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ESCOLA SUPERIOR NÁ

NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE

CURSOS DE ENGENHARIA

DISCIPLINA DE TECNOLOGIA MARITIMA


CAPITULO II
CARACTERÍSTICAS DOS NAVIOS

TEXTOS DE APOIO 20089 Elaborados por Felizardo Alves


DEFINIÇÕES

São várias as definições encontradas nos compêndios e usualmente utilizadas para definir
os veículos concebidos para se deslocarem no meio líquido, impulsionados por outrem ou
pelos seus próprios meios, como seguidamente se explicita.

Barco

É uma embarcação de madeira ou de outro material de pequenas dimensões, sem coberta


(aberto), impulsionado a remos ou a motor, com capacidade para transportar pessoas e
mercadorias.

Navio:

É uma embarcação com coberta (fechado) que, pelo seu tamanho, solidez e força é adequado a
navegações ou empresas marítimas de importância.

Navio ou embarcação: pode definir-se como sendo um veículo utilizado tanto para transportar
passageiros como mercadorias por via fluvial ou marítima, dependendo naturalmente das suas
características.

«Navio» uma embarcação que opere no meio aquático, incluindo as embarcações de sustentação
dinâmica, veículos de sustentação por ar, submersíveis e estruturas flutuantes;

Como veremos mais adiante, as características dos navios variam de acordo com a utilização a
que se destinam, o que implica que tenham de ser dotados com estruturas, formas e
equipamentos apropriados para poderem cumprir os seus objectivos de uma forma segura e
eficiente.

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CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS MERCANTES

Em relação à natureza do transporte que efectuam, classificam-se em:

NAVIOS DE PASSAGEIROS - Diversos tipos

NAVIOS DE CARGA - Carga geral e específica

NAVIOS MISTOS - Carga e passageiros

Os navios mercantes de carga designam-se em relação ao modo como é acondicionada a


carga que podem transportar, da seguinte forma:

CARGUEIROS – Carga geral solta, unitizada e carga frigorífica

PORTA-CONTENTORES – Carga contentorizada

PORTA-CONTENTORES FLUTUANTES – Contentores flutuantes, que carregam em


fundeadouros, dispensam por isso os cais de atracação

Roll-On Roll-Off – Carga rolante: veículos ligeiros e pesados com motor, que entram e saem do
navio pelos seus próprios meios pelas rampas e portas situadas a vante, a ré, ou nos bordos

GRANELEIROS – Carga a granel sólida: carvão, minério, grãos de cereais, cimento, etc.

PETROLEIROS – Carga a granel líquida: crude e seus derivados

NAVIOS DE CARGAS COMBINADAS – Carga sólida e líquida: carvão, minério, produtos


petrolíferos, etc.

NAVIOS TANQUES OU CISTERNAS – Carga a granel líquida: vinho, água, óleos alimentares,
etc..

QUÍMICOS – Carga a granel líquida: ácido sulfúrico, acetona, etc.

GASES LIQUEFEITOS – Carga a granel liquefeita: gás natural, butano, propano e metano

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Existem vários outros tipos de navios que prestam diversos serviços especializados, tais
como:
NAVIOS BALIZADORES
NAVIOS DRAGAS
NAVIOS LANÇA CABO-SUBMARINO
NAVIOS QUEBRA-GELOS
NAVIOS REBOCADORES:
Fluviais
Portuários
Costeiros
Alto-mar e salvamento

NAVIOS DE COMBATE À POLUIÇÃO


NAVIOS DE PROSPECÇÃO PETROLÍFERA
NAVIOS DE PROSPECÇÃO SÍSMICA
NAVIOS ESCOLA DA MARINHA MERCANTE

Em relação ao raio de acção correspondente à área onde operam, dividem-se da seguinte


forma:

NAVIOS DE LONGO CURSO – Operam sem limite de zona

NAVIOS DE CABOTAGEM – Operam entre portos de um território ou em zonas


não oceânicas

NAVIOS DE NAVEGAÇÃO COSTEIRA – Operam à vista de terra ou dentro de


determinados limites próximos da costa

NAVIOS OU EMBARCAÇÕES DE TRÁFEGO LOCAL – Operam nos portos, rios, l


lagos, lagoas, estreitos ou de um modo geral na área de jurisdição de uma
Capitania ou Delegação Marítima

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QUALIDADES NÁUTICAS DOS NAVIOS
FLUTUABILIDADE – capacidade de flutuação do navio. Depende da
impermeabilidade do casco, do volume e divisão interna em compartimentos
estanques.

