FACULDADE DE E NGENHARIA DA U NIVERSIDADE DO P ORTO

Controlo de Trao em Veculos Eltricos

lvaro Pedro Pimenta Soares

PARA A PRECIAO POR J RI

Mestrado Integrado em Engenharia Eletrotcnica e de Computadores Orientador: Prof. Doutor Adriano da Silva Carvalho

30 de Outubro de 2013

c lvaro Soares, 2013

Resumo
O objetivo desta dissertao o estudo do projeto de um controlador de trao para um veculo eltrico. Pelas suas caractersticas de ecincia e densidade de potncia que o tornam ideal para ser usado em veculos eltricos, o motor sncrono de manes permanentes foi a mquina escolhida para a trao. O documento apresenta o estado da arte da tecnologia que envolve os veculos eltricos, mais particularmente dos conversores de potncia e dos mtodos de controlo do motor. Aps ser analisado o modelo dinmico do motor, implementado o DTC-SVM como estratgica de controlo do mesmo, de entre as vrias aqui revistas. O sistema validado por meio de simulao e os resultados mostram que alcanada uma boa dinmica de binrio, ao mesmo tempo que se consegue um baixo ripple.

ii

Abstract
The scope of this dissertation is to study the design of a traction Controller for an electric vehicle. Because its characteristics regarding efciency and power density make it ideal for its use on electric vehicles, the permanent magnet synchronous motor was chosen to perform the traction. This document presents the state of the art of the technology involved in eletric vehicles, particulary the power converters and the motor control methods. After the dynamic model of the motor being analysed, the DTC-SVM was chosen as the control strategy to be implemented, between the various strategies that were reviewed here. The system is validated by means of simulation and the results show that a good dynamic response of the torque is achieved at the same time that torque ripple is kept low.

iii

iv

Agradecimentos
Agradeo aos meus pais e ao meu irmo pela fora e pelo apoio transmitidos ao longo destes meses. Agradeo tambm ao meu orientador, o Professor Adriano Carvalho, e a todos os que me ajudaram no meu percurso acadmico.

lvaro Soares

vi

Empty your mind, be formless, shapeless, like water. If you put water into a cup, it becomes the cup; You put water into a bottle, it becomes the bottle; You put it in a teapot, it becomes the teapot. Now, water can ow or it can crash. Be water, my friend.

Bruce Lee

vii

viii

Contedo
1 Introduo 1.1 Motivao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Estrutura da Dissertao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estado da Arte 2.1 Reviso Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Arquitetura dos veculos hbridos eltricos . . . . . 2.3 Mquina Eltrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Motor de Induo . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2 Motor de manes Permanentes . . . . . . . 2.3.3 Motor de Relutncia Comutada . . . . . . 2.3.4 Comparao do Tipo de Motor . . . . . . . 2.4 Conversor Eletrnico de Potncia . . . . . . . . . . 2.4.1 Conversor DC-DC bidirecional Buck/Boost 2.5 Controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5.1 Estratgias de Controlo . . . . . . . . . . . Modelizao do Sistema 3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Conguraes da Mquina Sncrona 3.3 Modelizao do motor . . . . . . . 3.4 Parmetros do motor utilizado . . . Controlo do Sistema 4.1 Controlo Direto do Binrio . . . 4.1.1 DTC-SVM . . . . . . . 4.2 Tcnicas de Modulao . . . . . 4.2.1 PWM Sinusoidal . . . . 4.2.2 Space Vector Modulation 4.3 Controlador . . . . . . . . . . . 4.4 Anlise de Resultados . . . . . . 1 1 2 3 3 4 4 5 6 7 7 8 9 10 12 15 15 15 18 21 23 23 26 28 28 29 34 35 39 39 40 41

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

. . . . . . .

Concluses 5.1 Concluses da Dissertao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Futuros Desenvolvimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Referncias

ix

CONTEDO

Lista de Figuras
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.1 3.2 3.3 3.4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 Esquema genrico dos componentes de um veculo eltrico e possveis solues para cada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Classicao dos VHE: a) hbrido sie, b) hbrido paralelo . . . . . . . . . . . . Caractersticas dos motores de induo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caraterstica velocidade-binrio de um PMSM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caraterstica velocidade-binrio de um SRM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Congurao do circuito de um inversor trifsico . . . . . . . . . . . . . . . . . An actively clamped resonant DC link inverter [2] . . . . . . . . . . . . . . . . Congurao e uxo de potncia do sistema conversor-inversor . . . . . . . . . . Trajetria do vetor de corrente no controlo MTPA . . . . . . . . . . . . . . . . . IPM com: a) manes permanentes magnetizados tangencialmente, b) manes permanentes magnetizados radialmente [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conguraes do rotor de um PMSM: a) SPM, b) SIPM, c) IPM [3] . . . . . . . Representao dos referenciais d-q, e abc . . . . . . . . . . . . . . . . . . Circuito equivalente do PMSM no referencial d-q . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema de controlo do binrio no PSIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vetores de espao de um inversor de tenso trifsico de dois nveis . . . . . . . . a) Diviso do plano - em 6 setores angulares; b) Seleo do vetor de tenso quando o vetor uxo do estator se encontra no setor 1. . . . . . . . . . . . . . . . Diagrama de vetores para o controlo DTC-SVM . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema PSIM para gerao das componentes V s e V s do vetor de tenso de referncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema do DTC-SVM com controlo do binrio em malha fechada . . . . . . . Vetores adjacentes a um setor genrico k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema no PSIM para determinar o setor do vetor de tenso . . . . . . . . . . . Esquema do PSIM onde so calculados os duty cycles . . . . . . . . . . . . . . . Sequncia de SVM para: a) setor mpar, b) setor par . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema do PSIM para gerar sequncia de comutao . . . . . . . . . . . . . . Inversor trifsico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema PSIM do controlo DTC-SVM implementado . . . . . . . . . . . . . . Diagrama de blocos do controlador PI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Referncia de binrio e binrio de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resposta ao arranque do veculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pormenor do ripple do binrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resultado de simulao para carga constante e referncia de binrio negativa . . . Simulao para operao como motor e como gerador . . . . . . . . . . . . . . . xi

3 4 5 6 7 8 9 10 13

16 16 19 20 24 25 25 27 28 28 30 30 31 32 32 33 34 35 35 36 36 36 37

xii

LISTA DE FIGURAS

Lista de Tabelas
2.1 3.1 3.2 4.1 4.2 4.3 4.4 Tabela comparativa entre os diferentes tipos de motor . . . . . . . . . . . . . . . Parmetros do PMSM usado na simulao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Valores nominais do PMSM usado na simulao . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabela para seleo do vetor de tenso Tabela para o transstor T1 . . . . . . Tabela para o transstor T3 . . . . . . Tabela para o transstor T5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 21 21 26 33 33 33

xiii

xiv

LISTA DE TABELAS

xv

xvi

ABREVIATURAS E SMBOLOS

Abreviaturas e Smbolos
AC BLDC CA CC DC DSC DTC EV FOC GPL IP IPM LPG MPTA NdFeB PD PI PID PMSM PMW SIPM Sm-Co SPM SRM SVM VE VHE VZE ZEV Alternate Current Motor Brushless DC Corrente Alternada Corrente Contnua Direct Current Direct Self Control Direct Torque Control Electric Vehicle Field Oriented Control Gs de Petrleo Liquefeito manes Permanentes Interior Permanent Magnet Liqueed Petroleum Gas Maximum Torque-per-Ampere Neodmio-Ferro-Boro Controlador Proporcional Derivativo Controlador Proporcional Integral Controlador Proporcional Integral Derivativo Permanent Magnet Synchronous Motor Pulse-Width-Modulation Surface Inset Permanent Magnet Samrio-Cobalto Surface Permanent Magnet Switched Reluctance Motor Space Vector Modulation Veculo Eltrico Veculo Hbrido Eltrico Veculo Zero Emisses Zero-Emission Vehicle

Lista de smbolos

k s v

ngulo eltrico entre o uxo do estator e o uxo do rotor Posio angular eltrica do rotor Posio angular do vetor Vk Posio angular do uxo do estator ngulo de fase da tenso do estator

ABREVIATURAS E SMBOLOS

xvii

d q s e m s s B f ftri f1 id iq ifr Is J Ki Kp Ld Lq Lm ma mf p P Rs Te t0 tk tk+1 TL Tm Ts Vd VDC Vn Vq Vre f Vs Vtri V s V s

Fluxo magntico do rotor Componente do uxo no entreferro do eixo direto Componente do uxo no entreferro do eixo em quadratura Fluxo total no entreferro Relao de salincia Varivel digital de sada do regulador de histerese do binrio Velocidade angular eltrica Velocidade angular mecnica Velocidade de sincronismo Incremento do ngulo de binrio Erro do uxo do estator Varivel digital de sada do regulador de histerese do uxo Fluxo do estator Coeciente de frico Frequncia de alimentao da mquina Frequncia do sinal portador Frequncia fundamental do sinal de referncia Componente da corrente no eixo direto Componente da corrente no eixo em quadratura Corrente equivalente de excitao dos manes permanentes Corrente no estator Momento de inrcia Ganho integral Ganho proporcional Indutncia do eixo direto Indutncia do eixo em quadratura Indutncia mtua entre o enrolamento do estator e os manes do rotor ndice de modulao em amplitude ndice de modulao em frequncia Nmero de pares de polos Potncia ativa Resistncia de fase do estator Binrio eletromagntico Tempo em que o vetor nulo est ativo Tempo em que o vetor Vk est ativo Tempo em que o vetor Vk+1 est ativo Binrio de carga Tempo de modulao Tempo de amostragem Componente da tenso no eixo direto Tenso no barramento DC Tenso no inversor correspondente velocidade nominal do motor Componente da tenso no eixo em quadratura Amplitude do sinal de referncia Tenso do estator Amplitude do sinal portador Componente da tenso do estator no eixo alfa Componente da tenso do estator no eixo beta

Captulo 1

Introduo
Nesta dissertao so estudadas vrias metodologias de controlo usadas na mobilidade eltrica. O objetivo efetuar o controlo de um motor sncrono de manes permanentes (PMSM) para ser usado na trao de um veculo eltrico, analizado em simulao.

