Maniobra de Los Buques

Maniobra de los buques
Ricard Mar Sagarra

los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
Prlogo
1
Prlogo
El perfil de maniobra, reglamentos y seales abarca un amplio campo de conocimientos,
procedimientos y prcticas, todas ellas procedentes de un dilatado perodo de tiempo que se
adentra en la oscuridad de la historia. Nuestro pas, si bien martimo por naturaleza, perdi
hace tiempo su preponderancia en ese mbito, dejando su lugar a la influencia anglosajona,
que desde entonces ha marcado la pauta, imponiendo sus criterios al resto de la comunidad
que agrupa la actividad martima.
No obstante la importancia que ello represent para el sector martimo internacional al cubrir
las carencias y despreocupacin de otros, puede decirse que bloquearon cualquier otra
tentativa externa que no fuera de su misma procedencia. Esta situacin ha llegado al extremo
de no existir, en lengua castellana publicacin actualizada y de nivel universitario que permita
sentar las bases para cubrir, no solo las necesidades que la tecnologa aplicada precisa, sino
tambin las que abran las vas de investigacin que el sector espera para mejorar su
competitividad empresarial y, muy especialmente, las que permitan minimizar los trgicos
accidentes martimos, traducidos en cuantiosas prdidas de vidas humanas, sin olvidar las
consecuencias negativas sobre el medio ambiente martimo.
Por otra parte, las publicaciones existentes provocan ciertas perturbaciones a quienes la
reciben; en este sentido, la bibliografa disponible para los estudios universitarios de Nutica
provoca una gran confusin, incluso en los profesionales, por cuanto estn mezcladas las
aplicaciones para buques de guerra junto con las de embarcaciones deportivas, todo ello con
las especficas de los buques mercantes, situacin que no cumple con el requisito de aportar
claridad a los objetivos acadmicos y su aprovechamiento por los actuales y futuros
profesionales que las reciben.
Esta publicacin pretende aportar una visin actualizada de las nuevas tcnicas de maniobra,
algunas de las cuales todava precisan esfuerzos para profundizar bajo los criterios y el rigor
de la investigacin, en beneficio inmediato para la seguridad martima y de la gente de mar.
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998.
ndice
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ndice ndice
1 Equipo de propulsin 1 Equipo de propulsin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.1 Caractersticas de los sistemas de propulsin a efectos de maniobra . . . . . . . . . 9
1.2 Giro y nmero de las hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3 Efectos de las hlices en la maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Fuerzas y corrientes creadas por la hlice y la marcha del buque . . . . . . . . . . . 12
1.5 Otros efectos generados por las hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.6 Cuantificacin de la corriente friccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.7 Tipos de hlice y su relacin con el timn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.8 Hlices de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.9 Pruebas de traccin a punto fijo de las hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.10 Consideraciones al conjunto hlice-timn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2 Equipo de gobierno 2 Equipo de gobierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1 Timn. Definicin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2 Estructura del timn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3 Tipos de tmn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4 Superficie de la pala del timn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.5 Accin del agua sobre el timn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.6 Punto de aplicacin de la presin normal (Pn) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.7 Efecto de la presin normal (Pn) en la maniobra del buque . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.8 Momento de torsin o adrizamiento (M ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
a
2.9 Momento de evolucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.10 Accin del timn en la marcha atrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.11 Otros tipos de timn y experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.12 Autotimoneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.13 rdenes de timn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
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3 Efectos combinados de la hlice y el timn 3 Efectos combinados de la hlice y el timn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.1 Tratamiento de las variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.2 Buque partiendo de reposo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.3 Buque con arrancada avante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.4 Buque con arrancada atrs y mquina avante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.5 Efectos combinados en buques de 2 hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.6 Ciaboga en buques de una hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.7 Ciaboga en buques de dos o ms hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4 Maniobrabilidad. Capacidad de gobierno 4 Maniobrabilidad. Capacidad de gobierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.1 Definicin de maniobrabilidad y sus capacidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.2 Capacidad de gobierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.3 Estabilidad dinmica. Curva de Pull-out . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.4 Maniobras para la estabilidad de rumbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.5 Inversa de Bech . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.6 Mtodo estadstico para la estabilidad de rumbo69
4.7 Maniobras para la capacidad de recuperacin. Maniobra de Kempf . . . . . . . . . . 70
4.8 Maniobra de Kempf revisada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.9 Respuestas a velocidades variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.10 Resumen y procedimientos para el registro de datos obtenidos . . . . . . . . . . . 75
4.11 Ecuacin del movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.12 Efectos de los parmetros del buque sobre la estabilidad dinmica . . . . . . . . . 79
5 Maniobrabilidad. Capacidad de evolucin 5 Maniobrabilidad. Capacidad de evolucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.1 Capacidad de evolucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.2 Determinacin de la curva de evolucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.3 Cuantificacin de las variables en la curva de evolucin . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.4 Equilibrio de las fuerzas en la evolucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.5 Caractersticas de la curva de evolucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.6 Factores condicionantes del tamao de la curva de evolucin . . . . . . . . . . . . . 87
5.7 Proyeccin de la eslora en la evolucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
5.8 Rabeo de la popa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.9 Punto de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5.10 Diagramas de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.11 Informacin relativa a la maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.12 Pruebas de mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
6 Punto de giro (PG) 6 Punto de giro (PG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
6.1 Aspectos conocidos del punto de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
6.2 Fuerzas, presiones y parmetros en la evolucin respecto del PG . . . . . . . . . . 124
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5 5
6.3 Determinacin analtica del punto de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.4 Aplicaciones de maniobra relacionadas con el PG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.5 Aplicaciones de la posicin del PG en maniobra avanzada . . . . . . . . . . . . . . . 133
7 Efecto de los agentes externos sobre el buque 7 Efecto de los agentes externos sobre el buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
7.1 Efecto de la aceleracin de Coriolis sobre el buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
7.2 Efecto del viento en la maniobra del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
7.3 Efectos de la corrente en la maniobra del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
7.4 Efecto del oleaje sobre la maniobra del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
8 Maniobra de fondeo 8 Maniobra de fondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
8.1 Maniobra de fondeo:definicin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
8.2 Equipos que intervienen en la maniobra de fondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
8.3 Planificacin de la maniobra de fondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
8.4 Aplicaciones del fondeo en distintas situaciones y circunstancias . . . . . . . . . . 149
8.5 Fuerzas que intervienen en la maniobra de fondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
8.6 Procedimientos para la cuantificacin de las fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
8.7 Seleccin de criterios segn los datos disponibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
8.8 Influencia de la naturaleza del fondo con el tipode equipamiento disponible . . . 160
8.9 Prdidas de eficacia terica de retencin y situaciones crticas generadas . . . . 161
8.10 Garreo voluntario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
8.11 Comportamiento del buque fondeado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
8.12 Determinacin del rea de fondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
8.13 Procedimiento de clculo analtico para asegurar la situacin de fondeado . . . 166
8.14 Relacin sonda-calado y cadena a filar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
8.15 Maniobra para fondear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
8.16 Fondeo con ms de una ancla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
8.17 Fondear a barbas de gato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
8.18 Fondear a la entrante y a la vaciante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
8.19 Riesgos al fondear dos anclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
8.20 Uso del fondeo del ancla de popa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
9 Remolque de altura 9 Remolque de altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
9.1 Teora del remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
9.2 Procedimientos para reconocer la resistencia del remolcado . . . . . . . . . . . . . 184
9.3 Clculo de la potencia requerida en el remolcador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
9.4 Aplicacin de experiencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
9.5 Clculo de parmetros sobre el equipo de remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
9.6 Composicin y clculo de la longitud del remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
9.7 Remolque en la mar con oleaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
6 6
9.8 Remolque realizado por buqes, sin ser del tipo remolcador . . . . . . . . . . . . . . 198
9.9 Caractersticas bsicas en remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
9.10 Consideraciones a tener en cuenta en todo tipo de remolques . . . . . . . . . . . 201
9.11 Perodos crticos en las maniobras de remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
9.12 Preparacin para el remolque de altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
9.13 Procedimientos para dar el remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
9.14 Dar remolque en tiempos duros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.15 Equipos disponibles para efectuar el remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
10 Maniobras de remolque en puerto 10 Maniobras de remolque en puerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
10.1 J ustificacin del uso de remolcadores en puerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
10.2 Consideraciones para tomar remolque en puerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
10.3 Firme del remolque y sujeccin del remolcador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
10.4 Posicin de los remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
10.5 Accin conjunta de varios remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
10.6 Maniobra con remolques abarloados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
10.7 Remolque en lnea y tndem de remolcados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
10.8 Remolque en lnea y tndem de remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
10.9 Maniobras asistidas por remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
11 Maniobra en aguas restringidas 11 Maniobra en aguas restringidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
11.1 Definicin de aguas restringidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
11.2 Efectos detectables en el buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
11.3 Asiento dinmico (squat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
11.4 Cuantificacin del asiento dinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
11.5 Ancho y profundidad influcenciables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
11.6 Velocidad crtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
11.7 Grficos y tablas para calcular el mximo squat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
11.8 Aumento de los parmetros de maniobra en aguas someras . . . . . . . . . . . . 245
11.9 Fenmenos de interaccin con obstculos laterales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
11.10 Maniobras generales para prevenir los efectos de las aguas someras sobre el
buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
11.11 Maniobras especficas en aguas someras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
11.12 Maniobras del buque en canales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
11.13 Interaccin con otros buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
11.14 Clculo analtico de los efectos de interaccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
12 Amarre de los buques 12 Amarre de los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
12.1 Funciones de las amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
12.2 Caractersticas de las amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
12.3 Seleccin de la amarra requerida y su nmero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
ndice
7 7
12.4 Fuerzas que deben soportar las amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
12.5 Efectos de los agentes externos sobre las amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
12.6 Caractersticas del equipo de fuerza relacionadas con las amarras . . . . . . . . 272
12.7 Procedimiento para el clculo de las fuerzas sobre el buque . . . . . . . . . . . . 273
12.7.1 Mtodo aplicable a buques no especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
12.7.2 Mtodo aplicable a buques de gran desplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
12.8 Clculo de las fuerzas generadas por el oleaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
12.9 Definicin de un plan de amarre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
13 Defensas portuarias 13 Defensas portuarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
13.1 Necesidad de las defensas portuarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
13.2 Proceso de impacto. Relacin con la defensa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
13.3 Movimiento del buque despus del primer impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
13.4 Influencia de la masa hidrodinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
13.5 Energa absorbida por la escora en el impacto y otras causas . . . . . . . . . . . 305
13.6 Importancia de la componente tangencial de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . 306
13.7 Fuerzas condicionantes en el atraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
13.8 Influencia de las olas sobre el buque en amarre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
13.9 Elementos constitutivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
13.10 Tipos de defensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
13.11 Contradicciones en una defensa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
13.12 Ayudas al atraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
14 Maniobras 14 Maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
14.1 Planteamiento esquemtico de la maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
14.2 Maniobras tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
14.2.1 Buques de 1 hlice, atraque babos y estribor al muelle . . . . . . . . . . . . . . 330
14.2.2 Maniobras de atraque con viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
14.3 Otras maniobras de atraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
14.4 Maniobras de desatraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
15 Maniobras especiales 15 Maniobras especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
15.1 Maniobra de aproximacin buque-buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
15.2 Maniobra de amarre a monoboya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
15.2.1 Maniobra de aproximacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
15.3 Maniobras del buque para el salvamento de personas en el agua . . . . . . . . . 347
15.3.1 Principios bsicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
15.3.2 Acciones relacionadas con la maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
15.4 Seleccin de la maniobra segn situacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
8 8
16 Maniobra en hielos 16 Maniobra en hielos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
16.1 Caractersticas de la navegacin en zonas polares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
16.2 Identificacin del hielo presente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
16.3 Caractersticas del buque para maniobrar en hielo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
16.4 Navegacin en convoy en zona de hielos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
16.5 Maniobras en hielos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365
16.6 Comunicacin entre buques en navegaciones rticas . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
17 Simuladores de maniobra 17 Simuladores de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
17.1 J ustificacin de los mismos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
17.2 Factor humano aplicado a los simuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370
17.3 Evolucin de los simuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
17.4 Anlisis general de un prototipo de simulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
17.5 Simuladores de maniobra aplicables a la investigacin . . . . . . . . . . . . . . . . 379
17.6 Aplicaciones a la investigacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
18 Bibliografa seleccionada 18 Bibliografa seleccionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
18.1 Equipamiento de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
18.2 Relativo a la vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
18.3 Maniobra bsica general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
18.4 Agentes externos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
18.5 Maniobras de fondeo y atraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
18.6 Maniobra con remolques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
18.7 Aguas someras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
18.8 Maniobra avanzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
18.9 Simuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
18.10 Guas de procedimiento y formacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
18.11 Maniobras especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
19 Referencias del texto 19 Referencias del texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
Anexos Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
Anexo I. Grficos para la obtencin de los coeficientes de viento y corriente . . . . . 393
Anexo II. Grficos para la obtencin de los coeficientes de olas . . . . . . . . . . . . . 401
Anexo III. Grficos para la obtencin de los coeficientes para el clculo de las
interacciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407
Equipo de propulsin
9 9
1 Equipo de propulsin 1 Equipo de propulsin
1.1 Caractersticas de los sistemas de propulsin a efectos de maniobra 1.1 Caractersticas de los sistemas de propulsin a efectos de maniobra
A efectos de las necesidades y pecularidades de la maniobra, se considerarn 2 tipos de
propulsores: los buques con motor de explosin y los buques de vapor. Por su escasa
representatividad no se tratarn los buques movidos por energa nuclear ni los elctricos.
En primer lugar el motor de explosin es el ms instalado en los buques comerciales
(>97%) en relacin con los buques de vapor.
Las caractersticas y condicionantes a tener en cuenta para las necesidades de la maniobra
son:
. Para la maniobra, usan fuel ligero que debe calentarse primero, lo que obliga a un
preaviso con la suficiente antelacin.
. Arranca por inyeccin de aire comprimido en los cilindros, aportado por una
reserva que rellena el compresor de la mquina principal. Cuando la maniobra se
ejecuta con un elevado nmero de rdenes y con gran frecuencia, el compresor
puede ser incapaz de reponer el consumo de aire que se realiza y agotar la reserva,
situacin que provoca la inutilizacin de la mquina hasta tener el mnimo de aire
necesario. Por esta circunstancia, deben conocerse las caractersticas del buque en
este sentido, para realizar las maniobras con el nmero mnimo de rdenes.
Este condicionante ha sido superado por las hlices de paso variable, en las que el
eje de la hlice gira constantemente en un sentido, lo que evita tanto los arranques
como la dependencia de la ejecucin de la orden desde mquinas, al depender su
ejecucin totalmente desde el puente.
. Dificultad en cambiar el sentido de giro de la mquina, tanto partiendo de la
marcha avante como de la marcha atrs, al girar la hlice en su propia estela hasta
que se logra contrarrestrar, y sobre todo cuanto mayor es el rgimen de revolucio-
nes de partida para invertir el sentido de giro hasta que la hlice no est completa-
