasio (KOH) que se requiere para
neutralizar el contenido de cido o base de un gramo de muestra, en condiciones
normalizadas. La acidez o la alcalinidad de un aceite nuevo da informacin sobre el
grado de refino y aditivacin, mientras que en uno usado da informacin sobre los
contaminantes y fundamentalmente sobre la degradacin del mismo. El
monitorizado de la acidez permite evaluar los cambios qumicos experimentados
por el aceite como consecuencia de su oxidacin y en el caso de los motores de
combustin interna, la contaminacin por los cidos procedentes de la combustin.
Sin embargo, en los aceites detergentes su interpretacin no es sencilla, puesto que
existen aditivos que contienen metales que reaccionan con el hidrxido de potasio,
pudiendo obtenerse una mala medida del nivel de acidez y por lo tanto una
evaluacin errnea de la degradacin del aceite. El parmetro utilizado para la
medida de la acidez es el ndice de acidez total, comnmente expresado como TAN
(Total Acid Number), siendo la cantidad de base expresada en miligramos de KOH
necesaria para neutralizar todos los constituyentes cidos presentes en un gramo de
aceite, incluyendo dbiles y fuertes. En el caso de motores de combustin interna,
el inters de los parmetros indicativos de la acidez es relativo y suele
monitorizarse en aquellos motores que utilizan combustibles con un contenido de
azufre importante y como complemento de la medida del nivel de basicidad. En la
mayora de las aplicaciones se monitoriza el nmero de neutralizacin, que se
compara con el valor original del aceite para comprobar su estado de degradacin.
En los motores de combustin interna, se monitoriza la reserva alcalina de los
aceites, la cual se utiliza para neutralizar los cidos procedentes de la combustin y
de la oxidacin del aceite a temperaturas elevadas. El parmetro utilizado es el
TBN (Total Base Number) o ndice de basicidad total.
Actualmente los mtodos mas utilizados para la medida de la basicidad son
los mtodos prescritos por las normas ASTM D-2896 y D-4739. El mtodo ASTM
D-2896 permite la medicin de tanto las bases medias como las bases fuertes
presentes en los constituyentes del aceite, y puede decirse que proporciona la mejor
medida del contenido de aditivo total en un aceite nuevo. Puede argumentarse que
la basicidad dbil no es particularmente til para la neutralizacin de cidos y la
prevencin de corrosin y formacin de depsitos, por lo que para especificar la
basicidad del aceite con relacin al contenido de azufre del combustible es
preferible la utilizacin de un test que mida nicamente la basicidad fuerte.
Originalmente el mtodo de ASTM D-664 fue considerado satisfactorio, pero este
mtodo, relativamente simple, tiene el problema asociado de poca repetitividad y
ahora es reemplazado por el ASTM D-4739 [Caines, A.; 1996]. Este mtodo mide
tanto bases dbiles como fuertes y emplea tritacin potenciomtrica a un ratio muy
lento ( 90 s por cada 0.1 ml de reactivo aadido). La lenta adicin de reactivo hace
este mtodo muy apropiado para anlisis de aceites usados, donde la neutralizacin
es a menudo lenta.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Horas de uso del aceite
T
B
N
/
T
A
N

(
m
g

K
O
H
/
g
)

Figura 3.3. Evolucin tpica en el monitorizado de los parmetros TBN y TAN en
el lubricante usado en funcin del tiempo de uso del mismo.

3.2.4. Insolubles del aceite.
Son los productos inorgnicos y orgnicos precipitados que contiene el
aceite usado. De estos, una parte se deposita como lacas y barnices en los
alojamientos de los segmentos, falda del pistn y otras superficies del motor; otra
parte se sita como lodos o barros (sludge) en el interior del crter y de los
conductos de lubricacin, con el riesgo de taponarlos; el resto se disuelve en el
aceite espesndolo con el consiguiente aumento de la viscosidad. El conocimiento
del contenido y composicin de estos productos es interesante para el diagnstico,
ya que estn relacionados directamente con la degradacin del aceite, la eficacia de
los filtros, el desgaste y en el caso de aceites detergentes con la saturacin de la
capacidad dispersante.
Los insolubles se miden mediante los mtodos basados en la sucesiva
solubilidad o insolubilidad en diversos disolventes de los productos de alteracin
del aceite, tales como el pentano y el tolueno. La parte insoluble se separa por
filtracin o centrifugacin, dependiendo los resultados del tipo de solvente
utilizado. El peso de precipitado seco representa el contenido de insolubles.
Los insolubles en pentano representan la casi totalidad de los productos
insolubles del aceite y estn formados por contaminantes externos insolubles en el
aceite y los productos de la degradacin del mismo tales como lacas, barnices, etc.,
que se separan fcilmente. En ciertas ocasiones se mezcla con el pentano un
coagulante tal como la mezcla 50% n-butildietanolamina, 50% alcohol
isoproplico, que destruye la capacidad dispersante-detergente del aceite,
aglomerndose las partculas insolubles que permanecan en suspensin. Con este
procedimiento se obtienen valores ms elevados de los insolubles.
Los insolubles en tolueno representan los productos procedentes de la
contaminacin externa, de la corrosin, del desgaste de los mecanismos lubricados,
del carbn formado en la combustin incompleta del combustible y de una posible
coquizacin parcial del aceite.
La diferencia entre insolubles en pentano y tolueno es una medida de
compuestos procedentes de la degradacin del aceite, como resinas, barnices, etc.
Estos compuestos solubles en tolueno pero insolubles en pentano proviene en su
mayora de la oxidacin, as, este es un buen indicador del grado de oxidacin del
aceite.
La forma ms comn de expresar los insolubles es la concentracin en
porcentajes msicos. La cantidad de materia insoluble que un aceite puede portar
depende del nivel de detergencia-dispersancia que posea. El monitorizado del nivel
de insolubles eventualmente puede mostrar un descenso del mismo, momento en el
cual el cambio de aceite ha sido sobrepasado, ya que los insolubles estn formando
lodos o barros en el motor y los conductos de lubricacin y no permanecen en
suspensin. Una vez este nivel ha sido determinado para un aceite dado puede ser
utilizado como valor del lmite condenatorio [Caines, A.; 1996].
3.2.5. Capacidad detergente/dispersante de los aceites.
Los aditivos detergentes hemos visto que son aquellos cuya principal
misin es la de evitar o minimizar la formacin de los depsitos en las partes
calientes del motor, particularmente en el pistn y los alojamientos de segmentos.
Estos aditivos adems suelen contener elementos que actan contra la oxidacin
del aceite y el efecto de corrosin sobre todo en cojinetes. Particularmente, los
sulfonatos, tienen la habilidad de mantener la materia carbonosa y otros
contaminantes dispersos en el aceite.
La dispersividad es la propiedad del aceite destinada a dispersar los lodos
hmedos originados en los motores de combustin interna. Estos lodos suelen estar
constituidos por mezclas complejas de productos parcialmente quemados de la
combustin: carbn, xidos, agua.
Como hemos comentado anteriormente las propiedades de detergencia-
dispersancia van muy unidas en los aditivos utilizados actualmente.
Fundamentalmente se emplean fenatos sulfonizados sobrebsicos, o los similares
salicilatos. Estos tienen una basicidad media alta, la estructura fenato proporciona
propiedades antioxidantes y el contenido de azufre presenta un comportamiento
adicional antioxidante y como inhibidor de corrosin.
La detergencia y la dispersividad se reducen con la degradacin y el
consumo de los aditivos correspondientes, y aumentan con la reposicin con aceite
nuevo.
La evaluacin de los niveles de detergencia y dispersividad se puede hacer
a partir de los resultados de la medida de insolubles expresando el nivel de
detergencia como cociente entre los insolubles en pentano con y sin coagulante.
Otro de los mtodos posibles de evaluacin del nivel de detergencia de un
aceite usado es a partir de la evaluacin del ensayo de la mancha, un ensayo rpido
y sencillo de realizar. (Este mtodo est presentado en el punto 3.3.4).

Un mtodo mas sofisticado es el anlisis de la mancha de aceite mediante
la utilizacin del equipo denominado fotmetro. El modo de operacin del mismo
consiste en depositar 10 ml. de aceite sobre un papel especial (tipo Durieux
filtration n 122), el cual se deja en posicin horizontal en una estufa a 80 C
durante una hora. El fotmetro recoge la imagen de la mancha sobre un dimetro
terico de 32 mm. y hace un barrido en horizontal y vertical, buscando un perfil
medio en 15 reas, desde el centro a la periferia. La detergencia se calcula en
funcin de la homogeneidad de las reas y de la proyeccin de la mancha. Se
califica con un ndice que varia entre 100, ideal, y 0 sin detergencia.
En algunas ocasiones tambin se ha intentado utilizar como indicativo de la
reserva detergente de los aceites usados el nivel de basicidad, ya que tal como
hemos comentado, estos aditivos detergentes tienen carcter bsico. No obstante,
no existe una relacin que se pueda generalizar entre la variacin del TBN con la
degradacin o perdida de eficacia del aditivo detergente.
3.2.6. Constante dielctrica del aceite.
La constante dielctrica es la capacidad de un medio para conducir la
electricidad, comparada con la del vaco. En un aceite usado, su valor depende del
aceite base, de los aditivos y vara durante el uso debido a la degradacin y
contaminacin del aceite. La variacin se debe a que a causa del uso se forman
compuestos como perxidos, cidos, etc. que polarizan las molculas de aceite
aumentado el valor de la constante dielctrica. Los elementos contaminantes como
el agua, metales, etc. tambin producen un incremento en el valor de la constante
dielctrica.
La medicin de la constante dielctrica puede realizarse mediante sensores
de capacitancia. El principio de medida de estos sensores se basa en que el aceite
nuevo y el usado tiene constantes dielctricas diferentes. Dentro de los equipos
comerciales que podemos encontrar para el monitorizado de este parmetro
podemos indicar los siguientes:
An-oil-izer: En este equipo se mide la variacin de la constante dielctrica
del aceite usado, con respecto a unas muestras de calibracin de referencia
que se suministran con el aparato. El elemento sensor es un condensador
hemisfrico comprendido entre una esfera independiente desmontable y la
cavidad dispuesta en el cuerpo del instrumento, en el cual se colocan tres o
cuatro gotas de aceite de prueba, antes de introducir la esfera a presin. La
constante dielctrica del condensador variar debido a la degradacin del
aceite, causada por el propio uso del mismo o por la contaminacin. Los
elementos contaminantes se pueden clasificar en tres grupos: los que
producen un incremento moderado de la constante dielctrica del aceite,
tales como lodos, suciedad, oxidacin y cidos; los que producen un
aumento considerable comparado con los anteriores, tales como agua,
anticongelante, metales y materia carbonosa y los que producen un
descenso en la constante dielctrica como es la presencia de gasoil.
Lubri-sensor: Este equipo mide la constante dielctrica del aceite usado,
frente a una muestra de referencia que generalmente es el mismo aceite
fresco. Este instrumento utiliza como medidor un condensador circular de
electrodos concntricos. La medida del equipo se lee en microamperios o
en la escala arbitraria del equipo. Existen estudios realizados comparando
medidas con este equipo frente a mediciones de laboratorio [Krause, H.;
sine die] en los cuales se reflejan buenos resultados de correlacin entre las
medidas. En experiencias propias, se ha utilizado este equipo para el
control de aceites en motores montados en vehculos en servicio, tanto
autobuses urbanos como en motores de ferrocarriles Diesel, en las cuales se
ha constatado un buen control de los mismos. Este equipo junto con alguna
otra prueba de anlisis rpido como la determinacin de agua por el ensayo
de crepitacin y la medida de la viscosidad por comparacin permite
realizar un buen control del estado del aceite en periodos de revisin
inferiores al cambio, actuando estas pruebas como un control pasa-no pasa
en cuanto al estado del aceite, y completando estos resultados con un
anlisis ms detallado en laboratorio en los casos que se detecte alguna
anomala grave. Debemos resaltar la facilidad de manejo del equipo y la
rapidez de realizacin del ensayo, que de cara a su utilizacin en
mantenimiento predictivo lo hacen un equipo muy atractivo.
Predict Navigator II: La tecnologa del equipo est basada en la medicin
de la conductividad y la permitividad a cuatro frecuencias definidas,
mediante la utilizacin de la impedancia espectroscpica. Las frecuencias
de medida se seleccionan para maximizar la sensibilidad de medida para
agua, metales de desgaste y oxidacin del aceite. Las bajas frecuencias
permiten medir cambios en la conductividad. El agua, contaminante bsico
que afecta a la conductividad, causa un aumento lineal proporcional al
aumento en concentracin del mismo. Durante la prueba a bajas
frecuencias la capacitancia o permitividad es bloqueada. A altas
frecuencias los cambios en la permitividad son medidos teniendo la
conductividad bloqueada. En este caso son las partculas de desgaste el
contaminante principal que afecta a la permitividad. Los resultados se
expresan como variacin porcentual de la misma frente a una muestra del
aceite de referencia (aceite fresco).

Figura 3.4. Elementos del equipo Predict Navigator II, y el equipo en
operacin midiendo aceite nuevo para referencia de medidas posteriores.

Existen algunos intentos de equipos basados en la medida de la constante
dielctrica para el monitorizado on line del aceite. Dejando a un lado los
problemas de temperatura y vibraciones que puede sufrir un sensor
utilizado para este fin, y que con la tecnologa actual pueden quedar
superados, el principal inconveniente es el estrecho rango dinmico que
vamos a tener en un aceite lubricante, tpicamente entre 2.2 y 2.8. Con tan
estrecho rango dinmico esta tcnica se hace bastante sensible a pequeos
cambios en el aceita debido a los diferentes paquetes de aditivos empleados
por diversos fabricantes e incluso segn el lote de refino. De esta manera,
la constante dielctrica debe ser descrita en trminos de un parmetro
complejo que ser funcin de la frecuencia y de la temperatura, donde la
parte real representa el trmino de energa almacenada y la parte
imaginaria representa la energa perdida o el termino disipativo, aunque
resulta ms conveniente representar este trmino de prdidas como una
fase angular, . Para la mayora de aceites, la tangente de (tan), variar
entre 0.005 en un aceite fresco a 0.1 en un aceite contaminado, lo que
representa un rango dinmico de 20 a 1 (26 dB), frente a un cambio del
slo el 20% (1.6 dB) para la constante dielctrica. Es por ello que en este
tipo de sensor se utiliza la medicin de la tan. Los resultados de algunos
investigadores en este desarrollo [Collister, C. J.; 2000] muestran buenas
correlaciones entre los resultados de medidas con este tipo de sensores
comparadas frente a medidas realizadas en laboratorio. A continuacin se
muestran algunas grficas comparativas.

0 10 20 30 40
Salida del sensor
0
1
2
3
4
5
%

M
a
t
e
r
i
a

C
a
r
b
o
n
o
s
a
y = 0.1007x + 0.5706
r
2
= 0.8621

0 20 40 60 80
Salida del sensor
40
80
120
160
200
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

F
e

(
p
p
m
)
y = 2.101x + 60.67
r
2
= 0.6771

0 20 40 60 80
Salida del sensor
10
12
14
16
18
V
i
s
c
o
s
i
d
a
d

@

1
0
0

C
y = 0.08981x + 11.39
r
2
= 0.9236

Figura 3.5. Grficos de valores de lectura del sensor frente a diferentes
compuestos
3.3. Tcnicas de anlisis de la contaminacin
del aceite
extraas a l, sin importar su origen; las partculas que podemos encontrar son:
partculas metlicas y de xidos metlicos, polvo atmosfrico, combustible, agua,
materia carbonosa y cidos provenientes de los gases de combustin y de la propia
oxidacin del lubricante. Seguidamente se presentan los mtodos de medicin de
los elementos contaminantes del aceite no provenientes del desgaste ni del polvo
atmosfrico.
3.3.1. Determinacin de presencia de dilucin por
combustible
En los motores Diesel, la determinacin de la dilucin del lubricante con
combustible se suele determinar de alguna de las siguientes maneras:
A partir de la viscosidad de la muestra, puesto que los combustibles
Diesel son menos viscosos que el aceite, su presencia se detecta por
una reduccin de su viscosidad; el porcentaje de dilucin se obtiene
directamente de grficos como el de la figura:
A partir de su punto de inflamacin, tal como se ha explicado al hablar
de la medida de esta propiedad
A partir del anlisis de la mancha (apartado 3.3.4)

Mediante el uso de la espectrometra infrarroja (apartado 3.3.3)

6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
11,00
12,00
13,00
14,00
15,00
16,00
0,0 4,0 8,0 12,0 16,0
% Dilucin combustible
V
i
s
c
o
s
i
d
a
d

@

1
0
0

C
REPSOL MOTOR OIL SERIE 3 SAE 30
REPSOL SERIE 3 ESPECIAL FF.CC. SAE 40
CEPSA ULTRA SHPD SAE 15W40

Figura 3.6. Variacin de la viscosidad a 100C en funcin de la
cantidad de dilucin de combustible presente en el aceite
3.3.2. Determinacin de la contaminacin con agua
La contaminacin del aceite con agua proviene de la condensacin en el
interior de los motores como consecuencia de las bajas temperaturas o el aumento
de la presin en el crter y de las fugas internas del sistema de refrigeracin y la
presencia de esta agua puede producir corrosin de los metales y degradacin del
propio aceite.
El contenido de agua se puede determinar por varios mtodos,
distinguindose entre los mtodos de laboratorio y de taller.
En laboratorio segn la norma ASTM D-95, mediante la cual se obtiene
una mezcla de aceite y un solvente hidrocarburo que se destilan, condensan y son
recogidos en una trampa calibrada. Para los casos en los que la presencia de agua a
controlar es en muy pequeas concentraciones, se utiliza el mtodo de valoracin
de aceite mediante el reactivo de Karl Fisher, segn la norma ASTM D-1744.
Los mtodos de taller para conocer de forma cualitativa el contenido de
agua pueden ser:
El mtodo de crepitacin en plancha caliente, indicativo de presencia de
agua en cantidades superiores a 0.05%. La intensidad del chisporroteo
obtenido es indicativa de la cantidad de agua contaminante. Evidentemente
este mtodo no se puede utilizar en aplicaciones donde la mnima cantidad
de presencia de agua pueda ser peligrosa para el funcionamiento de la
mquina (como podra ser un transformador en bao) pero si que sirve para
realizar un control rpido y simple de presencia de cantidades significativas
de agua, sirviendo como un control de prueba pasa no pasa.
Se puede determinar presencia de agua en el aceite utilizando equipos para
la medida de la constante dielctrica. La presencia de agua en el aceite
provoca un aumento importante de dicha constante. En concreto sobre el
equipo mencionado anteriormente Lubri-sensor, existen estudios realizados
sobre el mismo [Krause, H.; sine die] que sealan la posibilidad de
determinar concentraciones en un rango entre 0.1 y 2% de agua. Valores
superiores a esta producen fuertes fluctuaciones sobre las medidas. De
todas formas, este mtodo sirve como control bsico del aceite.
El mtodo de la mancha, sensible a concentraciones de agua muy elevadas
(superiores al 5%) y fundamentalmente cuando el aceite contenga
impurezas que floculen en presencia de la misma.
Los mtodos relativamente rpidos como el polvo Hidrokit y el papel
Watesmo, que utilizan los mini-laboratorios contenidos en maletas
porttiles.
3.3.3. Espectrometra infrarroja
La espectrometra infrarroja es un mtodo de anlisis, que permite la
determinacin cualitativa y cuantitativa de los compuestos presentes en una
muestra a partir del estudio de las longitudes de onda a las cuales absorben
radiacin infrarroja.
Esta tcnica, disponible en mayor medida cada da, puede proporcionar una
importante informacin sobre la presencia de elementos contaminantes en el aceite.
La operacin normal es comparar una muestra de aceite usado frente a una de
aceite fresco del mismo tipo, preferentemente en un equipo de doble haz. Con un
equipo adecuado pueden ser detectados:
Productos de oxidacin y nitracin
Contaminacin por agua
Contaminacin por glicol (procedente del sistema de
refrigeracin)
Dilucin de combustible

Existe interferencia mutua entre algunos de estos contaminantes y aditivos
presentes en el aceite, por lo que hay que ir con cuidado en la determinacin
cuantitativa de los mismos.
La regin infrarroja es el intervalo del espectro electromagntico
comprendido entre 310
12
y 310
14
Hz de frecuencia, o lo que es lo mismo, entre
100 m y 1 m de longitud de onda. Se acostumbra a subdividir esta zona en tres
partes: infrarrojo prximo, infrarrojo medio e infrarrojo cercano.
La zona que interesa desde el punto de vista de la identificacin de
compuestos orgnicos es la del infrarrojo medio, entre 2,5 - 25 m de longitud de
onda o en el trmino mas comnmente empleado en qumica que es el nmero de
ondas (definido como el la inversa de la longitud de onda expresada en
centmetros) entre 4000 y 400 cm
-1
, puesto que en el infrarrojo prximo (14290
4000 cm
-1
) aparecen los armnicos de las frecuencias naturales de vibracin del
esqueleto de la molcula y en el lejano (400 - 200 cm
-1
) las vibraciones propias del
esqueleto.
Un espectro infrarrojo es un registro de frecuencias a las cuales se
producen las absorciones infrarrojas de los compuestos orgnicos. Normalmente se
representa intensidad (absorbancia o porcentaje de transmitancia) frente a su
posicin (longitud de onda o el trmino definido anteriormente el nmero de
ondas). La informacin que suministra el eje de abscisas, donde se representa la
posicin, es de gran utilidad desde el punto de vista cualitativo, mientras que en el
eje de ordenadas, donde se sita la intensidad de las bandas de absorcin, lo es, por
presentar una informacin de carcter cuantitativo.
Las premisas bsicas de la espetrometra infrarroja son las siguientes:
Las sustancias orgnicas presentan frecuencias caractersticas de
absorcin en la regin infrarroja.
El espectro de absorcin de una sustancia es especfico de ella
misma.
El espectro de absorcin de una mezcla es aditivo, as tenemos
que el espectro total es la suma de los espectros individuales de
sus componentes.
La intensidad de una banda de absorcin est relacionada con la
concentracin de la sustancia que absorbe la radiacin.
Las caractersticas de una banda de absorcin o pico que permiten la
interpretacin de un espectro infrarrojo son: posicin, intensidad y forma.
La posicin, es el punto del eje de abscisas donde aparece la banda; puede
especificarse con uno de los cuatro parmetros siguientes: energa, frecuencia,
longitud de onda o nmero de onda.
La intensidad es una medida de la cantidad de energa absorbida por una
sustancia. Se especifica con la transmitancia o absorbancia. La transmitancia (T) se
define como:
0
log
P
P
T = Ec. (3.3)
siendo P la energa radiante transmitida por una muestra y P
0
la energa radiante
incidente. La absorbancia (A), se define de la siguiente manera:
bC
T
A a
1
log = = Ec. (3.4)
siendo a: constante de absortividad, b: espesor de la muestra y C: concentracin.

Figura 3.7. Relacin entre absorbancia, transmitancia y concentracin.
Para realizar anlisis cuantitativos se prefiere la utilizacin de la
absorbancia, ya que como hemos visto en la figura 3.9 de la derecha, sta es
directamente proporcional a la concentracin del compuesto [Bilbao, J.M.; sine
die]
La forma se describe con palabras como: ancha, estrecha, aguda, etc.

Tipos de espectrmetros de infrarrojos:
Existen dos tipos de espectrmetros: el infrarrojo de difraccin (EIR-D) de
haz simple o de doble haz y el infrarrojo de transformada de Fourier (EIR-FT).
Espectrmetro infrarrojo de difraccin (EIR-D)
En el EIR-D de doble haz, se compara la transmitancia de la muestra en un
haz con la de una sustancia de referencia en el otro. Esta constituido por la fuente,
el sistema fotomtrico que incluye el rea de muestreo, el monocromador, el
detector, el control electrnico y el sistema registrador.
Espectrmetro Infrarrojo por Transformada de Fourier (EIR-FT).
El sistema ptico del EIR-TF est constituido por un interfermetro que
analiza el contenido frecuencia-intensidad de una seal policromtica global sin
dispersarla.
La radiacin infrarroja es emitida por una lmpara sometida a una elevada
diferencia de potencial. El interfermetro transforma la radiacin emitida en una
seal donde se incluyen todas las frecuencias del infrarrojo codificadas, obteniendo
esta seal a partir del movimiento de un espejo plano, perfectamente regulado por
un lser. La seal es transmitida hasta el receptculo de muestreo a travs de un
sistema ptico. En ltimo lugar, el detector capta la seal procedente del
interfermetro y que ha variado debido a la absorcin de radiacin de la muestra.
La seal procedente de la muestra es un interferograma, con todas las frecuencias
incluidas en la misma seal, por ello se requiere el empleo de la transformada de
Fourier para convertir esta seal en un espectro donde estn mostradas todas las
frecuencias de la muestra, este espectro es el que analiza la herramienta
informtica, relacionndolo con el contenido de compuestos diferentes en el
lubricante. En este tipo de equipos utilizados para el anlisis de aceites usados, un
equipo informtico se encarga de comparar los espectros de las muestras con el
espectro del aceite nuevo correspondiente, obteniendo por diferencia entre
espectros de transmitancia el contenido de diferentes sustancias presentes en cada
una de las muestras.
Ejemplos de medidas de la contaminacin y degradacin de
aceites
A continuacin se presentan algunos resultados obtenidos utilizando el
equipo de espectrometra infrarroja Perkin-Elmer del Departamento de Materiales
de la Universidad Politcnica de Valencia, con el cual se han realizado diversos
ensayos comparativos.
Distincin de lubricantes
Los aceites nuevos presentan un espectrograma infrarrojo caracterstico, en
el que aparecen los picos de absorcin de energa debidos a las vibraciones de
tensin de los enlaces C-H. Los espectros de distintos tipos de aceites son muy
similares, pero si se realiza un estudio detallado se aprecian diferencias a
determinadas frecuencias, las cuales pueden utilizarse para detectar mezclas de
lubricantes o errores en la designacin de muestras. En la figura 3.8 se presentan
los espectros infrarrojos de tres aceites utilizados por la empresa Renfe para su
parque de trenes Diesel; en concreto, los aceites de la marca Cepsa son utilizados
en los Automotores y el aceite Repsol es utilizado para el parque de Locomotoras.
Aunque parecen similares, en la ampliacin se puede observar la diferencia
existente. El aceite Especial FC de Repsol tiene una formulacin especfica y
exclusiva ya que por especificaciones del fabricante de los motores de las
Locomotoras (General Motors EMD), los aceites en uso en las mismas no pueden
aditivarse con compuestos que contengan Zinc [GM EMD MI 1756]. Este tipo de
motores utilizan cojinetes con recubrimiento de plata en el turbocompresor, la cual
puede reaccionar fuertemente con el Zinc si este est presente en el aceite
lubricante perdiendo por tanto este recubrimiento. Es por ello que este aceite est
especficamente formulado sin la presencia de ZDDP, que como ya hemos
mencionado es un tpico aditivo utilizado en aceites para motor con muy buenas
propiedades antioxidantes y anti-desgaste y que es ampliamente utilizado.
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
T
Frecuencia (cm
-1
)
1050 1000 950 900 850
0,5
0,6
0,7
0,8
CEPSA Ultra SHPD SAE 15W-40
CEPSA Super Serie 3 SAE 30
REPSOL Serie 3 Especial FC SAE 40

Figura 3.8. Espectro comparativo entre aceites con distintas formulaciones.

En la figura se muestra como el aceite REPSOL Serie 3 Especial FC, que
se emplea para Locomotoras GM se distingue fcilmente de los otros en el rango
del nmero de ondas de 975 cm
-1
, correspondiente al aditivo ZDDP, el cual s
contienen los otros.
En el espectro infrarrojo de un aceite usado aparecen nuevos picos de
absorcin debido a la contaminacin y degradacin del aceite, entre los que
podemos destacar:
Oxidacin
El aceite con el uso, va degradndose, generando productos de
descomposicin como cetonas, steres o cidos carboxilicos, los cuales contienen
grupos carbonilo (C=O). Los cidos carboxilicos contribuyen a la acidificacin del
aceite y al consumo de la reserva alcalina del mismo. El efecto de oxidacin
prolongada del aceite es la posible corrosin y un aumento de la viscosidad del
mismo. La presencia de estos enlaces se detecta a una frecuencia de entre 1700-
1750 cm
-1
, por lo que conforme aumenta el uso del lubricante en el motor, esta
concentracin va aumentando y en consecuencia provoca una disminucin en la
transmitancia de la muestra, tal y como podemos observar la figura 3.9.
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
T
Frecuencia (cm
-1
)
1800 1750 1700 1650
0,75
0,80
0,85
0,90
CEPSA Ultra SHPD SAE 15W40 nuevo
Con 10.000 km de uso

Figura 3.9. Comparativa del grado de oxidacin entre muestras de aceite nuevo
y usado a diferentes periodos
Nitracin
De manera similar al fenmeno de oxidacin, la nitracin aparecer en el
lubricante como consecuencia del paso al crter de los gases de combustin
procedentes de los cilindros. La nitracin resulta de la reaccin del aceite con
xidos de Nitrgeno (NO
x
) producidos por la oxidacin del nitrgeno atmosfrico
durante el proceso de combustin. El proceso de nitracin causa un espesamiento
del aceite formando barnices y lacas. La nitracin es un parmetro que permite
estimar el estado de degradacin del lubricante. La frecuencia correspondiente a los
enlaces del nitrgeno se sita en los 1.630 cm
-1
, donde conforme aumenta el
periodo de uso del aceite, aumenta la cantidad de estas molculas en su seno,
(comparativa en la grfica 3.10).
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
T
Frecuencia (cm
-1
)
1700 1650 1600
0,75
0,80
0,85
CEPSA Ultra SHPD SAE 15W40

Figura 3.10. Comparativa del nivel de nitracin en el aceite a diferentes periodos
de uso.


4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
T
Frecuencia (cm
-1
)
950 900 850 800 750
0,6
0,7
0,8
Gasleo
Con 5 % de dilucin
Con 10 % de dilucin

Figura 3.11. Comparativa de muestras de aceite a diferentes concentraciones
contaminante de dilucin por combustible.
Presencia de combustible
La presencia de combustible en el lubricante es difcil de detectar mediante
espectrometra infrarroja, dado que la composicin qumica de gasleo y aceite es
muy similar.
La nica frecuencia donde se encuentran diferencias es a 875 cm
-1
, pero es
muy difcil de cuantificar tal y como muestra la figura 3.11, donde los picos de
concentraciones al 5% y 10% estn muy prximos entre s y son similares al pico
del combustible puro.
Presencia de glicoles del refrigerante:
La presencia de anticongelante, (etilenglicol) se detecta principalmente
debido al gran nmero de grupos hidroxilo (-O-H) existentes en l, que aparecen en
la frecuencia del infrarrojo de 3.370 cm
-1
, y que un aceite lubricante no suele
contener (figura 3.12).
En los ensayos realizados se ha detectado una cierta proporcionalidad entre
la transmitancia medida y la concentracin de glicol en el aceite. Esta propiedad se
puede utilizar para el clculo estimativo del porcentaje total de anticongelante
presente en la muestra.
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
T
Frecuencia (cm
-1
)
3600 3400 3200 3000
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Con 1% de Etilenglicol
Con 2% de Etilenglicol
Etilenglicol puro

Figura 3.12. Comparativa entre el glicol utilizado en el refrigerante y muestras
de aceite contaminado a distintas proporciones.
Las frecuencias 1.085 y 1.035 cm
-1
son tambin caractersticas del glicol,
pero los picos no mantienen una proporcionalidad con la concentracin como a la
frecuencia de 3.370 cm
-1
. Estas frecuencias pueden ser empleadas simplemente
para detectar la existencia o no del contaminante (figura 3.13).
La ltima frecuencia que se corresponde con la contaminacin de glicol es
la de 885 cm
-1
, la cual presenta una intensidad mucho menor a las frecuencias
estudiadas en los dos espectros anteriores. Se puede por tanto, emplear esta
frecuencia para comprobar la presencia de glicol, pero no para su cuantificacin
relativa (figura 3.14).
Presencia de agua
La presencia de agua se caracteriza por las vibraciones del enlace O-H a
3300-3500 cm
-1
y a 1600 cm
-1
. Con la utilizacin de la espectrometria infrarroja se
puede detectar agua a concentraciones bajas lo cual no tiene por que ser indicativo
de fugas del sistema de refrigeracin sino simplemente ser condensaciones del
vapor producto de la combustin.

4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
T
Frecuencia (cm
-1
)
1100 1050 1000 950
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
Con 1% de etilenglicol
Con 2% de etilenglicol
Etilenglicol puro

Figura 3.13. Comparativa entre etilenglicol puro y aceite contaminado con l en
diversas proporciones en un rango de nmero de onda alrededor de 1050 cm
-1
.
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
T
Frecuencia (cm
-1
)
900 850 800
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
REPSOL
Con 1% Etilenglicol
Con 2% Etilenglicol
Etilenglicol puro

Figura 3.14. Comparativa entre etilenglicol puro y aceite contaminado con l en
diversas proporciones en un rango de nmero de onda alrededor de 850 cm
-1

Materia carbonosa
Las materias carbonosas, absorben radiacin en todo el campo infrarrojo y
disminuyen la energa que atraviesa la muestra dificultando la obtencin del
espectrograma. Para detectar su presencia se realiza el espectro antes y despus de
centrifugacin, una reduccin de la transmitancia es indicativo de ella.
3.3.4. Anlisis o ensayo de la mancha
Este mtodo permite determinar las propiedades de un aceite usado a partir
de su dispersin sobre un papel absorbente. Las distintas partculas presentes en el
lubricante son arrastradas por el frente de la mancha, pudindose determinar tanto
los contaminantes del aceite como las propiedades de detergencia del lubricante.
Se realizan los ensayos a la temperatura ambiente, 20C, para tener una
idea del comportamiento del lubricante a la temperatura del arranque en los puntos
crticos. El ensayo tambin se puede realizar a 200C que es la temperatura crtica
que soporta el lubricante en el motor, no obstante, el proceso analtico y los
resultados son similares para ambas temperaturas. Normalmente se opta por el
ensayo a temperatura ambiente dado la dificultad de calentar el aceite hasta los
200C en taller con equipos porttiles.
El proceso se resume en los siguientes pasos:
Se toma una muestra representativa de lubricante de aproximadamente
5 ml.
Se introduce una varilla de unos 5 mm de dimetro en la muestra hasta
que el extremo quede manchado de aceite. Para el ensayo a 200C la
muestra se debe calentar en una estufa elctrica, en el interior de un
pequeo crisol cermico.
Se deja caer una gota sobre el papel absorbente y se observa la
evolucin de la mancha, dejando el papel en posicin horizontal
durante 24 horas.
La mancha, despus de las 24 horas presenta una estructura similar a la
mostrada en la figura 3.15 siguiente:

Zona
central
Zona
traslcida
Zona de
difusin
Aureola

Figura 3.15. Estructura tpica de la mancha de aceite
La zona central caracteriza, por su color ms o menos oscuro, pero
uniforme, la cantidad de materia carbonosa contenida en el aceite.
La aureola indica con su mayor o menor grosor y coloracin, el
contenido de partculas gruesas carbonosas o de contaminantes.
La zona intermedia o de difusin es la caracterstica de la dispersin
del carbn en el aceite y por tanto de su poder de detergencia.
Zona exterior, desprovista de materias carbonosas da idea del grado
de oxidacin del aceite, normalmente debe ser traslcida y sin
coloracin alguna.

Figura 3.16. Ejemplos de manchas de aceite, en la izquierda una mancha
considerada como normal, y en la derecha una mancha con signos importantes
de contaminacin por combustible
3.4. Anlisis para la determinacin del
desgaste del motor
El aceite lubricante como fluido que est en contacto directo con las
superficies rozantes del mecanismo que protege, arrastra en su seno las partculas
que se forman debido a esa friccin y debe tener como misin llevarlas hasta los
dispositivos empleados para su eliminacin, tales como los filtros. Es por ello que
el estudio detallado de las partculas que se encuentran en el aceite, tanto de forma
cualitativa, en el sentido de conocer de que materiales se trata, como cuantitativa
para poder conocer su cantidad es muy interesante e importante, ya que a partir de
ello se puede inferir si se estn alcanzando niveles de friccin anormales y cual es
el origen ms probable de estas partculas pudiendo as focalizar el problema en
algn mecanismo concreto del motor o elemento que est en estudio.
Existe una amplia gama de mtodos empleados para conocer el estado de
desgaste en que se encuentra un motor Diesel a partir del estudio de las partculas
contenidas en el mismo, de las cuales se van a considerar:
Espectrometra
Ferrografa
Recuento de partculas
Colectores magnticos
Microscopa
Los dos primeros mtodos son los mas ampliamente utilizados, aunque el
primero an esta muy por delante del segundo, el cual tiene un coste bastante
superior [ASM Handbook, 1992]. La espectrometra proporciona resultados
cualitativos y cuantitativos, esto es, metales presentes en el aceite y en qu
cantidad. Los dems mtodos no pueden dar directamente la composicin de las
partculas metlicas presentes en el aceite y se requiere de un anlisis posterior si se
quiere conocer dicha composicin. A continuacin se presentan las caractersticas
bsicas de este tipo de anlisis.
3.4.1. Espectrometra
Esta tcnica esta basada en la interaccin que existe entre la radiacin
electromagntica y la materia cuando se produce un intercambio de energa,
conociendo que los tomos de cualquier elemento producen espectros
electromagnticos caractersticos al ser excitados, con lo cual mediante la
apariencia de los mismos va a ser posible la identificacin del elemento.
La representacin de la intensidad de emisin de las radiaciones frente a la
longitud de onda es lo que se conoce como el espectro de emisin. Estos espectros
de emisin presentan mximos de energa a diferentes longitudes de onda y con
distinta intensidad en funcin de los diferentes elementos presentes en la muestra.

La radiacin interacciona con los tomos de una sustancia experimentando
emisin, absorcin o fluorescencia, basado en ello los espectrmetros se clasifican
en tres grandes categoras:
Espectmetros de emisin atmica (EEA)
Espectrmetros de absorcin atmica (EAA)
Espectmetros de fluorescencia de rayos X (XRF)
3.4.1.1. Espectrmetro de emisin atmica
Este tipo de equipos utiliza la propiedad de los tomos que al ser excitados
absorben energa que es utilizada para hacer que algunos de sus electrones pasen a
niveles de energa superiores, y emitiendo energa cuando regresan a sus niveles
originales cuando cesa la excitacin. Los tomos al emitir energa producen
espectros nicos, formados por longitudes de onda caractersticas. La intensidad de
la energa emitida a una cierta longitud de onda es proporcional a la concentracin
del elemento.
En funcin del modo de excitacin de los tomos no encontramos con una
amplia variedad de equipos, aunque nos centraremos en concreto en el denominado
espectrmetro de emisin por plasma que es el ms caracterstico y utilizado para
el anlisis de aceites.
Espectrmetro de Emisin por Plasma ICP-OES (Inducted Coupled
Plasma-Optical Emision Spectrometer) .
En este sistema la muestra se introduce en el interior del instrumento como
una corriente continua de muestra lquida. Dentro del equipo, el lquido es
convertido en aerosol mediante el proceso llamado de nebulizacin. La muestra en
forma de aerosol es transportada hacia la antorcha, donde es vaporizada,
atomizada, excitada e ionizada por el plasma. Los tomos e iones excitados emiten
su radiacin caracterstica, la cual es recogida por un instrumento que clasifica la
radiacin en longitudes de onda. La radiacin detectada es transformada en seales
electrnicas las cuales son traducidas en valores de concentraciones por el equipo
informtico de anlisis, el cual dispone de rectas de calibrado para los distintos
elementos [Boss, C. B.; 1997].
Los principales elementos que forman parte del equipo son:
Sistema de gases: se emplea argn debido a que su elevado potencial de
ionizacin (15,7 eV) permite disponer de una energa suficiente como para
excitar todos los elementos. El argn cumple las funciones de:
Generador del plasma.
Refrigeracin de las paredes de la antorcha.
Aporte de muestra al sistema de nebulizacin.
Bomba peristltica: introduce la muestra en el nebulizador, empuja la
solucin a travs de los tubos mediante la presin ejercida por unos rodillos
sobre el conducto que contiene el fluido. La muestra nunca entra en
contacto con la bomba ya que sta slo manipula el exterior de los tubos de
flujo. El material de los tubos debe ser compatible con los disolventes
empleados, se suelen emplear tubos de Tygon.
Nebulizador: transforma el lquido en un aerosol que se transporta hasta el
plasma. El aerosol es formado por el empleo de gas a alta presin. El
nebulizador empleado para fluidos de origen orgnico es el de
configuracin en "V".
Cmara de nebulizacin: se encarga de homogeneizar el aerosol que
entra a la antorcha procedente del nebulizador. Permite el paso de gotas de
tamao inferior a las 10 m, vertiendo el resto al depsito de residuos (5),
la cantidad de muestra que discrimina este dispositivo es del 95% del total
que sale del nebulizador.
La antorcha est formada por tres tubos concntricos de cuarzo:
El tubo interno inyecta la muestra directamente hacia el plasma.
El tubo intermedio se encarga de aportar el argn necesario para la
formacin del plasma.
Por el conducto ms externo circula el argn empleado como
refrigeracin de la antorcha.
Generador de radiofrecuencias: permite aplicar la energa necesaria para
sustentar y confinar el plasma. Para conseguir que el plasma adopte una
disposicin toroidal se aplica una frecuencia superior a los 40 MHz a travs
de una espiral situada en el extremo de la antorcha.
Sistema ptico: su misin es separar cada una de las radiaciones
monocromticas que componen el haz policromtico. Fundamentalmente
est formado por la ventana o rendija a travs de la cual se introduce la
radiacin policromtica al sistema, el elemento dispersivo que separa las
radiaciones monocromticas en funcin de su longitud de onda y la rendija
secundaria, a travs de la cual se conducen al detector las radiaciones
monocromticas.
Deteccin y tratamiento de la seal: la radiacin monocromtica que sale
a travs de la rendija secundaria es recogida por un tubo fotomultiplicador,
transformando la seal ptica en impulsos elctricos que sern

posteriormente identificados y cuantificados por las herramientas
informticas.
Estos equipos pueden trabajar de forma automtica, una vez se ha rellenado
el muestreador, se van introduciendo las muestras de manera ordenada y se
calculan de manera simultnea el contenido en metales del lubricante. La
introduccin de muestra se realiza diluyendo el aceite con queroseno, con un ratio
de dilucin de 1:10, este proceso se realiza en la misma aguja que toma la muestra
del recipiente, ya que al mismo tiempo que entra el aceite entra el queroseno, la
diferencia de volumen de cada lquido se consigue gracias a que la bomba
peristltica que toma el queroseno trabaja con un caudal 10 veces superior al de
aceite. El efecto de la viscosidad del lubricante es prcticamente nulo debido al alto
porcentaje de dilucin con el que se trabaja.
El espectrmetro cuantifica la concentracin de metales en el lubricante a
partir de la comparacin de la intensidad medida, a la longitud de onda
correspondiente a cada elemento, con unos patrones que previamente han sido
muestreados. Los patrones son preparados a partir de disoluciones de todos los
metales analizados en fase orgnica, las cuales son preparadas a distintas
concentraciones empleando para diluir aceites base tpicos, posteriormente estas
muestras son analizadas con el equipo, y con las medidas a diferentes
concentraciones se traza una recta de calibrado, que ser la que emplee el equipo
para cuantificar los metales.
Las longitudes de onda empleadas para cada metal, tabla 3.4, se
seleccionan de manera que no se vean interferidas por las de otros elementos,
minimizando el riesgo de solapamiento de picos. La sensibilidad del espectrmetro
de plasma es muy superior a la demandada, ya que en el contenido de metales en el
lubricante, se suele trabajar a niveles de ppm.
Tabla 3.4. Longitudes de onda caractersticas y lmites de deteccin en los
metales tpicos a analizar en aceites usados.
Elemento Longitud de onda (nm) Lmite de deteccin (ppb)
Ag 328,068 3
Al 396,152 7,5
B 249,678 7,5
Ba 233,527 0,15
Ca 317,933 0,15
Cd 283,563 4,5
Cr 283,563 1,8
Elemento Longitud de onda (nm) Lmite de deteccin (ppb)
Cu 324,754 3
Fe 259,940 1,4
Mg 285,213 0,15
Mn 260,569 0,6
Mo 202,030 9
Na 589,592 4,5
Ni 231,604 15
P 213,618 100
Pb 220,353 75
Si 251,611 9
Sn 189,926 42
Ti 334,941 0,75
V 292,402 9
Zn 213,856 3
3.4.1.2. Espectrmetro de absorcin atmica
Este tipo es muy utilizado tambin en el anlisis de aceites usados, y en el
mismo, el procedimiento de trabajo es quemar la muestra para llevar a sus
componentes a fase gaseosa y estado elemental por disociacin trmica. La fase
gaseosa se ilumina con luz de determinada longitud de onda segn el elemento que
se desee medir, mediante esto, los tomos en estado fundamental cuyos niveles se
corresponden con los de la longitud de onda incidente absorben energa para
promover electrones a niveles de energa superiores. Cada elemento es sensible a
una sola longitud de onda y la cantidad de energa absorbida es proporcional a su
concentracin en la mezcla, por esta razn el espectro de absorcin del elemento
presentar picos o lneas de absorcin atmica caractersticos.
Un espectrmetro de absorcin atmica consta de: sistema para obtener la
radiacin caracterstica del elemento que se desea analizar, sistema para obtener
tomos del elemento en estado elemental, sistema ptico para conducir las
radiaciones a travs del sistema de obtencin de tomos y focalizarlos sobre el
monocromador y sistema electrnico para detectar, amplificar , registrar y medir
las radiaciones que emergen del monocromador. Segn la ptica utilizada podemos
dividir los EAA en los siguientes tipos: de haz simple, de haz doble y de doble haz
doble y de acuerdo con el modo que realizan la atomizacin se clasifican en
espectrmetros de absorcin atmica de llama, sin llama e hbridos.

La principal desventaja de este tipo de equipos es que slo permite el
anlisis de los elementos de uno en uno y ofrece como ventaja su coste
relativamente bajo.
3.4.1.3. Espectroscopia de fluorescencia de rayos X (XRF).
La espectrometra de fluorescencia de rayos X (X-Ray Fluorescence
Spectroscopy XRF) es en muchos sentidos similar a la espectroscopia de emisin
atmica (EEA), que ha sido ampliamente utilizada en el anlisis de aceite durante
dcadas. La fluorescencia de rayos X se basa en la excitacin por radiacin
electromagntica de niveles energticos profundos de los tomos que componen
una muestra. La desexcitacin de los tomos ionizados produce la radiacin
caracterstica de los elementos presentes en la muestra. La energa de esta radiacin
identifica los distintos componentes del material irradiado (anlisis cualitativo), y
su intensidad permite determinar sus concentraciones respectivas (anlisis
cuantitativo). Los espectrometros XRF estn calibrados normalmente para expresar
estas concentraciones en partes por milln (ppm). La tcnica XRF implica la
excitacin de los electrones de las capas internas del tomo, cerca del ncleo,
mientras que la tcnica EEA excita los electrones de la capa externa, con lo cual
resulta la emisin de luz visible. La utilizacin de la tcnica de XRF permite medir
partculas finas as como partculas de mayor tamao, limitacin que tienen el resto
de tcnicas de espectrometra.

Figura 3.17. Esquema del principio de funcionamiento de la espectrometra de
fluorescencia de rayos X (XRF).
Adems de la medida de la presencia de metales disueltos y compuestos
organometlicos, la tcnica de XRF ha sido aplicada para la medida de partculas
suspendidas en el aceite lubricante. Varios estudios muestran la superioridad del
mtodo XRF sobre el EEA para la medida de partculas suspendidas en el aceite.
En un estudio realizado dentro del campo de la aeronutica, se muestra que
mediante la tcnica de XRF se consigue detectar la aparicin incipiente de un
problema un periodo de toma de muestra antes que mediante la tcnica de EEA
[Whitlock, R.; 1998].
En otros casos mediante el empleo de membranas se procede a la
separacin de las partculas suspendidas en el aceite, eliminando con esto el efecto
de dispersin y absorcin del propio aceite; obteniendo de este modo una mayor
sensibilidad del proceso.
En los ejemplos expuestos anteriormente, las muestras son representativas
del aceite en circulacin en el mecanismo, pero en aquellos en donde se utilizan
sistemas de filtrado fino (ptimos rendimientos para partculas superiores a 3 m),
mucha informacin que podra obtenerse de las partculas queda retenida con estas
en el filtro. Nos encontramos en este caso con dos circunstancias opuestas, ya que
por una parte la mejora de la filtracin permite el incremento de la vida til del
mecanismo pero por otra parte se pierde informacin para el control del estado y
prediccin de vida remanente del equipo. Por tanto resulta interesante la
posibilidad de poder analizar toda esa informacin que queda retenida en el filtro.
Esto ha sido realizado por el Centro de Soporte Tcnico del programa JOAP, sobre
los motores que equipan los aviones F/A-18 [Humphrey, G.; 1996]. El
procedimiento utilizado es el siguiente:
Las partculas son recogidas del filtro sometiendo al mismo a un bao
por ultrasonidos durante cinco minutos.
Las partculas son recogidas en un filtro de membrana y fijadas al
mismo mediante un polmero.
Finalmente esta membrana es analizada mediante un equipo XRF
comercial.
Los resultados de las medidas obtenidas con este procedimiento son
calificadas en cinco niveles de gravedad, desde el ms bajo al ms severo. Como
conclusiones del trabajo se exponen algunos datos muy importantes de cara al
mantenimiento del equipo: en mas de un 60% de los casos aquellos filtros que han
sido calificados en un nivel de concentracin de desgaste de 3 o superior,
posteriormente se ha comprobado que el motor ha fallado. En caso de motores con
intervenciones de mantenimiento sistemtico en el periodo correcto se ha
comprobado que en el 85% de los casos el nivel de desgaste es bajo, para el caso de

motores con intervenciones sistemticas a periodos superiores que el normal se ha
comprobado que empiezan a aparecer indicios de desgaste problemticos (7% en
rango 3 y 4 respectivamente), as como que en casi un 50% de los casos las
intervenciones sistemticas estn siendo a periodos en los cuales estamos
perdiendo parte de la vida til del elemento. En la siguiente tabla 3.5 se muestran
resumidos los resultados expuestos anteriormente:
Tabla 3.5. Resultados obtenidos con la tcnica XFR dentro del programa
JOAP del Ejercito Norteamericano
Muestras al periodo
de intervencin
sistemtica standard
Muestras superado el
periodo de
intervencin standard
Fallos en
motor
Nivel 1 86,1% 48,8% 0,0%
Nivel 2 13,9% 37,2% 37,1%
Nivel 3 0,0% 7,0% 14,8%
Nivel 4 0,0% 7,0% 22,2%
n
d
i
c
e

d
e

c
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

d
e
s
g
a
s
t
e

Nivel 5 0,0% 0,0% 25,9%
3.4.2. Ferrografa
Se trata de una tcnica analtica que permite la separacin de las partculas
pequeas (1-20 m) de las muestras de aceite usado, con la suficiente resolucin
espacial que permite estudiar su morfologa en detalle. La ferrografa separa
magnticamente las partculas y por esta razn slo sirve para estudiar los
contenidos de materiales ferromagnticos, incluidos los muy dbiles y algunos
como el aluminio o bronce, que no siendo magnticos, al desgastarse contra
materiales ferrosos adquieren trazas de ellos y se comportan como ligeramente
magnticos. De esto deriva una de las caractersticas ms valiosas para la
aplicacin de la ferrografa al monitorizado de los aceites usados: ignora todas las
impurezas que contiene el aceite, excepto las partculas de desgaste. Puesto que
estas son entidades nicas, con atributos individuales que identifican las
condiciones que las produjeron, un cuidadoso examen de su morfologa y
composicin suministra informacin especfica sobre las superficies y el tipo de
desgaste que las origin.
En ferrografa pueden distinguirse dos tcnicas de anlisis: por una parte la
llamada ferrografa analtica, que suministra una exacta descripcin de la forma y
composicin de las partculas que permite identificar los tipos de desgaste
mediante anlisis global del ferrograma. Por otra parte, la ferrografa de lectura
directa que determina la concentracin de los elementos de la muestra a partir de
dos lecturas particulares del ferrograma. Veamos cada una de estas tcnicas:
Ferrografa analtica:
El procedimiento que utiliza esta tcnica, consiste en hacer discurrir una
muestra de aceite sobre un plano inclinado sometido a un campo magntico
elevado. El ferrgrafo consta de una bomba que suministra con un caudal bajo y
constante la muestra de aceite, un potente electroimn que produce un campo
magntico de gradiente extremadamente alto cerca de sus polos y una placa o
substrato transparente, de cristal o metacrilato. La muestra diluida con un solvente
adecuado, para facilitar la deposicin de las partculas, se bombea sobre el
substrato que se encuentra ligeramente inclinado. Las partculas magnticas se
adhieren a la placa y se depositan segn su tamao, en la parte ms alta las de
mayor tamao mientras que las de menor se localizan en la parte inferior debido a
que las fuerzas gravitatorias las arrastran hacia abajo del substrato. El aceite
residual se retira con un diluyente y las partculas se adhieren permanentemente a
la placa con un fijador. La distribucin de las partculas sobre el substrato se
conoce con el nombre de ferrograma. La posicin a lo largo del mismo se
referencia a partir de su extremo final, que es por donde cae la muestra al recipiente
colector. El punto en que toca la placa por primera vez, extremo inicial del
ferrograma, se encuentra aproximadamente a 56 mm del final.

Figura 3.18. Equipo Ferrgrafo para la obtencin del ferrograma de una muestra de aceite
y ejemplo de ferrograma

La fuerza magntica que atrae las partculas es proporcional a su volumen
mientras que su resistencia viscosa a desplazarse dentro del fluido es porporcional
a su rea. En igualdad de forma, su movimiento dentro del aceite hacia abajo en
funcin de su tamao, depender del cociente entre la fuerza viscosa y la
magntica; por lo tanto las de mayor tamao se depositarn primero. Las partculas
se depositan alineadas con el campo magntico y por lo tanto el ferrograma
presenta la apariencia de lneas perpendiculares a la direccin del flujo. Mientras la
muestra escurre hasta la posicin correspondiente a 50 mm, se depositan todas las
partculas mayores de 2 m y a la salida del ferrograma su tamao est por debajo
del lmite inferior de deteccin del microscopio ptico (0,5 m).
Para caracterizar el nmero de partculas depositadas, se usa un sensor
ptico que mide la cantidad de luz absorbida, por las contenidas en su campo visual
a una distancia especfica del final del ferrograma. En el ferrografo analtico se
obtienen lecturas entre 0 y 100 y se les denomina porcentaje de rea cubierta; el
valor mximo se obtiene cuando el campo visual est totalmente cubierto. La
medicin ptica que determina electromecnicamente el porcentaje de rea
cubierta se obtiene, con un objetivo de 10 aumentos y luz reflejada, comparando la
cantidad que refleja una parte limpia del substrato y la que refleja el rea en
estudio. La apertura que utiliza el objetivo es de 0,25, que corresponde a un ngulo
del cono de luz que acepta el lente de 28.
La informacin ms rpida respecto al tipo y composicin de las partculas
se obtiene examinando el ferrograma con un microscopio bicromtico; llamado as
por poseer dos fuentes de luz: una reflejada y otra transmitida que puede utilizar
simultneamente o alternativamente.
Las partculas de desgaste se analizan con un microscopio bicromtico
porque hay distinciones difciles de conseguir con microscopios de haz transmitido
o reflejado nicos. Para determinar rpidamente si una partcula es metlica, se
utiliza la iluminacin bicromtica que usa luz roja reflejada y luz verde transmitida.
Las partculas metlicas adquieren coloracin roja brillante y las no metlicas de
verde a amarilla.
La observacin de las partculas metlicas con luz blanca reflejada permite
identificar el material que las constituye, segn la coloracin que presenten;
sucesiva informacin se puede obtener calentando el ferrograma y detectando los
cambios de apariencia de las partculas. El examen con luz blanca transmitida
permite distinguir si la partcula es transparente, translcida u opaca; las partculas
metlicas examinadas con esta luz se ven negras, las no metlicas aparecen
transparentes o translcidas y su color caracteriza el material. La observacin con
luz polarizada es de gran ayuda para identificar el material de las partculas no
metlicas, especialmente plsticos, xidos y contaminantes slidos del aceite,
debido a que por ser birrefringentes despolarizan la luz mientras que las sustancias
amorfas como el vidrio o los lquidos no lo hacen por ser istropas.
Ferrografa de lectura directa:
La ferrografa de lectura directa (DR) utiliza la densidad ptica para la
medicin cuantitativa de la concentracin de partculas de desgaste en el aceite. La
ferrografa analtica ha demostrado que las mediciones hechas en el punto inicial
del ferrograma, donde se depositan las partculas ms grandes, y 5 mm mas abajo,
donde se depositan las partculas de 2 m, son las ms sensibles para detectar una
situacin de desgaste; el ferrografo de lectura directa ha sido diseado para
cuantificar las partculas en estas dos zonas. En el mismo 1 ml de muestra fluye por
un tubo de precipitacin por debajo del cual se encuentra el magneto que se
encarga de precipitar las partculas de desgaste segn su tamao. Todas las
partculas de polvo y carbn indeseables para el ensayo no se precipitan y son
transportadas por el aceite que abandona el tubo. Las partculas grandes se
depositan primero, luego las ms pequeas. Dos haces de luz atraviesan el tubo,
uno cerca de la entrada que detecta la densidad DL (direct large) de la partculas
grandes y el otro por la zona donde se depositan las partculas pequeas que detecta
su densidad DS (direct small). La reduccin de la intensidad de la luz es indicativa
de las partculas que se depositan en cada posicin; este valor se amplifica y se
presenta sobre una pantalla digital, pudiendo tomar valores entre 0 y 190 unidades,
correspodiendo el 100 de forma aproximada a media rea cubierta y es el lmite
superior recomendado para DL, mientras que 70 lo es para DS pues para valores
mayores la respuesta del instrumento es no lineal debido a la superposicin de las
partculas. El valor 190 aparece cuando la luz ha sido bloqueada por completo.
Cuantificacin del desgaste:
Las medidas del ferrograma se deben procesar de manera que sirvan para
identificar rpidamente la presencia de algn tipo anormal de desgate. Si la lectura
DL o DL+DS representa la cantidad total de partculas y la diferencia DL-DS es
indicativa de la presencia de un desgaste anormal, el producto de estos trminos:
IS = DL (DL +DS) Ec. (3.5)
IS = (DL + DS) (DL DS) = DL
2
DS
2
Ec. (3.6)

pueden utilizarse como ndice de medicin de la severidad del desgaste
(IS). Si se compara la variacin del ndice en funcin del tiempo se observa que
responde de manera menos acentuada que como lo hacen las lecturas DL o DS.
Esta tcnica es un mtodo excelente para observar amplios rangos de
tamaos de partcula, pero es lenta pues se necesitan cerca de 20 minutos para
analizar una muestra. Por esta razn no es una tcnica aplicable a grandes
volmenes de muestras. Esta tecnologa es utilizada de forma separada o
conjuntamente con el anlisis espectromtrico y ha mostrado su capacidad para
obtener una pronta prediccin y gran cantidad de informacin para el diagnstico
superior al anlisis espectromtrico por separado. De todas formas, la ferrografa es
comparativamente ms cara que el anlisis espectromtrico, 25$ por muestra
analizada por ferrografa comparada con los 10$ por muestra de un anlisis
espectromtrico (datos de 1990 en el ASM Handbook). Adems adolece de otra
serie de desventajas como son: la baja repetitibilidad de las mediciones y que su
respuesta no es completamente lineal debido a la deposicin solapada de las
partculas.
3.4.3. Contaje de partculas.
Este mtodo proporciona la distribucin de tamaos de las partculas
presentes en la muestra, pero no suministra informacin sobre los elementos que
las componen. Los contadores de partculas dan el nmero de partculas
encontradas en categoras de tamaos especificadas. Habitualmente esto se indica
con un nmero mayor que el tamao indicado. La normativa usualmente empleado
para calificar el recuento de partculas es la norma ISO 4406, en la cual se califica
con un rango numrico el nmero de partculas aparecidas de tamaos superiores a
unos valores predeterminados, que en la ltima modificacin de esta norma son:
partculas superiores a 4 m, superiores a 6 m y superiores a 14 m, que dan la
calificacin R
4
/ R
6
/ R
14
. La normativa antigua solamente consideraba dos grupos
de evaluacin, partculas mayores de 5 m y partculas mayores de 15 m, con la
correspondiente calificacin R
5
/ R
15
.
Existen bsicamente dos tipos de contadores de partculas: los que utilizan
la dispersin de la luz por lser para efectuar las mediciones y los que se basan en
el bloqueo u oscurecimiento de la luz. En este ltimo tipo, el ms comnmente
utilizado, las partculas son iluminadas por un rayo lser que produce un pico de
corriente proporcional al tamao de la partcula en un fotodiodo. Un sistema
electrnico, clasifica las seales en distintas categoras y va contando el nmero de
picos que se van produciendo.
El recuento de partculas no es un mtodo recomendado para el
seguimiento del desgaste por presentar las siguientes desventajas: puede producir
resultados confusos dado que generalmente cuenta todo tipo de partculas, no
nicamente las metlicas provenientes de desgaste y no proporciona una indicacin
sobre la forma o tamao de las mismas o su composicin, usndose como tcnica
suplementaria en anlisis de lubricantes. Se utiliza principalmente en sistemas
hidrulicos en los cuales los niveles de desgaste son bajos y fundamentalmente
para controlar su estado de limpieza.
3.4.4. Microscopa
La tcnica de la microscopa resulta totalmente complementaria con el
resto de tcnicas aqu descritas, ya que permite la inspeccin de las partculas
previamente detectadas. El tipo de microscopa a utilizar vendr dado por el
tamao de las partculas que se quiere inspeccionar, as para tamaos superiores a 1
m, la utilizacin de un microscopio convencional o bicromtico ser suficiente
pero para tamaos menores a este habr que pasar a la utilizacin de la microscopa
electrnica.
Para un examen ms extenso de las superficies o partculas de desgaste se
utiliza el microscopio electrnico de barrido (Scanning Electron Microscopy
SEM). La gran profundidad de campo y su alta resolucin comparada con los
microscopios pticos y su capacidad para determinar la composicin del espcimen
observado si se asocia un equipo de anlisis mediante rayos X han hecho de este
tipo de equipos los ms ampliamente utilizados en la investigacin del desgaste en
superficies o de las mismas partculas producto de este desgaste. Si se requiere de
un mayor detalle en la informacin de la microestructura cabe la posibilidad de
utilizacin del microscopio electrnico de transmisin (Transmission Electron
Microscope TEM). Podemos encontrar adems otros tipos como el microscopio
electrnico Auger o el Scanning Tunnelling Microscope.
En general existen dos facetas diferentes donde est involucrada la
microscopa electrnica dentro de las investigaciones del desgaste. Por una parte en
el estudio de las superficies en contacto, en situaciones donde la abrasin o la
erosin por partculas slidas se encuentra presente, el examen de las mismas es de
vital importancia. El tamao, la forma, composicin y microestructura de las
partculas puede aportar informacin para el control del proceso de desgaste. El
material eliminado de la superficie constituye la segunda faceta, as la forma,
composicin y microestructura puede aportar una importante pista sobre la
naturaleza del mecanismo de desgaste que se est dando.