1.1

Motivao

Embora os veculos eltricos possam parecer futursticos, estes existem h mais de 150 anos. Os primeiros veculos eltricos apareceram pouco tempo aps a introduo do motor CC nos anos 30 do sculo XIX. No entanto, no nal do sculo XIX, a inveno e o desenvolvimento do motor de combusto interna, aliado tambm s limitaes associadas s baterias, iriam em poucos anos levar estes veculos a praticamente desaparecer de cena, tornando-os num nicho de mercado dirigido apenas a certas aplicaes. Com o sculo XXI ainda no seu comeo e num mundo com uma crescente preocupao sobre a proteo ambiental, a conservao dos recursos energticos e aumento da populao a nvel mundial, o reaparecimento e desenvolvimento da tecnologia associada aos veculos eltricos tem assumido um ritmo acelerado de modo a procurar satisfazer estas necessidades. Este desenvolvimento tem sido possvel em grande parte graas aos avanos notveis feitos ao nvel das baterias e eletrnica de potncia. Os veculos eltricos so conhecidos como veculos zero emisses e so muito menos poluentes do que aqueles que so movidos a gasolina, diesel ou GPL. Mesmo tendo em considerao as emisses provenientes das centrais eltricas necessrias na produo de energia eltrica para alimentar os veculos, o seu uso pode ainda assim reduzir signicativamente a poluio atmosfrica. A somar a isto tudo est o facto de os veculos eltricos terem poucas peas em movimento e por conseguinte a manuteno mnima. 1

Introduo

1.2

Estrutura da Dissertao

Esta dissertao est dividida em 5 captulos. O primeiro e presente captulo descreve e contextualiza a dissertao. No captulo 2 feita uma anlise ao estado da arte da cadeia cinemtica dos veculos eltricos. No captulo 3 efetuada a modelizao do motor e so feitas algumas consideraes sobre os tipos de motores sncronos de manes permanentes existentes. O captulo 4 apresenta e descreve o mtodo de controlo desenvolvido, com discusso de resultados. Por m, no captulo 7 so tecidas concluses sobre o trabalho realizado e apresentadas sugestes para futuros desenvolvimentos

Captulo 2

Estado da Arte
2.1 Reviso Geral

Os veculos eltricos so uma projeto multidisciplinar em que esto envolvidas inmeras tecnologias que passam pelas mais diversas reas, entre as quais a engenharia eletrotcnica, a engenharia mecnica e automvel e a engenharia qumica. Tal como foi dito anteriormente, o mbito desta dissertao o sistema de propulso. A gura 2.1 [1] esquematiza de modo simplicado o diagrama de blocos da cadeia cinemtica de um VE e expe vrias solues disponveis at data que podem ser implementadas para cada bloco.

Figura 2.1: Esquema genrico dos componentes de um veculo eltrico e possveis solues para cada

Os principais requisitos para o acionamento do motor de um veculo eltrico so [1]: Grande densidade de potncia Binrio elevado a baixas rotaes para o arranque e subidas, assim como potncia elevada a alta velocidade 3

Estado da Arte

Ampla gama de velocidade, incluindo regies de binrio constante e potncia constante Resposta rpida do binrio Alta ecincia numa vasta gama de velocidade e binrio Fiabilidade e robustez para as diversas condies de operao custo razovel A trao eltrica desempenha um papel crucial nos veculos eltricos. com frequncia referida como sendo o corao dos VE.

2.2

Arquitetura dos veculos hbridos eltricos

Um veculo hbrido eltrico (VHE) um veculo que usa duas ou mais fontes diferentes para a sua propulso, sendo uma delas energia eltrica. Devido sua maior autonomia comparativamente aos veculos puramente eltricos, os VHE esto a ver a sua popularidade crescer a um ritmo acelerado. No que respeita arquitetura de um VHE, pode-se diferenciar duas principais conguraes dependendo de como o acoplamento energtico feito: hbrido srie e hbrido paralelo. No caso dos hbridos srie o motor de combusto interna est ligado a um gerador, pelo que a sua sada mecnica convertida em energia eltrica. Por outro lado, no caso dos hbridos paralelo a potncia para tracionar as rodas pode ser fornecida apenas pelo motor de combusto interna, pelo motor eltrico ou por ambos, uma vez que os dois esto ligados ao eixo de transmisso. Para melhor compreender as diferenas entre as duas arquiteturas, estas encontram-se ilustradas na gura 2.2 [4].

Figura 2.2: Classicao dos VHE: a) hbrido sie, b) hbrido paralelo

2.3

Mquina Eltrica

Para satisfazer os requisitos relativos propulso eltrica, listados na seco 2.1, da mxima importncia selecionar convenientemente o motor.

2.3 Mquina Eltrica

Os motores eltricos apareceram por volta da dcada de 1830. Contudo, a sua evoluo tem sido longa e vagarosa. Tradicionalmente, os motores CC sempre foram proeminentes na propulso eltrica pois as suas caractersticas de binrio-velocidade adequam-se bem aos requisitos necessrios e o controlo da velocidade simples. Porm, o emprego de comutadores e escovas nos motores CC faz aumentar os custos associados manuteno e diminuir a abilidade [1]. Outra desvantagem dos motores CC a sua baixa densidade de potncia. Assim, os motores sem comutadores tm-se tornado atrativos por proporcionarem uma operao livre de manuteno e maior abilidade, as quais so consideraes primordiais para a propulso dos veculos eltricos. Estas alternativas passam pelos motores de induo, pelos motores sncronos de manes permanentes e pelos motores de relutncia comutada [1]. A ecincia dos motores eltricos depende do ponto de funcionamento que cada ciclo de conduo aplica ao motor. No existe um valor independente padro que dite o ndice de ecincia para motores de velocidade varivel, mas sim relaes velocidade-potncia e velocidade-binrio. Os motores eltricos tm uma condio de funcionamento tima e a ecincia decai para pontos de funcionamento fora dessa regio tima. O desempenho do motor para diferentes velocidades e potncias denido pelo seu projeto, embora cada tipo de motor tenha as suas relaes de velocidade-binrio caractersticas [5].

2.3.1

Motor de Induo

O motor de induo apresenta uma maior densidade de potncia e melhor ecincia quando comparado com o motor CC. tambm um motor econmico, vel, sem grande necessidade de manuteno e capaz de operar em ambientes hostis. As perdas dominantes nas mquinas de induo so perdas no cobre. Uma desvantagem o calor no rotor em resultado das perdas, o que obriga a um arrefecimento e restringe a capacidade de sobrecarga [6]. A gura 2.3 [1] apresenta diferentes caractersticas do motor de induo.

Figura 2.3: Caractersticas dos motores de induo

Estado da Arte

A tecnologia que envolve os motores de induo a que est mais amadurecida hoje em dia, de entre os vrios motores CA. De forma a obter-se um bom desempenho dinmico do motor, o controlo vetorial utilizado.

2.3.2

Motor de manes Permanentes

Com o advento dos materiais de manes permanentes de alta densidade energtica, tais como o neodmio-ferro-boro (NdFeB) e o samrio-cobalto (SmCo), o desenvolvimento dos acionamentos eltricos para os motores de manes permanentes foi acelerado. Aparte das suas aplicaes promissoras na indstria, os drives dos motores sncronos de manes permanentes (PMSM) dominam atualmente o cenrio da motorizao dos veculos eltricos. A excitao criada pela existncia de manes permanentes no rotor de alta densidade energtica proporciona uma excelente densidade de potncia. Uma vez que no necessria qualquer corrente de magnetizao, o motor exibe excelente rendimento velocidade nominal. Substituindo o enrolamento do campo das mquinas sncronas convencionais por manes permanentes, os PMSM eliminam as escovas, anis coletores e perdas no cobre no campo. Devido ao seu inerente elevado fator de potncia e ausncia de perdas no campo, possuem tambm alta ecincia energtica. A imagem 2.4 [7] mostra a caracterstica velocidade-binrio de um PMSM.