mente parada, salvo riesgos de daos en el eje de cola. Por ello, es mejor reducir
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las
sanciones establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el
tratamiento informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
10 10
la velocidad a la mnima posible antes de ordenar cambios de sentido en el trabajo
del motor.
Los buques de vapor o turbinas presentan las siguientes caractersticas:
. La turbina de vapor es menos pesada que su equivalente diesel y ms segura, sin
embargo su consumo es mayor y ms caro.
. La respuesta a cualquier cambio de rgimen es lenta, ya que requiere ms tiempo
para incrementar o disminuir las revoluciones. Por ello, cada movimiento de la
maniobra debe ser planeado con suficiente antelacin para ejecutarlo con el margen
de seguridad relacionada con la de respuesta de la mquina.
. Para la mquina atrs se utiliza una turbina que puede ser inferior a 2/3 de la
marcha avante. Eso significa una prdida importante de la disponibilidad en casos
apurados para retener la arrancada en el menor tiempo y distancia posibles.
1.2 Giro y nmero de las hlices 1.2 Giro y nmero de las hlices
Salvo en casos especiales, conocidos bajo la expresin general de hlices de paso variable,
de las que se hablar en apartado posterior, las hlices son fijas y solidarias al eje de cola,
girando con l en uno u otro sentido.
Cuando, para conseguir la marcha avante del buque, las hlices giran en el sentido directo,
como las agujas del reloj, visto desde la popa del buque mirando hacia proa, se dice que
giran a la derecha o dextrgiras, mientras que en sentido contrario, son llamadas de giro
a la izquierda o levgiras. Con mquina para lograr atrs, las de giro a la derecha lo hacen
a la izquierda y las de giro a la izquierda lo hacen a la derecha.
Entre las hlices ordinarias tienen una mayoritaria instalacin las de giro a la derecha en la
marcha avante, por lo que un buque que las equipe constituye la aceptacin generalizada
y su comportamiento es el ms esperado. Cuando las hlices del buque tienen el giro a la
izquierda en la marcha avante es necesario indicarlo expresamente a los oficiales o
prcticos que embarquen en el buque, ya que, como se ver en el siguiente apartado, los
efectos sobre el buque sern distintos provocando situaciones durante la maniobra que
sern condicionantes de su realizacin, y por tanto hay que tenerlos en cuenta en todas
las situaciones en que se utilice la mquina como propulsor.
Del mismo modo, segn las numerosas variaciones que permite la construccin naval y las
necesidades de navegacin y maniobra segn tipo de buque y destino de explotacin
asignado, los buques pueden equipar un nmero variable de hlices, aunque si bien una
hlice es lo ms aceptado en el mayor nmero de buques, tambin pueden considerarse
normales los buques de hlices gemelas, mientras que son pocos los que disponen de tres
y escasos los que tienen 4. En cualquier caso, a efectos de maniobra el estudio queda
Equipo de propulsin
11 11
Fig. 1.1 Giro de las hlices
reducido a buques con 1 o dos hlices, ya que en buques de 3 la maniobra se efecta con
la central y en buques de 4 las 2 de cada banda son equivalentes a 1 y por ello como si
equipara 2 hlices gemelas.
Cuando el sentido de giro de las hlices gemelas es en avante son llamadas hacia afuera
si la de Er. es de giro a la derecha y la de Br. a la izquierda, o de giro hacia adentro si la de
Er. es levgira y la de Br. dextrgira (Fig. 1.1).
1.3 Efectos de las hlices en la maniobra 1.3 Efectos de las hlices en la maniobra
J unto con el timn, la hlice constituye uno de los elementos ms importantes para la
maniobra del buque. Por tanto es necesario no solo conocer sus caractersticas bajo el
punto de vista de la construccin naval y su instalacin a bordo, sino muy especialmente
(1)
los efectos que proporciona sobre el buque y los procedimientos de maniobra para su
aprovechamiento eficaz. Esta es la parte que interesa a la maniobra operativa y que se
analizar en ste y los siguientes apartados.
Al moverse avante, parte del agua fluye a Pp. creando la estela donde opera la hlice,
acelerndola y empujando al buque. Una hlice trabaja mejor en el flujo de la estela que
fuera de ella.
El objeto de la hlice es producir un empuje al buque, como resultado de las altas presiones
inducidas en el plano inferior de la pala (baja velocidad de las partculas sobre ella, y, a su
vez, la accin de la baja presin en la cara alta en cada una de las palas altas) y la
velocidad de las partculas de agua (Fig. 1.2).
12 12
Fig. 1.2 Presin y velocidad de las partculas en la hlice
Fig. 1.3 Fuerzas creadas por la hlice
Las variaciones de flujo en las palas con fluctuaciones de carga durante la revolucin crean
vibraciones. Cuando la pala alta est en la vertical superior, la presin hidrosttica es baja
y el empuje alto, pudiendo ocurrir que el extremo de la pala llegue a ser suficientemente
baja para alcanzar la presin del vapor de agua, lo cual provoca la cavitacin, con
produccin de ruido, erosiones, vibraciones, que se incrementan al aumentar los flujos de
estela irregulares. El timn tambin se ve afectado por la cavitacin y la vibracin, debiendo
mantener una separacin longitudinal crtica para reducir tales efectos negativos.
1.4 Fuerzas y corrientes creadas por la hlice y la marcha del buque 1.4 Fuerzas y corrientes creadas por la hlice y la marcha del buque
Si consideramos una seccin vertical de la hlice y otra longitudinal en su relacin con el
codaste del buque (Fig. 1.3), obtendremos el siguiente desarrollo de fuerzas resultantes:
La partcula de agua (a) de la pala superior (A) produce una presin normal (r) que, aplicada
a la superficie total de la cara activa de cada una de las palas, dar la presin normal total
Equipo de propulsin
13 13
Fig. 1.4 Resultante de la presin lateral de las palas
(R). La fuerza (r) se descompone en una fuerza longitudinal (e) de empuje y una transversal
(l) de presin lateral. A su vez, la pala inferior (A') producir los mismos efectos que su
homloga situada en la vertical superior con una fuerza normal (r') y las resultantes de su
descomposicin en (e') y (l'). La suma de todas las fuerzas normales provocadas por las
de todas las partculas de agua impulsadas por las palas de la hlice dar la fuerza total (R),
cuya descomposicin en fuerzas longitudinal y transversal producir el empuje total (E) en
la chumacera de empuje y la fuerza lateral (L ). El efecto de empuje provocado por todas
R
y cada de las fuerzas (e) tiene el mismo signo de aplicacin, por lo que el empuje total (E)
tiene la mxima eficacia, sea cual sea el sentido de giro de la hlice. Mientras que la fuerza
lateral (L ) es el resultado de la suma algebraica de fuerzas parciales de signo distinto, ya
R
que las producidas en medio sector (180E) circular en el sentido de giro tienen un signo y
el otro semicrculo (180E) el signo contrario.
La resultante de guiada provocada por la presin lateral de las palas tiene un valor variable
teniendo en cuenta las condiciones de carga (calado) del buque y si parte o no de la
situacin de reposo. Considerada una hlice de cuatro palas cuando se encuentre en una
posicin dada (Fig. 1.4), para una hlice de giro a la derecha, la condicin de trabajo de
cada una de las palas ser la siguiente:
Pala nm. 1 Pala nm. 1. Si el buque parte de la situacin de reposo, la variable que condiciona
su comportamiento y eficacia es su trabajo en una zona de menor presin, con lo
cual el empuje y presin lateral no son elevados y la tendencia de cada de la popa
a Br tambin ser escasa. Popa a Br. con intensidad relativa. Popa a Br. con intensidad relativa.
Mientras que si se encuentra en movimiento, en su giro tiende a pasar a la parte
superior del fluido a una zona de relativas altas velocidades de la estela y por tanto
el valor de la velocidad del avance decrece, aumentando el ngulo * de ataque de
14 14
la pala. V actuar sobre la pala en un mayor y ms efectivo ngulo de ataque,
o
aumentando el valor del empuje y la presin lateral, lo que significa un incremento
en la tendencia de llevar la popa a babor. Popa a Br. con intensidad media. Popa a Br. con intensidad media.
Pala Pala n nm. 3 m. 3. Con el buque en reposo, la pala pasa a una zona de mayor eficacia
con una resistencia al giro, semejante a trabajar en un medio ms denso que su
pala opuesta 1, lo que provoca una poderosa tendencia de llevar la Popa a estribor,
con clara ventaja sobre la opuesta pala nm. 1. Popa a Er. con intensidad alta. Popa a Er. con intensidad alta.
Buque con arrancada, la influencia de la corriente de estela es menor, y por tanto,
la fuerza lateral a Er. es menor ya que se encuentra en una zona ms profunda y
alejada de aquella. Popa a Er. con intensidad media. Popa a Er. con intensidad media.
Pala Pala nm. 2 nm. 2. Tanto si el buque parte de reposo como con arrancada, la pala se
mueve hacia abajo en contra del flujo ascendente del agua bajo la bovedilla. El flujo
equivale a incrementar N en el trmino 2BrN. Todos los dems valores tambin
aumentan. Popa a Er. con intendidad media. Popa a Er. con intendidad media.
Pala nm. 4 Pala nm. 4. Tambin como en el caso de la pala nm 1, el movimiento de la pala
hacia arriba, que con el flujo y experiencias anteriores proporcionan unos efectos
con tendencia a su incremento. Popa a Br. con intensidad baja, aunque creciente Popa a Br. con intensidad baja, aunque creciente. .
La resultante de considerar el efecto de las cuatro palas es:
Para el buque partiendo de reposo una clara tendencia de cada de la popa hacia
la banda a la que tiene su giro.
Para el buque ya con arrancada, la influencia de la corriente de agua que recibe la
hlice, en especial sus palas altas, equilibra las presiones de trabajo en relacin con
la bajas, llegando incluso a tener una tendencia de llevar la popa ligeramente a la
banda contraria de giro.
El empuje lateral de las hlices es importante desde que el buque parte de reposo hasta que
se crea el flujo de la estela que equilibra las diferencias de trabajo de las palas superiores
a las inferiores durante el giro de la hlice, cuyo resultado es un efecto de guiada en la
direccin de giro, es decir, cada de la popa a estribor en las hlices de paso a la derecha,
o bien, la popa a babor en las hlices levogiras. Dicha tendencia se reduce, anula o cambia
de banda al incrementarse la velocidad.
Con un criterio de aplicacin semejante, deber tratarse la influencia del asiento y el calado
del buque, en cuanto a la posicin de la hlice respecto a la profundidad de agua en que
trabaje. El resultado es un mejor equilibrio de las fuerzas cuando la hlice trabaja en aguas
ms profundas, correspondiendo a las condiciones de buque a plena carga o buque en
cualquier condicin de carga pero con un importante asiento apopante. Por el contrario,
Equipo de propulsin
15 15
para los buques en lastre, asiento aproante o fuertes cabezadas, significa que las palas
superiores descubran parte de su superficie por encima de la superficie del agua, con
prdida evidente de empuje y una notable diferencia con la incidencia de las palas
inferiores, por lo que todava es ms clara la cada de la popa a la banda de giro de la
hlice.
Si en principio uno de los objetivos del propulsor en la maniobra queda plenamente
conseguido por la accin del empuje, imprimiendo en el buque un movimiento avante o
atrs segn el sentido de giro de la hlice, la fuerza lateral (L ) tiene unos efectos negativos
R
sobre el buque, ya que tender a llevar la popa del buque hacia una banda sin pretenderlo
el maniobrista, ya que en todo caso, si fuera su voluntad, usara el timn para conseguir
dicha cada, siempre claro est que, por ser conocidos tales efectos, sean aprovechados
cuando sea posible hacerlo, como de hecho se utilizan para determinadas maniobras de
atraque (ver captulo de maniobras de atraque).
1.5 Otros efectos generados por las hlices 1.5 Otros efectos generados por las hlices
Adems del empuje en el sentido de la marcha y el empuje lateral, las hlices generan
corrientes de agua con efectos relativos sobre el buque, que se deben considerar y
conocer, tanto en su intensidad relativa, como en su direccin y sentido.
Corriente Corriente d de estela e estela: constituida por el avance del buque, es variable con la
resistencia que ofrece el buque, con poca influencia por quedar a popa del buque,
si bien, la direccin de Pp. a Pr. llena el vaco que deja la hlice.
Corriente Corriente de aspiracin de aspiracin: al mover el agua que se encuentra en el sentido de la
marcha hacia el lado contrario. En la marcha avante el agua recorre ambos
costados del casco del buque sin influencias significativas. En la marcha atrs, no
tienen ninguna influencia sobre el buque al proceder de una zona exterior y a popa
de la hlices.
Corriente de expulsin Corriente de expulsin: con influencia sobre la pala del timn con la marcha avante,
ya que el agua expulsada por las palas segn su posicin representa una fuerza
aplicada superior para la que tiende a ocupar posiciones altas al ser recibidas
integramente por la pala del timn, mientras que las aguas impulsadas por las palas
de la hlice que tienden a ocupar las posiciones inferiores la echan hacia la parte
baja de la pala del timn con prdida sustancial de parte de ella.
En la marcha atrs, las corrientes de expulsin generadas por las palas altas de la
hlice inciden sobre la bovedilla ms prxima mientras que las corrientes de las
inferiores tienden a perderse por debajo del codaste y quilla del buque, lo cual
significar una tendencia de cada de la popa ms pronunciada a la causada por la
presin lateral de las palas, por ello, la cada es ms significativa que en las mismas
condiciones con marcha avante.
16 16
Fig. 1.5 Valor en profundidad de la corriente de estela
Fig. 1.6 Valor lateral de la corriente de estela
1.6 Cuantificacin de la corriente friccional 1.6 Cuantificacin de la corriente friccional
La corriente friccional es mayor en superficie, en la vertical del plano longitudinal y a popa.
Se reduce hacia afuera y hacia abajo de cada costado. Los valores de la velocidad de la
estela pueden darse segn la posicin de las palas de la hlice (Fig. 1.5), o bien, para la
distancia lateral exterior al buque (Fig. 1.6).
La velocidad relativa del agua cerca del casco es pequea, ya que la corriente de estela
arrastra al buque. As, para un buque que se mueve a 15 nudos y arrastra con l una
corriente de estela de 3 nudos, la hlice solo avanza a 12 nudos.
Equipo de propulsin
17 17
El mximo rendimiento de la hlice se desarrolla a 0,7 de la longitud de la pala desde el eje,
que debe ser aplicada a la frmula para obtener la velocidad correspondiente a la de giro
(V ).
g
No debern confundirse los conceptos anteriores con el significado y valor del llamado
resbalamiento de la hlice, cuyo valor se obtiene como diferencia entre el avance terico
proporcionado por el nmero de revoluciones y el paso de la hlice, con la velocidad real
del buque, es decir, R = (Paso x rpm) - V .
b
1.7 Tipos de hlice y su relacin con el timn 1.7 Tipos de hlice y su relacin con el timn
Los problemas de robustez y cavitacin se ven agravados por el campo de estela no
uniforme detrs del buque, en particular en los buques de una hlice en los que la variacin
de la velocidad axial a la hlice puede ascender al 60-80% de la velocidad del buque.
El consumo de combustible est directamente relacionado con el rendimiento propulsivo,
y con el fin de conseguir el mayor rendimiento posible, el dimetro de la hlice ser lo ms
grande posible con una velocidad ptima del eje de la hlice correspondiente. En principio,
el rea de la pala de la hlice debera elegirse lo ms pequea posible, con el fin de reducir
las prdidas friccionales; sin embargo, el lmite menor para el rea de la pala se determina
por la exigencia de mrgenes de seguridad contra la cavitacin.
Independientemente del tipo de hlice, de la evolucin hacia potencias mayores y
velocidades ms altas, as como a buques ms grandes, en ocasiones con lneas no
ortodoxas, han aumentado los problemas de las vibraciones inducidas por la hlice y del
ruido en los cuerpos de popa de los buques. Las vibraciones del casco se producen
principalmente por el funcionamiento de la hlice en campos de estela no uniformes, y por
la pulsacin de la hlice con la cavitacin inducida por el fluctuante ngulo de ataque de
la pala.
Todo ello comporta una bsqueda de soluciones que reduzcan la incidencia, tanto de las
vibraciones como de la cavitacin, siempre sin olvidar su mejor rendimiento, dndose
opciones varias, entre ellas:
Por Por el nmer el nmero de palas o de palas, las hlices pueden disponer de 2 palas en embarcaciones y
motores muy revolucionados, mientras que son consideradas normales las de 3, 4 o 5
palas, sin excluir hlices con un nmero superior.
Por Por su generatriz su generatriz, muy curvada de diseo, se han diseado con el fin de reducir las
vibraciones inducidas por la hlice, mediante una interaccin ms suave entre la hlice y
la estela del buque.
18 18
Fig. 1.7 Maniobra de un remolcador con sistemas SCHOTTEL
Por su situacin respecto a Por su situacin respecto al timn l timn, hlices entubadas o hlices ocultas, (toberas KORT) con
toberas fijas, la caa del timn est fijada en el recorrido convencional, lo que representa
un incremento de 1,2 a 1,5 tons. de aumento de tiro por cada 100 BHP, debido a la
aceleracin de la corriente de expulsin de la hlice al pasar por la tobera, respecto a la
corriente de aspiracin.
Ms tarde, evolucion a una unidad compuesta que gira compacta (caa, hlice y tobera),
del tipo SCHOTTEL (timn tobera) que permite ceir mejor y empujar en la direccin
(2)
prevista, adems de no perder potencia, mxima capacidad de maniobra sin restrinciones,
la misma potencia avante que en atrs, etc. lo que aplicado a especficos tipos de buque
que necesitan la mayor maniobrabilidad, como son los remolcadores de puerto, les aporta
la mxima eficacia. La operatividad del sistema se indica en la figura 1.7.
Cuando se instala en buques VLCC , el dimetro interior de la tobera alcanza los 8 m,
(3)
tiene 0,75 m de espesor y representa una masa de unas 70 tons., con una luz de 0,050
m. entre el extremo de las palas de la hlice y la pared interior de la tobera.
En sus aplicaciones iniciales, el mencionado intersticio causaba un flujo secundario y la
consiguiente cavitacin, cuyas burbujas llegan a crear corrosin en la cara interior de la
tobera, lo que fue solucionado con el reforzamiento de dichas zonas con aceros especiales
de propiedades ms resistentes a la abrasin.
Equipo de propulsin
19 19
Fig. 1.8 Sistema Schilling como propulsor y gobierno
Sistema Sistema Schilling Schilling , en la que una hlice ordinaria de paso constante aporta las corrientes
(4)
de expulsin a un sistema de timones que segn la posicin y orientacin que adoptan
proporcionan el empuje al buque (avante o atrs) o actan como timn (Fig. 1.8), segn
permitan el flujo entre las palas del sistema Schilling.
Si bien la primera versin del sistema empez constituida por un solo timn con un gran
sector para el ngulo del timn (hasta 90E a cada banda), por el cual el buque obtena toda
la cada de su proa dentro de su propia eslora, ms tarde, el sistema se perfeccion con
la instalacin de dos timones Schilling por lo que se aumentaba la eficacia de la
maniobrabilidad.
El manejo es tan sencillo como la orientacin de una empuadura que sita un punto de
referencia en un eje de coordenadas, por el que se conoce la accin que provoca la
orientacin del sistema.
Por la variabilidad del pas Por la variabilidad del paso o, las hlices de paso variable constituyen un sistema de enormes
ventajas para la maniobra, en principio basadas en la respuesta ms rpida en el rgimen
20 20
de mquinas seleccionado; no obstante, deben considerarse todas las aportaciones que son
inherentes a este tipo de hlices, ya que tambin presentan ciertas desventajas con las
ordinarias, sin contar las propias de su delicada construccin, instalacin y mantenimiento
que las hace ms vulnerables en todas sus partes constituyentes, como son el ncleo y las
palas, la lnea de ejes, el mecanismo de accionamiento del paso de la hlice y los sistemas
de control remoto del paso.
Las hlices de paso variable presentan las siguientes caractersticas:
. Cuando se reduce la velocidad del buque, el flujo de agua sobre el timn queda
apreciablemente roto, a menos que el paso se reduzca gradualmente. El efecto
adverso es importante de cara a la maniobrabilidad. La hlice, por seguridad, no
debe ponerse con paso cero para reducir la velocidad mientras se requiera timn.
. En marcha atrs es menos efectiva que la convencional, por los mismos
problemas anteriores, lo que requiere el cero de mquina atrs ms dilatado para
pararlo.
. Menos eficaz a menor velocidad.
. Al estar girando siempre, hay problemas con los cabos.
. Necesita datos de las velocidades desarrolladas en cada orden de mquinas,
dispuestas visiblemente en el puente prximo al telgrafo de rgimen.
En cuanto al giro de las hlices de paso controlable (Fig. 1.9), aun pudiendo ser en uno de
los dos sentidos, es ms frecuente el giro constante a la izquierda, para que en atrs el
buque pueda comportarse como los buques convencionales, respecto al sentido de
aplicacin del empuje lateral de la hlice, es decir, L a Br. y por ello la Pr. a Er.; mientras
R
que si fuera el giro de paso a la derecha, al dar atrs solo cambiar la orientacin de las
palas, no su giro, y por tanto, la popa caera a Er. y la proa a Br., circunstancias no
esperadas, a menos de ser conocidas con antelacin.
1.8 Hlices de maniobra 1.8 Hlices de maniobra
Desde que en 1959 la primera hlice de maniobra de paso variable entr en funcionamiento
en el buque de bandera danesa "Prinsesse Benedikte", su uso se ha extendido a muchos
y variados tipos de buque, especialmente en aquellos en que concurra la necesidad de
maniobra y funciones especficas, entre ellos:
. Ferries con frecuencia de atraques en zonas congestionadas y rpida realizacin
de la maniobra.
. Remolcadores, por la elevada necesidad de evolucin, potencia de tiro y
maniobrabilidad.
. Buques de investigacin y cableros, por su necesidad de mantener el rumbo en
condiciones extremas.
Equipo de propulsin
21 21
Fig. 1.9 Empuje lateral en hlices de paso variable
. Costeros y navegacin de cabotaje, por cuanto les independiza del uso de
remolcadores.
. Portacontenedores, pasaje y buques de alta velocidad, para reducir su elevado
perodo de maniobra en puerto.
No obstante, su empleo, en aumento de las cotas de seguridad, es aplicable a todo tipo de
buque, incluso los VLCC, al proporcionarles una mejor capacidad de evolucin en las
condiciones ms desfavorables (viento y corriente), controlando su inercia .
(5)
Son una aplicacin de las hlices de paso variable, instaladas transversalmente en una y/o
las dos cabezas del buque, con el fin de proporcionar fuerzas laterales que asistan la accin