La interpretacin de las imgenes obtenidas mediante microscopa no es
una tarea fcil, como elemento de ayuda para la interpretacin de las mismas nos
encontramos con los atlas de partculas de desgaste en el cual se presentan
ejemplos de las morfologas tpicas de estas partculas para la deduccin de un
diagnstico sobre su formacin.

Figura 3.19. Imgenes de distintas morfologas de partculas de desgaste
3.4.5. Colectores Magnticos
Los colectores magnticos son dispositivos que permiten la recoleccin,
por atraccin magntica, de la partculas presentes en el aceite en funcin de su
tamao. Para partculas mayores de 300 m se consiguen eficiencias hasta del
60%, siendo menor dicha eficiencia para tamaos menores. Las partculas
recogidas, magnticas o paramagnticas, pueden ser importante fuente de
informacin como indicador de la tasa de desgaste que est sufriendo el elemento
lubricado as como del tipo de desgaste que ste est sufriendo, ya que en un
posterior paso puede recurrirse al anlisis de las partculas atrapadas por el colector
mediante la utilizacin de microscopio de bajo aumento para identificar el origen
de las mismas. Existen atlas y tablas de partculas de desgaste que permiten la
identificacin de dichas partculas.
En la utilizacin de esta tcnica es fundamental el posicionamiento del
colector, procurando que el mismo sea capaz de realizar una mxima captura de
partculas. Posiciones como los codos de los conductos pueden ayudar con la
actuacin de la fuerza centrifuga a la deposicin de dichas partculas. No en todos
los casos se permite el posicionamiento en estas zonas y es necesario recurrir a la
utilizacin de campos magnticos mas potentes.
Al evaluar las partculas recogidas hay que tener en cuenta que durante la
fase de rodaje y funcionamiento del motor las partculas poseen una morfologa de
tipo corta, finas y de seccin irregular, apareciendo adems mezcladas con polvo
metlico. Durante la etapa de rodaje el tamao es considerablemente grande al
provenir principalmente de virutas metlicas y residuos de fabricacin. Su nmero
es alto y tiende a la disminucin a medida que superamos este rodaje. Cuando se
observe que la cantidad y tamao de las partculas empieza a crecer de forma
simultneamente esto es indicativo de un fallo inminente. La principal ventaja que
ofrece este tipo de equipo es su sencillez y bajo coste.
3.5. Equipos rpidos de anlisis de aceite
Como hemos comentado anteriormente est existiendo en la actualidad un
rpido desarrollo de equipos porttiles para su utilizacin a pie de mquina como
equipo de monitorizado del estado del lubricante. En este apartado queremos
presentar algunos de estos nuevos equipos que podemos encontrar actualmente en
el mercado.
3.5.1. Mini laboratorio de anlisis rpidos Wrsil
NSD.
Desarrollado por la empresa Kittiwake Developments Ltd., se trata de un
mini laboratorio de anlisis de aceite y combustibles muy completo, pensado para
su utilizacin en grandes motores de barco (Wrsil NSD es un importante
fabricante de este tipo de motores), en los cuales la posibilidad de utilizacin de
anlisis de laboratorio es reducida debido a su forma de operacin.
El mini laboratorio permite la realizacin de mltiples ensayos como
[Manual Mini Laboratorio]:
Medida de viscosidad a 40 o 50 C, con calentamiento real del aceite, as
como una extrapolacin a la viscosidad a 100 C con una precisin del 2%
(con rangos de viscosidad a 40 C entre 100 y 450 cSt, esto supone una
precisin de 9 cSt). El principio de funcionamiento del viscosmetro es
similar a un viscosmetro de cada de bola automatizado, ya que el mismo
contiene una bola de acero en su interior, donde se rellena de aceite y en el
ensayo se gira el equipo para medir el tiempo de cada.
Medida de presencia de agua, mediante la utilizacin de una celda
especfica con dos posibles resoluciones de medida, hasta 2.5% o 6000
ppm. En el primer caso con resolucin de 0.1 % y en el segundo con 100
ppm. La base para la obtencin de la medida es la utilizacin de un
reactivo especfico que reacciona de forma exotrmica con la presencia de
agua, generando un aumento de presin en el interior de la celda donde se

realiza la mezcla, convirtiendo esta variacin en una lectura de contenido
en agua sobre el equipo que soporta la celda.

Figura 3.20. Mini-laboratorio de anlisis Warsila NSD con el equipo completo
que contiene.
Medida de TBN, en un rango entre 0 y 50 mg KOH/g y con una precisin
del 5%. La medicin se realiza con la utilizacin de una celda de reaccin
y un reactivo especfico a una cantidad que depende del TBN que tenia el
aceite cuando era nuevo.
Medida de insolubles en el aceite, comprendido entre 0 y 3.5% en peso
(adicionalmente puede utilizarse un rango especfico de medida
denominado Mobil Soot Index). La precisin es de 0.1%. Al igual que en
los casos anteriores se utiliza una celda de ensayo especfica, as como un
reactivo especfico.
Determinacin de presencia de agua salada. Este ensayo permite
determinar si el agua de contaminacin encontrada en el aceite es de tipo
salada, procedente de agua marina. La razn de este ensayo deriva de la
situacin que se presenta en los barcos en los cuales es usual utilizar un
circuito de refrigeracin del aceite con agua dulce y a su vez la
refrigeracin de esta agua dulce que sea por agua de mar. La presencia de
sal procedente de agua marina sera un indicador que existe una fuga del
circuito secundario de agua de mar hacia el primario de agua dulce y de
este hacia el aceite. Con la utilizacin de este ensayo se puede detectar
presencia mnima de 100 ppm de sal.
Adicionalmente el mini laboratorio posee un equipo para medida de
densidades, entre 800 y 1010 kg/m
3
, as como un equipo de medida de
compatibilidad de combustibles.
En este punto debemos comentar que existen en el mercado otros equipos
de caractersticas similares, lo que comnmente se denomina maletn de anlisis
rpidos que permiten la realizacin de diversas pruebas, entre ellos podemos
sealar el de la empresa Kittiwake, ms sencillo que el anteriormente presentado y
que dispone el Departamento de Mquinas y Motores Trmicos o el de la empresa
Spectro, el denominado Lubricant Test Kit.
Figura 3.21. Maletn de anlisis Lubricant Test Kit
3.5.2. Equipo de medicin de materia carbonosa:
Soot meter
Ya conocemos la importancia de la materia carbonosa dentro de los
productos de contaminacin del aceite, por lo que un control preciso del contenido
de la misma en el aceite es un buen indicativo del estado del lubricante y del
funcionamiento del motor.
Para ello se ha desarrollado este equipo, como respuesta a la demanda de
las grandes flotas de vehculos en el control del estado del aceite y la posibilidad de
la extensin de los periodos de cambio del aceite. El equipo emplea un anlisis
infrarrojo para la determinacin del contenido en materia carbonosa. La unidad es
fcilmente utilizable, ya que no se requiere preparacin previa de la muestra a
analizar. El anlisis se puede realizar en menos de 30 segundos y los resultados

obtenidos se expresan en contenido porcentual de materia carbonosa en el aceite.
Tras la prueba una sencilla limpieza del recipiente permite analizar una siguiente
muestra.

Figura 3.22. Equipo soot meter para la medida de la concentracin de materia
carbonosa en aceites de motor usado
Los resultados que se han obtenido con este equipo comparado frente a
medidas realizadas en laboratorio ofrecen unos resultados muy buenos. A
continuacin se presenta la comparativa realizada en los laboratorios de Mobil en
el Centro Tcnico de Paulsboro, realizando medidas con el equipo Soot Meter
frente a los resultados obtenidos por un espectrmetro de transformada de Fourier
[Wilks Enterprise, 1998].
Tabla 3.6. Comparativa de resultados entre el Soot Meter y la tcnica de
espectrometra de transformada de Fourier
FT-IR Equipo 1 Equipo 2
Muestra % Materia carbonosa
A-1 1.46 1.4 1.4
B-1 1.59 1.6 1.6
B-2 1.82 1.8 1.9
B-3 1.94 1.9 2.0
B-4 2.56 2.5 2.5
A-2 2.74 2.6 2.6
B-5 2.68 2.7 2.7
B-6 2.81 2.8 2.9
B-7 2.82 2.6 2.7
3.5.3. Otros equipos
Tal como hemos comentado previamente actualmente existe una
importante presencia en el mercado de equipos para su utilizacin en el
monitorizado de condicin de aceites lubricantes. A los anteriormente presentamos
podemos aadir estos otros que podemos encontrar de forma fcil en Internet:
El equipo denominado RULER (Remaining Useful Life Evaluation
Routine) de la compaa FLUITEC, que permite la medida del TBN,
TAN y aditivos antioxidantes en aceites minerales o sintticos.
Originalmente desarrollado por la Fuerza Area Americana y el
instituto de investigacin de la Universidad de Dayton para su
aplicacin en el control de aceites lubricantes en turbinas de gas.
Equipos Titra-Lube-TBN y Titra-Lube-TAN de Dexsil para la
medicin del TBN y TAN en aceites usados [Finch, S. Sine die]

Figura 3.23. Izquierda: equipo RULER de Fluitec para el monitorizado de TBN,
TAN y aditivos antioxidantes en aceites lubricantes. Derecha: Titra-Lube-TBN de
Dexsil para la medida del TBN.

ArtiPODS (Portable Oil Diagnostic Sampler) de Art-instruments
dedicado al monitorizado de la condicin en fluidos hidrulicos.
Permite obtener de forma rpida el nivel de limpieza de un lubricante
en uso. Permite la toma de muestra con la maquinaria en
funcionamiento.


Figura 3.24. Equipo ArtiPODS para el control de aceites hidrulicos.
3.6. Importancia de la toma de muestra
Despus de la revisin realizada sobre las posibles tcnicas a utilizar para
la medida de diversos parmetros en el aceite debemos hacer hincapi en un factor,
muchas veces, poco tenido en cuenta y que es de gran importancia, ste es el hecho
de cmo tomar la muestra y en que recipiente tomar la muestra.
En un primer punto nos ocuparemos de la importancia de la toma de
muestra, esta debe ser representativa del aceite en uso, debe tomarse de forma que
sufra las menos modificaciones por parte de agentes externos que puedan llevar a
resultados errneos. La toma de muestra es conveniente realizarla en primer lugar a
ser posible con el equipo en funcionamiento estable, mejor que cuando el equipo
est parado, en un punto representativo del flujo de aceite en el sistema de
lubricacin y de forma que siga una lnea de corriente y no en un punto de remanso
donde puede concentrarse mayor cantidad de elementos contaminantes. Existen
elementos especialmente diseados para las tomas rpidas de muestras de aceite en
circuitos de lubricacin, as como elementos especficamente diseados para la
realizacin de la propia toma de muestras de modo que no exista contaminacin de
la misma durante el mismo proceso de toma. La importancia relativa de esta
situacin la podemos comprender con el gran nmero de empresas y
suministradores que actualmente ofrecen estos tipos de dispositivos.
Otro factor muy importante a tener en cuenta es la limpieza del recipiente
de toma de muestra, este factor es fundamental en algunos sistemas de lubricacin
como los sistemas hidrulicos, ya que un grado de limpieza incorrecta del
recipiente puede dar lugar a conclusiones errneas en los resultados obtenidos de
dicha muestra.
Por ltimo nos ocuparemos de la importancia de la agitacin de la muestra
previamente a la realizacin de los ensayos o medidas. Una agitacin correcta de la
muestra permite la obtencin de la dispersin uniforme de la misma representativa
del estado original de la muestra cuando se tom. Esto es debido a que las
partculas y la materia insoluble contenida en la misma puede precipitar de forma
rpida y quedar adherida a las superficies del recipiente.

Figura 3.25. Elementos para la toma rpida de muestras en un circuito de
lubricacin y dispositivos de toma de muestras.
Debido a las fuerzas de adherencia entre las paredes del recipiente y las
partculas de pequeo tamao, es necesario una considerable energa para asegurar
una total resuspensin de las mismas para su posterior anlisis. La siguiente tabla
muestra las diferencias obtenidas en el recuento de partculas en tres muestras
idnticas. Todas ellas fueron extradas de un tanque donde se haba preparado una
mezcla homognea de aceite hidrulico y AC Fine Test Dust (ACFTD). Las
muestras tomadas fueron dejadas reposar durante una semana y analizadas
posteriormente con los siguientes acciones, sobre la muestra 1 se analiz sin
agitacin, la muestra 2 se agit manualmente de forma violenta y posteriormente se
analiz, la muestra 3 se agit con un agitador de pintura durante cinco minutos. Los
resultados obtenidos fueron los siguientes:
Tabla 3.7. Comparativa de los resultados del contaje de partculas en
funcin del grado de agitacin de la muestra
Mtodo de agitacin Partculas > 10
m/ml
Cdigo ISO
4406
% sobre
control
Control 1658 20/17 -
1. Sin agitacin 29 14/11 1.75
2. Agitacin manual (5 min.) 1287 19/16 77.61
3. Agitador de pinturas (5 min) 1630 20/17 98.34

Los autores de este experimento dan unas recomendaciones en cuanto al
nivel de llenado del recipiente de muestra y su tiempo de agitacin en funcin de la
viscosidad del aceite original que se va a analizar:
Viscosidad del fluido Llenado del recipiente
de toma de muestra
Tiempo de agitacin
mecnica
32 cSt
2 min
32 100 cSt 2/3 3 4 min
> 100 cSt 5 10 min

CAPITULO IV
COMPORTAMIENTO Y EVALUACIN DE
LOS PARMETROS DE DEGRADACIN
DEL ACEITE LUBRICANTE DE MOTOR.

Objetivo del capitulo: Este captulo se centra en el conocimiento de la
tpica evolucin de los parmetros caractersticos que definen el estado del aceite
lubricante durante el uso del mismo. La evolucin se estudia atendiendo a una
serie de factores condicionantes muy importantes a tener en cuenta tales como:
tiempo de uso del aceite, tipo de motor en el que est siendo utilizado y aplicacin
del mismo y combustible empleado. Se presentarn tambin los comportamientos
observados en diferentes tipos de aceites. Finalmente se plantean posibles
parmetros de evaluacin de dichas medidas y los lmites aplicables a un sistema
de mantenimiento basado en la condicin para este tipo de parmetros.
4.1. Introduccin
El proceso que experimenta el aceite lubricante con el uso del mismo y que
lo lleva a ir perdiendo de forma paulatina las capacidades para desempear las
funciones para las que fu diseado es lo que se entiende por degradacin. Las
elevadas temperaturas, grandes velocidades de cizallamiento, ambientes corrosivos,
contaminacin externa e interna van produciendo una alteracin de las propiedades
fsico-qumicas del aceite. El anlisis de las propiedades del lubricante son
representativas fundamentalmente del comportamiento del aceite en el motor en
132 Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor

que est siendo usado y en ocasiones, representativo de posibles
malfuncionamientos del mismo ya que afectan a la velocidad de degradacin del
aceite.
Es muy importante un estudio detallado del comportamiento del aceite en
cuanto a sus propiedades caractersticas; la razn fundamental la podemos atribuir
a los ahorros que puede conllevar el alargamiento de su periodo de cambio, tal
como podemos ver en la tabla 4.1. Los fabricantes de motores suelen recomendar
un periodo de cambio de aceite dentro de un margen de seguridad muy amplio.
Evidentemente alargar este periodo supondr al menos un ahorro directo en
consumo de aceite, aunque posiblemente este ahorro sea el menos importante como
veremos mas adelante.
Hay que tener en cuenta que en la mayora de las aplicaciones de motores:
vehculos, produccin de energa, sistemas auxiliares, etc., es el periodo de cambio
de aceite del motor el periodo base para el resto de intervenciones de
mantenimiento en otros elementos, esto supone que alargar el periodo de uso del
aceite es tambin disminuir el nmero de intervenciones sobre el resto de
componentes en el equipo (siempre que no existan otros factores determinantes
como seguridad, resistencia, etc. que lo impidan), con lo cual es aqu donde se van
a producir los principales ahorros econmicos derivados de un seguimiento de la
condicin del aceite. Como caso concreto podemos comentar el ejemplo de una
importante empresa de transporte, en la cual mediante un sistema de seguimiento
de las muestras de aceites se ha podido constatar el buen comportamiento del
mismo y con ello se ha propuesto el aumento del periodo de uso del mismo,
pasando de un cambio de aceite cada 27.000 km a cada 36.000 km, el ahorro
obtenido en costes de mantenimiento se ha cifrado en 4,8 cntimos de /km
[Carbonell, V.; 2001].
Tabla 4.1. Ejemplos de ahorros directos por alargamiento del periodo de
cambio de aceite [Thibault, R.; 2001].
Periodo de
cambio
original
Periodo de cambio
optimizado por el
anlisis de aceite
Ahorro directo
(por menor
consumo)
Motores Diesel
(flota de
transporte)
32.000 km
(20.000 millas)
58.000 km
(36.000 millas)
28.000 $ / ao
Motores de Gas
(Productor de gas)
2 meses 3 meses
1.120 $ / ao /
motor
El principal objetivo de este captulo va a ser por un lado mostrar las
relaciones existentes entre los diferentes parmetros fsico-qumicos del aceite y su
comportamiento real en servicio e intentar definir unos lmites vlidos aplicables a
lo mismos para su utilizacin en un sistema de seguimiento del aceite segn
condicin.
Los parmetros fsico-qumicos bsicos que definen un aceite de motor
son: la viscosidad, la cual nos indica la capacidad de carga a soportar por el aceite,
su reserva bsica o TBN, que se selecciona atendiendo bsicamente al tipo de
combustible a utilizar en el motor; el nivel de detergencia y el nivel de aditivacin.
Estos dos ltimos parmetros son muy variables en funcin del fabricante del
aceite que selecciona el paquete de aditivos a utilizar en un aceite atendiendo al uso
que va a llevar el mismo. En este punto tambin consideraremos como parmetros
indicativos de la degradacin del aceite las medidas de oxidacin y nitracin del
mismo, que sealan lo que seria el envejecimiento propio del aceite.La definicin
de la calidad del lubricante necesaria para su utilizacin en un motor suele venir
recomendada por el fabricante del mismo, que evidentemente es quin mejor
conoce su producto, y que en funcin del diseo empleado, caractersticas y
posibles usos recomienda una calidad determinada de aceite. La especificacin de
calidad solicitada por el fabricante puede referirse a criterios propios o venir
referida sobre especificaciones internacionalmente aceptadas como las
mencionadas anteriormente API o ACEA.
La tendencia observada en los ltimos aos es que los fabricantes de
motores, cada vez ms, recurran a criterios de calidad propios, como ejemplo de
esto podemos citar las especificaciones propias de fabricantes europeos como:
Mercedes Benz (Mercedes Benz Engine Test Requirements for Diesel Engine
Oils: 227.x, 228.x, 229.x), MAN (MAN 270, 271, 3275, 3277) Volvo (Volvo Drain
Specifications-VDS) o MTU (MTU MTL 5044). En algunos casos se trata de
especificaciones base referidas a normativas internacionales con determinada
cualidad mejorada (casos de MTU o Volvo) o en otros casos es una completa
definicin de ensayos a realizar para poder reconocer como vlido un aceite por
dicho fabricante (caso de Mercedes-Benz). As como en motores con grandes
cupos de fabricacin (fundamentalmente motores de automvil) los fabricantes
suelen definir los requerimientos del lubricante referidos a normativa propia y a
normativa standard o internacionalmente aceptada; en motores de poca tirada se
suele obligar a los productores de aceite a homologar los productos en dichos
motores si quieren que por parte del fabricante se recomiende a los usuarios finales
la utilizacin de dichos productos. Esta tendencia observada hacia normativas
propias de los fabricantes contrasta con la tendencia generalizada en otras ramas
hacia standarizaciones internacionales de amplia aceptacin, por lo que puede

pensarse ms en razones de tipo poltico-econmicas de los propios fabricantes que
en razones puramente tcnicas para explicar este fenmeno. En caso de situaciones
especiales tales como el uso de un combustible no convencional en un motor,
condiciones de trabajo muy severas o especiales, etc; conviene ponerse en contacto
con el fabricante del motor para obtener sus indicaciones del tipo de lubricante a
utilizar.
Antes de entrar en detalle en la presentacin de resultados de la evolucin
de los parmetros de degradacin de los aceite debemos presentar las diferencias
existentes en los mismos en funcin del uso al que estos estn destinados. Podemos
observar diferencias significativas fundamentalmente en base a dos parmetros: el
tipo de motor y el combustible a utilizar en el mismo. El combustible nos va a
marcar fundamentalmente la reserva alcalina del aceite a utilizar, as tendremos que
para motores funcionando con combustibles con alto contenido de azufre los
aceites destinados a lubricar los mismos debern tener una reserva alcalina alta
mientras que para aquellos motores que empleen combustibles limpios la reserva
alcalina ser mucho menor. La paulatina reduccin del contenido de azufre en el
combustible por su efecto contaminante sobre la atmsfera hace que en la
actualidad la importancia de la reserva bsica del aceite sea de un orden menor,
aunque sigue siendo importante en aquellas aplicaciones donde el tipo de
combustible empleado no es tan limpio, como son los casos de los grandes motores
que trabajan con fuel-oil o en motores a gas que utilizan gases residuales o de
vertedero.
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Aos
0
0.2
0.4
0.6
C
o
n
t
e
n
i
d
o

m
x
i
m
o

p
e
r
m
i
t
i
d
o

d
e

A
z
u
f
r
e

(
%
)
0.6
0.55
0.5
0.3
0.2
0.05
0.035
0.005
2005
previsin

Figura 4.1. Evolucin del contenido mximo de Azufre permitido en el
combustible Diesel para automocin (clase A) en Espaa. Ao 2000 y previsin
[BOE 272, 13 Noviembre 1999]
El otro parmetro que nos marcar el tipo de aceite a utilizar es el tipo de
motor o dicho de otro modo su disposicin constructiva y diseo. As nos
encontramos bsicamente con los aceites destinados al uso en Automocin donde
nos encontraremos con un nico sistema de lubricacin que debe atender el engrase
de todos los sistemas en movimiento relativo y que sufren rozamiento y por otro
lado los grandes motores estacionarios o de uso en aplicaciones marinas donde es
bastante usual encontrar sistemas de lubricacin independientes: un sistema se
encarga de lubricar la parte alta del motor (fundamentalmente la zona de contacto
entre segmentos o aros y camisa) y otro sistema independiente que se encarga de
lubricar la parte baja (cojinetes de bancada fundamentalmente). En algunos casos
podemos encontrarnos con ms subsistemas como es un sistema de lubricacin
exclusivo para el rbol de levas.
Esta subdivisin lleva a que los aceites utilizados en el sistema de
lubricacin de la parte alta del motor no sean los mismos que en la parte baja, ya
que evidentemente con la utilizacin en este tipo de aplicaciones de combustibles
de baja calidad, que se traduce en alto contenido de azufre e impurezas, obliga a la
utilizacin de aceites de TBN muy alto para la zona alta del motor, mientras que la
zona baja al estar fsicamente aislada por la disposicin de la cruceta y evitar el
paso de gases de la combustin se pueden utilizar aceites de mucha menor reserva
alcalina, teniendo adems menores solicitaciones trmicas.
Por ltimo citar el ejemplo de los aceites utilizados en los motores de la
aplicacin que denominamos de Cogeneracin Gas; se trata de motores
estacionarios cuyo combustible es fundamentalmente gas natural, aunque en
ocasiones puedan utilizar otro tipos de gases, tales como gas de vertedero, gases
residuales, de proceso, etc. Hasta hace unos aos este tipo de motores solan ser
motores Diesel modificados para poder utilizar gas como combustible, aunque el
auge tomado por este tipo de instalaciones ha hecho que los fabricantes de motores
hayan desarrollado ya una tecnologa propia para este tipo de aplicacin. An no
siendo propiamente motores de encendido por compresin, ya que se utiliza el
encendido por chispa o la inyeccin piloto como mecanismos de encendido, este
tipo de motores tambin van a ser considerados en el estudio.
El tipo de lubricante utilizado en este tipo de motores es similar a los
utilizados en motores Diesel de aplicaciones estacionarias o Marinos, con la nica
salvedad que si se utiliza gas natural como combustible, ste suele ser limpio, con
un muy bajo contenido en Azufre y por tanto la reserva alcalina en estos tipos de
aceite es bastante menor que en las otras aplicaciones. En caso de utilizar gases
residuales esto no es as y se hace necesario recurrir a aceites con TBN muy altos
tambin.

La eleccin del grado SAE apropiado del aceite a utilizar va a venir
condicionada por dos factores, por un lado las temperaturas ambiente que deber
soportar el motor, fundamentalmente en el momento del arranque y por otro lado la
frecuencia de arranques y paradas que vaya a sufrir dicho motor. As, el empleo de
aceites multigrado lo observaremos en motores bsicamente de Automocin, con
frecuentes arranques y paradas, mientras los aceites monogrado quedan reservados
para los grandes motores en aplicaciones donde su funcionamiento es ms continuo
y estable, sin el condicionante anteriormente mencionado, teniendo adems en
muchos casos sistemas de preparacin del lubricante previo a la puesta en marcha
del motor.
A continuacin se presentan algunos datos caractersticos de los aceites
tpicamente usados en los sistemas anteriormente mencionados. Los datos han sido
extrados del sistema de diagnstico ADOC de la empresa Repsol YPF.
Tabla 4.2. Caractersticas bsicas de diferentes tipos de aceites utilizados
en motores de Automocin
Especificacin de calidad
MARCA DENOMINACIN SAE VISC
@100C
(cSt)
TBN
(mgKOH/
g)
API ACEA CCMC
REPSOL SUPERTURBO DIESEL 15W-40 14,5 12 CG4/SG E3/B3 D5/PD2
CS TURBOGRADO 15W-40 14,5 10 CH4/SG D5/PD2
MOBIL DELVAC XHP 15W-40 14,9 15 CE
REPSOL SERIE 3 30 11,9 10 CE/SG E1 D4
SOPRAL SHPD 15W-40 14 15 CE
CS MIZAR HD 40 14,9 5 CC/SD D1
FL URANIA TURBO LD 15W-40 14,5 13 CF4 E3-96 D5
REPSOL TURBO UHPD 10W-40 14 14 CG4 E4 D5
CATERPILLAR
DIESEL MULTIGRADO 15W-40 14,5 11 CG4
Tal como se puede observar en la tabla de aceites tpicos de Automocin,
en su mayora se trata de aceites multigrado y fundamentalmente del grado SAE
15W-40, lgico teniendo en cuenta que son motores utilizados en Espaa y que con
este grado SAE cumple con lo que seria las temperaturas medias que nos
encontraremos en nuestro pas.
Tabla 4.3. Caractersticas bsicas de diferentes tipos de aceites utilizados
en grandes motores Marinos
MARCA DENOMINACIN SAE Visc @ 40 C
(cSt)
TBN
(mgKOH/g)
Punto de
inflamacin (C)
REPSOL AURELIA XT4055 40 132 55 230
REPSOL NEPTUNO
SINTETICO 3000
40 138 30 215
REPSOL NEPTUNO NT 2000 30 103 20 250
REPSOL NEPTUNO
CILINDROS 70
50 240 70 230
AGIP CLAUDIUM 250 40 150 27 230
CASTROL 404 MXD 40 150 30 233
SHELL ALEXIA 50 50 227 70 240
SHELL ARGINA T 40 140 30 280
TEXACO TARO DP 40 40 150 27 230
MOBIL MOBILGARD 442 40 150 40 233
BP ENERGOL IC HF 404 40 150 40 233
BP ENERGOL IC HF254 40 150 27 230
Tabla 4.4. Caractersticas bsicas de los principales tipos de aceites
utilizados en motores de Cogeneracin a gas
MARCA DENOMINACIN SAE Visc @
40C
(cSt)
Visc @
100C
(cSt)
TBN
(mgKOH/g)
TAN
(mgKOH/g)
Residuo
sulfatado
(%)
REPSOL MOTOR GAS 40 134 13,5 5,1 0,8 0,4
REPSOL EXTRA GAS 40 133 13,5 6 0,9 0,5
REPSOL MOTOR GAS
HTM
40 130 13,2 8 0,8 0,82
CEPSA TRONCOIL GAS 40 135 12 5 1 1
MOBIL PEGASUS 710 40 128 13,2 6,5 1 0,9
SHELL MYSELLA 930 30 100 12,2 1 0,8 0,08
CATERPILLAR NGEO 40 130.5 13,2 4,8 0,8 0,82

4.2. Viscosidad
Tal como hemos comentado anteriormente el nivel de calidad del
lubricante a emplear en un motor suele venir especificado por el propio fabricante,
en base a especificaciones propias o referidas a especificaciones
internacionalmente aceptadas como las API o ACEA.
La determinacin del grado de viscosidad del aceite a utilizar en el motor
lo realiza el usuario a partir de la lista de productos homologados o admitidos por
el fabricante y teniendo en cuenta las caractersticas de su utilizacin propia.
Bsicamente es la temperatura ambiente en la que va a trabajar el motor la
que marca el grado de viscosidad a elegir, teniendo en cuenta que el aceite en los
momentos del arranque en los que se encuentra a temperatura ambiente no debe
tener problemas de bombeabilidad ni de arranque en fro de forma que pueda llegar
de forma rpida a todos y cada uno de los puntos que debe lubricar. Asociado a
esto evidentemente tendremos que considerar el tipo de trabajo del motor, en el
sentido del nmero de paradas y arranques que sufre el mismo, as en trabajo
continuo sin prcticamente paradas, el problema anteriormente citado pasa a un
segundo plano siendo suficiente en estas aplicaciones la utilizacin de un aceite
monogrado ya que lo que interesa es que el aceite funcione correctamente a alta
temperatura, de ah que en estos tipos de motores sea mayoritaria la presencia de
aceites de grado SAE 40. La eleccin del grado de viscosidad a utilizar es un tema
importante, ya que un ptimo funcionamiento del motor va a depender en parte de
ello. Existen estudios concretos sobre la reduccin del consumo de combustible
mediante la adecuada seleccin del grado de viscosidad del aceite [Logan, M. R.;
1982], [Hewson, W. D.; 1987].
Tabla 4.5. Resultados obtenidos por Hewson en la comparacin de
diferentes aceites lubricantes en uso en locomotoras Diesel.
Aceite usado % Ahorro
combustible
Efectos sobre el estado del motor
(durabilidad)
SAE 40 Referencia Referencia
SAE 20W 40 0.5 Al menos idntico comportamiento que la
referencia
SAE 15W 40 1.1 No presentados.

Con respecto a la importancia de este aspecto, debemos comentar la
tendencia actual que se observa en el desarrollo de los nuevos tipos de aceites,
basada en mayores exigencias al aceite lubricante para que contribuya al ahorro de
combustible, son los denominados engine oil fuel efficiency. La clasificacin de
la ILSAC (International Lubricant Standarization and Approval Comittee) hace
referencia a estas caractersticas con el parmetro FEI (Fuel Efficiency
Improvement). Estos requerimientos de ahorro de combustible se estn
consiguiendo fundamentalmente mediante el empleo de bases con baja viscosidad
y alto ndice de viscosidad (IV) y sin necesitar del empleo de aditivos reductores de
friccin en base molibdeno [Korcek, S.; 2000].
En la figura 4.2, podemos observar la evolucin conseguida en los ltimos
aos en el parmetro FEI con las distintas clasificaciones de la ILSAC para aceites
de motor. Se observa una reduccin casi del 6% sobre la referencia utilizada a
finales de los aos 80 en los actuales aceites clasificados como GF-3.

Figura 4.2. Contribucin del aceite lubricante al ahorro de combustible en el motor.
4.2.1. Efectos sobre la viscosidad
La viscosidad cinemtica puede ser alterada por distintos efectos, tal como
muestra la siguiente tabla 4.6, por ello, realizando un seguimiento de la evolucin

de su comportamiento es posible detectar degradaciones propias del aceite o
anomalas en el propio funcionamiento del motor.
Tabla 4.6. Efectos caractersticos sobre la viscosidad en los aceites usados
Descenso de viscosidad Aumento de viscosidad
Cambios en la
estructura del
lubricante
-Ruptura de las molculas
-Degradacin de los
aditivos mejoradores del
I.V.
-Polimerizaciones
-Oxidacin
-Prdidas por evaporacin
-Formacin de lodos y lacas
Contaminacin
-Combustible
-Mezcla de aceites (de
viscosidad inferior)
-Disolventes
-Agua (emulsiones)
-Espumas
-Insolubles / Materia carbonosa
-Mezcla de aceites (de viscosidad
superior)
Conocidas las causas que pueden llevar a variaciones del valor de
viscosidad del aceite lubricante veamos cuales son los posibles problemas que
puede sufrir un sistema lubricado genrico debido a una incorrecta situacin de la
viscosidad:
Si el valor de viscosidad es excesivamente alto nos podemos encontrar con:
Mayor generacin de calor, mayor oxidacin del aceite y formacin de
lodos y barnices.
Cavitacin.
Flujo inadecuado a las zonas de lubricacin (rodamientos, cojinetes,
etc.).
Batido del aceite en cojinetes.
Prdidas por mayor consumo de energa
Pobres caractersticas antiespuma y demulsificantes.
Pobres caractersticas de bombeabilidad a baja temperatura.
Por el contrario, si el valor de viscosidad es excesivamente bajo nos
podemos encontrar con:
Prdida de pelcula de aceite, lubricacin lmite, friccin y por tanto
excesivo desgaste.
Alta friccin mecnica y prdida de energa, generacin de calor y
oxidacin.
Fugas internas y externas.
Incremento de la sensibilidad del sistema a la contaminacin por
partculas (menor espesor de pelcula y menor proteccin).
Fallo de la pelcula lubricante en condiciones severas (altas
temperaturas, baja velocidad y alta carga)
Por todo lo anteriormente comentado, resulta por tanto que la viscosidad es
un parmetro bsico de monitorizado en cualquier sistema lubricado y obviamente
dentro de estos en un motor.
Algunos autores hacen referencia al efecto de la variacin de la densidad
del aceite sobre la medida de la viscosidad [Fitch, J.; 2001]. Una limitacin o
interferencia conocida relativa a la medida de la viscosidad cinemtica
(bsicamente con viscosmetros capilares de flujo por gravedad ASTM D-445)
ocurre cuando la densidad del aceite varia. Normalmente, sta aumenta con el
envejecimiento del aceite o su contaminacin. Esto puede ocurrir simultneamente
con cambios sobre la viscosidad absoluta o puede ocurrir de forma independiente.
Si la densidad aumenta sin un cambio en la viscosidad absoluta se
producir un descenso en la viscosidad cinemtica, proporcional al cambio de la
densidad. Por tanto, sin un cambio real de la viscosidad podemos mal interpretarlo
como tal. La densidad puede verse incrementada por diversos factores tales como:
contaminacin (slidos o lquidos), oxidacin, prdidas evaporativas, presencia de
materiales de desgaste, contaminacin por glicol, etc. En muchos casos, cuando la
densidad de un aceite aumenta existe tambin un aumento de la viscosidad
absoluta. El efecto resultante es una subestimacin del incremento de la viscosidad
cinemtica.
An teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente consideramos que la
medida de la viscosidad cinemtica resulta un parmetro adecuado para el
monitorizado de aceites teniendo en cuenta que los factores que afectan a la
densidad son en la mayora de los casos perjudiciales para el compromiso de las
funciones que debe llevar a cabo el lubricante.
4.2.2. Resultados analticos
Los resultados analticos que vamos a presentar los vamos a dividir en tres
grandes grupos atendiendo al tipo de motores en los que est trabajando el aceite.
As consideraremos los aceites para motores de Automocin, los aceites empleados
en motores a gas (fundamentalmente utilizados en instalaciones de cogeneracin) y
por ltimo los aceites utilizados en motores Marinos (motores de 4T o 2T de gran
potencia).

Motores de Automocin.
Debido a la poltica de mantenimiento basada en el anlisis de aceite
aplicada en este tipo de motores, las muestras analizadas del mismo corresponden
con el propio cambio del aceite; de forma que se evala si el comportamiento del
mismo es correcto atendiendo al periodo de cambio definido, si es excesivamente
largo o por el contrario puede ser aumentado. En este tipo de aplicacin se ha
observado que la implantacin del uso de aceites multigrado es muy importante,
siendo este tipo de aceite el porcentaje ms elevado y dentro de estos el grado SAE
15W-40 el mayoritariamente utilizado. Teniendo en cuenta que con el grado SAE
la viscosidad del aceite fresco debe estar en un intervalo relativamente amplio, de
cara a evaluar las variaciones de la misma consideraremos la definicin del
siguiente parmetro:
original Viscosidad
medida Viscosidad
Zvisc = Ec. (4.1)
Con el mismo podremos considerar variaciones porcentuales de la
viscosidad medida al cambio frente al valor de la misma en el aceite nuevo sin
tener en consideracin cual era dicho valor. En Automocin debemos comentar
adems que la viscosidad tpicamente empleada para el monitorizado es la obtenida
a 100 C, ms representativa de las temperaturas que soporta el aceite en la parte
alta del motor.
Realizando un estudio estadstico sobre los resultados obtenidos en las
medidas de viscosidad cinemtica en el momento del cambio de aceite se obtienen
los siguientes resultados distinguiendo el tipo de aceite multigrado o monogrado
empleado.
Tal y como se puede observar en las siguientes figuras los aceites
multigrado presentan una clara tendencia a la prdida de viscosidad con el uso. La
razn bsica de este comportamiento es debida al fenmeno de cizallamiento de los
aditivos mejoradores del ndice de Viscosidad, resultando que su efecto a alta
temperatura, al estar cizallados por el uso, no corresponde con su comportamiento
cuando el aceite estaba nuevo. Por ello deberemos tener en cuenta que este tipo de
aceites van a presentar una clara tendencia de prdida de viscosidad que deberemos
controlar que est dentro de lmites admisibles.
Resultan muy minoritarios los casos en los que el anlisis del aceite
multigrado usado presenta valores superiores de viscosidad tras su uso que la
viscosidad del aceite nuevo, siendo por tanto una situacin muy anormal y que
requerir de un estudio ms profundo. Por tanto ante estos casos habr que
determinar que posibles causas llevan a esta situacin, desde un error de etiquetado
o utilizacin de aceite, excesivo uso, situacin de otros parmetros, etc.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Zvisc
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Zvisc
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a

Figura 4.3. Histograma del estado de
la viscosidad para muestras de motores
de automocin con aceites multigrado
de diferentes marcas.
Figura 4.4. Histograma del estado de la
viscosidad para muestras de motores de
automocin con aceite Repsol Sper
Turbo Diesel 15W-40.
Los resultados analticos obtenidos para la viscosidad en aceites
monogrados de Automocin no permiten una fcil explicacin. Existe, tal como se
aprecia en la figura 4.5, un porcentaje demasiado elevado de muestras que
presentan prdida de viscosidad tras el uso, situacin que era normal en los aceite
multigrado pero no as en los monogrados donde no se emplean los aditivos
mejoradores del ndice de Viscosidad.
Podra pensarse en problemas de dilucin del combustible en aceite, que
hacen que la viscosidad disminuya. Para niveles de dilucin no muy significativos,
por debajo de lo que sera el valor umbral a tener en cuenta, 2%; podemos ver las
variaciones que tenemos en casos de aceites concretos en la tabla 4.7.
Admitiendo esta situacin podramos decir que el 25% de las muestras con
Zvisc < 1 entraran o podran explicarse por este fenmeno, aunque de todas
formas el porcentaje que queda an es demasiado elevado. La explicacin ms
lgica a esta situacin tiene que ser atribuida a errores en la designacin del aceite

por parte de los usuarios del mismo, esto es, que informen de que estn utilizando
un aceite monogrado cuando realmente el aceite en uso es un multigrado.
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6
Zvisc
0
0.2
0.4
0.6
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a

Figura 4.5. Histograma del estado de la viscosidad para las muestras de motores de
automocin con aceites monogrado
Tabla 4.7. Efecto de dilucin sobre la viscosidad en aceites monogrado.
Grado
SAE
Viscosidad original
(cSt)
Dilucin
(%)
Viscosidad
medida (cSt)
Variacin
Visc. %
SAE 30 11.24 2 10.83 -4
SAE 40 15.43 2 14.83 -4
El estudio sobre vehculos concretos permite tener en cuenta detalles
adicionales que ayudan a mejorar el entendimiento de este tipo de comportamiento.
La variacin de la viscosidad no hay que considerarlo como un suceso aislado y
habr que tener en cuenta los aadidos de aceite nuevo que se han realizado sobre
el crter. En concreto se presenta el siguiente grfico, figura 4.6, sobre datos del
vehculo 66381 de maquinara de obra pblica (motor Komatsu SA12V140) donde
puede verse que sobre medidas en aceite usado realizadas siempre a las 300 horas
de uso se observa cierta tendencia a que la viscosidad sea mayor en funcin de los
aadidos realizados sobre el crter. Con ello vemos que la adicin de aceite nuevo
permite que se recupere en parte la propiedad hacia su valor original. En este motor
el aceite empleado tiene una viscosidad nuevo de 14,5 cSt.
4 8 12 16 20
Litros aadidos entre cambios (300 h)
11.6
12
12.4
12.8
13.2
13.6
V
i
s
c
o
s
i
d
a
d

@

1
0
0

C
y=0.039x+12.118
R
2
=0.1239

Figura 4.6. Influencia de los aadidos de aceite sobre la medida de la viscosidad al
cambio. Aceite SAE 15W-40.
Como parece lgico pensar, la tendencia comentada anteriormente se
intuye ya que el ajuste no es posible, teniendo en cuenta que cada medida refleja la
propia historia que ha sufrido esa carga de aceite en el motor durante su vida de
uso. Esta misma evolucin puede observarse en los datos de otro vehculo de
maquinara de obra pblica. A mayor cantidad de aceite rellenado la viscosidad
medida en el momento del cambio y expresada como variacin en tanto por uno
sobre la viscosidad original del aceite (14,5 cSt) se acerca ms a la unidad.
0 0.02 0.04 0.06 0.08
Litros de aceite aadido por hora de uso
0.6
0.8
1
1.2
V
a
r
i
a
c
i
n

u
n
i
t
a
r
i
a

s
o
b
r
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e
l

v
a
l
o
r

d
e

l
a

v
i
s
c
o
s
i
d
a
d

@

1
0
0

C

o
r
i
g
i
n
a
l

Figura 4.7. Efecto de la cantidad de aadidos realizada sobre el crter en el parmetro
comparativo de la viscosidad. Aceite SAE 15W-40.

Motores de Cogeneracin:
A continuacin presentamos los resultados observados sobre motores
tpicos de utilizacin en cogeneracin y que utilizan como combustible gas,
normalmente se trata de gas natural, pero en ocasiones podemos encontrar otro tipo
de gases, tales como gas de vertedero, gases de procesos, etc. La principal
caracterstica a tener en cuenta del gas es su limpieza o grado de contenido de
azufre (muy bajo para gas natural y que puede ser elevado en otros tipos de gases,
sobre todo los de vertedero).
La primera caracterstica a tener en cuenta en los aceites utilizados en este
tipo de instalaciones es que se tratan de aceites monogrado, fundamentalmente de
grado SAE 40 y en algunas ocasiones SAE 30, ya que en este tipo de instalaciones,
fundamentalmente destinadas a la generacin de energa, las paradas y arranques
de los motores son situaciones minoritarias adems de que en numerosos casos los
motores disponen de sistemas de precalentamiento del aceite para que este alcance
la temperatura ptima de trabajo en el momento del arranque. Hay que resaltar la
diferencia entre ellos sobretodo en la reserva bsica de los mismos, que responde a
la necesidad de utilizar una mayor reserva en aquellos motores con combustibles
ms sucios frente a aquellos que utilizan un gas limpio y que prcticamente no
contienen una reserva alcalina apreciable. Las instalaciones de cogeneracin gas, al
contrario de lo que habamos visto en los motores de automocin, permiten un
seguimiento muy puntual de la evolucin de los aceites ya que existe una fuerte
presin de los fabricantes de los motores para que los usuarios desarrollen y
apliquen un sistema de seguimiento del mismo, en caso contrario pueden quedar
descubiertos por la garanta del fabricante. De esta forma en este tipo de
instalaciones se realizan varios anlisis de aceite a lo largo del periodo de uso del
mismo, no slo al cambio como en el caso anterior.
En este tipo de motores usualmente la viscosidad empleada para el
monitorizado suele ser la medida a 40 C y no a 100 C, tal como se hacia en
motores de automocin, aunque se est observando que va siendo ms frecuente
que los fabricantes soliciten la medida de ambas de cara a un mayor control. La
evolucin de la viscosidad en este tipo de motores sigue una tendencia clara como
se presenta en la siguiente figura 4.8.
Tal y como se aprecia en la figura 4.8, la evolucin de la viscosidad con el
uso tiende a un espesamiento del aceite y su aumento, cada corte o descenso
representa un cambio de la carga de aceite y vuelta a la misma secuencia.
20000 24000 28000 32000 36000 40000 44000
Horas de funcionamiento del motor
100
120
140
160
V
i
s
c
o
s
i
d
a
d

@

4
0
C

Figura 4.8. Evolucin de la viscosidad en los diferentes cambios de aceite para
un motor de cogeneracin a gas.
Si consideramos la evolucin de la viscosidad frente a las horas de uso del
propio aceite para un nico motor podemos corroborar la evolucin presentada
anteriormente.
0 200 400 600 800 1000
Horas de aceite
120
140
160
180
V
i
s
c
o
s
i
d
a
d

@

4
0
C

Figura 4.9. Evolucin de la viscosidad con el uso del aceite en un motor de
cogeneracin a gas.

Si obtenemos el histograma de los resultados sobre las medidas realizadas
en este tipo de motores, obtenemos el siguiente grfico:
0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6
Zvisc
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a

Figura 4.10. Histograma del estado de la viscosidad para las muestras de
Cogeneracin con aceites monogrado SAE 40.
Se aprecia claramente la tendencia de la viscosidad con el uso a un
aumento de la misma, a un espesamiento del aceite y ms teniendo en cuenta que
en este caso no se utilizan aceites multigrado y no podemos tener problemas de
dilucin por combustible, ya que estamos utilizando un gas como combustible. Por
tanto esto debera afectar a los lmites de variacin permitida para este parmetro
que se definan en este caso.
Para este caso en concreto de los aceite utilizados en aplicaciones de
Cogeneracin Gas se puede incluso llegar a obtener una estimacin numrica de la
variacin de la viscosidad con el tiempo de uso del aceite. En concreto, se ha
realizado un seguimiento especfico para los aceites de Repsol, Motor Gas y Motor
Gas HTM, ambos SAE 40. Para cada uno de ellos con respectivamente, 1390
muestras y 1080 muestras, se han realizado unos cortes por periodos de uso en los
intervalos marcados en la figura 4.11 y en los mismos se ha obtenido la viscosidad
media de las distintas muestras consideradas en dichos intervalos. Los resultados
obtenidos se han presentando en la mencionada figura 4.11. El comportamiento
que se observa es un pronunciado aumento en la viscosidad con el uso con una
ligera atenuacin en la fase final del periodo de utilizacin. Esta ltima fase de
comportamiento puede asociarse a la ltima fase de oxidacin del aceite que se
comentar ms adelante, y en la cual el ratio de oxidacin disminuye en funcin de
las caractersticas propias de la situacin que ya alcanzado el aceite.
En esta evolucin, el efecto de los rellenos de aceite, que como hemos
comentado anteriormente afectan a la variacin de la viscosidad, debido a las
numerosas muestras que se han estudiado, puede suponerse que estarn sobre
valores medios de aadidos de aceite, compensando aquellas muestras con mayores
rellenos las que tiene menores niveles de relleno.
Nuevo 100-300 h 300-500 h 500-700 h 700-900 h 900-1100 h1100-1300 h >1300 h
Intervalo de horas de uso del aceite
130
140
150
160
V
a
l
o
r

m
e
d
i
o

d
e

v
i
s
c
o
s
i
d
a
d

@

4
0

C

(
c
S
t
)
Repsol Motor Gas HTM SAE 40
Repsol Motor Gas SAE 40
Y = 127.5714286 + 7.401190476x - 0.4726190476x
2
R
2
= 0.985673
Y = 127.5714286 + 7.401190476x - 0.4726190476x
2
R
2
= 0.985673

Figura 4.11. Evolucin de la viscosidad media en aceites para motores de Cogeneracin
gas en intervalos de uso definidos.
Motores Marinos
Realizando el mismo tipo de estudio en los resultados obtenidos en los
aceites destinados a la lubricacin de motores marinos obtenemos los siguientes
resultados:

0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4
Zvisc
0
0.1
0.2
0.3
0.4
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a

Figura 4.12. Histograma aceites de grandes motores marinos
Mayoritariamente se observa un espesamiento del aceite o aumento de
viscosidad, ya que se trata fundamentalmente de aceites monogrado. Las muestras
que presentan descenso de viscosidad pueden ser atribuidas a dos fenmenos
diferentes, por un lado la posible presencia de dilucin por combustible (siempre
que el combustible utilizado tenga una viscosidad menor, ya que en determinados
casos podemos encontrarnos con combustibles ms viscosos que el propio aceite,
de 140 a 380 cSt a 50 C [Moran, R.; 1997] y por otro lado la posible prdida de
viscosidad del aceite debido a la degradacin que sufre en el circuito de limpieza
del mismo, donde es sometido a calentamiento y centrifugacin que puede llevar a
la rotura de las cadenas de molculas traducindose por tanto en una prdida de
viscosidad.
4.3. TBN - TAN.
4.3.1. Total Base Number (TBN)
Como hemos comentado anteriormente, el TBN (Total Base Number) es la
reserva alcalina o bsica de los aceites para neutralizar los cidos procedentes de la
combustin y de la propia oxidacin del aceite debido a las temperaturas elevadas.
Resulta lgico pensar que la reserva alcalina del aceite deber ser mayor
cuanto mayor contenido de azufre contenga el combustible, ya que con ello la
cantidad de compuestos cidos formados ser mayor. A continuacin, en la figura
4.14, se presentan las recomendaciones del fabricante de motores Caterpillar para
el nivel del TBN de los aceites en sus motores en funcin del contenido de azufre
del combustible utilizado, as como los valores lmites admisibles de reserva
alcalina en aceites usados.
0 1 2 3
Contenido en azufre (%)
0
4
8
12
16
T
B
N

m
g

K
O
H
/
g

(
A
S
T
M

D
-
2
8
9
6
)
TBN aceite nuevo
TBN lmite aceite usado

Figura 4.13. Nivel de TBN necesario en el aceite nuevo y admisible en el usado
segn en nivel de azufre presente en el combustible (Fuente: Caterpillar).
Respecto a este punto resulta bastante clarificador la grfica siguiente,
4.15, donde se presenta la evolucin de las medidas del TBN en el aceite usado en
motores de Automocin durante la dcada de los 90 realizado sobre una poblacin
de mas de 30.000 muestras de aceites usados de grado SAE 15W-40 [Macin, V.;
2000]. En el mismo grfico se puede contemplar la evolucin del contenido de
azufre en el combustible de uso en Automocin segn normativa, con un paso de
0,3% al 0,2% en 1994 y posteriormente una reduccin del 0,2% al 0,05% en 1996.
De acuerdo a la reduccin impuesta en el contenido de azufre en el combustible se
observa que el valor medio de la reserva alcalina en los aceites frescos o nuevos de
los cuales se dispone de informacin (cantidad suficiente como para considerarlos
representativos) se ajusta a este descenso. As los fabricantes de aceite reducen el
nivel de aditivacin de sus productos como consecuencia del descenso del
contenido de azufre en el combustible.

1990 1992 1994 1996 1998 2000
Aos
10
12
14
16
T
B
N

(
m
g

K
O
H
/
g
)

0
0.1
0.2
0.3
C
o
n
t
e
n
i
d
o

e
n

a
z
u
f
r
e

d
e
l

c
o
m
b
u
s
t
i
b
l
e

(
%
)
Contenido en Azufre
TBN aceite nuevo
TBN aceite usado

Figura 4.15. Evolucin del TBN al cambio.
Resulta significativo observar la reduccin de la prdida de reserva alcalina
en las muestras analizadas en el momento del drenaje asociadas a este cambio de
normativa. La lnea que presenta los valores medios obtenidos de la medida del
TBN en el momento de cambio del aceite muestra que la diferencia entre el valor
del TBN en el aceite fresco y el valor medido al cambio se estrecha como
consecuencia de la menor cantidad de azufre en el aceite.
Como resultado de las anteriores grficas podemos inferir que el nivel de
reserva alcalina de los aceites actuales (a da de hoy el nivel de azufre ha sido
reducido an mas) est muy por encima de lo que podra considerarse como
necesario, por lo que no es muy factible esperar problemas derivados de la prdida
de reserva alcalina en los mismos. En un reciente estudio realizado sobre los datos
disponibles de una gran empresa de transporte se ha podido comprobar que en muy
pocos casos se observa un descenso significativo de los niveles de TBN con el uso
y en aquellos casos en los que existe un descenso significativo, en el 95 % de los
mismos es atribuible a la presencia de contaminacin por combustible en el aceite,
siendo por tanto ese descenso del TBN atribuible al efecto de dilucin que genera
el combustible sobre los compuestos bsicos del aceite.
Una razn que explica los altos niveles de TBN que siguen manteniendo
los aceites de uso en Automocin, an a sabiendas que el contenido de azufre en
los combustibles es muy bajo, es debido al carcter bsico de diferentes tipos de
aditivos, esto es, aditivos utilizados en otras funciones poseen un carcter bsico
con lo cual colaboran a mantener altos valores de TBN pero su principal misin no
es actuar directamente como neutralizantes.
De todas formas el monitorizado de este parmetro puede ser indicativo de
la evolucin en el comportamiento del motor, resultando por ello interesante para
el control del mismo. Los resultados anteriormente presentados resultan muy
interesantes si se comparan frente al propio envejecimiento del motor. Resulta
lgico pensar que a medida que el motor lleva ms tiempo en uso las holguras y
ajustes del mismo van a ser peores, con lo cual el paso de gases al crter que se
dar en el mismo ser mayor (la medida de blow by es utilizada como parmetro o
sntoma de diagnstico en el diagnstico de motores mediante prestaciones:
[Macian, V.; 1993] y [Carbonell, V.; 2001]), traducindose esto en una mayor
contaminacin del aceite del crter, que se puede observar como un mayor
descenso del TBN residual del aceite al cambio. As podemos ver para un vehculo
Komatsu HD785 como vara la medida del TBN con el uso del motor, teniendo en
cuenta que las muestras han sido tomadas en todos los casos a las 300 horas de uso
del mismo. Las muestras presentadas abarcan un periodo entre 1998 2000, siendo
por tanto en el mismo la concentracin de azufre en el combustible en todas ellas
de 0,05%. El aceite utilizado en todos los casos es un SAE 15W-40, CG4.
4000 8000 12000 16000
Horas de uso del motor
7
8
9
10
11
12
13
T
B
N

(
m
g

K
O
H
/
g
)

m
e
d
i
d
o

a
l

c
a
m
b
i
o

d
e

a
c
e
i
t
e

Figura 4.15. Evolucin del nivel residual de TBN al periodo de cambio de aceite
en un motor KOMATSU SA12V140.