Figura 2.4: Caraterstica velocidade-binrio de um PMSM

Os motores sncronos de manes permanentes competem diretamente com os motores de induo para aplicaes de trao. Na verdade, quase toda a indstria de veculos hbridos ligeiros est a mudar para este tipo de motores de forma a poder dar resposta aos crescentes requisitos de densidade de potncia e de ecincia [8]. A principal desvantagem deste tipo de motor prende-se com o custo elevado dos manes de terras-raras. Outra desvantagem a necessidade de uma componente adicional da corrente para o enfraquecimento de campo, o que gera mais perdas no estator. Por ltimo, a capacidade de

2.3 Mquina Eltrica

sobrecarga restringida pelas caractersticas dos manes. Como tal, altas temperaturas em combinao com correntes elevadas no estator devem ser evitadas de modo a prevenir a desmagnetizao irreversvel dos manes [6].

2.3.3

Motor de Relutncia Comutada

Os motores de relutncia comutada (SRM) apresentam densidade de potncia e ecincia comparveis aos motores de induo. Este tipo de motor tem uma construo simples e econmico e de baixa manuteno [6]. Recentemente, os SRM tm ganho particular ateno devido preocupao com o aumento do preo ou escassez dos materiais magnticos uma vez iniciada a produo em massa dos veculos eltricos. A caracterstica velocidade-binrio convencional de um motor de relutncia comutada retratada na gura 2.5 [7].

Figura 2.5: Caraterstica velocidade-binrio de um SRM

As desvantagens deste tipo de motor incluem rudo elevado, ripple de binrio elevado e controlo complexo. Apesar disto, os SRM so usados em alguns veculos pesados. Neste tipo de veculos, as referidas caractersticas de rudo e ripple de binrio no constituem um grande constrangimento [8].

2.3.4

Comparao do Tipo de Motor

Como concluso da discusso feita previamente, as caractersticas da mquina e as suas vantagens e desvantagens so resumidas na tabela 2.1 (elaborada com base em [7]), onde efectuada uma comparao qualitativa a m de auxiliar na deciso da escolha do motor para o VE. O motor de induo obtm a melhor classicao geral seguido do PMSM. O segundo, no entanto, ganha na ecincia e na densidade de potncia, que so duas caractersticas primordiais no que toca aos veculos eltricos. Posto isto, o motor sncrono de manes permanentes ser o objeto de estudo desta dissertao.

Estado da Arte

Tabela 2.1: Tabela comparativa entre os diferentes tipos de motor

2.4

Conversor Eletrnico de Potncia

Uma parte integral de qualquer veculo eltrico moderno so circuitos eletrnicos compreendendo conversores CC-CA e CC-CC. A corrente contnua fornecida pela bateria precisa de ser convertida para corrente alternada para alimentar o motor e essa funo cumprida pelo conversor CC-CA (inversor). De acordo com a sua topologia, o inversor pode ter vrios nveis de tenso (conversor multinvel). Este pode ser monofsico ou multifsico e permitir trnsito de potncia bidirecional. Para esta aplicao usado um inversor trifsico com a capacidade de uxo de corrente bidirecional com o propsito da travagem regenerativa.

Figura 2.6: Congurao do circuito de um inversor trifsico

A seleo dos dispositivos de potncia para a trao do VE geralmente baseada nos requisitos da tenso e corrente nominais, frequncia de comutao, perdas de potncia e caracterstica dinmica. A tenso nominal depende da tenso nominal da bateria, tenso mxima durante o carregamento e tenso mxima durante a travagem regenerativa. A corrente nominal depende da potncia de pico do motor e do nmero de dispositivos conectados em paralelo. A frequncia de comutao deve ser alta o suciente para reduzir o rudo acstico, o tamanho dos ltros e o problema da interferncia eletromagntica. Por outro lado, frequncias de comutao mais elevadas aumentam as perdas de comutao.

2.4 Conversor Eletrnico de Potncia

Uma vez que um valor de 1 por cento extra na ecincia pode traduzir-se em quilmetro adicionais de autonomia do veculo, a perda de potncia, incluindo ambas as perdas de conduo e comutao, deve ser mnima [9]. A par dos progressos notveis feitos na tecnologia dos dispositivos de potncia ao longo dos ltimos anos, com aumento da potncia e desempenho, tambm as topologias dos conversores de potncia tm naturalmente seguido uma linha evolutiva, procurando alcanar maior densidade de potncia, ecincia e robustez. Para alm dos inversores pulse-width-modulation (PWM) convencionais, uma das mais recentes topologias de inversor para aplicaes alimentadas a bateria o chamado inversor DC-link ressonante. Estes inversores tm em paralelo ou em srie um circuito ressonante, providenciando assim a condio de comutao a tenso nula ou comutao a corrente nula. Apesar do aumento do custo e da complexidade de controlo, nos inversores ressonantes estas desvantagens so superadas pela ausncia de perdas de comutao, pelos baixos requisitos quanto ao dissipador, operao sem snubber, alta densidade de potncia, menores problemas de interferncia eletromagntica, muito baixo rudo acstico e maior conabilidade [9].

Figura 2.7: An actively clamped resonant DC link inverter [2]

Na gura 2.7 est presente um circuito active clamping, o qual limita a tenso do barramento que, caso contrrio, poderia disparar, quando a corrente CC do inversor ix decrescesse abruptamente devido comutao dos dispositivos do inversor.

2.4.1

Conversor DC-DC bidirecional Buck/Boost

A tenso da bateria de um veculo eltrico no regulvel e, por isso, ligar o lado CC do inversor de tenso diretamente mesma desfavorvel pois reduz a ecincia do sistema, uma vez que as perdas principais do sistema de acionamento esto relacionadas com a tenso do barramento DC [10]. Para ultrapassar a falha citada, adicionado ao sistema o conversor da gura 2.8 [10] (a verde). A principal funo do conversor CC-CC, que est localizado entre a bateria e o inversor,

10

Estado da Arte

Figura 2.8: Congurao e uxo de potncia do sistema conversor-inversor

regular a tenso do barramento DC de acordo com a curva de ecincia tima do sistema de acionamento. O conversor opera como um conversor boost ou buck, dependendo se o motor est a ser operado no modo de motorizao ou travagem regenerativa, respetivamente. Um dos benefcios do uso do conversor bi-direcional CC-CC poder melhorar a sada do motor ao permitir aumentar a tenso de alimentao do inversor sem aumentar o custo e tamanho da bateria. Alm disso permite desenhar o sistema independentemente da tenso da bateria, permitindo assim exibilidade no projeto dos diferentes sistemas da cadeia de trao. As suas desvantagens so um aumento do custo e da complexidade do sistema e tambm perdas de potncia adicionais no conversor CC-CC [11].

2.5

Controlo

Existem vrios mtodos de controlo de um motor, que se dividem em dois grandes grupos: controlo escalar e controlo vetorial. O controlo escalar utiliza apenas a magnitude e frequncia dos vetores de tenso, corrente e uxo e no a sua posio. Este baseia-se na relao vlida para regime permanente, tendo por isso uma resposta dinmica de controlo bastante fraca. Por esse mesmo motivo o controlo escalar no ser alvo de estudo desta dissertao. No entanto, em inmeras aplicaes industriais onde no so exigidas rpidas variaes de velocidade e onde no existam variaes bruscas do binrio de carga, o controlo escalar, normalmente o v/f constante, prefervel face ao controlo vetorial visto ter uma implementao bastante simples e de baixo custo. Por outro lado, quando exigido um controlo de alta performance como o caso dos veculos eltricos, adotado o controlo vetorial, que pode ser implementado de vrias formas. Existem duas estratgias principais: controlo por orientao de campo ou Field Oriented Control (FOC) e controlo direto do binrio ou Direct Torque Control (DTC). Ambos os mtodos permitem o desacoplamento e controlo independente do binrio e do uxo. O princpio de funcionamento do FOC baseia-se na analogia com as mquinas DC de excitao separada. Nestes motores, o controlo em separado da corrente de campo e de armadura, regula

2.5 Controlo

11

respetivamente o uxo de campo e o binrio de forma independente, o que se traduz num controlo mais simples pois, mantendo o uxo constante, o binrio controlado de forma independente. Nos motores AC, se considerarmos o referencial rotativo d q no qual o eixo d est alinhado com o vector uxo do rotor e o eixo q em quadratura com este, o desacoplamento obtido decompondo o vector de corrente no estator, Is , em duas componentes: Id e Iq . A corrente Iq equivalente corrente de armadura nas mquinas DC e a componente que produz binrio; Id equivalente corrente de campo mas apenas parcialmente, sendo que a outra parte contribuidora a fonte de corrente equivalente representando o campo magntico dos manes permanentes [12]. Isto , a excitao dos manes permanentes pode ser modelada como uma fonte de corrente constante, i f r , que toma a direco do uxo do rotor, ou seja, do eixo d, como mostra a equao 2.1: = Lm i f r Onde Lm a indutncia mtua entre o enrolamento do estator e os manes do rotor. Para a implementao do FOC crucial saber a posio instantnea do uxo ligado ao rotor. Pode-se falar de controlo indirecto ou directo, respectivamente, se a posio do vector do uxo for obtida com recurso a sensores de velocidade ou, se por outro lado, for calculada utilizando sensores de tenso e corrente ou Hall sensors. No FOC, as trs fases da corrente do estator so transformadas nas componentes dq do refe rencial rotativo. Atravs das referncias dadas de binrio e uxo so geradas as componentes Iq de referncia do vector de corrente I . As malhas de controlo de corrente so normalmente e Id s