poco relevante del timn a bajas velocidades, bsicamente correspondientes con las
maniobras de atraque/desatraque y navegacin en aguas confinadas. Puede decirse a
efectos de cuantificacin, aunque solo aproximadas segn la potencia aplicada, que
equivalen a un tiro lateral comprendido entre 10 y 15 tons., calculado por un valor normal
de la relacin empuje/CV, que viene a ser unos 11 kg/CV de BHP (CV de potencia al freno).
Una prdida significante de empuje y de momento de giro en el buque aparece cuando el
buque usa la hlice de maniobra con importante arrancada avante, (Fig. 1.10), debido a una
extensa y profunda rea de baja presin a la salida del chorro y otra, tambin de menor
presin entre el chorro y el casco, lo que representa una reduccin del 50% en el empuje
lateral cuando el buque navega tan solo a 2 nudos avante.
Otro aspecto negativo de accin opuesta a la deseada es el llamado efecto Coanda, por el
que el chorro tiende a adherirse al pantoque produciendo una zona de presin negativa, en
oposicin al chorro (Fig. 1.11).
22 22
Fig. 1.10 Comportamiento hlice maniobra con arrancada avante
Fig. 1.11 Efecto Coanda
Presentan las siguientes ventajas (Fig. 1.12):
. Mxima eficacia lateral, por su situacin en los extremos del buque. En el
diagrama se muestra la relacin de tiempo/potencia aplicada para caer 90E hacia
vientos de velocidad (varias curvas en m/sec), inicialmente recibido por la banda
de cada, para un buque contenedor de PM = 26650 tons., E = 242 m., C =
Equipo de propulsin
23 23
Fig. 1.12 Cada de 90E contra el viento con h.p.c.
10,7 m., superficie de apantallamiento de 4300 m y 2700 m bajo la lnea de
2 2
flotacin.
. Disponibles en toda condicin y circunstancias.
. Proporciona buen control lateral, sin provocar movimientos longitudinales.
. Reduce las necesidades de disponibilidad de remolcadores, sobre todo en
espacios muy reducidos.
. Puede ayudar en el gobierno a velocidades muy pequeas y en navegacin en
canales y pasos angostos.
. Puede ser utilizada en asistencia de las amarras en circunstancias crticas.
. En mquina atrs partiendo de reposo, no necesita tanto espacio por la popa y
controla bien la proa.
. A baja velocidad, la hlice de maniobra junto con el timn proporcionan un
momento de giro prcticamente constante.
Presentan las siguientes limitaciones:
. Poca eficacia a determinadas velocidades, entre 2 y 5 nudos, aunque las hay que
operan bien a velocidades entre 5 y 10 nudos, si bien a esas velocidades son
ms importantes los efectos del timn.
. No son muy eficaces con poco calado por estar cerca de la superficie
. Menos potencia que los remolcadores actuales, y por tanto ms lento en su
propsito de lograr el giro.
. No puede ser usada para disminuir arrancada
. Requiere constante mantenimiento.
. Disponibilidad de rejillas en tneles que eviten introduccin de objetos.
24 24
. Aplicaciones de construccin naval en las aberturas de los tneles que no
produzcan resistencias adicionales.
. Debe tener clara definicin de los efectos que produce segn el rgimen, visibles
para uso del maniobrista.
1.9 Pruebas de traccin a punto fijo de las hlices 1.9 Pruebas de traccin a punto fijo de las hlices
Las condiciones del buque para poder realizar dichas pruebas son :
(6)
. El calado del buque deber ser el mayor posible, con la finalidad de reducir la
extensin de la cavitacin que se desarrolla sobre las palas de la hlice, y evitar en
la medida de lo posible que se produzca una prdida de empuje de la hlice a
consecuencia de la cavitacin. La inmersin de la hlice contribuye tambin a que
no se produzca succin de aire por su parte.
Durante la realizacin de las pruebas, se hace patente el inicio de la succin de aire
o de la prdida de empuje producida por un desarrollo excesivo de la cavitacin,
por el hecho de que el cociente entre la fuerza de traccin leda en el dinammetro
y el cuadrado de las revoluciones disminuye cuando las revoluciones de la hlice
aumentan. El desarrollo excesivo de la cavitacin sobre las palas de la hlice se
hace patente, en ocasiones, por la aparicin de fuertes vibraciones del casco.
El trimado del buque durante la experiencia ha de ser lo ms similar al de
explotacin, o bien nulo.
. El fondo ejerce un efecto de frenado sobre el chorro de agua lanzado por la hlice,
y en consecuencia, le resta cantidad de movimiento disminuyendo, por consiguien-
te, el empuje ejercido por la hlice. Se recomienda que la profundidad de agua bajo
quilla sea por lo menos dos veces y media el calado medio. La aparicin de barro
o aguas turbias durante las pruebas es indicio de que se estn obteniendo
resultados negativos.
. Lo ideal sera que el chorro de agua lanzado por la hlice progresase en aguas
abiertas hasta que se anulase su velocidad, a consecuencia de las fuerzas de
viscosidad ejercidas sobre l por el fluido que le rodea, pero ello, por lo general, no
resulta factible. La longitud del cable, en principio, debera ser adecuada para que
se produjese el frenado del chorro de agua lanzada por la hlice, antes de que ste
alcanzase los parmetros del muelle, escollera, etc.
A efectos prcticos, se recomienda que la longitud del cable no sea nunca inferior
a 150 m., si bien alguna sociedad de clasificacin requiere que el cable tenga una
longitud no inferior a 300 m.
Cuando la longitud del cable es escasa, la fuerza del tiro se reduce considerable-
mente, debido a que, al incidir el chorro de agua lanzado por la hlice sobre un
paramento, sufre una reflexin y se produce una recirculacin de agua que cambia
el grado de avance de la hlice, originando un resbalamiento aparente de sta. Es
Equipo de propulsin
25 25
preciso mencionar tambin que cuanto mayor es el empuje que puede proporcionar
una hlice, mayor es la corriente de circulacin que origina.
. Las mediciones debern hacerse por un perodo de tiempo no inferior a cinco
minutos, si bien otros recomiendan que dicho perodo no exceda de diez minutos,
siendo preciso que el motor del buque se haya calentado previamente, y que
durante la realizacin de las pruebas se ponga la mxima atencin en alcanzar las
revoluciones deseadas con la mayor rapidez posible, pero procurando que el buque
parta de una situacin tal que el cable resulte pretensado con objeto de que, por
la accin de las fuerzas de inercia del barco, no se desarrollen tensiones sobre el
cable que pudiesen exceder de su carga de rotura.
. Se comprobar la correspondencia existente entre las revoluciones de la hlice y
las temperaturas mximas del motor.
. Se dispondr de un torsimetro, mientras que los dinammetros debern estar
tarados con una antigedad no superior al ao.
. A efectos del control de los resultados obtenidos en la prueba, si se midiesen
potencias propulsoras, deberan de resultar constantes los cocientes entre stas y
los cubos de las revoluciones.
. Aplicando la ecuacin de estado de los gases perfectos al volumen de uno de los
cilindros del motor, se deduce que las presiones medias internas han de ser
proporcionales a las temperaturas absolutas de los gases de exhaustacin. Al ser
los pares entregados a la lnea de ejes proporcionales a las presiones medias y ser
los pares proporcionales a las revoluciones al cuadrado, deber suceder que las
temperaturas absolutas de exhaustacin sean tambin proporcionales a las
evoluciones al cuadrado.
1.10 Consideraciones al conjunto hlice-timn 1.10 Consideraciones al conjunto hlice-timn
Si bien, tanto por los distintos tipos de timones existentes y de posible instalacin, como
por las caractersticas de diseo que presenten las hlices como propulsores, existen
tendencias cualitativas a tener en cuenta:
1.- Al aumentar la velocidad del flujo incidente, aumenta la fuerza del timn; por ello, la
mejor disposicin relativa de ambos entre s es que el timn est situado en el chorro de
la hlice. No obstante, el efecto de la estela producido por el casco es negativo, as que,
buques de dimensiones similares y estelas ms altas, necesitan timones ms grandes que
otros con estelas ms bajas.
2.- El reparto vertical de velocidades dentro del chorro de la hlice causa prdidas de
sustentacin en el timn a causa de la heterogeneidad del flujo y el gradiente de dicho perfil
de velocidad. Estas irregularidades aumentan con la carga del propulsor y son mayores
cuanto ms cercano est el timn de la hlice.
26 26
.
3.- La localizacin del centro de presiones del timn por la influencia del chorro de la hlice
tiene su centro de presiones ms a proa que en flujo uniforme y esta tendencia es tanto
ms acusada cuanto mayor es la carga de la hlice.
Equipos de gobierno
27 27
2 Equipo de gobierno 2 Equipo de gobierno
2.1 Timn. Definicin 2.1 Timn. Definicin
Instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el buque, constituyendo uno
de los elementos bsicos de la maniobra. No obstante, no es el nico sistema con que
cuenta el buque para variar la proa, ya que puede conseguirse un rudimentario gobierno de
los equipos propulsores y equipos auxiliares de maniobra, as como la asistencia de otros
elementos del buque, como las anclas, o timones de fortuna (de muy variada constitucin)
en caso de avera importante de los timones estructurales.
En los buques actuales, su colocacin est casi reservada al codaste, si bien, en buques
de otras pocas, su situacin era lateral en la zona de popa (espadillas), o incluso, en los
ltimos aos, se han experimentado sistemas de timn auxiliares situados en el mismo
bulbo de proa (Navy flux).
Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las aguas deben aprovechar
los efectos hidrodinmicos de aquella y por ello necesitan la incidencia de las partculas de
agua sobre el timn, lograda, bien por la marcha del buque por medio de sus medios de
propulsin, bien por la accin del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier
tipo (marea, fluvial). Por tanto, la eficacia del timn, en la maniobra voluntaria del buque,
estar siempre directamente relacionada con el equipo propulsor y la propia eficacia del
mismo.
El objetivo de este captulo es conocer los efectos del timn en la maniobra, no sus
caractersticas , si bien se reciclarn los conocimientos adquiridos en construccin naval
(1)
para mejor seguimiento de las necesidades de la maniobra.
Los requisitos exigidos a los timones son:
. Ha de tener suficiente resistencia para soportar los esfuerzos dinmicos
provocados en la evolucin.
28 28
Fig. 2.1 Componentes del timn
. Los soportes, tanto para cargas verticales como horizontales, han de ser los
adecuados y con poca friccin.
. Las deformaciones debidas a su propio peso no deben ser motivo de bloqueo.
. Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los correctos, para que no haya un
desgaste anormal.
. Deben tener un fcil mantenimiento.
Por su construccin, la eficacia del timn depender de:
. La superficie total de la pala.
. Su posicin respecto a los propulsores y del buque.
. Del nmero de timones.
. De las formas del codaste.
2.2 Estructura del timn 2.2 Estructura del timn
Los elementos que en su conjunto constituyen los timones de los buques comerciales son
(Fig. 2.1):
. Mecha: pieza que, relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la
movilidad a la pala del timn. Es de acero forjado, cuyo dimetro de diseo es
obtenido por frmula emprica en la que se relacionan la superficie de la pala, la
propia longitud de la mecha, la velocidad de servicio del buque y su posicin
respecto a las hlices.
Equipos de gobierno
29 29
.Palma: tambin llamada coper, constituye la pieza cuya superficie servir para el
ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta parte
del dimetro de la mecha. La unin con la pala se efecta por bulones y pernos de
ajuste en un nmero superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno
al borde de la palma ser superior al dimetro del buln.
. Limera: cierra en la cubierta del servomotor en chumacera de empuje, consiguin-
dolo por empaquetadura y casquillo prensaestopa. En su paso, la mecha lleva
casquillo o forro.
. Machos: ejercen presin sobre las hembras, en funcin directa a la superficie de
la pala y la velocidad de diseo del buque, e inversamente con el dimetro del
macho y la superficie de apoyo de la hembra. Las presiones no superan los 75
Kg/cm en cojinetes metlicos, los 60 en sintticos y 50 en aquellos recubiertos
2
de guayacn. Los alojamientos de los machos se llaman tinteros.
. Madre: en timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.
. Canto de ataque: la arista situada a proa de la pala.
. Canto de salida o cierre: la que est situada a popa de la pala.
. Refuerzos verticales y horizontales: los elementos resistentes internos sobre los
que se sueldan las chapas que constituyen la pala.
. Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior en el taln del codaste.
. El escantillonado de las chapas lo es en funcin del dimetro de la mecha. En
general, las chapas deben transmitir bien los esfuerzos a su mecha, madre y
machos sin discontinuidades.
. La pala sufrir prueba hidrulica o neumtica para comprobar su estanqueidad.
Por su geometra, las definiciones ms importantes son (Fig. 2.2):
- Altura (h): en la dimensin del flujo
- Cuerda (c): en la dimensin paralela al flujo
- Espesor (t): en la dimensin perpendicular al plano de cruja.
- Tipo de perfil: distribucin de espesores a lo largo de la cuerda
(8)
- Relacin de espesor: entre el mximo espesor del perfil y la cuerda (t/c). Esta
relacin tiene poca influencia en el valor de la fuerza generada por el timn, si bien
los timones esbeltos son preferibles a los de perfil grueso, salvo en perfiles de
timn muy cargados (mucha fuerza por unidad de cuerda) se produce, a un ngulo
determinado y de forma brusca, la separacin de la capa lmite alrededor del
mismo, dando origen a una sensible disminucin de la fuerza un aumento del par
en la mecha y vibraciones, fenmeno que es conocido como desprendimiento. En
estos casos, son preferibles perfiles de timn de mayor relacin (t/c).
- Alargamiento: relacin entre la altura del timn y la cuerda media (=h/c). Esta
relacin tiene gran influencia en la fuerza generada por el timn. Para un rea dada,
un timn alto y estrecho genera una fuerza mayor que uno de poca altura y mucha
cuerda.
- Area del timn: referida normalmente al rea total obtenida de (h.c)
30 30
Fig. 2.2 Geometra del timn
- Relacin de compensacin: al cociente entre el rea situada a proa del eje de giro
y el rea total mvil.
2.3 Tipos de timn 2.3 Tipos de timn
Los timones colocados en el codaste del buque se clasifican:
- Por su estructura (Fig 2.3).
De plancha simple, consistente en una plancha gruesa reforzada.
De plancha doble, constituida por dos planchas unidas por una estructura interior, de
mayor o menor escantollinado.
En este caso, las planchas de acero estn separadas por refuerzos interiores entrecruzados
y soldados a un marco de acero constituido por llantas y piezas de acero moldeado. Su
interior es estanco y puede o no estar rellenado con sustancias de poco peso especfico,
Equipos de gobierno
31 31
Fig. 2.3 Por su estructura
Fig. 2.4 Por su montaje
como es la espuma de poliuretano. En este caso, la pala soporta grandes esfuerzos de
flexin y tensin.
Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas curvas para mejor
aprovechamiento de las corrientes hidrodinmicas de los filetes lquidos cuando incidan
sobre la pala.
- Por su montaje (Fig. 2.4).
Soportados, cuando, adems del superior, tienen un soporte inferior situado en el taln del
codaste.
32 32
Fig. 2.5 Por su distribucin
Semisuspendidos, cuando el soporte inferior est en una zona intermedia de la pala.
Colgantes, cuando no disponen de otro soporte que el superior.
- Por su distribucin (Fig. 2.5).
Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro (A = 0).
1
Semicompensado, cuando distribuye parte de la pala a proa del eje de giro (A es del 10
1
al 15% de la superficie total).
Compensado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje del giro es superior al 20%
de la superficie total.
- Por su movimiento.
Pala mvil, la que se mueve en su totalidad simultneamente.
Pala parcialmente mvil, principalmente con pala mvil a popa del eje de giro y la parte de
proa fija al codaste.
Activos, parte mvil a proa y popa del eje de giro.
Flap activo, a popa de la pala del timn.
2.4 Superficie de la pala del timn 2.4 Superficie de la pala del timn
La superficie del timn viene definida por las dimensiones de la eslora y el calado de diseo
a la lnea de verano.
S
T
' 0,02(E(C
v
para E$ 120 metros S
T
' 0,03(E(C
v
para E$ 30 metros
S
T
'
E(C
v
n
Equipos de gobierno
33 33
(1) (1)
(2) (2)
Segn la eslora del buque se aplica:
Tambin se obtiene el rea aproximada de la pala del timn por la frmula experimental en
funcin del tipo del buque:
en la que el coeficiente n adquiere los valores,
20 para remolcadores de aguas quietas
40 para remolcadores de altura
60 para buques de navegacin martima
Cuanto mayor es la necesidad de maniobra, mayor superficie de la pala del timn ser
necesario, de ah su relacin con el valor del coeficiente n.
Del mismo modo, la superficie del timn de 2 buques de un mismo tipo variar segn su
destino de explotacin.
Otro parmetro importante del timn es su longitud (L) mxima medida en sentido Pr-Pp.,
respecto a su altura (H). Cada tipo de timn tiene su relacin L/H en funcin de varios
factores, entre ellos su colocacin, el tipo de las secciones (plancha, hidrodinmicas), el
tipo de buque, etc.
2.5 Accin del agua sobre el timn 2.5 Accin del agua sobre el timn
Si la pala del timn est en la prolongacin del plano longitudinal, se dice que se encuentra
a la va, y su efecto sobre el buque es nulo.
Si se coloca la pala del timn formando un cierto ngulo ("), se dice que el timn est x
n de grados a la banda, llamndose ngulo de metida el ngulo que forma la pala con el
plano longitudinal. El timn en esta posicin presenta una resistencia directa a la marcha,
las lneas de corriente que siguen las formas del casco son lanzadas sobre la pala del timn.
As, el filete lquido F (Fig. 2.6) llega al punto A del timn creando la fuerza P. Esta lnea
o filete F incide con un ngulo i y se refleja con otro ngulo r sobre la normal a la pala. A
su vez, la fuerza P se descompone en la fuerza Pn perpendicular a la pala y otra Pr de
deriva que se desliza sobre la superficie restante de la pala, perdindose a popa del buque.
N P
''
N P
'
N P
"
G
V'
V
A
N P
P
R P
*
P
N
'
k.S.V
2
.sin"
0,2 % 0,3.sin"
P
N
'
k.S.V
2
.sin("&*)
0,2 % 0,3.sin("&*)
34 34
Fig. 2.6 Fuerzas creadas sobre el timn
(3) (3)
(4) (4)
Cada filete lquido que incide sobre la cara activa del timn, en este caso las de babor,
proporciona un efecto til, con la suma de todas ellas elementales componen la resultante
P de la masa de agua sobre la pala.
Existen varias frmulas para determinar la Pn , siendo la de J oessel la ms admitida y de
(9)
fcil aplicacin:
siendo,
", el ngulo de timn metido a una banda
S, la superficie de la pala del timn en m.
2
V, la velocidad del buque en m/s o nudos.
k, coeficiente segn la unidad utilizada en la velocidad, 5,3 si en nudos y 41,35 si
en m/s.
Como se analizar posteriormente en el captulo correspondiente a la maniobrabilidad en
su capacidad de evolucin, la velocidad (V) es constante al principio de la metida, pero
luego disminuye a otra inferior (V') segn el plano de deriva (*), por lo que la frmula para
el clculo de la presin normal (Pn) quedara expresada:
en la que " - * es casi igual a 2/3 de "
d ' (0,2 % 0,3.sin")l
Equipos de gobierno
35 35
(5) (5)
2.6 Punto de aplicacin de la presin normal (Pn) 2.6 Punto de aplicacin de la presin normal (Pn)
El punto de aplicacin de la presin normal (Pn) no coincide con el c. de g. de la superficie
del timn, ya que no estn distribuidas uniformemente las presiones aplicadas en su
superficie.
En la parte de popa del timn, las presiones son menores que en la zona de proa del
mismo, por este motivo el punto de aplicacin de Pn est ms a proa que el c. de g. de la
pala.
Lo mismo pasa con su posicin vertical, ya que la parte baja del timn est sometida a
mayor presin que la zona opuesta por encontrarse a mayor profundidad, y, por ello, el
punto de aplicacin de Pn est ms bajo que el c. de g. de la pala.
La distancia del punto de aplicacin de Pn al eje de giro del timn disminuye con el ngulo
de metida. El rea del timn debe distribuirse de tal modo que la posicin del punto de
aplicacin sea lo ms independiente posible del ngulo de metida para asegurar un esfuerzo
constante en el trabajo del servomotor.
Para la determinacin del punto de aplicacin se sigue tambin el criterio de J oessel con
la frmula:
en la que,
d, distancia al canto de proa o ataque del timn
", ngulo de timn metido a la banda
l, longitud de la pala del timn
Al aumentar el ngulo de ataque del flujo sobre la pala, o sea el ngulo de timn, el centro
de presiones se mueve hacia popa.
La relacin de alargamiento influye en la posicin del centro de presiones. De hecho, al
aumentar el alargamiento, el efecto anterior se hace menos importante, pero aumenta la
distancia mnima al borde de proa para el timn al medio.
2.7 Efecto de la presin normal (Pn) en la maniobra del buque 2.7 Efecto de la presin normal (Pn) en la maniobra del buque
Si se aplican dos fuerzas iguales y de sentido contrario sobre un punto, el sistema no se
altera. Aplicando sobre G dos fuerzas iguales (Pn' y Pn") a Pn y de sentido contrario, y
descomponiendo Pn", (Fig. 2.7) se obtiene:
G
P
N
R P
''
N P
'
N P
a
P
"
"
P
N
'
P
a
C
siendo C ' 1 & 0,00286"
36 36
Fig. 2.7 Efectos de la fuerza Pn
(6) (6)
La fuerza P , resistente, se opone al empuje del buque y por tanto reduce la velocidad del
R
buque.
P = Pn. sen "
R
La fuerza P , de abatimiento, traslada transversalmente al buque hacia la banda opuesta a
a
la que se ha metido el timn. Su efecto en el conjunto de las fuerzas que estamos
analizando es el de deshacer el movimiento circular convirtindolo en uno curvilneo.
P = Pn. cos "
a
El par de fuerzas (Pn y Pn') crea un par de giro que hace caer la proa del buque hacia la
banda en que se meti el timn.
La relacin entre las componentes normal y transversal (P y P ) puede expresarse como:
N a
donde C es una constante determinada empricamente.
2.8 Momento de torsin o adrizamiento (M 2.8 Momento de torsin o adrizamiento (M ) )
a a
La accin de meter timn a una u otra banda debe realizarse en unas condiciones tales que
represente una normalizacin en la respuesta obtenida, sobre todo en el tiempo.
Equipos de gobierno
37 37
La Regla 29 del Captulo II-1 del SEVIMAR hace referencia a dichos cumplimientos, que
(10)
en sntesis establecen que el tiempo de metida de la pala del timn 35 de una banda a 30
a la otra no ser superior a 28 segundos a la velocidad mxima. Tampoco interesa que sea
inferior a ese tiempo ya que el momento de torsin es enorme cuando ms rpido sea la
metida. Los 28 segundos corresponden experimentalmente a lo razonable para disminuir