Pero adems, esta contaminacin del aceite se ve reflejada en la medida de
la viscosidad ya que vamos a tener dos efectos superpuestos, la mayor holgura va a
producir un mayor blow by que ir acompaado a su vez de un mayor consumo de
aceite por paso del mismo hacia la cmara de combustin, con lo cual las
reposiciones de aceite que habr que realizar sern mayores. As podemos observar
que las medidas de la viscosidad al cambio aumentan con el tiempo de uso del
aceite, cuando como hemos visto previamente y ms en aceites multigrado la
tendencia era una prdida de viscosidad.
En este caso se observa que la viscosidad medida al cambio, an estando
por debajo del valor en el aceite fresco, 14,5 cSt a 100 C, presenta una tendencia
creciente explicable por una parte debido al aumento de los rellenos en el motor y
por otra como consecuencia del mayor nivel de contaminacin que vamos a tener
en el mismo de insolubles y materia carbonosa debido al mayor paso de gases de la
combustin hacia el aceite y que como hemos comentado anteriormente llevan a un
espesamiento del mismo.
4000 8000 12000 16000
6
8
10
12
14
T
B
N

(
m
g

K
O
H
/
g
)
V
i
s
c
o
s
i
d
a
d

@

1
0
0
C

(
c
S
t
)
Viscosidad
TBN

Figura 4.16. Evolucin de las medidas de viscosidad a 100 C y TBN en el aceite
usado en un motor KOMATSU SA12V140.
La evolucin tpica del TBN del aceite con el uso es obviamente hacia un
descenso, tal y como se presenta en la figura siguiente 4.17, aunque al igual que en
el caso de la viscosidad hay que tener en cuenta que los aadidos de aceite
realizados sobre el crter tienden a recuperar de forma parcial esta medida.
Hay que sealar que en determinados casos se ha observado un aumento en
el TBN medido del aceite con el periodo de uso del mismo, cosa que en principio
no tiene una explicacin razonable en funcin de los comentarios realizados hasta
ahora. Descartando rellenos de aceite con un aceite de TBN superior, de modo que
dicha mezcla podra resultar en la situacin que estamos comentando, se ha
constatado que en determinadas ocasiones, la perdida de voltiles del aceite debido
a sobrecalentamientos del mismo puede provocar este efecto debido a la mayor
concentracin en el hidrocarburo ms pesado de los aditivos bsicos.
0 100 200 300 400 500
Horas de uso del aceite (h)
6
7
8
9
10
11
12
T
B
N

(
m
g

K
O
H
/
g
)

Figura 4.17. Evolucin del TBN del aceite en muestras al cambio en un vehculo
WAGNER MT436B equipado con un motor DDA 12V71A (vehculo 65919)
4.3.2. Total Acid Number (TAN)
La medida de la acidez del aceite o TAN, tal como hemos comentado
anteriormente, no es muy utilizada para el monitorizado de aceites de motor Diesel,
ya que los aditivos detergentes-dispersantes pueden provocar medidas errneas de
este parmetro y por tanto diagnsticos equivocados.
Sin embargo, si es un parmetro muy til en el monitorizado de motores a
gas, donde el nivel de detergencia-dispersancia de los aceites es menor, atendiendo

a que la combustin en este tipo de motores es mas limpia comparada frente a un
Diesel. En este caso si es posible representar la clara tendencia que presentan los
parmetros de TBN y TAN a lo largo de la vida del lubricante en uso.
0 200 400 600 800
Horas de aceite
0
1
2
3
4
5
6
T
B
N

/

T
A
N

(
m
g

K
O
H
/
g
)
TBN
TAN

Figura 4.18. Evolucin de los parmetros de TBN y TAN frente al tiempo de uso
en el aceite usado, Repsol Motor Gas SAE 40, en un motor DEUTZ TBG 620V
16K de 16 cilindros (Motor 121).
Para el caso anterior, presentado en la figura 4.18 podemos ver que en un
nmero no despreciable de las muestras llegamos a la situacin en la cual el TBN
se cruza con el TAN, esto es, la acidificacin del aceite llega a ser bastante
importante y superar la reserva alcalina que mantiene el mismo, es por ello que
podramos deducir que el aceite seleccionado para este tipo de aplicacin no ha
sido posiblemente el ptimo, ya que en otros casos, como el presentado en la figura
4.19, podemos observar que con un TBN algo superior no llegamos a tener esta
situacin.
Esta casustica puede explicarse atendiendo al contenido en cenizas de los
aceites. Las cenizas de un aceite lubricante son el residuo que queda despus de
someter una muestra del mismo a evaporacin y pirolisis, eliminando con ello
todos los compuestos orgnicos. Si el residuo es tratado con cido sulfrico recibe
el nombre de cenizas sulfatadas. En ocasiones determinadas, esta medida es
utilizada para el control de aceites usados, representado el contenido de cenizas
sulfatadas en los aceites detergentes usados una medida del aporte de metales de
desgaste y otras materias inorgnicas extraas al aceite. La utilidad prctica de
medir la cantidad de cenizas en un aceite en servicio es la de poder detectar el
comienzo de un desgaste anormal o de una contaminacin por materia inorgnica.
Con la utilizacin de otras tcnicas se consiguen mejores referencias y adems una
discriminacin del tipo de metales de desgaste o de contaminantes presentes en el
aceite.
0 400 800 1200 1600 2000
Horas de aceite
0
2
4
6
8
T
B
N

/

T
A
N

(
m
g

K
O
H
/
g
)
TBN
TAN

Figura 4.19. Evolucin de los parmetros de TBN y TAN frente al tiempo de uso
en el aceite usado, Repsol Motor Gas HTM SAE 40, en un motor JENBACHER
JMS 320 GS-NL de 20 cilindros (Motor 1)
Los motores a gas son mas crticos que los motores Diesel frente al
contenido de cenizas de los lubricantes utilizados en los mismos. En este caso un
nivel muy alto de depsitos de cenizas en la cmara de combustin puede causar
problemas de pre-ignicin y obstruccin de las bujas, con los consiguientes
problemas asociados a los mismos de quemado de vlvulas y prdida de encendido.
Niveles moderados de cenizas podran resultar beneficiosos puesto que podran
formar finos depsitos en las caras de las vlvulas que las protegern de la
exposicin directa al combustible gaseoso y de la alta temperatura, previniendo la
corrosin en caliente.

En los tpicos motores a gas empleados en Cogeneracin, se requieren
lubricantes con una gran estabilidad trmica y muy bajos contenidos de cenizas
sulfatadas debido a las altas temperaturas que soporta el lubricante, sobre todo en la
parte alta del cilindro, donde es posible que el lubricante pueda llegar a
descomponerse o formar lacas en las paredes del mismo.
Los aceites para motores a gas se pueden dividir en cuatro categoras en
funcin del nivel de cenizas sulfatadas que poseen, los cuales son directamente
proporcionales al contenido de aditivos a base de sulfonatos o fenatos de magnesio
y/o calcio. As nos encontramos con la siguiente clasificacin:
Tabla 4.8. Clasificacin de los lubricantes para motores a gas atendiendo al
contenido en cenizas sulfatadas [Leal, B.; 2001].
Denominacin Contenido en cenizas (% en
peso)
TBN tpico (mg
KOH/g)
Sin cenizas < 0,1 1 3
Poca ceniza 0,1 0,5 3 6
Mediana ceniza 0,6 1,4 6 12
Alta ceniza > 1,4
13
Para los casos anteriormente presentados podemos deducir que en caso del
motor DEUTZ se requiere de la utilizacin de un aceite de los denominados de
poca ceniza, penalizando de esta manera la reserva bsica del mismo lo que
conlleva como puede apreciarse unos periodos de uso del aceite menor, mientras
que en caso del motor JENBACHER ha sido posible la utilizacin de un aceite con
mayor contenido en cenizas y a su vez con mayor reserva bsica que permite una
duracin mas prolongada del mismo. En ambos casos los niveles de acidez
alcanzados son muy similares.
4.4. Detergencia
Hemos comentado anteriormente la finalidad de la capacidad detergente y
dispersante del aceite lubricante, as queremos tener una capacidad suficiente de
reducir la formacin de depsitos y capacidad de mantener dispersos (sin
aglomerarse) los contaminantes arrastrados por el aceite.
Los datos que se disponen sobre los niveles de detergencia han sido
obtenidos a partir de las medidas mediante el equipo denominado fotmetro. El
principio de medicin de este equipo es similar al que se aplica en el anlisis de la
mancha clsico, esto es, si el aceite mantiene una buena capacidad detergente y
dispersante, la mancha de aceite que se forma sobre el papel ser homognea, sin
concentraciones puntuales de manchas de carbonilla. Ante la prdida de capacidad
detergente esta carbonilla tiende a aglomerarse y se deposita ofreciendo la mancha
un aspecto ms opaco.
Mediante la utilizacin del mtodo del fotmetro se eliminan la
subjetividad y reducen los aspectos arbitrarios del mtodo manual clsico,
permitiendo obtener resultados imparciales y muy precisos [Troyer, D. 2001]. El
proceso seguido es el siguiente: una pequea cantidad de muestra homogeneizada
es calentada a 250 C durante 5 minutos. El propsito de este corto periodo de
intenso calentamiento es tensionar el aceite que se encuentre cerca de un fallo
trmico u oxidativo, de forma que la mancha muestre una respuesta positiva.
Cualquier aceite que se encuentre an en buen estado no se ver afectado por tan
breve periodo de calentamiento, que se ver reflejado en el modelo de dispersin
de la mancha en el papel secante. Al enfriarse la muestra, se toma una gota
(aproximadamente 2 ml) que se deposita sobre papel cromatogrfico, donde se
expande durante una hora colocada en un horno a 80 C.
El equipo realiza una medida de la opacidad de la mancha, calculando un
ndice de contaminacin (IC) y un nivel de detergencia residual (MD) mediante la
medicin de la absorcin de la luz en la parte central de la mancha, que
proporciona una medida del holln insoluble presente en la muestras y mediante
una distribucin radial de la absorbancia que est relacionada con la detergencia o
dispersancia del aceite.
El ndice de contaminacin (IC) que representa la concentracin de la
materia carbonosa insoluble presente en el aceite, est afectado por diversos
factores como: aplicacin, tiempo en servicio del lubricante, entorno de operacin,
etc. Esta medida es presentada en una escala desde 0,1 hasta 3,5%.
La dispersancia o detergencia residual (MD) refleja la habilidad del aceite
para separarse homogneamente a lo largo de la mancha y depende de la calidad
dispersante del aceite. Este parmetro es expresado mediante un ndice que varia
entre 100 (dispersancia ideal) y 0 (sin reserva dispersante).
Adems del ndice de contaminacin y de la detergencia residual el equipo
proporciona un valor de degradacin ponderada, combinacin de medidas
inseparables que detecta cualquier degradacin del IC, MD o ambos parmetros.

DP = (100 MD) x IC Ec (4.2)
Este valor de degradacin ponderada ayuda en la toma de decisiones de
posibles diagnsticos del problema si los datos no resultan meridianamente claros.
Mancha Parmetros Problemtica
IC = 3.0
MD = 75

DP = 75
Alta concentracin de materia
carbonosa debido a un excesivo
periodo de uso del aceite.
IC = 0.3
MD = 60

DP = 12
Baja dispersancia por fallo de
refrigeracin del motor.
IC = 0.2
MD = 65

DP = 7
Pobre dispersancia por excesivo
periodo de uso del aceite.
IC = 0,8
MD = 95

DP = 4
Buena dispersancia..
IC = 0,5
MD = 28

DP = 36
Pobre dispersancia debido a la
contaminacin con refrigerante
proveniente de una fuga
IC = 1,1
MD = 85

DP = 16
Dispersancia ligeramente
degradada debido a la oxidacin
del aceite como resultado de un
malfuncionamiento del motor.
Mancha Parmetros Problemtica
IC = 0,2
MD = 59

DP = 8
Excesiva contaminacin del
aceite con combustible.
Figura 4.20. Ejemplos de manchas de aceite analizadas en el fotmetro y los
parmetros obtenidas para las mismas.
El monitorizado del parmetro de la detergencia se realiza por defecto para
los motores englobados en el sistema de Automocin nicamente, ya que es en el
que resulta ms interesante teniendo en cuenta las caractersticas del combustible
empleado y el reducido volumen de aceite empleado.
Este ensayo no es aplicado de forma sistemtica en el monitorizado de
motores de los sistemas de Cogeneracin Gas y de Marinos, aunque en este ltimo
podra perfectamente usarse para motores relativamente pequeos quedando en un
segundo plano para motores grandes, donde el volumen de crter de que
disponemos y la mayor importancia de otros fenmenos hace que este anlisis no
sea tan representativo. El monitorizado del nivel de detergencia en el aceite
muestra una evolucin como era de esperar similar a la de la reserva bsica, en el
sentido de degradacin de la misma con el uso del aceite tal y como puede
observarse en la figura 4.21:
0 100 200 300 400
50
60
70
80
90
100
D
e
t
e
r
g
e
n
c
i
a

Figura 4.21. Evolucin del nivel de detergencia con el periodo de uso del aceite.

La dispersin de los datos en el caso anterior se puede explicar atendiendo
a que la detergencia como propiedad caracterstica del aceite se ve afectada por los
aadidos realizados durante el uso del mismo. Sobre este vehculo (66348) del cual
disponemos de un numero suficiente de muestras, tomadas a periodos diferentes y
conociendo que el motor en todos los casos est teniendo un nivel de rellenos
similar, podemos ver como se refleja un modo de evolucin que se ajusta al terico
esperado, un agotamiento con el uso de dicha caracterstica.
Como sabemos, existen aditivos multipropsito, en este caso en concreto el
nivel de detergencia y el TBN estn relacionados. Tal como veremos en el punto
dedicado a los aditivos es comn el empleo de sulfonatos metlicos que cumplen
las dos funciones sealadas anteriormente, un efecto dipersante detergente sobre
todo con la materia carbonosa y un efecto de reserva bsica sobre el aceite. El
agotamiento de los aditivos comentados anteriormente hace que exista cierta
correlacin entre las variaciones de las correspondientes misiones, tal y como
puede observarse en la figura 4.22.
Conviene especificar que se ha utilizado los datos de este vehculo en
concreto ya que muestran de forma bastante clara las evoluciones que se han
querido reflejar, pero tal y como se ha comentado en el punto referente a la
evolucin del TBN y como se ver ms adelante sobre la detergencia, ambos
parmetros presentan en general, tomando en cuenta una poblacin mucho ms
amplia, un comportamiento bastante estable, no siendo actualmente parmetros
crticos en el funcionamiento del lubricante.
7 8 9 10 11 12
TBN (mg KOH/g)
50
60
70
80
90
100
D
e
t
e
r
g
e
n
c
i
a

Figura 4.22. Relacin entre la variacin de la reserva bsica del aceite y el nivel
de detergencia para los datos de muestras del vehculo WAGNER MT436B motor
DDA 12V71TA.

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
Nivel de detergencia
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
F
r
e
c
u
e
n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a

Figura 4.23. Histograma de los valores obtenidos del nivel de detergencia en las
muestras de Automocin con aceite Repsol Super Turbo Diesel 15W-40.
Realizando un estudio ms amplio sobre los valores obtenidos en las
medidas de detergencia en las muestras correspondientes al aceite Repsol Super
Turbo Diesel 15W-40 (mas de 10.000 muestras) se observa en el histograma
presentado en la figura 4.23 que el nivel de detergencia es un parmetro que se
modifica relativamente poco, siendo en un nmero muy poco representativo de las
muestras aquellas que presentan descensos importantes del nivel de detergencia.
Tal como puede apreciarse en la figura 4.23, los niveles de muestras con
descensos importantes del nivel de detergencia representan un porcentaje muy
bajo, siendo esto indicativo que la reserva de los aceites y el comportamiento de los
mismos en este aspecto resulta bastante ptimo.
Finalmente, cabe plantearse tambin unido con lo comentado
anteriormente para la reserva bsica, si ambas caractersticas estn muy
potenciadas en los aceites actuales atendiendo al contenido de azufre del
combustible y la actual fiabilidad de los principales sistemas del motor, aunque tal
y como se comentar posteriormente las tendencias futuras en el diseo de motor
tendern a una concentracin de materia carbonosa superior y por tanto el nivel de
detergencia y dispersancia de los aceites deber responder a estas necesidades.

4.5. Oxidacin y Nitracin
La oxidacin y nitracin del aceite son, junto con la viscosidad, los
parmetros bsicos para el control del estado de los aceites utilizados en los
motores a gas, y aunque en la mayora de los casos no se les asigne limites
condenatorios, su evolucin puede ser reflejo de posibles problemas internos en el
motor o sistemas auxiliares.
El aceite con el uso, y ms debido a las altas temperaturas que debe
soportar, va degradndose, produciendo productos que contienen los grupos
carbonilo (C=O) tales como steres, cetonas o cidos carboxlicos. Estos productos
contribuyen a la acidificacin del aceite y al consumo de la reserva alcalina del
mismo. El efecto de una oxidacin prolongada del aceite es un aumento de la
viscosidad y su posible actuacin corrosiva debido a su acidificacin. En teora un
proceso de oxidacin se debera llevar a cabo de forma lenta y progresiva debido al
deterioro normal del lubricante en uso, pero la presencia de metales de desgaste,
actuando como catalizadores en las reacciones de oxidacin del aceite, y de
componentes cidos de la combustin provocan una degradacin acelerada del
mismo.
En los ensayos de oxidacin para aceites de motor [Cerny, J.; 2000], se
distinguen tres fases o etapas en la oxidacin de los mismos. La primera etapa de
oxidacin es la definida como periodo de inhibicin. En esta fase, las propiedades
del aceite son relativamente estables y la oxidacin que se produce es muy
pequea. La duracin de esta primera etapa est afectada por la temperatura y la
concentracin de los aditivos antioxidantes presentes en el aceite.
Esta etapa termina con el agotamiento de los antioxidantes sintticos,
momento en el cual la oxidacin comienza a ser ms pronunciada. Esta segunda
etapa de oxidacin es la llamada etapa de rotura, en la cual la oxidacin ya no esta
influenciada por los antioxidantes sintticos. El efecto ms pronunciado sobre el
ratio de oxidacin puede verse en la composicin del aceite y en la concentracin
de los inhibidores de oxidacin naturales. El mayor ratio de oxidacin tambin se
refleja en la degradacin de las propiedades del aceite.
La etapa final de oxidacin est caracterizada por una tasa de oxidacin
lenta debido a la alta viscosidad del aceite. El aceite contiene una alta
concentracin de productos de la oxidacin que pueden ser parcialmente
polimerizados y que junto a la alta viscosidad limitan el acceso de aire u oxgeno al
mismo debido a un ratio limitado de difusin.
A continuacin presentamos los resultados obtenidos en diferentes motores
del parmetro de oxidacin del aceite en funcin del tiempo de uso de los mismos.
Como puede observarse en la figura 4.24, se pueden diferenciar dos tendencias
diferentes en la evolucin del parmetro de oxidacin, por una parte la que siguen
los aceites en uso en los motores 121 y 122 y por otro lado la del resto de motores,
con periodos de uso relativamente mas largos.
Esta diferencia se explica por el uso de aditivos antioxidantes en los
mismos, en el primer caso, para los motores 121 y 122, se ha utilizado un aceite
que denominaremos X, de menor contenido en aditivos antioxidantes comparado
con el aceite que denominamos Y utilizado en los otros motores y que posee una
mayor concentracin de aditivos antioxidantes. Esta diferencia se traduce a la hora
de uso en un periodo de utilizacin del aceite ms largo, debido al efecto inhibidor
de la oxidacin que proporcionan los aditivos antioxidantes.
0 500 1000 1500 2000 2500
Horas de uso
0
4
8
12
16
20
24
O
x
i
d
a
c
i
n

(
A
/
c
m
)
Motor 121
Motor 1
Motor 8
Motor 122
motor 51

Figura 4. 24. Evolucin del parmetro de oxidacin del aceite con el periodo de
uso del mismo en diferentes motores.
A continuacin, en las figuras 4.25y 4.26, se presentan los resultados
comparativos entre la oxidacin y la acidificacin del aceite, representando esta
ltima con los parmetros de TBN y TAN medidos en el aceite.

Tal como puede observarse, la tendencia comentada anteriormente de
acidificacin del aceite debido a su oxidacin queda plasmada en estas grficas,
pudiendo observar tambin que existe mejor correlacin entre TBN y oxidacin
que entre TAN y oxidacin.
0.8 1.2 1.6 2
TAN (mg KOH/g)
0
4
8
12
16
20
24
O
x
i
d
a
c
i
n

(
A
/
c
m
)
y = -10.778 + 19.99x -3.4x
2
R
2
= 0.6315
1 2 3 4 5
TBN (mg KOH/g)
0
4
8
12
16
20
24
O
x
i
d
a
c
i
n

(
A
/
c
m
)
y = 1.0994x
2
+ 11.494x + 33.989
R
2
=0.9114

Figura 4.25. Oxidacin vs TAN en el
motor 121
Figura 4.26. Oxidacin vs TBN en el
motor 121

0 500 1000 1500 2000 2500
Horas de aceite
0
4
8
12
16
20
N
i
t
r
a
c
i
n

(
A
/
c
m
)
Motor 121
Motor 1
Motor 8
Motor 122
Motor 51

Figura 4.27. Evolucin de la nitracin del aceite con el uso del aceite.
El fenmeno de la nitracin (o nitroxidacin) resulta de la reaccin del
aceite con xidos de nitrgeno (NOx) producidos por la oxidacin del nitrgeno
atmosfrico durante el proceso de combustin. El proceso de nitracin causa un
espesamiento del aceite formando barnices y lacas. La evolucin del nivel de
nitracin del aceite con el uso presenta unas tendencias tal y como se observan en
la figura 4.27.
Al igual que en el caso anterior la mayor o menor presencia de aditivos
antioxidantes afecta al ratio de nitroxidacin. El espesamiento del aceite debido a
los efectos de oxidacin y nitracin del mismo se puede confirmar a travs de la
evolucin de ambos parmetros frente a la viscosidad.
140 150 160 170 180
Viscosidad a 40 C (cSt)
0
4
8
12
16
20
N
i
t
r
a
c
i
n

(
A
/
c
m
)
y = 77.87 -1.307x +0.0055x
2
R
2
= 0.925
140 150 160 170 180
0
4
8
12
16
20
24
O
x
i
d
a
c
i
n

(
A
/
c
m
)
y = 77.42 -1.23x + 0.0053x
2
R
2
= 0.9265

Figura 4.28. Viscosidad vs nitracin
motor 121
Figura 4.29. Viscosidad vs oxidacin
motor 121
Como es de esperar, existir una cierta correlacin entre el nivel de
oxidacin sufrida por el aceite y la nitracin (o nitrooxidacin) que sufre el mismo,
al fin y al cabo son fenmenos ntimamente relacionados.
En la grfica 4.30 se muestra la correlacin obtenida para el caso de
muestras tomadas de diversos clientes utilizando el mismo tipo de motor y el aceite
anteriormente designado como Y. Pero su comportamiento final va a ser
dependiente del modo de operacin en el que trabaje el motor.
En estos motores los procesos de nitracin y formacin de materia
carbonosa estn relacionados con el tipo de mezcla empleado en la combustin;
mezclas ms ricas son utilizadas por el usuario para obtener mayor potencia, el
consumo de combustible ser mayor y se generar una mayor cantidad de materia

carbonosa. En tanto que con mezclas ms pobres tendremos una mayor economa
de combustible pero se producir mas cantidad de NOx produciendo una mayor
nitracin del aceite (adems de una posible mayor contaminacin atmosfrica).
0 4 8 12 16
Oxidacin (A/cm)
0
4
8
12
16
N
i
t
r
a
c
i
n

(
A
/
c
m
)
y = 0,7561x + 2,2233
R
2
= 0,82

Figura 4.30. Relacin entre Oxidacin y Nitracin.
La mayor cantidad de NOx se produce cerca del punto ptimo de
economa, pero a mayor cantidad de aire disponible tambin la cantidad de
nitrgeno para reaccionar con el combustible es mayor. Es por ello que la potencia,
economa del combustible y emisiones son parmetros que de forma directa van a
influir sobre la vida til del lubricante.
Al hilo de lo comentado anteriormente podemos ver cual es la evolucin
real de los parmetros de oxidacin y nitracin de aceites en uso, obteniendo los
siguientes resultados. Tal como puede apreciarse en las grficas 4.31 y 4.32,
tenemos dos evoluciones similares en el comportamiento de los parmetros de
oxidacin y nitracin, con la diferencia de que en el caso de la izquierda el nivel de
nitracin supera a la oxidacin al contrario de lo que se refleja en la figura de la
derecha. La explicacin a este fenmeno se debe al punto de funcionamiento de los
motores. Como hemos comentado anteriormente si estamos trabajando en un punto
ptimo de economa del combustible, utilizando un dosado pobre, la generacin de
NOx es mayor y el paso de los mismos hacia el crter hace que el fenmeno de
nitracin sea ms importante, aunque evidentemente la oxidacin tambin se
producir. En el motor de la derecha se est trabajando con un dosado ms rico,
posiblemente en busca de una mayor potencia, en este caso la generacin de NOx
es menor y se ve traducida tambin en la nitracin que sufre el aceite, siendo en
este caso ms importante la oxidacin que sufre.
0 400 800 1200 1600 2000 2400
0
4
8
12
16
O
x
i
d
a
c
i
n

/

N
i
t
r
a
c
i
c
i
n

(
A
/
c
m
)
Nitracin
Oxidacin

0 200 400 600 800
0
4
8
12
16
20
24
O
x
i
d
a
c
i
n

/

N
i
t
r
a
c
i
n

(
A
/
c
m
)
Nitracin
Oxidacin

Figura 4.31. Evolucin de los
parmetros de Oxidacin y Nitracin
en el motor JENBACHER JMS 320 GS-
NL
Figura 4.32. Evolucin de los
parmetros de Oxidacin y Nitracin
en el motor DEUTZ TBG 620 V 16K.
4.6. Nivel de aditivos
Los niveles de aditivacin presentes en los aceites usados casi nunca son
utilizados como parmetros de diagnstico y ello debido a dos razones
fundamentales, la primera debido a que el paquete de aditivos utilizados en los
aceites vara mucho en funcin de cada fabricante y cada producto en concreto,
adems de que cada paquete de aditivacin se enfoca muy directamente a las
necesidades del tipo de motor y aplicacin fundamental a la que se destina.
La segunda razn es que el paquete de aditivos es, podramos decir, el
secreto del aceite, por tanto no es una informacin que los productores de aceite
den fcilmente. Con relacin a esto hay que comentar que aunque productores de
aceite, o mejor dicho fabricantes de bases de aceite existen muchos en el mercado,
los productores de aditivos para los aceites es un reducido grupo de empresas a
nivel mundial, en parte debido a que se necesita una importante tecnologa e
infraestructura.

Pero como veremos en algunos casos nos encontramos que el monitorizado
de estos niveles de aditivos permite realizar un control puntual de determinadas
situaciones. Los elementos metlicos tpicos que podemos encontrarnos en los
aditivos de los aceites de motor son: Zinc, Fsforo, Calcio, Sodio, Bario, Boro, y
Magnesio, en diferentes configuraciones y para diferentes fines tal y como se
present en el apartado dedicado a los aditivos de los aceites. Alguno de ellos
adems con una clara procedencia como es el Zinc o el Fsforo que aparecen
claramente por la concentracin del dialquilditiofosfato de Zinc (ZDDP) que es
ampliamente utilizado como aditivo anti-desgaste (y multipropsito en general) en
los aceites de motor.
En un principio parecera lgico pensar que los aditivos presentes en el
aceite usado tienden a presentar un descenso en el nivel de los mismos como
consecuencia de su consumo, aunque como vamos a ver a continuacin esto parece
no ser as. Se presenta como ejemplo la relacin que podemos encontrar entre las
medidas de los aditivos tpicos presentes en el aceite para el caso particular del
Repsol Motor Gas HTM SAE 40, realizadas sobre todas las muestras disponibles
con este aceite en motores de Cogeneracin a gas.
La relacin que se presenta en la grfica 4.32 indica que el aditivo utilizado
en este aceite es el ZDDP, observndose que tal como pareca esperar la relacin
en masa de los elementos Zinc y Fsforo corresponde a la paridad, teniendo en
cuenta que el peso molecular del Zinc (30) es el doble que el del fsforo (15), pero
en la molcula encontramos dos molculas de fsforo por una de zinc. Pero tal y
como se observa en la figura anterior el rango de concentraciones que se barre
resulta bastante amplio, con lo cual parece intuirse que existe la posibilidad que la
concentracin de los aditivos presentes en el aceite usado vara con el tiempo de
uso. A continuacin presentamos algunos ejemplos.
El aumento de las concentraciones de los metales de aditivacin puede
deberse al efecto de la prdida de las fracciones mas voltiles del aceite y con ello
una concentracin de los aditivos. En masa seguimos teniendo la misma cantidad
de aditivos pero ms concentrado al tener menos hidrocarburo como disolvente al
haberse evaporado las fracciones ms voltiles del mismo. En las grficas 4.34 y
4.35 se observa las medidas sobre determinados elementos de los aditivos en casos
concretos de motores
200 300 400 500
Fsforo (P) ppm
200
300
400
500
600
Z
i
n
c

(
Z
n
)

p
p
m
y = 1.019x + 44.02
R
2
= 0.78

Figura 4.32. Relacin entre Fsforo y Zinc para el aceite Repsol Motor Gas
HTM en todos los motores de Cogeneracin

0 200 400 600 800
800
1000
1200
1400
1600
1800
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

C
a
l
c
i
o

(
p
p
m
)

0 200 400 600 800
Horas de aceite
200
240
280
320
360
400
440
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

F
s
f
o
r
o

(
p
p
m
)
200
300
400
500
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

Z
i
n
c

(
p
p
m
)
Fsforo
Zinc

Figura 4.34. Evolucin concentracin
de Ca medida en un motor con aceite
Repsol Motor Gas. Motor 121.
Figura 4.35. Evolucin concentraciones
de P y Zn medidas en un motor con el
aceite Repsol Motor Gas. Motor 121.
Como se ha comentado anteriormente, en los aceites destinados a los
motores de Cogeneracin a gas, el residuo sulfatado en el mismo es directamente

proporcional a los productos a base calcio y magnesio que se usan en los aditivos,
tal y como puede comprobarse en la grfica siguiente 4.36.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Residuo sulfatado (%)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

C
a
l
c
i
o

(
p
p
m
)
0
10
20
30
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

M
a
g
n
e
s
i
o

(
p
p
m
)
Calcio
Magnesio

Figura 4.36. Contenido en cenizas de los aceites para motores a gas frente a las
concentraciones medias obtenidas en el anlisis del aceite usado.
Los resultados obtenidos anteriormente para el calcio y presentados en la
grfica 4.36 coinciden con la estimacin terica que sugieren otros autores [Caines,
A.; 1996] y que se presenta en la siguiente tabla 4.9.
Tabla 4.9. Estimacin aproximada del contenido de cenizas en un aceite a
partir del contenido en metales de aditivacin.
Metal Coeficiente de relacin entre % contenido metlico(*) y
cenizas
Bario 1,7
Calcio 3,4
Magnesio 4,5
Sodio 3,1
Zinc 1,25
(*) Se obtiene el contenido porcentual del metal dividiendo el contenido
expresado en ppm (mg / kg) por 10.000.
Tal como se haba comentado anteriormente la presencia de Zinc y Fsforo
es bsicamente asociada a la utilizacin del aditivo ZDDP, hecho que se confirma
si se observan los resultados obtenidos en aceites especiales que no utilizan este
tipo de aditivos. En concreto mediante el seguimiento del aceite Repsol Especial
Ferrocarriles SAE 40, podemos observar que en este caso los valores medios
obtenidos para ambos elementos estn en torno a tres ppm de concentracin de
ambos, es decir, en niveles muy bajos, con lo que podemos considerar que no
existe este tipo de compuesto es este aceite. En el mismo si que se observa una
mayor concentracin de Calcio, entre 4000-5000 ppm, como resultado de la
utilizacin de un compuesto diferente en base a este elemento para cubrir con los
requerimientos de anti-desgaste y anti-oxidacin que no pueden conseguirse
mediante la utilizacin del ZDDP.
En la tabla 4.10 expuesta a continuacin se presentan los datos de
concentraciones medias de metales tpicos de aditivacin en diferentes tipos de
aceites agrupados en funcin del tipo de motor al que van destinados y de los
cuales podemos inferir los siguientes resultados:
El aceite Especial Ferrocarriles, diseado expresamente para motores con
cojinetes de plata, en el cual no puede haber presencia de zinc, tal como
puede apreciarse en la tabla, la presencia de este compuesto es mnima, as
como de fsforo, los dos elementos presentes en el ZDDP. Puede verse que
la relacin entre fsforo y zinc se mantiene en las mismas proporciones en
el resto de los tipos de aceite, indicativo que en todos ellos se utiliza el
ZDDP como aditivo.
Correlacionando entre la reserva bsica (TBN) de los aceites y sus aditivos
parece claro que sta se consigue a partir de sulfonatos de Calcio, habiendo
ms presencia de este elemento en aceites de mayor reserva bsica.
La presencia de Bario en los aceites de motor estudiados es insignificante
La concentracin media de Sodio es engaosa, ya que su presencia real
suele ser mucho ms baja, pero en situaciones de contaminacin del aceite
por agua de refrigeracin su presencia se suele disparar a valores muy
altos, de ah que la media sube relativamente.
Tabla 4.10. Concentraciones medias en elementos tpicos de aditivacin.
Aceite P Na Ba Bo Ca Zn Mg
Especial FFCC SAE 40 2,91 36,9 0,6 6,87 4624 3,9 11,4
Cepsa UHPD SAE 15W-40 1088 3,18 0,7 27 3343 1282 133,5
A
u
t
o
m
o
c
i
n

Repsol Superturbo Diesel 15W-40 957 18,2 0,8 97 2834 1087 494

Repsol Turbo UHPD 10W-40 1097 8,47 2,6 21 4309 1253 54,4
Mobil multigrado Diesel 15W-40 1084 9,8 1,4 152 3667 1231 355
Repsol Multi G Diesel 20W-40 996 3,69 1 67 2966 1121 461
Aurelia XT4055 SAE 40 398 34 4 2 17921 463 46
Aurelia XT W4040 SAE 40 400 28 1,3 3,1 13302 459 38,7
M
a
r
i
n
o
s

Neptuno 5540 SAE 40 469 29 2,1 23 17769 520 45,8
Motor Gas SAE 40 285 7 0,6 1 1151 346 8,9
C
o
g
e
n
e
-
r
a
c
i
n

Motor Gas HTM SAE 40 312 5,2 0,8 1,27 2529 363 15,2

0 4000 8000 12000 16000 20000
Concentracin media de Ca (ppm)
0
20
40
60
T
B
N

(
m
g

K
O
H
/
g
)

Figura 4.39.Correlacin obtenida entre la reserva bsica (TBN) de aceites y la
concentracin media medida de Calcio en sus muestras.
4.7. Evaluacin de los parmetros de
degradacin del aceite.
En este apartado se ha realizado una revisin bibliogrfica en busca de qu
lmites seran aplicables dentro un sistema de monitorizado del motor basado en el
anlisis del aceite para los parmetros de degradacin del mismo.
Atendiendo a las diferencias que hemos expuesto anteriormente en funcin
de los tipos de motor y aceites utilizados en diferentes aplicaciones
diferenciaremos los lmites aplicables atendiendo a las mismas.
Se ha intentado realizar una revisin desde pticas diferentes atendiendo a
las fuentes de las cuales se han obtenido los valores lmites: fabricantes de motores,
fabricantes de lubricantes y otros autores.
Para los aceites de Automocin nos podemos encontrara con las siguientes
propuestas:
Tabla 4.11. Valores lmites mximos segn diferentes fuentes en motores
de Automocin.

FABRICANTES DE MOTORES OTROS
Anlisis
MAN CAT CUMMINS DETROIT
DIESEL
MTU MACIAN THIBAULT
Viscosidad
@ 100 C
+30%
-25%
+20%
-10%
grado
SAE
4 cSt
+ 40%
-15 % (@
40C)
SAE xx-
W30 9-
14 cSt
SAE xx-
W40
11,5-18
cSt
30 % 25%
TBN
- 50% Min 1
mg
KOH/g
-50 % 2
mg KOH/g
Min 1 mg
KOH/g
- 50% - 50% - 25%
TAN
-- -- TAN med =
TBN med
-- -- -- --
Oxidacin
-- -- -- -- 25
Abs/cm
-- 25 Abs/cm

Nitracin
-- -- -- -- 25
Abs/cm
-- --
Detergencia
-- -- -- -- -- 30 %
original
--
Como puede observarse en la tabla anterior 4.11, no existe siquiera una
seleccin comn genrica de los parmetros de degradacin del aceite a controlar
entre las diferentes fuentes revisadas, si acaso una coincidencia nica de controlar
viscosidad y TBN, siendo el resto de parmetros dependientes de la fuente
consultada. Los lmites suelen especificarse como variacin porcentual sobre los
valores de partida del aceite nuevo o en algunos casos expresarse como valores
absolutos mnimos que deben ser requeridos sobre el aceite.
Llama poderosamente la atencin los valores lmites ofrecidos por algunos
fabricantes en cuanto a TBN, ya que segn hemos visto anteriormente los valores
de 1 2 mg KOH / g, en aceites usados en motores que emplean combustibles tan
limpios son prcticamente inalcanzables con los periodos tandard de utilizacin
de los mismos y los niveles de reserva alcalina de que disponen los aceites
actualmente utilizados en este tipo de motores.
Para los aceites utilizados en motores de Cogeneracin a gas encontramos
los siguientes valores lmites propuestos.

de Cogeneracin Gas.

Anlisis
JENBACHER WAUKESHA MTU MACIAN THIBAULT
Viscosidad
+ 25%
(@ 40C)
+ 30%
-20 %
(@ 40C)
SAE 40 (@
100C)
Min 11,5 cSt
Max 17,5 cSt
+30%
-25 %
(@ 40C)
+ 25%
- 15%
(@ 100C)
TBN
-50% -70% 3 mg KOH/g
(mnimo)
- 60% --
TAN
80% del TBN
medido
2,5-3,0 sobre
el valor
original
80% del TBN
medido
TAN = TBN > 3 mg KOH/g
sobre el valor
original
Oxidacin
20 Abs/cm 25 Abs/cm 20 Abs/cm 20 Abs/cm 30 Abs/cm
Nitracin
20 Abs/cm 25 Abs/cm 20 Abs/cm 20 Abs/cm 30 Abs/cm
Para el caso de aceites de utilizacin en motores de Cogeneracin a gas, tal
como puede observarse en la tabla 4.12, la definicin de los parmetros a controlar
de cara a evaluar la degradacin propia del aceite quedan bastante claros, siendo
los presentados en la misma. Como se ha comentado anteriormente los parmetros
de oxidacin y nitracin son fundamentales de cara al control de este tipo de
aceites en este uso. Exceptuando quizs los parmetros de acidez y basicidad, en el
resto la coincidencia de valores lmites es bastante aceptable para las diferentes
fuentes revisadas.
Para motores Marinos:
En los grandes motores Marinos, la singularidad de los mismos, lleva a la
especificidad de los lmites de los parmetros de control segn definen sus
fabricantes atendiendo de forma muy precisa al propio diseo del motor, al tipo de
combustible y aceite utilizado e incluso a las diferentes disposiciones constructivas
de ciertos elementos auxiliares (fundamentalmente en los parmetros indicativos
del nivel de contaminacin). A continuacin se presenta una recopilacin de lmites
segn algunos de los ms importantes fabricantes de este tipo de motores y
teniendo en cuenta las restricciones comentadas anteriormente.
Tabla 4.13. Valores lmites mximos segn diferentes fabricantes en
grandes motores marinos.
Fabricante: DEUTZ
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido destilado ISO F DMX DMA
Calificacin
Anlisis Alerta Alarma Observaciones
-- Mnimo 9 cSt SAE 30, SAE ...W-30
-- Mnimo 11 cSt SAE 40, SAE ...W-40
Viscosidad @ 100
C
-- Mximo 25% Del aceite original
TBN -- Mnimo 50 % Del aceite original con
combustible destilado (Gas
oil)

-- Mnimo 18 Con combustible
intermedio (Diesel Oil)

Fabricante: SULZER
Motor 4 tiempos (revoluciones medias)
Combustible: lquido destilado. Aceite SAE 40
Calificacin
Mnimo 15 % Mnimo 20% Sobre el aceite original Viscosidad @ 40
C Mximo +22,5
%
Mximo +30 % Sobre el aceite original
TBN 60 % Mnimo 50 % Sobre el aceite original

Fabricante: WRTSIL
Combustible: lquido residual. Aceite SAE 40
Calificacin
Viscosidad @ 40
C
-- Mnimo +45% Sobre el aceite original
Viscosidad @ 100
C
-- Mximo +25 % Sobre el aceite original
TBN -- Mn. 20 mg
KOH/g

Fabricante: DEUTZ
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido residual.
Calificacin
Viscosidad @ 100
C
+ 37,5 % Mximo +50 % Sobre el aceite original
TBN -- Mnimo 60 % Sobre el aceite original

Fabricante: MAN B&W
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido. Aceite SAE 40
Calificacin
Mnimo 110 cSt Viscosidad @ 40
C
--
Mximo 220 cSt
TBN -- Mnimo 50 % Sobre el aceite original

Fabricante: RUSTON
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido. Aceite SAE 40
Calificacin
Mnimo 30% Sobre el aceite original Viscosidad @ 40
C
--
Mximo +30% Sobre el aceite original
TBN 6 mg KOH/g 4,5 mg KOH/g Con FO BIA
10,5 mg KOH/g 12 mg KOH/g Con FO 1
13,5 mg KOH/g 15 mg KOH/g Con IFO (S=4%)

Fabricante: MAN B&W
Motor 2 tiempos
Aceite de crter alcalino detergente
Calificacin
Mnimo 15% Sobre el aceite original Viscosidad @ 40
C
--
Mximo + 40% Sobre el aceite original
-- Mnimo - 30% Sobre el aceite original TBN
-- Mximo + 100% Sobre el aceite original
TAN -- Mx. 2 mg
KOH/g


Fabricante: SULZER
Motor 2 tiempos
Aceite de crter.
Calificacin
Viscosidad @ 40
C
-- Mximo 160 cSt
TBN -- Mx. 30 mg
KOH/g

Puede observarse como en los motores de 2 tiempos, el aceite que se
evala es al aceite de crter, no el aceite de cilindros, y en el mismo se limita el
contenido mximo de reserva bsica. Esta limitacin es para la deteccin de
posible contaminacin de este aceite de crter por aceite de cilindros, aceite con un
TBN mucho ms alto de cara a cumplir sus funciones de proteccin en la parte de
la cmara de combustin y que puede llegar a contaminar el aceite de crter si
existe algn problema en la empaquetadura de vstagos.

CAPITULO V
EVALUACIN DE LOS PARMETROS DE
CONTAMINACIN DEL ACEITE

Objetivo del capitulo: Se presentan los principales contaminantes
presentes en los aceites lubricantes en motores Diesel y a gas, su procedencia y los
efectos que producen sobre el aceite y sobre la vida del motor. Se comentan
aspectos relacionados con el efecto que van a provocar en determinados
contaminantes las nuevas tecnologas en el diseo de motores. Se presentarn
finalmente los medios de control de los mismos y los lmites generalmente
aceptados aplicables para un monitorizado del motor mediante el control del aceite
lubricante.
5.1. Introduccin
extraas a l, sin importar su origen; las partculas que podemos encontrar son:
partculas metlicas y de xidos metlicos, polvo atmosfrico, combustible, agua,
materia carbonosa, cidos provenientes de los gases de combustin y de la propia
oxidacin del lubricante y productos qumicos. La presencia de contaminacin en
el aceite, sea cual sea su procedencia, puede generar importantes problemas, tanto
sobre las superficies lubricadas que se quiere proteger como efectos nocivos sobre
el propio lubricante. Por todo ello es importante controlar el nivel de
contaminacin presente en el aceite y siempre que sea posible eliminar, aunque sea
182 Cap. 5 Evaluacin de los parmetros de contaminacin del aceite

parcialmente esa contaminacin indeseable y evidentemente evitar que esa
contaminacin llegue a provocar o inducir daos sobre el sistema lubricado.
Tabla 5.1. Resumen de la procedencia de los problemas en muestras de
aceites usados de motor.
Clasificacin Causa Cantidad
Degradacin Aceite degradado 6,9 %
Dilucin por combustible 7,3 %
Agua o refrigerante 11,8 %
Productos de la combustin 8,9 %
Contaminacin
Entrada suciedad 20,8 %
48,8 %
Desgaste Desgaste anormal 43,4 %
Otros Consumo excesivo de aceite 0,9 %
Un importante laboratorio internacional dedicado a ofrecer servicios de
anlisis de aceite para mantenimiento predictivo, ofrece una idea de la importancia
de los contaminantes sobre los lubricantes del motor [Evans, J.; 1998]. En este
estudio se afirma que de las muestras analizadas por estos laboratorios sobre
lubricantes de motores, el 23,3% de las mismas han mostrado algn tipo de
problema asociado a las mismas, los cuales se desglosan en los aspectos
presentados en la tabla 5.1. La problemtica asociada a este tipo de contaminantes
puede dividirse en dos aspectos fundamentales: por un lado el efecto negativo que
causan sobre el propio lubricante, tendente en todos los casos a disminuir su vida
til y por otro lado las consecuencias o efectos que pueden generar sobre las
superficies lubricadas, en ningn caso positivas. Por todo ello en primer lugar se
debe evitar en la medida de lo posible la entrada de dichos contaminantes, controlar
su presencia y actuar antes de que la misma llegue a niveles que puedan producir
fallos graves en el sistema. Para ello deberamos pensar en lo que determinados
autores denominan Mantenimiento Proactivo, tratar de eliminar o reducir al
mximo las causas primarias que pueden conducir a la aparicin de estos
contaminantes.
5.2. Silicio
Hemos comentado previamente la importancia que como elemento
contaminante presenta el silicio en el aceite, en este punto ahora vamos a incidir un
poco ms en la problemtica del mismo y su deteccin y control de cara a un
sistema de mantenimiento de motores por anlisis de aceite.
El aumento del contenido en silicio en una muestra de aceite repercute con
mayor o menor efectividad en el desgaste general del motor, su aumento se puede
deber a varias causas, la ms clsica y perjudicial en cuanto a desgaste se debe a la
introduccin de polvo atmosfrico que penetra en los motores en funcionamiento
por la admisin (debido a la utilizacin de filtro de aire ineficaces, sucios o rotos),
a travs de respiraderos, varillas del nivel de aceite o juntas mal ajustadas en los
colectores. En otras ocasiones la entrada de silicio puede deberse incluso al mismo
lubricante o combustible u otros tipos de contaminantes que ms adelante
comentaremos.
5.2.1. Problemtica asociada a la contaminacin con
silicio
El aire, cargado de impurezas, cuya cantidad y composicin varia segn las
condiciones de operacin y el medio en el que se desenvuelve el motor, pueden
clasificarse en dos grandes categoras:
Partculas de polvo, con dimensiones comprendidas entre 1 y 150 m.
Partculas de humo, con dimensiones entre 0,1 y 1 m.
Para caracterizar la influencia de las partculas de polvo en el desgaste es
necesario considerar el factor de actividad de estas; los polvos se componen en su
mayor parte de slice, con hasta un 70% de SiO
2
; su dureza, caracterstica
fundamental de cara al desgaste que produce, es muy difcil de definir. No
obstante, se entiende que el cuarzo, la arena u otros componentes formados a partir
del slice son lo suficientemente duros para rayar el acero e incluso el cromo.
En general, un motor operando en presencia de polvo atmosfrico de
aproximadamente 1 a 20 m de dimetro sufre mayor desgaste cuanto mayor
volumen de polvo haya admitido y en funcin del tamao de los granos. Aquellas
partculas de tamao similar al espesor de la pelcula lubricante entre las
superficies son las potencialmente ms dainas. Una partcula de tamao inferior al
espesor de la pelcula, pasar a travs de la misma causando un dao poco
perceptible, si la partcula es superior a la holgura ser imposible que penetre en la
misma, con lo cual no se producir ningn dao. Conociendo que los juegos u
holguras entre los asientos del cigeal y cojinetes, oscila entre 15 y 100 m,
segn los motores, y que el espesor de la pelcula de aceite est comprendida a su
vez entre 5 y 75 m sin carga, y entre 5 y 15 m bajo carga, parece necesario, tal y

como puede verse en la siguiente figura 5.1, retener todas aquellas partculas duras
con un dimetro superior a 5 m, o al menos las superiores a 10 m.
Esto no significa por otra parte, que las partculas inferiores a estos lmites
no tengan accin de desgaste; as en cojinetes con espesores de metal antifriccin
del orden de 50 a 100 m difcilmente podrn recoger por incrustacin partculas
de tamaos iguales e incluso inferiores, sin que se produzcan daos apreciables.
Adicionalmente, en situaciones puntuales podemos encontrarnos con la prdida
total de la pelcula lubricante, momento en el cual cualquier partcula por pequea
que sea va a producir un efecto negativo.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Tolerancias
normales de los
rganos de un
motor
Espesor de una
pelcula de
aceite sin cargar
Grado de
filtracin
deseable
Espesor de una
pelcula de
aceite cargada
M
i
c
r
a
s

Figura 5.1. Factores que afectan sobre la exigencia de la filtracin.

Figura 5.2. Ejemplo de desgaste abrasivo fino sobre un cojinete.
Podemos presentar diversos resultados de diferentes autores relativos a la
problemtica mencionada anteriormente. Segn Davis [ASM Handbook; 1992], el
desgaste que sufre el sistema lubricado, expresado por la generacin de masa de
hierro comparada con el tamao de partcula de silicio contenida en aceite sigue
una tendencia tal y como puede observarse a continuacin en la figura 5.3.
El tamao de partcula ms problemtico est entre las 15 y 25 m, no
observndose diferencias apreciables de tendencias con aceites de diferentes grado
de viscosidad.
0 20 40 60
10 30 50
Tamao de partculas (m)
0
0.1
0.2
0.3
0.4
D
e
s
g
a
s
t
e
,

m
g

d
e

F
e

p
o
r

m
g

d
e

p
o
l
v
o
Aceites
SAE 10
SAE 30
SAE 50

Figura 5.3. Desgaste expresado en masa generada de hierro y medida en el
aceite en funcin del tamao del polvo de contaminacin del aceite.
En un motor las holguras o tolerancias entre los segmentos y camisa son
extremadamente ajustadas, de modo que son las partculas menores las que pueden
causar los peores destrozos en este caso, tal y como se presenta en las figuras
siguientes 5.4 y 5.5 [Blevins, G.; 1998].
Como puede observarse en este caso, ante holguras ms estrechas, el
dimetro de partculas de silicio ms comprometido tambin disminuye. Hay que
aadir en este caso que la zona de segmentos del pistn es la de mayor compromiso
en la lubricacin ya que se aaden los condicionantes de temperaturas muy altas
que afectarn a la viscosidad del aceite, y debido a esto al espesor de pelcula
lubricante que separa las superficies rozantes.

Tamao de partculas (m)
0
1
2
3
4
R
a
t
i
o

d
e

d
e
s
g
a
s
t
e

r
e
l
a
t
i
v
o
3.34
3.64
1
0-5 m 5-10 m 10-20 m
Elementos
0
0.4
0.8
1.2
1.6
2
R
a
t
i
o

d
e

d
e
s
g
a
s
t
e

r
e
l
a
t
i
v
o
e
n
t
r
e

c
o
j
i
n
e
t
e
s

y

s
e
g
m
e
n
t
o
s
1
1.1
1.7
Cojinetes
principales
Cojinetes
de biela
Segmentos

Figura 5.4. Efecto del tamao de las
partculas de polvo en el ratio de
desgaste.
Figura 5.5. Ratio de desgaste en funcin
de las holguras entre las superficies en
contacto.
Una vez la partcula de polvo ha entrado en la pelcula de aceite forma un
enlace directo entre las dos superficies eliminando por tanto el efecto de la misma.
El resultado inmediato es un rastrillado de la superficie, debido al arrastre y rodado
de las partculas por las superficies. El efecto secundario y potencialmente mas
perjudicial es que una vez introducida la partcula en la holgura o tolerancia entre
las dos superficies se produce un cambio en la distribucin de la carga, pasando de
una distribucin relativamente homognea a una carga puntual o concentrada que
provoca un fuerte aumento de presin en este punto. El aumento de presin puede
generar una flexin en la superficie que eventualmente resultar en una fatiga del
metal y rotura o descamacin de la superficie.
Los medios para evitar el desgaste abrasivo en motores consisten en
hacerlos tan impermeables como sea posible al paso del polvo, filtrando todos los
fluidos que por este pasen. La filtracin del aire debe ser seriamente tomada en
cuenta, observando que el dimetro de las partculas no sobrepase si es posible las
5 m. Estas medidas son de aplicacin general en motores, pero no obstante ni los
diseos ms avanzados evitan que una cierta cantidad de productos abrasivos
penetre y circule por estos. Adems, es importante que las piezas en movimiento
sean resistentes a la abrasin, mediante la utilizacin de acabados de gran dureza y
materiales resistentes, ya que las composiciones de los lubricantes no pueden
disolver los granos de polvo o disminuir el fenmeno de desgaste abrasivo causado
por estos. El empleo de superficies cromadas en los segmentos es el caso tpico de
ejemplo, utilizadas en busca de un bajo coeficiente de friccin con el acero de la
camisa y su resistencia a la corrosin.
5.2.2. Evolucin observada sobre motores en servicio
Se presentan a continuacin resultados obtenidos en anlisis realizados a
muestras de aceite provenientes de motores en servicio real, en las cuales vamos a
poder observar el ajuste con los comentarios realizados anteriormente. En primer
lugar podemos ver la evolucin de la concentracin del silicio en el aceite frente a
dos parmetros, por un lado frente al uso del propio motor (figura 5.6) y frente al
uso del propio aceite (figura 5.7), evidentemente en ambos casos se observa un
aumento de la concentracin del silicio medida al cambio de aceite; en un caso ya
que el aceite al permanecer durante ms tiempo llega a retener mayor cantidad de
silicio en su seno y en el otro caso debido a que durante el envejecimiento del
motor la tendencia es a una menor estanqueidad del mismo y por tanto una mayor
entrada de contaminacin.
12000 16000 20000 24000 28000
0
10
20
30
40
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

S
i

(
p
p
m
)

a
l

c
a
m
b
i
o

0 100 200 300 400
0
10
20
30
40
50
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

S
i

(
p
p
m
)

a
l

c
a
m
b
i
o

Figura 5.6. Concentracin de silicio al
periodo de cambio frente a las horas
de funcionamiento del motor en el
vehculo 62387 (maquinara de obra
pblica, motor KOMATSU).
Figura 5.7. Concentracin de silicio al
periodo de cambio frente a las horas de
uso del aceite en el vehculo 66348
(maquinara de obra pblica, motor
WAGNER).
En la figura de la derecha (5.7) se observa lo comentado anteriormente, el
mayor periodo de uso del aceite lleva asociado como consecuencia una mayor
contaminacin por silicio. El punto clave ser conocer cual es periodo ptimo de

uso del mismo, que permita con un correcto funcionamiento del sistema de filtrado
y del motor en general, controlar que los niveles de silicio en el aceite se
mantengan en unos valores no excesivamente perjudiciales para el funcionamiento
del motor. En la figura de la izquierda (5.6) puede observarse como aumenta la
concentracin de silicio medida alrededor de las 21000 horas de funcionamiento
del motor, posiblemente debido a algn fallo en el sistema de filtracin.
Posteriormente, resuelto el fallo, los niveles regresan a valores ms bajos aunque
superiores a los que haba anteriormente. Tal y como se ha presentado en estas
figuras el modo de evaluacin del silicio debe hacerse de forma relativa o basado
en las tendencias observadas en el mismo, siendo indicativo de algn problema la
brusca variacin de la concentracin del mismo en el aceite. Tal como es de
esperar niveles superiores de silicio conducen a un aumento de la concentracin de
otros metales debido a la accin abrasiva que este genera, esta afirmacin se
comprueba en ensayos realizados en banco tal y como se ver en el capitulo 6,
aunque en motores en servicio real la evolucin que se observa no es tan exacta
debido a la multitud de parmetros no controlables que entran en juego, aunque se
mantienen las tendencias que se pueden esperar tericamente, as podemos ver
como aumenta el contenido de hierro y de cromo en el aceite, tal y como se
presenta en las figura 5.8.
0 10 20 30 40
Si (ppm) al cambio
0
10
20
30
40
F
e

(
p
p
m
)

a
l

c
a
m
b
i
o

0 10 20 30 40
Si (ppm) al cambio
0.4
0.8
1.2
1.6
2
C
r
o
m
o

(
p
p
m
)

a
l

c
a
m
b
i
o

Figura 5.8. Evolucin de la concentracin de hierro(izquierda) y cromo
(derecha) en el aceite en funcin de la contaminacin presente de silicio.
Vehculo 62387 (maquinara de obra pblica, motor KOMATSU).
5.2.3. Diferencia de niveles de silicio en funcin del
tipo de aplicacin del motor
Resulta interesante realizar un estudio de los valores medios obtenidos del
nivel de contaminacin por silicio medido al momento del cambio en funcin de la
aplicacin a la que est destinado el motor.
En primer lugar, se realiza una comparativa entre diferentes marcas de
vehculos de automocin. A priori es de esperar que aquellos vehculos destinados
a trabajos tpicos de maquinara de obra pblica, trabajando normalmente en
ambientes mucho ms polvorientos, tengan un nivel de silicio en el aceite superior
a los vehculos de transporte, los cuales se mueven en trayectos por carreteras y
autopistas en buen estado y que en principio no tendrn tal cantidad de polvo.
A continuacin se representa un grfico de barras comparativo de los
niveles medios de silicio obtenidos para diferentes marcas de vehculos.
0
4
8
12
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

m
e
d
i
a

d
e

S
i

(
p
p
m
)

a
l

c
a
m
b
i
o
11.9
12.2
8.1
7.9
5.4
Mercedes MAN Renault Caterpillar Komatsu

Figura 5.9. Valores medios de silicio al cambio por marcas de vehculos
Como puede observarse en la figura anterior, las marcas de vehculos
tpicamente utilizadas en maquinaria de obra pblica como son Caterpillar y
Komatsu presentan valores medios inferiores a los que presentan los vehculos de

marcas asociadas a transporte por carretera como Renault, Mercedes o MAN. La
posible explicacin a este comportamiento la obtenemos como consecuencia del
propio mantenimiento de los vehculos, ya que previendo la mayor contaminacin
por silicio se utilizan medios de filtrado superiores, con lo que se obtiene una
mayor estanqueidad del sistema hacia la entrada de este contaminante, as como
secuencias de mantenimiento ms severas (periodos de cambio de filtro ms
cortos) en busca del ptimo comportamiento del sistema de filtrado.
A continuacin se presenta una tabla de ejemplo con periodos tpicos de
intervencin de mantenimiento, en este caso, cambio del filtro de aire, en diversos
vehculos segn aplicaciones.
Tabla 5.2. Periodos de cambio de filtro de aire en diferentes tipos de
vehculos.
Motor Aplicacin Periodo cambio filtro de
aire
MAN D2866 LUE Traccin ferroviaria 36.000 km
RENAULT MIDR Autobs urbano 100.000 km
SCANIA DS91 Camin 80.000 km
JENBACHER JMS 320 Cogeneracin gas 2000 h
CATERPILLAR Mquina Obra Pblica 500 h
As mismo se puede realizar una comparativa de la dispersin de las
concentraciones en todos los casos, observndose el comportamiento que se
presenta en la figura 5.10. Podemos ver en la figura que los niveles mximos
alcanzados en todos los casos son relativamente variables (el eje de ordenadas se
encuentra en escala logartmica), siendo esta situacin achacable nicamente a
fallos severos en el sistema de filtrado o contaminaciones incontroladas,
obtenindose en estos casos valores de concentraciones muy altos pero siendo
situaciones puntuales. Se observa que los cuartiles centrales en todos los casos
estn en niveles similares y la variabilidad de los mismos es estrecha, en un rango
de 3 a 6 ppm.