ESTABILIDADE – capacidade de regressar à posição de equilíbrio quando dela


afastado pela acção de forças externas. Depende da forma do casco e do
posicionamento dos centros de gravidade e de impulsão.

ROBUSTEZ – capacidade de resistir às forças a que está sujeito. Depende dos


componentes estruturais, dos materiais utilizados e da qualidade da construção.

MOBILIDADE – capacidade de navegar pelos seus meios

MANOBRABILIDADE – capacidade de manobrar (governar) pelos seus meios num


determinado espaço

TRANQUILIDADE – capacidade para garantir o conforto das pessoas e a segurança


destas e das cargas transportadas, limitando os balanços excessivos (qualidades
oscilatórias).

HABITABILIDADE – capacidade de alojar em boas condições as pessoas


embarcadas.

CONFORTABILIDADE – está relacionada com a tranquilidade e com a


habitabilidade.

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POSICIONAMENTO NO INTERIOR DO NAVIO

POSICIONAMENTO NO EXTERIOR DO NAVIO

SOTAVENTO – lado abrigado do vento


BARLAVENTO – lado de onde sopra o vento

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PLANOS PRINCIPAIS DE REFERÊNCIA DO NAVIO

PLANO BASE – plano horizontal correspondente à linha de água de traçado mais baixo

PLANO LONGITUDINAL OU DIAMETRAL – é perpendicular ao anterior e divide o navio em duas


partes simétricas

PLANO TRANSVERSAL – é perpendicular aos dois anteriores

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PLANO DE FLUTUAÇÃO ou das LINHAS DE ÁGUA – é o plano definido pela superfície da
água onde o navio flutua

PLANO HORIZONTAL – é paralelo ao plano de flutuação. As linhas de água (LA) são


definidas pelas intersecções de diversos planos horizontais auxiliares com o casco

LINHAS DE REFERÊNCIA DO NAVIO


LINHA DE BASE – linha de referência do plano geométrico do navio, definida pela
intercepção do plano diametral com o plano base do navio

LINHA DE FLUTUAÇÃO – linha obtida pela intercepção do plano de flutuação com a


superfície exterior do casco

LINHA DE ÁGUA CARREGADA – definida pela intercepção do plano de flutuação com a


superfície exterior do casco quando o navio está com a carga máxima

PERPENDICULARES DE REFERÊNCIA
PERPENDICULAR A VANTE – recta perpendicular à linha base, que passa pelo ponto de
intercepção do plano da linha de água carregada com a linha da roda de proa

PERPENDICULAR A RÉ – recta perpendicular à linha base que passa pela face de ré do


cadaste do leme ou quando este não existe, pelo eixo da madre do leme

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DIMENSÕES DOS NAVIOS
COMPRIMENTOS DO NAVIO - L
Tal como acontece com outros parâmetros dimensionais do navio, podemos considerar diversos
tipos de comprimentos, porém os mais referidos são os representados na figura.

COMPRIMENTO TOTAL OU FORA A FORA – distância medida horizontalmente entre as partes


mais salientes da proa e da popa do navio (não se consideram os equipamentos e dispositivos
desmontáveis, como é o caso das balaustradas, portas do leme, etc.)

COMPRIMENTO DE REGISTO OU DE SINAL – distância medida sobre o convés, pavimento


principal ou pavimento superior, entre a face anterior da roda de proa e a face posterior do
cadaste ou do painel da popa.

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COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES – é o maior dos comprimentos definidos da
seguinte forma:
C1=96% do comprimento total da embarcação medido sobre uma linha de água traçada a 85% do
pontal mínimo de construção,
ou C2= comprimento sobre aquela linha de água, entre a face de vante da roda de proa e o eixo
da madre do leme

LARGURAS DO NAVIO
A largura dos navios designa-se por BOCA (B) fig. devido ao facto de durante muitos anos a
maior parte dos cascos que se construíram serem abertos, constituindo como que uma boca
escancarada. O termo passou assim a designar a largura de qualquer navio ou embarcação.
Assim podem considerar-se:

BOCA NA FLUTUAÇÃO – distância medida entre as normais ao plano de flutuação que passam
pelos pontos de intercepção deste com a secção mestra