el dimetro de la mecha y la potencia del servomotor, mejorando la eficacia con el uso de
los timones compensados, que en definitiva aproximan el punto de aplicacin de Pn al eje
de giro.
Para un buque dado, en que la superficie del timn est relacionada con las dimensiones
de aquel, es interesante conocer el momento de torsin que necesitar el servomotor para
lograr dicha metida, a efectos de su escantollinado.
El valor del momento de torsin es (Fig. 2.8):
M = Pn . d(ON)
a
Sustituyendo valores segn J oessel se obtiene,
M = 5,3.S.V .l.sen "
a
2
Para timones compensados, el M' se obtendr de las diferencias de sus respectivas
a
acciones.
M' = Pn (d - d'), M' = 0,6M
a a a
El grado de compensacin es la relacin entre la superficie de la pala a proa del eje de giro
(S') y la superficie total (S), valor que est comprendido entre 0,2 y 0,3, por lo que S' es
inferior a la cuarta parte de la superficie total.
2.9 Momento de evolucin 2.9 Momento de evolucin
Como se analizar posteriormente en el captulo de la maniobrabilidad, por efecto del timn
el buque gira (cae), a una u otra banda, sobre un punto llamado punto de giro (PG) de vital
importancia para comprender la maniobra de evolucin. Sin embargo, puesto que tal punto
es variable en su situacin dentro del buque, para simplicar la cuantificacin en aproxi-
macin del valor del momento de evolucin, se supone que el buque gira sobre su centro
de gravedad (G), debido al par de fuerzas Pn y P'n, resultante de aplicar la fuerza Pn en el
punto de aplicacin del timn al girar alrededor de G. El momento necesario para crearlo
es el momento de evolucin (Me) y su valor es el siguiente (Fig. 2.8):
G
N P
''
N P
'
N P
"
"
C
D
N
O
M
e
'
S(V
2
(E(sin2"
0,2 % 0,3(sin"
38 38
Fig. 2.8 Momento de evolucin
(7) (7)
Me = Pn.GD GD = GC + CD CD = ON/3
Me = Pn (GC + CD) = Pn.GC = Pn.GO.cos " y GO = E/2
sustituyendo Pn por la frmula de J oessel y aplicando un porcentaje del 80% por la
reduccin de V a V' (en nudos) en la metida del timn, se obtiene:
Derivando dicha ecuacin se obtiene el ngulo de mxima eficacia que corresponde al valor
de " = 35E50', a cada banda del buque.
El ngulo de metida mximo se limita en la prctica a 32E, calando unos topes en el
servomotor, y algunas veces en el codaste, para que la pala no sobrepase dicho valor.
No obstante ese valor terico, habitual en la mayora de los buques mercantes, a causa de
la experimentacin de nuevos tipos de timn, asociados con la propulsin, se han diseado
timones con sectores de accin de 90E a cada banda del buque.
En los timones compensados, el momento de evolucin es algo menor, ya que en el timn
ordinario todos los filetes lquidos llegan a la pala actuando sobre ella, mientras que en el
timn compensado algunos de ellos, en su trayectoria alcanzan la cara de proa de la pala
formando turbulencias, los cuales al encontrarse con los que vienen por la banda contraria,
hacen disminuir el valor de la presin normal (Pn) con la consiguiente disminucin del
momento de evolucin.
G
N P
'
N P
(-)
Equipos de gobierno
39 39
Fig. 2.9 Efecto del timn en marcha atrs
Estos momentos se suprimen, en la fase de diseo, aumentando la superficie de la pala.
2.10 Accin del timn en la marcha atrs 2.10 Accin del timn en la marcha atrs
La mxima eficacia de los buques est pensada, y as estn diseados, para ir en mquina
avante; sin embargo, la ejecucin de ciertas maniobras impone la necesidad de maniobrar
con mquina atrs. En esas circunstancias, el buque no siempre reacciona a los efectos del
timn como sera deseable, sobre todo cuando parte de reposo, en que las aguas que
recibe el timn no son importantes hasta que el buque adquiere una velocidad atrs y la
incidencia de los filetes lquidos puede ejercer su influencia.
Es evidente que, partiendo de reposo, los efectos de propulsin llevan las aguas hacia proa
del buque sin incidencia sobre la pala del timn, por lo tanto la fuerza Pn ser nula en los
primeros instantes, creciendo a medida que el buque adquiera la velocidad atrs (Fig. 2.9).
A su vez, aun cuando adquiera dicha velocidad, el timn deja, entre su cara de proa y el
codaste, un vaco o una menor presin, lo que constituye la aparicin de la fuerza -Pn que
se opone a la Pn de la cara activa. Todo ello representa un menor valor de la fuerza Pn y
a su vez del momento evolutivo del buque en la marcha atrs.
En funcin de la forma y tipo del timn, y las formas del codaste del buque hacen que un
buque con movimiento atrs tenga una evolucin poco precisa y no siempre determinable
con antelacin.
Ante esta situacin, las maniobras que incluyan la marcha atrs del buque debern
considerarse con especial atencin y prevencin de los resultados, tanto esperados como
posibles, disponiendo una mxima atencin y vigilancia de esa cabeza, en especial cuando
se encuentre prximo a obstculos por popa.
40 40
2.11 Otros tipos de timn y experimentales 2.11 Otros tipos de timn y experimentales
La intencin de mejorar la maniobrabilidad de los buques obliga a una constante
investigacin y experimentacin en el equipo de gobierno, en especial cuando las
cambiantes necesidades del transporte martimo precisan soluciones eficaces y la
rentabilidad de los medios.
Un ejemplo de ello fue la transformacin efectuada a buques portacontenedores,
(11)
construidos en su da para la ruta de Europa a Austalia, va canal de Suez. Con su cierre
en 1967 se vieron obligados a navegar va el cabo de Buena Esperanza durante muchos
aos. Se les aplic la ley de "economa de escala", adaptndolos primero con un aumento
de capacidad de transporte y aumentando su velocidad de servicio, en base a mquinas de
vapor de 2 ejes o de motores diesel con tres ejes. Despus de funcionar con xito durante
varios aos, el incremento de los precios de combustible, hizo que fueran explotados a
velocidades ms reducidas, con lo cual, en dicha poca, las nuevas construcciones de la
tercera generacin, se hicieron buques similares con menos eslora y ms lentos, pero con
la misma capacidad de transporte anteriores.
Los buques iniciales tenan codaste abierto, una sola hlice, y timones individuales
semicompensados instalados centralmente, cuya disposicin era ideal para navegar por el
Canal de Suez, ya que proporcionaban una excelente maniobrabilidad por tener el timn
situado directamente en la estela de la hlice, con gobierno mximo incluso a velocidades
reducidas. Mientras, los buques de dos o ms hlices estaban provistos de un solo timn
situado centralmente entre las hlices, cuya disposicin era adecuada para la navegacin
ocenica alrededor del mundo a gran velocidad, pero con menores posibilidades de
gobierno a velocidades reducidas, en especial en aguas poco profundas, ya que las estelas
de las hlices no inciden en parte alguna del timn.
Con la reapertura del Canal de Suez as ms tarde, los buques mencionados volvieron a
surcar la ruta ms corta y fue entonces cuando se produjeron una serie de accidentes en
los buques de dos hlices con timn individual semicompensados.
En definitiva, el estudio de los accidentes llev a la conclusin de mejorar el acceso de los
filetes lquidos a la pala del timn, logrado bien por el aumento de timones (Fig. 2.10) al
nmero de hlices para que cada cual reciba la corriente de expulsin de la suya, bien por
disposiciones de popa con timones de puerta de granero detrs de un taln de codaste
cerrado. No obstante, se produce un aumento de la resistencia, aproximadamente un 4%
superior con un coste importante en el consumo.
Tambin se disearon buques con tres hlices y un timn, en la que navegando se
utilizaban las dos laterales y en la maniobra la central.
Equipos de gobierno
41 41
Fig. 2.10 Disposiciones hlice-timn
En cualquier caso, sea modificando las formas y configuracin de los talones del codaste,
o bien la disposicin de los timones respecto al nmero de hlices, o incluso el nmero de
palas de timn, la bsqueda de la mejor solucin no siempre es inmediata ni tan solo
aceptable por las disfunciones adicionales que provoca, lo que confirma el espritu
investigador en el tema y los evidentes beneficios cuando se alcanza una solucin
adecuada.
Son diversos los tipos de timn que, bien por su aceptacin en ciertos tipos de buque o
por la originalidad de su diseo merecen ser considerados, destacando :
(12)
42 42
Fig. 2.11 Timn Kitchen
Timn Kitchen Timn Kitchen: regula el gobierno, la velocidad y la marcha atrs. Est constituido
por dos conchas giratorias alrededor de un eje, con el que gira solidariamente.
Acta como tobera timn y al abrirse y cerrarse dan la marcha avante y atrs, al
mismo tiempo que, segn gire el sistema, dan un empuje lateral que permite evolu-
cionar el buque (Fig. 2.11).
Sistema Navyflux Sistema Navyflux: es un sistema que acta como timn auxiliar, consistente en un
tnel situado en el bulbo de proa, con salidas laterales que se cierran o abren a
voluntad, cuyo flujo hace caer la proa a voluntad. Adems si se abren las dos
salidas provoca una resistencia adicional de freno. En situacin de buque en
reposo, dispone de una hlice a proa del tnel que aspira agua y la lanza por la
salida abierta.
Timn con cilindro Timn con cilindro giratorio giratorio: es un sistema que evita el desprendimiento de flujo de
los laminares y corriente de expulsin de la hlice sobre la pala del timn, incluso
en ngulos muy superiores a los 35E. Se acopla al timn convencional, constituido
por un cilindro giratorio en el borde de entrada de la pala del timn, cuya velocidad
tangencial es de 0,7 a 1,5 veces la velocidad del agua que llega a la zona del
Equipos de gobierno
43 43
Fig. 2.12 Timn con cilindro giratorio
timn, produciendo energa cintica a la capa lmite y retardando el desprendimien-
to. Su objetivo es evitar el desplazamiento del fluido en ngulos de timn elevados
(hasta 90E). Requiere potencias pequeas y su hipottica avera no modifica la ma-
niobrabilidad, pues el timn acta como ordinario en navegacin a velocidad de
servicio (Fig. 2.12).
Timn Timn de varias palas o alerones de varias palas o alerones: consistente en dos pequeas palas de timn
auxiliares, unidas al timn principal a modo de tangones. Cuando el timn est en
la posicin central, estos alerones-timn se encuentran exactamente en la estela
de las hlices.
Voith Voith S Schnedier chnedier: combina la propulsin y la evolucin, mediante palas de hlice
variables en orientacin, que giran alrededor de su propio eje. Estn acopladas a
una excntrica desde una plataforma de maniobra. La orientacin de la excntrica
produce la evolucin (Fig. 2.13).
Timones mltiples o Timones mltiples o timn timn Towmaster Towmaster, consistente en varios timones (normalmente
tres) situados a popa de la tobera, de elevada relacin de alargamiento (del orden
de tres) y su eficiencia conjunta superior a la del timn cuya rea sea la suma de
los tres (Fig. 2.14).
hlice
tobera
timones
44 44
Fig. 2.13 Timn Voith Schnedier
Fig. 2.14 Timones mltiples
Timn acti Timn activo o timn Pleuger vo o timn Pleuger: consiste en una pequea hlice en tobera accionada
por un motor elctrico sumergible que se encuentra dentro de un bulbo adosado
al timn y est alineada con la principal lnea de ejes en el canto de salida de la pala
del timn, cuya accin provoca una corriente de aspiracin que necesariamente
debe circular lamiendo la estructura del timn, lo que viene a sustituir la carencia
Equipos de gobierno
45 45
Fig. 2.15 Timn activo
de flujos laminares de agua cuando el buque se encuentra parado o con velocida-
des muy bajas (Fig. 2.15).
Tim Timn con aleta mvil o timn Becker n con aleta mvil o timn Becker: es un timn compensado, con el eje de giro
ms a popa que los timones convencionales y dotados de un flap o aleta en su
extremo de popa. El flap adopta un ngulo doble del girado por el timn principal
por medio de una articulacin relativamente sencilla montada sobre una estructura
fija al casco, lo que permite cambiar la direccin del chorro de la hlice hasta 90E.
2.12 Autotimoneles 2.12 Autotimoneles
En el gobierno manual de la nave, un timonel experimentado usa un mayor valor de " y
logra una menor desviacin de rumbo, lo que viene a significar una estabilidad en el rumbo.
Por otro lado, el autotimonel convencional tiene en cuenta el rumbo y su variacin, adems
del ndice K , empleando un menor valor del ngulo de timn utilizado (") con una mayor
1
desviacin del rumbo.
Los autotimoneles no solo automatizan mecnicamente la funcin aos atrs encomendada
a los timoneles, sino que rentabilizan la explotacin del buque con la reduccin de personal
experto en el gobierno del buque, o la posible dedicacin de stos a otras funciones.
Debe considerarse, adems, que hoy en da existe una falta de conocimientos prcticos en
los timoneles, a menudo limitaciones psico-fsicas, en especial en la habilidad de distinguir
el inicio de la cada (guiada) en valores inferiores a 1' de arco por segundo, lo que
aplicado a la maniobra en aguas especiales (aguas restringidas) aumenta el riesgo, etc.,
circunstancias todas ellas que solo pueden prevenirse por un mejor y amplio conocimiento
para actuar con anticipacin a la propia deteccin.
" ' 6
1
(R % 6
2
(
*R
*t
" ' 6
1
(R %6
2
*R
*t
% "
1
46 46
(8) (8)
(9) (9)
La ecuacin lineal representativa del ngulo de timn a meter es funcin del ngulo de
guiada y la velocidad de la guiada.
siendo psi = R - R' y adems K y K constantes
1 2
Para eliminar tendencias permanentes de guiada a una banda por orzada, abatimiento,
etc., se aumenta un pequeo ngulo de ", a modo de correccin, quedando finalmente,
Un autotimonel fiable debe mantener el rumbo con la menor metida de timn y la menor
desviacin de rumbo. Debe combinar las componentes de la desviacin de rumbo, integral
de la desviacin del rumbo, derivada de la desviacin del rumbo, lo que se conoce por las
siglas P.I.D. (proporcional, integral, derivativa).
Las constantes K y T son base de informacin al ordenador (T constante de tiempo y K
efectividad del timn) a cada tipo de buque y estado de calado y asiento.
Para la correcta utilizacin del timn y mejora de la eficacia del equipo de gobierno, debera
disponerse de un ordenador que integrara la velocidad desarrollada por el buque, el ngulo
de guiada, el ngulo de timn, la velocidad de guiada y todo procesado analgicamente,
por el que pueda predecir la trayectoria futura, lo que pasado a pantalla indique las
correcciones de timn por gobierno automtico y de ser necesario manual. Las entradas
en el ordenador deben ser lo ms fiables posible obtenidas por Doppler-Sonda y los criterios
de las ecuaciones de movimiento (captulo de maniobrabilidad).
En trminos de caractersticas mnimas de operacin, debern tenerse en cuenta las
especificaciones, que, para segn que tipo de buque, establece la Regla 30 del Cap.II/1 del
SEVIMAR.
2.13 rdenes de timn 2.13 rdenes de timn
Por la importancia y gravedad en las consecuencias de una errnea ejecucin de una orden
dada al timonel, las rdenes al timn debern ser, en todo momento, concretas y concisas,
sin dar pie a dudas en su interpretacin, completas en cuanto al propsito de su cometido
y dadas con voz clara. Siempre debe obtenerse en respuesta por el timonel la orden oda,
lo que permitir corregirla si no fue la inicialmente ordenada, indicando, por tanto, una
Equipos de gobierno
47 47
accin de comprobacin, a la vez que el conocimiento del efecto esperado. Son vlidas,
segn circunstancias, las siguientes:
A la va, al medio, derecho, x grados de timn a la banda (Er. o Br.), todo el timn a una
banda, proa a un punto conspicuo (visible para el timonel, levantando, seguir una
enfilacin).
Deben evitarse rdenes que puedan ser ejecutadas bajo el criterio del timonel, principal-
mente las que no cuantifiquen o determinen el nmero de grados que se piden para una
determinada cada, tales como:
poco timn a ... (Er. o Br.), caiga a ... (Br. o Er.), ms a Er. o Br., Er. o Br. poco a
poco, nada a Br. o Er. en la que siempre es preferible dar el rumbo que correspon-
da, etc. ya que en expresiones sin concretar nmero de grados, la accin queda a
voluntad del timonel y, por tanto, no en la maniobra diseada por el maniobrista
(oficial, prctico).
En ciertas rdenes de grandes cambios en la accin actual, como por ejemplo, de todo el
timn a una banda a la otra, es preferible decir primero al medio o a la va y despus
completar la orden de todo a la banda. La orden de derecho debe ser dada cuando el buque
alcance, casi sin guiada, la proa deseada, ya que si el buque est cayendo, puede crear
duda.
Los mandos consistentes en botoneras, caas o brazos, resultan ms rpidos de ejecutar
pero son ms propensos a la manipulacin equivocada, salvo que tengan una excelente
identificacin y sealizacin por formas, dimensiones, color, o luz.
Efectos combinados de la hlice y el timn
49 49
3 Efectos combinados de la hlice y el timn 3 Efectos combinados de la hlice y el timn
3.1 Tratamiento de las variables 3.1 Tratamiento de las variables
El efecto combinado de ambos ser el resultado de considerar el trabajo conjunto de los
dos sistemas y la incidencia de cada una de sus variables en la maniobra del buque. Su
tratamiento analtico puede hacerse engorroso y complejo, a menudo sobredimensionado
con las respuestas reales que proporcionan al buque; por ello, el estudio del tema pretende
ser lo ms sencillo e inteligible posible, simplificando el nmero de variables a las que son
ms significantes, sin que se pierda rigor en las manifestaciones finales.
Ser comn a cualquier supuesto:
. el conocimiento de que el uso del timn significa una resistencia adicional que
reduce la velocidad del buque.
. las corrientes de aspiracin, expulsin y estela, aun teniendo su importancia
segn el rgimen de mquina, la direccin de la marcha, y los efectos sobre el
timn y en la estructura del buque, en resumen, crean un empuje en el buque
resultante del empuje total y la disminucin de la eficacia por resistencias debidas
a flujos turbulentos, y por otro lado, un efecto sobre el timn, representado por la
presin normal (Pn) correspondiente.
. por s misma, considerando el objetivo fundamental de las hlices, se tendr
encuenta que su giro provocar un empuje efectivo (E), y siempre, en especial
partiendo de reposo, una presin lateral (Pl).
. en todos los supuestos se considerar que el giro de la hlice es a la derecha para
el rgimen de la marcha avante.
3.2 Buque partiendo de reposo 3.2 Buque partiendo de reposo
Es el caso en que el buque inicia una maniobra partiendo de una velocidad por mquina
igual a cero, es decir, an bajo la influencia de los agentes externos presentes, el buque
no mantiene ninguna arrancada inicial de cualquier signo.
E
P
l
1
2
a b c
E E
1 1
2 2
P
l
P
l
P
3
N P
3
N
1
2
4 1
2
3
4
1
2
3
4
50 50
Fig. 3.1 Efectos con mquina avante
Para su anlisis se considerarn los casos de mquina avante y mquina atrs, y en cada
uno de ellos, con timn a la va, a Er. y a Br. (Fig. 3.1 y 3.2).
En el supuesto a), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondien-
te (2) de la fuerza lateral (Pl), y al no existir el vector (3) de la presin normal (Pn) por estar
el timn a la va, la resultante (4) indica la intensidad y la direccin a las que tender a
moverse la popa.
En el supuesto b), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondien-
te (2) de la fuerza lateral (Pl) con su intensidad y direccin, y lo mismo a continuacin, el
vector (3) de la presin normal (Pn) por tener el timn a Br.; la resultante (4) indica
intensidad y la direccin a las que tender a moverse la popa.
En el supuesto c), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondien-
vector (3) de la presin normal (Pn) por tener el timn a Er., la resultante (4) indica la
Deber tenerse muy en cuenta que la resultante (4) en todos los casos es la tendencia de
la popa, por ello requerir considerar la cada a la banda contraria de la proa, a efectos de
la maniobra a realizar, segn el caso.
En los tres supuestos de mquina avante, cumple con la prediccin del comportamiento del
buque, confirmndose la preponderancia de la accin del timn sobre cualquier otra, es
decir, el buque obedece siempre al timn cuando est metido a una banda.
E
Pl
1
2
d e f
P
3
N
P
3
N
1
2
4 1
2
3
4
1
2
3
4
E
P
l
1
2
E
P
l
1
2
51 51
Fig. 3.2 Efectos con mquina atrs
Iniciando la arrancada atrs y con el mismo planteamiento de anlisis utilizado para la
mquina avante, se obtiene:
En el supuesto d), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondien-
te (2) de la fuerza lateral (Pl), y al no existir el vector (3) de la presin normal (Pn) por estar
el timn a la va, la resultante (4) indica la intensidad y la direccin a las que tender a
moverse la popa.
En el supuesto e), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondien-
vector (3) de la presin normal (Pn) por tener el timn a Br.; la resultante (4) indica la
En el supuesto f), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondiente
(2) de la fuerza lateral (Pl) con su intensidad y direccin, y lo mismo a continuacin, el
vector (3) de la presin normal (Pn) por tener el timn a Er.; la resultante (4) indica la
Tambin aqu, la resultante (4) en todos los casos es la tendencia de la popa; por ello
requerir considerar la cada a la banda contraria de la proa, a efectos de la maniobra a
realizar, segn el caso.
En los tres supuestos, se confirma la preponderancia de la accin de la presin lateral de
la hlice sobre cualquier otra, es decir, el buque tender siempre a caer su popa a Br. en
P
l
F
P
P
l
P
N
F
P
P
N
P
l
F
P
arrancada arrancada
52 52
Fig. 3.3 Arrancada avante, mquina avante
mquina atrs, y estar apoyado por el timn en dicha cada de la popa cuando coincida
su metida a dicha banda, y sin apenas influencia cuando el timn se encuentra metido a
Er. siendo su preponderancia funcin de la magnitud del vector (2) correspondiente a la
presin lateral de la hlice, ya que si sta es elevada, puede incluso vencer, en los primeros
minutos, la accin del timn y la popa caer ligeramente a Br.
3.3 Buque con arrancada avante 3.3 Buque con arrancada avante
En sta condicin pueden presentarse dos situaciones distintas, la de buque con arrancada
avante se de mquina avante, y otra en la que el buque conservando una arrancada avante
invierta el giro de la mquina (de atrs). Tambin como en el caso de buque partiendo de
reposo, se distinguir la posicin del timn en cada supuesto (Fig. 3.3 y 3.4).
En estas circunstancias, el supuesto queda reducido a un solo caso, ya que la obediencia
del timn es relevante, sea cual sea la banda a la que est metido. En el caso del timn a
la va, al trabajar la hlice en un seno de agua que fluye bien a las palas, ya qued dicho
que la presin lateral por su giro queda anulada o incluso puede observarse un cambio de
la tendencia de cada a la banda contraria a la de giro, todo depender de las circunstancias
de trabajo, tanto por revoluciones, como por su profundidad en funcin del estado de carga
o el asiento que tenga el buque en dicho momento. En resumen, el buque tiene un
comportamiento relativamente estable y responde bien al timn, en especial cuando,