(2.1)

implementadas com controladores lineares PI. A tcnica para comutao dos transstores mais utilizada a modulao por largura de impulsos, sendo que tambm podem ser usadas outras tcnicas de comutao como a hsterese ou o Space Vector Modulation (SVM), que tambm um tipo de PWM implementado no referencial esttico . O FOC apresenta baixo ripple de corrente e de binrio, fazendo-o ideal para aplicaes onde no convm grandes oscilaes de binrio. No entanto, um mtodo sensvel s variaes dos parmetros do motor, pelo que algo complexo de implementar com exatido. O DTC foi proposto em meados da dcada de 1980 por Isao Takahashi e Toshihiko Noguchi e tem sido referenciado na literatura como um conceito revolucionrio capaz de competir com o bem conhecido FOC [13]. Este mtodo baseia-se na regulao instantnea do mdulo do binrio e do uxo do estator. Para isso, um vector de tenso diretamente selecionado de acordo com as diferenas entre os valores de referncia e os actuais, o que conduz a uma determinada congurao do inversor. O DTC clssico utiliza comparadores de histerese eliminando assim os controladores PI e o bloco PWM. Este mtodo apresenta uma srie de vantagens em relao ao FOC: tem melhor resposta dinmica de binrio, simplicidade de implementao, robustez variao dos parmetros do motor (com exceo da resistncia do estator). Para alm disto, o Direct torque control implementado no referencial esttico no necessitando da contnua posio do rotor excetuando a sua posio inicial.

12

Estado da Arte

Apesar das vantagens enumeradas o DTC sofre de grande ripple de binrio e uxo, apresenta uma frequncia de comutao inconstante e necessita de uma frequncia de amostragem alta para implementaes digitais. Para ultrapassar os problemas da frequncia de comutao e do ripple do binrio tm sido relatadas vrias abordagens. A mais usual o chamado DTC-SVM, que calcula um vector de tenso adequado aos valores de referncia. Tambm controladores adaptativos fuzzy tm sido usados para reduzir o ripple do binrio. Em [14] investigado um esquema DTC modicado, em que uma equao usada como estratgia de seleo do vector de tenso, em vez da tradicional switching table. O vector de tenso determinado segundo as sadas dos comparadores de histerese, a posio angular do uxo do estator e o ngulo de binrio. O SVM utilizado para gerar os sinais de comutao. Os resultados comparam o DTC convencional com este mtodo aqui investigado e mostram que este ltimo reduz o ripple de binrio e corrente e xa a frequncia de comutao. Para alm disso, no necessrio qualquer controlador PI pelo que a simplicidade do DTC clssico mantida.

2.5.1

Estratgias de Controlo

So vrias as estratgias para o controlo ngulo de binrio no controlo vectorial, ou seja, para gerar as referncias Iq e Id . De seguida apresentam-se algumas das principais: ngulo de binrio constante Neste controlo o ngulo de binrio mantido constante a 90o levando a que Id seja nula. O binrio passa a ser exclusivamente controlado por Iq . Este modo de operao usado para velocidades abaixo da velocidade nominal. Fluxo no entre-ferro constante O uxo resultante das componentes da corrente do estator Iq e Id e do uxo do rotor por ao dos manes permanentes, chamado uxo no entre-ferro, mantido constante, normalmente com valor igual ao uxo do rotor. Controlar o uxo no entre-ferro uma boa opo para enfraquecer o campo e assim poder operar acima da velocidade nominal. Mximo binrio por corrente ou Maximum Torque-per-Ampere (MTPA) Para um dado binrio h um ponto ptimo de funcionamento em que a corrente mnima. O controlo feito controlando o ngulo de binrio. A gura 2.9 [3] mostra a trajectria MTPA no plano (id , iq ). As curvas caractersticas so paralelas ao eixo d, pelo que o mtodo pode ser aplicado caso seja pedido um binrio negativo. S faz sentido ser utilizado em motores em que exista um binrio de relutncia, isto , motores que apresentem salincia (Ld = Lq). Nos restantes casos a corrente mnima para um dado binrio quando Id =0.

2.5 Controlo

13

Figura 2.9: Trajetria do vetor de corrente no controlo MTPA

Enfraquecimento de campo A mquina atinge a velocidade nominal quando alimentada pela mxima tenso dada pelo inversor (imposta pelo barramento DC) e em binrio nominal. Vn = e ( + id Ld )2 + (iq Lq )2

(2.2)

Nas aplicaes em que necessrio uma velocidade superior nominal, tem de se diminuir o uxo do entre-ferro. O enfraquecimento de campo consiste em aumentar a corrente Id negativamente, diminuindo assim a inuncia do uxo dos manes permanentes no uxo total do entreferro. O controlo de alta performance do PMSM requer o conhecimento da posio do rotor a cada instante, funo que pode ser desempenhada com recurso a um resolver ou encoder. Contudo, a sua utilizao aumenta signicativamente o custo do sistema, torna-o menos robusto mecanicamente e necessita de tratamento do sinal. Para superar estes inconvenientes foram desenvolvidos alguns algoritmos para uma operao sem sensores ou sensorless. No geral, estas tcnicas incluem: Mtodos de deteo da fora contraelectromotriz Estimao baseada na injeo de sinais de alta frequncia Observadores robustos e adaptativos baseados em modelos avanados Os mtodos de deteo da fora contraelectromotriz so geralmente baseados na deteo da tenso e da corrente de fase; funcionam bem a velocidades elevadas e falham a baixa velocidade. Os modelos baseados em observadores robustos e sistemas adaptativos (MRAS) usam modelos de referncia e modelos de espao de estados para estimar a velocidade; so robustos variao dos parmetros e utilizam algoritmos complexos. Os mtodos de injeo de sinais de alta frequncia exploram as propriedades de Salincia do PMSM para estimar a velocidade [16]

14

Estado da Arte

Captulo 3

Modelizao do Sistema
3.1 Introduo

Nos ltimos 30 anos ocorreram avanos signicativos na tecnologia dos motores de manes permanente (IP). Existem grandes vantagens na utilizao de IPs para criar o uxo magntico principal da mquina. Primeiro, o espao necessrio por parte dos IPs para a magnetizao pequeno. Depois, como no h perdas na magnetizao, os motores de manes permanentes so caracterizados por grande densidade de binrio e alta ecincia. O interesse deve-se tambm elevada densidade energtica dos manes modernos bem como ao facto de o seu custo continuar a decrescer [3]. Os motores AC de manes permanentes podem pertencer a uma de duas grandes categorias, segundo a forma da fora contraelectromotriz: Motor DC sem escovas de manes permanentes, em ingls brushless DC motor (BLDC), caso esta seja trapezoidal e motor sncrono de manes permanentes (PMSM) se for sinusoidal. O BLDC no objeto de estudo deste trabalho. No entanto, regista-se o seu uso extensivo em ferramentas para unidades industriais ecientes, unidades de disco rgido e aplicaes de controlo. Neste captulo sero discutidas as vrias conguraes dos PMSM, a sua modelizao e o seu princpio de funcionamento. Compreender estes conceitos crucial do ponto de vista do controlo. Por ltimo, descrito o motor utilizado nesta dissertao.

3.2

Conguraes da Mquina Sncrona

As mquinas sncronas so assim chamadas porque, em regime permanente, o veio do rotor roda a uma velocidade igual velocidade do campo magntico girante produzido no estator. Essa velocidade, chamada velocidade de sincronismo, proporcional frequncia de alimentao da mquina e dada pela expresso 3.1, em radianos por segundo: s = e 2 f = p p 15 (3.1)

16

Modelizao do Sistema

onde p o nmero de par de polos e f a frequncia de alimentao. e a velocidade angular eltrica do campo magntico do estator. A mquina sncrona de manes permanentes pode ser classicada com base na direo do uxo do campo (gura 3.1): radial se a sua orientao for a mesma do raio da mquina e axial se a direo do uxo for paralela ao veio do rotor. O tipo radial o mais comum e tambm o mais eciente do ponto de vista energtico. O tipo axial tem maior densidade de potncia.

Figura 3.1: IPM com: a) manes permanentes magnetizados tangencialmente, b) manes permanentes magnetizados radialmente [3]

Diversas formas construtivas tm sido adotadas no projeto do rotor, variando a maneira como se encontram dispostos os manes permanentes (gura 3.2). Estes podem ser colocados no lado externo da periferia do rotor, do lado interno da periferia do rotor ou ainda no seu interior. Estas trs categorias de motor so designadas em ingls respetivamente surface mounted PM motors (SPM), surface inset mounted PM motors (SIPM) e interior mounted PM motors (IPM).