0.1
1
10
100
1000
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
o
n
e
s

d
e

S
i

(
p
p
m
)

a
l

c
a
m
b
i
o
MERCEDES MAN RENAULT CAT KOMATSU

Figura 5.10. Diagrama de Box-Whisker para las medidas de silicio al cambio
Si realizamos el mismo tipo de estudio para otros motores empleados en
diferentes usos podemos comprobar que tal como es de esperar, los motores en
utilizacin en instalaciones cerradas tales como son los de Cogeneracin, figura
5.11, presentan un nivel de contaminacin por silicio del orden de cuatro veces
menor que los de automocin. Al estar menos expuestos a este tipo de
contaminacin, como es de esperar el nivel medio presente en el aceite de este tipo
de contaminante es bastante menor.
Los resultados obtenidos en motores Marinos presentan ciertas
particularidades a destacar, tal como se puede observar en la figura correspondiente
5.12, el valor medio de concentracin de silicio en el aceite no varia mucho de los
que hemos encontrado en automocin, es muy similar a los niveles presentes en
maquinaria de obra pblica. Si en estos ltimos achacbamos niveles menores
debido a sistemas de filtracin mas robustos teniendo en cuenta el tipo de trabajo a
realizar, los resultados obtenidos en motores marinos deben provenir de la menor
concentracin de polvo presente en el mar, confirmndose esto con los niveles
mximos que se alcanzan, por debajo de las 50 ppm de concentracin, y estando en
el resto de motores estudiados en mximos del orden del doble de concentracin.
De aqu se deduce que un problema de filtracin en motores de uso en tierra resulta

ms comprometido que en motores montados en barco, atribuible nicamente al
ambiente de trabajo en el que se desenvuelven.
Hay que comentar que en los motores 2T de cruceta, la utilizacin de esta
geometra permite que el paso de silicio a la zona de crter sea tambin menor
debido a que la empaquetadura acta como barrera para el paso de gases del crter.
Por ello es de esperar menores contaminaciones por silicio.
Hay que hacer mencin tambin a los estudios de [Ontiveros, L. E.; 1995]
y [Morn, R.; 1997] donde se presentan niveles de contaminacin por silicio
diferenciables atendiendo a la ruta seguida por las embarcaciones.
0.1
1
10
100
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

S
i
l
i
c
i
o

(
p
p
m
)
SI
Muestras de Cogeneracin Gas
0
10
20
30
40
50
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

S
i
l
i
c
i
o

(
p
p
m
)
SI
Muestras de motores Marinos
Figura 5.11. Diagrama de Box and
Whisker para las concentraciones
medidas de silicio en motores usados en
Cogeneracin gas (estacionarios).
Figura 5.12. Diagrama de Box and
Whisker para las concentraciones
medidas de silicio en motores usados
en buques marinos.
Aunque como hemos comentado hasta este momento, la principal causa de
la presencia de un nivel excesivo de silicio en el aceite pueda deberse
fundamentalmente a la entrada de polvo atmosfrico, esta no es la nica causa
posible y existen otros tipos de problemas que pueden presentarse. El uso de sellos
de silicona, la utilizacin de silicatos como aditivos en el refrigerante, un alto nivel
de aditivos antiespumantes, o incluso a un menor nivel, la utilizacin de aleaciones
hipersilcicas en determinados componentes, pueden afectar sobre la concentracin
de silicio presente en el aceite lubricante.
A continuacin se presenta una tabla con valores orientativos de los niveles
de contaminacin de diferentes elementos que podemos encontrar en el aceite para
determinar el posible origen del problema [Blevins, G.; 1998].
Tabla 5.3. Relacin de concentraciones standard de elementos metlicos y
la situacin que los provoca.
Elementos (ppm)
Fe Al Cr Cu Na Si
Situacin
35 8 3 15 12 15 Normal
92 29 16 20 16 69 Entrada severa de suciedad
38 9 4 124 243 101 Fuga interna de refrigerante
35 8 3 15 12 250 Utilizacin de sellos de silicona
36 10 5 10 19 31 Alto nivel de antiespumantes
105 134 38 20 21 145 Fallo en el sistema de inyeccin
120 25 10 35 12 68 Entrada de suciedad externa
Blevins propone adems un rbol de decisin para la interpretacin de las
lecturas altas en las concentraciones de silicio en el aceite en motores Diesel, este
rbol es presentado en la figura 5.13 a continuacin:

Figura 5.13. rbol de decisin para el diagnstico del nivel de silicio en aceite
de motores Diesel
5.3. Contaminacin por agua
Segn determinados autores dentro de los posibles contaminantes del
aceite lubricante, sin distincin de la aplicacin a la que est destinado, se

considera al agua como el segundo contaminante ms destructivo, situacin que se
ve empeorada ya que frecuentemente es ignorada como causa primaria de fallo.
Evidentemente teniendo en cuanta esta afirmacin resulta obvio que
debemos tener en cuenta una serie de acciones de cara a minimizar este aspecto:
En primer lugar habr que restringir la posible entrada de la misma al
sistema.
Deberemos reconocer su presencia y tenerla en cuenta.
Deberemos analizar su estado y concentracin. Dentro de estos,
encontramos tres posibles estados:
Agua disuelta: caracterizada por molculas de agua que se encuentran
dispersas de forma aislada por todo el aceite lubricante. La mayora de
los aceites lubricantes industriales (hidrulicos, para turbinas, etc.)
pueden llevar disuelta entre 200 y 600 ppm de agua (0.02 0.06%)
dependiendo de la temperatura que soportan y la edad del aceite. Los
aceites usados pueden ser capaces de llevar de tres a cuatro veces el
agua disuelta que admitan siendo nuevos.
Agua emulsionada: glbulos microscpicos de agua se encuentran
dispersos en una suspensin estable en el aceite, tal como si se tratara
de niebla. Esta fase aparece cuando la cantidad de agua presente en el
aceite ha excedido el mximo nivel que puede permanecer disuelta, el
aceite se satura.
Agua libre: La adicin de ms cantidad de agua a una mezcla
emulsionada de aceite y agua llevar a la separacin de la misma en
dos fases, quedando una fase de agua libre asentada en el fondo del
tanque o depsito de aceite, as como una fase de aceite emulsionado
o libre. Para aceites minerales o sintticos con aceite base PAO
(Polialfaoleofinas) cuya gravedad especifica es menor que la unidad,
esta fase de agua se asienta en el fondo del tanque pero con aceites de
gravedad especfica superior podemos encontrar la fase de agua
lquida en la parte alta.
Finalmente ser importante eliminar la presencia de la misma en la medida
de lo posible.
En el caso de motores marinos, el anlisis de este contaminante es de
particular importancia, ya que las consecuencias de utilizar lubricantes con altos
contenidos de agua se manifiestan en incrementos de la corrosin del motor y de la
degradacin del lubricante o de sus aditivos, adems de propiciar la formacin de
emulsiones y lodos. La presencia de agua en el lubricante puede deberse a muy
diversas causas, que van desde condensaciones de humedad hasta graves fugas en
el sistema de refrigeracin y depuracin. Un aumento significativo de su contenido
debe advertir sobre fallos en el cierre de la vlvula de cebado de la depuradora; si
adems va acompaado de la presencia de cobre, es probable una electrlisis de los
enfriadores de aceite; anlisis como el contenido de cloruros son de gran utilidad
para averiguar la naturaleza de esta contaminacin (agua dulce, tratada o salada de
mar). Altos contenidos de agua salada pueden provocar la hidrlisis de algunos
aditivos, serias corrosiones y disminuir el valor del TBN; ante este fenmeno
considerado como catastrfico, lo mejor es reponer la carga, reparar el fallo y lavar
el circuito con soluciones neutralizantes [Ontiveros, L. E.; 1995].
5.3.1. Efectos de la contaminacin por agua sobre los
sistemas lubricados
En un sistema lubricado cualquiera, las dos fases ms peligrosas son el
agua libre y la emulsin que se forma.
Como ejemplo, segn [Barnes, M.; 2001], en un cojinete de contacto plano,
la incompresibilidad del agua relativa al aceite puede resultar en una prdida de la
pelcula hidrodinmica del aceite que llevar a un desgaste excesivo. La sola
presencia de un 1% de agua en el aceite puede reducir la esperanza de vida til de
este elemento hasta en un 90%. Para el caso de rodamientos la situacin puede ser
incluso peor, ya que el agua no slo contribuye a la destruccin de la pelcula de
lubricante sino que adems tanto el agua libre como la emulsionada bajo las
condiciones de extrema presin y temperatura generadas en la zona de carga del
elemento pueden provocar una vaporizacin instantnea que produzca un desgaste
erosivo.
Bajo ciertas condiciones, las molculas de agua pueden llegar a separarse
en sus dos componentes constituyentes: tomos de oxgeno e hidrgeno, como
resultado de las altas presiones generadas en la zona de carga de rodamientos.
Debido a su relativamente pequeo tamao, los iones de hidrgeno producidos por
este proceso pueden quedar adsorbidos sobre la superficie de la pista de rodadura
resultando el fenmeno conocido como fragilizacin por hidrgeno. Este
fenmeno es causado por un cambio en la metalurgia del elemento. Este cambio
causa que el material se convierta en ms dbil o frgil y sea propenso a quebrarse
por debajo de la superficie de la pista de rodadura. Cuando esta subsuperficie se
quiebra separndose de la superficie, puede conducir a la aparicin de picaduras y
descamaciones.

Debido a que los efectos del agua libre y emulsionada son los ms
peligrosos comparados con los que provoca el agua disuelta, una regla general es
asegurar que los niveles de mezcla permanezcan por debajo del punto de
saturacin. Para la mayora de los aceites en uso esto significa de 100 a 300 ppm o
menos dependiendo del tipo de aceite y la temperatura que soporta. De todas
formas, an cumpliendo con estos niveles nada asegura que est agua no pueda
causar importantes daos.

Figura 5.14. Corrosin sobre cojinete
debido a contaminacin por agua.
Figura 5.15. Daos por cavitacin de
agua presente en el aceite.
5.3.2. Efectos del agua sobre el lubricante
El agua no tiene nicamente una influencia directa sobre los componentes
de la mquina, sino que tambin juega un papel directo en la tasa de
envejecimiento o degradacin de los aceites lubricantes.
La presencia de agua en el aceite lubricante puede causar que el proceso de
oxidacin del mismo se multiplique por diez veces [Barnes, M.; 2001], resultando
un envejecimiento prematuro del aceite, ms an, si adems existe la presencia de
determinados metales que actan como catalizadores, tales como cobre, plomo y
estao.
Adems en determinados tipos de aceites sintticos, aquellos obtenidos a
partir de aceites base de esteres fosfricos y dibsicos, se sabe que son reactivos
con agua, resultando de ello la destruccin del aceite base y la posterior formacin
de compuestos cidos. La problemtica que ocurre en el aceite ante la presencia de
agua se resume en la tabla siguiente 5.4.

Tabla 5.4. Problemtica asociada a la presencia de agua en el lubricante.
PROBLEMA EFECTOS
Hidrlisis y
oxidacin
La presencia de agua conduce
a cambios qumicos y fsicos
en el aceite base.
Formacin de cidos
Espesamiento del aceite
Barnices y lodos
Aeracin El agua fomenta los problemas
de aireacin
Espuma
Entrada de aire
Efectos en la
viscosidad
El agua conduce a emulsiones
estables, mayor viscosidad y
propiedades no newtonianas
del fluido

Efectos dielctricos El agua reduce las propiedades
aislantes del aceite

Determinados aditivos tales como compuestos sulfurosos anti-desgaste
(AW), de extrema presin (EP) y anti-oxidantes fenlicos, son rpidamente
hidrolizados en presencia de agua, resultando de ello la incapacidad de estos
aditivos de llevar a cabo su misin y la formacin de compuestos cidos. Estos
cidos pueden causar un desgaste corrosivo, particularmente en componentes que
contengan metales blandos tales como los utilizados en los recubrimientos de
cojinetes o compuestos con base bronce o latn. Otros aditivos tales como los
agentes demulsificantes, dispersantes detergentes, e inhibidores de corrosin
pueden ser lavados por la excesiva humedad. Todo esto resulta en un aumento de la
sedimentacin y los barros, taponamiento de filtros y pobre desemulsin agua
aceite. Por lo tanto, la contaminacin por agua conduce a una serie de efectos sobre
los aditivos empleados en el aceite lubricante que pueden resumirse tal como se
presenta en la figura 5.16.
5.3.3. Resultados analticos
En los motores Diesel la contaminacin del aceite lubricante por agua
proviene fundamentalmente de la condensacin en el interior de los motores del
vapor de agua del aire atmosfrico como consecuencia de las bajas temperaturas o
del aumento de presin en el crter o bien de las fugas internas del sistema de
refrigeracin. La problemtica ms grave asociada a un nivel anormal de presencia
de agua en el aceite es la corrosin sobre las superficies metlicas y la propia
degradacin del aceite, tal y como hemos visto anteriormente.
Como hemos visto en el Captulo II, la concentracin de agua en el aceite
se puede determinar mediante la utilizacin de diversos mtodos de medida.

Figura 5.16. Efecto de la contaminacin con agua sobre los aditivos de los
aceites lubricantes
A continuacin se presenta en la tabla 5.5 un resumen de los datos
obtenidos en muestras de diversos tipos de motores separados en funcin de su
aplicacin y con respecto al resultado obtenido en la medida de agua en el aceite.
Para la obtencin de dicha medida el laboratorio de anlisis aplica la siguiente
secuencia, en primer lugar se toma una muestra de aceite sobre la cual se le aplica
el ensayo de crepitacin a modo de ensayo pasa no pasa, ya sabemos que en caso
de que la muestra no crepite esto es indicativo que la concentracin de agua en el
aceite es menor del 0,05%, en caso de que la muestra crepite pasamos a la
realizacin de un ensayo que nos cuantifique la presencia de agua, en este caso el
anlisis realizado se basa en los mtodos de reactivo Karl Fischer (ASTM D-4928).
Tabla 5.5. Resumen de medidas de agua en muestras analizadas
Marinos Ferrocarril Automocin Cogeneracin
Muestras consideradas 7735 10184 11982 2966
Muestras con
contaminacin por agua
superior al 0,1%
328 94 112 15
Porcentaje sobre total 4,24% 0,92% 0,93% 0,5%
Con el estudio de los resultados en nuestro poder podemos extraer una
serie de conclusiones a tener en cuenta sobre la contaminacin del aceite lubricante
en motores con agua:
Es un hecho bastante inusual encontrar en aceites de motor cantidades
significativas de agua en el mismo, bsicamente debido a que el agua que
llega al crter de aceite debido a las temperaturas a las que se encuentra no
suele condensar y recircula de nuevo envindose haca la atmsfera. Por
ello, la degradacin del aceite debido a presencia de agua en el mismo es
un parmetro difcil de detectar por la misma presencia real de agua en la
muestra, esto nos va a obligar a tener que buscar algn tipo de rastro que
indique que ha habido una presencia significativa de la misma en el aceite.
Otra cuestin adicional es querer determinar si el origen de la posible fuga
es procedente del sistema de refrigeracin hacia el sistema de lubricacin.
Tal como hemos comentado en el punto anterior es bastante inusual
encontrar restos de agua en cantidades significativas que sealen estas
fugas; pero por experiencia hemos observado que puede determinarse la
existencia de fugas en el sistema de refrigeracin si controlamos algunos
de los elementos presentes como aditivos en el agua de refrigeracin. Es
conocido que de cara a mejorar el comportamiento del agua pura en el
sistema de refrigeracin se le aaden una serie de aditivos,
fundamentalmente de cara a rebajar el punto de congelacin de la misma
(ya que a 0C, quedara bastante limitado el uso de la misma) as como su
comportamiento agresivo frente a las superficies con las cuales va a estar
en contacto. Entre los productos tpicamente utilizados encontramos el
etilenglicol como elemento para rebajar el punto de congelacin y los
boratos, nitratos u otros tipos de compuestos utilizados como aditivos
protectores. Se ha observado en numerosos casos que se puede relacionar
muy bien la presencia de problemas (fugas) en el sistema de refrigeracin
con la presencia de sodio en el aceite. Este sodio proviene de los aditivos
utilizados para tratar el agua de refrigeracin.
Como hemos comentado anteriormente una posibilidad de determinar si ha
habido contaminacin del aceite lubricante por el agua de refrigeracin es la
medida de la presencia de etilenglicol en el lubricante, opcin que veremos ms
adelante. Si no podemos medir la presencia de etilenglicol, podemos determinar
tambin esta contaminacin mediante la utilizacin de un parmetro indirecto tal y
como hemos observado en el estudio de las medidas realizadas sobre los aceites de
utilizacin en vehculos de Automocin.

En caso de no existir contaminacin por agua de refrigeracin, la
concentracin de Boro, elemento tpicamente utilizado como aditivo en este tipo de
lubricantes suele ser mucho mayor que la concentracin de Sodio, situacin que se
invierte totalmente en el caso de que exista la contaminacin por agua de
refrigeracin.
0.1
1
10
100
1000
10000
100000
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
BO NA
0 400 800 1200 1600
Boro (ppm)
0
2000
4000
6000
8000
S
o
d
i
o

(
p
p
m
)
y = 4.16x
2
- 123.23
R
2
= 0.88

Figura 5.17 Diagrama Box Whisker
para Boro (B) y Sodio (Na) en muestras
de aceites de Automocin.
Figura 5.18. Correlacin existente
entre las concentraciones de Sodio (Na)
y Boro (B) en las muestras
contaminadas con agua.
Se observa en el diagrama de Box-Whisker (figura 5.17) que la relacin
normal entre Boro y Sodio es de 100 veces mayor la concentracin de Boro que la
de Sodio, mientras que en los casos que existe presencia de agua esta tendencia se
invierte obtenindose valores superiores de sodio y en una relacin aproximada de
4 a 1. Otros autores como Fitch dan como relacin sintomtica de la presencia de
agua, una proporcin de 5 a 1 entre las concentraciones de Sodio y Boro. Aunque
esta afirmacin es bastante generalizable, para cada caso concreto se deber tener
un conocimiento de los aditivos utilizados en el aceite as como el tratamiento al
que se ha sometido el agua de refrigeracin.
En los motores de uso en buques marinos se va ms lejos y en caso de que
exista presencia de agua se intenta determinar la procedencia de la misma, teniendo
en cuenta que resulta bastante normal utilizar el agua de mar como elemento
refrigerante del agua del circuito de refrigeracin, as tenemos un circuito primario
de agua dulce o tratada que es la que se encarga de refrigerar al motor y un circuito
secundario de agua de mar, tomada directamente del mismo, y que se encarga de
refrigerar el agua dulce del circuito primario. Determinar si la contaminacin por
agua presente en el aceite es debido a agua tratada o debido a agua de mar ayudar
para localizar ms rpidamente las posibles fugas.
Para determinar si la presencia de agua en el aceite es de origen salino (de
mar) se recurre a la medicin de los llamados cloruros. Un contenido elevado de
cloruros en presencia de agua es claro indicativo que la contaminacin ha sido
debida a agua de mar, derivado de la sal (ClNa) que se encuentra en la misma.
Existen dos mtodos comnmente empleados para determinar el contenido de
cloruros: uno, conocido como la prueba de la bomba provee de un resultado
gravimtrico, mientras que el otro, de caractersticas volumtricas permite la
sintetizacin del cloro como cloruro de sodio en presencia de nitrato de plata. El
mtodo de la bomba se aplica en lubricantes con contenidos de este elemento en
rangos de 0,1 al 50% del peso de la muestra.
Veamos a continuacin como podemos determinar si existe contaminacin
por agua marina mediante la medida de la presencia de cloro en el aceite. Se utiliza
un parmetro de comparacin, que tiene en cuenta tanto la presencia de agua en el
aceite como la cantidad de Cloro en el mismo. Por una parte tendremos en cuenta si
existe una cantidad de cloro significativa, fijada en ms de 50 ppm y adems si el
contenido en agua es igual o superior al 0,1 %. Mediante la siguiente expresin
realizamos una comparativa para ver si las proporciones corresponden con las que
son representativas en agua salada.
100
agua %
Cl de ppm
Z = Ec. (5.1)
De cara a definir cuales seria los lmites que marcaran la presencia o no de
contaminacin por agua marina se realiz un estudio de cara a obtener las
concentraciones tpicas de este elemento en agua de mar. Para ello se utiliz la
definicin de la llamada agua de mar sinttica que se recoge en las normas UNE y
que marca los componentes tpicos de la misma y que se presentan en la tabla 5.6
siguiente:
Tabla 5.6. Concentraciones medias de diferentes sales presentes en el agua
de mar sinttica.
Compuesto Concentracin (g/l)
NaCl 24.54
MgCl
2
x 6 H
2
O 11.10
NaSO
4
4.09
CaCl
2
1,16

Compuesto Concentracin (g/l)
KCl 0,69
NaHCO
3
0,20
KBr 0,10
H
3
BO
3
0,03
SrCl
2
x 6H
2
O 0,04
NaF 0,003
Segn los datos presentados en la anterior tabla, se definieron los
siguientes valores de evaluacin de este parmetro:
Si la relacin es menor de 5000 podemos descartar que la presencia
del agua sea de origen salino.
Valores entre 5000 y 15000 son indicativos de que existe un alto
porcentaje de posibilidades de que sea agua de origen salino.
Valores superiores a 15000 confirman que se trata de agua de mar.
En los ltimos tiempos se ha encontrado un pequeo inconveniente en la
utilizacin de la medida de cloro en el aceite como sntoma indicativo de la
contaminacin por agua salada, debido a la utilizacin de compuestos en base cloro
para la obtencin de aceites de EP, con lo cual podemos tener altos niveles de cloro
presentes en el aceite que no provengan del agua de mar y nos confundan a la hora
de diagnosticar una posible contaminacin por agua de origen salino.
Ante esta problemtica se intenta utilizar otro parmetro como indicativo
de esta contaminacin, en concreto, al conocer que la sal es ClNa, y que no
podemos evaluar en funcin de la presencia de cloro, lo planteamos a travs de la
utilizacin del sodio como sntoma revelador.
Se propone la siguiente evaluacin mediante el contenido en sodio siempre
que el porcentaje en agua sea mayor o igual al 0,1 % y el contenido en cloro
superior a 50 ppm:
( )
100 =
agua de %
C - Na de ppm
Z Ec. (5.2)
Los valores del coeficiente C que se restan a la medida de sodio en el
numerador son las valores obtenidos mediante un estudio estadstico sobre la
concentracin normal de sodio en los aceites tpicos de los diferentes grupos de
motores que consideramos en este tipo de aplicacin. Se le restan a la medicin de
sodio ya que no vendran de agua de mar sino que son valores tpicos que aparecen
en los motores que funcionan correctamente.
Los grupos de motores considerados son tres con las siguientes
caractersticas:
Motores de 4 tiempos de potencia inferior a los 2000 kW y con utilizacin
bsica de gasoil como combustible. (Grupo A)
Motores de 4 tiempos de gran potencia (superior a los 2000 kW) con
utilizacin de gasoil o fuel oil como combustibles. (Grupo B)
Motores de 2 tiempos de gran potencia. (Grupo C).
Los valores a considerar en la expresin anterior se presentan en la
siguiente tabla:
Tabla 5.7. Coeficientes a utilizar en la expresin del clculo de Z en la
contaminacin por agua de mar en motores de buques.
Tipo de motor Grupo A Grupo B Grupo C
(*)

Coeficiente 10 20 10
(*)
Para el caso de motores con utilizacin de fuel oil y que pueda existir
una importante contaminacin del aceite con sodio procedente del propio
combustible, habr que tener un especial cuidado en la utilizacin de esta expresin
y requerir de una revisin del historial de ese motor en concreto.
Al igual que en el caso anterior se definen los valores que marcarn o no la
procedencia del agua, as tenemos:
Si la relacin es menor de 2500 podemos descartar que la presencia
del agua sea de origen salino.
Valores entre 2500 y 7500 son indicativos de que existe un alto
porcentaje de posibilidades de que sea agua de origen salino
Valores superiores a 7500 confirman que se trata de agua de mar.
En este caso los valores lmites corresponden a la mitad de los definidos
anteriormente atendiendo a que la relacin msica presente tpicamente en agua
marina entre estos dos elementos es de 1 a 2.

5.4. Dilucin
La contaminacin por combustible en un aceite de motor es lo que se
conoce como dilucin por combustible y puede provenir de diferentes causas tales
como:
Inyectores defectuosos: goteo, mala regulacin, problemas con
sellos.
Bomba de combustible goteando o defectuosa
Lneas de combustible con fugas
Fuga de gases por excesiva marcha en vaco o debido a segmentos
o camisas daados.
Periodos de uso de aceite demasiado extendidos
Existen diversas pruebas a realizar para la comprobacin de la existencia
de dilucin por combustible en el aceite, dentro de ellas podemos diferenciar entre
las medidas directas, tales como la cromatografa de gases (ASTM D-3524), que
separa los diferentes compuestos presentes en la muestra en funcin de su punto de
inflamacin y que su precisin puede llegar al 0,1 % o la medida mediante el uso
de la espectrometra infrarroja (FTIR). Como medidas indirectas tenemos la
medicin del punto de inflamacin o la medicin de la viscosidad, ambos
parmetros son afectados por la presencia de combustible en el aceite, aunque
pueden verse modificados en sentido contrario por otras causas, de tal forma que
pueden no ser suficientes para detectar esta presencia de combustible. Como
equipo porttil podemos citar el llamado Fuel Sniffer, desarrollado originalmente
por la U.S. Navy para su programa de monitorizado de aceites en buques y que
actualmente es utilizado tambin como equipo de laboratorio.

Figura 5.19. Equipo para la medicin del contenido de combustible en el aceite
(Fuel sniffer)
Los efectos derivados de esta contaminacin son los siguientes:
Prdida de viscosidad, debido a la mezcla de un compuesto de menor
viscosidad (el combustible) con el aceite. Dicha prdida de viscosidad
puede llevar a la prdida de la pelcula lubricante en determinadas
condiciones, sobre todo en aquellas ms problemticas donde tengamos
altas temperaturas y cargas importantes. A continuacin se muestran unas
imgenes donde se aprecia el efecto de la prdida de la capa de lubricacin
debido a la prdida de viscosidad asociada a un problema de dilucin.

Figura 5.20. Desgaste generalizado en cojinete debido a insuficiente espesor de
pelcula lubricante como resultado de presencia de dilucin.

Figura 5.21. Desgastes en cojinete de bancada, eliminacin de la capa de plomo
superficial en motor de uso ferroviario debido a la contaminacin del aceite por dilucin.
Dilucin de aditivos, debido al descenso de la concentracin de los
mismos, igual masa en mayor cantidad de solvente, considerando que
ahora tenemos mas cantidad de hidrocarburo. Uno de los ejemplos ms

claros de este problema lo hemos comentado anteriormente al hacer
referencia al TBN, en los resultados analticos de motores en servicio
estudiados se ha comprobado que un porcentaje muy elevado de casos la
prdida excesiva de TBN en el aceite se deba fundamentalmente a la
presencia de dilucin y no por consumo de la reserva bsica.
Descenso del punto de inflamacin. Originalmente el punto de inflamacin
fue desarrollado como un test con el propsito de determinar el riesgo de
incendio de combustibles y lubricantes al ser almacenados o transportados.
Combinado con otros ensayos como viscosidad, ndice de viscosidad y
gravedad especfica, el punto de inflamacin puede revelar la calidad de
petrleo del cual proviene el lubricante o la calidad del proceso de refino,
puede permitir la identificacin del tipo de corte (amplio o estrecho)
empleado en el aceite base o si existe una mezcla de dos fracciones (dos
aceites base de diferente viscosidad mezclados). Por ltimo, el punto de
inflamacin puede ser indicativo sobre la volatilidad y contenido de
compuestos voltiles en el aceite. Aunque existen mtodos mas precisos
para determinar la dilucin por combustible (como la cromatografa de
gases) el punto de inflamacin suele utilizarse como prueba pasa / no pasa
para la mayora de aplicaciones del anlisis de aceite. Debido al bajo punto
de inflamacin de la mayora de combustibles (gasoil clase A 60 C), un
sbito descenso en la temperatura del punto de inflamacin en un aceite de
motor suele ser indicativo de la presencia de dilucin, aunque en
determinados casos no resulta fcil determinarla. En los motores con
utilizacin de combustibles pesados puede existir solapamiento entre las
fracciones ligeras (corte final) de algunos lubricantes con las fracciones
ms pesadas del combustible, y la presencia de dilucin puede ser menos
apreciable [Fitch, J. 2000]. Esto es particularmente cierto cuando toda la
dilucin procede por causa del blow by. En este caso solo las fracciones
ms pesadas del combustible pasan al aceite. Sin embargo en una fuga de
combustible, incluyendo el goteo de inyectores, el paso es total o al menos
gran cantidad de fracciones ms ligeras del combustible se mezclan
directamente con el aceite. Otro factor a tener en cuenta es que debido a las
temperaturas usuales en el crter, estas resultan suficientes para permitir la
evaporacin de las fracciones mas ligeras del combustible, permaneciendo
en el aceite las fracciones menos voltiles y ms viscosas siendo en
algunos casos no detectables mediante el ensayo de punto de inflamacin.
De cara a un ptimo aprovechamiento de este tipo de ensayo se requieren
de curvas especficas de calibracin, punto de inflamacin dilucin,
teniendo en cuenta el tipo de test empleado (copa abierta o cerrada), la
marca y/o grado del aceite y tipo de combustible. En determinados casos,
sobre todo de cara a la seguridad del almacenamiento del aceite en el crter
el descenso del punto de inflamacin debe ser muy tenido en cuenta.
Normalmente los lubricantes nuevos rondan los 220 240 C de punto de
inflamacin, en funcin del tipo y de la aplicacin, aunque de todos modos
superan con amplio margen los requerimientos de trabajo sin riesgos de
inflamacin dado que las temperaturas normales de trabajo en cojinetes y
reductores pueden oscilar entre los 80 y 100 C. A todos los efectos se
considera que un aceite usado no presenta riesgos de inflamacin mientras
su punto de inflamacin no sea inferior a 180 C, quedando descartados los
riesgos de explosin en el crter [Morn, R.; 1997].
Prematura oxidacin del aceite, prdida de nivel de dispersancia y
proteccin antidesgaste.
Incremento de azufre en el aceite (riesgo de corrosin), si el combustible
tiene una concentracin de azufre considerable.
Pasaremos a ver resultados analticos reales de cmo afecta la presencia de
dilucin en el aceite a su propiedad de viscosidad.
0 4 8 12 16
0
4
8
12
16
20
D
i
l
u
c
i
n

(
%
)

4 6 8 10 12
2
4
6
8
10
D
i
l
u
c
i
n

(
%
)

Figura 5.22. Variacin de la
viscosidad frente a la dilucin en
aceites SAE 15W-40
Figura 5.23. Variacin de la viscosidad
frente a la dilucin en aceites SAE 30
En la anterior figura 5.22 puede verse que en determinados casos hay
mayor tendencia a la prdida de viscosidad con igual nivel de dilucin, fenmeno
que puede explicarse debido al cizallamiento de los mejoradores del ndice de
viscosidad. En la figura de la derecha 5.23 nos encontramos un poco con el

fenmeno contrario que puede explicarse a la coincidencia simultneamente de
presencia de dilucin junto con un excesivo espesamiento del aceite. De ah que la
presencia de dilucin no puede determinarse nicamente por la medida de
viscosidad ya que en determinadas situaciones los efectos causados presentan
reacciones antagnicas que tienden a compensarse.
A continuacin se presenta un ejemplo de la obtencin de las curvas de
calibracin para un aceite concreto segn los dos mtodos de realizacin, el de
copa abierta y el de copa cerrada, as como la calibracin para el equipo Setaflash
para diferentes tipos de aceite. Con respecto a esto ltimo hay que comentar que
para la realizacin de esta calibracin se prepara el aceite y el combustible para que
reproduzcan las condiciones de forma similar a su situacin real sometindoles
antes de la mezcla a un proceso de simulacin de envejecimiento mediante
calentamiento.
0 4 8 12
Dilucin (%)
80
120
160
200
240
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)

d
e
l

p
u
n
t
o

d
e

i
n
f
l
a
m
a
c
i
n
Cleveland Open Cup
Pensky Martens Closed Cup

0 5 10 15 20 25
Dilucin (%)
120
160
200
240
P
u
n
t
o

d
e

i
n
f
l
a
m
a
c
i
n

(
C
)
SAE 40
SAE 15W-40
SAE 30

Figura 5.24. Curvas de calibracin para
los ensayos del Flash Point
Figura 5.25. Calibracin con
diferentes tipos de aceite para la
medida con el equipo Setaflash
Podemos ver a continuacin una grfica sobre la base de resultados
analticos reales en aceites en motores marinos, presentando la relacin entre el
descenso del punto de inflamacin y la cantidad de dilucin presente en el aceite.
Los valores del punto de inflamacin parten desde 180 C, lmite considerado para
pasar a medir el contenido de dilucin. Como era de esperar se observa una clara
tendencia a la disminucin del punto de inflamacin con el aumento del contenido
de combustible presente en el aceite. En todos los casos presentes en la grafica la
situacin en la que se encuentra el aceite es muy crtica, por una parte debido al
potencial peligro que representa tener el punto de inflamacin tan bajo y que podra
dar lugar en el peor de los casos a un incendio y por otro lado los niveles que se
alcanzan de dilucin van a afectar de forma muy directa a la viscosidad del aceite
pudiendo darse el caso de perder la pelcula lubricante en las zonas mas
comprometidas de lubricacin.
100 120 140 160 180
Punto de inflamacin C
0
10
20
30
D
i
l
u
c
i
n

p
o
r

c
o
m
b
u
s
t
i
b
l
e

(
%
)

Figura 5.26. Evolucin del punto de inflamacin en aceite contaminados por
combustible
Por ltimo, comentar que los problemas de dilucin en el aceite de motores
representan en el trabajo diario de anlisis de aceite un porcentaje de casustica
muy bajo, tal como presenta diferentes autores [Macian, V.; 2000] [Evans, J.;
1998]. Estaramos hablando de alrededor del 1% de las muestras con esta
problemtica. El aumento de la fiabilidad de los modernos sistemas de inyeccin
hace pensar que posiblemente la tendencia de esta problemtica sea a mantenerse
en estos niveles o a disminuir.
5.5. Insolubles y materia carbonosa.
El conocimiento del contenido en insolubles de un aceite y su composicin
es siempre interesante, ya que dicho contenido est directamente relacionado con la
propia degradacin del aceite, con la eficacia de los filtros, con el desgaste del

sistema lubricado y en los casos de utilizacin de aceites detergentes, con el grado
de saturacin frente al contenido de materia carbonosa producida en la combustin.
Las materias insolubles presentes en el aceite usado segn el procedimiento
ASTM D-893 nos indica que utilizando tolueno como disolvente nos podremos
encontrar con: materia carbonosa, contaminantes inorgnicos y material de
desgaste, representando por tanto, bsicamente material extrao que ha entrado en
el aceite. Los insolubles en pentano incluyen adems resinas y material orgnico
proveniente de la propia oxidacin y polimerizacin del aceite. La diferencia entre
las medidas es indicativa de la degradacin del aceite y el nivel de precursores de
depsitos presentes en el mismo.
De todos estos contaminantes que se reflejan en el contenido en insolubles,
en los motores Diesel, el ms importante sin lugar a dudas es la materia carbonosa.
La materia carbonosa consta en un 98% de carbono en peso, se forma
durante el proceso de combustin y entra al crter de aceite con el blow-by de los
gases de la combustin. Las partculas de materia carbonosa tienen una forma
aproximadamente esfrica y un tamao dentro del rango entre 0,01 y 0,05 m
aunque tienen tendencia a aglomerarse formando partculas de mayor tamao.
Las causas de la aparicin de un nivel importante de materia carbonosa y
los efectos que podemos tener debido a esta excesiva contaminacin por materia
carbonosa son presentados en la siguiente tabla 5.8.
Tabla 5.8. Causas y efectos de la contaminacin por materia carbonosa
CAUSAS EFECTOS
Cambio de aceite muy extendido Prdida de dispersancia
Blow-by elevado Formacin de lodos
Baja compresin Prdida de proteccin anti-desgaste
Alta relacin de combustible / aire Depsitos y bloqueo de venas de
lubricacin
Filtro de aire tapado Taponamiento de filtros
Variacin y excesiva marcha en vaco
Un procedimiento tpico para la valoracin de la materia carbonosa es el
equipo llamado fotmetro del IFP (Institute Franaise du Petrole), el cual se basa
en la comparacin de la opacidad de una cubeta de 5 mm de espesor llena con una
solucin de dos gotas de aceite usado y 15 cm
3
de benceno, con una serie de filtros
Wratten de opacidad conocida. Los filtros estn graduados directamente en
porcentaje de materia carbonosa, escalonados en pasos de 0,2% y montados en un
disco mvil que se hace girar hasta lograr la igualdad de colorido y opacidad con la
muestra. El error mximo que se comete con este instrumento es del orden del
0,2%, que es considerado como una buena precisin en la prctica del diagnstico.
Este mtodo, debido a su operatividad, resulta a estas alturas algo
anticuado y salvo como mtodo de taller no suele emplearse. Los modernos
laboratorios de anlisis emplean otros tipos de ensayos mas sofisticados y rpidos
pero, se siguen empleando como unidades de valoracin las del mtodo del IFP,
bsicamente debido a que los usuarios ltimos de los anlisis estn acostumbrados
a esta medida.

Figura 5.27. Fotmetro IFP para la medicin de la materia carbonosa en aceites
usado (cortesa de RENFE).
La medida analtica de la materia carbonosa empleada en nuestro caso es a
partir de la opacidad de la mancha empleando el equipo presentado anteriormente,
fotmetro automtico. La medida obtenida directamente es la opacidad de la
mancha que es traducida mediante una correlacin desarrollada en el propio

Laboratorio a unidades de concentracin de materia carbonosa segn el mtodo
IFP. La correlacin usada es la siguiente [Macin, V.; 2001]:
60688 . 0
0052 . 146
) =
Opacidad
IFP (% carbonosa Materia Ec. (5.3)
Por esta razn, la relacin existente entre la materia carbonosa y los
insolubles es muy concordante debido a los mtodos de medida empleados en este
caso, tal como se puede apreciar en el grfico 5.28. La materia carbonosa se
obtiene como medida de la opacidad de la mancha y es convertida a unidades IFP,
mientras que la medida de insolubles tal como comentamos al hacer referencia al
equipo denominado fotmetro es el nivel de contaminacin (IC) relacionado
directamente con la opacidad de la mancha.
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Insolubles (%)
60
80
100
120
140
M
a
t
e
r
i
a

c
a
r
b
o
n
o
s
a

(
o
p
a
c
m
e
t
r
o
)

Figura 5.28. Relacin entre las medidas de insolubles y opacidad de la muestra
(materia carbonosa).
Por todo lo comentado anteriormente, los resultados analticos manejados
por nosotros son prcticamente la medida de materia carbonosa y no de insolubles
totales tal y como se entendera segn el mtodo ASTM D-893. En principio
parece que de esta manera estamos perdiendo cierta informacin relativa a
contaminantes y degradacin del aceite, pero tambin debemos considerar que en
motores Diesel el principal contaminante va a ser la materia carbonosa y la
degradacin del aceite la vamos a poder cuantificar mediante la utilizacin de otros
medios.
El aumento de la concentracin de la materia carbonosa en el aceite
produce diversos problemas, tal y como se han mencionado en la tabla anterior 5.8.
Uno de los mas importantes efectos se refiere a la prdida de capacidad dispersante
del aceite. Las partculas de materia carbonosa se atraen entre ellas, debido a las
fuerzas de Van der Waals, aglomerndose y formando partculas de mayor tamao
las cuales pueden suponer un serio riesgo para el sistema.
El mismo tipo de fuerzas puede causar que la materia carbonosa se
deposite sobre las superficies lubricadas. La finalidad de los aditivos dispersantes
es la de mantener las partculas de materia carbonosa finamente divididas y fuera
de las superficies lubricadas. El mecanismo de actuacin de estos aditivos es
envolver la partcula de materia carbonosa mediante una capa. La parte polar de la
molcula del dispersante se aferra sobre la partcula de materia carbonosa,
dirigiendo la cola del aditivo hacia fuera para que pueda disolverse mejor en el
aceite. Mediante esta actuacin, rodeando la molcula y disolviendo la cola en el
aceite, el aditivo dispersante mantiene en suspensin las partculas de materia
carbonosa evitando de esta manera la aglomeracin de partculas entre ellas o su
deposicin sobre las superficies lubricadas. Evidentemente a mayor presencia de
materia carbonosa se produce un consumo de los aditivos dispersantes llegando al
momento donde estos se agotan.
Segn [Caines, A.; 1996] mediante el monitorizado de la materia
carbonosa podemos obtener su evolucin y determinar el momento en el que se
produce un brusco descenso del nivel de la misma, indicativo de la coagulacin de
la misma por llevar el aceite una cantidad que no es capaz de mantener en
dispersin, siendo este nivel de contenido el lmite condenatorio a utilizar en un
sistema de seguimiento del aceite.
El contenido de materia insoluble en el aceite est evidentemente muy
relacionado con el periodo de uso del mismo, por lo que se puede observar una
relacin directa entre el periodo de uso y la concentracin de materia insoluble en
el aceite.
En la siguiente figura 5.29, se puede observar lo comentado anteriormente.


0 100 200 300 400
0
0.4
0.8
1.2
1.6
2
I
n
s
o
l
u
b
l
e
s

(
%
)

Figura 5.29. Evolucin contenido de insolubles con periodo de uso del aceite
As mismo se puede observar la evolucin del contenido de los insolubles
asociado al periodo de uso del motor.
12000 16000 20000 24000 28000
0
0.4
0.8
1.2
1.6
I
n
s
o
l
u
b
l
e
s

(
%
)

Figura 5.30. Evolucin del contenido de insolubles con el uso del motor
Como parece lgico pensar el propio envejecimiento del motor va a
conducir a que determinados factores que afectan a la tasa de generacin de
materia carbonosa o insolubles aumente, as podemos tener mayores holguras en la
zona de segmentos pistn y camisa, perdida de eficiencia en filtros, etc. todo ello
puede verse reflejado en valores crecientes de contenido de la misma. En el
ejemplo de la figura 5.30 se ve el aumento del contenido de insolubles comparado
frente a la edad del motor, sobre muestras tomadas siempre a las 300 horas de uso
del aceite
5.5.1. Influencia de la materia carbonosa sobre la
lubricacin.
Muchos autores han estudiado el impacto de la materia carbonosa en la
contaminacin de los lubricantes. Sin excepcin alguna, las conclusiones obtenidas
son que la presencia de materia carbonosa afecta a:
Un aumento de la viscosidad.
Un incremento en la tasa de desgaste
Mayor formacin de barros (sludge).
Un aumento de la presin diferencial del filtro o incluso su
taponamiento.
Pasemos a comprobar cada uno de estos problemas que se nos presentan.
Si la materia carbonosa no es adecuadamente dispersada causar un aumento de la
viscosidad del aceite medida bajo condiciones de bajo esfuerzo cortante, tal como
se mide con los viscosmetros cinemticos capilares. El inusual espesamiento del
aceite que se produce por la materia carbonosa se cree que es debido a la
aglomeracin de las partculas de materia carbonosa en el aceite. La aglomeracin
de la materia carbonosa forma una red dbil de gran volumen efectivo donde queda
englobado el aceite. De hecho, datos expuestos en estudios del fabricante de
motores Mack llegan a afirmar que un 5,5% de materia carbonosa llega a producir
un aumento del 10% de la viscosidad [McGeehan, J. A.; 2000].
Para prevenir estas aglomeraciones y el consecuente aumento de la
viscosidad, la materia carbonosa debe ser adecuadamente dispersada. Esto se
consigue por medio del uso de dispersantes sin cenizas, dispersantes, mejoradores
del ndice de viscosidad y aceites base con contenidos en saturados muy altos (mas
del 90%). Posteriormente, la oxidacin del aceite debe ser minimizada mediante el
uso de antioxidantes tales como los ZDDP y otros inhibidores y con aceites
altamente saturados que presentan mejores caractersticas antioxidantes.

Sobre datos analticos recogidos por nosotros se observa, en la figura 5.31,
tambin el fenmeno anteriormente comentado. En este caso sobre un determinado
vehculo, se observa la variacin experimentada por la viscosidad a 100 C frente al
contenido de materia carbonosa presente en el aceite.
12 13 14 15
Viscosidad @100C
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
M
a
t
e
r
i
a

c
a
r
b
o
n
o
s
a

(
%

I
F
P
)

Figura 5.31. Influencia de la materia carbonosa sobre la viscosidad. Ejemplo
sobre un aceite SAE 15W-40.
Sobre los fenmenos de desgaste que se observan en los elementos del
motor ante la contaminacin excesiva por materia carbonosa podemos presentar los
siguientes resultados.
En recientes experimentos utilizando la tcnica SLA (Surface Layer
Activation), se utilizan alternativamente aceite usado con un contenido de materia
carbonosa de alrededor del 2% y aceite nuevo en un motor Mack T-9. La tasa de
desgaste medida para el aceite pre-contaminado fue significativamente ms alta
que la obtenida con el aceite nuevo. La figura 5.32 muestra este comportamiento
como diferencia de las pendientes de las correspondientes curvas de tasa de
desgaste. La tasa de desgaste obtenida con el aceite contaminado es entre un 10 a
un 20% superior a la tasa obtenida con el aceite nuevo. [Van Dam, W.; 2000].
Para ver el efecto de una mayor concentracin de materia carbonosa en el
aceite y su efecto sobre la tasa de desgaste en el motor, se han realizado
experimentos en busca de estos con aceites contaminados a diferentes proporciones
de materia carbonosa (2, 4 y 8%) y comparados con aceites no contaminados. Los
resultados obtenidos se presentan en la figura 5.33, donde puede observarse un
crecimiento aproximadamente lineal hasta el 4% de contaminacin para
posteriormente mostrar un descenso en la tasa de desgaste para concentraciones
superiores. No est totalmente claro el porqu de este descenso en la tasa de
desgaste a concentraciones altas de materia carbonosa; una posible explicacin es
que durante los primeros momentos la aglomeracin de partculas de materia
carbonosa crece, as como su abrasividad, mientras que, a partir de una cierta
cantidad, los esfuerzos cortantes que soporta el aceite impiden una mayor
aglomeracin de partculas y un aumento en su abrasividad.
0 40 80 120 160
Tiempo (h)
0
50
100
150
200
250
D
e
s
g
a
s
t
e

e
n

c
a
m
i
s
a

(
p
u
l
g
a
d
a
s
)
Unsooted oil
Unsooted oil
Sooted oil
Sooted oil
0 2 4 6 8
Materia carbonosa (%)
0
0.04
0.08
0.12
0.16
0.2
D
e
s
g
a
s
t
e

m
e
d
i
o

e
n

c
a
m
i
s
a

(
m
/
h
)

Figura 5.32. Efecto de la materia
carbonosa en el desgaste de la camisa en
el ensayo Mack T-9.
Figura 5.33. Desgaste de la camisa
frente a contenido de materia
carbonosa en el ensayo Mack T-9.
Relacionado con esto podemos ver que sobre los datos obtenidos en
motores en servicio recogidos por nosotros, tambin se sigue la tendencia
presentada anteriormente y as tenemos la figura presentada a continuacin, 5.34.
El crecimiento de la concentracin de metal (hierro en este caso) sigue una relacin
lineal muy acusada con el crecimiento de la materia carbonosa presente en el
aceite, tal y como se ha visto en los ensayos anteriores. Por tanto podemos
confirmar que el comportamiento en uso se ajusta a los comportamientos
observados en ensayos controlados.

0 0.4 0.8 1.2 1.6 2
Materia carbonosa (% IFP)
0
10
20
30
40
C
o
n
t
e
n
i
d
o

H
i
e
r
r
o

(
p
p
m
)

Figura 5.34. Relacin entre el contenido en materia carbonosa y la
concentracin de hierro medida al cambio de aceite.
5.5.2. Tendencias futuras en la presencia de materia
carbonosa
Las limitaciones impuestas por diferentes organismos internacionales para
la reduccin de las emisiones contaminantes de los motores de combustin interna
y sobre todo, de cara a la reduccin del contenido de NOx en las emisiones de estos
motores, se ve traducido en un considerable aumento de los niveles de materia
carbonosa (soot) en el aceite usado.
Existen diversas razones para este incremento como consecuencia de las
soluciones tecnolgicas empleadas para la consecucin de menores emisiones de
NOx:
El retraso en la inyeccin conduce a valores pico menores en la
temperatura de combustin y reduce la formacin de NOx por medio del
desplazamiento de la combustin hacia la carrera de expansin. Pero al
mismo tiempo esta situacin hace que exista una mayor exposicin de la
camisa a la materia carbonosa. Este aumento en el uso del retraso de la
inyeccin es el factor principal en el aumento de los niveles de materia
carbonosa.
La utilizacin de segmentos de fuego colocados en zonas superiores del
pistn para reducir las emisiones de partculas en los transitorios, que
reducen el volumen situado entre el segmento de fuego, el pistn y la
camisa. Esta situacin produce que mayor cantidad de aceite sea rascada de
la parte superior de la camisa y por tanto se produzca un mayor transporte
de materia carbonosa hacia el crter de aceite.
El menor consumo de aceite reduce la fraccin orgnica soluble (SOF) en
el escape, pero tambin conduce a un menor relleno de aceite fresco en el
crter, con lo cual el contenido de materia carbonosa en el aceite tiende a
ser superior.
Las mayores potencias de los motores vienen derivadas de periodos de
inyeccin mas largos, los cuales generan mayor cantidad de materia
carbonosa en el aceite
Por ltimo, la tendencia creciente al aumento de los periodos de cambio del
aceite va a conducir igualmente a mayores niveles de materia carbonosa en
el aceite.
En vista de todo esto, los niveles mayores de materia carbonosa en el aceite
son un resultado inevitable de la nueva legislacin de reduccin de contaminantes y
las exigencias por parte de los usuarios de menores solicitudes de mantenimiento
en los motores. Los problemas que se pueden presentar en caso de que esta materia
carbonosa no sea adecuadamente dispersada son: formacin de barros,
taponamiento de filtros, fallo de cojinetes y desgaste en diferentes reas.
Un estudio realizado por [Mc Geehan, J. A.; 2000] llega a ofrecer las
siguientes conclusiones en este aspecto:
La parte ms vulnerable del motor es el rbol de levas que posee
componentes operando bajo condiciones de lubricacin lmite.
La clave para mantener un bajo nivel de desgaste en el rbol de levas
en un motor Diesel es la correcta seleccin de los aditivos ZDDP
(ditiofosfatos de Zinc), detergentes, dispersantes y mejoradores del
ndice de viscosidad (VI), tanto en tipo como en cantidad. El fsforo
(P) azufre (S) y Zinc (Zn) del ZnDTP deben adsorber, reaccionar y
mantenerse como una pelcula protectora sobre las superficies
potenciales de desgaste y no ser eliminados por la materia carbonosa.
La dispersancia de la materia carbonosa es crtica para la vida de los
filtros, el control de la viscosidad, la formacin de barros y el
mantenimiento del nivel de bombeabilidad del aceite. Todos ellos son

muy dependientes de los dispersantes sin cenizas, el mejorador del
ndice de viscosidad (VI) y el tipo de aceite base empleado.
Consecuentemente, la formulacin del aceite es clave para la durabilidad
del motor en los motores con diseos en busca de baja emisin. Con relacin a
esto, ASTM propuso una nueva categora de aceites para motor que denomin PC-
9 (Proposed Category 9) y que ha estado bajo desarrollo durante los ltimos aos.
Esta nueva categora representa una mejora significativa en la calidad de aceites
para motor y es requerida para los motores Diesel equipados con recirculacin de
gases de escape (EGR). Estos nuevos motores entraron en el mercado
Norteamericano a mediados del ao 2002. Se reconoce que los motores equipados
con EGR requieren de aceites mejores que los anteriormente disponibles de calidad
API CH-4, sobre todo frente al comportamiento sobre la materia carbonosa (soot),
la proteccin frente a la corrosin de plomo y cobre y el control de la oxidacin.
Hay tres nuevos test sobre motores y un nuevo test en banco propuestos
para la PC-9. Estos son: Cummins M-11 test de alto nivel de materia carbonosa
(300 horas), el Mack T-10 y el Caterpillar 1Q.
El test M-11 es la versin ampliada (300 horas) del actual test de 200
horas. Se usar para medir la capacidad del aceite para proteger diferentes
zonas del motor en lubricacin lmite, particularmente el tren de vlvulas,
bajo condiciones de alto nivel de materia carbonosa en el aceite. El test
combina fases de 50 horas de generacin de materia carbonosa junto con
fases de 50 horas de desgaste. La tasa de EGR durante la fase de
generacin de materia carbonosa esta entre un 14 % a 15% y debe estar
entre 8,5% y 9,5% durante la fase de desgaste.
El ensayo T-10 permite la medicin de diversas caractersticas de
comportamiento del aceite. Se evala el desgaste en segmentos y camisa, la
corrosin sobre cojinetes de plomo y el nivel de oxidacin del aceite a alta
temperatura. El motor T-10 es un Mack E7 V-Mack II equipado con EGR.
An siendo un test de 300 horas, mas corto que el T-9 (500) resulta mas
severo debido a la utilizacin del EGR.
El ensayo Caterpillar 1Q es un ensayo sobre motor monocilndrico
Caterpillar. Con un tiempo de ensayo de 200 horas es ms largo que el
actual Caterpillar 1P y est enfocado a evaluar la capacidad del aceite de
proteccin frente a los depsitos de alta temperatura en pistn.
Adems, otros tipos de ensayos han sido propuestos para asegurar el
comportamiento de esta nueva clasificacin de aceites:
Compatibilidad con elastmeros usando cuatro diferentes materiales:
nitrilos, poliacrilatos, siliconas y fluorelstomeros, evaluando parmetros
como cambio de volumen, dureza, elongacin, etc.
Requerimientos de viscosidad a baja temperatura en aceites usados, de cara
a comprobar el comportamiento de bombeabilidad cuando el aceite est
contaminado tras un periodo determinado de uso.
Comportamiento en cuanto a volatilidad y otros.
El impacto del EGR en una potencial reduccin de los actuales periodos de
cambio de aceite recomendados se desconoce actualmente. La EMA (Engine
Manufacturers Association de EEUU) ha indicado que sus clientes esperan que los
periodos de cambio se mantengan o aumenten frente a los actualmente utilizados
para motores sin EGR.
Tabla 5.9. Tabla resumen de las pruebas requeridas para los PC-9.
Caractersticas Test propuesto
Depsitos en pistn (Al/Fe) y consumo de aceite Caterpillar 1Q (EGR)
Desgaste en camisa y segmentos, corrosin de
cojinetes
Mack T-10 (EGR)
Desgaste en tren de vlvulas. Desgaste en
vstago y gua de vlvulas
Cummins M-11 (EGR)
Depsitos en pistn (Al) y consumo de aceite Caterpillar 1K o 1N
Oxidacin Mack T-10 / secuencia IIIF
Soot y control de viscosidad Mack T-8E
Desgaste de tren de vlvulas (pin wear) Roller Follower Wear Test
Aeroemulsin Navistar 7.3L
Compatibilidad de elastmeros Banco de pruebas
Viscosidad SAE J300 en banco de pruebas
Corrosin Actual HTCBT (High
Temperature Corrosion Bench
Test)
Estabilidad al cortante ASTM D-6278
Volatilidad ASTM D-5800 Noack
Formacin de espumas ASTM D-892
Esta nueva categora PC-9 fue finalmente aprobada y standarizada segn la
designacin API CI-4.
Finalmente hay que comentar tras todo lo expuesto anteriormente que de
cara a una correcta evaluacin del contenido de materia carbonosa en el aceite hay

que tener muy en cuenta las caractersticas del motor en el que se ha tomado la
muestra, as como las condiciones de la misma, bsicamente el periodo de uso y el
tipo de aceite. Es por ello que en algunos sistemas estudiados existe diferenciacin
en cuanto al lmite aplicable al contenido de materia carbonosa diferenciando si se
trata de aceites usados en motores de aspiracin natural o sobrealimentados.
Actualmente la imposicin de motores sobrealimentados es prcticamente total y
habra que diferenciar entre motores con tecnologa actual y motores con
utilizacin de EGR y diseos que afectan a la mayor generacin de la misma.
5.6. Otros contaminantes
Existen otros contaminantes que pueden aparecer en el aceite y que han de
ser tenidos en cuenta por dos razones fundamentales que son el propio efecto que
los mismos pueden causar, tanto sobre el aceite como sobre el sistema lubricado y
por otro lado la informacin que nos puede proporcionar en orden a conocer su
origen y evitar su futura presencia.
En este punto vamos a considerar dos contaminantes a tener en cuenta, por
un lado la contaminacin por glicol y por otro la contaminacin por elementos
presentes en el combustible, fundamentalmente asociados a combustibles pesados o
residuales utilizados en grandes motores Diesel.
5.6.1. Contaminacin por glicol
La contaminacin por glicol o anticongelante en un aceite de motor reporta
una serie de efectos adversos sobre el aceite, tales como: el espesamiento del
mismo, la mayor tendencia a la formacin de emulsiones y geles, la formacin de
cidos, restricciones en el flujo de aceite, fallo de filtros y una pobre lubricacin.
La aparicin de este tipo de contaminante en el aceite puede deberse a diferentes
causa que luego mencionaremos.
El glicol, principal ingrediente en el anticongelante, es mezclado
tpicamente con agua en proporcin 50/50 para formar un lquido refrigerante"
que permita una buena transmisin de calor, aumento de la temperatura de
ebullicin (107C) y disminuya la temperatura de congelacin (-35C). Si adems
utilizamos aditivos en la formulacin, el refrigerante puede proteger de forma
efectiva contra la corrosin y la cavitacin. Tanto el etilenglicol como el
propilenglicol son utilizados en la formulacin de refrigerantes. An siendo el
propilenglicol un fluido que puede proporcionar mayor seguridad en su uso, es mas
utilizado el etilenglicol debido a sus mejores propiedades de cara a la transmisin
de calor.
Las formulaciones anti - congelantes utilizadas en los refrigerantes utilizan
un amplio abanico de sustancias desde rgano metlicas a aditivos orgnicos. Estos
elementos son utilizados para proteger las superficies metlicas del sistema de
refrigeracin de la corrosin y la cavitacin, prevenir la formacin de espumas y
mantener el pH. Ejemplo tpicos de aditivos comunes son: fosfatos, borato sdico,
silicato sdico, nitrato sdico y carboxilatos. Estos aditivos, evidentemente
contribuirn a aumentar la concentracin elemental de sodio, boro, potasio, silicio
y fsforo en el refrigerante. Estas concentraciones de aditivos deben servir como
marcadores o trazadores de cara a identificar la presencia de una contaminacin por
glicol en el aceite lubricante. El paquete de aditivos utilizado en la formulacin del
anticongelante puede variar de forma muy considerable en funcin del fabricante
del equipo o del suministrador de los aditivos. Existen adems marcadas
diferencias geogrficas en la qumica de los aditivos del refrigerante, fuertemente
influenciada por regulaciones medio ambientales o por la calidad del agua. As, en
Japn, no se utilizan silicatos y si gran cantidad de fosfatos, mientras en Europa no
se utilizan los silicatos, benzoatos, nitritos y nitratos.
Los posibles caminos de contaminacin del aceite lubricante por glicol son
numerosos, as podremos encontrarnos contaminaciones debidas a: sellos
defectuosos o deteriorados, camisas agrietadas por corrosin o por cavitacin, por
erosin electroqumica, etc.
De hecho, un importante fabricante de motores Diesel ha estimado que el
53% de todos los fallos catastrficos de motor son debidos a fugas del refrigerante
[Fitch, J. 2001]. Para muchos motores Diesel y de gas, el riesgo ms grave de
contaminacin ocurre durante el tiempo en el que el motor no est en operacin. En
estos momentos, la refrigeracin del motor en fase intermitente puede llevar a
fugas internas asociadas con el arrastre trmico, tal y como se puede presentar en la
culata donde existe la posibilidad de recesin o movimiento de la junta de sellado.
Las mayores presiones hidrostticas del refrigerante con relacin al sistema de
lubricacin aumentan el riesgo de contaminacin cuando el motor est parado.
Otra fuente comn de fugas en motores de camisa hmeda est asociada
con la perforacin qumico mecnica de las camisas debido a la cavitacin del
vapor. Esto ocurre cuando las camisas vibran de forma violenta (en el lado de
carga) al ritmo del movimiento del pistn. Este movimiento causa la rarefaccin de
ondas de presin que forman regiones con presiones negativas que nuclean las
burbujas de vapor (cavitacin). En el momento de la combustin, las burbujas de

vapor implosionan a la velocidad del sonido causando chorros de fluido y presiones
en las superficies del orden de 4000 bares. Estas energas localizadas pueden
literalmente realizar pequeos agujeros sobre la capa de xido protector en la
superficie de la camisa, similar a lo que ocurre en la cavitacin de bombas
hidrulicas.
El dao puede posteriormente ser aumentado si existe un ataque qumico
sobre el metal desnudo en el momento del ataque por la cavitacin. Este fenmeno
repetitivo puede llevar finalmente a la perforacin de la camisa y por tanto a la
aparicin de una fuga.
Determinados aditivos, dentro de lo que se denominan aditivos
suplementarios del refrigerante (SCA: suplemental coolant additives), han
mostrado un cierto grado de inhibicin sobre el progreso de la cavitacin por
corrosin. Si la capa protectora de xido sobre la camisa comienza a decaparse por
la accin de la energa de cavitacin, el aditivo crea una especie de pelcula
protectora que acta como barrera deteniendo el progreso de la accin corrosiva.
La concentracin de estos aditivos suplementarios es muy importante ya que, si la
cantidad est por debajo de la requerida podemos encontrarnos como resultado con
un picado acelerado y si existe una presencia en exceso de los mismos puede llevar
a una gelificacin del refrigerante, corrosin de soldaduras blandas a base plomo u
otros problemas relacionados.
Evidentemente la ptima deteccin de la presencia de glicol en el aceite
usado se podr realizar a partir de los ensayos en laboratorio mediante el uso de
distintas tcnicas como son la Espectrometra Infrarroja por Transformada de
Fourier (FTIR), la cromatografa de gases o el anlisis elemental mediante
espectrometra.
De todas maneras no ser absolutamente necesario realizar estos ensayos
de laboratorio para detectar este contaminante y podemos basarnos en mtodos de
taller para de forma relativamente sencilla determinar la presencia o no del glicol
en el aceite lubricante. As tenemos:
Mtodo del reactivo de Schiff: Este mtodo (ASTM D-2982) es un mtodo
basado en la colorimetra para la deteccin de trazas de glicol en el aceite
lubricante. En el mismo, una solucin de HCl (cido clorhdrico) y HIO
3

(cido perydico) son mezclados con el aceite de cara a oxidar cualquier
traza de glicol que pueda estar presente. La reaccin produce un aldehido,
que reaccionar con el reactivo de Schiff, realizando un cambio de color y
pasando de incoloro a un rosa / prpura, el mayor tono del color es
indicativo de la cantidad de glicol presente en el aceite.
El ensayo de la mancha. Si una mancha oscura o pardusca queda en el
centro despus de que el aceite escurra hacia la periferia es indicativo de la
perdida de la capacidad dispersante del aceite y de ah la coagulacin de la
materia carbonosa, consecuencia comn de una contaminacin por glicol.
Una goma pegajosa negra con una periferia bien definida (borde bien
marcado) debe ser indicativo de preocupacin. Muy a menudo un anillo de
materia carbonosa se convierte en una mancha amarilla o marrn cuando el
glicol est presente en el aceite

0 % Glicol 0.5 % Glicol 2 % Glicol

5 % Glicol 10 % Glicol 20 % Glicol
Figura 5.35. Evolucin de modelos de la mancha de aceite a partir de un
envejecimiento trmico del mismo con diferentes concentraciones de glicol y
agua.