teniendo el buque arrancada avante, recibe una orden de mquina de mayor velocidad, con
lo cual se genera un flujo superior a la pala del timn y asimismo una mayor presin normal
con un aumento de su eficacia.
Con el buque manteniendo arrancada avante y dando mquina atrs, si consideramos el
comportamiento dinmico que mantiene el buque con arrancada residual o por las
P
l
F
P
a
Ce
P
N P
l
F
P
Ce
Ca
a
P
N
P
l
F
P
Ce
Ca
a
53 53
Fig. 3.4 Arrancada avante y mquina atrs
revoluciones de mquina, permanecer hasta que el timn deje de recibir los filetes de agua
suficientes para producir una presin normal que compense las guiadas o tendencias del
buque hasta este momento (velocidad mnima de gobierno). Sin embargo, por debajo de
dicha velocidad, el timn deja de ser operativo y queda a merced de los efectos y fuerzas
producidas por la hlice, bsicamente por la presin lateral. Esa disminucin progresiva de
la velocidad se crea al dar atrs y reducir el empuje hasta invertirlo de sentido.
El comportamiento esttico del buque por el efecto combinado, sin pretender controlarlo,
sino simplemente detectar su comportamiento libre, es comentado a partir de la figura 3.4.
Con el timn a la va, el buque mantendr con cierta facilidad su proa mientras el buque
tenga arrancada y la presin lateral sea poco importante o, en todo caso, la ligera cada de
la proa a Br., ya comentada para los buques con arrancada avante. Cuando la velocidad sea
inferior a la de gobierno (velocidades aproximadas, segn tipo de buque, inferiores a 2
nudos), la presin lateral de la hlice va aumentando y por ello va provocando su conocido
efecto de llevar la popa a la banda de giro en la marcha atrs, ayudado adems por la
mayor incidencia de las corrientes de expulsin sobre la bovedilla de la banda contraria, y
por tanto potenciando la cada.
En el supuesto de encontrarse el timn a Er., el buque mantendra la cada a Er. que su
arrancada y grado timn metido le impusiera, que naturalmente se ir reduciendo
(perdiendo arrancada avante), hasta que el buque baje de la velocidad mnima de gobierno
(en que el timn pierde toda su eficacia), si bien la aparicin de la presin normal, todava
mantendr esa original cada de la proa a Er.. Cuando el buque detenga toda su arrancada
avante e inicie la arrancada atrs, el timn empezar a recibir plenamente la accin tanto,
de la zona de agua situada a popa hacia la que se dirije y adems las corrientes de
aspiracin, ambas con clara incidencia sobre la cara activa del timn (Br). A partir de ese
P
l
P
N
F
P
a
P
l
F
P
a
P
N
P
l
F
P
a
54 54
Fig. 3.5 Arrancada atrs y mquina avante
momento, si la presin normal (Pn) es suficiente y supera la presin lateral de la hlice, la
popa tender a cambiar la tendencia de cada a la misma banda de metida del timn, es
decir a Er., siempre conforme al comportamiento esperado expuesto en el supuesto de
buque en reposo y mquina atrs, por lo que la cada de la popa a Er. ser poco importante
y clara.
Con planteamiento semejante al anterior, el buque mantendr su cada a Br. producida por
la accin del timn, mientras el buque tenga arrancada avante, aunque, eso s, con una
desaceleracin de dicha cada por la accin de la presin lateral de la hlice que trabaja en
sentido contrario. A partir del momento en que se inicie la arrancada atrs, el timn vuelve
a tener su protagonismo y el buque le obedecer, ayudado fuertemente por la presin
lateral que trabaja en el mismo sentido que aqul, produciendo una cada de la popa a Br.
importante y decidida.
3.4 Buque con arrancada atrs y mquina avante 3.4 Buque con arrancada atrs y mquina avante
Considerando las tres posiciones del timn, tendramos (Fig. 3.5):
Con el timn a la va, el buque tendra una cada de la popa a la banda de giro de la hlice
en la marcha atrs. A medida que se reduce la arrancada atrs por el empuje avante que
produce la mquina avante, crece la presin lateral de la hlice que tiende a reducir la
mencionada cada inicial, por lo que el buque a partir de ese momento mantendra la cada
de la Pp a Br. en una primera fase residual de la arrancada atrs, una segunda fase de
equilibrio y otra posterior de acuerdo a la que le correspondiera como buque que parte de
reposo.
Con el timn a Er., la cada presumiblemente de la Pp. a Er., mientras el buque mantenga
la arrancada atrs ayudado adems por la presin lateral de las palas que trabajan en el
C
a
C
a
Pl Pl
E E
C
e
C
e
C
a
Pl Pl
E E
C
a
55 55
Fig. 3.6 Buque de dos hlices en avante y en atrs
mismo sentido, pero cuando las corrientes de expulsin no se vean anuladas por los filetes
de agua en contra y tengan plena incidencia sobre la pala del timn, la cada de la Pp a Er.
ir reducindose, se anular y terminar obedeciendo plenamente al timn, o sea, la proa
a Er.
Con el timn a Br., siguiendo los mismos planteamientos anteriores, la Pp. que caa
decididamente a Br., con la accin de la presin lateral de las hlices girando en avante y
las corrientes de expulsin incidiendo sobre el timn, la proa pasar de una cada rpida a
Er. a una fase de neutralizacin y finalmente a una decidida y clara cada de la proa a Br.
como pretenda la situacin del timn.
3.5 Efectos combinados en buques de 2 hlices 3.5 Efectos combinados en buques de 2 hlices
Para todos los supuestos, se considerar que el timn est situado a cruja del buque entre
las dos hlices, y que stas giran hacia afuera (Fig. 3.6), salvo en los casos especiales de
la maniobra de ciaboga (una avante y otra atrs), que se considerarn ambos sentidos de
giro.
En general, para un buque de dos o ms hlices, si todas trabajan en el mismo rgimen de
mquinas avante o atrs segn el supuesto, puede decirse que una hlice se equilibra con
la otra no producindose alteraciones significativas por causa de su nmero, pasando a
comportarse como si fuera un buque de una sola hlice, por lo que todo lo mencionada
sobre aquellos es aplicable a los buques de dos o ms hlices gemelas.
3.6 Ciaboga en buques de una hlice 3.6 Ciaboga en buques de una hlice
La maniobra de ciaboga se aplica a los buques que deben cambiar su proa en un nmero
importante de grados, 180E en una zona de agua en que el dimetro de la curva de
1
2
3
4
1
5
3
4
2
1
d
s
d
s
56 56
Fig. 3.7 Cada inicial a Er. o a Br.
evolucin normal del buque es superior al espacio transversal disponible. Es una de las
maniobras ms utilizadas con el uso exclusivo de las hlices y el timn, en drsenas de
puertos comerciales, en ros o zonas angostas, y por supuesto con obstculos en la banda
de cada. Se analizan dos casos para buque de una hlice de giro a la derecha:
1. Sin viento, con cada inicial a Er. o a Br. (Fig. 3.7).
En el primer caso, cada inicial a Er., la maniobra consiste:
1. El buque intentar situarse lo ms prximo que le sea posible al lmite
(obstculo) que tenga por su costado de Br., a partir de ella, meter timn todo a
Er. con la mquina mnima que le permita efectuar la cada y controlar efectos de
la corriente o viento de proa (posicin 1).
2. Cuando la distancia al lmite (obstruccin) que tenga por Er., incrementada por
una distancia adicional de seguridad, est prxima a la distancia de parada
necesaria para detener el buque con toda la mquina atrs y el avante que el buque
consiga teniendo en cuenta la respuesta de mquina, se dar atrs toda,
manteniendo todava el timn metido a Er. para aprovecharse de la existente
presin normal sobre el buque mientras tenga arrancada avante (posicin 2).
57 57
3. Una vez lograda la parada del buque, se cambiar el timn a la banda de Br. para
conseguir el efecto de la naciente presin normal del timn, cuando el buque inicie
la arrancada atrs (posicin 3). Desde la orden de mquina atrs del punto anterior,
la presin lateral de las hlices ayuda en el objetivo previsto de llevar la popa a Br.
4. Cuando el buque tenga la proa orientada, prxima o suficiente para iniciar el
avante, parar sus mquinas y podr dar avante toda (posicin 4), para retener la
arrancada atrs y una vez conseguido esto pondr el avante de mquinas (posicin
5) que necesite para navegar en dichas circunstancias y el timn que precise para
maniobrar segn convenga, posiblemente a Er., si todava no alcanzaba el nuevo
rumbo de salida (opuesto 180E al inicial).
En el segundo caso, la maniobra de caer inicialmente a Br. se ejecutar:
1. Como en el caso anterior, se buscar una posicin del buque que le proporcione
la mayor distancia lateral por la banda de cada. Cuando deba iniciar la ciaboga,
meter todo el timn a Br. con el rgimen de mquinas que le permita controlar las
necesidades de la maniobra, generalmente a velocidad reducida (posicin 1).
2. Cuando el buque llegue a la distancia de parada ms la distancia de seguridad
por respuesta de mquina, invertir sus medios de propulsin manteniendo el timn
a Br. (posicin 2).
3. A diferencia del supuesto de cada inicial a Er. para la ciaboga, la presin lateral
de las hlices no ayuda a la cada de la popa a Er., ni incluso con certeza cuando
el buque, una vez detenida toda su arrancada avante, tenga el timn metido a Er.,
ya que, en este caso, la respuesta atrs no es tan clara. Por tanto, se podrn dar
dos posibles cadas de la popa del buque, una marcadamente a Er. (posicin 3), u
otra con muy poca o nula cada (posicin 3).
4. El atrs continuar hasta la distancia que pueda ser controlada por la mquina
avante, ms una distancia de seguridad por respuesta de la mquina e imprevistos,
en cuyo momento se dar avante, metiendo el timn todo a Br. (posicin 4).
5. Si la cada de la popa a Er. fue considerable, el buque posiblemente pueda lograr
la proa que le lleve a la salida (posicin 5), mientras que si la citada cada fue
escasa e insuficiente (posicin 6), ser necesario, repetir los puntos 3 y 4 de este
supuesto, con la orden de atrs toda a las mquinas y timn a Er. (posicin 7), de
forma que el buque consiga separarse del lmite de obstculos que tiene por la proa
y finalmente dar avante con timn a Br. (posicin 8).
2. Caso anterior con viento atravesado (Fig. 3.8).
Pueden darse los casos de iniciar la cada proa al viento (buscando barlovento) o dar la
popa al viento (cayendo a sotavento).
En el supuesto de la cada hacia el viento, la maniobra es similar al supuesto de sin viento,
hasta el punto 3 ya citado, si bien el buque debe intentar que al iniciar la arrancada atrs
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
Vto
Vto
58 58
Fig. 3.8 Ciabogas con viento inicial de travs
en dicha posicin reciba el viento por la banda contraria a la que reciba el viento al iniciar
la maniobra, es decir, que la proa del buque haya logrado pasar el rumbo opuesto del
viento, ya que, a partir de este momento, la regla vlida para todas las circunstancias de
buque atrs con viento, la popa buscar el viento, y en el supuesto significa una clara cada
de la popa a Br., al mismo tiempo que gana sotavento. La posicin 4 del supuesto sin
viento deber iniciarse con mayor antelacin para seguir manteniendo el control de la
distancia a popa, al verse incrementada por el efecto del viento cuantificado como
abatimiento, mientras que la distancia a proa de la posicin 2 sin viento, podr de ser
necesario, apurarse un poco ms, teniendo encuenta la resistencia adicional que ofrece el
viento al avance del buque.
En el supuesto de caer a sotavento, la maniobra puede resultar imposible de realizar (en
funcin del ancho disponible de maniobra), ya que de la posicin 3 a la 4 el buque siempre
llevar la popa al viento tantas veces como se repita, contando que realmente sea lo
suficientemente duro para sobrepasar los efectos obtenidos por la mquina y el timn.
En cualquier supuesto, los condicionantes de la maniobra sern:
- conocer la respuesta de las mquinas a cambios importantes de su rgimen y
sentido de giro,
- momento para ordenar los cambios de timn para aprovechar toda su eficacia,
Pl Pl Pl Pl
59 59
Fig. 3.9 Cada a una banda sin asistencia del timn
- en especial, el control de las distancias al buque disponibles en las distintas
posiciones crticas para asegurar que queda libre de los obstculos presentes.
- disponibilidad de los diagramas de maniobra que proporcionen los tiempos y
distancias de parada a los regmenes de mquinas avante y atrs.
3.7 Ciaboga en buques de dos o ms hlices 3.7 Ciaboga en buques de dos o ms hlices
1. Supuesto de buque partiendo de reposo, giro de las hlices hacia el exterior en
mquina avante.
Para ciabogar cayendo inicialmente a Er., la maniobra consiste (Fig. 3.9):
En los dos casos se aprovechar el par de giro que proporcionan las hlices girando una
avante y otra atrs, segn convenga para iniciar la cada a la banda seleccionada, y
considerando la distancia de separacin entre sus chumaceras de empuje que constituyen
el brazo del par.
Para caer inicialmente a Er., se pondr la de Er. atrs y la de Br. avante.; mientras que para
caer a Br., la hlice de Er. ir avante y la de Br. atrs.
No obstante, teniendo en cuenta que para un mismo nmero de revoluciones avante y
atrs, el efecto de esta ltima tiene una menor eficacia (puede llegar a ser un 25% de la
correspondiente avante), si se pretende que el buque gire sobre su misma eslora, sin
avante, el rgimen de la hlice que vaya atrs deber ser algo superior para compensar la
mencionada prdida de eficacia.
En la ciaboga con timn metido a la banda, se tendr en cuenta (Fig. 3.10):
Partiendo de una situacin de reposo, con timn metido a la banda por donde se quiere
iniciar la cada, la corriente de aspiracin (C ) de la hlice que ca, perturba la cada por
a
C
a
Pl Pl
C
a
Pl Pl
C
a
60 60
Fig. 3.10 Ciaboga con empleo del timn
chocar sobre el timn con cada contraria a la deseada, tanto en una banda como en otra;
por ello el timn no ayuda a los objetivos de mxima eficacia, aunque en la prctica, para
disminuir la resistencia del timn con el desplazamiento lateral del buque, es conveniente
meter unos 10E a la banda de giro. Por su parte, la presin lateral de las hlices, en ambos
casos, es favorable a la cada del buque hacia la banda pretendida.
Con arrancada avante, la presin normal del timn correspondiente al ngulo " de timn
utilizado predomina sobre cualquier otro y por tanto, resulta efectivo para aumentar la
velocidad de la ciaboga.
2. Giro de las hlices hacia adentro en avante, sin y con timn.
En trminos generales, los buques con hlices gemelas que giran hacia adentro en la
marcha avante maniobran al contrario de lo esperado, es decir, la presin lateral de las
palas de las hlices tienen el sentido contrario al que proporcionan por el empuje y par de
giro de las hlices, en especial, las que surjen con el buque partiendo de reposo.
Tal como se muestra en la figura 3.11, sea cual sea la hlice avante y la que ca, la presin
lateral de las hlices es opuesta en sentido al giro pretendido. Por esta razn, para evitar
ese aspecto negativo, la maniobra a realizar, consiste en iniciar la maniobra como si se
pretendiera caer a la banda contraria de la deseada, y luego invertir el giro de las hlices
una vez iniciada la cada, es decir, vencer la inercia inicial aprovechando la accin de la
presin lateral de las hlices cuando favorece la cada deseada y luego continuarla con el
par de giro de los empujes opuestos de las hlices.
Mientras que otra solucin consiste en considerar el buque como si fuera de una sola
hlice, actuando las dos avante con timn a la banda deseada, y luego dar las 2 atrs
obedeciendo siempre al timn. El inconveniente es el avante inicial que el buque consigue
Pl Pl Pl Pl
1 2
Pl Pl Pl Pl
61 61
Fig. 3.11 Ciaboga con hlices de giro hacia adentro
en la primera fase de la maniobra, lo que anula la posibilidad de hacer la ciaboga sobre su
misma eslora.
anIoLraLIIIcac. CapacIcac ce goLIerno 63
4 Maniobrabi|idad. Capacidad de gobierno
4.1 DeIinicion de maniobrabi|idad y sus capacidades
Puede deIinirse |a maniobrabi|idad de| buque, como e| porcentaje de eIicacia que |e permite
mantener o variar su proa a vo|untad de| maniobrista, con e| proposito de |ograr una
determinada posicion respecto a su entorno.
Dicha deIinicion encierra dos capacidades.
. capacidad de gobierno, ap|icada a |a intenciona|idad de mantener |a proa de|
buque.
. capacidad de evo|ucion, ap|icada a |a vo|untad de variar su proa con |a maxima
eIicacia.
La maniobrabi|idad de |os buques a|canza ta| importancia que cua|quier desconocimiento
de sus caracteristicas por parte de |os oIicia|es de maniobra y de| practico puede
representar un autentico riesgo para |a seguridad de| buque, carga y tripu|antes.
Consciente de |a magnitud de| prob|ema, dados |os numerosos accidentes ocasionados en
abordajes, choque con obstacu|os y varadas, |a Crganizacion Maritima lnternaciona| (CMl),
a traves de| Subcomite de Seguridad para |a Navegacion, presento hasta su aceptacion
(13)
|a exigencia de que |os buques nuevos dispusieran en |ugar visib|e de| puente de gobierno
|a tab|i||a de practicaje y e| cuaderni||o de maniobras, y Iomentaran su uso en |os buques
existentes. La tab|i||a de practicaje esta orientada a Iaci|itar inIormacion especiIica a |os
practicos antes de tomar |a direccion de |a maniobra en sus aguas de inI|uencia, mientras
que e| cuaderni||o de maniobras aporta |os parametros que deIinen |a maniobrabi|idad de|
buque para muchas mas situaciones para uso de |os oIicia|es de cubierta de| buque.
La inIormacion contenida en dichos documentos deberia ser entregada a| capitan desde
|as pruebas de mar de| buque, y |as que no |o Iueran en ese momento, pero inc|uidas en
e||as, deberian ser obtenidas experimenta|mente por e| capitan hasta comp|etar|as,
aprovechando para su rea|izacion, |os periodos de inactividad en espera de practico, Ia|ta
1()
anIoLra ce Ios Luques 64
(10)
de atraque, siempre y cuando puedan rea|izarse con seguridad, dado e| traIico existente,
y en zonas idoneas para |a Iiabi|idad y garantia de |os datos a obtener, siendo estas |as que
signiIiquen estar |ibre de |a costa, de pe|igros a |a navegacion, aguas proIundas donde |as
mareas y corrientes puedan considerarse aceptab|es, sin inI|uencias de aguas restringidas,
en buenas condiciones metereo|ogicas, mejor en areas cubiertas por |a inI|uencia de
medios e|ectronicos de situacion, tanto Iijos y zona|es, como portati|es y |oca|es.
Ademas, a|guno de |os procedimientos para cuantiIicar |as caracteristicas de maniobrabi|i-
dad de| buque requerira de un buen numero de persona|, inc|uso especia|izado, y de
equipos de medicion, aunque, eso si, habitua|es en practicamente todos |os buques
mercantes. Estas y |as anteriores exigencias provocan una cierta despreocupacion en
disponer de| cuaderni||o de maniobras, o buena parte de su contenido, traducido en un
indeseado desconocimiento de |as posibi|idades rea|es de| buque por parte de |os oIicia|es
responsab|es de |a maniobra, circunstancia into|erab|e hoy en dia.
4.2 Capacidad de gobierno
La capacidad de gobierno, objeto de| capitu|o, encierra a su vez tres aspectos condicionan-
tes, que merecen ser ana|izados con mayor amp|itud por |as consecuencias no deseadas
que provocan en e| buque.
. estabi|idad de rumbo. es |a capacidad de mantener|o uti|izando timon, |o que
ob|iga a que |a ve|ocidad de guiada sea una Iuncion continua de| angu|o de timon
uti|izado, es decir, que a 0 de timon |e corresponda un va|or de |a guiada igua|
a 0, y que a un numero de grados a Er. o a Br., |e proporcione una ve|ocidad de
guiada determinada
. estabi|idad dinamica. cuando a partir de |as circunstancias anteriores, debido a
una perturbacion que modiIique |a trayectoria inicia| (P), una vez desaparecida, y
i
sin ayuda de| timon, |a nueva posicion de equi|ibrio es de |a misma curvatura
inicia|.
. capacidad de recuperacion. tambien ||amada rapidez de respuesta, es e| tiempo
en que e| buque a|canza una nueva posicion de equi|ibrio.
La capacidad de gobierno se ana|iza en base a dichas caracteristicas, por medio de curvas
experimenta|es , que todos |os buques deberian tener para su consu|ta, situados en
(14)
|ugares bien visib|es de| puente de gobierno, de ta| Iorma que cua|quier persona con
FIg. 4.7 s1aLIIIcac cInamIca. Curva ce PuII-ou1
responsabi|idad de maniobra, en especia| cuando asume inicia|mente dichas Iunciones y
requiere e| maximo de conocimientos de su buque para su ap|icacion inmediata.
Las curvas que se uti|izan para conocer e| grado de capacidad de gobierno de un buque,
reIeridas a sus aspectos signiIicativos, son.
- para |a estabi|idad dinamica, |a curva menos comp|eja y senci||a de rea|izacion es
|a curva de Pu||-Cut.
- para conocer |a estabi|idad de rumbo pueden ap|icarse varios procedimientos,
siendo |os mas uti|izados |as curvas de Dieudonne, inversa de Bech, e histogramas
de timon ap|icado.
- Iina|mente para |a rapidez de respuesta es habitua| desarro||ar |as curvas de
KempI, KempI revisada y respuestas a ve|ocidades variab|es.
Como se presentara en |os siguientes apartados, a|gunas curvas proporcionan datos
simi|ares, si bien |os obtienen por procedimientos distintos, circunstancia que debe ser
uti|izada Iavorab|emente, en Iuncion de |a disponibi|idad de persona| y condiciones optimas
para su rea|izacion, |o que hace injustiIicab|e su carencia en cua|quier caso.
Segun e| resu|tado de| ana|isis particu|arizado de su capacidad de gobierno podra decirse,
que ta| o cua| buque es estab|e o inestab|e en a|guno de sus aspectos Iundamenta|es, o
tiene una escasa o bri||ante capacidad de recuperacion.
4.3 Estabi|idad dinamica. Curva de Pu||-out
La curva de Pu||-out es una de |as curvas identiIicativas de| aspecto particu|ar de |a
maniobrabi|idad mas senci||a de ejecutar por e| escaso persona| necesario, posib|e
rea|izacion en cua|quier momento de |a navegacion, exigiendo un cronograIo, una persona
que actue como timone| y otra que tome va|oraciones en tiempo y grados de guiada.
Su rea|izacion consiste en (Fig. 4.1).
FIg. 4.2 anIoLra ce DIeuconn
1.- Navegando e| buque a maquina toda avante, se meten 20 de timon a una banda.
2.- Cuando e| buque a|canza un periodo uniIorme de giro, es decir, una ve|ocidad
constante de guiada, se pone e| timon a |a via.
3.- Si e| buque es estab|e, |a guiada Iina|, en e| nuevo periodo de equi|ibrio, sera nu|a.
Si e| buque es inestab|e, |a caida se reducira a una cantidad de guiada determinada,
sensib|emente igua| a| angu|o de timon cero de |a maniobra espira| de Dieudonne. Dicha
tendencia residua| permanecera sobre todo a |a banda de preIerencia.
4.- Los pasos anteriores se repiten para e| mismo numero de grados (20) a |a otra banda.
Los datos obtenidos por |a prueba, son.
. Ve|ocidad de guiada constante en grados/segundo.
. Angu|o de timon.
. Ve|ocidad de| buque.
4.4 Maniobras para |a estabi|idad de rumbo
Se rea|iza |a maniobra de Dieudonne para conocer e| grado de estabi|idad de rumbo.
(15)
Consiste en que a |a ve|ocidad estab|e de toda avante, con trayectoria recti|inea de| buque,
se rea|izan |as siguientes maniobras (Fig. 4.2).
1.- Se meten 20 a una banda (Er. por ejemp|o), se mantienen hasta que |a ve|ocidad de
guiada sea constante y se anota su va|or.