Figura 3.2: Conguraes do rotor de um PMSM: a) SPM, b) SIPM, c) IPM [3]

3.2 Conguraes da Mquina Sncrona

17

Uma consequncia importante que advm do mtodo de montagem dos manes no rotor a diferena nos valores das indutncias entre o eixo direto e o eixo em quadratura. Como j referido anteriormente, o eixo magntico do rotor o chamado eixo direto no referencial rotativo d -q e a trajetria do uxo d-se principalmente atravs dos manes. Sendo a permeabilidade dos manes permanentes de alta densidade de uxo muito prxima da do ar, a espessura dos mesmos acaba por tornar-se uma extenso do entreferro. indutncia do estator, quando o eixo direto est alinhado com o enrolamento do estator, chamamos indutncia do eixo direto, Ld . Quando o eixo direto d forma um ngulo de 90 graus eltricos com o enrolamento chamamos indutncia em quadratura, Lq. Nos casos em que o entreferro efetivo do eixo direto maior do que o entreferro do eixo em quadratura, a relutncia no eixo direto vai ser maior. Esta desigualdade de relutncias ter como consequncia: Lq > Ld o que se traduz numa anisotropia do rotor. No caso dos SPM, como se percebe pelo que aqui foi exposto, conclui-se que o rotor isotrpico, pois Lq = Ld . Esta disposio dos manes permanentes proporciona a mais alta densidade de uxo do entreferro. No entanto, apresenta fraca robustez e integridade estrutural e por isso no adequado a velocidades elevadas. O rotor dos SIMP semelhante ao dos SPM, com a diferena de haver um dente de ferro entre cada par de manes adjacentes. Estes dentes fazem com que o rotor exiba alguma anisotropia. Quando o rotor anisotrpico, o motor exibe duas componentes de binrio: binrio dos manes permanentes e o binrio de relutncia. Os SIMP combinam vantagens dos SMP e dos IMP. O rotor dos IPM, por sua vez, tem os manes no interior do rotor e pode apresentar vrias barreiras de uxo, como no caso da gura 3.2 c), um motor com quatro polos e caracterizado por trs barreiras de uxo por polo. Um nmero elevado de polos traduz-se numa elevada anisotropia. Os motores com os manes no interior do rotor so mecanicamente robustos e, por isso, indicados para aplicaes de alta velocidade. Tambm os IPM se diferenciam entre si segundo a direo da magnetizao dos manes permanentes dentro do rotor, que tanto pode ser tangencial ou circunferencial como pode ser radial. Ambos os casos so ilustrados na gura 3.1. No primeiro exemplo, em que os manes tm magnetizao tangencial, o uxo no entreferro corresponde soma do uxo de dois manes adjacentes. Neste caso, o rotor geralmente projetado com um nmero grande de polos para que a superfcie dos dois manes seja maior do que a superfcie do polo, resultando na concentrao do uxo no entreferro. J quando a magnetizao radial, a superfcie dos manes permanentes menor que a do polo, o que resulta numa baixa densidade de uxo no entreferro [3]. Esta congurao pode ser desenhada com duas ou mais barreiras de uxo por polo. Em todos os rotores IPM a trajetria magntica apresenta diferentes permeabilidades, pelo que existe sempre um binrio de relutncia. A relao de anisotropia, ou de salincia, dada por = Lq /Ld . (3.2)

18

Modelizao do Sistema

3.3

Modelizao do motor

De modo a obter-se um controlo eciente sobre o acionamento eltrico nos regimes transitrios, a mquina deve ser analisada segundo o seu modelo dinmico. O que se faz retratar as trs fases da mquina como um motor com duas fases. Assim, todas as grandezas eltricas so representadas num sistema ortogonal de dois eixos. Isto torna mais simples a anlise dos circuitos trifsicos equilibrados. O sistema de dois eixos equivalente pode ser estacionrio, designado referencial - , ou rotativo, referencial d -q. Tal como mencionado, o referencial - esttico e muito utilizado para gerar o sinal de referncia no space vector modulation por exemplo. O referencial d -q, por outro lado, rotativo e aqui aplicado ao rotor. Quer isto dizer que o eixo d est alinhado com o vetor uxo do rotor e roda mesma velocidade angular eltrica deste. Assim, em regime permanente (quando o motor est a rodar velocidade de sincronismo), as grandezas eltricas so constantes, o que na prtica equivale a reduzir um motor trifsico AC a um motor DC. Escolhe-se alinhar o referencial com o rotor porque o uxo criado pelos manes permanentes uma varivel independente e a sua posio determina, independentemente das tenses e correntes do estator, a fora contraelectromotriz induzida. Para modelar o motor no referencial estacionrio - aplica-se a transformada de Clarke, que o equivalente a projetar as grandezas trifsicas nos eixos e : Xa Xb Xc

X X

1 2 1 2 3 0 23

1 2

3 2

(3.3)

Considera-se o sistema equilibrado, com as trs fases da corrente e da tenso desfasadas 120o entre si, e a fase a alinhada com o eixo . Aplicando a transformada inversa passa-se novamente para coordenadas trifsicas: 1 Xa 1 Xb = 2 Xc 1 2 0 X X (3.4)

3 2 3 2

Para passar do referencial - ao d -q, roda-se o referencial em sincronia com o vetor uxo do rotor. A transformada que o executa dada pela equao: Xd Xq 2 cos 3 sin sin cos X X

(3.5)

onde o ngulo eltrico entre a posio do rotor e a referencia, o eixo .

3.3 Modelizao do motor

19

possvel fazer a transformao matemtica para o referencial d -q diretamente do referencial trifsico abc usando a transformada de Park dada por:
cos( 23 sin( 23 cos( + 23 sin( + 23

Xd Xq

2 cos 3 sin

Xa Xb Xc

(3.6)

A representao destes trs referenciais ilustrada na gura 3.3

Figura 3.3: Representao dos referenciais d-q, e abc

No referencial sncrono d -q, as componentes d e q do uxo do entreferro so dadas por: d = + id Ld (3.7)

q = iq Lq e as equaes da tenso: vd = Rid + d d e q dt d q + e d dt

(3.8)

(3.9)

vq = Riq + ou, substituindo por 3.7 e 3.8:

(3.10)

vd = Rid + Ld

did e iq Lq dt

(3.11)

20

Modelizao do Sistema

vq = Riq + Lq

diq + e ( + id Ld ) dt

(3.12)

onde Rs a resistncia do estator por fase, Ld e Lq as indutncias do eixo directo e do eixo em quadratura respetivamente e e a velocidade eltrica do rotor. A fora contraelectromotriz a ltima parcela da equao e diretamente proporcional velocidade angular eltrica do rotor. O modelo do motor sncrono de manes permanentes pode ser representado pelo circuito equivalente mostrado na gura 3.4

Figura 3.4: Circuito equivalente do PMSM no referencial d-q

O binrio eletromagntico denido como o produto vetorial entre o uxo do entreferro s e a corrente do estator i multiplicado por uma constante: Te = 3 p(s i) 2 (3.13)

No referencial rotativo d -q o binrio dado por Te = 3 p(d iq q id ) 2 (3.14)

que aps substituio das componentes d e q do uxo obtm-se: Te = 3 p[ iq + (Ld Lq )id iq ] 2 (3.15)

Pela expresso possvel ver que existem duas componentes de binrio: uma a componente fundamental que se d por inuncia dos manes permanentes; a outra componente o chamado binrio de relutncia, que existe devido salincia e proporcional corrente id. Posto isto, o binrio de relutncia nulo nos motores SPM pois Lq = Ld . Ento, o valor do binrio ser totalmente controlado pela corrente iq: Te = 3 p iq 2 (3.16)

A equao mecnica que governa a rotao do motor dada por: Te TL = J d m + Bm dt (3.17)

3.4 Parmetros do motor utilizado

21

3.4

Parmetros do motor utilizado

O motor para o qual foi efetuado o controlo e testes de simulao o EMRAX 228 High Voltage Liquid Cooled do fabricante ENSTROJ. Os parmetros e valores nominais do motor encontram-se descritos na tabela 3.1 e na tabela 3.2. Tabela 3.1: Parmetros do PMSM usado na simulao

Tabela 3.2: Valores nominais do PMSM usado na simulao

Por falta de dados relativos ao momento de inrcia e constante de tempo do veio do motor, foram considerados para o efeito os valores 0.5 Kg m2 e 10 seg respetivamente.

22

Modelizao do Sistema

Captulo 4

Controlo do Sistema
Os acionamentos eltricos de velocidade varivel so hoje largamente utilizados por todos os estratos sociais e nas mais diversas aplicaes, que vo desde ferramentas manuais, passando pelos eletrodomsticos e at trao de veculos eltricos. Foi j referido e brevemente discutido no captulo 2 as duas grandes abordagens possveis no controlo de um motor AC: uma o controlo escalar, que por carecer de um bom desempenho dinmico no ser mais analisado neste documento; a outra grande abordagem o controlo vetorial, que se divide em controlo por orientao de campo e controlo direto do binrio, cada qual contendo igualmente as suas variantes. Foram tambm apontadas as vantagens e desvantagens de cada um dos mtodos do controlo vetorial e concludo que um pode ser mais conveniente do que o outro dependendo a aplicao, com o DTC a ter dinmica de binrio mais rpida e o FOC com melhor comportamento em regime permanente. Neste captulo ser explicado o controlo desenvolvido para o motor e analisados os resultados da simulao efetuada.