5.6.2. Contaminantes procedentes del propio
combustible
Asociados fundamentalmente a los grandes motores Diesel que utilizan
combustibles residuales en su operacin normal, surge la pregunta del efecto que
estos contaminantes ejercen sobre los aceites. Esta preocupacin ha aumentado con
la introduccin en el mercado de nuevos diseos de motor por parte de ciertos
importantes fabricantes, que en busca de una reduccin de emisiones
contaminantes, en contrapartida se realiza una mayor solicitacin del aceite
lubricante debido a un mayor paso de gases de la combustin hacia el crter.
En este punto se introduce un estudio realizado de forma comparativa
sobre este efecto en el lubricante y el sistema lubricado. En primer lugar veamos
cuales son los componentes que vamos a encontrar en este tipo de combustibles
para a continuacin ver que efectos potenciales pueden causar sobre el lubricante y
el motor.
El vanadio es un contaminante metlico presente en el crudo en forma
soluble y, por lo tanto no eliminable por centrifugado. La cantidad de vanadio en
un combustible depende fundamentalmente de su procedencia. Los crudos de
origen venezolano o mejicano poseen los niveles ms altos de este contaminante.
Tabla 5.10. Cantidad de vanadio en combustible en funcin de la
procedencia del crudo.
Procedencia Densidad
(150 C)
Punto de
congelacin
Carbono
Conradson
(% peso)
Azufre
(%
peso)
Nquel
(ppm)
Vanadio
(ppm)
Kuwait 0,949 7 8,5 3,8 10 43
ARAMCO 0,952 13 7,9 3,1 10 28
Hassi
Massaoud
0,930 24 4,0 0,35 1 2
Brega 0,924 41 5,3 0,41 9 1
Nigeria 0,937 43 3,7 0,33 8 3
Bachaquero 0,957 -12 9,6 2,3 48 235
T Juana
Madium
0,943 -15 9,2 2,0 28 240
Barinas 0,952 13 10,7 1,7 84 210
El porcentaje en vanadio en un combustible puede ser reducido mediante
dilucin con destilados que no lo contengan.
El sodio es un contaminante que existe en el combustible como un
componente natural del crudo, normalmente en concentraciones por debajo de 50
ppm. La contaminacin del combustible con agua salada puede aumentar en 100
ppm este nivel por cada 1% de agua presente. La presencia de este sodio adicional
puede ser eliminado mediante un proceso correcto de centrifugado.
El vanadio acta como catalizador en las reacciones de azufre, lo que
aumenta la corrosin en fro y junto con el sodio son los causantes principales de la
corrosin a altas temperaturas.
El azufre se encuentra en el crudo en forma de compuestos sulfurados que
coexionan con los hidrocarburos ms pesados por lo que en su mayor parte van a
parar al fuel-oil, donde en general, ni la centrifugacin ni los lavados normales
conducen a una reduccin sensible de su contenido.
El desgaste de tipo corrosivo en el cilindro se atribuye a la accin del
H
2
SO
4
formado por el contacto con el agua condensada del SO
3
procedente de la
oxidacin del abundante anhdrido sulfuroso (SO
2
). Por lo tanto, en la prctica
deben evitarse en lo posible las circunstancias que permitan la formacin de
H
2
SO
4
, entre las cuales, la ms importante es la temperatura, ya que por encima del
punto de roco de los gases no se produce la condensacin del agua. Esto explica
por qu el azufre tiene efectos ms importantes sobre la corrosin en los motores a
gran velocidad que en los motores lentos, puesto que a igual refrigeracin externa
de la camisa, la pared interna, por su mayor espesor, est a mayor temperatura en
motores grandes. Del mismo modo las variaciones de potencia, y en general de
rgimen, tienden a favorecer el efecto corrosivo del azufre, ya que hacen ms
difcil mantener una temperatura uniforme y correcta del agua de circulacin,
siendo los periodos de puesta en marcha los ms expuestos a la accin del azufre
hasta que la temperatura de rgimen alcanza los valores normales. A pesar de todo,
a las altas presiones reinantes en el cilindro los puntos de roco son altos y no se
puede evitar totalmente la condensacin de vapor de agua necesario para el ataque
cido de las superficies metlicas.
Adems de esta accin directa sobre las paredes metlicas, el azufre es
responsable de otros problemas, como la rpida oxidacin del lubricante y el
endurecimiento del residuo carbonoso, que se combaten muy eficazmente con el
empleo de lubricantes de cilindros fuertemente aditivados con compuestos
alcalinos. Los aditivos le confieren detergencia de alto nivel, con objeto de
mantener libre de depsitos las superficies metlicas. Estos aditivos, adems de
detergentes y dispersantes, constituyen una reserva bsica capaz de neutralizar los
cidos fuertes presentes en los gases de combustin.

El sodio junto con el azufre y el hierro producen sulfatos de sodio-hierro
que pueden ser la causa de corrosin en caliente de ciertos rganos del motor.
Aunque, los mayores problemas de corrosin en caliente se presentan con la pareja
sodio-vanadio, sobre todo si la temperatura de fusin de la ceniza cae dentro de la
gama de temperaturas del motor (para evitar este problema, el contenido de sodio
debe mantenerse por debajo del 30% del contenido de vanadio en los
combustibles). El vanadio, durante el proceso de la combustin, forma vanadatos
con diversos metales contenidos en el combustible o el lubricante que se quema,
los vanadatos de alto punto de fusin van a formar parte de las cenizas abrasivas y
los de bajo punto de fusin van a intervenir en la corrosin en caliente debido
fundamentalmente a la facilidad para disolver los xidos de hierro que tienen los
vanadatos al pasar por un punto de fusin.
La presencia de sulfatos de sodio hace bajar an ms estos puntos de fusin
existiendo adems otros compuestos de sodio cuyo punto de fusin es an menor.
Lo que nos indica que el sodio es el otro elemento metlico peligroso de la
corrosin en caliente producida por los vanadatos de sodio. Un factor importante a
tener en cuenta es que la corrosin en caliente producida por los vanadatos de
sodio, tiene su mxima capacidad de adherencia a las paredes metlicas calientes si
la relacin en peso V
2
O
5
/ Na
2
O contenida en ellos se encuentra entre 2 y 4, siendo
el mximo aproximadamente 3. Las caractersticas de los combustibles residuales
para utilizacin en motores marinos vienen especificadas en la norma: ISO
8217:1996 (E) Petroleum Products Fuels (Class F) Specifications of marine
fuels. Requirements for marine residual fuels. A continuacin presentamos algunos
de los requerimientos de los grados ms comnmente utilizados, aunque existen
otros 11 grados definidos.
Tabla 5.11. Caractersticas tpicas de algunos de los grados de combustible
residuales mas empleados en motores marinos, segn ISO 8217:1996 (E)
Caracterstica Mtodo Lmite RME25 RMF25 RMG35 RMH35
Densidad a 15 C,
Kg/m3
ISO 3675 max. 991 991 991 991
Viscosidad
cinemtica a 50 C
(cSt)
ISO 3104 max. 225 225 390 390
Flash Point, C ISO 2719 min. 60 60 60 60
Residuo carbonoso,
% (m/m)
ISO 10370 max. 15 20 18 22
Cenizas, % (m/m) ISO 6245 max. 0.1 0.15 0.15 0.2
Caracterstica Mtodo Lmite RME25 RMF25 RMG35 RMH35
Agua, % (V/V) ISO 3733 max. 1.0 1.0 1.0 1.0
Azufre, % (m/m) ISO 8754 max. 5.0 5.0 5.0 5.0
Vanadio, mg/kg ISO 14579 max. 200 500 300 600
Aluminio mas
silicio, mg/kg
ISO 10478 max. 80 80 80 80
Sedimento
potencial total, %
(m/m)
ISO 10307-2 max. 0.1 0.1 0.1 0.1
Como podemos observar la normativa no marca ningn tipo de restriccin
particular sobre el contenido de sodio en el combustible.
Visto el posible origen de los contaminantes procedentes del combustible y
sus potenciales efectos sobre el motor, vamos a realizar una comparativa de los
niveles medios de presencia de estos contaminantes en el aceite en funcin del tipo
de motor, teniendo en cuenta la diferencia existente entre el mayor o menor paso de
los gases de la combustin hacia el crter.
Se van a presentar los resultados obtenidos en dos motores concretos,
representativos de ambos tipos de diseo, aunque el estudio general se ha realizado
sobre un nmero superior de motores, siendo los resultados aqu presentados
representativos del comportamiento global de todos ellos.
El motor seleccionado en el estudio y representativo de las nuevas
tendencias en el diseo es un Wrtsil V-46 de 12 cilindros de 11.700 kW de
potencia nominal con un volumen de crter de aceite de 17.000 litros. El motor
utilizado como comparativa es un MAN B&W de 16 cilindros de 9.200 kW de
potencia y con un volumen de crter de 9.000 litros.
Como puede apreciarse en las figura siguientes, la figura de la izquierda,
5.41, corresponde con el aceite del motor Wrtsil, donde se aprecia claramente
que el nivel de contaminacin del aceite por vanadio alcanza cotas muy superiores
a las del motor MAN B&W representado a la derecha. En ambos casos se
representan los valores medidos directamente de dichos contaminantes. No se ha
considerado el efecto de dilucin sobre los mismos que se produce por los rellenos
realizados con aceite nuevo sobre el crter, que han sido importantes en ambos
casos.
La presencia de sodio, en el motor MAN - B&W, adems del combustible
proviene de una contaminacin adicional puntual observada en una muestra que no

se ha representado. Los descensos observados corresponden al efecto de dilucin
por aadidos de aceite nuevo comentado anteriormente.
0 2000 4000 6000
Horas uso del aceite
0
40
80
120
160
200
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
o
n
e
s

(
p
p
m
)
Vanadio
Sodio

0 1000 2000 3000 4000
Horas uso aceite
0
20
40
60
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
o
n
e
s

(
p
p
m
)
Vanadio
Sodio

Figura 5.40. Evolucin del vanadio y
sodio presente en el aceite. Motor
Wrtsil.
Figura 5.41. Evolucin del vanadio y
sodio presente en el aceite. Motor
MAN - B&W
Tomando los datos del motor Wrtsil, donde la contaminacin por
vanadio y sodio proviene directamente del combustible utilizado se puede
comprobar lo comentado anteriormente referido a la relacin de estos
contaminantes en el combustible.
0 40 80 120 160 200
Vanadio (ppm)
0
20
40
60
80
S
o
d
i
o

(
p
p
m
)
y = 0,33 x + 10,09
R
2
= 0,842

Figura 5.42. Correlacin del contenido de V y Na en el aceite. Motor Wrtsil.
Tal como se dijo, la relacin de los mismos debe de estar en un nivel de
sodio por debajo del 30% del contenido en vanadio. Los datos obtenidos en
medidas sobre el aceite nos sealan que la proporcin entre sodio y vanadio es de 1
a 3, aproximadamente a su proporcin en el combustible. En la figura 5.42 se
presenta la correlacin existente entre ambas medidas
Pasemos a continuacin a evaluar el posible efecto de estos contaminantes
sobre un incremento del desgaste en determinados metales. A continuacin se
presentan las correlaciones existentes entre el contenido en vanadio y el contenido
en hierro, figuras 5.43 y 5.45 y vanadio frente a aluminio, figuras 5.44 y 5.46,
presentes en el aceite para ambos motores.
0 40 80 120 160 200
Vanadio (ppm)
0
5
10
15
20
25
30
H
i
e
r
r
o

(
p
p
m
)

0 40 80 120 160 200
Vanadio (ppm)
2
4
6
8
10
A
l
u
m
i
n
i
o

(
p
p
m
)

Figura 5.43. Vanadio vs Hierro motor
Wrtsil.
Figura 5.44. Vanadio vs Aluminio
motor Wrtsil.
En ambos casos las pendientes observadas muestran gran similitud, siendo
por tanto el comportamiento muy similar en ambos casos; de esta forma no se
puede achacar un aumento de el desgaste en este tipo de metales debido a la mayor
contaminacin por vanadio y sodio proveniente del combustible. Los valores mas
altos obtenidos en el motor Wrtsil se deben exclusivamente a que se disponen de
datos con mayor tiempo de uso del aceite y por tanto su mayor contenido es debido
a este periodo de uso superior.


0 20 40 60
Vanadio (ppm)
4
8
12
16
20
H
i
e
r
r
o

(
p
p
m
)

0 20 40 60
Vanadio (ppm)
2.5
3
3.5
4
4.5
5
A
l
u
m
i
n
i
o

(
p
p
m
)

Figura 5.45. Vanadio vs Hierro motor
MAN B&W
Figura 5.46. Vanadio vs Aluminio motor
MAN B&W
Igualmente se ha comprobado si podra existir algn efecto adverso en los
metales blandos utilizados tpicamente en cojinetes. A continuacin se presentan
los resultados obtenidos en ambos motores.
0 2000 4000 6000
Horas uso aceite
0
1
2
3
4
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
o
n
e
s

(
p
p
m
)
Cobre
Plomo
Estao
0 1000 2000 3000 4000
Horas uso aceite
0.4
0.8
1.2
1.6
2
2.4
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
o
n
e
s

(
p
p
m
)
Cobre
Plomo
Estao

Figura 5.47. Contenidos de metales
blandos en el motor Wrtsil.
Figura 5.48. Contenido de metales
blandos en el motor MAN B&W.
Tal como se puede observar tampoco existen diferencias importantes en las
concentraciones medidas de este tipo de metales. As, tampoco podemos inferir que
la mayor contaminacin por metales provenientes del combustible afecte al mayor
o menor desgaste en los metales blandos del motor.
5.7. Lmites de los parmetros de
contaminacin del aceite
Al igual que se ha realizado con los parmetros de degradacin del aceite,
se presenta a continuacin en este apartado, una revisin de los valores lmites
aplicables a los elementos contaminantes presentes en el aceite.
Atendiendo a las diferencias que hemos expuesto anteriormente en funcin
de los tipos de motor y aceites utilizados en diferentes aplicaciones
diferenciaremos los lmites aplicables atendiendo a las mismas.
Se ha realizado una revisin de los lmites aplicables segn diversas
fuentes: fabricantes de motores [MTU; 2001], [Jenbacher; 1994], [Waukesha;
2001], [NTS Technical Information], proveedores de lubricantes, otros autores
[Thibault, R.; 2000]. En todos los casos tanto los fabricantes como otras fuentes
hablan de estos valores que van a ser presentados como valores gua, que pueden
ser ms o menos aproximados en funcin del uso real que del motor se realice.
Para los aceites de Automocin podemos encontrar las siguientes
propuestas presentadas en la tabla 5.12.
Diesel de Automocin.
Anlisis MAN CAT CUMMINS DETROIT
DIESEL
MTU MACIAN THIBAULT
Agua
0,3% 0,25% 0,2% 0,3% 0,2% 0,25% 0,25%
Dilucin
5% 5% 5% 2,5% -- 4% 3%
Insolubles
2% -- -- -- -- 1,5% --

Materia
carbonosa
-- -- -- -- 2,5% 1,2% / 3% 3%
Glicol
-- 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% -- Positivo
Silicio
-- 10
ppm
15 ppm -- 15
ppm
Evaluacin
por
Tendencias
20 ppm
Podemos realizar ciertos comentarios a partir de los valores expuestos
anteriormente:
Los lmites definidos para el contenido por agua son enumerados por
todas las fuentes consultadas, aunque como hemos comentado
anteriormente la presencia real en el aceite de este contaminante es
muy extraa. Es por ello que la mayora de fabricantes hacen
referencia a la presencia de glicol, elemento peligroso por s mismo tal
como hemos visto y seal inequvoca de presencia de fugas en el
circuito de refrigeracin.
La presencia de dilucin es controlada de forma prcticamente
unnime, aunque con lmites ciertamente variados. Podemos comentar
que la presencia de dilucin en ms de un 5% es indicativo de
problema seguro, dejando al usuario o mantenedor decidir el tipo de
intervencin o actuacin, dependiendo de la fiabilidad que se quiera
disponer en contenidos menores.
El contenido en insolubles y en materia carbonosa no es considerado
por todos los fabricantes, aunque creemos que se trata de parmetros
fundamentales a controlar, indicativos tanto del correcto
funcionamiento del motor como del estado del aceite. Como se ha
comentado anteriormente las nuevas tecnologas en el desarrollo de
motores van a conferir mucha ms importancia si cabe a estos
parmetros.
El contenido de silicio es evaluado de forma absoluta por diversas
fuentes aunque como vemos existen disparidad de valores lmites en el
contenido del mismo. Consideramos ms adecuada una evolucin por
tendencias, de forma que puedan tenerse en cuenta las particularidades
propias a las que se enfrenta el motor.
Para los aceites utilizados en motores de Cogeneracin a gas encontramos
los siguientes valores lmites propuestos por diferentes fuentes en la tabla
5.13.
Tabla 5.13: Valores lmites mximos segn diferentes fuentes en motores
de Cogeneracin a Gas.
Anlisis JENBACHER WAUKESHA MTU MACIAN THIBAULT
Agua
0,2 % 0,1 % 0,2% 0,5% 0,1%
Glicol
0,02 % Positivo -- -- Positivo
Silicio
Evaluacin por
Tendencias
Evaluacin por
Tendencias
15 ppm, Evaluacin por
Tendencias
15 ppm
En este caso los comentarios realizados para motores de Automocin son
igualmente aplicables a este tipo de motores.
Para los aceites utilizados en motores para uso en propulsin Marina,
considerando dentro de estos, aquellos de grandes potencias diferenciados
de los empleados en embarcaciones pequeas que seran asimilables a los
motores equivalentes de Automocin, nos encontramos con una amplia
variedad de propuestas atendiendo a las particularidades de cada motor,
derivadas de las soluciones tecnolgicas y constructivas adoptadas por
cada fabricante, aunque se puede comprobar que existe una cierta similitud
entre todos. En este caso los fabricantes hacen referencia a los
combustibles empleados, al tipo de aceite en uso e incluso a los medios de
limpieza que existen en el circuito de lubricacin. As podemos ver las
siguientes propuestas presentadas en la tabla 5.14.
Tabla 5.14. Valores lmites mximos segn diferentes fabricantes en
motores de Marinos.
Fabricante: DEUTZ
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido destilado ISO F DMX DMA
Calificacin
Agua -- Mximo 0,2 %
Mximo 2 % Sin depuradora
Insolubles totales --
Mximo 1,5 % Con depuradora


Fabricante: SULZER
Combustible: lquido
Calificacin
Agua 0,15 % Mximo 0,2 %
(0,5%)
(Slo admisible en cortos
periodos de tiempo)
Insolubles totales 1,8 % Mximo 2 % Sin depuradora

Fabricante: WRTSIL
Combustible: lquido residual
Calificacin
Agua -- Mximo 0,3 %
Insolubles en
heptano
-- Mximo 2 %

Fabricante: DEUTZ
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido residual
Calificacin
Agua -- Mximo 0,2 %
Glicol -- Mximo 0,2 %
Dilucin por
combustible
-- Mximo 10 %
Materia carbonosa -- Mximo 3 %
Silicio -- < 20 ppm Sin depuradora

Fabricante: MAN B&W
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido
Calificacin
Agua -- Mximo 0,2 %
(0,5 %)
(Slo admisible en un corto
periodo de tiempo)
Insolubles totales -- Mximo 1,5 %

Fabricante: RUSTON
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido
Calificacin
Agua -- Mximo 0,2 %
(0,5 %)
periodo de tiempo)
Insolubles totales -- Mximo 4 % Insolubles en tolueno < 1%

Fabricante: MAN B&W
Motor 2 tiempos
Aceite de crter alcalino detergente
Calificacin
dulce: Mx.
0,2 %
(0,5 %)
periodo de tiempo)
Agua --
salada: trazas
Carbono
Conradson
-- Mximo 8 %
Cenizas -- Mximo 2 %
-- Mximo 2 % En pentano
-- Mximo 1 % En benceno
Insolubles
-- Mximo 1,5 % En heptano

Fabricante: SULZER
Motor 2 tiempos
Aceite de crter
Calificacin
Agua -- Mximo 0,5 %
Insolubles totales -- Mximo 2 %

CAPITULO VI
DESGASTE: EVALUACIN Y
DIAGNSTICO

Objetivo del capitulo: En el mismo se pretende remarcar la importancia
del desgaste, as como los procesos, efectos y condicionantes que influyen en el
mismo. Pasaremos a continuacin a presentar un modelo de clculo de la tasa o
velocidad de desgaste del motor y la determinacin de los diferentes consumos de
aceite a partir de las medidas de las concentraciones metlicas presentes en el
aceite, parmetros fundamentales para el diagnstico del estado del motor. Por
ltimo haremos una breve referencia a la importancia del conocimiento de la
metalurgia del motor de cara a la obtencin de un diagnstico preciso.
6.1. Introduccin
La evaluacin de las concentraciones metlicas de desgaste presentes en el
aceite es un tema profundamente estudiado y no resuelto completamente debido a
las enormes dificultades que presenta. Por un lado debemos considerar las
dificultades que se presentan en la medicin de estas concentraciones, la desventaja
del tamao en la espectrometra, la dificultad de la ferrografa, etc. Por otro lado no
hay una forma clara de evaluacin, as podemos encontrar desde la ms fcil y
tambin ms limitada evaluacin en forma absoluta de las concentraciones hasta
diferentes aproximaciones a la resolucin del problema por distintas vas, tales
como el estudio estadstico realizado por [Yuxiang, H.; 1997] o por mtodos
relativos como se propone por Ontiveros y otros autores.
240 Cap. 6 Desgaste y diagnstico

La utilizacin de valores absolutos como lmites condenatorios de la
presencia de metales como indicativo para determinar un desgaste absoluto, como
hemos comentado, es el mtodo ms antiguo y ms ampliamente utilizado. Suelen
ser los propios fabricantes de los motores los que ofrecen dichos valores como gua
a los usuarios de sus productos para el monitorizado mediante anlisis de aceite.
La problemtica asociada a este tipo de evaluacin es la generalizacin del
mismo, ya que no se tiene en cuenta factores tan importantes como pueden ser:
tiempo de uso del motor, periodo de uso del aceite, rellenos de aceite efectuados,
tipo de aceite, etc. Como ejemplo de lo dicho anteriormente presentamos una tabla
6.1 con los valores lmites condenatorios definidos por diferentes fabricantes para
los metales presentes en el aceite. Como puede verse en distintos metales las
diferencias son sustanciales, pudindose entender en parte por diferencias de
metalurgia empleadas por cada uno de los fabricantes, aunque algunas diferencias
son muy significativas. Para el caso de GM aparecen los lmites de Zinc y Plata
asociados a la problemtica mencionada previamente del uso de cojinetes de plata
y el problema que estos presentan con aceites aditivados con Zinc.
Tabla 6.1. Resumen de valores condenatorios de concentraciones metlicas
en el aceite segn diversos fabricantes. (Fuentes: National Tribology Services,
Fabricantes). Los valores estn expresados en partes por milln (ppm).
Elemento CAT Cummins Detroit
Diesel
Jenbacher MAN GM
Hierro (Fe) 100 84 150 50 125 125
Cobre (Cu) 45 20 90 20 40 150
Plomo (Pb) 100 100 -- 70 25 75
Aluminio (Al) 15 15 -- 15 10 5
Cromo (Cr) 15 15 -- 5 20 20
Estao (Sn) 20 20 -- 10 30 40
Sodio (Na) 40 20 50 8 -- --
Boro (B) 20 25 20 -- -- 20
Silicio (Si) 10 15 -- 20 15 10
Zinc (Zn) -- -- -- -- -- 10
Plata (Ag) -- -- -- -- -- 2
En este sentido, lo que en este captulo se pretende es: evaluar, ms que la
concentracin de elementos metlicos, la tasa o velocidad de produccin de estos
elementos, ya que la lubricacin minimiza el desgaste pero no lo elimina por lo que
nos interesar conocer cuando ese desgaste est por encima de un cierto nivel
umbral que consideraremos lmite indicativo de una situacin correcta. Para
Diagnstico de motores Diesel mediante al anlisis del aceite usado 241
obtener un buen resultado en esta evaluacin se debern tener en cuenta los
factores que definen la situacin real de funcionamiento en servicio de un
determinado motor, tales como aadidos o rellenos realizados sobre el crter,
tiempo en uso del aceite, tipo de aceite utilizado, combustible, etc. Con todo ello
podremos obtener una mejor aproximacin al adecuado diagnstico del motor.
6.2. El desgaste en motores Diesel
El fenmeno del desgaste es el responsable de una serie de nefastas
consecuencias sobre el motor, tales como: prdida de prestaciones, reduccin de la
vida til de sus partes, acortamiento del periodo de cambio de aceite y disminucin
de su eficiencia; por todo ello es necesario un buen conocimiento de cmo se
presenta, cmo se controla y las condiciones que influyen sobre el mismo en las
diferentes piezas del motor, de cara a poder minimizarlo y poder diagnosticarlo de
forma adecuada.
A continuacin presentamos un estudio mas detallado del fenmeno de
desgaste atendiendo a las diferentes formas del mismo y su presentacin en los
rganos clave del motor.
6.2.1. Desgaste del grupo pistn-segmentos-camisa
El estudio del desgaste de este grupo presenta un elevado inters por ser el
ncleo fundamental del motor y porqu est sometido a condiciones de
funcionamiento y de entorno muy severas: velocidades de deslizamiento, presiones
entre elementos y temperaturas del grupo elevadas, junto con condiciones de
lubricacin crtica, ambiente corrosivo y presencia de abrasivos en el aire admitido
y en el aceite.
Las principales zonas de desgaste en el pistn son: las caras superior e
inferior de las ranuras del alojamiento de los segmentos, la falda y el asiento del
buln; en los segmentos: la superficie exterior y las caras superior e inferior y en la
camisa sus paredes en toda la longitud de la carrera del pistn.
Desgaste adhesivo
Cuando los pistones se mueven dentro de los cilindros, se forma entre las
superficies exteriores de los segmentos y la camisa una pelcula hidrodinmica de
aceite que los protege contra el desgaste. El espesor de la pelcula presenta sus
valores mnimos en las cercanas de los puntos muertos de la carrera de expansin
y el mnimo apenas sobrepasado el punto muerto superior, debido a que las

velocidades relativas segmento-camisa son muy bajas y tanto las cargas como las
temperaturas son muy elevadas.
A continuacin, en la figura 6.1, se presenta un grafico donde puede
observarse la variacin del espesor de la pelcula de aceite en esta superficie a lo
largo de un ciclo de trabajo y a diversos regmenes de giro del motor,
comprobndose lo comentado anteriormente.

Figura 6.1. Espesor de la pelcula de aceite en el segmento de fuego durante una
carrera de funcionamiento del motor a plena carga y a diferentes regmenes de
giro. Adaptado de [Guwaldi, S.D.; 2000]
En estos puntos, la pelcula de lubricante puede llegar a romperse y la
lubricacin deja de ser hidrodinmica para convertirse en lubricacin lmite,
apareciendo contactos intermetlicos entre el segmento de fuego y la camisa con el
consiguiente desgaste adhesivo localizado que hace que el perfil de desgaste del
cilindro presente un surco abrupto a la altura de este segmento en la posicin del
punto muerto superior, correspondientemente se tiene que el desgaste de ste, es
del orden de cinco a diez veces mayor que el del resto de segmentos.
Las partculas producidas por el desgaste del grupo segmentos-cilindro
poseen un tamao inferior a 30 m y alta dureza, razn por la cual van a resultar
abrasivas. Cuando el pistn llega al PMS el aceite fresco que se proyecta sobre las
paredes del cilindro arrastra consigo estas partculas al crter, a partir del cual son
recirculadas autoacelerando de esta manera el desgaste. Al llegar el pistn al PMI
quedan todas las paredes del cilindro expuestas a la alta temperatura de los gases
quemados, formndose una delgadsima pelcula de aceite oxidado que si no es
remplazada por el aceite fresco, se aglomera junto con las partculas de desgaste
formando depsitos sobre la superficie, que pueden interrumpir la continuidad de la
pelcula lubricante, condicin crtica que promueve el desgaste adhesivo del
conjunto.
Existen numerosos factores que pueden aumentar o reducir la magnitud de
este fenmeno; a continuacin se presenta las influencias de las condiciones de
funcionamiento, del combustible, del aceite y de la metalurgia sobre el desgaste de
tipo adhesivo.
Condiciones de funcionamiento:
Al aumentar la potencia producida por el motor se origina un aumento del
desgaste porque crecen las presiones medias y las temperaturas, al crecer la carga,
a velocidad constante, aumenta el desgaste.
Cuando la velocidad de rotacin aumenta, crece la velocidad media del
pistn y de los segmentos respecto al cilindro, lo cual favorece la lubricacin
hidrodinmica, pero presenta la desventaja de que intensifica el efecto de los
contactos intermetlicos de la lubricacin lmite; simultneamente aumentan las
presiones y temperaturas dentro del cilindro que incrementan el desgaste; la
experiencia ha demostrado que prevalecen los efectos negativos sobre los
positivos. Por esta razn, al aumentar la velocidad de rotacin se incrementa el
desgaste; adems, puesto que aumentan las fuerzas verticales aplicadas a los
segmentos, se producen oscilaciones de estos en sus alojamientos, lo cual puede
originar desgaste de sus caras o el biselado de las ranuras del pistn. El primer
fenmeno da lugar a una disminucin del espesor de los segmentos, con lo cual
aumenta su tendencia a la deformacin y a la rotura. El segundo, produce prdida
de estanqueidad entre las caras del segmento y su alojamiento, lo que puede
acentuar an mas las distorsiones.
La temperatura es un factor que, adems de aumentar la severidad del
desgaste adhesivo, debido a su influencia sobre la viscosidad del aceite, produce
una elevada dilatacin o distorsin trmica de la camisa y segmento de fuego, con
la consiguiente formacin de capas de xido de baja resistencia.

Respecto al dosado de la mezcla aire-combustible, el exceso de oxgeno,
junto con las altas temperaturas reinantes en la cmara de combustin, favorecen la
formacin de xidos superficiales sobre las paredes en contacto con los gases
calientes, por lo cual al empobrecerse la mezcla, aumenta el desgaste del cilindro.
El ciclo de trabajo influye sobre el desgaste adhesivo de la camisa, siendo
mucho ms importante en los motores de dos tiempos que en los de cuatro tiempos,
ya que en los segundos la temperatura de las camisas es sensiblemente inferior a
los primeros; adems, existe un dimetro de cilindros de mnimo desgaste.
Durante el arranque en fro y en condiciones de servicio severas se puede
presentar contacto directo entre los segmentos y el cilindro o entre la falda del
pistn y la camisa, llegndose a producir su microgripado. Este fenmeno, en el
caso especfico del contacto pistn camisa puede generar partculas de elevada
dureza y tamao igual o mayor de 60 m que por lo tanto son abrasivas; estas
partculas, junto con las producidas por el grupo camisa-segmentos, de 30 m,
contribuyen a autoacelerar el desgaste durante el arranque en fro. En este periodo
la lubricacin hidrodinmica es precaria debido a que despus de una parada
prolongada, desaparece la pelcula de aceite y hace falta un cierto tiempo para que
el lubricante llegue a la zona de los segmentos y se restablezca la pelcula. A causa
de esto se puede producir un elevado desgaste instantneo, que provoca una cierta
degradacin del estado de las superficies, lo que implica un rodaje parcial para que
el desgaste alcance su nivel de rgimen; por esta razn su efecto se hace sentir
durante un largo periodo de tiempo, una o varias horas. Una consecuencia
importante de este fenmeno es que el desgaste adhesivo de un motor funcionando
con variacin frecuente de las condiciones de trabajo, incluyendo paradas, es
mayor que el de otro que funcione en condiciones constantes de marcha, aunque
estas sean ms severas.
El sistema de refrigeracin influye sobre el desgaste durante el arranque en
fro, ya que de ste depende el tiempo en que se alcanza la temperatura de rgimen
de las paredes del cilindro. Desde este punto de vista, el motor refrigerado por agua
es peor que el refrigerado por aire.
El tamao del motor es de gran importancia, ya que la magnitud del
desgaste es proporcional a la carga de contacto y a la longitud de deslizamiento. El
desgaste por unidad de tiempo de un motor rpido es mayor que el de un motor
lento, como puede verse en la figura siguiente 6.2, en la cual se observa adems
que el desgaste de los grandes motores es inferior al de los pequeos debido al
valor de la relacin tamao / velocidad. Puesto que un determinado desgaste es
menos significativo en un motor grande que en uno pequeo, los primeros poseen
una duracin mas elevada; esta es la razn por la cual es posible que los grandes
motores de dos tiempos puedan utilizar combustibles de baja calidad manteniendo
una tasa de desgaste en un nivel aceptable.

Figura 6.2. Desgaste de la camisa del motor en funcin del tamao del mismo.
Combustible
En un motor Diesel en buen estado, la combustin es prcticamente
completa, excepto en el periodo de arranque en que las paredes fras de las camisas
y pistn apagan la llama impidiendo el desarrollo de la combustin en su
proximidad inmediata.
El combustible no quemado puede diluir la pelcula de aceite y el aceite del
crter, aumentando el desgaste. Esta accin est relacionada adems con la calidad
del proceso de combustin que a su vez depende, entre otros factores, de la calidad
del combustible empleado y de la calidad de la inyeccin.


Aceite
Puede ser considerado como una de las piezas ms importantes del motor y
su influencia sobre el desgaste adhesivo hay que enfocarla desde dos puntos de
vista: durante el arranque y en rgimen estacionario.
Respecto al desgaste durante el arranque, la viscosidad del aceite juega un
papel primordial ya que un valor alto favorece la permanencia de la pelcula de
lubricante durante la parada; con la desventaja de que al presentarse una mayor
dificultad de bombeo durante el arranque se hace ms difcil la reconstitucin de
esta. La existencia de estas condiciones opuestas justifica la existencia de una
viscosidad ptima.
Referente al desgaste en rgimen estacionario, al aumentar la temperatura
de la pared de la camisa y del refrigerante, disminuye la viscosidad del aceite. Por
encima de cierta temperatura del refrigerante, del orden de 80 C, la pelcula no es
capaz de soportar la carga debido a que el aceite alcanza una viscosidad crtica,
razn por la cual aumenta considerablemente el desgaste adhesivo. Cuando el
aceite no alcanza el valor crtico de la viscosidad, el desgaste es relativamente bajo.
La volatilidad del aceite, que representa su facilidad para evaporarse,
tambin influye sobre el desgaste adhesivo de los segmentos y la camisa; entre dos
aceites de viscosidad idntica, el de menor volatilidad es el ms conveniente.
Desde el mismo punto de vista, la incorporacin al aceite de aditivos mejoradores
de la untuosidad, que aseguran una mejor fijacin de la pelcula a la superficie del
cilindro, pueden reducir en proporcin notable el desgaste adhesivo tanto en el
arranque como en rgimen.
Tecnologa y metalurgia
Para mejorar la resistencia al desgaste de los cilindros, se debe actuar sobre
su diseo, refrigeracin, materiales que los constituyan y estructura fsico-qumica
y geomtrica de la capa superficial sometida a rozamiento.
El circuito de refrigeracin debe ser tal que se eviten las distorsiones
trmicas resultantes de la heterogeneidad de las temperaturas, que adems de hacer
difcil el rodaje, aumenten el riesgo de gripado de la camisa.
Desde el punto de vista del material, la solucin de ms xito la
constituyen las camisas de aleaciones ligeras revestidas con una capa delgada y
dura de cromo poroso o duro, y las camisas de acero de poco espesor cromadas
superficialmente.
Para aumentar la dureza superficial de las camisas de fundicin se deposita
una capa de cromo electroltico poroso que es muy resistente al desgaste adhesivo;
en este caso los segmentos no se croman. El desgaste adhesivo de segmentos de
fundicin es mucho mayor sobre camisas de fundicin que sobre camisas con capa
cromada. Por el tratamiento de nitruracin se pueden lograr propiedades
antidesgaste equivalentes.
Las principales consecuencias del desgaste del pistn son el biselado de las
ranuras de los segmentos y el gripado de la corona o la falda; el primero depende
del diseo de las ranuras y de la densidad y dureza del material constitutivo y el
segundo esta relacionado con el diseo del grupo pistn-segmentos-camisa, el
diseo del sistema de refrigeracin, la conductividad trmica de los materiales y las
condiciones de servicio. Los desgaste normales de los pistones son dbiles y no
plantean graves problemas, con la excepcin de los que puedan tomar un desarrollo
catastrfico.
Las aleaciones Al-Cu y Al-Si son los materiales mas utilizados en la
construccin de pistones, las segundas poseen mejores propiedades antidesgaste
que las primeras, debido a que la presencia de granos de silicio en la matriz de la
aleacin produce microcavidades que retienen el aceite lubricante. Las aleaciones
hipersilcicas (hipereutcticas), poseen mejor comportamiento tribolgico que las
de bajo contenido de silicio.
La forma del pistn es muy importante desde el punto de vista de la
evacuacin del calor y por tanto de las temperaturas, deformaciones trmicas y
consecuencias del rozamiento y del desgaste; la forma ptima es la que permite
obtener una superficie de contacto falda-camisa lo mayor posible sin que se
presenten los mnimos riesgos de gripado en las condiciones de servicio del motor.
Para mejorar el deslizamiento pistn-camisa durante el rodaje, se utilizan
revestimientos superficiales como el estaado, que es totalmente necesario en los
pistones de acero.
Los segmentos son los elementos esenciales desde el punto de vista de la
vida del motor; segn sea su diseo y fabricacin, se podran tener problemas de
desgaste, que van desde casi nulos hasta muy graves.
La presin real en el contacto segmento-camisa depende de la presin
efectiva ejercida por los gases sobre la cara interna del segmento y por lo tanto es
funcin de la conformabilidad segmento-camisa. Si no es la adecuada, las
presiones reales sern lo suficientemente altas como para romper la pelcula
lubricante y producir friccin seca. El tipo de friccin segmento-camisa influye

sobre la temperatura de la cara exterior del primero y de la superficie interna de la
segunda; la friccin seca influye poco sobre la temperatura de la camisa y bastante
sobre la cara del segmento, razn por la cual, para controlar el desgaste es
preferible actuar sobre el segundo que sobre la primera. Cuando el material del
segmento, debido a la friccin, alcanza la temperatura de fusin, se desprende una
cantidad microscpica de metal que se adhiere a la camisa antes de ser arrancada
por el movimiento del segmento; este fenmeno se autoacelera produciendo un
rayado de la camisa de apariencia ms sombreada que el debido a la presencia de
cuerpos extraos.
Para evitar este comportamiento se puede aumentar el punto de fusin del
material de la cara exterior del segmento. Esta solucin conduce a la aplicacin
sobre la fundicin de una capa de punto de fusin ms elevado. Los materiales
empleados para este fin son el cromo y el molibdeno; el primero es el ms utilizado
en motores Diesel. Los segmentos cromados han permitido reducir en proporciones
considerables el desgaste adhesivo del segmento y de la camisa, al mismo tiempo
que parte de los problemas relacionados con el desgaste corrosivo y abrasivo. La
elevada resistencia al desgaste de los segmentos cromados se debe a que la dureza
del cromo se opone a la incrustacin de sedimentos en la ferrita de la fundicin que
formaran una especie de tela esmeril. Esta alta resistencia hace que el rodaje de
estos segmentos sea muy difcil, especialmente en los motores Diesel de gran
dimetro, debido a las bajas velocidades del pistn y a que no es recomendable
emplear un aceite mineral puro durante este periodo.
Finalmente, la experiencia ha mostrado que la duracin de un segmento
aumenta al disminuir su altura, especialmente en motores de cuatro tiempos,
porque aumentan la presin especfica admisible y la eficacia de enfriamiento.
Desgaste corrosivo
Este tipo de desgaste del grupo pistn-segmento-camisa est relacionado
con ciertos subproductos de la combustin de naturaleza muy agresiva, razn por la
cual los factores esenciales que lo influyen son el tipo de combustible utilizado y la
manera como se lleva a cabo la combustin.
Origen del desgaste corrosivo.
Tal como se ha comentado el tipo de combustible utilizado va a marcar de
forma acusada la tasa de desgaste corrosivo que va a sufrir el conjunto. Los niveles
de azufre actuales en los combustibles Diesel de uso en Automocin (clase A) son
muy bajos (0,035%) [BOE 272, 13 Noviembre 1999], lo que ha provocado que en
este tipo de aplicacin el efecto sea mucho menor que el que sufren los motores de
uso estacionario o marinos utilizando combustibles con contenidos en azufre
mucho mayores.
La norma ISO 8217:1996 (E) especifica las caractersticas de los
combustibles para uso en motores marinos, clasificando los mismos en primer
lugar en dos grandes grupos, a saber: combustibles destilados y combustibles
residuales. Dentro del primer grupo nos encontramos con 4 designaciones que
tienen limitada su concentracin mxima de azufre: DMX (1%), DMA (1,5%),
DMB y DMC (2%). Dentro del grupo de combustibles residuales se distinguen 15
designaciones diferentes cuyos contenidos mximos en azufre varan entre 3,5 y
5%. En el mercado espaol, la designacin de los combustibles, aparte de los
productos destilados es: fuel oil BIA (Bajo ndice de Azufre) con un contenido
mximo de azufre del 1%, fuel oil 1 (2,7%) y fuel oil 2 (3,5 %) [Garrido, A.;
2000].
Por todo lo expuesto anteriormente resulta claro que el desgaste corrosivo
influenciado por el contenido de productos cidos derivados del azufre va a resultar
de extrema importancia en motores que utilicen los combustibles anteriormente
expuestos. La relacin entre el nivel de desgaste y el contenido de azufre ha sido
comprobada por diferentes autores [McGeehan, J.A.; 1987], todos ellos han
mostrado en los resultados obtenidos una elevada influencia simultanea del
porcentaje de azufre en el combustible sobre el desgaste de los segmentos y la
camisa de los motores.
A continuacin se presenta en la figura 6.3 una grfica donde puede apreciarse el
efecto de desgaste sobre los segmentos, expresado en prdida de masa de los
mismos, con relacin al contenido de azufre en el combustible y la reserva bsica
en el aceite utilizado en la lubricacin de los mismos, comprobndose que a mayor
nivel de azufre el desgaste es correspondientemente mayor y la importancia en
estos casos de utilizar un aceite con reserva bsica (TBN) suficiente de cara a
minimizar el impacto de este contenido de azufre en el combustible.
Puesto que el desgaste corrosivo est relacionado con la condensacin del
vapor de agua y los compuestos sulfurosos provenientes de la combustin,
depender de la temperatura de la camisa y segmentos que a su vez son funcin de
la temperatura del refrigerante; una baja temperatura del lquido de refrigeracin
influye negativamente sobre el desgaste de los segmentos.
El perfil de distribucin del desgaste corrosivo sobre las generatrices de la
camisa es bastante caracterstico, pues presenta una marcada escarpadura a la altura
del PMS del segmento de fuego. La distribucin radial es poco homognea,

habindose observado que las zonas de desgaste corresponden generalmente a los
puntos mas fros.

Figura 6.3. Efecto del contenido de azufre en el combustible y la reserva bsica
del aceite sobre el desgaste de los segmentos segn McGeehan.
Mecanismo del desgaste corrosivo por azufre.
El azufre del combustible, durante la combustin se combina con el
oxigeno del aire produciendo SO
2
y SO
3
; la cantidad generada aumenta linealmente
al crecer el contenido de azufre del combustible, correspondiendo la casi totalidad
al SO
2
ya que a las altas temperaturas de combustin de los motores prcticamente
no se forma SO
3
.
En la figura 6.4 se presentan las reacciones tericas de corrosin del azufre.
Se observa que el SO
2
puede combinarse con el vapor de agua proveniente de la
combustin para producir H
2
SO
3
condensado; aunque en la realidad, esta reaccin
es poco probable dadas las condiciones de presin y temperatura existentes dentro
del cilindro. El SO
2
puede reaccionar tambin con el O
2
para producir SO
3
,
reaccin ms probable que la anterior, aunque prcticamente inexistente por
encima de 900 C y muy lenta por debajo de los 450 C.

Figura 6.4. Reacciones tpicas de corrosin.
Esta reaccin slo se puede producir en las zonas en que los gases de
combustin estn lo suficientemente fros y en presencia de la accin catalizadora
de los xidos metlicos que recubren las paredes de la cmara. La posibilidad de
que estos entren en contacto directo con los gases de combustin es muy baja
debido a la presencia de la pelcula de aceite o de depsitos de calamina en la parte
alta de la cmara; por consiguiente la formacin de SO
3
es muy limitada,
encontrndose el SO
2
en mayor cantidad.
El SO
3
formado, se combina con el vapor de agua y condensa en cido
sulfrico diluido (H
2
SO
4
.nH
2
O). Por consiguiente, como consecuencia de la
combustin y la expansin, dentro del cilindro se encuentran pequeas cantidades
de SO
3
o de H
2
SO
4
y mucho SO
2
. Teniendo en cuenta las mnimas cantidades de
H
2
SO
4
que forman, debe admitirse que el propio SO
2
en presencia de agua es el que
ataca las superficies metlicas sin necesidad de pasar a H
2
SO
3.

Segn [Iofa, Z., 1957] el mecanismo del proceso se puede expresar con la
siguiente reaccin conjunta:
SO
2
+ 2H
2
O + 3Fe FeS + 2 Fe(OH)
2
Ec. (6.1)
Siendo este el resultado final de una serie de reacciones intermedias que se
muestran en la figura 6.5, las que se hallan sobre la lnea de trazos corresponden al
caso de que no haya H
2
SO
4
en la cmara.
El mecanismo de la corrosin por azufre es, por lo tanto, de tipo
electroqumico actuando bajo una pelcula hmeda localizada sobre una superficie
metlica. La accin corrosiva del SO
2
es ms fuerte al ser mayor su contenido junto
con el de vapor de agua en los gases de combustin. La interaccin entre el SO
2
y

la superficie metlica est influenciada por la presencia de la pelcula de aceite y
por el rozamiento.

Figura 6.5. Reacciones intermedias en el proceso de corrosin debido a la
presencia de azufre.
El arranque
Los gases residuales y el vapor de agua que permanecen en muy pequeas
cantidades en el cilindro o en el crter despus de la detencin total del motor
ejercen poca influencia sobre el desgaste producido durante la posterior puesta en
marcha.
En el momento de volver a arrancar el motor, sus paredes estn a baja
temperatura y el vapor de agua procedente de la combustin condensa en
proporciones considerables provocando ataques por el SO
2
y el SO
3
, tanto ms
importantes cuanto ms desprotegidas estn las paredes por la pelcula lubricante.
Parece que el ataque corrosivo se presenta nicamente en la uniones de los granos
de metal, produciendo una cierta descohesin de las capas superficiales, y como
consecuencia una menor resistencia al desgaste adhesivo, especialmente crtico
durante el perodo de arranque. Este proceso de decapado, desgasta an ms el
metal, favoreciendo la continuacin del ataque corrosivo.
El desgaste corrosivo durante la puesta en marcha se debe, por lo tanto a
las siguientes causas:
Elevada concentracin del SO
2
y trazas del

SO
3
en el aceite
presente en la zona de segmentos durante la parada.
Temperatura de las paredes del motor muy baja durante los
primeros minutos de funcionamiento que facilita la condensacin
de cantidades importantes del agua procedente de la combustin.
Lubricacin deficiente durante la puesta en marcha, que es causa
de condiciones severas de rozamiento.
Durante la parada del motor, el SO
2
que queda en el aceite de la zona de
segmentos tiene el tiempo suficiente para transformarse en SO
3
y este en H
2
SO
4
por
la accin del vapor de agua presente en muy pequea cantidad, y que por lo tanto
limita el proceso que es bastante veloz.
En rgimen establecido
La mayor parte del SO
2
que se forma durante la combustin se elimina
junto con los dems productos por el escape; la parte restante se puede poner en
contacto con las paredes metlicas desnudas a baja temperatura y en presencia de
los xidos metlicos que actan como catalizadores, transformarse en SO
3
que al
reaccionar con el agua se convierte en cido sulfrico. Como las zonas de metal
desnudo a baja temperatura corresponden a una pequea zona centrada en el PMS
del segmento de fuego, solo una pequea parte de SO
2
oxidar a SO
3
. El resto
puede disolverse en el aceite de la pelcula hasta una proporcin cercana al 2% en
peso.
A causa de la renovacin de la pelcula con aceite procedente del crter y
puesto que hay un aporte continuo de SO
2
, se alcanza una concentracin de
equilibrio de ste en el aceite que cubre las paredes, tanto mayor cuanto menor sea
la temperatura de estas y mayor el contenido de azufre del combustible. Al mismo
tiempo el vapor de agua se condensa sobre las paredes fras del cilindro o forma
una emulsin con el aceite inicindose el ataque del metal por el SO
2
. En las
superficies en las que no se produce esta renovacin, la capa de herrumbre formada
protege del posterior ataque por SO
2
; en el caso de los motores el rozamiento de los
segmentos sobre la camisa impide la formacin de esta capa.
Los principales factores de los que depende la mayor o menor importancia
del desgaste corrosivo son: el aceite, la metalurgia, el diseo y el tipo de servicio.
El aceite
Un buen lubricante desde el punto de vista de la corrosin, debe ser capaz
de evitar o reducir la formacin de H
2
SO
4
y oponerse a la progresin del SO
2
hacia
las paredes del cilindro.

El aceite base, por si mismo, no posee la capacidad de realizar esta funcin
por lo que es necesario aadirle aditivos que le permitan neutralizar de una manera
eficaz la acidez. Los aditivos pueden actuar de tres formas diferentes:
Neutralizando la acidez del H
2
SO
4
y del SO
2
, es el caso de los
aditivos de tipo bsico.
Formando una barrera protectora entre el SO
2
y las paredes
metlicas.
Capturando en el seno del aceite las molculas de SO
2
formadas.
Los cidos corrosivos se neutralizan generalmente con detergentes
alcalinos que reducen sensiblemente el desgaste corrosivo; entre los ms utilizados
se encuentran los fenatos y sulfonatos bsicos e hiperbsicos y el carbonato de
calcio; los aceites generalmente contiene los tres tipos de aditivos. En los fenatos y
sulfonatos hiperbsicos el CaCO
3
reacciona con los cidos sulfrico y sulfuroso
formando sulfato de calcio neutro, agua y dixido de carbono. El CaCO
3
es
fcilmente accesible a las neutralizaciones cido-base. Aunque el CaCO
3
del
sulfonato hiperbsico se halla en el centro de la mezcla, rodeado por molculas
neutras de sulfonato de calcio, se presenta un rpido intercambio de agua y cidos
orgnicos e inorgnicos de bajo peso molecular hacia y desde la mezcla.
Las molculas de fenatos, sulfonatos hiperbsicos y dispersantes no
metlicos son extremadamente pequeas, las primeras tienen una longitud del
orden de 6nm, las segundas 15nm, y las ltimas de 6,5 nm. Las pelculas de
lubricante situadas entre segmentos y camisa tienen espesores que van de los
500nm a los 10000nm; una consecuencia de esto es que en las pelculas de aceite,
por delgadas que sean, existen molculas de aditivos en cantidad suficiente para
neutralizar los cidos y dispersar el holln. La influencia de la basicidad del
lubricante sobre la prdida de peso de los segmentos de un motor es tal que al
aumentar la primera, se reduce la segunda, existiendo un valor de la alcalinidad
(medida por el TBN) que hace mnimo el desgaste (figura 6.3). Para igual
basicidad, al aumentar el contenido de S del combustible, aumenta el desgaste de
los segmentos. En motores de 4T que utilizan aceites con el TBN ptimo y con
consumos de aceite bajos (0.2% del consumo de combustible) se debe cambiar el
lubricante cuando se llegue a una reduccin de su TBN del orden del 50%. Cuando
se usan aceites con TBN menor del ptimo se debe reducir el porcentaje de perdida
de basicidad indicativo de la necesidad del cambio
La metalurgia
La composicin de los materiales usados en la fabricacin de las camisas y
los segmentos condiciona grandemente la magnitud del desgaste corrosivo que
puede afectar.
La presencia de fsforo en la fundicin que constituye las camisas y
segmentos le confiere resistencia a la corrosin gracias al eutctico fosforoso que
forma con la cementita. Este eutctico que se presenta en forma de protuberancias
sobre la superficie tiene la propiedad de retener ms aceite que la fundicin base,
por lo cual, el rozamiento entre la camisa y los segmentos durante el proceso
ataque-friccin-desgaste es menos severo.
La proteccin metalrgica ms eficaz contra el desgaste corrosivo es el
cromado superficial; sin embargo, el de las camisas es un proceso costoso y
delicado, especialmente en los grandes motores y produce graves dificultades
durante el rodaje, razn por la cual solo se acostumbra cromar la cara exterior del
segmento de fuego, quedando sin proteccin sus caras superior e inferior.
Diseo
Una de las influencias ms importantes sobre la magnitud del desgaste
corrosivo la constituye la baja temperatura de los cilindros, que depende
directamente de la temperatura del agua de enfriamiento, ya que la intensidad de
este desgaste aumenta considerablemente por la condensacin del agua.
Cuando la temperatura del agua de enfriamiento est entre 70 y 90 C, el
desgaste es mnimo. A temperaturas superiores no es posible la condensacin del
vapor de agua sobre las paredes de los cilindros y no se forma la capa de electrolito
que favorece la corrosin electroqumica. En este caso tiene lugar la corrosin
qumica gaseosa, que es menos intensa; por consiguiente la velocidad de desgaste
en esta zona es menor. De aqu nace la necesidad de controlar las temperaturas en
el interior del cilindro con la finalidad de disminuir el desgaste corrosivo. Por esta
razn:
Se recomienda alcanzar lo ms rpidamente posible la temperatura
de rgimen una vez puesto en marcha el motor, y mantenerla
durante cierto tiempo despus de su detencin con la finalidad de
evitar la condensacin del vapor de agua y el ataque del SO
2
.
Se debe asegurar una correcta regulacin de la temperatura del
refrigerante entre 70 y 90 C.
El diseo del sistema de refrigeracin debe ser tal que evite la
formacin de puntos calientes o fros, que favorecen ciertas
reacciones del SO
2
.
Como ejemplo de la importancia del diseo del motor presentamos los
cambios sufridos en las ltimas dcadas por los motores de cruceta de dos tiempos,
donde ha habido una carrera hacia la consecucin de importantes aumentos de
potencia.