0,2/ s y 4
a 18,12
46,43
(

(11)
(12)
2.- Se |evanta e| timon 5, es decir, se deja e| timon en 15 a |a banda, y se espera a que
|a ve|ocidad de guiada sea constante. Se anota e| va|or de |a misma.
3.- Se repite |a operacion de reducir e| timon sucesivamente 5, hasta ||egar a tener un
angu|o de timon de 20 a |a banda contraria de |a iniciada (Br. por ejemp|o), habiendo
anotado |os va|ores de guiada en |os periodos de equi|ibrio en que dicha caida era
constante.
4.- Se repiten |os tres puntos anteriores partiendo de |a posicion de| timon a |a banda
contraria a |a primera ejecucion.
5.- Con |os va|ores de guiada obtenidos a |os angu|os de timon uti|izados se situan en un
sistema de ejes cartesianos, con |o que puede obtenerse una tab|a de va|ores de guiada,
a angu|os de timon dados, y a |a ve|ocidad que mantenia e| buque durante |a rea|izacion
de |a experiencia.
Con dicha rea|izacion, pueden ocurrir dos cosas. que |a curva pase por e| centro, en cuyo
caso puede decirse que e| buque tiene |a propiedad de estabi|idad de rumbo, o que no |o
haga, en cuyo caso, signiIica que ese buque tiene inestabi|idad de rumbo.
Con |as curvas de buque con inestabi|idad de rumbo se Iorma una superIicie interior
|imitada por e||as, que recibe e| nombre de area de histeresis, cuya cuantiIicacion
determina |a mayor o menor inestabi|idad de rumbo de un buque respecto a otro. Es
evidente que debe |ograrse |a supresion tota| de| |azo de histeresis y, por consiguiente, que
e| angu|o de timon so|o sea necesario para asegurar que e| buque sigue e| rumbo deseado,
sin tener que recurrir a una correccion continua de e|. Si no Iuera posib|e e|iminar dicho
|azo, debe procurarse que |a ve|ocidad de guiada y e| angu|o de timon para anu|ar|a sean
|os menores posib|es. E| criterio de Cert|er estab|ece que dichos va|ores maximos
admisib|es son.
Siguiendo con e| mismo criterio de Cert|er, tambien puede identiIicarse e| grado de
estabi|idad, cuantiIicando e| ancho de| cic|o de histeresis; se ha comprobado experimenta|-
mente que dicho va|or esta re|acionado con e| coeIiciente T' de |a ecuacion de Nomoto,
que esta ca|cu|ada por |a expresion siguiente.
siendo "a" e| ancho de| cic|o de histeresis y T' e| indice que re|aciona |a inercia con e|
amortiguamiento hidrodinamico, ca|cu|ado adimensiona|mente por |a Iormu|a 14 de este
capitu|o.
FIg. 4.S /nversa ce SecI
Como se cito en |a curva de Pu||-out, e| grado de inestabi|idad o guiada permanente debe
coincidir y |os grados de timon a meter a |a banda contraria de caida para anu|ar|a con |a
obtenida por |as curva de Dieudonne. Mientras, es evidente que un buque con inestabi|idad
de rumbo e inestabi|idad dinamica no sigue e| rumbo preIijado, necesitando una correccion
continua por e| timon, dando |ugar a que no siga una trayectoria recti|inea, sino que vaya
dando guiadas con e| consiguiente aumento de| consumo de combustib|e y perdida de
tiempo.
La ventaja de ambas curvas es su Iaci|idad de ejecucion, ya que no es preciso disponer de
ninguna sea| de reIerencia, ya que e| buque se desvia muy poco de su trayectoria inicia|
y de su derrota, por |o que pueden rea|izarse de una manera comoda, sin perdida
sustancia| de tiempo y en cua|quier circunstancia, sa|vo |as |imitaciones impuestas por e|
traIico existente en |a zona.
4.5 lnversa de Bech
Si en |a maniobra de Dieudonne e| buque era maniobrado usando un angu|o de timon
constante y se obtenia su correspondiente ve|ocidad de guiada, en |a inversa de Bech e|
buque es gobernado a una constante ve|ocidad de guiada mediante e| timon requerido
que es e| anotado. Este metodo permite obtener una Iuncion continua de |a ve|ocidad de
giro, cerrando |a curva de Dieudonne en |os va|ores bajos donde su deteccion era mas
diIici|. E| procedimiento permite obtener |os datos mas rapidamente, ya que e| buque es
gobernado a ve|ocidades de giro, sin esperar que |as obtenga por e| eIecto de un
determinado angu|o de timon (Fig. 4.3).
FIg. 4.4 HIs1ogramas para Ia es1aLIIIcac ce rumLo
La maniobra se rea|iza.
1.- Ve|ocidad de| buque a p|ena maquina avante.
2.- E| timone| gobierna e| buque con e| menor timon posib|e, de manera que tenga una
ve|ocidad de caida a una banda de 0,35/sec. Lograda se anota dicho rumbo.
3.- Se reduce e| timon |o suIiciente y sucesivamente, hasta |ograr disminuciones de |a
ve|ocidad de giro de 0,05/sec. en 0,05/sec
4.- Cuando se haya |ogrado |a nu|a ve|ocidad de caida se va incrementando |a ve|ocidad
de guiada en |a misma proporcion anterior con angu|o de| timon necesarios, hasta
comp|etar e| cic|o con |a ve|ocidad de giro de 0,35/sec.
E| dato principa| es e| angu|o de timon necesario para |as mencionadas ve|ocidades de giro.
4.6 Metodo estadistico para |a estabi|idad de rumbo
Un metodo de Iaci| rea|izacion para determinar |as caracteristicas basicas de |a estabi|idad
de rumbo de| buque, consiste en registrar por medio de histogramas e| numero de veces
que un determinado angu|o de timon es necesario para |a correccion de| rumbo (guiada).
Pea|izado en |a misma hoja uti|izada para |a rea|izacion de |a curva de Dieudonne, |os
maximos en |a curva de distribucion suceden, o deben coincidir, en |os |imites de aque||a
(Fig. 4.4).
FIg. 4.t anIoLra ce Kemp1
E| tiempo emp|eado para |a recogida de un vo|umen de inIormacion suIiciente es de una
hora con |ectura de| angu|o de timon cada 10 segundos, por |o que, aun siendo poco
comp|icado de rea|izar, se requiere un periodo |argo para comp|etar|o, se mejora e|
rendimiento y eIicacia si se cuenta con aparatos registradores de angu|o de timon en
Iuncion de| tiempo.
E| dato obtenido, a ve|ocidad constante de avante toda, es e| numero de veces que e|
timone| pone e| timon un determinado numero de grados, durante e| periodo requerido para
comp|etar e| estudio.
4.7 Maniobras para |a capacidad de recuperacion. Maniobra de KempI
La maniobra de KempI es mas comp|eta y comp|eja que |as uti|izadas para conocer |a
(16)
estabi|idad dinamica y de rumbo, si bien ahora e| objetivo es investigar |a capacidad de|
buque para iniciar cambios de rumbo, es decir, obtener |os tiempos que son necesarios
para rea|izar ciertas caidas de |a proa en condiciones de navegacion dadas, y sus
respuestas (Fig. 4.5).
P K
(1(
.e
1
(
)
K
K

1
y (
(
1

(13)
(14)
1.- A partir de un movimiento recti|ineo de| buque, se mete e| timon 20 a una banda, de
|a Iorma mas rapida posib|e, manteniendo|o metido. E| tiempo (t ) para |ograr ||evar e|
1
timon de 0 a 20 es una respuesta de| timon.
2.- Cuando |a proa de| buque ha caido 20 de| rumbo inicia|, se cambia e| timon a 20 a
|a banda contraria, tambien rapidamente. E| tiempo (t ), para que |a proa a|cance una caida
2
de 20 a |a banda, es una capacidad de respuesta de| buque a |a accion de| timon.
3.- E| buque, a pesar de oponerse|e |a accion de un timon metido a |a banda contraria de
caida, sigue cayendo por inercia a una ve|ocidad de guiada desace|erada. E| tiempo
emp|eado (t ) es |a respuesta de| buque a una accion de contratimon. Los grados que |a
3
proa ha caido de mas a dicha banda se denomina rebasamiento de rumbo.
4.- La proa de| buque, a partir de (t ), ace|era su caida a |a banda contraria. E| tiempo (t )
3 4
marca e| tiempo que e| buque ha necesitado para recuperar e| rumbo que tenia a| iniciar
|a experiencia.
5. E| tiempo (t ) deIine asimismo, |a distancia recorrida por e| buque y medida en es|oras
4
(E) de| mismo, desde que se inicio |a maniobra hasta que su proa paso por |a misma proa.
6. La proa sigue cayendo, pasando por e| tiempo (t ) en que e| timon se cambia
5
rapidamente a 20 a |a banda contraria. Natura|mente, igua| que en e| punto 3 anterior,
|a proa de| buque sigue cayendo hasta que e| eIecto de| timon a |a banda contraria |a
detiene, |o que se |ogra en un tiempo (t ), en |a que cambia su caida a |a otra banda hasta
6
|ograr caer otros 20 a |a banda de caida, tiempo (t ) en que se comp|eta |a maniobra de
7
KempI.
7. E| periodo de KempI es e| tiempo transcurrido entre |a posicion a|canzada en (t ) y e|
2
Iina| (t ).
6
De |a curva de KempI se obtienen otras conc|usiones.
. Desde (t ) hasta e| tiempo (t ), e| rebasamiento de desviacion o de distancia es
2 4
|a medida en |a curva de distancias Y /E, por |a cua| e| buque, a| meter e| timon a
o
|a banda contraria de una caida inicia| (a| darse cuenta de| error), para no ||evar |a
proa mas a||a de dicha banda (pe|igros u obstacu|os por dicha banda), todavia
recorrera una distancia sustancia| hasta |ograr vo|ver a |a proa origina| (distancia
de riesgo).
. Criterio de| numero P de Norrbin , cuyo indice es deIinido como e| angu|o de
(5)
rumbo caido por unidad de angu|o de timon emp|eado cuando e| buque ha navega-
do una es|ora, siendo su va|or numerico.
obtenido de| adimensiona|izado va|or de |os indices K y T con |a es|ora y |a
ve|ocidad, segun e| cua|.
K.(1 e
1
(
) y K.
(15)
Son va|ores aceptab|es de| numero P |os siguientes.
P 0,3 para C = 0,6
B
P 0,2 para C = 0,8
B
. e| interva|o de tiempo transcurrido entre (t ) y (t ) es igua| a |a mitad de|
2 3
necesario para a|canzar un nuevo estado estacionario, es decir, T/2.
Como en |a so|ucion de |a ecuacion de| movimiento,
e| producto K. representa |a ve|ocidad angu|ar constante y e| angu|o comprendido
entre e| periodo considerado sera K..T/2
. E| indice T de |a ecuacion de| movimiento se obtiene por interseccion de |a parte
recta de |a curva con e| eje de tiempos. Conocido T, se puede ca|cu|ar K.
. E| tiempo hasta (t ) disminuye a| aumentar |a eIectividad de| timon y a| disminuir
2
|a estabi|idad dinamica de| buque.
. E| rebasamiento de rumbo decrece a| aumentar |a estabi|idad dinamica y se
incrementa con |a eIectividad de| timon.
. E| rebasamiento en distancia crece a| aumentar |a eIectividad de| timon y |a
estabi|idad dinamica.
. Los dos rebasamientos (rumbo y distancia) representan un indice de |a anticipa-
cion que deberia tener e| timone| en |a maniobra.
. Ctros criterios son.
1.- Va|or (t ) = (t )/E inIerior a 2E
2 5
2.- Pebasamiento de rumbo, aproximadamente, P = 2,5 0,375V
b (nudos)
4.8 Maniobra de KempI revisada
Las caracteristicas de maniobrabi|idad de |os grandes buques (VLCC), con maniIiestas
inestabi|idades en |a estabi|idad de rumbo, han ob|igado a un rep|anteamiento de |os
aspectos que rea|mente eran necesarios de conocer, siendo e| mas importante de e||os |a
ve|ocidad de guiada; se uti|iza para e||o |a curva de zig-zag, que es una curva de KempI
con variaciones de ejecucion.
La maniobra consiste en |as siguientes acciones (Fig. 4.6).
1.- Mantenido e| buque a un rumbo estab|e, se mete e| timon 20 a una banda.
2.- Cuando |a ve|ocidad de guiada a|canza un va|or constante, se mete e| timon 20 a
|a banda opuesta.
3.- Cuando |a ve|ocidad de guiada a|canza un va|or identico a| anterior en e| sentido de
|a caida, se cambia timon a |a banda contraria.

1

3
0,3 D
0
D
1
anIoLraLIIIcac. CapacIcac ce goLIerno
73
FIg. 4.t PrueLa ce zIg-zag revIsaca
(16)
De |as caracteristicas de |a maniobra se obtiene.
. angu|o de rebasamiento de rumbo.
. tiempo (t ) para a|canzar |a maxima ve|ocidad de giro.
0
. tiempo (t ) para anu|ar |a variacion de rumbo
1
. tiempo (t ) para invertir e| regimen de guiada.
2
Como dato orientativo, en pruebas practicas para un VLCC de PM = 200.000 tons.,
uti|izando un angu|o de timon de 10, con ve|ocidad constante de giro de 0,3/sec., se
podia obtener e| va|or de |a ve|ocidad de guiada para otro buque de peso muerto distinto,
dentro de |a gama de |os VLCC, ap|icando |a Iormu|a.
Cuanto menor es |a estabi|idad dinamica, e| buque obedece mas rapidamente a| timon.
4.9 Pespuestas a ve|ocidades variab|es
Esta prueba de gobierno permite conocer e| comportamiento de| buque, cuando |a
ve|ocidad varia con e| regimen de maquina, pasando de| toda avante a toda atras, siguien-
FIg. 4.. PrueLa ce goLIerno a veIocIcaces varIaLIes
do un procedimiento simi|ar a |a maniobra de KempI, en cuanto a |a a|ternancia de metidas
de| timon a una y otra banda a|ternativamente, uti|izando|o a| maximo en |o que permita
su sector de uso (Fig. 4.7).
La maniobra consiste en reducciones de| regimen de revo|uciones de| propu|sor cuando e|
buque ha caido |os 20 primeros, a |os maximos rebasamientos de rumbo, y a| u|timo paso
de |a proa por e| rumbo inicia|, para dar e| todo atras.
Los cambios de timon se eIectua inicia|mente con todo e| timon a |a banda, y |uego cada
vez que |a proa pasa por e| rumbo inicia|.
La maniobra no representa diIicu|tad en su rea|izacion, y |os datos obtenidos, ta| como se
muestra en |a Iigura, |os rebasamientos de rumbo a distintas ve|ocidades, e| comporta-
miento Iina| con toda |a maquina atras, y muy especia|mente |os tiempos emp|eados para
rea|izar|os.
4.10 Pesumen y procedimientos para e| registro de datos obtenidos
Para |a correcta Iiabi|idad y posib|e constatacion de |os datos, es preciso disponer de un
buen registro de |as circunstancias y condiciones, tanto internas a| buque como externas,
que pueden representar variaciones sustancia|es con su modiIicacion, ademas de|
necesario conocimiento que de| buque debe tenerse en cua|quier situacion.
Pespecto a |as condiciones externas.
. Temperaturas de| agua y de| aire
. Densidad de| aire
. Presion atmosIerica
. Fuerza y direccion de| viento
. Estado de |a mar, direccion y a|tura de |as o|as
. Hora de |a p|eamar (si debe tenerse en cuenta)
. Sonda disponib|e
Pespecto a |as condiciones de| buque.
. Ca|ado medio de| buque
. Asiento, ca|ado de |as cabezas
. Desp|azamiento
. Ve|ocidad media uti|izada
. Pegimen de revo|uciones ap|icadas
. Numero de personas intervenientes
. Funciones de |as personas con responsabi|idad
. Tiempos emp|eados para |as distintas Iunciones
. lncidencias detectadas
Los equipos a uti|izar estaran re|acionados con e| parametro de estudio, si bien pueden
resumirse en.
. Pumbo o direccion de |a proa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . girocompas.
. Ve|ocidad de guiada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dopp|er.
. Derrota seguida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . sistemas con base a bordo o
de base en tierra (sistema Pisbec, radar, estaciones).
. Ve|ocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . corredera si es eIectiva.
. lnIormacion de| viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . anemometro registrador.
. Angu|o de timon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . graIica constante.
. Pevo|uciones he|ice . . . . . . . . contador digita| y registrador de revo|uciones.
g
/
Z
. y 1amLIen
g

e

H
e
P
(
Lrazo P
(

2
cos P
A

2
cos. para0 cos1
e
P
A

2
S
1
.
H
S
2
.
FIg. 4.S Fuerzas en Ia manIoLra ce evoIucIon
(19)
(20)
4.11 Ecuacion de| movimiento
La ecuacion de| movimiento corresponde a| criterio estab|ecido por Nomoto con |a
ecuacion diIerencia| |inea|.
Sabiendo que e| momento de giro es igua| a| momento de inercia por |a ve|ocidad de giro,
y tambien que e| momento de giro es igua| a| momento evo|utivo mas e| momento
hidrodinamico
sustituyendo |os va|ores conocidos de| esquema (Fig. 4.8)
conociendo que F = P = P . y P su va|or segun Joesse|,
T T N N
de donde,
Por su parte, asumiendo que.
g
/
Z
.
e

H
/
Z
. S
1
. S
2
.
/
Z
. S
2
S
1
.
/
Z
S
2

S
1
S
2
( K
(21)
(24)
Tendremos que.
y sustituyendo por sus va|ores.
dividiendo |os terminos por (-B ), tendremos.
2
resu|tando |a ecuacion de movimiento.
E| indice T de| primer sumando de |a igua|dad depende de |a Iorma de| buque por una
ace|eracion. Por e||o, si se pretende que e| buque tenga una respuesta rapida a |as
acciones de| timon, es necesario que |a inercia a vencer sea |o menor posib|e, |o cua|
conduce a un va|or de l /B pequeo.
Z 2
E| indice K de |a ecuacion es e| momento de una Iuerza, va|or Iuncion de |a accion exterior
que ob|iga a| buque a hacer |a maniobra, y por tanto, mientras mayor sea, mayor sera |a
Iaci|idad de evo|ucion, o sea, que conviene que sea |o mayor posib|e.
La ap|icacion rea| y practica es un indice T pequeo y un K grande, buscando e| equi|ibrio
optimo segun servicio, Iormas y tamao de| buque.
Pecientes estudios mediante eva|uacion experimenta| con un mecanismo de movimiento
p|anar, en e| que e| mode|o esta Iorzado a osci|ar |atera|mente cuando se mueve en un
cana| hidrodinamico, o de un brazo giratorio con movimiento en circu|o, proporciona e|
grado de estabi|idad dinamica para 3 va|ores de| C (Fig. 4.9), en |as que |a parte superior
B
de cada una de |as curvas representa |a zona de inestabi|idad, mientras que |a inIerior, |a
estabi|idad.
Puede decirse que |a inestabi|idad aumenta a| hacer|o |a manga (M) y e| coeIiciente de
b|oque (C ), mientras aumenta en |os demas casos inc|uso aumentando e| area de| timon.
B
Esto permite ||egar a |a conc|usion de que |os buques ||enos y con mucha manga (VLCC)
(
1
2
K. 0 ce conce C.e
1
(
anIoLra ce Ios Luques
78
FIg. 4.E LImI1es geome1rIcos ceI Luque a Ia es1aLIIIcac cInamIca
son mas inestab|es que |os buques mas Iinos, que inc|uso estan dentro de| criterio de
buques estab|es.
Si e| area de| timon (A), en re|acion a |a superIicie de |a cuaderna maestra (S ) es inIerior
t m
a 1/45, se mejora |a maniobrabi|idad aumentando e| area de| timon, mientras que con
va|ores de |a re|acion superiores a 1/45, un aumento de A no mejora |a maniobrabi|idad,
t
sino que inc|uso |a empeora.
Puede decirse tambien que, si aumentan |os indices K y T, aumenta |a capacidad de
evo|ucion y disminuye |a capacidad de gobierno; y a| contrario si disminuyen ta|es indices.
Para e| ca|cu|o de |os va|ores de T, K y B , sigue e| siguiente procedimiento.
2
Si = 0 y aparece una perturbacion de| equi|ibrio,
K. pero 1amLIen
21
D
ce conce K
21
D.
S
1
S
2
21
D.
ce conce S
2