BOCA MÁXIMA ou BOCA DE SINAL – distância medida entre as normais ao plano de flutuação
que passam pelos pontos exteriores de maior largura do navio da secção mestra

BOCA NA OSSADA – distância medida entre as normais às faces externas das balizas, que
passam pelos pontos de maior largura da secção mestra, excluindo a espessura do forro exterior

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ALTURAS DO NAVIO
No navio há que sempre considerar três tipos diferentes de altura a saber: a altura do casco, a
altura das superstruturas e a altura dos mastros. Porém, a grande definição de altura
refere-se sempre ao casco, a qual é designada de PONTAL
PONTAL (D) – distância medida no plano diametral a meio comprimento do navio entre a linha
recta do vau do pavimento principal e a linha recta da face superior da quilha.
PONTAL DE SINAL – é a distância medida no plano diametral entre a face interior do
pavimento superior até ao tecto do duplo fundo ou à parte superior da caverna, se não houver
duplo fundo, diminuída de 65 mm no caso de haver cobro de qualquer espessura.

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DIMENSÕES DE SINAL
São as dimensões que identificam o navio no registo de propriedade, na capitania, etc., a seguir
indicadas:

Comprimento de registo ou de sinal

Boca de sinal

Pontal de sinal

Existem ainda outras dimensões características do navio tais como:

IMERSÃO – distância vertical medida entre a linha de construção e o plano de flutuação.

CENTRO DE CARENA – centro de gravidade do volume da carena

ISOCARENAS – carenas de igual volume, correspondentes a um mesmo flutuador a diferentes


inclinações

CALADO DO NAVIO (d) – distância vertical medida entre o ponto mais baixo da quilha (superfície
inferior) e o plano de flutuação. Pode ser medido a vante, a ré e a meio navio, através das
marcações existentes no costado para esse efeito

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CAIMENTOS DO NAVIO
São as inclinações a que o navio está sujeito na direcção longitudinal. O caimento do navio
obtém-se através da diferença de calados AV e AR.

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LINHAS DE BORDO LIVRE E DE CARGA DO NAVIO
A linha de Bordo Livre é definida pela intercepção do pavimento de convés com o costado do
navio. Serve de referência para a traçagem das várias linhas de carga do navio, as quais têm em
devida consideração as zonas geográficas em que o navio navega, as épocas do ano e a
densidade do meio líquido.

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TONELAGENS DO NAVIO
A capacidade dos navios é definida através da tonelagem de arqueação, cuja unidade de medida
é a tonelada de Arqueação ou tonelada Moorson, a qual corresponde no sistema inglês a 100
pés cúbicos e no sistema métrico a 2, 832 m3.

TONELAGEM DE ARQUEAÇÃO BRUTA – representa o volume interior de todos os espaços


fechados do navio, com algumas excepções definidas nos Processos de Arqueação, medido em
Toneladas de Arqueação ou Toneladas Moorson.

TONELAGEM DE ARQUEAÇÃO LÍQUIDA – representa o volume que se obtém em Toneladas


de Arqueação, deduzindo à Tonelagem Bruta, determinados espaços que não são destinados ao
transporte de mercadorias e passageiros, tais como a casa da máquina e das caldeiras, os
alojamentos da tripulação, casas do leme, navegação, TSF, paióis de serviço, casas sanitárias,
etc..

DESLOCAMENTOS DO NAVIO

DESLOCAMENTO LEVE – é expresso em Toneladas Métricas e corresponde ao peso do navio


equipado e pronto para as suas viagens. Obtém-se adicionando os pesos de todos os elementos
da sua estrutura, bem como de todos os equipamentos, aparelhagem de navegação, mobiliário,
etc., de forma a determinar o valor do Peso do Navio Leve.

DESLOCAMENTO TOTAL – também é expresso em toneladas métricas e corresponde ao valor


do Deslocamento Leve do navio acrescido da carga e passageiros embarcados, o que
pressupõe um valor variável limitado pela linha de carga máxima estabelecida pela Sociedade
Classificadora.

TABELA DE DESLOCAMENTOS – é fornecida pelo construtor do navio e indica os


deslocamentos correspondentes aos calados.

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PORTES DO NAVIO

PORTE BRUTO – é expresso em Toneladas Métricas e representa o peso de tudo quanto se


pode carregar a bordo de um navio até atingir o nível da linha de carga máxima, isto é, o peso das
mercadorias, dos passageiros, dos tripulantes, da água, dos víveres, dos apetrechos e dos
combustíveis os quais representam pesos fixos no projecto de construção do navio, porém
variáveis segundo as condições de carga.