4.1

Controlo Direto do Binrio

A equao de tenso do motor 4.1, no referencial esttico expressa como: d s = Vs dt sada do inversor tal que:
t

(4.1)

Assim, o vetor que representa o uxo do estator, s , diretamente controlado pela tenso de

s =

(Vs Rs is ) dt

(4.2)

O binrio do motor PMSM em termos da amplitude do uxo e do ngulo de binrio dada pela equao 4.3. Na gura 4.1 mostrado o esquema de controlo do binrio no PSIM. Te = 3 ps [2 Lq sin s (Lq Ld ) sin 2 ] 4Ld Lq 23 (4.3)

24

Controlo do Sistema

A equao 4.3 mostra que se a amplitude do uxo do estator for mantida constante, o binrio do motor determinado pelo ngulo de binrio . importante observar que este o ngulo usado nas tcnicas DTC, enquanto que o ngulo entre os vetores uxo do rotor e corrente do estator o ngulo de binrio nos algoritmos de controlo por orientao de campo [3].

Figura 4.1: Esquema de controlo do binrio no PSIM

Uma vez estimado o binrio, o uxo e a posio do mesmo, o objetivo controlar os interrutores do inversor de modo a obter um vetor de tenso apropriado que d ao vetor uxo do estator uma certa direo. Alterando a posio angular deste ltimo varia-se o ngulo de binrio. Tradicionalmente o DTC usa uma switchingtable que funciona como estratgia de seleo do vetor de tenso e usa comparadores de histerese para o controlo do binrio e do uxo. O erro da magnitude do uxo do estator injetado num regulador de histerese, o qual gera na sada a varivel com valor = 0 se a ordem for a de diminuir a magnitude, ou = 1 se for aumentar, ou seja, se o erro do for maior do que zero ou menor do que zero respetivamente. Similarmente, o erro do binrio tambm injetado num regulador de histerese de dupla-banda e, na sada, gerada a varivel com valor = 1 para diminuir o binrio, = 0 para manter o binrio constante o mximo possvel e = 1 para aumentar. Um inversor de tenso clssico de dois nveis gera apenas dois nveis de potencial em cada fase e por isso so oito os possveis estados ou sequncias de nveis de tenso de fase do inversor. Essas sequncias do origem a sete possveis vetores (gura 4.2) que correspondem a seis vetores ativos (V1 . . . V6 ) e dois vetores nulos V0 e V7 . Vx =
2 j(x1) 3 3 Vdc e

x=1...6 x=0,7

(4.4)

O controlador do uxo do estator impe o tempo de durao dos vetores ativos, os quais movem o uxo do estator segundo a trajetria comandada, enquanto que o controlador do binrio

4.1 Controlo Direto do Binrio

25

Figura 4.2: Vetores de espao de um inversor de tenso trifsico de dois nveis

determina o tempo de aplicao dos vetores nulos, os quais mantm o binrio do motor na banda de histerese. No DTC convencional o plano divide-se em seis setores como ilustrado no gura 4.3 a), o que resulta numa discretizao da fase do vetor uxo do estator e que representada pela varivel . Assim, a varivel toma o valor = 1 (correspondente ao setor 1) sempre que a fase do vetor uxo do estator estiver entre -30o e 30o .

Figura 4.3: a) Diviso do plano - em 6 setores angulares; b) Seleo do vetor de tenso quando o vetor uxo do estator se encontra no setor 1.

26

Controlo do Sistema

De modo a aumentar o binrio quando o vetor uxo se encontra no setor 1 so selecionados os vetores V2 ou V3 . Reciprocamente, uma reduo do binrio ocorre quando so selecionados V5 ou V6 . Para o mesmo setor, o uxo do estator aumenta quando so aplicados os vetores V1 , V2 ou V6 e diminui quando so aplicados V3 , V4 ou V5 Estas regras qualitativas so generalizadas para os diversos setores e sintetizadas numa switching table ou look up table (gura 4.1), que para cada caso seleciona um vetor espacial e d os respetivos sinais de comando ao inversor. Tabela 4.1: Tabela para seleo do vetor de tenso

Existe um outro mtodo de controlo semelhante ao DTC, chamado Directsel f control (DSC). A diferena est na forma da trajetria que o vetor do uxo do estator segue no plano , que para o caso do DTC aproximadamente circular, enquanto que no DSC a mesma hexagonal. Por esta razo a frequncia de comutao do DTC mais alta.

4.1.1

DTC-SVM

Devido aos controladores de histerese do uxo e do binrio e devido ao facto de que o inversor de tenso apenas produz seis vetores discretos com amplitude e ngulo xos, o DTC convencional apresenta grande ripple de binrio e uxo e uma frequncia de comutao que no constante. Tm sido propostas algumas solues para ultrapassar estas desvantagens inerentes ao uso do DTC. Uma forma ecaz de reduzir o ripple de binrio sem recorrer a uma alta frequncia de amostragem calcular um vetor de tenso adequado, que produza os valores de binrio e uxo desejados e, depois, produzi-lo usando SVM. Esta abordagem conhecida como DTC-SVM [17]. O esquema aqui implementado baseado no controlo do binrio em vez de o controlo ser feito em velocidade como mais usual. A referncia de binrio controlada pelo utilizador consoante o desejo de aumentar ou diminuir a velocidade. Isto , o motor acelera ou desacelera de acordo com a referncia de binrio dada pelas posies do pedal do acelerador e do travo. Para a regulao do binrio usado um controlador PI, ou seja, a referncia de binrio comparada com o valor estimado do mesmo e o erro levado a zero com um PI. A sada do controlador produz um incremento no ngulo de binrio (ver gura 4.4), , em radianos. Como a relao entre o erro do binrio e no linear, o controlador PI pode minimizar o erro instantneo do binrio. Sendo as magnitudes do uxo do rotor e do estator aproximadamente iguais, o binrio controlado apenas variando o ngulo de binrio e dado pela expresso 4.3.

4.1 Controlo Direto do Binrio

27

O vetor uxo do estator de referncia calculado da seguinte maneira:

j(s + ) s = s e

(4.5)

De seguida calculado o vetor de tenso do estator de referncia com base no erro do uxo do estator, s , na resistncia do estator e na corrente: Vs = onde Ts o tempo de amostragem. Assim, as componentes V s e V s so obtidas em 4.7 e 4.8 respetivamente. V s = s cos(s + ) s cos(s ) + Rs I s Ts s sin(s + ) s sin(s ) + Rs I s Ts (4.7) s + Rs Is Ts (4.6)

V s =

(4.8)

Figura 4.4: Diagrama de vetores para o controlo DTC-SVM O esquema do DTC-SVM com controlo do binrio mostrado na gura 4.6.

28

Controlo do Sistema

Figura 4.5: Esquema PSIM para gerao das componentes V s e V s do vetor de tenso de referncia

Figura 4.6: Esquema do DTC-SVM com controlo do binrio em malha fechada

4.2

Tcnicas de Modulao

De modo a gerar uma forma de onda de tenso arbitrria a partir de um inversor de tenso que gera na sua sada nveis de tenso constantes, necessrio control-lo alternando os nveis de tenso ou vetores disponveis de tal forma que em mdia o valor da onda de tenso comutada se aproxime da referncia de tenso desejada [3]. Isto chamado modulao e ao longo dos anos foram propostos vrios mtodos, cada um com o seu princpio de funcionamento e aplicaes.

4.2.1

PWM Sinusoidal

A modulao por largura de impulsos sinusoidal um esquema de modulao largamente aplicada em conversores de potncia na indstria. As vantagens que apresenta so: simplicidade de implementao e baixas perdas de potncia. Por outro lado, as altas frequncias exigidas introduzem mais perdas de comutao que acabam por afetar a ecincia do sistema, pelo que nem sempre adequado para aplicaes de alta potncia. Se, no entanto, a frequncia de comutao for baixa, o tamanho e custo dos ltros aumenta, existindo assim uma relao de compromisso entre as perdas e o projeto dos ltros.

4.2 Tcnicas de Modulao

29

A ideia bsica do PWM controlar o valor mdio da tenso fornecida carga ligando e desligando os interruptores do inversor, por forma a esse valor igualar o valor de referncia desejado. Uma vez que os nveis de tenso de sada so xos, a modulao realizada variando a largura dos pulsos, tambm conhecida como duty cycle. Quanto mais tempo a tenso estiver num nvel superior em relao ao tempo em que est num nvel inferior, maior ser a tenso de sada do inversor. Os sinais de comando para a gate dos transstores so gerados atravs da comparao da tenso de referncia, designada sinal modulador, com um sinal triangular de alta frequncia, chamado sinal portador. A frequncia da onda triangular establece a frequncia de comutao do inversor. Existem dois conceitos importantes a reter no que toca ao PWM: ndice de modulao de amplitude e ndice de modulao de frequncia. O ndice de modulao de amplitude, ma , dado pela relao entre a amplitude do sinal modulador e a amplitude do sinal portador e denido como: ma = Vre f Vtri (4.9)

onde Vre f a amplitude do sinal de referncia, que a moduladora, e Vtri a amplitude da portadora. O ndice de modulao de frequncia, m f , a relao entre a frequncia da portadora, ftri , e a frequncia do sinal de referncia, f1 , dada pela expresso: mf = ftri f1 (4.10)

O ndice de modulao de frequncia til para saber a localizao do contedo harmnico da tenso comutada. Para um caso em que m f = 15, o harmnico principal ser o 15o . Para alm disso, cada harmnico principal acompanhado por um grupo de harmnicos laterais localizados em m f 2 e m f 4 [3].