Tabla 6.2. Evolucin de los parmetros tpicos en los motores de cruceta de
dos tiempos. [D.T. Castrol.; 1998]
Parmetros 1980s 1990s 2000s
Dimetro (mm) 800 800 800
Carrera /dimetro 2:1 3,82:1 4,4:1
Presin mx. (bar) 100 150 180
pme (BMEP) (bar) 12 19 21
kW/cilindro 1969 3693 4000
Temperatura camisa (C) 200 250 270
s (velocidad media pistn) 8 8,3 9,5
Alimentacin aceite (g/bhp h) 0,6 1,2 1,3
El incremento en el desarrollo de los motores y en particular el incremento
de temperatura en la camisa ha contribuido de forma efectiva a la reduccin del
desgaste por corrosin. Los motores diseados y construidos a finales de los
ochenta y comienzos de los noventa tenan una temperatura de la camisa del
cilindro suficientemente alta para prevenir el desgaste corrosivo y el uso de
lubricantes con reserva alcalina alrededor de 70 mg KOH/g era a menudo el medio
ms econmico de lubricacin y proteccin. Una vez que la temperatura ha sido
incrementada alrededor de los 250 C entonces el desarrollo de los aceites de
cilindro lleg a ser marginal para ofrecer proteccin contra el incremento de
desgaste corrosivo en la camisa y los aros. Bajo estas condiciones el desgaste de
tipo adhesivo es mayor y las actuaciones del aceite de cilindros tienen que ser
determinadas por su habilidad para minimizar este tipo de desgaste.
200 240 280
Temperatura superficie camisa (C)
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
R
e
l
a
c
i
n

r
e
l
a
t
i
v
a

d
e

d
e
s
g
a
s
t
e
Desgaste abrasivo
Desgaste adhesivo

Figura 6.6. Contribucin de los diferentes tipos de desgaste en funcin de la
temperatura de la camisa en motores de cruceta de dos tiempos.

Tipo de servicio
En las condiciones de trabajo normal, el tipo fundamental de desgaste de
los cilindros es el corrosivo si atendemos al uso de combustibles con un contenido
de azufre alto, debido a que tiene lugar con la mxima velocidad. Sin embargo,
cuando el motor trabaja en un entorno con elevado contenido de polvo, tiene mayor
importancia el desgaste abrasivo, mientras que cuando trabaja con grandes cargas y
a bajas revoluciones tiene mayor peso el desgaste adhesivo.
Desgaste abrasivo
La abrasin en el motor se debe principalmente a la accin de partculas
aisladas, que pueden llegar a l por diferentes caminos: procedentes del exterior,
generadas internamente, introducidas durante el proceso de fabricacin o
provenientes de acciones de mantenimiento.
Para evitar la accin de los contaminantes externos, se disponen filtros en
la admisin y en los sistemas de lubricacin y combustible, que tienen como
funcin ideal retener todas las partculas que sobrepasan cierta dimensin.
Las partculas abrasivas se encuentran libres en el aceite y pueden actuar
sobre cualquier superficie de friccin, la experiencia ha demostrado que el ataque
se produce preferentemente sobre el grupo pistn-camisa-segmentos.
Mecanismo del desgaste abrasivo
Existe una relacin fundamental entre el tamao de las partculas, el
espesor de la pelcula lubricante y el desgaste de las piezas del motor, ya que las
partculas de tamao superior al espesor de la pelcula, constituyen un puente al
poner en contacto simultneo las superficies rozantes, de manera que concentran
las cargas aplicadas en pequeas reas de contacto produciendo esfuerzos
superficiales superiores al lmite elstico de los materiales, lo cual origina desgaste
abrasivo.
Debido a la relacin tribolgica que existe entre el tamao de la partcula y
el espesor de la pelcula, es conveniente investigar los rangos dimensinales de
ambos parmetros. El resultado de la bsqueda efectuada en la literatura tcnica
respecto al espesor de la pelcula se resume en la tabla 6.3, donde se observa que
est comprendido entre 0 y 20 m.
Referente al tamao de las partculas abrasivas del aceite, la gran mayora
son menores de 20m y el 90% tienen dimensiones comprendidas entre 5 y 10 m;

esto quiere decir que el orden de magnitud del tamao de las partculas y del
espesor de la pelcula coinciden.
Tabla 6.3. Espesor de la pelcula lubricante en diferentes componentes del
motor (segn [Guwaldi, S. D.; 2000] y [Needelman, W. 1988])
Piezas
Espesor (m)
Segmento-cilindro 0 15
Cojinete biela 0,5 20
Cojinete bancada 0,8 20
Cojinete turbocompresor 0,5 20
Distribucin 0 1
Engranaje 0 1,5
Estudios efectuadas por [Treuhaft, M. B.; 1993] en el Southwest Research
Institute (SwRI) mediante el empleo de la tcnica del trazador radioactivo (RAT:
Radioactive Tracer Technology), que permite realizar la medicin del desgaste
sufrido por un pistn y segmentos radiactivos, utilizando un espectrmetro de rayos
gamma que detecta la cantidad de partculas radioctivas generadas por desgaste en
las correspondientes piezas y que se encuentran presentes en el circuito de aceite
carente de elementos filtrantes. En este estudio, se ha comprobado que, las
partculas de tamao alrededor de las 10 m son las ms dainas desde el punto de
vista de la abrasin. Se ha comprobado tambin que las partculas superiores con
una correcta seleccin del filtrado pueden ser eliminadas prcticamente en su
totalidad, situacin que adems se consigue con el filtro tras un periodo inicial de
carga de polvo, esto es, el filtro tiene un mayor rendimiento cuando se ha cargado
ya con cierta cantidad de polvo.
Las partculas arrastradas por el aceite producen desgaste abrasivo, que a
su vez genera ms partculas, autoacelerando el fenmeno que si no se controla
puede producir prdida excesiva de material de la camisa y los segmentos. La
abrasividad de las partculas est relacionada con la dureza de las superficies, con
su capacidad de absorberlas y con el juego relativo entre ellas. La mayora de las
partculas abrasivas que no han sido retenidas por los filtros y llegan al cilindro,
pueden penetrar entre los segmentos y la camisa durante los perodos de escape o
admisin y ser aplastadas durante las fases de expansin y compresin.
Desgaste segn la va de penetracin del abrasivo
Con la finalidad de conocer como se distribuyen los abrasivos en el motor
segn su va de penetracin, se han realizado ensayos en el Instituto Francs del
Petrleo con polvo atmosfrico marcado con trazadores radioactivos e introducido
en el motor a travs del aire de admisin, del combustible y del lubricante; se
obtuvieron las siguientes conclusiones [Figueroa, S.; 1994]:
Las partculas introducidas por el aceite o el aire se encuentran,
despus de cierto perodo de funcionamiento, en una proporcin
comprendida entre el 50 y el 80% debajo de la zona de segmentos,
pudiendo ser transportadas por el aceite con las consiguientes
consecuencias nocivas. Este argumento justifica plenamente la
utilidad de los filtros situados en el circuito de lubricacin.
Las partculas introducidas por el combustible no atraviesan la
zona de segmentos y son expulsadas en su mayora por el escape;
este comportamiento es diferente al de las que ingresan con el aire,
se debe a que las primeras por estar mojadas por el combustible
son ms pesadas que las segundas; probablemente las ltimas sean
ms sensibles al efecto cintico de la onda de presin de la
combustin que tiende a impulsarlas hacia las paredes del cilindro,
donde se concentran para pasar a travs de la zona de segmentos
hacia el crter durante el proceso de escape.
Las partculas introducidas por el aire o el aceite, son expulsadas
en muy baja cantidad (20 a 30%) por el escape.
De lo anteriormente expuesto, se deduce que los desgastes producidos
sobre las diferentes partes del motor, difieren segn la va de penetracin:
Los perfiles de desgaste abrasivo de la camisa se caracterizan por
un desgaste concentrado en su parte baja, en el caso de partculas
introducidas por el aceite y por un desgaste uniforme a lo largo de
toda su altura, en el de las entradas con el aire o el combustible.
En la zona de los segmentos se encuentra la misma tendencia;
todos los segmentos sufren desgastes de igual magnitud cuando las
partculas ingresan con el aire; cuando entran con el aceite se
desgasta menos el segmento de fuego.
El desgaste mximo de la parte baja de la camisa, producido por
partculas introducidas por el aceite, es mucho ms importante que
el producido por las que entran con el aire, para iguales pesos de
polvo encontrados en el aire.
Factores que influyen en el desgaste abrasivo
Puesto que la principal fuente de partculas abrasivas es el aire atmosfrico,
los factores que presentan mayor influencia sobre el desgaste abrasivo son: la
granulomotra, el contenido de partculas abrasivas del aire y su naturaleza.
Adems habr que tener en cuenta el efecto del modo de funcionamiento del motor
y el tipo de aceite utilizado en el mismo.

1. Granulometra del aire atmosfrico
El aire atmosfrico est cargado de impurezas de dos tipos; por un lado
encontramos partculas de polvo, de tamao comprendido entre 1m y 150 m y
con tamaos inferiores encontramos las llamadas partculas de humo procedentes
de procesos qumicos y cuyas dimensiones varan entre 0,1m y 1m.
Las partculas de polvo pueden clasificarse segn su tamao de la siguiente
forma: polvo fino, (de 1 a 5 m), polvo medio (de 5 a 10 m), polvo grueso (de 10
a 50 m), y polvo arenoso, (de 50 a 250 m). La distribucin de las partculas en
los diferentes tamaos, depende fundamentalmente del tipo de firme y del entorno;
para una carretera asfaltada, caso muy representativo en vehculos industriales, se
tiene la granulometra tpica que se presenta en la tabla 6.4:
Tabla 6.4. Granulometra tpica del polvo en una carretera asfaltada.
Tamao < 1 m de 1 a 3 m de 3 a 5 m
de 5 a 10
m
de 10 a 50
m
Porcentaje (%) 0,07 0,2 1,73 60 38
Tal como refleja la anterior tabla, el porcentaje ms importante
corresponde con los tamaos de partculas potencialmente ms nefastos para el
desgaste del motor, por todo ello y ya se ha comentado anteriormente la necesidad
de un filtrado muy cuidadoso del aire de alimentacin del motor y que es
importante lograr un lmite real y permanente de filtrado de partculas del orden de
5 m
2. Contenido de polvo atmosfrico
Aunque como ya se ha comentado anteriormente, existen algunas
influencias marginales sobre la concentracin de polvo en el aire, como son: altura
de la toma respecto al suelo, posicin del vehculo en relacin a los dems en una
columna, separacin de los vehculos en la columna, etc., sta depende
principalmente del tipo de aplicacin. A continuacin se presentan concentraciones
medias en campos de aplicacin tpicos, datos extrados de [Blumenstock, K. U.;
1989] y [Fygueroa, S.; 1994]
0,6 mg/m
3
para camin en trfico europeo normal por carretera.
8 mg/m
3
para camin en obras.
5 mg/m
3
para autobuses con aspiracin trasera en trfico europeo
normal por carretera.
30 mg/m
3
para autobuses con aspiracin trasera en trfico
extraeuropeo por carretera
250 mg/m
3
para motores de tractores agrcolas.
1000 mg/m
3
para motores de vehculos de obras pblicas.
3000 mg/m
3
para motores de vehculos movindose en viento de
arena.
Tal como se ha presentado anteriormente el desgaste abrasivo es
directamente proporcional a la concentracin de partculas y que el producido por
igual cantidad de un mismo tipo de polvo es independiente del tiempo que tarda el
motor en absorberlo.
3. Tipo de abrasivo.
Los polvos se componen en su mayora, en un 70% como mnimo, de slice
(SiO
2
) siendo el resto de su composicin xidos metlicos (CaO, MgO, Fe
2
O
3
y
Al
2
O
3
). Desde el punto de vista del desgaste abrasivo, una de las caractersticas
fundamentales del polvo es su dureza; en la escala de Mohr el slice se encuentra
por encima del acero y del cromo a los cuales est en capacidad de rayar, por esta
razn el polvo atmosfrico es altamente abrasivo para los motores.
En la tabla siguiente 6.5, se presenta la influencia de las caractersticas de
los principales abrasivos presentes en el aire atmosfrico, sobre el desgaste del
segmento de fuego, en ella se establece claramente la influencia nociva de la
dureza de los contaminantes, tanto sobre el desgaste instantneo en el momento de
la introduccin, como sobre el desgaste remanente debido al reciclado por el aceite
de las fracciones que permanecen en el motor.
Tabla 6.5. Influencia del tipo de partcula sobre el desgaste del segmento
de fuego.
Desgaste (mg/mg de polvo)
Partcula Dimetro
medio
Dimetro
mximo
Dureza
Mohr
Instantneo Remanente
MgO 2,5 5,0 4 0,06 0
CrO 1,0 2,0 6 0,05 0,08
CaO 1,2 2,4 6 0,06 0,09
Fe
2
O
3
2,8 5,7 6 0,07 0,04
Al
2
O
3
2,1 4,3 9 0,12 0,11
Corindn 1,9 3,7 10 0,32 0,14

4. Modo de funcionamiento del motor
El rgimen de giro del motor as como el grado de carga a que est
sometido el mismo son parmetros que tambin afectan a la tasa de desgaste del
mismo. A mayor grado de carga [Treuhaft, M. B.; 1993], el desgaste es creciente
as como a mayor rgimen de giro del mismo tambin se observa una mayor tasa
de desgaste. Parece lgico que mayor grado de carga produzca una mayor tasa de
desgaste al considerar que las cargas que soportan los diferentes elementos son
mayores, aunque no parece tan claro el efecto del rgimen de giro, teniendo en
cuenta que la mayor velocidad provoca una mejor formacin de la pelcula de
lubricante. En este caso parece que el efecto ms contraproducente es el mayor
numero de ciclos de paso de partculas por unidad de tiempo que supera a la
mejora que podra suponerse por el efecto de la velocidad sobre la formacin de la
pelcula de aceite.
5. Efecto del tipo de aceite
El tipo de aceite utilizado va a ser un parmetro a tener en cuenta en la tasa
de desgaste, as se ha comprobado que aceites ms aditivados con componentes
anti-desgaste presentan tasas de desgaste menores que aquellos aceites con menor
cantidad de este tipo de aditivos.
Control del desgaste abrasivo.
El remedio ms utilizado para combatir el desgaste abrasivo es la filtracin
de todos los fluidos que puedan entrar en contacto con las partes internas del
motor. Puesto que los mecanismos de filtracin son imperfectos, mediante esta
accin no se consigue reducir por completo el desgaste abrasivo. Por esta razn se
deben adoptar adems soluciones tecnolgicas y fundamentalmente metalrgicas
adecuadas. Desde este punto de vista, los materiales duros son los que
proporcionan mejores resultados, y entre estos, como en el caso del desgaste
adhesivo y corrosivo, los revestimientos cromados son los ms efectivos.
Consecuencias del desgaste del grupo pistn segmentos camisa.
El carcter ineludible, pero progresivo del desgaste de este grupo, no
origina una parada brutal del motor, sin previo aviso, sino que se manifiesta por los
efectos siguientes:
Prdida de potencia. El desgaste de los segmentos y la camisa, reduce
la hermeticidad de la cmara de combustin, lo cual se traduce en una
disminucin de la presin de compresin, que puede provocar una
combustin incompleta y conducir a una reduccin de las presiones
mximas de combustin y por lo tanto de la presin media efectiva y
la potencia del motor. Otra consecuencia del desgaste es que produce
un crecimiento del consumo de aceite en la zona de segmentos, que
aumenta los depsitos en la cmara de combustin, pudindose
producir encendidos anormales que conducen tambin a una reduccin
de la potencia.
Molestias para el usuario. Las perdidas de potencia cuando el par
externo es constante se traducen en una disminucin del rgimen
mximo, lo que no se puede permitir en algunas aplicaciones
industriales como accionamiento de compresores, bombas o grupos
electrgenos. Aunque el motor puede continuar en servicio, el
desgaste de segmentos aumenta los costes de explotacin. La prdida
de estanqueidad de los segmentos aumenta el consumo de aceite para
mantener el nivel del crter constante y tambin el consumo especfico
de combustible como consecuencia de la prdida de rendimiento.
Reduccin de la vida del motor. El desgaste de los segmentos influye
sobre el comportamiento y duracin de otros elementos del motor. La
prdida de estanqueidad de estos supone, para un mismo periodo de
cambio de aceite, que se incremente la contaminacin, alteracin y
dilucin del aceite, disminuyendo la calidad del lubricante en servicio.
A consecuencia de esto, aumenta la tendencia a la formacin de
depsitos y al desgaste de otras piezas del motor y de los mismos
segmentos, es decir, el desgaste es autoacelerado.
6.2.2. Desgaste de cojinetes
Los cojinetes se utilizan para proteger los rboles, debiendo desgastarse
antes que estos, puesto que son piezas de mayor importancia; como tambin deben
transmitir elevadas cargas, es necesario que entre ellos y los rboles se establezca y
permanezca una pelcula de lubricante permanente cuyo espesor es variable con el
tiempo, siendo su valor promedio entre 4 o 5 m segn que el cojinete sea rgido o
elstico; valor que condiciona la presencia o no de desgaste.
Desgaste adhesivo.
En condiciones ideales de lubricacin hidrodinmica, caracterizadas por un
coeficiente de Stribeck elevado, no debe presentarse este tipo de desgaste. Para
valores del coeficiente inferiores al crtico, se produce un incremento de la friccin
debido a la lubricacin lmite, que puede ser muy pronunciado. Si la reduccin del

espesor de la pelcula es muy acentuada, se puede romper y producirse un fallo por
desgaste adhesivo.
Factores que influyen sobre el desgaste adhesivo.
Los factores que influyen sobre el desgaste adhesivo se han estudiado
midiendo como varia la resistencia elctrica existente entre el eje y su cojinete, que
es directamente proporcional al espesor de la pelcula lubricante. Al aumentar la
carga sobre el cojinete, es mayor la zona en que la resistencia elctrica baja y por lo
tanto en ms ocasiones se rompe la pelcula de lubricante.
El tipo de carga influye significativamente en el comportamiento del
cojinete; puede soportar mayores cargas dinmicas que estticas sin desgastarse
debido a su corta duracin, que no permite que el aceite sea expulsado y a que el
calor transmitido se distribuye por toda su periferia. Al crecer la velocidad de
rotacin del eje, mejoran sensiblemente las caractersticas de lubricacin, es de
suponer que para velocidades superiores se logre evitar totalmente la rotura de la
pelcula de aceite.
La temperatura, que no aparece en el coeficiente de Stribeck, influye por
medio de la viscosidad puesto que entre ellas existe una relacin inversa. Todo
aumento de la viscosidad supone una mejora de las caractersticas de la
lubricacin, aunque se incrementan las dificultades de bombeo del aceite y
aumentan las prdidas por friccin viscosa. La elevacin de la temperatura acta
perjudicialmente por la reduccin de la viscosidad que origina; un incremento de la
temperatura del aceite, del orden de 10 C supone un cambio radical en las
caractersticas de lubricacin. La viscosidad del aceite que trabaja dentro del
motor, se ha demostrado en recientes investigaciones, depende primariamente de la
temperatura del cigeal, que es a su vez funcin del balance entre el suministro y
la cesin de calor a este. La ltima se efecta principalmente por intermedio del
lubricante que llega a los cojinetes de bancada por ser su caudal mayor que el que
va a los cojinetes de biela.
La estructura del material es otro elemento importante a tener en cuenta en
el desgaste adhesivo en cojinetes. Los cojinetes de material uniforme no son los
ms aptos para conformarse y resistir la carga simultneamente. Existen dos tipos
de mezclas de materiales para cumplir estas funciones: la de tipo A, de base blanda
reforzada con fibras de material duro y la de tipo B, de base dura impregnada de
material blando, como las aleaciones de cobre-plomo, bronce-plomo y aluminio-
estao. Los cojinetes de material del primer tipo son ms conformables, de menor
dureza promedio y de inferior capacidad para transmitir carga que los de material
tipo B. Ejemplos de materiales de tipo A son los metales blancos y los plsticos.
El rodaje es otro factor que influye sobre el desgaste adhesivo de los
cojinetes puesto que mejora su rugosidad superficial y su contorno para obtener un
mejor asiento del rbol. A medida que aumenta el tiempo de rodaje, mejoran
grandemente las condiciones de lubricacin; al aumentar el rodaje, la lubricacin
hidrodinmica se obtiene para valores menores del coeficiente de Stribeck, lo que
implica una mejora sustancial de las caractersticas de lubricacin.
Desgaste corrosivo.
Se produce cuando el lubricante ataca qumicamente alguno de los metales
que constituyen el cojinete. Como consecuencia se puede desprender una pequea
cantidad de material del cojinete o se puede depositar sobre su superficie el
compuesto resultante de la reaccin qumica. Los agentes que promueven la
corrosin son los productos cidos de la degradacin del aceite y de las reacciones
de combustin. Como ejemplo, algunos autores [Thomas, J. R.; 1957] proponen un
mecanismo de corrosin sobre los cojinetes de cobre-plomo tal como se expresa en
las ecuaciones siguientes:
Pb + ROOR PbO + ROR Ec. (6.2)
PbO + 2HA PbA
2
+ H
2
O Ec. (6.3)
Donde ROOR es un perxido o un hidroperxido y HA es un cido
orgnico. Ambos, el perxido y el cido son formados por la propia oxidacin del
lubricante. Con este mecanismo la prdida de cobre es insignificante comparada
con la de plomo, lo que se traduce corrientemente en una desaparicin selectiva del
plomo dejando intactos los cristales de cobre.

Figura 6.7. Corrosin de la fase de plomo en un cojinete de cobre-plomo.

Factores que influyen sobre el desgaste corrosivo.
Este tipo de desgaste depende de diversos factores, los principales son: tipo
de motor, naturaleza, estructura y homogeneidad de las aleaciones, acabado
superficial del material, juego de montaje, condiciones de utilizacin, temperaturas
de funcionamiento y lubricante empleado.
En cuanto a la temperatura, parece que existe un valor crtico a partir del
cual la tasa de desgaste corrosivo crece rpidamente. Las reacciones de corrosin
se caracterizan por poseer un periodo de induccin, durante el cual la prdida de
materia es muy pequea, para despus aumentar de manera relativamente rpida.
Respecto a la estructura del material del cojinete, [Love, P.; 1953]
estableci que la microestructura del mismo, que puede variar segn el mtodo de
colado de que proviene, es factor de primordial importancia en su comportamiento;
las estructuras de grano fino son preferibles a las de grano grueso.
Referente al tipo de material del cojinete, los metales blancos son mas
resistentes a la corrosin, pero poseen una reducida resistencia a la fatiga mecnica.
Cuando la carga es elevada, es preferible la utilizacin de cojinetes de aleacin
cobre-plomo, generalmente producidos por sinterizado que presentan la desventaja
de que por ser el plomo insoluble en el cobre, es atacado por los constituyentes
activos del aceite y por esta razn los cojinetes de este tipo poseen una capa
protectora de material menos corroible: metal blanco, plata o indio.

Figura 6.8. Ataque cido sobre los componentes de un cojinete.
La influencia del lubricante como en el caso de la corrosin de los
cilindros, est representada por sus aditivos; en general, la reserva alcalina
neutraliza los productos cidos de la combustin y de la degradacin del aceite
protegiendo los cojinetes de la corrosin. Igual finalidad se puede obtener con los
aditivos que forman pelculas protectoras sobre la superficie del cojinete.
Desgaste abrasivo.
En los cojinetes de los motores slo se presenta uno de los tipos de
desgaste abrasivo, el producido por las partculas abrasivas presentes en el
lubricante, ya sea incluidas en los metales antifriccin o presentes entre los metales
que forma la pareja deslizante.

Figura 6.9. Desgaste abrasivo por entrada de material de desgaste sin filtrar por
obstruccin del filtro y empleo de la vlvula de by-pass.
Factores que influyen sobre el desgaste abrasivo.
La dureza de las partculas influye sobre el desgaste abrasivo, puesto que
cuanto ms duras sean estas, mayor ser el desgaste producido. La velocidad del
desgaste abrasivo es funcin de la dureza relativa entre las superficies sujetas a
desgaste y las partculas abrasivas. Cuando la dureza del abrasivo es menor que las
de las superficies, se produce un decrecimiento de la velocidad a la cual estas se
desgastan.
Respecto a la influencia de la granulometra, [Nathan, A.; 1974] comprob
que el volumen de desgaste abrasivo aumenta linealmente con el tamao de las
partculas, establecindose diferentes zonas de desgaste. En la primera, el desgaste
producido por partculas de hasta 70 m, es muy grande; mientras que en la
segunda al ser producido por partculas de tamao superior a las 150 m, el
desgaste es muy bajo. Entre los dos comportamientos existe una zona de transicin,
en donde el comportamiento no es lineal.
Otros investigadores sostienen que el desgaste abrasivo es independiente
del tamao medio de las partculas. Para esclarecer esta aparente contradiccin,

[Nathan, A.; 1974] llev a cabo varios ensayos con diferentes cargas, observando
que para las pequeas puede considerarse el volumen de desgaste independiente
del tamao medio de las partculas, mientras que para las mayores esta afirmacin
no es cierta.
Por cuanto respecta a la influencia de la cantidad de abrasivo, algunos
autores como [Babichev, J.; 1971] estn de acuerdo en que la cantidad de desgaste
es independiente de la cantidad de abrasivo, cuando este sobrepasa una cierta
concentracin mnima. Otros, han encontrado leyes de variacin en las que el
desgaste depende de las concentracin de abrasivo. En lo que si estn de acuerdo
ambos autores es en que existe una cierta concentracin a partir de la cual el
crecimiento del desgaste es ms moderado al aumentar la concentracin de
abrasivo.
6.2.3. Desgaste del sistema de distribucin.
El sistema de distribucin es el encargado de dirigir, ordenar y controlar
los procesos de renovacin de la carga del motor para lograr las caractersticas de
rendimiento volumtrico previstas en diseo. Por esta razn cumple con un papel
muy importante en el funcionamiento del motor, por lo cual podramos colocarlo
en segundo lugar en orden de importancia, despus del mecanismo alternativo que
es esencial.
Desgaste del conjunto leva-empujador.
El contacto leva empujador es crtico pues en l se combinan movimientos
de deslizamiento y rodadura presentndose contactos concentrados con elevados
valores pico de los esfuerzos de contacto, que pueden producir graves fallos de
lubricacin y por consiguiente elevado desgaste.
Tipos de desgaste:
A consecuencia de las elevadas cargas, de las relativamente bajas
velocidades existentes entre las levas y sus empujadores y debido a la geometra
del contacto, la lubricacin existente entre estas piezas es de tipo
elastohidrodinmico. En este caso el flujo de aceite hacia el contacto es obligado
por el movimiento de las superficies y el espesor de la pelcula lubricante depende
de la velocidad relativa de alimentacin. Cuando el empujador es plano se
presentan condiciones en las cuales la lnea de contacto de la leva atraviesa
totalmente la superficie de este, de manera que su movimiento respecto a la leva es
hacia atrs; si la velocidad de este movimiento se iguala a la de la superficie de la
leva hacia delante, la velocidad relativa de alimentacin se anula; bajo estas
circunstancias el mecanismo de lubricacin falla y el lubricante es expulsado de la
zona de contacto pasando la lubricacin a hidrodinmica lmite. En este caso la
interfase empujador-leva est sometida a elevado desgaste adhesivo causado por el
reducido espesor de la pelcula de aceite; adems, las minsculas partculas que
circulan en el lubricante pueden poner en contacto las dos superficies y producir
desgaste abrasivo.
El desgaste por fatiga es el predominante a baja velocidad, y en ciertos
regmenes ligados a las frecuencias propias de vibracin de los muelles de las
vlvulas que pueden afectar la continuidad del contacto entre levas y empujadores,
causando choques que incrementan los esfuerzos. Este tipo de desgaste depende de
la metalurgia, de la tecnologa y muy poco del lubricante. Sin embargo, algunos
aceites por su composicin, pueden originar un desgaste qumico sobre las
superficies, pulindolas en exceso y hacindolas muy diferentes a las originales.
Factores que influyen en el desgaste.
Para disminuir los problemas de desgaste entre levas y empujadores, se
debe actuar sobre la tecnologa del sistema mecnico, los materiales y piezas que lo
constituyen y el aceite lubricante.
Actuar sobre el aceite lubricante parece la solucin ms sencilla, pero no es
as debido a la diversidad de mecanismos de desgaste que intervienen. Ciertos
aditivos capaces de reducir el gripado, pueden producir corrosiones intergranulares
que reducen la resistencia a la fatiga y llevan a la formacin de escamas en los
empujadores; puede tambin producirse desgaste rpido por pulido qumico. Se
deduce por lo tanto que antes de intentar disminuir el desgaste actuando sobre el
aceite, es mas prudente proceder sobre las soluciones tecnolgicas y metalrgicas,
con el inconveniente de que esto slo se puede hacer durante el proceso de diseo.
Metalurgia
Los empujadores de fundicin colada en molde, son especialmente
sensibles al desgaste por fatiga, para evitar este inconveniente se utilizan
empujadores de acero, fundicin endurecida o fundicin aleada colada en molde.
Las levas de fundicin se desgastan mucho menos por descamacin, especialmente
cuando estn asociadas a empujadores de acero. Cuando se utilizan levas y
empujadores de acero la tendencia al microgripado es bastante acentuada.
Corrientemente, el desgaste est repartido por igual entre levas y
empujadores, excepto en el caso de levas de fundicin y empujadores de acero o
fundicin endurecida, en el que slo el empujador se desgasta fuertemente.

Tecnologa.
Las perturbaciones que se presentan en levas y empujadores al incrementar
los regmenes de giro del motor, se eliminan recurriendo a soluciones muy
elaboradas, tales como los empujadores de rodillo, que suprimen la friccin por
rodadura, o los rboles de levas en culata para reducir los esfuerzos de inercia al
acortar la cadena cinemtica.
Existen otras soluciones ms sencillas y econmicas derivadas de un
estudio profundo del perfil de la leva. Si el circulo de base es muy pequeo, el
frenado del empujador no puede conseguirse sino con una punta de leva de radio
muy pequeo, que por esta razn est sometida a esfuerzos trmicos y mecnicos
muy elevados, lo que acenta la fatiga y la tendencia al gripado.
Si el crculo base es muy amplio, las velocidades de deslizamiento son
elevadas, con riesgo de gripado y desgaste qumico. En la prctica, lo ideal es
disear los perfiles de leva de manera que las aceleraciones positivas de los
empujadores sean rpidas, y las negativas lentas con transicin brusca. Esto puede
producir vibraciones y por tanto es indispensable llegar a una solucin de
compromiso entre el silencio, la comodidad, y el rendimiento volumtrico.
Aceite.
Para reducir el microgripado, un aditivo muy eficaz es el ZDDP, si su
concentracin es muy alta, puede iniciarse rpidamente el desgaste por ataque
qumico, que puede tener como consecuencia el desgaste por fatiga.
El modo global de actuacin de este aditivo es bastante complejo; acelera
la adaptacin macrogeomtrica de las superficies por el pulido qumico iniciado
por las temperaturas elevadas y forma pelculas superficiales fuertemente ligadas a
las superficies frotantes que las dotan de propiedades antigripantes. Adems, puede
iniciar la formacin de superficies que resisten muy bien el desgaste a causa de su
accin qumica selectiva frente a los distintos componentes metalrgicos de las
piezas.
La eficacia e inocuidad de los ditiofosfatos es difcil de predecir a no ser
que se efecten ensayos en un elevado nmero de motores representativos de un
parque, debido a los comportamientos variables y a las ligeras diferencias de
composicin del aditivo que pueden modificar su reactividad y por lo tanto sus
propiedades antidesgaste.

Consecuencias del desgaste del conjunto:
Los desgastes producidos entre levas y empujadores pueden distinguirse en
dos grupos:
Los que implican un aumento del juego de la cadena cinemtica
leva-vlvula.
Los que modifican los perfiles de las levas o empujadores y hacen
variar la ley de apertura y cierre de las vlvulas.
Los del primer grupo se consideran normales cuando no son demasiado
exagerados, ya que estn previstos y se dispone de mecanismos para regular
peridicamente los juegos de la cadena leva-vlvula.
Los desgastes que modifican los perfiles de las levas son ms graves, ya
que pueden variar profundamente el rendimiento volumtrico previsto en el diseo
para el motor.
6.2.4. Desgaste del conjunto balancn-cola de vlvula.
Es poco frecuente y sus consecuencias no son muy graves, pero sumado a
los desgastes de levas y empujadores puede hacer ms frecuentes los reajustes de
los juegos de vlvulas. Generalmente es de tipo adhesivo, presentando gripados
mas o menos profundos, causados por lubricacin insuficiente, utilizacin de aceite
de viscosidad inadecuada o utilizacin de muelles de vlvula demasiado tensos.
La tendencia moderna de usar muelles de carga elevada, tiende a aumentar
la frecuencia de este desgaste, razn por la cual se debe seleccionar
cuidadosamente el aceite en lo referente a la proteccin que brinda respecto al
desgaste de las colas de vlvula. Aunque los aditivos antidesgaste son muy aptos
para disminuir los desgastes de levas y empujadores, lo son poco para reducir los
desgastes de la colas de vlvula; pues se ha comprobado la presencia de los ltimos
sin que sean apreciables los primeros. Parece que la viscosidad presenta tambin
una gran influencia en el desgaste, que se puede atribuir al choque que tiene lugar
al ponerse en contacto la vlvula y el balancn, golpe que es ms intenso al estar
ms cargado el muelle de la vlvula, y que tiende a aplastar la pelcula de aceite
interpuesta, lo que favorece el desgaste adhesivo de la cola de la vlvula al
desplazarse el punto de ataque del balancn sobre ella.
Para controlar este desgaste, es muy importante la correcta seleccin de los
materiales de las piezas en contacto; desde este punto de vista, es recomendable el
uso de aceros de elevada dureza y an el cromado superficial de la cola de vlvula

6.2.5. Desgastes de casquillos.
Los balancines o seguidores estn soportados en algunos casos por
casquillos de cobre o bronce, que estn dbilmente solicitados y poseen un
movimiento bastante restringido. A causa de las altas temperaturas presentes y del
escaso suministro de aceite, pueden estar lubricados por una pelcula de aceite muy
delgada, de espesor inferior al de las partculas arrastradas por el lubricante;
adems en el arranque en fro, se presenta adicionalmente un periodo transitorio del
orden de minutos en que la alimentacin de aceite es muy pobre hasta que su
presin llega a los casquillos. Durante estos periodos de lubricacin insuficiente, se
puede presentar un severo desgaste abrasivo y escoriacin de primer grado de los
casquillos.
6.2.6. Desgaste del conjunto vstago de vlvula-gua.
No suelen ser las consecuencias del desgaste de este conjunto tan graves
como las del grupo leva-empujador; sin embargo, en caso de que los desgastes del
conjunto pistn-camisa-segmentos y levas-empujadores no sean muy acusados, el
desgaste del vstago y gua de vlvula puede contribuir de forma importante al
envejecimiento del motor.
Tipos de desgaste.
Desgastes normales:
Los juegos iniciales entre el vstago de vlvula y su correspondiente gua
son siempre pequeos, para que la gua cumpla su funcin de colocar con exactitud
la cabeza de la vlvula en su asiento y para que se refrigere eficazmente el vstago
a travs de ella; en servicio estos juegos se reducen a causa de las dilataciones
trmicas.
Como consecuencia, el espesor de la pelcula de aceite entre vstagos y
guas es muy dbil, por lo que el rgimen de lubricacin es lmite y por tanto el
desgaste susceptible de aparecer es el adhesivo. Tambin puede producirse
desgaste abrasivo o corrosivo, con mecanismos de generacin semejantes a los ya
citados; estos desgastes se pueden considerar como normales, pues no afectan de
manera importante al comportamiento del mecanismo de vlvulas, siempre y
cuando los juegos en fro no superen el doble de los iniciales.
Desgastes anormales:
Si provienen de una abrasin o corrosin demasiado elevada,
probablemente el conjunto del motor est igualmente afectado, por lo que los
remedios a adoptar conciernen a todo el motor.
Causas especficas del desgaste de vstagos y guas de vlvulas, pueden
ser:
Deficiente lubricacin y defectos u obstrucciones del circuito de
alimentacin de los balancines.
Utilizacin de un aceite de viscosidad inadecuada.
Temperatura del vstago y gua demasiado elevada que volatiliza
instantneamente la pelcula de aceite
En todos los casos, si se prolonga excesivamente el funcionamiento en
seco, se pueden producir gripados o rayados del vstago y de la gua que originan
un desgaste rpido.
Desgaste acampanado de la extremidad de la gua.
Cuando hay una lubricacin demasiado abundante de la gua y
simultneamente se encuentra a alta temperatura, se forman depsitos carbonosos
de aceite que se concentran en su zona ms caliente, el extremo mas prximo a la
cabeza de vlvula.
Los depsitos acumulados son comprimidos fuertemente al reducirse los
juegos por enfriamiento, pudiendo perturbar el posterior deslizamiento del vstago
o provocar el desgaste acampanado de la gua.
Desgaste en dibolo.
Es el desgaste acampanado de ambos extremos de la gua, originado por
empujes laterales sobre el vstago demasiado fuertes, debidos al empleo de
balancines muy cortos, a una excentricidad del asiento de la vlvula respecto a su
apoyo y por lo tanto respecto a la gua, o a muelles de vlvula mal encuadrados o
desencajados de su asiento.
Los desgastes en dibolo y acampando, facilitan la formacin de depsitos
sobre los vstagos de las vlvulas y por tanto, terminan bloquendolas.
Control del desgaste del conjunto.
Primeramente, es esencial que los materiales de los vstagos y guas de
vlvulas estn bien adaptados. Para los vstagos se emplean aceros austenticos
aleados que conservan en caliente su dureza, pudiendo recibir un tratamiento o

revestimiento superficial de cromo. Para las guas se emplea fundicin graftica o
bronce fosforado.
La disposicin de las guas en la culata debe ser muy bien estudiada y su
montaje debe realizarse adecuadamente, evitando su alargamiento o achaflanarlas
en su extremo ms caliente.
Por ltimo, la lubricacin es un factor preponderante; debe llegarse a una
solucin de compromiso entre la necesidad de asegurar la lubricacin y la de
minimizar el consumo de aceite, cuyo control se puede hacer con juntas de sellado.
No slo es importante la presencia del lubricante, es necesario, sobre todo
durante el escape, que a pesar de las altas temperaturas el aceite conserve intactas
sus propiedades: viscosidad, volatilidad, resistencia a la oxidacin, detergencia y
untuosidad.
Consecuencias del desgaste:
El desgaste de vstagos y guas aumenta el juego existente entre ellos,
produciendo un aumento del consumo de aceite, que puede llegar a duplicar el que
se consume en los segmentos. Este desgaste es autoacelerado, ya que al mismo
tiempo que pasa el aceite, aumenta el paso de gases de escape por los juegos entre
vstago y gua lo que incrementa la tendencia a la carbonizacin del aceite, y por
tanto a que se produzcan depsitos, que a su vez generan desgaste por compresin
o hasta por abrasin. La acumulacin de depsitos puede llevar al bloqueo de la
vlvula en una posicin entreabierta, con el riesgo de ser golpeada por el pistn al
acercarse al punto muerto superior.
El desgaste en dibolo produce una excentricidad del apoyo de la vlvula
respecto a su asiento; cuando es muy alta (unas 7 m) causa un cierre defectuoso
de la vlvula que tiene como consecuencia una prdida de la compresin y un
desgaste del asiento por friccin deslizante, que por su continuidad acaba
inutilizando el sistema.
6.2.7. Desgaste de los asientos y apoyos de la vlvula.
Estas zonas del motor se consideran actualmente como crticas desde el
punto de vista de la vida til del motor. Los problemas que se presentan debidos al
desgaste estn condicionados principalmente por factores tecnolgicos y
metalrgicos. La temperatura a la que estn sometidos los materiales de los
asientos y apoyos de vlvula y sus tratamientos trmicos, son los atributos que ms
influyen en su comportamiento frente al desgaste.
En estos problemas el lubricante no interviene, a excepcin de su
participacin en la formacin de depsitos que modifican los flujos de calor y
disminuyen la estanqueidad de las vlvulas, aumentando el riesgo de que se
fundan. Los aceites detergentes intervienen positivamente en el sentido de mejorar
el estado de las vlvulas de escape, reduciendo la formacin de depsitos sobre los
asientos y guas de vlvulas.
6.2.8. Desgaste de los engranajes de la distribucin.
En algunos motores Diesel pequeos y medianos el accionamiento del
sistema de distribucin es por engranajes. A medida que los dientes de estos
engranan y desengranan se presenta un ciclo de contacto que vara entre el
deslizamiento y la rodadura. Aunque los engranajes transmiten cargas
relativamente moderadas, las superficies de contacto son muy pequeas y por lo
tanto las presiones de contacto resultan elevadas.
Normalmente no se debe producir desgaste adhesivo notable, ya que las
condiciones de lubricacin desde este punto de vista no son severas, pues las
temperaturas de funcionamiento son bajas y se puede suministrar aceite con
abundancia sin que esto constituya riesgo de aumentar el consumo.
Los casos de desgaste adhesivo de los dientes de engranajes que a veces
aparecen en la prctica, se deben a errores de concepcin o de realizacin
tecnolgica o metalrgica, frente a los cuales los aceites no pueden solucionar
nada; algunas de las posibles causas son:
Caudal de aceite insuficiente debido a un circuito de lubricacin
mal diseado.
Falta de paralelismo de los ejes.
Superficie de apoyo de los dientes insuficiente para la viscosidad
del aceite.
Estado inicial de las superficies muy basto.
Materiales mal seleccionados o tratamiento superficial
inadecuado.
Las partculas contaminantes de tamao superior a 1 m producen desgaste
abrasivo de los engranajes a causa del deslizamiento de los dientes y fatiga
superficial a causa de su rodadura.

6.3. Obtencin de la tasa de desgaste de un
motor.
El fenmeno del desgaste de las piezas del motor es uno de los ms
importantes y ms negativos que se presentan en el mismo. Anteriormente se han
presentado diferentes mtodos utilizados en aras de cuantificar el desgaste, en
concreto, la medida de las concentraciones metlicas en el aceite mediante la
tcnica de la espectrometra es una de las herramientas ms potentes y ampliamente
aceptadas en el campo del diagnstico por anlisis de aceite.
Sin embargo, los valores de las concentraciones medidas de partculas
metlicas no expresan la contaminacin real que ha sufrido el aceite, ya que estas
estn afectadas por una serie de factores, que en general reducen la concentracin
que realmente debera existir en el aceite y no expresan la contaminacin real del
mismo. Es por ello, que se hace necesario un tratamiento ms profundo de los
resultados analticos de cara a determinar el fenmeno de desgaste real que est
sufriendo el motor. El parmetro realmente interesante para evaluar y realizar un
diagnstico debera ser la tasa de aporte de metal o velocidad de desgaste o
contaminacin, pudiendo de esta forma evaluar si sta es normal o es excesiva.
La determinacin ms acertada de la tasa o velocidad de desgaste que se
est produciendo en el motor nos servir para realizar una evaluacin ms exacta y
adecuada de la severidad del mismo y del riesgo de los posibles fallos
involucrados.
Los factores que van a afectar a las concentraciones de elementos
metlicos medidas en laboratorio y por tanto a la determinacin de la tasa de
desgaste son las siguientes:
Tcnicas de medicin empleada.
Consumo de aceite y reposiciones efectuadas
Filtrado del aceite
Composicin del propio aceite
Tiempo de servicio del aceite
6.3.1. Influencia de las tcnicas de medida empleadas.
Los equipos utilizados para el anlisis de aceite y la tcnica de medicin
empleada, introducen una serie de errores en las concentraciones medidas. Estos
errores generalmente son intrnsecos a los propios equipos, sin embargo el no
considerar su influencia sobre los valores en que se basa el diagnstico puede
llevar a una evaluacin errnea del estado del motor.
La influencia de las tcnicas de medicin se puede resumir en que ninguna
de las utilizadas actualmente para el anlisis del aceite mide exactamente las
concentraciones reales de las partculas metlicas contaminantes, ya que slo son
sensibles a determinados tamaos de partculas. A continuacin se presenta en la
tabla (6.6) una comparativa del efecto de limitacin del tamao de partculas en los
diferentes tipos de espectrmetros que se emplean en anlisis de aceites usados.
Tabla 6.6. Espectrmetros para el anlisis de partculas de desgaste.
(Extrado de [Roylance, B. J., 1999]).
Tipo de espectrmetro Limitacin de
tamao
Observaciones
AAS (Absorcin atmica)
1 m
Anlisis lento, 30 s por
elemento
AES (Emisin atmica)
Hasta 5 m
Anlisis lento
DCP (Corriente de plasma
directa)
Hasta 5 m
Bajo coste
FT-IR (Espectrometra de
Infrarrojos por Transformada de
Fourier)
No influye, el
espectro es
generado para el
contenido total
No vlido para
comparativas de aditivos
de aceite
ICP (Acoplamiento inductivo de
plasma)
Hasta 8-10 m
aprox.
Ampliamente utilizado
para medida de partculas
de desgaste
MS (Espectrometra de masas) Busca compuestos
mas que partculas

RDE (Electrodo de disco
rotatorio)
Hasta 15 m
Uso en anlisis directo de
aceite
XRF (Fluorescencia de rayos X) Capacidad de
analizar polvos
finos.
Elementos y aleaciones
especficas puede ser
buscados.
En el campo de la espectrometra que presenta mltiples ventajas asociadas
a su rapidez de trabajo y precisin, la limitacin que impone el tamao de las
partculas para su deteccin es el principal inconveniente la misma. Aunque ya
hemos visto como se tiende hacia planteamientos que ayuden a superar dicha
limitacin o al menos a ampliar el margen de tamao de deteccin (caso de la
espectrometra XRF).

De todas formas, puede aceptarse que ante el desgaste en un elemento, la
tasa de crecimiento de partculas pequeas puede utilizarse como sntoma para el
diagnstico, aunque la variacin se produce de forma ms acusada en las partculas
de tamaos superiores, sobre todo ante fallos considerados catastrficos, tal y como
puede verse en la siguiente figura 6.10.

Figura 6.10. Evolucin de la formacin de partculas de diferentes tamaos en el
proceso de desgaste. Adaptado de [ASM Handbook, 1992].
Adems, para corregir el error que se comete con el equipo de medida es
necesario conocer la distribucin de las partculas en el aceite (dependiente del tipo
de fallo), el mecanismo de desgaste, etc. las cuales no se pueden advertir con
anterioridad, razn por la cual no es posible la correccin. Sin embargo en la
prctica se puede suponer que el error introducido por la tcnica utilizada es
sistemtico siempre y cuando las medidas se hagan con el mismo equipo, por lo
que su influencia sobre la velocidad de contaminacin es nula, tal como se observa
en la figura 6.11.
6000 8000 10000 12000
Periodo de uso del aceite (km)
40
60
80
100
120
140
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

d
e

h
i
e
r
r
o

(
p
p
m
)
MEDIDA
REAL

Figura 6.11. Error introducido por la tcnica de medida (adaptado de
[Fygueroa, 1994]).
6.3.2. Influencia del consumo, reposicin, filtrado y
composicin del aceite
Las reposiciones de aceite, consecuencia del consumo interno del mismo o
de la presencia de fugas externas tiene un efecto de enmascaramiento de las
medidas de concentracin de los contaminantes, debido a ello, se hace necesario
compensar su efecto sobre los resultados de los anlisis.
En el consumo de aceite atendiendo a las dos posibles vas que tenemos,
los efectos sobre las concentraciones son inversos. En el proceso de evaporacin y
combustin del aceite, fundamentalmente en la cmara de combustin, estamos
teniendo una prdida de masa de aceite pero no de contaminantes. En el proceso de
fuga directa, podemos suponer que el aceite perdido arrastra consigo los
contaminantes presentes en su seno. Atendiendo a las proporciones o presencia de
cada uno de estos fenmenos las concentraciones presentes en el aceite se vern
afectadas.
El efecto de las reposiciones de aceite nuevo producir en todos los casos
un efecto de dilucin de dichas concentraciones, efecto que tambin habr que
corregir.

Por ltimo el filtro de aceite retiene una cantidad importante de partculas,
que depende, del estado y eficiencia de retencin del filtro y de su distribucin en
el aceite. Actualmente la eficiencia de retencin es superior al 90% para partculas
de tamaos superiores a 10 m.
La influencia de estos fenmenos en el aceite ha sido considerada por
numerosos investigadores en este campo, ya en 1961, Rigaux propuso un modelo
de clculo de las concentraciones de las partculas metlicas en el aceite del crter
de un motor, suponiendo una velocidad de contaminacin y consumo de aceite
constantes y sin tener en cuenta el efecto del filtro de aceite y de los aadidos.
Rigaux obtuvo la siguiente expresin para la concentracin de un contaminante
metlico del aceite en funcin del periodo de uso.
Cte
m
q
m A
c
A
+
+ =
2
2
2
) ( t t t C

Ec. (6.4)
siendo:
q
c
: consumo de aceite por km de uso [kg/km]
m
A
: masa total de aceite dentro del crter [kg]
: masa de contaminante metlico generada por km de funcionamiento del
motor (constante) [kg/km].
La ecuacin 6.4 establece que en ausencia de cualquier influencia externa
sobre el lubricante, como el filtrado y los aadidos de aceite, la concentracin de
un metal de desgaste vara de forma cuadrtica con el periodo de uso del mismo.
Cuando se efectan aadidos continuos para compensar el consumo, la
concentracin se reduce y toma el valor:
Cte
mA
+ = t t C

) ( Ec. (6.5)
Por lo tanto, la constante representa la concentracin inicial del aceite y el
trmino cuadrtico de la ecuacin 6.4 es representativo de la prdida de
concentracin por efecto de los aadidos.
La presencia adicional de un filtrado de eficiencia de retencin f, reduce
an mas la concentracin hasta un valor de:
Cte
m
f
A
+ = t t C

) 1 ( ) ( Ec. (6.6)
0 5 10 15 20 25
Periodo de uso del aceite
0
20
40
60
80
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
= 10 mg/h
= 20 mg/h
= 50 mg/h

Figura 6.12. Evolucin de la concentracin metlica en el aceite segn Rigaux a
distintas tasas de contaminacin, sin considerar aadidos y considerndolos.
Posteriormente, [Prez, R.; 1976] desarroll un modelo para calcular la
velocidad media de contaminacin del aceite Pa y obtuvo la siguiente ecuacin
(
(
(
(
+
= 0
0
0
0
0 0
0
2
1
) (
2
1
2
Cm
n
A
A
T Cm
n
A
n
A A
T
Pa
V
V
V
V V
V
Ec. (6.7)
En la misma se tiene en cuenta el efecto de los aadidos de aceite
suponiendo intervalos de adicin constantes, se consideran el nmero de veces n,
en que se realizan los aadidos A, durante el tiempo T de servicio de un volumen
V
0
de aceite. El clculo de la velocidad media de contaminacin constante en el
intervalo considerados se hace a partir de la las concentraciones existentes en el
instante inicial y final del intervalo. La expresin anterior aunque obtiene una

velocidad de contaminacin media constante, considera la variacin de la
velocidad de contaminacin real durante el servicio del aceite, tal y como ocurre en
la realidad.
[Hubert, C.; 1982] realiz una estudio sobre la medicin y modelado de la
velocidad de contaminacin y la eficiencia del filtro de aceite en motores Diesel
mediante la ferrografa que presentaba un modelo matemtico para predecir el
comportamiento de la concentracin en el crter. A partir de un balance msico del
sistema, obtuvo la siguiente expresin:
Q Q
C t C
Q
+
|
.
|
\
|

V
t
e 0 ) ( Ec. (6.8)
Donde:
C(t) [mg/l] es la concentracin en el crter despus de un tiempo t
C
0
[mg/l] es la concentracin de partculas en el crter para t=0
[mg/min] es la velocidad de contaminacin.
es la eficiencia de retencin del filtro
Q [l/min] es el caudal volumtrico de aceite que recorre el sistema
V [l] es el volumen total de lubricante contenido en el crter.
Segn este modelo, la concentracin de aceite vara exponencialmente
alcanzando una concentracin de equilibrio dinmico, C
eq
, cuando la velocidad de
contaminacin es igual a la velocidad de prdida de contaminantes; su valor,
obtenido para t = en la ecuacin anterior es:
Q
C
eq Ec. (6.9)
La concentracin de equilibrio es directamente proporcional a la velocidad
de contaminacin e inversamente proporcional a la eficiencia del filtro y al flujo
volumtrico de aceite.
En la figura siguiente, 6.13, se presenta el grfico de la variacin de la
concentracin segn la ecuacin de Hubert.
0 200 400 600
Tiempo ( minutos)
0
2
4
6
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
Concentracin de Equilibrio
Concentracin
inicial

Figura 6.13. Variacin de la concentracin frente al tiempo segn el modelo de
Hubert
Estudios realizados en este mismo Departamento de Mquinas y Motores
Trmicos de la UPV por [Espinoza, H. J.; 1990] y [Fygueroa, S.; 1994] proponen
otro modelo para el clculo de la contaminacin del aceite y desgaste del motor,
considerando la influencia combinada del filtro, consumo, aadidos y la
composicin propia del aceite limpio y realizando un estudio similar al usado por
Hubert, suponiendo una velocidad de contaminacin constante, que es el caso ms
frecuentemente observado en la prctica. Las hiptesis de partida en las que se
fundamentan son:
Las partculas de desgaste se mezclan homognea e instantneamente con
el lubricante.
El volumen de aceite en el filtro es nulo.
Las prdidas de aceite son a caudal constante e igual al de aadidos.
El caudal de aceite a travs del filtro, el volumen total del lubricante y el
rendimiento del filtro no varan con el tiempo.
La velocidad de contaminacin es independiente del tiempo.
La base de partida es la aplicacin de la ecuacin de conservacin de la
masa de contaminantes al volumen de control correspondiente al motor.
Adicionalmente se considera que el aceite consumido arrastra a los
contaminantes que contiene en su seno, siendo por tanto la velocidad de prdida

de contaminantes el producto del caudal de aadidos realizados (coincidente con
las prdidas) por la concentracin presente en el aceite.
La expresin que obtiene es la siguiente:
0
0
0
1
) (
V
t
CaQ
e
Q e C C
C Cc A
Zt
A
Zt
m
(
+ =
Ec. (6.10)
siendo:
C
0
: Concentracin metlica inicial del bao de aceite [ppm]
C
m
: Concentracin metlica medida en la muestra [ppm]
Ca: Concentracin metlica en el aceite nuevo [ppm]
Q
A
: Caudal volumtrico promedio de aceite aadido [l/min].
V
o
: Volumen total de lubricante en el crter. [l]
0 V
Q Q
Z
A f +
=

con : rendimiento del filtro y Q
f
, el caudal volumtrico
promedio de lubricante que circula por el filtro [l/min]
Siendo el resultado obtenido, la denominada concentracin compensada
(Cc), el valor de la concentracin en el crter de un determinado metal teniendo en
cuenta los efectos combinados de consumo, aadidos, filtro y composicin del
aceite cuando la velocidad de contaminacin es constante. Adicionalmente, estos
autores proponen la aplicacin de un mtodo de compensacin adicional que tenga
en cuenta el tiempo de uso del aceite y otro por el tipo de aceite de relleno.
Estudios realizados por Fygueroa demuestran que cuando las
concentraciones se miden mediante espectrometra, puesto que el tamao de las
partculas que detecta el aparato es de alrededor de 5 m, el efecto del filtro es
despreciable; lo que equivale a suponer que el rendimiento del filtro es nulo para
estas partculas, tal y como se puede observar en la figura 6.14, donde se presentan
las concentraciones de estao y aluminio en funcin del tiempo, medidas en
muestras de aceite sucio movindose por un circuito cerrado en el cual slo hay un
filtro. Como puede observarse las medidas que se obtiene estn en un rango de
diferencias propio de la sensibilidad del equipo no encontrndose diferencias entre
medidas debidas al efecto de filtrado sobre el circuito.
0 200 400 600
Tiempo (minutos)
5
6
7
8
9
10
11
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
Aluminio (Al)
Estao (Sn)

Figura 6.14. Efecto inapreciable del filtro sobre la medida de las
concentraciones.[Fygueroa, S.; 1994].
En tiempos posteriores ha habido otros autores que han intentado una
aproximacin al problema por otras vas. [Bagshaw, J. A.; 1997] propone la
utilizacin de un modelo basado en el concepto del reactor qumico de flujo
continuo agitado (turbulento) de forma que se disponga de dos zonas
interconectadas, una zona o reactor representando el crter de aceite, donde se
producen los aadidos y un reactor representativo de los fenmenos tpicos de la
cmara de combustin: volatilizacin y combustin.
El objetivo del autor es fundamentalmente observar los efectos de la
combustin del aceite y de los rellenos con aceite nuevo en la determinacin de la
oxidacin del mismo, teniendo en cuenta que los aadidos de aceite nuevo
provocan un descenso del nivel real de oxidacin del aceite usado. Como
consecuencia, este tipo de metodologa puede generalizarse a otras medidas del
aceite como pueden ser los elementos contaminantes provenientes del desgaste y
en general a cualquier tipo de propiedad del aceite.