PORTE LÍQUIDO OU PORTE ÚTIL – é expresso em Toneladas Métricas e representa apenas o


peso máximo da carga e dos passageiros.

CAPACIDADE DE CARGA DO NAVIO – pode considerar-se o máximo Porte Útil disponível para
um dado deslocamento do navio, o qual poderá não ser utilizado na totalidade para o transporte
de uma determinada espécie de carga se a capacidade dos porões não comportar o volume
necessário para acomodar a carga.
Nesta conformidade, a capacidade de carga do navio mais não é do que o volume total dos
espaços cobertos do mesmo, tais como porões, tanques e paióis disponíveis para acomodar no
seu interior o máximo de carga possível.
Este volume total, é normalmente expresso para a generalidade dos navios em m3 ou pés cúbicos
podendo também no caso particular dos navios tanques ser expresso em barris (barril <>
158,98396 litros).

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A figura seguinte, mostra a distribuição dos tanques de carga e de lastro de um VLCC (Very Large
Crude Carrier)

UNIDADES DE TONELAGEM DOS NAVIOS


TONELAGEM DE DESLOCAMENTO – corresponde ao peso do volume de água deslocada pela
carena do navio e tanto pode ser expressa em toneladas métricas (1 ton <> 1000 kg) como em
toneladas inglesas (1 Long Tons<> 1016 kg)
TONELAGEM DE PORTE – corresponde ao peso da carga embarcada no navio e tanto pode ser
expressa em toneladas métricas, como em toneladas inglesas.
Quando de um modo geral se refere apenas que um navio tem 50 000 toneladas, tal deve ser
interpretado como o valor do seu Porte Bruto (Gross DW).

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ESTRUTURA GERAL DOS NAVIOS DE AÇO
Nomenclatura

FORRO – face exterior do costado

AMURADA – face interior do costado

CONVÉS – pavimento resistente mais próximo da borda que fecha a parte superior do casco e se
prolonga por toda a extensão do navio.

BORDA FALSA – prolongamento do costado acima do convés.

CARENA, QUERENA ou OBRAS VIVAS – parte do casco, situada abaixo da linha de flutuação
(parte imersa), responsável pela impulsão sofrida pelo navio.

OBRAS MORTAS – parte dos casco situada acima da linha de flutuação, incluindo as
superstruturas (parte emersa).

OSSADA – estrutura resistente do casco do navio

QUILHA – peça longitudinal que fecha interiormente a ossada contribuindo para aumentar a
resistência longitudinal do casco

VAUS – cantoneiras transversais que ligam os dois ramos de cada baliza da ossada

RODA DE PROA – peça que fecha a ossada na zona da proa do navio

CADASTE – peça que fecha a ossada na zona da popa do navio, onde estão inseridos o leme e o
hélice

ANTEPARAS – divisórias transversais ou longitudinais, estanques ou não, que dividem


interiormente o navio

ANTEPARAS DE COLISÃO – divisórias transversais estanques para a impedir o alagamento de


algumas zonas do navio em caso de ocorrer um rombo

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Nomenclatura do casco

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ESTRUTURA DA ZONA INTERMÉDIA DO CASCO

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ESTRUTURA DA PROA

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ESTRUTURA DA POPA

LINHA DE VEIOS E HÉLICE

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SUPERSTRUTURAS E CASARIO

SUPERSTRUTURAS – são as construções acima do convés que se estendem a toda ou apenas


a parte da largura do navio. São construídas de modo a impedir a penetração da água.

CASTELOS – são superstruturas que se estendem a toda a largura do navio, de que são
exemplos o castelo da proa, o castelo central e o castelo da popa.

CASOTAS ou RUFOS – são superstruturas que se estendem apenas a parte da largura do navio
e que servem para cobrir as casas de máquinas. Em geral são estreitas, longas e baixas.

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COMPARTIMENTAÇÃO DOS NAVIOS
Durante a construção, os navios são divididos interiormente em vários compartimentos, em função
do tipo de transporte que terão de efectuar.

Assim, a sua compartimentação interior será diversa, consoante se trate de um navio de


transporte de passageiros, carga geral, frigorífica, contentorizada, carga a granel sólida ou
líquida, carga mista, veículos, etc..