S
1
.D.
21
.
(26)
(27)
en |a que para C constante y t tiempo,
si T0 corresponde un movimiento amortiguado, equiva|ente a estabi|idad
T<0 corresponde un movimiento creciente, equiva|ente a inestabi|idad
Por otro |ado, si T = 0 tendriamos.
Para obtener e| coeIiciente B , se parte de.
2
4.12 EIectos de |os parametros de| buque sobre |a estabi|idad dinamica
La variacin de uno de los parmetros del buque mientras los otros permanecen constantes
representa un incremento o disminucin de la estabilidad dinmica, representndose en la
tabla siguiente:
Tabla 1. Influencia de las dimensiones del buque
ESLORA MANGA CALADO C ESTABILIDAD
B
DINMICA
Incrementa INCREMENTA
Incrementa DECRECE
Incrementa DECRECE
Incrementa INCREMENTA
Maniobrabilidad. Capacidad de evolucin
81 81
5 Maniobrabilidad. Capacidad de evolucin 5 Maniobrabilidad. Capacidad de evolucin
5.1 Capacidad de evolucin 5.1 Capacidad de evolucin
Podemos definirla como la respuesta del buque a la accin conjunta de la mquina y del
timn, para realizar un cambio de rumbo y llevar a cabo un fin previsto de acercamiento,
alejamiento, estudio del comportamiento a distintas magnitudes de la incidencia de agentes
internos y externos aplicados, etc.
La propia naturaleza estructural del buque, sus condiciones de navegabilidad y los externos
al mismo obligan a una diferenciacin de los parmetros que debern ser considerados en
el estudio de la capacidad de evolucin de un buque determinado. Esta ltima condicin
delimita la fiabilidad de los datos obtenidos a que solo sean vlidos para el buque
estudiado, rechazando inicialmente hasta su comprobacin, el comportamiento de otro
buque de similares caractersticas por construccin. Un buque tendr respuestas distintas
a otro, en alguno o varios de los parmetros que se analizarn en este captulo, siendo por
ello necesario que cada buque tenga, desde su inicio, un detalle amplio y suficiente de las
distintas posibilidades que la maniobra permite, y a ellas sujetarse para su correcta
ejecucin.
Los parmetros a considerar en el estudio tendrn la naturaleza de fijos, y por tanto,
difcilmente modificables, los que hagan referencia a los estructurales, como son, las
propias dimensiones, sus coeficientes, relaciones, tipo de propulsor, respuestas, timn,
etc., si bien, la moderna construccin naval permite modificaciones sustanciales en las
dimensiones, especialmente en la eslora, propulsor y dimensionado o posicin del timn.
En estos casos, el buque necesitara ser estudiado de nuevo, tanto en su capacidad de
gobierno como, muy especialmente, en su capacidad de maniobra, como si fuera un buque
nuevo.
Los parmetros de naturaleza variable a las circunstancias de cada instante, si son referidas
al buque, se incluyen el desplazamiento, el calado, el asiento, la velocidad.
G
R
F
"
P
P
N
1
2
3
82 82
Fig. 5.1 Desarrollo de la curva de evolucin
Mientras que relacionadas con el medio, se debern considerar la existencia de corrientes,
mareas, viento, hielos, mar y aguas restringidas.
Tambin, para el estudio de la capacidad de evolucin, se obtienen valiosas informaciones
procedentes de la ecuacin del movimiento, por la que no solo se recordarn las indicadas
respecto a la capacidad de gobierno en relacin a la capacidad de evolucin al aumentar
o disminuir los valores de los ndices K y T, sino aquellos otros que relacionen el ngulo
de timn y la velocidad del buque, en cuanto a sus respuestas, segn la frmula (27) del
captulo referente a la capacidad de gobierno. A travs de ella, para valores constantes de
K y V, si aumenta ", disminuye el dimetro de giro; mientras que para K y " constantes,
si aumenta el valor de la velocidad del buque (v), tambin aumentar el dimetro de giro
de la curva de evolucin.
5.2 Determinacin de la curva de evolucin 5.2 Determinacin de la curva de evolucin
Cuando fue analizado el efecto que produce el timn al adoptar una inclinacin (") respecto
al plano de cruja del buque, la presin normal (P ) generada por los filetes lquidos sobre
N
la pala del timn, altera la situacin de equilibrio que mantena el buque con generacin de
nuevas fuerzas, cuyas magnitudes condicionarn las sucesivas posiciones del buque sobre
las aguas, con el resultado de una trayectoria curvilnea llamada curva de evolucin (Fig.
5.1).
83 83
De dicha curva deben distinguirse 3 perodos o fases de especial singularidad:
. (1) Perodo de maniobra Perodo de maniobra, que se inicia a partir del momento en que se mete el
timn a la banda y se alcanza el grado deseado (").
En el instante anterior a la metida del timn a la banda, el buque se encontraba en
una trayectoria rectilnea, y con un equilibrio entre la fuerza propulsora aplicada (F )
p
y la resistencia hidrodinmica y aerodinmica (R), en cuyo equilibrio el buque
consegua una velocidad de avance (v).
Con la perturbacin creada por la variacin del ngulo de timn distinto de cero,
se genera la fuerza normal del timn (P ) y por su descomposin las correspondien-
N
tes (P) resistente a la marcha y la (P) transversal que acta hacia la banda opuesta
r t
de cada del buque. Esta fuerza transversal provoca, en su relacin con el centro
de gravedad del buque, una escora a la misma banda de metida del timn, conocida
como la escora de saludo, muy importante segn sean las condiciones de
estabilidad del buque.
. (2) Perodo variable Perodo variable, que a partir de finalizado el perodo de maniobra permanece
hasta que la fuerza centrfuga, resistencia hidrodinmica y fuerzas del timn se
equilibran creando un movimiento uniforme de cada.
La fuerza transversal (P ) generada por el timn lleva al buque a caer lateralmente
t
sobre la banda contraria a la que se meti la pala del timn, forzando a una nueva
resistencia hidrodinmica que vara sustancialmente con la del movimiento
rectilneo inicial, sobre todo por la inclinacin y orientacin del vector (R), que de
ser aplicada con un ngulo (Q = 0) pasa a valores prximos a 90E (Q < 86E).
A su vez, a partir del cambio de un movimiento rectilneo a uno curvilneo, aparece
la fuerza centrfuga (F ) correspondiente a un vector perpendicular a la curva que
c
el buque va desarrollando en cada instante. Como puede comprenderse, la curva
no es constante mientras las fuerzas presentes no alcanzan un equilibrio entre ellas,
y por tanto, su direccin varia con la variabilidad del ngulo de deriva (*')
. (3) Perodo uniforme Perodo uniforme, que se inicia al finalizar el perodo variable y permanece
mientras se mantengan, por una parte, el mismo grado de timn, y por otra, la
velocidad (v') de la nueva posicin de equilibrio alcanzada por la aplicacin de las
componentes resistentes resultantes de las fuerzas hidrodinmica y centrfuga del
perodo variable. La velocidad en el perodo uniforme (v') puede caer al 60% de la
velocidad inicial (v).
En este perodo, las fuerzas generadas por el timn quedan condicionadas a la
recepcin o incidencia de los filetes lquidos sobre la pala, en un ngulo "' reducido
por el ngulo de deriva (*) estable, es decir, que el valor real del ngulo de metida
es "' = " - *. Por tanto, el valor de la nueva P y las correspondientes P y P
N' R' t'
deben ser calculadas a partir de "' y de la velocidad real del buque en ese instante
(v').
r
"
*
*
mv
r
2
mv
r
2
cos *
G
b
P
t
Q
G
C
2
2
Q
2
F
c
t
tan2 '
P
t
. OG
D . GM
'
P
t
(KG & K
g
timon
)
D . GM
84 84
Fig. 5.2 Escoras durante la evolucin
(28) (28)
Por su parte, la fuerza centrfuga (F ), en su relacin con los centros de gravedad
c
y de carena del buque, provoca una escora a la banda contraria de metida del
timn, equilibrada ms tarde por el par de estabilidad transversal del buque.
Al mismo tiempo, la fuerza centrfuga es perpendicular a la curva de evolucin con
aplicacin en el centro de giro y desviada de la perpendicular transversal del buque
en un ngulo (*) tambin constante.
5.3 Cuantificacin de las variables en la curva de evolucin 5.3 Cuantificacin de las variables en la curva de evolucin
Respecto a las escoras del buque en los perodos de maniobra y uniforme, (Fig. 5.2):
En la parte izquierda de la figura, si aplicamos sobre el centro de gravedad (G) del buque
dos fuerzas iguales y opuestas a la fuerza P del timn, el par P - P crea un par escorante,
t t t'
que dentro de la estabilidad transversal del buque est representada por la igualdad:
D.GM.sen 2 = P .OG.cos 2
t
de donde
siendo P = P cos"
t N
El valor de la escora (2) puede ser tal que incluso ponga en peligro la estabilidad transversal
del buque llegando a su zozobra, tal como le sucedi a un buque Rol-on Rol-off durante la
tan2 '
v
2
.GC.cos*
9,81.r.GM
, F
c
t
'
m.v
2
.cos*
r
, D ' m.g , v . 0,6v
i
y r
F
C
P
R
R
H
F
P
P
N
P
R
C
R.sinN '
m.v
2
.cos*
r
% P
N
.cos"
85 85
(29) (29)
(30) (30)
Fig. 5.3 Equilibrio de fuerzas en la evolucin
(31) (31)
realizacin de las pruebas de mar, en que para demostrar su excelente maniobrabilidad, se
orden todo el timn a la banda navegando a toda mquina; el buque adquiri una escora
progresiva que no pudo ser controlada ni por el trasiego de lastre, terminando con el vuelco
del buque y su quilla puesta al Sol. Si bien ste es un caso extremo en la que intervinieron
factores negativos de estabilidad y condiciones del buque con superficies libres, se muestra
la evidente importancia del fenmeno.
Mientras, en el perodo uniforme la fuerza centrfuga (F ) aplicada sobre el centro de
c
gravedad (G), referenciado al centro resistente de la carena (C), el valor del ngulo de
escora se determina por:
siendo,
5.4 Equilibrio de las fuerzas en la evolucin 5.4 Equilibrio de las fuerzas en la evolucin
Una vez se han generado plenamente las fuerzas al finalizar el perodo variable, su equilibrio
determina un movimiento curvilneo con una estable determinacin en los planos
transversal y longitudinal (Fig. 5.3).
El equilibrio de fuerzas de direccin transversal se consigue cuando
F
p
' R.cosN %
m.v
2
.sin*
r
% P
N
.sin"
86 86
(32) (32)
Fig. 5.4 Parmetros de la curva de evolucin
mientras que, en el plano longitudinal el equilibrio se logra con la igualdad,
Debiendo considerar los siguientes principios:
. Antes de meter timn a la banda, F y R, estn en equilibrio.
p
. Al meter timn, todas las fuerzas son variables, con excepcin de F .
p
. La fuerza centrfuga F se equilibra con el resto de fuerzas a unas 16 cuartas de
c
cada del buque, siendo en este momento la (f) = 0.
5.5 Caractersticas de la curva de evolucin 5.5 Caractersticas de la curva de evolucin
La curva de evolucin est definida por unos parmetros que acotan sus dimensiones para
cada buque considerado. Dichas caractersticas son (Fig. 5.4):
Avance Avance (a) (a), distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa hasta alcanzar la
cada de 90E de su proa a la banda de metida del timn y a una determinada velocidad (v).
Son aceptables valores de (a) entre 2 y 3 esloras.
87 87
Traslado Traslado lateral (d lateral (d) ), distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa ha cado 90E
l l
de la proa inicial. J unto con el avance (a) representa un punto del plano que define
claramente la parte inicial de la curva de evolucin. Son corrientes valores de d entre 1,5
l
y 2,5 esloras.
Avance Avance mximo mximo (a (a ) ), al logrado por el buque en el punto ms alejado en la direccin
mx mx
inicial del avance. Representa la distancia mnima que requiere el buque por su proa para
evolucionar sin limitaciones o riesgos de contacto con buques y/o obstculos. En la
prctica, y a efectos reales de la seguridad anti-colisin, debe aumentarse el avance en una
distancia de la mitad de la manga, la proyeccin hacia la banda contraria de cada que
realiza la parte de la eslora que se encuentra a popa del punto de giro y otra (variable) de
seguridad aadida para el control de imprevistos. Una distancia inferior a la total
mencionada representa un peligro inminente de que el buque no logre culminar su
evolucin. Pueden admitirse valores de (a ) entre 3,3 y 5 esloras.
mx
Dimetro tctico (d Dimetro tctico (d) ), cuando la proa del buque ha cado 180E de su proa inicial.
t t
M Mximo ximo traslado lateral (d traslado lateral (d ) ), la distancia comprendida entre la trayectoria inicial en el
lmax lmax
momento de metida del timn y la tangente a la curva en la mxima separacin transversal.
Tambin aqu, el valor mximo debe ser el incrementado del anterior en la mitad de la
manga y la proyeccin mxima que realiza la parte de eslora en la banda opuesta de cada.
Valores corrientes de (d ) son de similar magnitud a los correspondientes a (a ) o
lmax mx
sensiblemente superiores.
Dimet Dimetro ro de giro de giro, a la distancia mxima de separacin entre dos puntos opuestos de la
evolucin en el perodo uniforme. Dimetros de giro esperados son los comprendidos entre
2 y 4 esloras.
Si bien esta dimensin es la caracterstica ms conocida de la curva de evolucin, puede
decirse que no quedan representados los condicionantes que limitan el espacio mnimo
necesario para maniobrar en una zona dada, ya que deberan considerarse las dimensiones
mximas ya enunciadas del mximo avance (a ) y mximo traslado lateral (d ).
mx lmax
La realizacin de la curva de evolucin proporciona otro parmetro importante para la
maniobra del buque, referido al tiempo empleado en realizar un giro completo de 360 tiempo empleado en realizar un giro completo de 360E E en
rgimen de mquina de avante toda, siendo normales tiempos comprendidos entre 6 y 9
minutos.
5.6 Factores condicionantes del tamao de la curva de evolucin 5.6 Factores condicionantes del tamao de la curva de evolucin
Por la condicin del buque (Fig. 5.5):
88 88
Fig. 5.5 Distinta banda de caida y condicin de carga
89 89
Siendo las condiciones presentes las representadas en las tablas 1 y 2:
Tabla 1. Tabla 1. Parmetros de la curva de evolucin
BUQUE EN LA CONDICIN DE LASTRE BUQUE EN LA CONDICIN DE LASTRE
PARMETROS CONSTANTES PARMETROS VARIABLES
ASPECTOS A BABOR A ESTRIBOR
Potencia mquinas Normal Hora comienzo 14.03 15.06
Condicin tiempo Despejado Rumbo buque N N
Viento NNE-3 Velocidad buque 17' 16,8'
Mar Llana Revoluciones ejes (B)93, (E)90 (B)93, (E)90
Calados Proa 8,90 m. Tiempo (t ) 13 sec. 12 sec.
1
Popa 10,70 m
Desplazamiento 141.008 tons ngulo timn 35E 35E
rea timn 79,6 m Mximo avance Mximo avance 925 - 2,80E 925 - 2,80E 1165- 3,53E 1165- 3,53E
2
Eslora 330 m. Mximo traslado Mximo traslado 963 - 2,92E 963 - 2,92E 935 - 2,83E 935 - 2,83E
Tabla 2 Tabla 2. Parmetros de la curva de evolucin
BUQUE EN LA CONDICIN DE MXIMA CARGA BUQUE EN LA CONDICIN DE MXIMA CARGA
PARMETROS CONSTANTES PARMETROS VARIABLES
ASPECTOS A BABOR A ESTRIBOR
Potencia mquinas Normal Hora comienzo 20h 28m. 22h 17m
Condicin tiempo Nublado Rumbo buque N N
Viento N-3 Velocidad buque 14,5' 14,2'
Mar Llana Revoluciones ejes (B)89, (E)85 (B)88, (E)85
Calados Proa 24,83m. Tiempo (t ) 14 sec. 15 sec.
1
Popa 24,83m
Desplazamiento 381.120 tons ngulo timn 35E 35E
rea timn 79,6 m Mximo avance Mximo avance 1083- 3,28E 1083- 3,28E 1033- 3,13E 1033- 3,13E
2
Eslora 330 m. Mximo traslado Mximo traslado 1055- 3,20E 1055- 3,20E 1128- 3,42E 1128- 3,42E
90 90
Fig. 5.6 Efecto del rea del timn sobre el dimetro de giro
Por influencia de las variables:
. La fuerza lateral provocada por el giro de las hlices tiende a llevar la popa en
dicho giro, por lo que las cadas a la banda contraria se ven beneficiadas, teniendo
como resultado giros ms rpidos y con menores avances. Es ms patente cuanto
mayor es la fuerza lateral, que como se coment en el captulo de hlices, coincide
con la condicin de buque en lastre, y partiendo de reposo o a muy bajas
velocidades.
. El aumento de la velocidad no reduce necesariamente el crculo, sino ms bien
todo lo contrario, como puede verificarse por medio de la formula (27) del captulo
dedicado a la capacidad de gobierno, ya que para K y " constantes, si aumenta V,
debe aumentar el dimetro de giro, mientras que para K y V constantes, si aumenta
", disminuye el dimetro de giro.
. El calado y el asiento influyen notablemente. Un buque en lastre girar en menos
espacio que si est en la condicin de plena carga. Un buque con asiento apopante
tambin aumenta el tamao del crculo, verificndose que con asiento 1% app. el
radio (r) de giro aumenta en un 10%.
. Con escora, un buque gira ms fcilmente por la banda que tiene el costado bajo.
. En aguas con poca disponibilidad de agua bajo quilla, se requiere mayor espacio
de maniobra.
Por influencia de elementos fijos:
. La forma de la carena influye de tal manera que la curva para un buque de C =
B
0,6 es un 60% mayor que la correspondiente a otro de C = 0,8. El dimetro de
B
giro aumenta al hacerlo la relacin E/M.
91 91
Fig. 5.7 Efecto del rea del timn en el avance de giro
. La superficie de la pala del timn relacionada con las formas del buque (C )
B
muestra su influencia en las caractersticas de la curva de evolucin en un aumento
o disminucin del dimetro de giro, el avance y el traslado lateral. Como puede
observase en las grficas (Fig. 5.6), el dimetro de giro disminuye al aumentar la
relacin A /E.C hasta valores de 0,02, mientras que superando dicho valor, es
t
decir, aumentando el rea del timn, el dimetro de giro en esloras tiende a crecer.
Por otro lado, si consideramos el efecto del rea del timn sobre el avance en la curva de
evolucin, parece ser que se obtienen valores decrecientes de dicho parmetro con el
aumento de la superficie del timn, tal como se muestra en la grfica (Fig. 5.7), alcanzando
un 30% superior para C = 0,6 que para C = 0,8.
B B
No obstante, de nuevo, al considerar el efecto del rea del timn sobre la otra caracterstica
de la curva de evolucin como es el traslado lateral, se advierte una ventajosa incidencia
con relaciones A /E.C hasta 0,02, mientras que superiores a ella se producen incrementos
t
(Fig. 5.8) similares a los mencionados para el avance al considerar el coeficiente de bloque
(C ).
B
Los resultados comparativos para un mismo buque segn velocidad, direccin e intensidad
del viento y marea (si bien se presentan corregidas por esta ltima), condicin de carga y
profundidad de agua disponible, segn detalle de la tabla 3, estn representados en la
figura 5.9:
D
E
'
0,048
sin2"
.
E
M
.
1
C
2
B
.
mv
2
F
N
"
E
.(1 % 25
C
pp
&C
pr
E
)
92 92
Fig. 5.8 Efecto del rea del timn en el traslado lateral
(33) (33)
Tabla 3 Tabla 3. Distintas curvas de evolucin
GIRO NUM. 1 2 3 4
VELOCIDAD INICIAL 6,4 3,7 9,9 10,3
REVOLUCIONES 30,5 34,25 52,75 57
INTENSIDAD DEL VIENTO 15,5 17,8 8,9 13,2
DIRECCIN DEL VIENTO 227,5E 320,5E 339E 144,5E
INTENSIDAD MAREA 1,67 1,50 2,16 0,67
DIRECCIN DE LA MAREA 297E 345,5E 150E 146E
CONDICIN CARGA LASTRE CARGADO
PROFUNDIDAD DE AGUA AGUAS PROFUNDAS SOMERAS
TRASLADO LATERAL MXIMO TRASLADO LATERAL MXIMO 735 795 805 910
AVANCE MXIMO AVANCE MXIMO 660 730 900 915
TIEMPO TOTAL EMPLEADO TIEMPO TOTAL EMPLEADO 34 39 40 38 23 25 32
m m s m s m s
La cuantificacin analtica del dimetro de giro puede obtenerse de la siguiente expresin:
93 93
Fig. 5.9 Curvas comparadas a distintas condiciones
en la que la relacin F /" es la fuerza normal en el timn por unidad de ngulo medido en
N
kg/radin.
Por dicha frmula tambin se confirman las tendencias cualitativas enunciadas en este
apartado.
5.7 Proyeccin de la eslora en la evolucin 5.7 Proyeccin de la eslora en la evolucin
En la realizacin de la curva de evolucin por el mantenimiento constante de un ngulo de
timn ("), cada punto de la eslora del buque describe su particular curva de evolucin,
siendo el conjunto de todas ellas una zona de barrido de anchos variables segn el perodo
de la evolucin que se considere.
Centrados en la descripcin de la curva que desarrolla el centro de gravedad del buque (G),
que es la ms conocida, aunque la menos interesante, como se ver posteriormente,
94 94
Fig. 5.10 Puntos lmites del buque a efectos de la curva de evolucin
prcticamente la mitad de la eslora (E/2) situada a proa de (G) quedara hacia adentro de
la curva de evolucin y la otra mitad hacia afuera de la misma.
El ancho de la proyeccin estara en relacin al valor del ngulo de deriva (*), y por tanto,
alcanzara magnitudes aproximadas a las obtenidas por a = E.tg*, que para un buque de
E=200 m. y *=14E, tendramos a= 50 m., o sea, 25 m. de barrido interior a la curva
desarrollada por (G) y otros tanto por fuera de ella.
No obstante, no son los puntos interiores al buque, como los formados por la distancia