4.2.2

Space Vector Modulation

A tcnica space vector modulation tambm um tipo de PWM, com a diferena dos tempos de comutao serem calculados com base na representao vetorial trifsica da referncia e nos estados de comutao do inversor, em vez de serem baseados na representao no tempo da amplitude de cada uma das fases [3]. Ou seja, o SVM no baseado em clculos separados para cada um dos braos do inversor de tenso trifsico mas sim na determinao de um vetor de tenso de referncia a partir dos oito vetores disponveis (no caso de um inversor de dois nveis). A representao vetorial feita no plano , que por sua vez est dividido em seis setores iguais. Cada par adjacente de vetores ativos (ver gura 4.2) dene uma rea no plano. Assim sendo, o primeiro setor corresponde rea entre o vetor V1 e o vetor V6 . A ideia do SVM , sobre um tempo do modulao Tm , aplicar os dois vetores ativos adjacentes que compem o setor no qual o vetor de referncia est inserido mais os vetores nulos, de forma

30

Controlo do Sistema

a que em mdia se obtenha o vetor de referncia. Assim, o problema encontrar os tempos on e o f f (duty cycle) de cada vetor.

Figura 4.7: Vetores adjacentes a um setor genrico k

Atente-se na gura 4.7 [3], que ilustra o caso genrico de um setor k. O vetor de referncia Vs pode ser decomposto da seguinte forma: Vs =

tk tk+1 t0 Vk + Vk+1 + Vo Tm Tm Tm

(4.11)

onde tk , tk+1 e t0 so os tempos de aplicao de cada vetor tal que: Tm = tk + tk+1 + t0 Na gura 4.8 est representado o esquema em PSIM para determinao do setor de Vs . (4.12)

Figura 4.8: Esquema no PSIM para determinar o setor do vetor de tenso

4.2 Tcnicas de Modulao

31

Assim, uma vez determinado o setor, o vetor Vs projetado nos vetores adjacentes e so calculados os tempos tk , tk+1 e t0 . No PSIM, esta parte da modulao corresponde gura 4.9. tk = 3Tm |Vs | sin(v k ) } {cos(v k ) 2VDC 3 tk+1 = 3Tm |Vs | sin(v k ) VDC 3 (4.13)

(4.14)

t0 = Tm tk tk+1

(4.15)

Figura 4.9: Esquema do PSIM onde so calculados os duty cycles

Por m, necessrio gerar uma sequncia de comutao. Existem vrias sequncias possveis e a ecincia pode ser um critrio de escolha, tentando reduzir-se o nmero de comutaes e por consequncia as perdas associadas s mesmas. A sequncia utilizada neste trabalho ilustrada na gura 4.10, composta por cinco segmentos e tem a vantagem de uma das fases do inversor permanecer constante (sem ser comutada) por dois setores. Isto reduz signicativamente o nmero de comutaes por exemplo em relao a outras sequncias de sete segmentos. usado apenas um vetor nulo, V0 ou V7 . Se for utilizado o vetor V0 =(0,0,0): A componente da fase c de qualquer vetor gerado nos setores 1 e 2 zero. A componente da fase a de qualquer vetor gerado nos setores 3 e 4 zero. A componente da fase b de qualquer vetor gerado nos setores 5 e 6 zero. Do mesmo modo, considerando apenas o vetor V7 =(1,1,1): A componente da fase a de qualquer vetor gerado nos setores 6 e 1 um. A componente da fase b de qualquer vetor gerado nos setores 2 e 3 um. A componente da fase c de qualquer vetor gerado nos setores 4 e 5 um.

32

Controlo do Sistema

Figura 4.10: Sequncia de SVM para: a) setor mpar, b) setor par

A distino que feita na sequncia entre setores pares e setores mpares consiste numa troca do vetor ativo que gerado em primeiro lugar, operao necessria para manter um padro de pulso simtrico em relao a Tm . A gura 4.11 mostra os blocos no PSIM que permitem determinar o segmento e gerar a sequncia de comutao.

Figura 4.11: Esquema do PSIM para gerar sequncia de comutao

Para o disparo dos transstores do inversor (Figura 4.12) construda uma look-up-table para cada fase do inversor, sendo a sua sada o sinal digital de comando para um dos transstores de uma determinada fase e a sua sada negada o sinal de comando para o outro transstor do mesmo brao. As entradas da tabela so o setor em que se encontra o vetor de tenso de referncia e o segmento da sequncia. Deste modo, encontram-se aqui representadas nas tabelas 4.2, 4.3 e 4.4 o sinal de comando para os transstores T1, T3 e T5 respetivamente.

4.2 Tcnicas de Modulao

33

Figura 4.12: Inversor trifsico

Tabela 4.2: Tabela para o transstor T1

Tabela 4.3: Tabela para o transstor T3

Tabela 4.4: Tabela para o transstor T5

A gura 4.13 mostra o esquema de controlo em PSIM do SVM-DTC implementado. O tempo de amostragem, Ts , igual a 1 s e o tempo total da modulao, Tm igual a 100 s. O barramento DC tem 400V de tenso.

34

Controlo do Sistema

Figura 4.13: Esquema PSIM do controlo DTC-SVM implementado

4.3

Controlador

De entre os controladores mais utilizados destacam-se o PID (Proporcional-Integral-Derivativo) e suas variantes como o PI e o PD, a lgica difusa, as redes neuronais, entre outros. Embora o PID seja largamente usado, normalmente no oferece um controlo timo. Isto devese ao facto de os seus parmetros serem constantes e por isso no se adaptam s alteraes que o sistema possa sofrer. Contudo, so bastantes atrativos por serem lineares e fceis de implementar. O seu mecanismo consiste em, atravs de realimentao, minimizar o erro entre um valor de referncia e uma sada do processo medida. Para o controlo aqui implementado foi utilizado um PI para controlar o binrio. A funo transferncia de um controlador PI dada por: G(s) = U (s) 1 1 + sT = Kp (1 + ) = Kp E (s) sT sT (4.16)

onde Kp o ganho proporcional e T a constante de tempo. O ganho integral Ki dado por:

Ki =

Kp T

(4.17)

O esquema do PI apresentado na gura 4.14. O processo de anao foi feito manualmente. Para se anar o controlador, primeiro, aumentase apenas o ganho proporcional Kp at a sada oscilar, enquanto que Ki igual a zero. Kp dever ento ser metade desse valor e s depois se ana o ganho integral. O controlo foi feito com os valores Kp =0.01 e T =0.1.

4.4 Anlise de Resultados

35

Figura 4.14: Diagrama de blocos do controlador PI

4.4

Anlise de Resultados

Nesta seco so mostrados e discutidos os resultados obtidos nos vrios testes realizados atravs de simulao, por forma a validar o mtodo de controlo descrito nas seces anteriores. O time step usado nas simulaes 1 s e o momento de inrcia da carga xado em 0.3 kg.m2 . De notar que a carga aplicada sempre contrria ao sentido de rotao do motor. A primeira simulao explicada de seguida e na gura 4.15 so representados gracamente o binrio de referncia e o binrio de carga. A simulao tem a durao de 0.8 segundos. Inicialmente o veculo est no estado de repouso. ento dada uma referncia de binrio em rampa, a comear no valor 0 e que cresce at os 50 Nm, aos 0.3s. Dos 0.3s aos 0.5s permanece constante nos 50Nm, altura em que aplicado um degrau de 30Nm e esta passa a 80Nm e assim continua at ao segundo 0.8, o m da simulao. Por sua vez, o binrio de carga mantm-se constante nos 15Nm desde o momento inicial 0 at aos 0.6s, altura em que aplicado um grau de 35Nm (50Nm no total) at ao nal da simulao. Este percurso pretende simular o arranque do veculo numa superfcie plana, em que o pedal do acelerador pressionado de forma gradual e constante, seguido de uma presso brusca no pedal, de forma a transmitir rapidamente binrio s rodas. O momento em que o binrio de carga aumenta em degrau pretende simular a entrada do veculo num plano inclinado. Uma representao grca deste percurso vista na gura 4.15.

Figura 4.15: Referncia de binrio e binrio de carga.

O resultado da simulao efetuada mostrado na gura 4.16. Os resultados mostram que o controlo implementado tem uma boa resposta dinmica e o binrio apresenta um baixo ripple (gura 4.17). fcil observar que quando a referncia do binrio aumentou, enquanto que a carga se manteve igual, a acelerao do motor aumentou. Do mesmo modo, quando a seguir a referncia de binrio permaneceu constante e o binrio de carga aumentou, a acelerao voltou a abrandar.

36

Controlo do Sistema

Figura 4.16: Resposta ao arranque do veculo.

Figura 4.17: Pormenor do ripple do binrio

possvel vericar tambm que apenas ao m de um certo tempo o binrio do motor maior que o binrio de carga sem, no entanto, comear imediatamente a rodar, mas somente depois de a inrcia do sistema ser vencida, o que tarda uns breves instantes. Na gura 4.18 est presente o resultado de uma simulao realizada, em que dada uma referncia negativa ao binrio.