COMPARTIMENTAÇÃO COMUM
Porém independentemente da especificidade de cada navio, há compartimentos de que todos
dispõem, tais como:

Ponte de comando

Casa do leme

Casa de máquinas

Paiol da amarra

Paiol de mantimentos

Câmaras frigorificas mantimentos

Paiol de máquinas

Paiol de convés

Alojamentos da tripulação

Cozinhas, Copas e messes

Lavandarias

Escadas e corredores de acesso

Tanques de água doce e de lastro

Tanques de combustível, óleo lubrificante, resíduos, etc. 26


COMPARTIMENTAÇÃO ESPECÍFICA DOS NAVIOS DE CARGA

Navios de Carga Geral

São construídos para o transporte de carga geral, solta e unitizada. Normalmente os porões são
divididos horizontalmente, de modo a formar várias cobertas onde são acomodados as
mercadorias a transportar, tais como:

Sacaria de amendoim, cimento, farinha, açúcar, cereais

Engradados, caixotes, caixas, carga unitizada

Bobines de papel, ferro, etc.

Fardos de algodão, etc.

Navios Frigoríficos

São construídos para transportar carga frigorífica, constituída por frutas, carne, peixe, camarões,
etc.. Os seus porões são divididos de forma semelhante aos navios de carga geral, porém são
dotados de sistemas de ventilação e de refrigeração da carga adequados.

Hoje em dia uma boa parte da carga frigorífica é transportada em outros tipos de navios
acondicionada em contentores frigoríficos, dotados de um sistema de refrigeração alimentado
pela corrente eléctrica fornecida através da instalação eléctrica do navio.

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Navios Porta-Contentores

São utilizados exclusivamente para transportar contentores acomodados em espaços celulares e


no convés. Os de maiores dimensões podem transportar até 13 000 TEUs a uma velocidade de
cruzeiro de 18 a 23 nós.

Os contentores transportados pelos navios podem ser movimentados com o equipamento de


bordo ou dos portos. Os equipamentos de movimentação do navio podem ser guindastes ou
pórticos. Os equipamentos de movimentação utilizados nos terminais são normalmente os
pórticos de cais assentes sobre carris e os pórticos de parque montados sobre uma plataforma
auto motorizada que se desloca sobre pneumáticos. A capacidade de carga e descarga destes
equipamentos é bastante elevada.

Os sistemas de movimentação de contentores são conhecidos por Lift-on Lift-off (Lo-Lo), e como
veremos já de seguida, são bastante diferentes do sistema de carga e descarga rolante dos
navios Roll-on Roll-off.

As demais características associadas à operação do sistema Lift-on/Lift-off são:


- Fluxo regular e considerável de contentores;

- Métodos integrados de movimentação de carga para a carga e descarga dos


contentores com equipamento moderno;

- Transferência do navio para o transporte ferroviário ou rodoviário realizada no


terminal, normalmente de forma indirecta, devido ao elevado número de contentores
movimentados;

- Terminais dotados com capacidade de armazenagem suficiente localizada a


alguma distância da faixa do cais, de modo a evitar o congestionamento nessa
área.

A utilização eficiente do contentor também depende de uma estrutura terrestre orientada para a
manipulação e escoamento do mesmo.

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Navios Roll-on Roll-off (Ro-Ro)

São concebidos especialmente para o transporte de veículos, camiões, atrelados, etc. Dispõem
de rampas na proa, popa ou nos bordos, por onde a carga se desloca sobre rodas para entrar e
sair da embarcação.

Internamente possuem rampas e elevadores que interligam os vários pavimentos onde a carga é
acomodada. Também podem transportar veículos sobre rodas carregados com contentores.

Navios Roll-onRoll-off/Lift-on Lift-off (Ro-Ro/Lo-Lo)

Podem transportar carga rolante nos pavimentos e contentores no convés, onde são colocados ou
retirados, por içamento a partir do cais.

Este sistema foi concebido de modo a que o equipamento utilizado para descarregar o navio
permita a transferência da carga directamente da área do terminal para a rede rodoviária ou
ferroviária, a fim de conseguir obter uma grande flexibilidade quanto aos tipos, tamanhos e pesos
da carga a ser transportada.

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Navios Graneleiros

Transportam apenas granéis sólidos. Os seus porões, além de não possuírem divisões, têm
cantos arredondados, a fim de facilitar a carga e descarga.