Figura 6.15. Esquema del modelo basado en dos reactores interconectados.

Figura 6.16. Efecto segn Bagshaw de los aadidos sobre la oxidacin real del
aceite.


Figura 6.17. Correccin mediante la metodologa del reactor de flujo continuo
agitado segn Bagshaw para otras propiedades.
[Mainwaring, R.; 1997] de cara a estudiar el efecto de la materia carbonosa
en el desgaste en motores Diesel propone tambin un mtodo de correccin de los
efectos de consumo y aadidos. Los dos mecanismos de prdidas considerados son:
Prdidas directas, en las cuales el aceite perdido (o consumido)
arrastra consigo los correspondientes aditivos y contaminantes
presentes en su seno a su correspondiente concentracin
Prdidas de voltiles del aceite, en las cuales las fracciones ms
ligeras del aceite base son consumidas por evaporacin y los
componentes no voltiles como los aditivos inorgnicos,
contaminantes y los compuestos de alto peso molecular permanecen.
En ausencia de cualquier consumo de aceite, el material de desgaste
presente en el aceite y generado a una tasa constante, seguir una evolucin con
crecimiento lineal de la concentracin con el tiempo. Si el aceite est siendo
consumido por una prdida directa, la concentracin de contaminantes aumentar
de forma mas pronunciada con el tiempo teniendo en cuenta que la cantidad de
aceite disponible para recibir los nuevos aportes de contaminantes es menor. Las
prdidas de voltiles exagerarn este efecto ya que el aceite perdido no arrastra
ningn contaminante fuera del sistema.

Si no existe adicin de aceite nuevo al sistema, la concentracin de
contaminantes crecer de forma indefinida hasta que todo el aceite se haya
consumido. Al contrario, la adicin de aceite nuevo al intervalos regulares, diluir
las concentraciones presentes en el crter. Con el paso del tiempo, la influencia del
material de desgaste junto con el relleno peridico estabilizar las prdidas
obteniendo un nivel de contaminacin estable. El valor de equilibrio obtenido
depender del volumen de crter, el ratio de consumo de aceite, los compuestos
voltiles y la tasa de desgaste. Argumentacin similar puede ser aplicada a las
concentraciones de aditivos en el aceite.
La expresin analtica que propone Mainwaring es la siguiente:

|
.
|
\
|

=
+
+
+
+
1 0
0 1
i
i
i v
i v
t M
t M
C
C
Ec. (6.11)
Donde:
: ratio de consumo total de aceite [g/hora]
v
: perdidas voltiles de aceite [g/hora]
: fraccin voltil =
v
/
M
0
: carga inicial de aceite
C: concentracin de contaminante (ppm)
: tasa de desgaste [g/hora]
t: tiempo [horas]
El efecto de los rellenos es la dilucin de las especies contaminantes y el
aumento de las especies que han sufrido agotamiento (aditivos). Ambos procesos
pueden ser descritos mediante la expresin anteriormente presentada.
Utilizando un planteamiento similar a Mainwaring se pretende determinar
la tasa de desgaste del motor a partir de las concentraciones medidas consecutivas
y adems determinar las tasas de consumo por cada una de las vas definidas
anteriormente, obteniendo por tanto el consumo real de aceite, parmetro que
adems resulta muy interesante de cara al diagnstico.
Como hemos comentado existen dos mecanismos diferentes de prdida de
aceite, por lo cual el esquema planteado es el siguiente; sobre el crter de aceite en
el momento inicial tenemos una masa de aceite inicial (m
A0
) y una masa de
contaminante metlico inicial (m
c0
) que evidentemente su relacin nos ofrece una
concentracin de partida (C
0
), la variacin de masa de aceite se produce por tres
vas: las prdidas, divididas en fugas directas ( m
&
Af
) y fugas por evaporacin (q
v
) y
la ganancia por aadidos de aceite (q
A
) a su correspondiente concentracin de
metal en los aadidos (C
a
). La tasa de aporte de metal debido al desgaste la
denominamos .

Figura 6.18. Esquema de flujos de aceite y elementos contaminantes
considerados en el sistema de lubricacin..
Utilizaremos ciertas hiptesis simplificativas similares a las descritas por
Espinoza, as supondremos que:
Las partculas de desgaste se mezclan homognea e instantneamente con
el lubricante.
La velocidad de contaminacin es independiente del tiempo.
El volumen de aceite en el filtro es nulo.
Teniendo en cuenta lo comentado anteriormente, debido a los rendimientos
actuales de los filtros y los tamaos de partculas que se le escapan y los tamaos

de partcula que se miden con el equipo de espectrometra (en ambos casos
coincidentes) no se har ninguna referencia a la eficiencia del filtrado.
Realizamos un balance msico sobre el sistema considerado y con respecto
al lubricante:
t q dt m t q m t m v Af
t
A A A + =
0
0 ) ( & Ec. (6.12)
con lo que la variacin con respecto al tiempo ser:
) (
) (
t m q q
dt
t dm
Af v A
A
& = Ec. (6.13)
Para la masa de contaminante tendremos:
dt t C m t C q t m t m Af
t
a A C C + + =
) ( ) (
0
0 & Ec. (6.14)
con lo que la variacin con el tiempo de la misma queda:
) ( ) (
) (
t C t m C q
dt
t dm
Af a A
C
+ = & Ec. (6.15)
La concentracin de contaminante la expresamos mediante la relacin:
) (
) (
) (
t m
t m
t C
A
C
= Ec. (6.16)
y la variacin de dicha concentracin con el tiempo queda:
[ ]
2
) (
) (
) (
) (
) (
) (
t m
dt
t dm
t m
dt
t dm
t m
dt
t dC
A
A
C
C
A
= Ec. (6.17)
Sustituyendo las expresiones obtenidas anteriormente podemos obtener:
[ ]
[ ]
( )
[ ]
2 2
) (
) ( ) (
) (
) ( ) ( ) ( ) (
t m
t m q q t m
t m
t C t m C q t m
dt
t dC
A
Af v A C
A
Af a A A & &
+
=

Ec. (6.18)
que simplificando:
( )
) (
) ( ) (
) (
) ( ) ( ) (
t m
t m q q t C
t m
t C t m C q
dt
t dC
A
Af v A
A
Af a A & &
+
=

Ec. (6.19)
( )
) (
) (
) (
) (
t m
q q t C
t m
C q
dt
t dC
A
v A
A
a A
+
=

Ec. (6.20)
Reagrupando nos queda:
( )
) ( ) (
) ( ) (
t m
C q
t m
q q t C
dt
t dC
A
a A
A
v A +
=

+

Ec. (6.21)
La ecuacin anterior es la expresin general de la variacin de la
concentracin de un metal con el tiempo segn el modelo planteado. Se trata de
una ecuacin diferencial lineal de primer orden cuya solucin se puede expresar
como:
dt e
t m
C q
e t C
dt
t mA
q q
A
a A
dt
t mA
q q v A v A
+
=
) ( ) (
) (
) (

Ec. (6.22)
Si consideramos que el gasto msico de aceite fugado es muy superior al
de contaminante arrastrado en dicha fuga, podemos asumir que en el intervalo
considerado cte t mAf = ) ( & , con lo cual:
t Qa m t m A A + = 0 ) ( Ec. (6.23)
siendo por tanto el caudal neto de aceite Qa:
v Af A q m q Qa = & Ec. (6.24)
La solucin de la ecuacin anterior ofrece como resultado la siguiente
expresin:

|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
(
(

+
=
Qa
q q
A
Qa
q q
A
Qa
q q
A
Qa
q q
A
v A
Qa
q q
A
a A
v A
v A
v A v A
v A
t m
m
C m t m
q q t m
C q
t C
) (
) (
) ( ) (
) (
0
0 0
Ec. (6.25)
Para el caso usual de que los aadidos compensen las prdidas de aceite
que se han producido en el crter, esto es, el caudal neto de aceite es nulo,
obtenemos, partiendo de 6.21 la siguiente expresin:
( )
0 0
) ( ) (
A
a A
A
v A
m
C q
m
q q t C
dt
t dC +
=

+

Ec. (6.26)
que al resolverse queda con la siguiente forma:
t
m
q q
t
m
q q
v A
a A
A
v A
A
v A
e C e
q q
C q
t C
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
(
(
+
=
0 0
0 1
) (
) (

Ec. (6.27)
expresin muy similar a la presentada anteriormente obtenida por Hubert.
Si adems de ser el caudal neto nulo coincide que q
A
= q
v
la expresin que
rige el comportamiento quedara:
0
0
) ( C t
m
C q
t C
A
a A
+
+
=

Ec. (6.28)
Adicionalmente, tal como defienden determinados investigadores, deberan
tenerse en cuenta el efecto de la posible presencia de dilucin por combustible en el
aceite o incluso agua procedente de fugas o de condensaciones y eliminar dichas
contaminaciones para tener exclusivamente en cuenta la presencia de aceite
lubricante, esto es, en caso de contaminaciones de este tipo debera sustraerse su
efecto sobre la masa real de aceite presente en el crter.
Un estudio paramtrico de la ecuacin anterior nos lleva a las siguientes
conclusiones:
El efecto del volumen de aceite en el crter, expresado como un mayor o
menor contenido de masa de aceite, manteniendo constantes la tasa de
desgaste ( = 50 mg/h), las concentraciones iniciales del metal en el aceite
del crter y en el aceite de relleno (C
0
= C
a
= 5 ppm)) y que el consumo de
aceite es compensado con los aadidos realizados teniendo un caudal neto
positivo, Qa = 0,2 kg/h (los aadidos superan a los consumos) y teniendo
en cuenta una relacin entre prdidas por evaporacin y directas de 3 a 1,
puede verse en la figura 6.19.

0 20 40 60
Tiempo
0
20
40
60
80
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
M
aceite
=30 kg
M
aceite
=35 kg
M
aceite
=40 kg
M
aceite
=50 kg
M
aceite
=60 kg
M
aceite
=80 kg

Figura 6.19. Efecto de la masa de aceite en el crter sobre la concentracin real
presente de un metal en el aceite.
Como puede observarse, la mayor cantidad de aceite presente en el crter,
para una misma tasa de desgaste y con los parmetros comentados anteriormente,
conlleva un menor nivel de concentracin medida en el aceite por la propia
definicin de la concentracin.
Para el caso particular que el caudal neto de aceite sea nulo siendo el resto
de parmetros los mismos que anteriormente, el comportamiento queda como se
presenta en la figura 6.20.

0 20 40 60
Tiempo
0
20
40
60
80
100
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
M
aceite
= 30 kg
M
aceite
= 35 kg
M
aceite
= 40 kg
M
aceite
= 50 kg
M
aceite
= 60 kg
M
aceite
= 80 kg

Figura 6.20. Efecto de la masa de aceite en el crter sobre la concentracin real
presente de un metal en el aceite.

Como era de esperar, la mayor cantidad de aceite en el crter har que la
masa de metal generado quede ms diluido, obteniendo por tanto concentraciones
ms bajas en aquellos crteres que contiene mayor cantidad de aceite. Adems se
puede observar que en el caso de la figura 6.19, donde existe un caudal neto
positivo, ste har que el efecto de dilucin sea superior que el caso de caudal neto
nulo.
El efecto de la tasa o velocidad de desgaste que est sufriendo el motor se
puede graficar de la forma que aparece en la figura 6.21. Tal como es de
esperar a una mayor tasa de contaminacin de un determinado metal, el
aumento de la concentracin correspondiente es ms pronunciado, aunque
se ve afectado por las correspondientes prdidas debidas a evaporacin y
fugas. El resto de parmetros se han mantenido constantes.
0 20 40 60
Tiempo
0
200
400
600
800
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
= 50 mg/h
= 60 mg/h
= 80 mg/h
= 100 mg/h
= 250 mg/h
= 500 mg/h

Figura 6.21. Efecto de la tasa de desgaste en el crter sobre la concentracin
real presente de un metal en el aceite para el caso de caudal neto positivo

0 20 40 60
Tiempo
0
200
400
600
800
1000
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
= 50 mg/h
= 60 mg/h
= 80 mg/h
= 100 mg/h
= 250 mg/h
= 500 mg/h

Figura 6.22. Efecto de la tasa de desgaste en el crter sobre la concentracin
real presente de un metal en el aceite para el caso de caudal neto nulo.

Se sigue observando que en el caso de caudal neto de aceite positivo, figura
6.22, el efecto de dilucin al disponer de mayor masa de aceite conlleva
concentraciones menores que en el caso de caudal neto nulo.
El efecto del caudal neto trasegado puede observarse sobre la grafica 6.23,
en la cual se han mantenido como parmetros fijos la tasa de desgaste =
50 mg/h, m
A0
= 30 kg y C
o
= C
a
= 5 ppm. Tal como puede observarse en el
primer caso con un Qa = - 0,3 kg/h se observa un crecimiento de la
concentracin de contaminante muy pronunciado asociado a la prdida real
de masa de aceite, en el segundo caso con Qa = - 0,1 kg/h, puede
comprobarse como este efecto ya es mucho menor. Para los siguientes
casos donde los caudales de fugas se mantiene constantes puede verse el
efecto de dilucin que comporta el caudal neto positivo.
0 20 40 60
Tiempo
0
40
80
120
160
200
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
q
A
= 0,5 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,6 kg/h
q
A
= 0,7 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,6 kg/h
q
A
= 0,9 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,6 kg/h
q
A
= 1 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,6 kg/h4
q
A
= 1,1 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,6 kg/h
q
A
= 1,2 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,6 kg/h
q
A
= 1,3 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,6 kg/h

Figura 6.23. Efecto de los aadidos de aceite en el crter sobre la concentracin
real presente de un metal en el aceite.
En el caso de que el caudal neto sea nulo obtenemos la siguiente evolucin,
figura 6.24, donde se observa que la no variacin de masa de aceite hace que la
variacin de las concentraciones sea mucho menos acusada y debido
exclusivamente a las proporciones existentes entre las prdidas debido a fugas y
evaporacin.
0 20 40 60
Tiempo
0
20
40
60
80
100
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
q
A
= 0,5 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,3 kg/h
q
A
= 0,7 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,5 kg/h
q
A
= 0,9 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,7 kg/h
q
A
= 1 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,8 kg/h
q
A
= 1,1 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,9 kg/h
q
A
= 1,2 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=1 kg/h

Figura 6.24. Efecto de los aadidos de aceite en el crter sobre la concentracin
real presente de un metal en el aceite, caso de caudal neto nulo.

A continuacin se presenta el efecto de las diferentes proporciones en las
fugas de aceite, en sus dos vertientes consideradas, sobre la concentracin
real del metal en el aceite, figura 6.25. En el caso que todos los aadidos
realizados se consideren que corresponden a la recuperacin del aceite que
ha sido perdido exclusivamente por fugas, obtenemos la misma variacin
que en el planteamiento de Espinoza (correspondiente al sexto caso de la
grfica). Como puede observarse la mayor presencia de fugas por
evaporacin tiende a aumentar la concentracin debido a una prdida
mayoritaria de solvente y no de soluto, mientras que el efecto de dilucin
se observa con la mayor presencia de fugas directas.


0 20 40 60
Tiempo
0
20
40
60
80
100
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
q
A
=1kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,6 kg/h
q
A
=1kg/h q
f
=0,3 kg/h q
v
=0,5 kg/h
q
A
=1kg/h q
f
=0,4 kg/h q
v
=0,4 kg/h
q
A
=1kg/h q
f
=0,5 kg/h q
v
=0,3 kg/h
q
A
=1kg/h q
f
=0,6 kg/h q
v
=0,2 kg/h
q
A
=1kg/h q
f
=0,8 kg/h q
v
=0 kg/h
q
A
=1kg/h q
f
=0 kg/h q
v
=0,8 kg/h

Figura 6.25. Efecto de las fugas consideradas en el crter sobre la concentracin
real presente de un metal en el aceite y realizando rellenos de aceite en orden a
contrarrestar los efectos de las fugas con caudales netos no nulos.

Para el caso de caudal neto nulo obtenemos la siguiente evolucin
presentada en la figura 6.26 Puede observarse que en el caso supuesto de que todas
las prdidas de aceite fuesen debidas a evaporacin tendramos una evolucin
lineal de la concentracin ya que no escapara nada de contaminante con el aceite
perdido y todo permanece en el crter. En los casos con preponderancia de fugas
directas se observa el fenmeno de dilucin debido al arrastre de partculas
metlicas que conllevan estas fugas directas.
0 20 40 60
Tiempo
0
40
80
120
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
q
A
=1 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,8 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,4 kg/h q
v
=0,6 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,5 kg/h q
v
=0,5 kg/h3
q
A
=1 kg/h q
f
=0,6 kg/h q
v
=0,4 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,8 kg/h q
v
=0,2 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=1 kg/h q
v
=0 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0 kg/h q
v
=1 kg/h

Figura 6.26. Efecto de las fugas en el crter sobre la concentracin real presente
de un metal en el aceite y realizando rellenos de aceite en orden a contrarrestar
los efectos de las fugas con caudales netos nulos.

Los efectos sobre la concentracin de los aditivos, elementos que no tienen
aporte salvo el los aadidos de aceite nuevo, podemos verlo en la grfica
6.27. La concentracin inicial considerada, as como la concentracin
presente en el aceite de relleno ha sido de 500 ppm. Como puede
observarse, en caso de que todas las fugas que tengamos sean debidas a la
evaporacin de aceite, la concentracin de aditivos aumenta de forma muy
pronunciada, atendiendo a los rellenos realizados y se observa una ligera
tendencia a estabilizarse debido al efecto del caudal neto positivo, actuando
el aumento de masa de aceite como efecto de dilucin sobre la
concentracin. En el caso de que todas las prdidas sean por fugas directas,
al eliminar el aceite con la concentracin propia del mismo, la inicial, y

rellenar con un aceite que tiene la misma concentracin, observamos que
tal como es de esperar la concentracin permanece constante con el tiempo.

0 20 40 60
Tiempo
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
q
A
=1 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,6 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,3 kg/h q
v
=0,5 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,4 kg/h q
v
=0,4 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,5 kg/h q
v
=0,3 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,6 kg/h q
v
=0,2 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,8 kg/h q
v
=0 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0 kg/h q
v
=0,8 kg/h

Figura 6.27. Efecto sobre la concentracin de aditivos con caudal neto no nulo.
Cuando el caudal neto es nulo tenemos la evolucin que se presenta en la
figura 6.28, donde puede apreciarse, que en este caso, el aumento de la
concentracin de aditivos para el caso de que todas las prdidas sean por
evaporacin es lineal. Al contrario que en la anterior figura, en esta no se observa
ningn efecto de atenuacin ya que estamos bajo la suposicin de caudal neto nulo.
Igualmente como en el caso anterior para la totalidad de las fugas en forma de
fugas directas la concentracin permanece invariable con el tiempo.
0 20 40 60
Tiempo
1000
2000
3000
4000
5000
6000
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
p
p
m
)
q
A
=1 kg/h q
f
=0,2 kg/h q
v
=0,8 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,4 kg/h q
v
=0,6 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,5 kg/h q
v
=0,5 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,6 kg/h q
v
=0,4 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0,8 kg/h q
v
=0,2 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=1 kg/h q
v
=0 kg/h
q
A
=1 kg/h q
f
=0 kg/h q
v
=1 kg/h

Figura 6.28. Efecto sobre la concentracin de aditivos con caudal neto nulo.
Con las frmulas presentada anteriormente hemos conseguido el modelo
que permite simular la variacin de la concentracin de un determinado
contaminante en el aceite del crter con respecto al tiempo, y tal como hemos visto,
la concentracin est muy influenciada por una serie de parmetros relacionados
con el propio diseo y funcionamiento del motor.
El objetivo final del trabajo no es la obtencin de este modelo sino la
determinacin a partir de parmetros controlables por el usuario o mantenedor del
motor de la tasa de desgaste que est sufriendo el mismo como perfecto indicativo
de su estado para posibles actuaciones de mantenimiento.
Los datos que entran en juego en el modelo son la mayora de ellos
fcilmente controlables, as se puede perfectamente determinar el gasto msico de
aceite aadido, controlar la cantidad de aceite presente en el crter en el momento
de la toma, as como las concentraciones iniciales y finales que se obtienen
mediante la medida en el espectrmetro de las correspondientes muestras de aceite.

A partir de esto se puede plantear la resolucin del modelo basndonos en datos
reales disponibles.
En primer lugar habr que conocer cuales son los caudales de aceite que se
consumen en el motor, tanto por evaporacin o combustin como por fugas
directas. Para obtener estos, partiendo del modelo anteriormente presentado
deberemos utilizar la concentracin de un elemento que denominamos trazador que
sepamos que no tiene tasa de aporte debido al propio desgaste en el motor y que
conozcamos su contenido inicial y al final del periodo de estudio.
La idea de la utilizacin de trazadores ha sido expuesta por diversos
autores en diferentes contextos. As, podemos encontrar en la bibliografa
diferentes metodologas propuestas.
[Pffel, P.K.; 1999] propone un sofisticado mtodo para la determinacin
del consumo de aceite por combustin o evaporacin a partir de la medida de la
presencia de un trazador en los gases de escape del motor. Segn este autor existen
diversos trazadores para un mtodo de medicin de consumo de aceite on-line en
los gases de escape, pero considera como el mejor al pireno ya que presenta las
caractersticas de:
Soluble en el aceite
No produce cambios sobre las propiedades tribolgicas del aceite
Posee una concentracin estable durante el periodo de medida o
prueba.
Es nico en el escape
Este mtodo es presentado para su aplicacin en pruebas y test de
laboratorio donde se puede utilizar y controlar este tipo de trazadores, pero para el
caso que nos ocupa una determinacin de este tipo podra llegar a ser demasiado
sofisticada.
Por ello vamos a aprovechar los propios aditivos del aceite como elemento
trazador, en concreto trabajos como [Bajpai, S.; 1999] proponen el Magnesio como
elemento trazador. El magnesio es un elemento soluble en el aceite y por tanto
vlido para utilizar como trazador. Partiendo del conocimiento que en los aceites
tpicos de motor el magnesio es un aditivo comn podemos utilizarlo directamente
con el consiguiente ahorro de tiempo y dinero. Mediante las medidas de la
concentracin de magnesio en el propio aceite al comienzo y al final del periodo,
podremos conocer, a partir de la ecuacin de comportamiento planteada
anteriormente, el valor de los caudales de fugas, directas o por evaporacin, que
est sufriendo el motor.
Aunque la ecuacin puede resolverse utilizando los datos de un nico
elemento aditivo, ya que se dispone de mayor cantidad de estos, utilizaremos todos
los posibles atendiendo a las siguientes consideraciones: el utilizar diferentes
concentraciones de aditivos permitir obtener un valor medio con mayor cantidad
de datos, no todos los aditivos son vlidos y se elegirn aquellos que tengan
concentraciones lo ms altas posibles de cara a minimizar los errores propios del
equipo de medida, el paquete de aditivos vara en funcin de los aceites,
atendiendo al tipo y fabricante del mismo.
La resolucin de la ecuacin se realiza mediante un mtodo iterativo
basado en la bisectriz, de forma que en pocas iteraciones podamos obtener el
resultado.
Una vez conocidos los caudales de fugas y de evaporacin, aplicando el
mtodo descrito anteriormente, utilizaremos el mismo modelo para obtener la tasa
de desgaste de un metal en concreto en el periodo considerado, despejando de la
ecuacin el valor de (tasa de desgaste).
El valor que obtenemos es un parmetro indicativo de la tasa media de
desgaste o de contaminacin para un metal en concreto en el periodo de tiempo
considerado entre muestras. La obtencin y anlisis peridico de muestras durante
la vida del motor permitir obtener las variaciones de la tasa de desgaste en el
mismo.
6.3.3. Aplicacin del modelo de clculo de la tasa de
desgaste a motores en servicio
Para comprobar la validez del modelo se ha realizado un estudio de cara a
obtener las tasas de desgaste en motores reales en servicio.
Los motores seleccionados para su aplicacin han sido los siguientes:
Motores de vehculos de transporte urbano, dotados de equipos de relleno
automtico de aceite de forma que nos aseguramos que en el crter del
motor el nivel se mantiene constante durante el estudio. Aunque la poltica
de muestreo en este caso es de tomar una nica muestra de aceite al final
del periodo de cambio se defini la toma de muestras intermedias para
realizar un mejor seguimiento de los mismos. El aceite utilizado en este

caso es el Repsol Superturbo Diesel 15W-40. Estos motores pertenecen a
tres fabricantes distintos con potencias nominales en torno a los 200 kW.
A continuacin, se presentan en la tabla 6.7, los resultados obtenidos en
estos vehculos sobre dos elementos tpicos de desgaste, hierro y cobre.
Tabla 6.7. Resultados de la determinacin de la tasa de desgaste :
Vehculo Periodo
de uso
(km)
q
A
(kg/1000
km)
Elemento C
0
C(t)
(mg/1000
km)
Fe 11,7 21,5 30,12
5011 10000 0,36
Cu 9,7 11,9 8,3
Fe 14,5 24,4 30,12
5126 9000 0,4
Cu 17 12,9 -7,73 (*)
Fe 15,4 24,9 30,72
5128 12500 0,576
Cu 35,7 33,5 12,59
Fe 14,8 31,6 46,28
5140 12000 0,6
Cu 1,4 2,4 2,94
Fe 14,4 28,2 33,71
5224 13500 0,467
Cu 2,1 2,6 1,67
Fe 11,4 22,7 46,38
5241 11000 1,309
Cu 1,9 5,2 12,01
Fe 10,3 21,6 44,63
6001 12000 1,275
Cu 2 4,3 8,97
Fe 9,8 16,2 35,17
6007 8500 1,376
Cu 1,6 2,6 5,57
Fe 7,6 15 20,26
6120 13000 0,553
Cu 1,2 5,11 5,11
Fe 10,8 17,4 19,33
6123 14000 0,514
Cu 2 2,3 1,59
Fe 9,7 18,2 38,72
6129 10500 1,2
Cu 2,7 4,6 9,28
Fe 8,8 21,8 30,22
6133 12500 0,216
Cu 2,1 4,4 5,44
Fe 11,6 18,8 36,48
7002 11000 1,06
Cu 2,6 4,3 8,47
Fe 7,1 15 30,61
7005 11500 0,94
Cu 3 6,5 13,44
Fe 9 10,9 31,06
7010 9500 2,46
Cu 8,5 10,8 31,71
En un caso (*) se ha obtenido una tasa de desgaste negativa para un metal,
algo que a priori parece que debera ser imposible. La explicacin a este fenmeno
puede deberse a que estamos considerando una tasa de desgaste media durante el
periodo. En este caso concreto partimos de una concentracin elevada inicial a una
menor concentracin final, la situacin puede ser debida a un desgaste durante la
etapa inicial que deja de producirse, con lo cual la aportacin es mucho menor y es
mucho ms importante el efecto de dilucin que se produce por los aadidos,
dando este caso para el intervalo considerado una tasa de desgaste negativa. En
otros casos se han observado variaciones en este sentido con concentraciones
iniciales superiores a las finales pero no se ha llegado a obtener una tasa de
desgaste negativa.
Tal y como puede observarse en la tabla anterior los resultados obtenidos
son bastante similares atendiendo a las caractersticas de los motores, con similares
edades de utilizacin y kilmetros de utilizacin de aceite comparativos. Existen
diferencias entre las tasas de desgaste en cada metal atendiendo a la diferencia de
comportamiento de los mismos, parece lgico una tasa de desgaste superior de
hierro que de cobre atendiendo a la mayor presencia del mismo en el motor que de
cobre.
De forma grfica podemos representar los datos tabulados anteriormente en
la siguiente figura 6.29.
5
0
1
1
5
1
2
6
5
1
2
8
5
1
4
0
5
2
2
4
5
2
4
1
6
0
0
1
6
0
0
7
6
1
2
0
6
1
2
3
6
1
2
9
6
1
3
3
7
0
0
2
7
0
0
5
7
0
1
0
Vehculos
-20
0
20
40
60
T
a
s
a

d
e

d
e
s
g
a
s
t
e

(
m
g
/
1
0
0
0

k
m
)
Hierro
Cobre

Figura 6.29. Tasas de desgaste de los metales hierro y cobre obtenidas para los
vehculos en estudio.


Por otro lado se ha realizado el mismo tipo de seguimiento en motor de
Cogeneracin a Gas, de cara a aprovechar el mtodo de muestreo frecuente
en el periodo de vida de la carga de aceite. Los motores utilizados para el
estudio son dos motores idnticos de 950 kW de potencia, de 20 cilindros y
una cilindrada total de 48,7 litros utilizando gas natural como combustible.
En este caso el aceite utilizado es el Repsol Motor Gas HTM SAE 40 y los
resultados obtenidos son los que se presentan en la tabla 6.8.

Tabla 6.8. Resultados de la determinacin de la tasa de desgaste en dos
motores de cogeneracin a gas.
Motor
n
Periodo
(horas)
Acumulado
(horas)
q
A

(kg/h)
Elemento C
0
C(t)
(mg/h)
Fe 1,76 2,1 0,72
227 227 0,1875
Al 0,91 1,59 1,14
Fe 2,1 3,41 2,62
186 413 0,1875
Al 1,59 1,75 0,40
Fe 3,41 3,91 1,32
217 630 0,1875
Al 1,75 2,65 1,72
Fe 3,91 4,36 2,11
12
112 742 0,1875
Al 2,65 2,25 -0,12
Fe 2,5 3,2 1,37
211 211 0,1875
Al 1 1,4 0,74
Fe 3,2 4,1 1,87
275 486 0,1875
Al 1,4 2,1 1,29
Fe 4,1 5,5 1,63
413 899 0,1875
Al 2,1 2,8 0,82
Fe 5,5 6,4 2,07
227 1126 0,1875
Al 2,8 3,1 0,81
Fe 6,4 6,8 1,69
204 1330 0,1875
Al 3,1 3,4 1
Fe 6,8 7,7 2,7
1
197 1527 0,1875
Al 3,4 3,9 1,43
La representacin grfica de estas tasas de desgaste se presenta en la figura
6.30.
Podemos observar que teniendo en cuenta que los motores de los vehculos
de transporte son menores y que su velocidad media de trabajo es de
aproximadamente 12 km/h, al expresar su tasa de desgaste en las mismas unidades
que los motores de Cogeneracin (mg/h), obtenemos mayores tasas de desgaste en
los motores ms reducidos como ya habamos comentado anteriormente.
0 400 800 1200 1600
Horas de funcionamiento del aceite
-1
0
1
2
3
T
a
s
a

d
e

d
e
s
g
a
s
t
e

(
m
g
/
h
)
Hierro (motor 1)
Aluminio (motor 1)
Hierro (motor 12)
Aluminio (motor 12)

Figura 6.30. Tasas de desgaste de los metales hierro y aluminio obtenidas para
los motores en estudio.
6.3.4. Obtencin de concentraciones iniciales
Con todo lo anteriormente presentado, hemos visto que resulta fundamental
un perfecto conocimiento de las concentraciones de partida en el aceite nuevo de
cualquier metal que queramos realizar un control de su evolucin. Obviamente el
control de los metales utilizados como trazadores debe ser fundamental, pero no
por ello hay que menospreciar la presencia de otros metales en el aceite nuevo, sino
por el propio proceso de obtencin de los mismos si por la posible contaminacin
que puedan sufrir durante el periodo de almacenamiento previo al uso del mismo.
En general, los metales presentes en el aceite nuevo no suelen coincidir con
los que se derivan del desgaste de las distintas partes del motor pero en alguna
ocasin si que pueden ser coincidentes, este es el caso del silicio que se encuentra
presente en una cantidad a tener en cuenta en muchos de los aceites nuevos de uso
en motor.
Los datos que se presentan a continuacin surgieron como resultado de la
observacin en el seguimiento de muestras en motores de una flota de transporte
que el nivel de silicio en las mismas era irregularmente alto. Se descarto un
problema de filtrado ya que la problemtica era muy general y no se observaba

nicamente en una poblacin concreta. Debido al funcionamiento de la empresa,
con talleres de reparacin y mantenimiento repartidos por todo el estado y en los
cuales se distribuye el aceite a granel se pens en una primera aproximacin que
podra haber una contaminacin del aceite previo a su utilizacin por no tener
debidamente aislados los tanques de almacenamiento de aceite. Para comprobar
esta hiptesis se recogieron muestras de aceite sin usar desde los tanques de
almacenamiento de las principales dependencias de la empresa repartidas por todo
el rea geogrfica del pas, as como directamente se analiz una muestra de la
refinera de suministro de dicho aceite. Los resultados obtenidos en las mediciones
se presentan a continuacin en la tabla 6.9:
Tabla 6.9 Concentraciones de diversos elementos en muestras de aceite sin
usar procedentes de diferentes lugares de almacenamiento.
Procedencia
Elemento
(ppm)
Taller
1
Taller
2
Taller
3
Taller
4
Taller
5
Taller
6
Taller
7
Refinera
Hierro 0,7 0,7 1,1 1,2 1,1 1,2 1,4 1,1
Cromo 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Cobre 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Silicio 2,2 3,6 3,8 3,6 3 3,3 4,2 2,6
Calcio 4390 4680 4053 4488 4182 4171 4137 4322
As se comprueba que existe una tendencia clara en la presencia de un
nivel no despreciable de silicio (del orden de 3 ppm) en el aceite nuevo de este tipo
de aceites, no siendo achacable a una contaminacin durante el almacenamiento.
Para comprobar si realmente esta presencia se debe a contaminacin en los
tanques de almacenamiento o corresponde a un nivel normal de este tipo de
contaminante en el aceite nuevo se realiz un nuevo estudio comparando o
analizando muestras de diferentes tipos de aceites sin usar y teniendo en cuenta el
tipo de recipiente en el cual estaba almacenada. Los resultados obtenidos se
presentan en la tabla 6.10.
Tabla 6.10. Concentraciones de silicio en diferentes aceites nuevos
Aceite Concentracin Si (ppm)
Elf Pestrigrade 20W-50 (lata metlica) 2,7
Elf Synthese gasoline 10W-50 (bote PE) 2,5
Castrol TTS 2T (bote PE) 1,1
Cepsa Ultra SHPD 15W-40 (bidn metlico) 3,7
Aceite Concentracin Si (ppm)
Feuverd 15W-40 (bote PE) 2,7
Repsol Especial FFCC (cisterna a granel) 3,6
Total Super Rubia TIR 64 15W-40 (bidn
metlico)
5,3
Texaco Texamatic 4011 (bidn metlico) 2,9
Con todo ello, por tanto se concluye que debe considerarse para el
elemento Silicio (Si), en lo que son aceites de crter para uso en Automocin un
nivel de presencia en aceites nuevos de 3 ppm y tener la misma en consideracin
en el proceso de clculo de la tasa de contaminacin.
Finalmente se concluye que resulta realmente muy aconsejable realizar un
anlisis previo del aceite nuevo antes de su utilizacin en el motor para de esta
manera cuantificar de forma exacta por un lado las concentraciones de aditivos
presente en el mismo y que luego resultarn fundamentales para el clculo de la
tasa de desgaste como las posibles contaminaciones externas que pueda sufrir el
aceite previo a su utilizacin.
6.4. Metalurgia de los motores
El conocimiento exacto de la metalurgia de los motores que se pretende
diagnosticar mediante el uso de la tcnica del anlisis de aceite resulta fundamental
de cara a la obtencin de un diagnstico preciso y acertado.
En general, la metalurgia genrica de los motores es bastante conocida pero
con esta informacin los diagnsticos alcanzables sern tambin de un orden
genrico y con una certeza relativa. El conocimiento exacto de la metalurgia de un
motor puede llevar a la distincin de sus componentes y a una posible obtencin de
diagnsticos muy precisos.
La experiencia nos ha mostrado la reticencia que existe por parte de los
fabricantes de suministrar a los usuarios de sus productos la metalurgia real de los
modelos de sus motores, de forma que el conocimiento de la misma debe basarse
en la informacin que proporciona el propio fabricante de los motores a aplicar
sobre los anlisis de aceite (en el caso de que lo den) o la propia experiencia del
usuario en el mantenimiento de dichos motores. A continuacin se presenta una
tabla comparativa de las fuentes de procedencia de los metales que ofrecen
diferentes fabricantes de motores [NTS Technical Information].

Tabla 6.11. Procedencia de metales segn diversos fabricantes.
Fabricantes
Metal Caterpillar Wrtsil, Waukesha Cummins
Hierro Camisas, segmentos,
tren de vlvulas,
cigeal, bloque,
empujadores,
bulones, etc.
Camisas, segmentos,
tren de vlvulas,
cigeal, engranajes.
Camisas, segmentos,
tren de vlvulas,
cigeal, engranajes.
Cobre Cojinetes de biela, de
bancada, del buln
del pistn y del
balancn.
Cojinetes Cojinetes
Plomo Cojinetes de biela y
de bancada
Cojinetes de biela y
de bancada
de bancada
Estao Cojinetes de biela y
de bancada
(recubrimiento
trimetlico)
de bancada
(recubrimiento
trimetlico)
de bancada
(recubrimiento
trimetlico)
Cromo Segmentos, camisas Segmentos Segmentos
Aluminio Cojinetes de biela y
de bancada. Pistones
(ciertos modelos)
Contaminacin con
grasa
Contaminacin con
grasa, desgaste del
bloque (segn
modelos), enfriador.
Silicio Aditivos antiespuma,
polvo atmosfrico.
Aditivos antiespuma,
polvo atmosfrico,
residuos catalticos
Aditivos antiespuma,
polvo atmosfrico,
residuos catalticos
Nquel -- Cojinetes,
contaminacin del
combustible
Cojinetes,
contaminacin del
combustible
Como caso prctico presentamos el trabajo desarrollado en el
Departamento de cara a la obtencin de un sistema de diagnstico preciso aplicado
en una empresa de transporte con una gran flota de motores; dichos motores son de
dos fabricantes diferentes y todos ellos correspondientes al mismo modelo de
motor.
La solicitud por parte del usuario de la informacin de la metalurgia de los
motores a los propios fabricantes no fue atendida por ninguno de ellos. Debido a la
uniformidad del parque, se decidi realizar un estudio de cara a conocer la
metalurgia real de ambos tipos de motores. Se utilizaron piezas nuevas de los
elementos ms susceptibles de sufrir desgaste y se analizaron, obtenindose los
resultados que como ejemplo se presentarn a continuacin.
Preparacin de muestras y realizacin de medidas.
Para el anlisis de las piezas seleccionadas se extrajeron una serie de
probetas de las mismas, siendo posteriormente embutidas en una matriz de
metacrilato y pulidas hasta conseguir un acabado superficial de brillo de espejo.
Las imgenes y las composiciones de cada muestra se obtuvieron mediante un
anlisis de rayos X y el empleo del microscopio de barrido (SEM-2) de la
Universidad Politcnica de Valencia.
Para la realizacin del anlisis se emple un recubrimiento de grafito sobre
las muestras a fin de estabilizarlas, ya que al estar embutidas en una matriz
orgnica no conductora elctrica era necesario.
Como ejemplo de los anlisis realizados presentamos una pieza analizada:
Semicojinete superior de bancada del motor marca A.
Se realiz una cata de la pieza tal y como se presenta en la figura 6.31
siguiente:

Figura 6.31. Esquema de la pieza analizada
Los resultados obtenidos en el microcopio electrnico se presentan a
continuacin donde se ha visualizado la pieza a diferentes aumentos en los cuales
se puede ir observando la estructura de la metalurgia.

Figura 6.32. Imagen de la probeta a
150 aumentos
Figura 6.33. Imagen de la probeta a
2000 aumentos
La capa superficial, denominada D es la que es mayormente susceptible de
desgaste, esta se analiz en mayor profundidad, para ello se obtuvo una imagen a
3000 aumentos en orden a contemplar la estructura que dispona.

Figura 6.34. Imagen de la probeta a 3000 aumentos
A continuacin podemos observar los espectros de emisin obtenidos para
las diferentes subestructuras presentes en la capa D considerada.

Figura 6.35. Espectros obtenidos asociados a cada una de las microestructuras
visualizadas anteriormente.
Finalmente como resumen del anlisis de esta pieza se presenta la siguiente
tabla en la cual se encuentran los resultados obtenidos para las diferentes capas
definidas.
Tabla 6.12. Resumen del anlisis metalogrfico obtenido para el
semicojinete inferior de bancada del motor de la marca A.
ZONA METAL % ZONA METAL %
A Hierro (Fe) 100 C-3 (matriz)
Aluminio
(Al)
100
B
Aluminio
(Al)
100 D-1 Nquel (Ni) 100
Estao (Sn) 43,8
Cobre (Cu) 43,7
C-1 (grnulos
brillantes)
Estao (Sn) 100 D-2
Nquel (Ni) 12,5

Aluminio
(Al)
84,8
D-3
(matriz brillante)
81,2%
Plomo (Pb) 100
Nquel (Ni) 6,9
Hierro (Fe) 5,6
Silicio (Si) 1,3
Cobre (Cu) 53,3
Estao (Sn) 0,6
C-2 (grnulos
grisceos)
Cobre (Cu) 0,8
D-4
(grnulos grises)
18,8 %
Estao (Sn) 46,7
Plomo (Pb) 81,2
Cobre (Cu) 10
Composicin media de la capa del cojinete en contacto con el
cigeal
Estao (Sn) 8,8

CAPITULO VII
SISTEMA DE DIAGNSTICO
AUTOMTICO DE MOTORES BASADO EN
EL ANLISIS DE ACEITE.

Objetivo del capitulo: Presentacin de la estructura general de un sistema
de diagnstico automtico de motores basado en el anlisis del lubricante utilizado
conjuntamente con otros parmetros o informaciones. El objetivo final sera el
desarrollo de una herramienta til para la aplicacin del mantenimiento predictivo
en instalaciones o vehculos que utilicen este tipo de planta motriz.
7.1. Introduccin
La finalidad del presente captulo es la definicin de la estructura y la base
del conocimiento de ingeniera para el desarrollo de un sistema automtico de
monitorizado, seguimiento y diagnstico de motores de combustin interna
alternativos mediante la tcnica del anlisis de aceite usado. Ello implica la
necesidad de la utilizacin de los denominados sistemas de inteligencia artificial
(AI), dentro de los cuales haremos uso de los llamados Sistemas Expertos.
La aplicacin de Sistemas Expertos para el diagnstico de maquinaria en
general mediante el anlisis de aceite, aunque parezca lo contrario, no es una
tcnica ampliamente extendida. Los grandes laboratorios que manejan gran
cantidad de muestras y por tanto seran los mas interesados en automatizar el
316 Cap. 7 Sistema de diagnstico automtico de motores basado en el anlisis de aceite.

diagnsticos de las mismas no recurren en general a este tipo de sistemas. As
podemos comentar los siguientes ejemplos:
Wearcheck, una de las mas importantes empresas dedicadas a ofrecer
servicios de anlisis de aceite e implantada a nivel mundial posee el llamado
sistema WEBCHECK, que permite acceder al cliente a los datos de sus anlisis de
forma inmediata a travs de Internet. En este sistema, los tcnicos, atendiendo al
tipo de mquina y sus condicionantes fijan el programa de anlisis de aceite ms
adecuado para la misma. El cliente se encarga de tomar las muestras y enviarlas al
correspondiente laboratorio con la necesaria informacin adicional de la misma. El
informe sobre los resultados es realizado por parte de los propios tcnicos de
Wearcheck que pueden realizar determinados diagnsticos y recomendaciones
sobre el estado de aceite y de la mquina as como sugerir modificaciones en el
programa de anlisis, cambios de frecuencias, ampliacin o reduccin del nmero
de anlisis, etc. Pero como hemos comentado no se realiza de forma automtica
sino por parte de personal especializado. Se recomienda a los usuarios del sistema
adems, que antes de realizar alguna accin de mantenimiento puntual importante
recomendada desde el sistema, se pongan en contacto con el tcnico que ha
realizado el seguimiento de su equipo.
Las compaas suministradoras de aceite lubricante suelen ofrecer a sus
clientes los servicios de anlisis de aceite como elemento adicional de fidelizacin
a la empresa. Dentro de este tipo de servicio podemos destacar los que ofrece
EXXON, con su sistema Exxgard. En el mismo, se fijan periodos de toma de
muestra a las 500 horas de uso del motor, con un paquete bsico de anlisis y un
segundo tipo de anlisis que se realiza cada 2000 horas de funcionamiento. La
cuantificacin de la concentracin de las partculas metlicas se realiza mediante
espectrometra cada dos tomas de muestra y por ferrografa de lectura directa cada
cuatro muestras [Gonzlez, J. R.; 2001]. La combinacin de los dos sistemas
permite una deteccin fiable de los diferentes tamaos de muestras de partcula,
que varan entre 1 y 100 m. El muestreo cada 2000 horas consiste en un anlisis
ferrogrfico en aras a evaluar la topologa de las partculas y poder establecer las
causas y efectos que es posible que produzcan, de manera que se integra en el
sistema un examen cualitativo de la muestra que valora las partculas en cuatro
categoras, basndose en la proporcin de rea cubierta en el ferrograma. Debido a
la complejidad del anlisis ferrogrfico se utiliza siempre que existan indicios de
desgaste en el anlisis espectromtrico. De acuerdo a la frecuencia de muestreo y el
tipo de analtica empleado resulta un seguimiento ms caro que otros aqu
mencionados. El sistema permite seguir en el informe de muestra los datos
histricos de hasta ocho muestras anteriores, de manera que permite ver una
evolucin temporal de los resultados de las mismas as como presenta las imgenes
de la ferrografa. El sistema Exxgard incorpora adems la posibilidad de que el
usuario disponga del llamado TigerTrack Software Program, se trata de un
sistema de gestin de los datos de los anlisis de aceite que el cliente se instala en
su ordenador y que le permitir realizar sobre sus propios datos anlisis grficos de
tendencias, crear informes personalizados, realizar consultas definidas por el
mismo, etc [Exxgard Information].
La compaa MOBIL emplea su sistema denominado Mobil Monitor el
cual realiza la evaluacin de 20 parmetros diferentes del aceite, que son
comparados frente a los resultados histricos que se disponen en una base de datos
central, de manera que se pueden establecer valores de peligro en base a la
experiencia acumulada. El sistema ofrece sugerencias sobre las posibles causas de
los problemas detectados as como recomienda periodos de cambio de aceite
idneos [Mobil Monitor Information].
Dentro de los programas de anlisis de aceite que utilizan sistemas de
inteligencia artificial para la obtencin del diagnstico del estado del aceite y del
motor podemos encontrar los siguientes ejemplos, ambos desarrollados en nuestro
pas:
Sistema ADOC, de la empresa Repsol-YPF y desarrollado conjuntamente
con el Departamento de Mquinas y Motores Trmicos de la UPV.
Sistema MANCOGEN desarrollado por el Departamento de Ingeniera
Mecnica de la Universitat de Girona, aplicado al mantenimiento de
motores para Cogeneracin de encendido por compresin. Este sistema
est basado en las siguientes estrategias [Gonzlez, J. R.; 2001]:
Sistema Experto basado en los parmetros caractersticos de los
fluidos circulantes en el motor (aceite, refrigerante y combustible) y
los parmetros de funcionamiento del mismo.
Utilizacin de lgica difusa en el diseo del programa de
mantenimiento.
Utilizacin del estudio morfolgico de las partculas de desgaste como
elemento o sntoma para el mantenimiento predictivo del desgaste del
motor.
Sistema integrado dentro del programa de mantenimiento global.
Dadas las caractersticas de este tipo de sistemas, el enfoque que aqu se
presenta, est desarrollado teniendo en cuenta que existir una posterior

implantacin informtica del mismo, aunque se omite cualquier referencia de esta
ndole debido a que se sale del objetivo del presente trabajo.
7.2. Seleccin y definicin de anlisis.
Atendiendo a que el anlisis de aceite se realiza por parte de un
Laboratorio externo a la empresa, resulta conveniente realizar una seleccin ptima
de los anlisis a realizar atendiendo a que a mayor nmero de anlisis el coste
unitario de la muestra ser mayor.
Tal como hemos visto en captulos anteriores, hemos podido comprobar
que en muchos casos no existe unanimidad en cuanto a la definicin de los
parmetros fundamentales a controlar de cara a un correcto seguimiento del estado
del aceite y del motor y atendiendo a las diferentes opciones de equipos de medida
que nos ofrecen resultados comparativos, vamos a encontrarnos con planteamientos
ligeramente diferentes en el programa de monitorizado. A continuacin se
presentan diferentes apuestas realizadas por importantes empresas y Laboratorios
que ofrecen el servicio de anlisis de lubricantes de cara al mantenimiento.
National Tribology Services (NTS), empresa estadounidense dedicada a
estos menesteres, ofrece en su programa de monitorizado para motores por
anlisis de aceite las opciones presentadas en la tabla 7.1:
Tabla 7.1. Anlisis definidos en el programa de seguimiento que ofrece
NTS.
Tipo de programa Anlisis
Standard Engine
(Motores en vehculos con periodos
largos de mantenimiento y cambio de
aceite)
Viscosidad @ 100 C
TBN
Espectroscopia (21 metales)
FT-IR espectroscopia (dilucin, glicol,
oxidacin, etc).
Doublecheck Engine Standard
(Motores estacionarios heavy duty y
de propulsin marina)
Viscosidad @ 100 C
TBN
Espectroscopia (21 metales)
FT-IR espectroscopia.
Espectroscopia de rtrodo

El sistema de diagnstico de motores por anlisis de aceite ADOC de la
empresa Repsol-YPF propone los siguientes anlisis atendiendo al tipo de
motor del que se trata.
Tabla 7.2. Seleccin de anlisis que ofrece el sistema ADOC en funcin de
la aplicacin y tipo del motor.
Tipos de motor
Anlisis Automocin A Gas Marinos
Viscosidad @ 100 C -- --
Viscosidad @ 40 C --
TBN
TAN --
Detergencia -- --
Insolubles --
Materia carbonosa --
Dilucin --
Agua
Silicio
Sodio
Punto de Inflamacin -- --
Nitracin -- --
Oxidacin -- --
Metales de desgaste: hierro,
aluminio, cobre, plomo,
plata, etc.

Metales de aditivacin: Zinc,
fsforo, calcio, bario, boro y
magnesio

Adicionalmente en los motores fundamentalmente de Marinos, con mayor
complejidad en el sistema de lubricacin se realizan ensayos especficos para
determinar la eficacia de la depuradora o clarificadora, el estado del aceite de levas
si utiliza un circuito especfico, etc.
[Poley, J. 2000] recomienda como programa de monitorizado de aceites en
motores de Automocin, fundamentalmente de traccin ferroviaria, un men
similar al que presenta ADOC con los anlisis adicionales de Nitracin, Oxidacin
e Infrarrojos por FT.

La empresa EXXON, dentro de su programa de anlisis de aceite Exxgard
ofrece los siguientes paquetes de anlisis en funcin del tipo de motor y los
objetivos del programa de monitorizado. La clasificacin se realiza por colores:
Negro: Motores para aplicaciones en marina o ferrocarril.
Verde: Camiones y Maquinaria de Obra Pblica. Anlisis realizados
con el objetivo de definir el periodo de cambio de aceite ptimo.
Prpura: Camiones y Maquinaria de Obra Pblica. Anlisis enfocados
dentro de un programa completo de mantenimiento predictivo.
Blanco: Autobuses Diesel o gasolina
La siguiente tabla 7.3, muestra los anlisis que se engloban dentro de cada
una de las clasificaciones por tipo y uso de motor que se han presentado
anteriormente.
Tabla 7.3. Seleccin de anlisis en el servicio Exxgard de EXXON.
TEST Negra Verde Prpura Blanco
Viscosidad @ 100 C
Agua (crepitacin)
Glicol
Metales
Oxidacin (FTIR) --
Nitracin (FTIR) --
Dilucin
Materia carbonosa
TBN (D664) --
Ferrografa de lectura
directa
-- -- --
El coste de un programa de anlisis para motores va a venir marcado por la
seleccin de los anlisis a realizar y la frecuencia de realizacin de los mismos.
Como datos orientativos se presentan los precios extrados de las tarifas ofrecidas
por un Laboratorio en la tabla 7.4.
Tabla 7.4. Ejemplos de costes de realizacin de ensayos en Laboratorio.
(Datos del Laboratorio Oil Analyzers Inc.).
Anlisis (mtodo) Precio ()
TBN (ASTM D2896) 10
Viscosidad, 40 C o 100 C (ASTM D445) 9
TAN (ASTM D664) 10
Anlisis (mtodo) Precio ()
Flash Point Cleveland Open Cup (ASTM D92) 20
Flash Point Pensky-Marten Closed Cup (ASTM D93) 20
Nivel de limpieza ISO 4406 30
Dilucin (FTIR) 5
Materia Carbonosa (FTIR) 5
Nitracin (FTIR) 5
Oxidacin (FTIR) 5
FTIR-Scan FTIR Infrared Analysis 20
Determinacin de glicol (Hach) 6
Anlisis contenido metlico (ICP) 10
Los datos anteriormente presentados son slo orientativos, ya que la
poltica normal en este tipo de servicios presenta dos opciones: en algunos casos
los clientes aceptan el paquete de anlisis definido por el Laboratorio en funcin
del tipo de sistema lubricado a monitorizar y atendiendo a este programa de
anlisis y el nmero de muestras a realizar se pacta un precio, o bien el cliente
define cual es el programa de anlisis que requiere y negocia el precio con el
Laboratorio en funcin del mismo y el nmero de muestras a analizar.
En los casos especiales en los que el suministrador de aceite es el que lleva
a cabo los anlisis del mismo, los precios de los mismos se suelen negociar
directamente entre el cliente y el suministrador, teniendo ste muy en cuenta el
consumo de aceite que el cliente realiza, como era lgico pensar.
En caso de ensayos ms especficos, tal como sera un ensayo de
ferrografa analtica el precio se encarecera bastante ms, fundamentalmente
atendiendo al coste de recursos humanos que supone la interpretacin de los
mismos.
7.2.1. Claves en un programa de monitorizado basado
en anlisis de aceite
Tal y como indica [Fitch, J.; 2001] hay una serie de situaciones que van a
marcar la validez y el xito de un programa de anlisis de aceite, lo que l
denomina los seis tests ms caros en el anlisis de aceite. Utilizando su propia
denominacin estos son:
Test de retraso: Un ejemplo comn de este situacin es cuando la muestra
llega al laboratorio de anlisis 10 o 20 das despus de su toma. Esto
resulta muy caro por la prdida de tiempo y la prdida de oportunidad. La

tardanza del anlisis puede ser debido al retraso del envo o al retraso del
laboratorio. La consecuencia final de este retraso puede ser una reparacin
ms costosa o un fallo colateral a otros componentes del sistema.
Test basura: En muchas ocasiones se realizan anlisis de forma rutinaria
durante mucho tiempo sobre muestras que no son representativas de la
condicin de lubricacin de la mquina. Esto puede deberse a la falta de
preparacin y correcta documentacin sobre el correcto procedimiento de
toma de muestras. Esta prctica ofrece frecuentemente datos que no sirven
para nada.
Puzzle test: Situacin que se presenta cuando un anlisis de aceite revela
un fallo crtico del sistema que un tcnico inexperto no es capaz de detectar
o una condicin correcta que es errneamente calificada como alarma. Esta
situacin puede deberse a falta de preparacin, falta de personal o falta de
nfasis en la importancia del programa de anlisis de aceite. Muchos
usuarios ponen poca atencin a la correcta formacin de los tcnicos
involucrados dentro del programa de mantenimiento basado en el anlisis
de aceite.
Bloody test: Situacin referida a los anlisis post mortem en aras de
obtener que fue lo que pas. En este caso en anlisis de aceite ya ha llegado
demasiado tarde.
Non-test: Este es el anlisis no realizado. En ocasiones es denominado
reduccin de costes. Asociado a la toma de muestras de forma aleatoria o a
la reduccin del nmero de anlisis sobre la batera de anlisis definida. La
toma de un menor nmero de muestras o la reduccin de la batera de
anlisis a realizar pueden reducir costes pero en ocasiones pueden tener
consecuencias graves. La ptima definicin de la frecuencia de muestreo,
la definicin apropiada de los anlisis a realizar, as como la realizacin de
anlisis especiales ocasionalmente llevarn a la obtencin de una buena
efectividad del programa de anlisis de aceite.
Get-no-respect test: Resultante del descuido de datos por parte del
personal de mantenimiento. Determinados factores que condicionan el
resultado del anlisis de aceite en ocasiones son ignorados, situaciones
como el uso de un lubricante inadecuado, fugas de refrigerante, etc. Estas
son causas primarias de fallos que en ocasiones llevan a importantes y
costosos problemas.
Las experiencias que se han tenido, en casos reales, en empresas durante el
desarrollo del presenta trabajo, desgraciadamente han mostrado un ajuste muy
elevado con los problemas que se han comentado anteriormente, aunque hay que
comentar los esfuerzos que tanto por parte de tcnicos de mantenimiento en las
propias empresas as como en las empresas del servicio de anlisis por inculcar una
poltica de concienciacin de cara al aprovechamiento real de las posibilidades que
ofrece la herramienta no cayendo en los errores anteriores.
7.3. Evaluacin de anlisis
Una vez realizados todos los anlisis, segn el plan establecido en cada
caso sobre la muestra de aceite; dichos resultados sern los parmetros de entrada
al sistema automtico de diagnstico.
El primer paso a realizar sobre los mismos es su evaluacin, de cara a
determinar si el resultado obtenido en el anlisis se encuentra dentro de un rango
normal o si al contrario puede ser indicativo de la ocurrencia de algn tipo de
problema.
Aunque en principio podra pensarse en la utilizacin de forma exclusiva
de escalas de comparacin absoluta, en las cuales los lmites son fijados en base a
la experiencia acumulada, se considera un planteamiento mejor utilizar escalas de
tipo relativo o evaluacin por tendencias en funcin del anlisis concreto que
estemos evaluando. Sobre todo, en la medida de las concentraciones metlicas,
debido a los muchos factores que afectan al resultado del anlisis y que pueden
quedar fuera del control en escalas absolutas definidas por fabricantes, usuarios,
mantenedores o laboratorios especializados, y de cara a tenerlos en cuenta a la hora
de realizar un diagnstico preciso. La evaluacin por tendencias es la manera que
puede aportar los mximos beneficios [Evans, J. S.; 2002] en este caso y en general
en gran nmero de tcnicas aplicables al mantenimiento predictivo.
Tras lo expuesto anteriormente, se van a considerar por tanto tres criterios
diferentes en funcin de la magnitud a contrastar:
Escalas fijadas sobre valores absolutos (aplicables a contaminantes)
Escalas relativas, funcin de las variaciones producidas sobre los valores
originales del aceite nuevo (aplicables a las propiedades del aceite).
Escalas basadas en tendencias de comportamiento (parmetros de desgaste
o contaminacin)
Adems, hay que tener en cuenta que el objetivo final de realizar un
diagnstico automtico del estado del aceite y del motor mediante el anlisis del
aceite usado en el mismo, se va a ver facilitado si conseguimos que el resultado de
la evaluacin de los diferentes anlisis realizados sea expresado o calificado en
forma de un ndice, de esta manera independientemente del anlisis que estemos

utilizando tendremos una escala de valoracin del nivel de bondad o de gravedad
de dicho anlisis.
7.3.1. Escalas absolutas
Para las magnitudes de parmetros de contaminacin del aceite se establece
su nivel de gravedad contrastando el valor obtenido en el anlisis frente a valores
fijos determinados, lo que denominamos lmites. Los parmetros evaluados de esta
forma sern: contenido en agua, dilucin, materia carbonosa, insolubles y metales
de contaminacin (sodio). Adicionalmente utilizaremos este tipo de escala de
evaluacin para los parmetros de oxidacin y nitracin; aunque estos sean
representativos del nivel de degradacin del aceite, por su modo de medida, resulta
mas claro este tipo de escala.
En este caso se definirn dos lmites, que a su vez definen tres rangos de
estado: L
1
(lmite de alerta) y L
2
(lmite de alarma).
Se entiende perfectamente que en estos casos, la no presencia en el aceite
de un contaminante determinado es indicativo de que no se ha producido dicha
contaminacin. A medida que comienza a haber presencia del mismo, definimos un
lmite de presencia del contaminante indicativo de que dicha presencia comienza a
ser representativa en el aceite y potencialmente daina para el propio aceite y el
motor (lmite de alerta). En caso de que la presencia contine creciendo rebasar el
lmite definido como alarma, indicativo en este caso que dicha contaminacin
rebasa los limites aceptables para el correcto funcionamiento del sistema.
Grficamente se pueden representar tal como vemos en la figura 7.1.