Figura 4.18: Resultado de simulao para carga constante e referncia de binrio negativa

Este teste simula o funcionamento do motor no sentido inverso. O binrio de referncia aumenta em rampa de 0 at -50Nm e ao segundo 0.5 passa em degrau para -20. Como se pode ver no grco, uma vez vencida a inrcia do sistema, o veculo sai do estado inicial de repouso e a velocidade do motor aumenta no sentido inverso de rotao, o que corres-

4.4 Anlise de Resultados

37

ponde troca de duas das trs fases do motor. O facto de o binrio e a velocidade terem o mesmo sinal indica que o binrio produzido no sentido do movimento. Neste internalo em que o binrio aumenta com sinal negativo, tambm o ngulo de binrio (delta) aumenta negativamente, isto , com o vetor uxo do entreferro atrasado em relao ao vetor uxo do rotor. Aos 0.5 segundos o binrio passa em degrau de -50Nm para -20Nm, o que corresponde a uma reduo da presso no acelerador, ao mesmo tempo que se v no grco o ngulo de binrio diminuir em mdulo. Como o binrio produzido passa a ter o mesmo valor do binrio de carga (com sentidos opostos) a velocidade estabiliza. Na prxima simulao (gura 4.19) testa-se a mquina a regenerar energia, ou seja, a trabalhar como gerador.

Figura 4.19: Simulao para operao como motor e como gerador

Primeiro dado um binrio de referncia positivo e a velocidade aumenta. Seguidamente, uma referncia de binrio em rampa com sinal oposto ao movimento dada ao controlador at o motor parar. novamente depois dada uma referncia positiva e o motor volta a acelerar no mesmo sentido. Nos intervalos em que a referncia de binrio aumenta, tambm aumenta, com o vetor uxo do entreferro avanado em relao ao vetor uxo do rotor. Quando o binrio negativo, tambm negativo, com o vetor uxo do entreferro atrasado em relao ao vetor uxo do rotor. A curva da potncia P mostra que quando o binrio produzido passa a ter sinal oposto ao sentido de rotao do motor, h uma mudana de sinal da potncia indicando uma mudana na direo do uxo de potncia. Neste momento a velocidade decresce e o motor passa a trabalhar como gerador. Esta operao designada travagem regenerativa.

38

Controlo do Sistema

Captulo 5

Concluses
5.1 Concluses da Dissertao

Nesta dissertao, foi feita a implementao de um controlo para um motor sncrono de manes permanentes, com o intuito de integrar um veculo eltrico. O trabalho teve vrias fases, desde o estudo inicial realizado at s simulaes, cujos resultados so aqui analisados e discutidos. Inicialmente foi efetuado um estudo sobre os diversos componentes envolvidos na trao eltrica de um veculo. Foi discutido brevemente as arquiteturas principais que um veculo hbrido pode assumir. Um estudo comparativo entre as diversas mquinas eltricas foi feito, tendo-se concludo que o motor sncrono de manes permanentes seria a melhor opo para ser usada neste trabalho por apresentar uma srie de caractersticas que so fundamentais num veculo eltrico tais como grande densidade de potncia e rendimento elevado. Foram analisados vrios tipos de conversores de potncia, onde tambm foi discutida a importncia da utilizao do conversor CCCC entre a bateria e o inversor. Ainda no captulo 2 so descritas as duas principais estratgias de controlo: o FOC e o DTC. Foi escolhido uma variante melhorada do DTC, o DTC-SVM, por apresentar excelente resposta dinmica de binrio, ao mesmo tempo que apresenta tambm baixo ripple de binrio e uxo e robustez s variaes dos parmetros do motor. No captulo Modelizao do Sistema, primeiro so revistos os vrios tipos de mquinas sncronas de manes permanentes, tendo em conta as conguraes do rotor e a direo da magnetizao. Em seguida, analizado o modelo dinmico do motor, por forma a perceber o seu princpio de funcionamento e como pode ser potencialmente controlado. So descritas as equaes matemticas que permitem analisar a mquina nos referenciais esttico - e rotativo d -q. No nal do captulo referido qual o motor utilizado e so expostos os seus parmetros e valores nominais. O captulo Controlo do Sistema comea por descrever o DTC e seguidamente o DTC-SVM, que um melhoramento do primeiro e a estratgica de controlo aqui utilizada. O controlo foi feito para uma referncia de uxo constante, variando-se o ngulo de binrio para controlar o binrio. Posteriormente, duas tcnicas de modulao para gerar um vetor de tenso foram descritas: o PWM sinusoidal e o SVM. Em seguida, foi brevemente explicado o pricpio de funcionamento do controlador PI e como determinar os ganhos proporcional Kp e integral Ki . Neste projeto 39

40

Concluses

feito uso de apenas um PI, utilizado para controlar o binrio. Por ltimo, ainda neste captulo, o sistema validado atravs de simulao, onde so feitos vrios testes para diferentes condies de operao. Os resultados mostram uma resposta rpida do binrio e com um baixo ripple. A travagem regenerativa tambm objeto de estudo da simulao, onde se observa uma mudana no sinal quando o motor est a travar, ou seja, uma mudana na direo do uxo de potncia quando a mquina est a funcionar como gerador. Embora esta dissertao se que pela simulao e no tenha sido implementado um prottipo que permita validar em laboratrio os resultados obtidos, os testes efetuados em ambiente de simulao abordaram inmeras situaes potencialmente reais com bons resultados obtidos. O trabalho realizado permitiu, sobretudo, consolidar conhecimentos na rea da eletrnica de potncia e do controlo de movimento.

5.2

Futuros Desenvolvimentos

Algumas sugestes para melhorar e completar o trabalho realizado so: Fazer um controlo em malha fechada do binrio e do uxo, em vez de existir s a malha do binrio. Assim, o vetor tenso seria dado pelas sadas dos controladores e no por diferenciao do erro do uxo. Implementar um controlo sensorless de modo a reduzir custos. Implementar o algoritmo aqui apresentado numa plataforma de controlo e montar o hardware necessrio para se testar o prottipo em laboratrio.

Referncias
[1] C. C. Chan. The state of the art of electric and hybrid vehicles. Vol. 90, No. 2, Fevereiro 2002. [2] Simon Round Zhenyue Hong, Richard Duke. A resonant dc link inverter for an electric vehicle. [3] J. David Irwin Bogdan M. Wilamowski. Power Electronics and Motor Drives. Taylor and Francis Group, second edition edio, 2011. [4] Ali Emadi Mehrdad Ehsani, Yimin Gao. Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles. Taylor and Francis Group, second edition edio, 2010. [5] Boel Ekergrd Sandra Eriksson Senad Ferhatovic Rafael Waters Juan de Santiago, Hans Bernhoff. Electrical motor drivelines in commercial all-electric vehicles: A review. TRANSACTIONS ON VEHICULAR TECHNOLOGY, VOL. 61, NO. 2, Fevereiro 2012. [6] Matthias Felden Thomas Finken e Kay Hameyer. Comparison and design of different electrical machine types regarding their applicability in hybrid electrical vehicles. INTERNATIONAL CONFERENCE ON ELECTRICAL MACHINES, 2008. [7] Nasser Hashernnia e Behzad Asaei. Comparative study of using different electric motors in the electric vehicles. Proceedings of the 2008 International Conference on Electrical Machines, Setembro 2008. [8] Ayman M. El-Refaie. Motors/generators for traction/propulsionapplications. EEE vehicular technology magazine, Maro 2013. [9] K. T. Chau C. C. Chan. An overview of power electronics in electric vehicles. TRANSACTIONS ON INDUSTRIAL ELECTRONICS, VOL. 44, Fevereiro 1997. [10] Zhao Feng Guo Xinhua Zhang Xuhui, Xuhui Wen. A new control strategy for bi-directional dc-dc converter in electric vehicle. Graduate University of Chinese Academy of Sciences, Agosto 2011. [11] IEEE Jorge O. Estima, Student Member e A. J. Marques Cardoso. Performance analysis of a pmsm drive for hybrid electric vehicles. XIX International Conference on Electrical Machines, Setembro 2010. [12] R. Krishnan. Electric Motor Drives - Modeling, Analysis, and Control. Prentice Hall, 2001. [13] Adriano S. Carvalho Carlos A. Martins. Technological trends in induction motor electrical drives. IEEE Porto Power Tech Conference, Setembro 2001. 41

42

REFERNCIAS

[14] Yu Qiang Liu Jiangyu Li Yaohua, Ma Jian. A novel direct torque control permanent magnet synchronous motor drive used in electrical vehicle. International Journal of Power Electronics and Drive System, Dezembro 2011. [15] Ming Tham. Traction control in electric vehicles, Julho 2012. [16] Yanru Zhong Yanping Xu. Speed sensorless direct torque control of interior permanent magnet synchronous motor drive based on space vector modulation. International Conference on Electrical and Control Engineering, 2010. [17] N. Essounbouli L. Mokrani A. Ameur, B. Mokhtari. Speed sensorless direct torque control of a pmsm drive using space vector modulation based mras and stator resistance estimator. 2012.