A maioria destes navios opera no “tramping” isto é, as suas viagens são irregulares. Dado que
transportam mercadorias de baixo valor, devem ter baixo custo operacional.

A sua velocidade de cruzeiro é baixa, normalmente inferior a 15 nós. Os principais tipos de


graneleiros são:

General Purpose – com 25.000 e 50.000 TDW, diferem entre si, bastante em
relação ao calado, comprimento, largura, tonelagem, número e tamanho das
escotilhas e porões, equipamentos, etc.

A sua construção é relativamente simples, mas têm uma apreciável flexibilidade


operacional que lhes permite transportarem indistintamente: grãos, carvão, minério
e produtos siderúrgicos.

Handy-sized – com 25.000 - 50.000 TDW, as suas principais características


permitem-lhes navegar nos canais do Panamá e do Suez, bem como operar nos
principais terminais de granéis. São bastante eficientes no que concerne aos
encargos com o combustível.

Handy-max - com 35.000 - 50.000 TDW, surgiram no final da década de 1950. No


início destinavam-se ao transporte especializado de minérios mas, gradativamente,
também passaram a ser usados no transporte de outros granéis.

Panamax – com 50.000 e 75.000 TDW, foram construídos para atravessar o canal
do Panamá, e por isso com restrições nas dimensões da boca e do calado. Também
são utilizados em outras rotas do tráfego internacional.

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Navios Tanque

São utilizados exclusivamente para o transporte de granéis líquidos. Incluem os petroleiros.

Possuem equipamento para bombear a carga. Com o encerramento do Canal de Suez o seu
porte aumentou, de modo a reduzir o custo operacional decorrente do aumento da distância de
viagem, dando origem aos VLCC - Very Large Crude Carrier , com porte superior a 150.000
TDW e aos ULCC - Ultra Large Crude Carrier com porte superior a 300.000 TDW.

Com a reabertura do Canal de Suez e a descoberta de petróleo no Mar do Norte e no Golfo do


México, as distâncias do transporte do crude encurtaram, o que tornou a utilização destes navios
antieconómica.

Actualmente, a tendência é para utilização de navios petroleiros mais económicos e mais ágeis
de 60.000-100.000 TDW e 100.000 a 150.000 TDW. Os superpetroleiros de até 500.000 TDW,
grande novidade no início da década de 70, ou têm sido abatidos para sucata ou utilizados como
armazéns flutuantes.

Navios Multipurpose

Operam em linhas regulares onde é necessário transportar diversos tipos de carga tais como:

Neo-granéis (toros de madeira, aço, tubos etc.) e contentores;

Granéis líquidos em adição a outros tipos de carga como granéis sólidos e


contentores.

Tudo será função do tráfego que atendem. A recessão do comércio mundial, no início da década
de 80, contribuiu para o desenvolvimento deste tipo de navios, impondo aos transportadores a
necessidade de obterem crescente flexibilidade no intercâmbio marítimo, o que os obrigou a
transportar em simultâneo vários tipos de cargas a granel e contentorizada.

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NAVIOS COMBINADOS

Mínero-Petroleiros (Ore-Oil)

São adequados tanto para o transporte de minério como de petróleo. Alguns possuem tanques e
porões separados; outros possuem tanques que após o transporte do petróleo, podem ser
lavados e utilizados como porões, acomodando o minério a granel.

Graneleiros-petroleiros (Ore-Bulk-Oil)

São apropriados para transportar alternadamente produtos petrolíferos e mercadorias a granel,


como cereais.

EQUIPAMENTOS COMUNS AOS VÁRIOS TIPOS DE NAVIOS

Para que os navios possam desempenhar adequadamente as suas funções, têm de ser dotados
com vários equipamentos e sistemas que variam em função do tipo do transporte que efectuam,
sendo muitos deles comuns, dos quais se salientam:

Aparelho propulsor e respectivos sistemas auxiliares


Aparelho de governo
Aparelhos de manobra e amarração
Aparelhos e sistemas de carga e descarga
Sistemas de navegação e de comunicações
Aparelhos de registo de dados de viagem
Sistemas de ventilação e refrigeração
Sistemas de gás inerte
Sistemas de controlo da poluição
Sistemas de detecção e extinção de incêndios
Sistemas de tratamento de esgotos

Sistemas de incineração de resíduos


Embarcações e balsas salva vidas

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