Figura 7.1. Rangos de estado y lmites que definen los mismos.
Tal como se ha comentado anteriormente, de cara a tener un parmetro
definitorio del nivel de bondad o gravedad del anlisis independientemente de la
escala y los lmites a los que se refiere, se puede realizar la siguiente conversin.
Se define como escala de valoracin del nivel de gravedad, el llamado
ndice decimal, que vara entre 0 y 10 y que se ajusta de la siguiente manera: para
el valor de L
1
(independientemente del anlisis que se este contrastando) se le
asigna siempre un valor de ndice decimal de 2,0 y para el valor de L
2
el valor de
4,0. Con ello, los valores resultantes de los anlisis pueden ser calificados
utilizando interpolaciones o extrapolaciones a partir de la suposicin anteriormente
expresada y que se presenta de manera grfica en la figura 7.2.

Figura 7.2. Modelo para la evaluacin de los contaminantes en el aceite.
Con esto, siempre se cumple, independientemente del anlisis realizado
que un valor de ndice decimal inferior a 2,0 se considera como correcto y tanto
ms correcto cuanto ms bajo sea dicho valor. El rango de alerta siempre estar
definido entre 2,0 y 4,0 y para el resultado concreto de un anlisis su
posicionamiento exacto ser indicativo si est mas cerca del estado correcto
(prximo a 2,0) o del estado de alarma (mas prximo a 4,0). Por encima del nivel o
ndice decimal 4,0 el parmetro se encuentra en alarma y tanto ms grave cuanto
mayor sea su ndice decimal, hasta el mximo definido de 10.
7.3.2. Escalas relativas.
Determinadas propiedades del aceite: viscosidad, TBN, TAN, convienen
ser analizadas de forma comparativa frente a los valores iniciales que las mismas
presentan en el aceite nuevo, aunque en algunos casos como hemos visto
anteriormente, los propios fabricantes de motor u otros autores los evalan a partir

de valores fijos definidos. Consideramos ms acertada la evaluacin de forma
comparativa y es por ello que utilizaremos esta forma.
En todos los casos la expresin que permite la evaluacin de estos
parmetros es la siguiente:
original parmetro Valor
medido parmetro Valor
Z = Ec. (7.1)
Los lmites L
1
y L
2
aplicables a este tipo de anlisis se establecen por tanto
en funcin del parmetro Z definido anteriormente y la propiedad concreta de que
se trate. Adems se pueden establecer diferentes criterios adicionales, como
ejemplo para el caso de la viscosidad, debido a que puede presentar variaciones
tanto hacia valores superiores respecto a su valor original como inferiores habr
que definir por tanto valores superiores o inferiores.
Adicionalmente podemos definir limites atendiendo al tipo de aceite,
definiendo as escalas para aceites multigrado, monogrado o incluso para grados
especficos concretos. En la siguiente grfica podemos ver un ejemplo concreto.

Figura 7.3. Esquema de la utilizacin de las escalas relativas. Ejemplo de
aplicacin al parmetro evaluador de la viscosidad y diferenciando por tipos de
aceites: monogrado y multigrado.
El establecimiento del nivel de gravedad o ndice decimal se realiza en este
caso de forma anloga a como se ha descrito en el punto anterior.
7.3.3. Escalas de evaluacin por tendencias
El mtodo de evaluacin considerado adecuado para evaluar el nivel de
desgaste del motor va a ser la evaluacin por tendencias, de modo que se pueda
realizar un seguimiento de lo que es el comportamiento normal del motor y
podamos comprobar cuando este comportamiento se ve alterado debido a una
situacin anormal.
Anteriormente hemos presentado la metodologa de cara a obtener la tasa
de desgaste de un determinado elemento metlico en el motor a partir de las
mediciones de las concentraciones del mismo en las muestras. Ahora presentamos
el modo de evaluar si esa tasa de desgaste obtenida resulta de un comportamiento
que puede considerarse normal o viene como consecuencia de algn problema que
est dando como resultado un desgaste anormal.
La caracterizacin de la tasa de desgaste obtenida a partir de las
concentraciones metlicas medidas en las muestras de aceite de un motor, debe
tener en cuenta la desviacin con respecto a lo que se considera su tasa de desgaste
normal; esta es la razn por la cual se elige un parmetro caracterstico de
comparacin Z que se define como:
modelo normal T
motor normal T - motor T
Z
d
d d
= Ec. (7.2)
Siendo:
T
d
motor: tasa de desgaste obtenida en la muestra en estudio
T
d
normal motor: valor medio de la tasa de desgaste durante la
vida de ese motor
T
d
normal modelo: valor medio de la tasa de desgaste de los
motores pertenecientes al mismo modelo de motor (de un mismo
fabricante).
En la expresin anterior (Ec. 7.2) no slo se tiene en cuenta lo establecido
en el prrafo anterior, sino que al adimensionalizar con el valor medio de la tasa de
desgaste del modelo, que es de suponer que se trata de un valor bastante estable y
caracterstico de los diferentes motores de un mismo modelo, se compara la tasa de
desgaste propio del motor con la tasa de su modelo.
Con ello, la magnitud definida Z cuantifica la importancia de la tasa de
desgaste del motor comparado con el comportamiento que se considera normal de

su modelo, que no vara acusadamente aunque el motor presente sistemticamente
tasas anormales.
Determinacin de los lmites de la escala del parmetro Z
La tasa de desgaste en un motor en funcionamiento normal podemos
asimilar que seguir un comportamiento tal como marca la curva de la baera
[Huo, Y. 1997], esto es, una primera fase con tasas de desgaste relativamente altas,
correspondiendo con el periodo de rodaje, en el cual las superficies rozantes se van
ajustando. En situacin normal, en un periodo relativamente corto de tiempo, de
debe superar esta primera fase de rodaje, la tasa de desgaste debe descender y
fijarse en un valor que se mantendr relativamente estable a lo largo de gran parte
de la vida del motor, es lo que se denomina periodo de madurez en la curva de la
baera. Con el envejecimiento del motor, la tasa de desgaste empezar a aumentar
de forma progresiva correspondiendo con la denominada fase de envejecimiento en
la curva de la baera.
Atendiendo a este comportamiento resulta lgico pensar que las tasas de
desgaste presentes en el motor van a seguir una distribucin de tipo normal
alrededor de un valor medio considerado como tasa de referencia. En realidad se
ajustarn ms exactamente a una distribucin log-normal teniendo en cuenta que
tenemos un lmite inferior de desgaste, esto es, no tendremos ningn motor que
presente ausencia de desgaste.
Este comportamiento esperado en un motor se ver reflejado tambin para
una poblacin que englobe a todos los motores del mismo modelo (y por tanto de
la misma marca), con lo que el parmetro definido anteriormente Z seguir una
distribucin tal como se presenta en la figura 7.4.
Para la definicin de los lmites aplicables al parmetro de comparacin Z
utilizaremos criterios estadsticos aplicados sobre la distribucin que siguen sus
valores, tal como proponen diferentes autores, [Espinoza, H. J.; 1990], [Fygueroa,
S.; 1994], [Ontiveros, L. E.; 1995], as, a partir de los datos de que se disponen
para una poblacin muy amplia se pueden calcular peridicamente los valores
lmites, L
1
, y L
2
que delimitan el 90%, y 96% de la poblacin presente en el
histograma y se asocian dichos lmites a los rango de alerta y alarma tal como se ha
hecho anteriormente.
La forma ms ajustada de calcular estos valores lmites L, es a partir de un
histograma con las muestras que se consideren adecuadas que definen un mismo
comportamiento, as podemos agrupar y obtener lmites asociados a una
determinada marca de motor y un tipo determinado, para un usuario concreto
atendiendo que su modo de trabajo es muy particular, por tipo de motor mas
genrico de lo que seria una marca, etc. Es decir, con ello podemos ajustar los
lmites dependiendo de los condicionantes que ms se ajusten en cada caso
particular.

Figura 7.4. Distribucin del parmetro Z para un determinado metal en un
modelo concreto de motor.
Actualizacin de referencias de la tasa de desgaste.
La tasa de desgaste normal de un motor definida nos ofrece una idea del
comportamiento normal de un motor especifico y se usa para comparar y calificar
las tasas de desgaste que se obtienen de sus muestras, como se ha visto
anteriormente. Las tasas de desgaste de referencia asociadas a diferentes modelos
se deben obtener mediante el estudio estadstico de una poblacin de motores
suficientemente numerosa para que sea representativa de la poblacin.
Comprobando que el comportamiento de las poblaciones puede considerarse como
lognormal, se recomienda tomar como valor para las concentraciones de referencia,
la media de la distribucin lognormal.
Teniendo en cuenta que el comportamiento del desgaste en un motor es un
fenmeno dinmico que se modifica a lo largo de la vida del mismo hay que definir
una metodologa de actualizacin de su propia referencia de desgaste de modo que

se ajuste a dicho comportamiento dinmico. A continuacin se expone el mtodo
de asignacin y actualizacin de las tasas de desgaste de referencia, a partir de los
valores que se obtienen en la evaluacin de las correspondientes muestras.
Se calcularn cuatro referencias a saber:
La tasa de desgaste de referencia global, que es la correspondiente a toda
la poblacin de muestras de aceite analizadas, teniendo en cuenta la influencia de
todas las marcas, modelos y motores para un tipo de aplicacin concreto, esto es,
motores de Automocin, Marinos, o Cogeneracin a gas.
La tasa de desgaste de referencia de marca, es la referencia que
pertenece a una poblacin de muestras de motores de un mismo fabricante.
La tasa de desgaste de referencia de modelo concerniente a todas las
muestras de un mismo modelo de motor, con la finalidad de tener en cuenta la
existencia de distintos modelos dentro de los motores de un mismo fabricante.
La tasa de desgaste de referencia de motor es la correspondiente a un
motor especfico, y se obtiene a partir de sus propias muestras, es necesaria esta
referencia, ya que cada motor est expuesto a distintas condiciones de uso y por
ello tienen distinto comportamiento.
A continuacin se detallan cada una de ellas explicando la expresin
matemtica que se utiliza para determinarlas.
Tasa de desgaste de referencia del motor.
Se calcula a partir de las muestras de un motor en particular. La razn
principal de la actualizacin de las referencias de cada motor es la de modificar el
valor inicial asignado a ste, para llevar sus valores a unos ms propios de su
estado. La actualizacin de las referencias del motor se har despus de calcular el
valor de la tasa de desgaste de la muestra en concreto (TD
m
). La filosofa de la
actualizacin consiste en atenuar la diferencia existente entre el valor de la tasa
obtenido, y la referencia original (R
MOT
) y corregirla:
1
'
+
+
=
A
TD R A
R
m
MOT
MOT Ec. (7.3)
Donde: R
MOT
es la tasa de desgaste de referencia de motor original, R
MOT

es la tasa se desgaste de referencia de motor actualizada y A es un coeficiente de
ponderacin para tratar de corregir efectos que pueden ser contraproducentes, esto
es, en el caso de que un comportamiento anormal puntual suceda, ste debe tratarse
como tal y no debe de entrar a formar parte de los clculos que ajustan la tasa de
desgaste de referencia considerada como situacin representativa . Se ha
considerado ptima la asignacin que se muestra a continuacin en la tabla 7.5, en
funcin del ndice decimal (D), asignado en cada caso para cada anlisis, indicativo
del estado de la muestra.
Es decir, que el valor de la tasa de desgaste de la muestra tendra un peso
del 33 % si la muestra estuviera bien, un peso del 25 % en rango de alerta y del 20
% en rango de alarma siendo el ndice menor de 5.
Se consideran situaciones poco normales que el valor de la tasa de desgaste
obtenido sea menor de un tercio de la referencia considerada o sea superior al valor
normal de la poblacin tal que el ndice decimal est entre 4 y 5, si no se trata de la
primera muestra, con lo que no se actualizar en dichos casos.
Tabla 7.5. Seleccin del parmetro de ponderacin A en funcin de la
calificacin del estado de la muestra.
TD
m
R
MOT
/ 3 D 2
2 < D
4
4 D 5 D 5
1 muestra No 1
muestra
1 muestra No 1
muestra
A = 4 No
actualizar
A= 2 A = 3 A = 4 No actualizar
No
actualizar
Si por el contrario se dan los casos anteriores pero se trata de la primera
muestra, s se actualiza pues es posible que el valor tomado como referencia sea
poco adecuado y como consecuencia haya conducido a un clculo de ndices
errneo. Esto ocurre cuando la muestra viene de un motor del que no se tiene
suficiente informacin sobre su comportamiento caracterstico.
Si el ndice decimal es mayor que 5 se considera muy alejado de lo
considerado como normal, por lo que no debe considerarse para la actualizacin.


Tasa de desgaste de referencia del modelo.
Se utiliza como valor inicial de referencia de las primeras muestras de cada
motor que ingresan en el Sistema, por lo que se ir actualizando conforme lo hagan
cada uno de los motores especficos de ese modelo. Esta actualizacin se realizar
con la llegada de cada muestra de ese modelo para menor complejidad del Sistema.
La expresin a utilizar ser:
R
MOD
=
R B R
B
MOT MOD
+
+1
Ec. (7.4)
donde:
R
MOT
: Tasa de desgaste de referencia del motor al que pertenece la nueva
muestra tras ser actualizada.
R
MOD
: Tasa de desgaste de referencia del modelo de motor.
R
MOD
: Tasa de desgaste de referencia del modelo actualizada.
B : Nmero total de muestras de ese modelo antes de actualizar.
Dicho coeficiente B podra ser fijo, sin embargo, actuando segn la forma
en que se ha definido, cuando el modelo tiene una poblacin de motores reducida,
ste parmetro B tiene un valor bajo y permite una rpida adecuacin del valor de
referencia del modelo, partiendo del de la marca, mientras que una vez recibidas
bastantes muestras, la referencia de modelo se hace ms insensible a
modificaciones tomando un valor casi constante.
Sin embargo se debe limitar el valor mnimo de B para impedir que si las
primeras muestras fueran anormales se modificara exageradamente la referencia
del modelo, as se define:
B
MIN
= 4
Por otra parte si el nmero de muestras recibidas se incrementa, B ira
aumentando, perdiendo influencia las nuevas referencias de motor, por ello se debe
limitar el valor mximo de B:
B
MAX
= 19
Tasa de desgaste de referencia de marca.
La idea de tener una referencia por marca Rf es la de disponer de un valor
promedio de todos los modelos de una marca, con el fin de usar dicha referencia
como referencia inicial para un nuevo modelo de esa marca que ingresa en el
sistema o cuando de los datos de la muestra slo se conozca el fabricante del
motor.
Esta referencia por marca se actualiza con las de los modelos que le
pertenecen, como promedio de ellas, ponderadas de alguna forma con la cantidad
de muestras recibidas de cada modelo, para lo que puede utilizarse el valor del
coeficiente B de cada uno, tal como se defini anteriormente sin tener en cuenta los
valores mximo y mnimo. La actualizacin sera de forma mensual y la expresin
a utilizar ser:
Rf =
B R
B
i MOD
i
N
i
i
N
i
=
=
1
1
Ec. (7.5)
donde se denota con el subndice i a cada uno de los modelos de la marca,
siendo N el nmero total de modelos de la marca.
Para posteriores clculos tomaremos:
C = B
i
i
N
=
1

donde C es la cantidad de muestras por marca.
Tasa de desgaste de referencia genrica.
Finalmente se deber calcular una referencia genrica, Rg, que tenga en
cuenta todas las de los motores de una misma aplicacin, sin distincin por
marca, para utilizarla en aquellos casos en que no se especifique ni la marca ni el
modelo del motor, o la marca sea nueva. Estas referencias debern evolucionar
conforme lo hagan las poblaciones a las que representan.

La forma de operar ser anloga al caso anterior, actualizando
mensualmente y empleando la siguiente expresin:
Rg =
C R
C
j f
j
M
j
j
M
j
=
=
1
1
Ec. (7.6)
donde el subndice j denota cada una de las marcas, siendo M el nmero
total de marcas de motores.
En este caso, para la actualizacin mensual, tampoco se considerarn las
marcas que no han recibido muestras durante los dos ltimos aos.
Finalmente se destaca que una vez instalado el mtodo de actualizacin de
las referencias, al dar de alta una muestra, ser necesario conocer la mayor cantidad
de informacin posible acerca del motor del que proviene, para no tener que
asignarle una referencia ms general y menos adecuada
Asignacin de ndices decimales
Tal como hemos comentado anteriormente, la evaluacin de las tasa de
desgaste, y en general de cualquier parmetro, se har con un ndice de gravedad.
La finalidad de este proceso es tener almacenados los ndices con informacin
precisa. La asignacin se realizar de la misma forma que hemos comentado
anteriormente.
7.4. Uso de Sistemas Expertos para
diagnstico
Para poder obtener el diagnstico sobre el estado de un sistema hay que
manejar informacin relativa a los sntomas monitorizado en el mismo y
combinarla de forma inteligente, este tipo de tareas pueden ser realizadas de forma
adecuada por un sistema informtico implementado segn la metodologa de la
inteligencia artificial. Un sistema de Inteligencia Artificial es el que incorpora, de
forma manipulable por el ordenador, el conocimiento sobre un tema y los
procedimientos generales para obtener respuestas a los problemas sobre un tema
determinado.
En los algoritmos tradicionales, los conceptos en base a los cules se
resuelve el problema (conocimiento), y el procedimiento de resolucin se
encuentran juntos, en un proceso unificado de resolucin que es lo que llamamos
programa. En estos algoritmos, cuando vara el conocimiento sobre el tema, hay
que modificar el programa para que trabaje con el nuevo conocimiento. Sin
embargo, los sistemas de inteligencia artificial utilizan mecanismos que permiten la
modificacin de los procesos sin ms que modificar el conocimiento.
Los sistemas de inteligencia artificial son pues, aquellos sistemas
relacionados con:
Transformacin de los datos en elementos de conocimiento
representados en forma tratable por el sistema inteligente
Diseo de formas de representacin y utilizacin del conocimiento
para resolucin de problemas
Adquisicin de conocimiento (aprendizaje)
Dentro de los sistemas de I. A. podemos encontrarnos bsicamente con tres
mtodos diferentes [Chacn, J. L.; 2001]:
El reconocimiento de formas o Pattern Recognition: En este mtodo se
hace uso de una manera implcita o explcita de las tcnicas de
reconocimiento de formas mediante la interpretacin por parte de los
especialistas de firmas asociadas a los fallos. Por ejemplo: una firma
vibratoria permite la clasificacin del funcionamiento de la mquina a
partir del reconocimiento del patrn entre todos los otros patrones
asociados a los modos de funcionamiento normales y anormales. Con la
evolucin de la informtica, se han desarrollado varios mtodos de
reconocimiento de formas que ayudan a los operadores humanos a realizar
automticamente la clasificacin de firmas, lo que facilita enormemente el
proceso de diagnstico de sistemas complejos. El problema de estos
mtodos, al menos en su versin clsica, radica en la incertidumbre
proveniente de la informacin de los sensores, de los elementos de
accionamiento y de las caractersticas fsicas del sistema y que se introduce
al algoritmo de clasificacin, tambin en la incapacidad de estos mtodos
de manejar informacin ambigua o heurstica tal y como la manejan los
expertos humanos. Otra desventaja de esta tcnica es que manejan
conocimiento poco transparente para los operarios, no hay una interaccin
entre el sistema de diagnstico y el usuario como si ocurre con los sistemas
expertos.

Las redes neuronales artificiales (RNA): son herramientas que en teora se
adaptan muy bien para ayudar al especialista de mantenimiento en sus
actividades de reconocimiento y de clasificacin de fallos. Varios estudios
por parte de los especialistas en mantenimiento se estn llevando a cabo
para evaluar los posibles aportes de las redes neuronales al diagnstico de
anomalas antes de su implementacin industrial real. Son el objeto de una
atencin particular las leyes de aprendizaje de sus pesos y de las
conexiones entre neuronas; pues ellas condicionan los rendimientos de las
RNA. Las redes neuronales funcionan ya sea mediante un procedimiento
de aprendizaje supervisado o al contrario sin supervisin. Para las
aplicaciones industriales, particularmente el mantenimiento, las RNA que
funcionan con aprendizaje supervisado son bastante interesantes ya que
permiten clasificar las diferentes firmas, an si las formas presentadas
poseen mucho ruido o si la informacin que ellas suministran no es
completa. El principal inconveniente de las RNA radica en la cantidad de
informacin o datos experimentales que se necesita para alcanzar un
entrenamiento ptimo y que proporcione un rendimiento lo suficientemente
elevado y robusto. Se recomienda la utilizacin de las RNA solamente
cuando las tcnicas tradicionales no dan buenos resultados, como en el
caso de sistemas muy complejos donde el comportamiento del sistema es
no lineal. Tambin tiene la desventaja de no manejar informacin ambigua
o heurstica, igualmente que las tcnicas de reconocimiento de patrones.
Estas tcnicas solamente manejan bien la informacin numrica.
Los sistemas Expertos (SE): A diferencia de las RNA y las tcnicas de
reconocimiento de formas que estn reservadas principalmente al
diagnstico externo (sistemas de muy complejo modelado), los SE por su
capacidad de reproducir el razonamiento de un experto humano, ofrecen
perspectivas mucho mas amplias e interesantes para el diagnstico debido a
que permiten resolver e integrar conjuntamente tanto problemas de
diagnstico interno como externo. Los sistemas expertos capaces de
razonar con conocimientos de superficie o shallow knowledge (anlisis
de firmas externas) o con conocimientos profundos o deep knowledge
(conocimientos de modelos directos del sistema), tienen una aplicacin
industrial muy sobresaliente, sobre todo para el diagnstico de pequeos
sistemas. Sin embargo, para sistemas complejos y de gran escala, su
utilizacin en la forma tradicional o clsica es muy escasa debido a los
costos muy elevados de desarrollo, de explotacin y mantenimiento. Uno
de los principales inconvenientes de los sistemas expertos clsicos radica
tambin en su limitada capacidad para manejar informacin incierta,
imprecisa y ambigua.
Entre todos los sistemas de inteligencia artificial mencionados, ocupan un
lugar muy importante en el mbito del mantenimiento los sistemas expertos. Un
sistema experto es un sistema informtico que incorpora, de forma operativa, el
conocimiento de expertos humanos, de forma que responde de igual forma a como
lo haran estos expertos, siendo capaz de explicar y justificar sus respuestas. Estos
sistemas, adems, son capaces de modificar o ampliar su conocimiento.
Los sistemas expertos se disean a partir de una estructura con dos
elementos bsicos:
Base de conocimiento, cuya estructura refleja un sistema de relaciones
entre afirmaciones o recomendaciones
Motor de inferencia, procedimiento de obtencin de respuestas a los
posibles problemas a plantear basndose en la base de conocimiento,
los grados de certeza de las hiptesis y de los hechos primarios.
Con estas caractersticas, un sistema experto se diferencia de otros sistemas
informticos convencionales por su parecido a los expertos humanos en:
Capacidad para adquirir nuevos conocimientos y para perfeccionar o
ampliar los que poseen.
Capacidad para justificar sus conclusiones atendiendo al hecho de que
el sistema recuerda la cadena de razonamiento lgico utilizada.
Capacidad para explicar por qu hacen determinadas preguntas
cuando estn tratando de resolver un problema.
En resumen un sistema experto debe ser capaz de realizar las siguientes
funciones:
Resolver problemas complejos tan bien o mejor que un experto
humano
Razonar heursticamente, utilizando reglas que los humanos
consideran eficaces
Interactuar eficazmente con los usuarios
Gestionar descripciones simblicas
Poder funcionar con datos errneos e incompletos
Contemplar mltiples hiptesis alternativas
Explicar por qu plantean sus preguntas
Justificar sus conclusiones

[Miller, R.; 1999] ofrece un resumen muy interesante de las ventajas y
desventajas que ofrecen los sistemas expertos, comparados frente a los expertos
humanos en la situacin de la tecnologa actual.
Ventajas:
Memoria: Un sistema experto no olvida, un experto humano puede
olvidar.
Reproducibilidad: Se pueden generar muchas copias de un sistema
experto mientras que formar un experto humano es largo y costoso.
Eficiencia econmica: un sistema experto es costoso de desarrollar y
mantener pero muy barato de operar. Los costes de desarrollo y
mantenimiento pueden ser repercutidos sobre un nmero importante
de usuarios. El coste total puede ser comparativamente muy favorable
frente al coste de expertos humanos.
Consistencia: Los sistemas expertos manejan las situaciones siempre
en el mismo modo. Los expertos humanos estn influenciados por las
situaciones ms recientes que provocan un impacto desproporcionado
sobre el juicio o por efectos de prejuicios previos.
Documentacin: Un sistema experto puede proporcionar
documentacin permanente sobre el proceso de decisin.
Ahorro de tiempo: Un sistema experto correctamente diseado puede
tratar un volumen de datos en un tiempo que no es posible alcanzar
por un experto humano.
Amplitud: El conocimiento de diferentes expertos humanos puede ser
combinado en un sistema experto mas amplio de lo que un solo
experto humano puede alcanzar.
Desventajas.
Razonamiento segn sentido comn: Un experto humano posee el
denominado sentido comn que de momento no puede ser
implementado en un sistema experto.
Creatividad: Los expertos humanos pueden responder con creatividad
sobre situaciones inusuales, mientras que un sistema experto no.
Aprendizaje: los expertos humanos realizan un adaptamiento
automtico a los entornos cambiantes mientras que los sistemas
expertos deben ser actualizados de forma explcita.
Experiencia sensorial: los expertos humanos disponen de un amplio
abanico de experiencias sensoriales mientras que los sistemas expertos
dependen de los datos numricos o entradas simblicas que manejan.
Fallo gracioso: los sistemas expertos son incapaces de reconocer
cuando no existe una respuesta o cuando el problema se encuentra
fuera de su rea de conocimiento.
Habitualmente, cuando se realiza un sistema informtico, se produce una
mezcla en el cdigo del programa de los conocimientos sobre el tema con los
procedimientos que los usan para resolver el problema. Si queremos que un sistema
informtico cumpla las especificaciones enumeradas es necesario separar
claramente estos dos componentes. De esta forma se consigue que el sistema sea
flexible para adquirir y modificar conocimientos, y tenga transparencia para
explicar sus razonamientos y conclusiones. Por tanto, un sistema experto tendr
dos mdulos claramente diferenciados, la base de conocimiento y el motor de
inferencia.
Dentro de un sistema experto se deben distinguir tres componentes
estructurales:
Base de hechos: contiene el conocimiento declarativo, los datos, sobre
el problema particular que en un momento dado se intenta resolver.
Base de conocimiento: Contiene el conocimiento especfico y
procedimental del problema que debe tratar el sistema.
Motor de inferencia: Controla las deducciones del sistema.

Figura 7.5. Esquema de los componentes de un Sistema Experto
Los tipos de usuarios que van a relacionarse con un sistema experto son:
Experto humano, es quien comunica su conocimiento al sistema.
Ingeniero del conocimiento, es quien disea las estructuras con las que
trabajar el sistema, y traduce el conocimiento extrado del experto
humano a dichas estructuras.

Usuario final, es el que usa el sistema para resolver problemas.
Habitualmente se utiliza indistintamente la expresin sistema experto o la
expresin sistema basado en el conocimiento, aunque su significado no es
exactamente el mismo. Sistema experto tiene ms contenido funcional y el sistema
basado en el conocimiento un contenido ms estructural.

Figura 7.6. Esquema de un Sistema Experto
7.4.1. Base de hechos
La base de hechos, como ya se ha comentado contiene la informacin
original sobre el problema en un momento dado. Lo habitual en los sistemas
expertos en general es que estos hechos los vaya preguntando al usuario final segn
le haga falta conocer un dato. En el caso de los sistemas expertos para el
mantenimiento es bastante usual que los valores de los hechos se encuentren
almacenados en una base de datos, y las preguntas al usuario final sean mnimas.
Esto es as ya que la gestin moderna del mantenimiento obliga al manejo
de gran cantidad de datos, con lo que se hace necesario la utilizacin de bases de
datos para el almacenamiento y gestin de los mismos [Macin, V., 2000], por
tanto, se dispone de una base de datos de programacin de actividades y de
historiales de la instalacin a mantener. Estos historiales van a ser muy importantes
para el desarrollo del sistema experto.
La base de datos del departamento de mantenimiento podr llevar, por
tanto, una gestin global de los tres tipos de mantenimiento: correctivo, sistemtico
y predictivo. Los resultados obtenidos de las medidas de los sntomas definidos en
el mantenimiento predictivo se almacenarn en dicha base de datos y representarn
la base de hechos del sistema para el diagnstico del mismo.
7.4.2. Base de conocimiento
Como hemos dicho la base de conocimiento almacena la informacin y la
experiencia que un experto humano tiene sobre un tema. Esta informacin no es
fcilmente representable, ya que constituye una experiencia, intuicin, sentido
comn, etc. Las tcnicas de representacin del conocimiento es un rea
actualmente que se encuentra en continua evolucin. Actualmente existen diversas
tcnicas que permiten resolver el problema.
En primer lugar hay que tener en cuenta que existe diferente conocimiento
a representar; conocimiento factual o descriptivo, es el que se almacena en la base
de hechos; y conocimiento procedimental o normativo que son los que se usan para
dados unos hechos deducir otros, que a su vez pueden ser de tipo tctico (reglas) o
de tipo estratgico (orden de aplicacin de las reglas).
En segundo lugar, hay que tener en cuenta que los humanos no siempre
trabajan con todos los datos, existe informacin incompleta e informacin incierta.
Con ambos tipos de informacin sabe trabajar la mente humana, y un sistema de
este tipo deber simular esta forma de razonamiento.
La eleccin de una forma de representacin del conocimiento condicionar
el desarrollo del sistema, especialmente el mecanismo de inferencia, por lo que se
debe ser cuidadoso al decidir una tcnica u otra de representacin.
A continuacin se comentan brevemente las tcnicas de representacin
clsicas ms comnmente usadas:
Sistemas de produccin
Un sistema de produccin consta de tres componentes: reglas de
produccin (conocimiento), una base de datos (hechos) y un intrprete (motor de
inferencia).
Una regla de produccin es un par ordenado (A,B) representado como:
B A

Los elementos del par se llaman antecedente y consecuente. El intrprete
funciona siguiendo la regla de inferencia de la lgica modus ponens, es decir, del
hecho A y de la regla, se infiere el hecho B. Este esquema de conocimiento se us
en el sistema experto MYCIN, uno de los ms famosos sistemas que han
funcionado en el mundo y que fu una ayuda para el diagnstico y tratamiento de
enfermedades infecciosas desarrollado en la Universidad de Stanford en 1976.
Lgica de predicados
La lgica se ha utilizado desde tiempo inmemorial para el anlisis del
comportamiento racional, por tanto juega un papel importante en la ingeniera del
conocimiento. La lgica de predicados maneja variables proposicionales (a, b, c,
...) y conectivas: a (negacin de a), ab (a y b), a b ( a implica b), etc.
La lgica de predicados permite trabajar con propiedades de individuos y
relaciones entre ellos. Existen lgicas de orden superior que resuelven algunas
limitaciones de la lgica de predicados, por ejemplo necesidad de cuantificar
predicados (entre dos individuos siempre hay una relacin de parentesco).
Esta tcnica de representacin del conocimiento es la base del lenguaje de
programacin PROLOG, que es absolutamente declarativo frente a los lenguajes
convencionales que son imperativos.
Redes semnticas
Esta tcnica de representacin utiliza la teora de los grafos, donde los
nodos representan objetos, y los arcos relaciones entre objetos. As un arco con sus
dos nodos representa una unidad de conocimiento. Una red semntica ofrece una
buena visin sobre las relaciones y dependencias de un rea de conocimiento y es
muy til para establecer la estructuracin del conocimiento y la verificacin del
experto.
Sin embargo, los enunciados de las relaciones expresadas en los arcos
deben ser formuladas fuera de la red
Frames (Marcos)
Es una estructura de datos que sirve para representar una situacin tpica.
En cada frame hay varios tipos de informacin. Una parte de esta informacin hace
referencia a cmo utilizar el frame, otra se refiere a lo que se puede esperar que
suceda, y por ltimo, otra indica qu hacer si estas esperanzas no son confirmadas.
Un frame es un armazn estructurado de datos, sus componentes se
introducen en los slots cuyas definiciones estn fijadas, a su vez los slots pueden
estar divididos en facets. Ambos van teniendo contenido a lo largo del
procesamiento, de forma que puede haber dos frames idnticos con diferente
contenido.
Para el procesamiento de los frames debe haber reglas y procedimientos
incorporados como en las redes semnticas. Existen procedimientos asociados a
slots que son activados cuando se da un determinado acontecimiento.
Adems de representar el conocimiento, existe el problema adicional de la
imprecisin que puede venir de dos fuentes, por un lado el experto humano cuando
tienen que transmitir su conocimiento no tiene absoluta seguridad en toda la
informacin que maneja; por otra parte, cuando el sistema pregunta al usuario si un
hecho es cierto o no, es posible que el usuario no lo sepa con seguridad.
Para tomar en consideracin esta imprecisin tambin existen diversos
mtodos, la mayora de ellos basados en conceptos estadsticos como por ejemplo,
las probabilidades condicionales. As cuando el experto o el usuario debe dar una
informacin sobre su conocimiento o sobre un hecho se le asocia una probabilidad
que ser una estimacin hecha por el experto.
De entre todas las tcnicas de representacin del conocimiento los sistemas
de produccin son los ms usados para el mantenimiento predictivo, ya que la
forma de representacin es fcil de comprender para el experto humano.
7.4.3. Motor de inferencia
El motor de inferencia es el mecanismo que procesa el conocimiento
evaluando el conocimiento representado por las reglas y los hechos. Existen dos
formas bsicas de evaluacin del conocimiento:
Encadenamiento hacia adelante o inferencia controlada por los datos
El mecanismo consiste en buscar en la base de conocimiento las reglas
cuyo antecedente est formado por hechos conocidos y se ejecuta su consecuente.
Este proceso se repetir hasta que se alcance el objetivo, o hasta que no queden
reglas que puedan ser disparadas.
Encadenamiento hacia atrs o inferencia controlada por el objetivo

En este caso se parte de un objetivo, de una conclusin, todas las reglas que
contienen dicho objetivo en su consecuente se intentan disparar, es decir, se
comprueba si se cumple su antecedente. Se repite el proceso con aquellas reglas
que contienen en su consecuente el dato que se necesita comprobar para poder
disparar las reglas que contienen el objetivo.
En ambos casos, pueden existir conflictos en el momento de disparar una
regla, para solucionar dicho conflicto existen dos tipos de estrategias de seleccin
de la regla a disparar:
Bsqueda en profundidad
Se profundiza en una rama del rbol lgico de decisin. En general se usa
esta estrategia para aquellos casos en que lo ms importante es encontrar una
solucin cuanto antes, aunque no sea la ms ptima.
Bsqueda en anchura
Se evalan todas las ramas del rbol antes de seguir un determinado
camino. Esta estrategia es la adecuada para aquellos casos en que se requiere
encontrar la solucin mejor o muchas soluciones.
En general se utilizan estrategias mixtas, en las que se mezclan las dos
filosofas de bsqueda. Adems, siempre se puede dar el caso de que el mecanismo
de bsqueda seleccione varias reglas a la vez porque todas cumplen las
caractersticas requeridas. En estos casos, para elegir una de ellas se pueden usar
diferentes criterios como:
la regla que ms va a influir en la hiptesis que en ese momento
evala el sistema
la regla cuyo antecedente sea ms sencillo de verificar
la regla que ms reduzca el espacio de bsqueda, etc.
7.5. Sistema Experto de diagnstico basado
en el anlisis de aceite.
El sistema de representacin de conocimiento elegido para el desarrollo del
Sistema Experto en el caso que nos ocupa ha sido el de los sistemas de produccin.
La utilizacin de reglas de produccin nos ha parecido el mejor mtodo de
desarrollo por su similitud de razonamiento con el de los humanos y que tal como
ha sido comentado anteriormente se trata de uno de los mtodos tpicos aplicados
al diagnstico de enfermedades a partir de la sintomatologa presentada por los
pacientes, muy similar a lo que se realiza en el diagnstico de motores por anlisis
de aceite y en general ampliamente utilizado en el Mantenimiento Predictivo. Otra
ventaja asociada a su similitud al razonamiento humano es su facilidad de
comprensin por parte de no expertos en el campo de la programacin en
inteligencia artificial, de modo que la depuracin de errores en su fase inicial y
posteriores modificaciones o mejoras del mismo fuesen relativamente fciles de
realizar.
Los hechos de partida del sistema experto sern los resultados evaluados de
los anlisis fsico qumicos sobre la muestra en cuestin y toda la informacin
adicional sobre la misma que sea necesario utilizar.
El objetivo o resultado final del sistema experto ser el diagnstico de los
posibles problemas que estn ocurriendo en el motor y a ser posible la
recomendacin que debe seguir el usuario para evitar dichos problemas o fallos
ms graves que puedan aparecer. Esto quiere decir que los resultados del sistema
experto se expresarn como sentencias de texto.
La organizacin de estas sentencias se ha realizado atendiendo a tres tipos
diferentes de las mismas:
Sentencias de comentarios: stas exponen el estado del aceite, son de
tipo general (estado global de la muestra) o particular (estado anormal
de una propiedad, contenido anormal de un contaminante).
Sentencias de diagnstico: presentan los posibles fallos del motor que
han causado las anomalas expuestas en los comentarios.
Sentencias de recomendacin: consisten en una serie de consejos que
pueden remediar la situacin presentada en los comentarios y
diagnsticos, tales como la revisin o reparacin de alguna parte del
motor o la necesidad de efectuar cambios parciales o totales de la
carga de lubricante.
Internamente el sistema dispone de una codificacin de dichas sentencias,
de forma que la gestin de las mismas, tanto desde el punto de vista de la base de
datos, como del Sistema Experto sea lo ms ptima posible.
La estructura de programacin del denominado fichero de reglas, base del
Sistema Experto, es la que se presenta a continuacin, partiendo de la base de que
se han elegido las reglas de produccin como herramienta, as tenemos:

Figura 7.7. Estructura de programacin del fichero de reglas.
Las funciones del antecedente y del consecuente ejecutan una serie de
acciones definidas previamente que permiten el correcto funcionamiento del
sistema.
7.5.1. Definicin de los datos y su estructuracin.
Para la definicin de cualquier sistema de gestin, y dentro de estos uno
dedicado al mantenimiento, el tratamiento y almacenamiento de datos de forma
racional y organizada es clave, de modo que en el planteamiento de un sistema
automtico de diagnstico la definicin de los datos necesarios y la estructura de
este almacenamiento de cara a un manejo optimizado son puntos muy importantes.
Es por ello que se plantea la utilizacin de lo que sera un sistema de informacin,
definido como el conjunto de elementos ordenadamente relacionados entre s de
acuerdo a ciertas reglas que aportan a la organizacin la informacin necesaria para
cumplir sus fines [Lerma, M. J., 2000].
Pensando en una futura sustentacin de los datos en una base de datos
(BDD), vamos a definir los mismos y su estructura de forma que sea lo ms
fcilmente posible su futura implementacin en estos tipos de sistemas. El tipo ms
comnmente utilizado en el diseo de bases de datos, por su facilidad de
comprensin y su gran potencia en el manejo de los datos, es el sistema relacional.
Una base de datos relacional es un conjunto de relaciones que contienen la
informacin almacenada en la base de datos, entendiendo por relacin un conjunto
de n-tuplas de elementos cada uno de ellos pertenecientes a un dominio. Es decir,
se trata de una tabla en la que en cada fila o registro, sera una tupla de
informacin, los nombres de las columnas son atributos o campos y los valores
concretos que aparecen en una fila y columna concreta, valores de los atributos.
Los dos componentes de las bases de datos relacionales son, por una parte, la
llamada entidad, definida como el concepto o suceso real o abstracto de inters
para la informacin y por otro lado las relaciones definidas como la
correspondencia o asociacin entre diferentes entidades.
Las entidades bsicas a considerar en una estructura aplicable a un sistema
automtico de diagnstico sern las siguientes:
Motor: entidad bsica a la que refiere el sistema.
Tipo de motor: entidad que agrupa a los motores que pueden
considerarse comunes.
Planta: elemento (vehculo, buque, instalacin, etc) que sustenta el
motor.
Usuario o gestor del mantenimiento de la planta
Muestra de aceite
Aceite concreto
Anlisis fsico qumicos que se realizan sobre la muestra
Lmites o escalas que se aplican para la evaluacin de los anlisis
realizados sobre la muestra.
La organizacin y relaciones de estas entidades se pueden visualizar en la
siguiente figura.

Figura 7.8. Esquema de relaciones entre las entidades que definen un sistema
automtico de diagnstico.
La estructura presentada anteriormente es nicamente un prediseo bsico
de las necesidades de informacin. Para una definicin ms completa y que
realmente sea plasmable en un programa informtico se requerir de la
participacin de ingenieros del conocimiento.
7.5.2. Tratamiento de certeza
Siempre que se utiliza un sistema de diagnstico cabe la duda al respecto
de las capacidades verdaderas de resolucin de problemas en situaciones reales que
tendr el mismo. Tanto en la vida cotidiana como en el mundo tcnico, la
informacin que se manipula es habitualmente incompleta. Nunca se dispone de

informacin en toda su integridad o con la certeza necesaria, y ms an, esta
informacin est cargada siempre de incertidumbre [Chacn, J. L.; 2001].
Un sistema de Inteligencia Artificial, o dentro de estos un Sistema Experto,
debe poder reflejar esa falta de completitud en la informacin y la falta de la
absoluta certeza en el proceso de inferencia, es por ello que de alguna manera se ha
de emplear una metodologa para el tratamiento para estas incertidumbres. Con
todo ello se debe realizar un sistema lo ms robusto posible, que refleje de forma
fiable y fiel las diferentes entradas al mismo, as en caso de no tener gran seguridad
en los datos de entrada, esta incertidumbre debe reflejarse en las conclusiones de
salida y si al contrario la fiabilidad de los datos de entrada es alta tambin las
conclusiones debern ser altamente certeras y fiables. Adems deberemos de
implementar el sistema de modo que permita cambios y mejoras de forma gil y
fcil por parte de los usuarios.
El modo de abordar este planteamiento puede ser desde diversos puntos,
as tenemos el propuesto por [Ontiveros, L. E.; 1995] basado en un tratamiento de
tipo probabilstico, o mas recientemente el propuesto por [Gonzlez, J. R., 2001] de
utilizacin de la lgica difusa para el desarrollo del Sistema Experto.
En nuestro caso se ha optado por un sistema diferente teniendo en cuenta
que en todos los casos la validez o incertidumbre asociada a determinados procesos
debe ser considerada de forma subjetiva y por ello el resultado final vendr
marcado por esa subjetividad.
Dentro de todo lo que es proceso de tratamiento de certeza en el sistema
podemos dividir este en tres grandes grupos:
El primero de ellos serian las incertidumbres asociadas a las medidas de las
determinaciones, lo que conocemos como errores de medida. Al ser estos
los datos bsicos sobre los que se trabajar para inferir ciertos resultados es
necesario tener en cuenta la falta de certeza que se tiene sobre ellos.
En un segundo grupo englobaramos todo lo que son procesos de
tratamiento de estos datos iniciales, esto es; los clculos de las tasa de
desgaste, la comparacin de las mismas, la certeza en los datos sobre
aadidos, la validez del dato del aceite utilizado, etc. Adems se tendr en
cuenta la incertidumbre que consideramos debido al tipo de escala utilizada
para evaluar cada determinacin.
En el tercer grupo entraran las certezas subjetivas de inferencia de
resultados en funcin de una serie de inputs, es lo que anteriormente
denominamos certeza de las reglas. Esto es, a partir de los resultados de
una serie de anlisis, un experto, de forma subjetiva infiere un diagnstico
con un cierto nivel de certeza sobre el mismo, esto en un sistema experto se
representa por la certeza que tenemos en la regla. Este es uno de los casos
mas claros de subjetividad ya que debe asociarse esta certeza a una regla en
funcin de las consideraciones propias y subjetivas de los expertos
humanos involucrados en el desarrollo del mismo.
Veamos de forma detallada cada uno de estos grupos y cual es la nueva
forma de actuar del sistema.
7.5.3. Errores de medida.
Todo aparato o procedimiento para obtener la medida de un anlisis lleva
asociado de manera intrnseca un cierto error, que por otro lado es inevitable, por lo
que habr que tenerlo en cuenta en el tratamiento de estos datos. Como ejemplo se
presentan los errores de los aparatos de medida o procedimientos que se utilizan
son:
Tabla 7.6. Errores tpicos asociados a los equipos utilizados en laboratorio
para anlisis de aceites usados.
Equipo Error asociado
Espectrmetro
5%
Fotmetro
3%
Viscosmetro
1%
Potencimetro
4%
Punto de inflamacin
5%
7.5.4. Errores en los procesos de clculo
Una vez obtenidos los valores medidos estos pasan por una serie de
procedimientos para su evaluacin. En estos procedimientos entran en juego una
serie de variables que en funcin de que sean totalmente conocidas o bien tengan
que ser supuestas o estimadas van a afectar de forma directa los resultados
obtenidos. As mismo, consideraremos el posible error cometido en funcin del
tipo de escala utilizado para calificar la determinacin; en caso de escalas basadas
en la referencia del motor podemos considerar que al estar obtenidas por mtodos
estadsticos el error es menor que en el caso de escalas relativas o absolutas fijadas

en base a la experiencia. La cuantificacin de los errores en todo caso ser al final
de forma subjetiva y habr que asociar un valor concreto a cada una de las
consideraciones realizadas anteriormente.
Todos los procesos realizados por el sistema de forma interna para obtener
la evaluacin de todos y cada uno de los anlisis realizados sobre la muestra,
pueden ser reducidos a la aplicacin de una determinada funcin, teniendo cada
una de las variables que forma parte en esa funcin una serie de errores o
incertidumbres asociadas. De tal modo que para obtener el error asociado o la falta
de certidumbre asociada a ese proceso utilizamos un modelo de ponderacin de
errores, definido por Kline y McClintok [Holman, J. P.; 1978].
As, si tenemos una funcin
R=R(x
1
, x
2
, , x
n
)
el error cometido en la operacin en funcin de los errores de cada una de
las variables independientes se puede expresar de la forma:
2
1
2 2
2
2
2
1
1
R
R R R
(
(
|
.
|
\
|

+ +
|
.
|
\
|

+
|
.
|
\
|

= n
n
w
x
w
x
w
x
w Ec. (7.7)
siendo:
i i i x w = Ec. (7.8)
es decir el producto del valor de la variable por el error asociada a la
misma.
Esto es, el error puede expresarse como la raz cuadrada de la suma de los
cuadrados de los productos de las derivadas parciales con respecto a cada una de
las variables por el valor de la misma y por su error asociado.
Realmente lo que estamos haciendo al aplicar esta ecuacin es ponderar
cada uno de los errores que intervienen en el proceso de clculo definido, sea ste
el que sea. De todos modos no hay que obviar que la mayora de estos errores
asociados a ciertas variables lo son de modo bastante subjetivo.
7.5.5. Certeza de las reglas
Como hemos comentado anteriormente en todos los anlisis que se realizan
al final obtenemos un ndice de calificacin propio, el denominado ndice decimal,
que nos muestra el estado de gravedad de dicho anlisis en la muestra, y con lo
definido anteriormente tendremos asociado al mismo la certidumbre del mismo.
Estos parmetros de ndice decimal y su certeza asociada van a ser los
hechos y certeza de hechos que entran en el sistema experto para poder inferir una
serie de consecuentes que sern expresados como sentencias, diferenciadas en las
tres categoras mencionadas anteriormente: comentarios, diagnsticos y
recomendaciones. La inferencia desde un hecho o combinacin de diferentes
hechos a un determinado consecuente (sentencia) tiene a su vez asociada una
certidumbre definida por la denominada confianza de la regla. Dicha confianza de
la regla se define como se ha comentado anteriormente ponderando las certezas
subjetivas que los expertos humanos asocian a la misma.
A continuacin se presenta una figura resumen de los diferentes errores e
incertidumbres consideradas dentro del sistema para la obtencin del diagnstico.

Figura 7.9 . Tratamiento de certeza en el sistema.

CAPITULO VIII
EPILOGO

La creciente importancia del mantenimiento y dentro de este, lo que sera
su estadio mas avanzado, el mantenimiento predictivo obliga al avance en esta rea
de conocimiento. La necesidad por parte de las empresas de reducir los costes
asociados al mantenimiento sin perder las mejoras obtenidas en cuanto a fiabilidad
y seguridad de los elementos a mantener marca profundamente las tendencias
dentro de este campo.
La importancia actual de los motores de combustin interna alternativa,
fundamentalmente de encendido por compresin, en reas como el transporte o la
generacin de energa lo convierten en uno de los elementos bsicos a controlar,
requiriendo para ello de la aplicacin de un completo plan de mantenimiento
perfectamente definido y dentro del cual evidentemente no puede faltar la parte
dedicada al mantenimiento predictivo.
El objetivo del trabajo realizado ha sido aportar un pequeo esfuerzo de
mejora dentro de una de las tcnicas ms extendidas dentro del mantenimiento
predictivo aplicado a motores, que sigue presentado determinadas lagunas pero que
tiene un potencial futuro an mayor. La mejora dentro de las tcnicas de medida
aplicadas a los diferentes parmetros a controlar en el aceite, tanto en medidas de
laboratorio como equipos de medida de taller, sobre todo en cuanto a la
determinacin de la contaminacin metlica. La utilizacin de enormes bases de
datos y herramientas de Inteligencia Artificial que permitan mejorar el
conocimiento sobre el diagnstico y aumentar la versatilidad y rapidez de respuesta
354 Cap. 8 Eplogo

de cara al tcnico en mantenimiento en recibir los resultados de los anlisis y los
diagnsticos de los mismos, son puntos que hay que mejorar
Este trabajo no pretende presentar la tcnica del anlisis de aceite como
nica referencia del mantenimiento predictivo para motores, donde tambin
podemos encontrar tcnicas muy empleadas y conocidas como es el monitorizado
de prestaciones, monitorizado de sistemas (sobrealimentacin, escape,
refrigeracin, etc) o ms novedosas como el caso de la aplicacin de la termografa
o la medida de vibraciones.
Este trabajo se encuentra enmarcado dentro del rea de investigacin en la
que est involucrada la lnea de Mantenimiento del Departamento de Mquinas y
Motores Trmicos de la Universidad Politcnica de Valencia, centrndose en el
desarrollo y aplicacin de tcnicas de mantenimiento predictivo al campo de los
motores trmicos. Adems, no slo desde el punto de vista de la investigacin sino
en la puesta en marcha y aplicacin de dichas tcnicas en el mbito industrial.
Consideramos que el trabajo realizado supone una contribucin al estudio
de las tcnicas de monitorizado y diagnstico de los motores Diesel, pudiendo
servir de apoyo para su mejor vigilancia y mantenimiento. Las principales
conclusiones que pueden ser extradas son las siguientes:
Se ha llevado a cabo una revisin general de las particularidades de la
lubricacin en los motores Diesel, realizando un estudio exhaustivo de cara
a identificar la problemtica asociada a la misma con vistas a la utilizacin
del anlisis de aceite como herramienta de diagnstico.
Se ha llevado a cabo una revisin de las diferentes tcnicas aplicables al
anlisis de aceite, para disponer de un amplio conocimiento que permita
seleccionar la tcnica ptima, mostrando ventajas e inconvenientes en cada
caso y sus potencialidades y limitaciones.
Se ha realizado un profundo estudio del comportamiento de los aceites y
los motores en servicio, tanto referido a la propia degradacin de los
aceites como a la presencia de contaminantes en el mismo. Todo ello a
partir del estudio de la informacin disponible de anlisis realizados
durante la ltima dcada en todo tipo de motores de uso en Automocin,
Marinos y Cogeneracin a gas.
Se han definido procedimientos o modos de evaluacin de problemas
puntuales que presentan una sintomatologa especfica, tales como mtodos
Diagnstico de motores Diesel mediante el anlisis de aceite usado 355
indirectos para la determinacin de la contaminacin por agua de
refrigeracin en el aceite, problemtica que no suele detectarse con la
medida de la presencia de agua exclusivamente, o para motores de uso en
Marina se ha definido un mtodo para la determinacin de si la presencia
de agua es achacable a la contaminacin con agua marina a partir de la
presencia de sodio en la misma.
Se ha reflejado la importancia de la materia carbonosa como elemento de
contaminacin en el aceite y la tendencia futura de una mayor problemtica
asociada a esta contaminacin por los nuevos diseos de motor con
emisiones menores que provocan una mayor solicitacin sobre los aceites
que han de ser utilizados en los mismos, sobre todo en sus capacidades de
contrarrestar los efectos negativos de la materia carbonosa en los mismos.
Se ha realizado un estudio de la posible influencia de determinados
elementos metlicos presentes en los combustibles residuales junto con los
nuevos diseos en grandes motores sobre el desgaste de los mismos,
comprobndose que no se produce ningn efecto adicional al
comportamiento que se observaba en los diseos anteriores de estos
motores.
Se ha definido una metodologa para la determinacin de la tasa de
desgaste que sufre el motor a partir de las medidas de las concentraciones
metlicas mediante la espectrometra. Resulta un concepto innovador
frente a la clsica evaluacin del desgaste de motor basado en valores
absolutos de concentracin. Como contrapunto, la determinacin exacta de
estas tasas de desgaste obliga al mantenedor a realizar un cuidadoso
seguimiento de las operaciones que se realizan sobre el motor.
Adicionalmente esta metodologa permite la estimacin de los consumos
de aceite en el motor, diferenciando entre el consumo debido a fugas
directas de aceite y el consumo debido a la combustin o evaporacin de
aceite en la cmara de combustin del motor. Todo ello puede utilizarse
como parmetro o sntoma para el diagnstico o podra ser utilizado con
otros fines en la investigacin de motores, como por ejemplo el efecto de la
combustin del aceite lubricante sobre los gases de escape y su efecto
sobre los contaminantes.
Se ha definido la estructura de un sistema automtico de diagnstico por
anlisis de aceite que permite de forma relativamente sencilla el
seguimiento del aceite y del motor. Se ha implementado en el mismo un
356 Cap. 8 Eplogo

completo tratamiento de la certidumbre asociada al mismo tal y como la
que poseera un experto humano.
Desde el punto de vista de aplicacin a un sistema de diagnstico mediante
el anlisis de aceite ha quedado patente la importancia del conocimiento
exacto del motor y de todo lo que rodea al mismo de cara a la obtencin de
un diagnstico preciso. La generalizacin puede darnos nociones generales
sobre el tema pero para un diagnstico apropiado es fundamental un
conocimiento exacto de factores como son: metalurgia, combustible
utilizado, aditivos utilizados en aceite y agua de refrigeracin, rellenos de
aceite, etc.
Dentro de los posibles trabajos futuros que pueden plantearse sobre el tema
cabe mencionar los siguientes:
Determinacin de tasas de desgaste tpicas segn motores atendiendo a la
edad de los mismo, tipo de uso, tipo de motor, marca, etc. Ello se llevar a
cabo dentro de los sistemas de diagnstico que se desarrollan en el
Departamento de modo que en breve se pondr implementar un sistema
basado en esta metodologa y las premisas definidas en este trabajo. Con lo
cual en un periodo de tiempo relativamente corto se podr extender su uso
en aplicaciones reales.
Se est trabajando ya, ms desde el punto de vista qumico en
metodologas que permitan aumentar la sensibilidad de medida de la
espectrometra. En concreto se est intentando aplicar la digestin cida
sobre las muestras de aceite de cara a eliminar o al menos paliar el
problema del tamao de las partculas o al menos comprobar si se aumenta
el rango de medida en un nivel que resulte admisible para su utilizacin a
gran escala.
Se pretende incidir en el estudio de las partculas de desgaste que quedan
retenidas en los filtros de aceite, de las cuales se va a poder extraer gran
cantidad de informacin a partir de tanto la cantidad depositada como del
estudio morfolgico de las mismas. Para este ltimo punto se pretende
desarrollar una metodologa propia basada en el tratamiento de imgenes
de partculas que permita su identificacin y diagnstico de forma tambin
automtica.
Se plantea la utilizacin de la lgica difusa (fuzzy) en el sistema experto de
diagnstico basado en anlisis de aceite, siguiendo algn trabajo ya
Diagnstico de motores Diesel mediante el anlisis de aceite usado 357
comenzado en este mismo Departamento y no restringido exclusivamente
al anlisis de aceite. De esta manera, se tiene una metodologa ya definida
para tratar los sntomas, en este caso, resultados de los anlisis sobre el
aceite, no como variable binaria, sino como variable difusa y por tanto
llevando incorporada lo que sera el tratamiento de certeza definido en este
trabajo.

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