entre los extremos del buque (E), los que representan un condicionante de maniobra, sino
los que determinan sus formas externas del casco. Por ello, deben considerarse en especial
las curvas de evolucin descritas por los puntos externos y lmites del buque, como son
el extremo de proa en la roda del buque, las amuras medidas en el castillo de proa en su
mxima manga, y las del codaste medida en la redonda de popa en sus puntos ms
extremos en las bandas (Fig. 5.10).
Y si, adems, se tiene en cuenta la condicin real en que se desarrolla la curva de
evolucin en que la ms definitoria de todas es la descrita por un punto de giro estable en
el perodo uniforme, llamado punto de giro (PG), nico en el plano longitudinal que es
constantemente tangente a la curva de evolucin y el que determina el valor del ngulo de
deriva (*), situado a proa del centro de gravedad (G), se hace muy evidente que la parte
del buque que barre la banda opuesta de cada es muy superior a la interna, y por ello, se
precisa un conocimiento ms realista de dicho ancho de zona exterior por el peligro de
contactos indeseados. Siguiendo el supuesto anterior, el ancho exterior de la zona de
barrido podra alcanzar 33,5 m. y la interior tan solo 16,5 m., en ambos debera
incrementarse el valor mitad de la manga correspondiente a los puntos anteriormente
considerados.
5.8 Rabeo de la popa 5.8 Rabeo de la popa
Si se considera la condicin de tener el punto de giro en el extremo de la proa, y por tanto
que el barrido es totalmente efectuado por toda la eslora en la parte externa y nica de la
P r O
D V
A
D
V
t
V
L
PD '
PA
2
PO
'
E
2
3E
'
E
3
95 95
Fig. 5.11 Rabeo de la popa
(34) (34)
curva de evolucin, el ancho terico tendra un valor de 50 m, que sera equivalente a un
cuarto de la eslora.
No obstante, el mtodo mpliamente utilizado desde hace muchos aos para calcular la
distancia libre de obstculos necesaria en la banda opuesta de cada, era obtenida por el
siguiente procedimiento (Fig. 5.11):
Si O es el centro instantneo de rotacin, la velocidad de la popa estar representada por
el vector AD, perpendicular a OA. Por semejanza de los tringulos PAO y PAC, se obtiene
que PA = PC.PO por ser la altura media proporcional entre los segmentos en que queda
2
dividida, de donde:
Dicho planteamiento determinaba que los obstculos a la banda de cada podan estar muy
prximos, mientras que en la banda contraria, deban conservarse mayores distancias,
cuanto menor fuera el dimetro de giro.
Aplicado al caso supuesto, representara una distancia lateral libre de 66 m a la banda
opuesta de cada para librar el obstculo situado en C. Como puede observarse, ambos
procedimientos son vlidos, si al primero se le incrementa con el valor de la semimanga
correspondiente, mientras que para el segundo solo ser vlido para buques con mangas
relativamente pequeas, pues en caso contrario, las distancias del rabeo podran ser cortas
a las necesidades reales.
5.9 Punto de giro 5.9 Punto de giro
El punto de giro constituye el punto ms importante para definir la maniobra moderna y por
ello precisa de un amplio y extenso anlisis particularizado que ser realizado en el captulo
posterior.
GP ' r.sin*
96 96
(35) (35)
No obstante, para cerrar el estudio de la curva de evolucin, se debe decir que siendo
como se ha dicho en el apartado anterior, el nico punto del plano longitudinal que es
constantemente tangente a la curva, significa que un observador situado sobre l, vera
caer, tanto el extremo de proa como el de popa con la misma velocidad angular, por lo que
la apreciacin de la maniobra sera la ptima por sus magnficas referencias e interpretacin
del movimiento que realiza el buque en su giro. Si el observador est a proa del (PG), la
popa parecer que se desplaza a mayor velocidad de cada que lo hace la proa, y del mismo
modo, si el observador se encuentra a popa de (PG) ser la proa la que tendr una mayor
velocidad de cada respecto a la que observa para la popa.
Su posicin en el buque depender de las formas del casco, del centro de carena, de la
velocidad del buque, del asiento, del sentido de la marcha avante o atrs, de las fuerzas
externas aplicadas sobre el buque, tanto aerodinmicas como las hidrodinmicas, y
cualquier otra fuerza que se ejerza sobre el buque.
Su situacin respecto al centro de gravedad (G) puede obtenerse por:
que en principio variar en el perodo de maniobra y variable, mientras que se estabilizar
en el uniforme, al ser constantes r y *.
5.10 Diagramas de maniobra 5.10 Diagramas de maniobra
Si bien de la curva de evolucin se obtiene un excelente conocimiento de las caractersticas
constituyentes de la capacidad de evolucin del buque, no son suficientes para completar
el nmero de posibilidades y necesidades que posibilita la maniobra y sus numerosas
variantes. As se ha entendido y es cada da ms aceptado, tanto por el Subcomit de
Diseo y Equipo de Buques de la OMI por medio de la exigencia, entre otros, del cuadernillo
de maniobra , como de los profesionales y estudiosos de la mar en su disponibilidad y
(18)
utilizacin, representados en los Congresos del IMPA y del MARSIM, en el conocimiento
de otras respuestas del buque al uso de la hlice y el timn, e incluso la accin individual
o conjunta de los agentes externos.
El conjunto de pruebas, curvas y respuestas forman los diagramas de maniobra, entre los
que destacan por su aplicacin a situaciones tipo, las siguientes:
. Curvas de evolucin a distintas velocidades (mnima de gobierno, poca, media y
toda), ya analizadas en tabla 3 y figura 9
. Tiempos de respuesta de la mquina a rdenes dadas
. Distancias de parada y respuestas en tiempo a varias velocidades
97 97
. Determinacin de la velocidad mnima de gobierno
. Respuesta del buque de toda avante a toda atrs
. Respuesta del buque de toda atrs a toda avante
. Prueba de parada en zig-zag, o parada de emergencia
. Salvar un obstculo por la proa
. Cambio de 30E cuando el buque de avante toda para mquinas
. Comportamiento de toda avante, para mquinas, con viento presente
. Revoluciones de maniobra y de mxima respuesta
. Deriva de buque en la condicin de buque sin gobierno
. Efectividad de las maniobras de hombre al agua
En cada una de ellas, se prestar especial atencin en cuanto a la fiabilidad de los datos
obtenidos, los rumbos, la trayectoria del buque, los agentes presentes de viento, corriente
o marea en su direccin e intensidad, el ngulo de timn que se utiliza para la maniobra,
las revoluciones de la hlice tomadas por instrumentos digitales, y siempre que sea posible,
considerar los datos circunstales del momento como son la escora, asiento, tipo de
estructuras y su disposicin en el buque.
La mayora de las pruebas a realizar incluidas en este apartado genrico de los diagramas
de maniobra se encuentran bien definidas para su realizacin en las pruebas de mar a la
(19)
salida del buque de astillero; no obstante, aun sin disponer de ellas, son de fcil realizacin
con los medios disponibles a bordo, siempre y cuando se hagan con el mximo rigor y se
registren los datos fundamentales que cada una de ellas aportan.
A ser posible se utilizarn sistemas de situacin con base en tierra como el equipo de
navegacin radiomtrica "Raydist" para fiabilidad de las situaciones cuando sean precisas,
o bien sistemas de radionavegacin Loran o Decca. La ventaja del primero es que adems
de consistir en dos estaciones transmisoras situadas en tierra y una receptora emplazada
a bordo, esta ltima puede estar conectada apropiadamente al girocomps del buque y al
contador de revoluciones y registrarlo en papel en tiempo real.
Tiempo de respuesta de la mquina a rdenes dadas y velocidades correspondientes. Tiempo de respuesta de la mquina a rdenes dadas y velocidades correspondientes.
A modo de ejemplo se muestran cuadros de respuesta, velocidades y r.p.m. esperadas para
una orden dada, entre dos de ellas y para consulta y conocimiento del responsable de la
maniobra.
Distancias de parada y respuestas con y sin agentes externos presentes Distancias de parada y respuestas con y sin agentes externos presentes
En las curvas de parada, cuando se relaciona con el desplazamiento del buque, la masa
aumenta en relacin al cubo de la eslora (E ), mientras que su potencia solo lo hace con
3
el cuadrado (E ); es decir, que la relacin potencia/desplazamiento disminuye en proporcin
2
inversa a la eslora (E), luego, el nmero de esloras necesarias para detenerlo aumenta con
el tamao del buque, as para un VLCC de D=200.000 tons. la resistencia al avance es
98 98
de 200 tons, la hlice atrs toda proporciona 100 tons, lo que produce una desaceleracin
muy pequea, recorriendo distancias considerables.
Tabla 4. Tabla 4. Para el perodo de maniobra
ORDENES mquina AVANTE PARA MUY POCA POCA MEDIA TODA
mquina mquina R.P.M. 0 25 40 55 90
ATRS VELOC. 0 1,5' 3,5' 7' 9'
PARA 0 0 0 3 s. 7 s. 10 s. 15 s.
MUY POCA 25 1,5' 3 s. 9 s. 14 s. 17 s. 21 s.
POCA 40 3' 7 s. 15 s. 18 s. 20 s. 25 s.
MEDIA 55 6' 10 s. 17 s. 21 s. 24 s. 29 s.
TODA 90 8,2' 15 s. 20 s. 23 s. 27 s. 32 s.
Tabla 5. Tabla 5. Para el perodo de servicio
ORDENES mquina AVANTE PARA MUY POCA POCA MEDIA TODA
mquina mquina R.P.M. 0 35 50 85 110
ATRS VELOC. 0 3' 6' 11' 15'
PARA 0 0 0 63 s. 67 s. 70 s. 75 s.
MUY POCA 35 2,5' 63 s. 70 s. 75 s. 78 s. 82 s.
POCA 50 5' 67 s. 78 s. 82 s. 85 s. 90 s.
MEDIA 85 9' 70 s. 82 s. 86 s. 90 s. 94 s.
TODA 110 11' 75 s. 84 s. 88 s. 92 s. 96 s.
En la distancia de parada, la masa aadida tiene un papel importante. Cuando el
movimiento es a velocidad uniforme, al no existir aceleracin, esta fuerza, que no debe
confundirse con la resistencia a la marcha, desaparece. Por tanto, no slo debe anularse
la energa cintica del buque, sino tambin la del agua que el buque ha puesto en
movimiento. Su valor oscila entre un 5 y un 15% del desplazamiento , si bien el 8%
(20)
d
(E)
' 0,38
PM
10
5
2
&
PM
10
5
% 1,6
)
t
d
(E)
' 2,67
PM
10
5
2
& 0,67
PM
10
5
% 10
m
99 99
(36) (36)
(37) (37)
es aceptable cuando no se conocen ni la manga ni el calado. Si se conocen puede tomarse
de 1 a 1,5 veces la masa de agua contenida en un cilindro cuya base tiene de dimetro el
calado y cuya longitud es igual a la manga.
Para petroleros de 50 KT hasta 250 KT, la distancia de parada en nmero de esloras (d )
(E)
puede calcularse en aproximacin con la frmula siguiente:
y el tiempo empleado para obtener la parada en la distancia "d" en esloras:
No obstante, el mejor procedimiento es el experimental, cuando el buque se encuentra libre
de trfico, obstculos o peligros a la navegacin, registrando distancias, tiempos y la
trayectoria seguida hasta quedar totalmente parado en las aguas.
La maniobra a efectuar, (Fig. 5.12), consiste en:
. Navegando el buque en rgimen de toda avante, parar mquinas.
. Timn a la va en toda la maniobra.
. Anotar los parmetros de la velocidad en el momento de parar mquinas,
revoluciones en dicho momento el rumbo de la proa, asiento, rumbo del
viento y su intensidad, estado de la mar, condicin de carga, peso muerto.
. Indicar disposicin de superestructuras (todo a Pp., en el centro, etc.)
. Los datos a obtener son: tiempo total empleado, distancia longitudinal alcanzada
por la proa, distancia lateral, velocidades en funcin del tiempo empleado.
La presencia de agentes externos queda reflejada en la curva que se obtiene al efectuar la
prueba y su comparacin con la correspondiente sin ellos; por ello se ha representado un
supuesto con viento, teniendo en cuenta que su realizacin es idntica en todos los casos,
si bien las respuestas no lo sern en funcin de la marcacin en que se reciban.
Cuantas ms pruebas en diferentes condiciones se dispongan, ms completo ser el
conocimiento de la respuesta del buque.
100 100
Fig. 5.12 Todo avante para mquina, con viento
101 101
La siguiente tabla permite establecer criterios comparativos entre tipos de buque y
velocidades:
Tabla 6. Tabla 6. Recorridos tpicos de parada
DIST. TIEMPO TIPO DE BUQUE ESLORA DESP. V MQ.
(m) (min)
2682 11 PETROLERO 260 120.000 17 TURBINA
1981 9 PETROLERO 213 65.000 17 DIESEL
1524 4 PASAJ E 228 45.000 27 TURBINA
1097 4,5 CARGA GENERAL 152 15.000 18 DIESEL
914 3,5 CARGA GENERAL 92 5.000 16 DIESEL
300 1,5 HOVERCRAFT 18 27 45
Parada de emergencia Parada de emergencia
En casos de evidente necesidad, prevencin de abordaje, varada o colisin con obstculos,
el buque precisa ejecutar una maniobra que no slo sea la ralentizacin del movimiento que
tena, sino la ms rpida tanto en distancia como en tiempo, utilizando todos los medios
de maniobra que estn a disponibilidad del maniobrista, como son la inversin del propulsor
y el empleo del timn como creador de fuerzas resistentes que reduzcan ostensiblemente
la arrancada del buque. Dicha maniobra es muy til en buques de gran tamao, y en
especial en petroleros (VLCC), por el riesgo que representa el contenido respecto al medio
ambiente y el entorno marino.
La maniobra se basar , a diferencia de la anterior consistente en la prdida de la
(21)
arrancada, en aplicar el timn convenientemente y la mquina atrs en los momentos
oportunos, es decir, un procedimiento consistira en invertir la mquina al mismo tiempo
que se pona el timn todo a una banda hasta que empezara a guiar y cambiarlo a la otra,
sucesivamente.
Otra, la llamada de parada en zig-zag, se realiza metiendo todo el timn a una banda y
cuando la proa ha cado 60E cambiarlo todo a la banda contraria. Cuando el buque ha
variado 80E se pone atrs media y el buque quedar parado con una proa prcticamente
perpendicular a la inicial.
La comparacin entre los mtodos evidencia que con el primero se lograra una trayectoria
prxima a la inicial con poca desviacin lateral, aunque de mayor longitud hasta lograr la
102 102
Fig. 5.13 Maniobras de parada de emergencia
parada total, mientras que el segundo logra evitar un avance mayor en sacrificio de una
desviacin transversal elevada (Fig. 5.13).
No obstante, pueden confeccionarse grficas que determinen analticamente la distancia
recorrida hasta la parada del buque y el tiempo empleado en hacerlo, a partir de la velo-
103 103
Fig. 5.14 Curvas de parada para VLCC de 200 KT.
cidad por mquina a la que navegaba el buque y el posterior grado de inversin del
propulsor para lograr la rpida parada del buque (Fig. 5.14).
Tambin pueden utilizarse tablas orientativas en funcin de ciertos parmetros, que aportan
distancias de parada utilizando toda la mquina atrs, que en situaciones de emergencia
resultan ser un 25% menores. Tabla 7.
104 104
Tabla 7 Tabla 7. Distancia de parada con mquina atrs
DESPLAZAM. E M HP V d DISTANCIA
X 10 x 10 nudos PARADA
3 3
GIRO
25 165 23 12 16 3,6E 8E
36 190 28 14 16 3,6E 9E
50 215 31 16 16 3,6E 10E
70 230 35 19 16 3,5E 11E
100 250 40 22 16 3,4E 12E
140 270 43 26 16 3,4E 13E
190 300 47 30 16 3,4E 14E
250 330 52 35 16 3,4E 15E
Las respuestas del buque en una accin de deteccin del movimiento avante tienen una
gran aplicacin en numerosas maniobras que pueden necesitarse durante la navegacin
libre en condiciones de tiempo y mar variables.
La ms normal es la relacionada con la prevencin del abordaje cuando por cualquier
circunstancia (insuficiente vigilancia exterior en condiciones de visibilidad reducida,
aproximacin excesiva a otro buque u obstruccin fija, etc.), especialmente en zonas
restringidas en el espacio lateral disponible, el buque no puede evolucionar con la normal
metida de timn y solo puede reaccionar con la inversin de sus propulsores, con o sin el
uso del equipo de gobierno. Conocida la distancia de parada a distintas velocidades, sobre
todo las elevadas, proporciona un criterio de distancia de seguridad por la proa, por debajo
de la cual, en condiciones extremas, sera extraordinariamente difcil detener totalmente la
arrancada del buque, sin poder evitar el contacto indeseado. Si ambos buques, en el caso
de abordaje, aplicaran las distancias de seguridad obtenidas por sus distancias de parada,
la accin conjunta de los mismos dara la total prevencin del abordaje, pues quedaran
parados, muy prximas sus proas pero sin entrar en contacto. El incumplimiento de uno
de ellos de dicho principio pone en riesgo la seguridad de la navegacin y el cumplimiento
de los preceptos establecidos en el Reglamento Internacional para la Prevencin de los
Abordajes, 1983.
105 105
Velocidad mnima de gobierno Velocidad mnima de gobierno (Fig. 5.15)
La determinacin de la velocidad mnima de gobierno es de vital importancia para un buen
nmero de maniobras, ya que representa aquella por debajo de la cual el buque es incapaz
de obedecer al timn, lo que representa la prdida de gobierno, aun manteniendo el buque
una importante arrancada avante. Cuanto mayor es el desplazamiento del buque, teniendo
en cuenta la masa y la inercia que representa, ms control de la velocidad mnima de
gobierno debe hacerse a fin de controlar la distancia de parada a obstculos (abordaje,
impactos con instalaciones fijas, etc.).
La realizacin de la prueba puede obtenerse al mismo tiempo que se efectan otras que
componen el diagrama de maniobras; sin embargo, por su importancia, es conveniente
hacerla independientemente de otras para su mejor determinacin.
Consiste en parar mquinas partiendo de un rgimen de mquina avante y gobernar con
el timn para mantener una proa determinada (proa a un punto fijo conspicuo), tomando
referencia de los avances del buque, velocidades y tiempos, todo ello hasta que, a partir
de un momento dado, a pesar de mantener todo el timn a una banda es imposible
mantener la proa seleccionada. El registro de la velocidad en dicho momento es la velocidad
mnima de gobierno. Si se realiza con distintas velocidades iniciales, se obtienen tiempos
en que, a cada una de dichas velocidades, el buque alcanzar la condicin de sin gobierno.
Sern datos a resgistrar previo el inicio de la prueba:
. Desplazamiento, calados, asiento.
. Velocidad de salida y las revoluciones del propulsor.
. Estado de los agentes externos (viento y corriente) y sus intensidades.
. Rumbo de gobierno al que se hace la prueba (relacin efectos agentes externos).
No debe confundirse la velocidad mnima de gobierno con la velocidad mnima que puede
proporcionar el propulsor (mquina). La primera es una velocidad lograda por una velocidad
de mquina anterior y, por tanto, una velocidad residual decreciente, a la que se llama
normalmente, arrancada. La segunda es la que correponde por el nmero de revoluciones
aplicadas al propulsor que proporcionar al buque una determinada velocidad, por mnima
que sea, siempre superior a la mnima de gobierno.
La velocidad mnima de gobierno depender en ms o menos segn la influencia de la
corriente existente, en funcin de la direccin y la intensidad, ya que corriente contraria al
rumbo del buque supondr una mayor afluencia de agua sobre la pala del timn, que la
recibida al mismo rumbo que podra anular la residual por la arrancada avante del buque
106 106
Fig. 5.15 Prueba de la velocidad mnima de gobierno
tal como se analizar en el captulo de la influencia de los agentes externos sobre la
maniobra del buque.
107 107
Fig. 5.16 De todo avante a toda atrs
Respuesta del buque de toda avante a toda atrs Respuesta del buque de toda avante a toda atrs
La prueba permite conocer la respuesta del buque en la evolucin que describe en
determinadas situaciones requeridas por la maniobra que se ejecuta. Son habituales en
ciabogas, donde para grandes cambios de rumbo no se dispone de suficiente espacio lateral
para realizarlas (Fig. 5.16).
108 108
Fig. 5.17 De todo atrs a todo avante
De todo atrs a todo avante De todo atrs a todo avante
Tambin esta prueba tiene las mismas consideraciones y aplicaciones que la anterior, por
lo que todo lo dicho entonces es vlido para esta maniobra (Fig. 5.17).
109 109
Sern comunes a las dos pruebas el registro de las velocidades iniciales al invertir el
propulsor y la mxima alcanzada con el nuevo rgimen de mquinas, las revoluciones por
minuto correspondientes a las mismas, el mantenimiento del timn a la va en toda la
ejecucin de las pruebas, indicacin de las caractersticas en la disposicin de las
superestructuras del buque (todo a Pp., en el centro, etc.), el desplazamiento, calados y
asiento existentes en el momento de la realizacin, estado de la mar, viento y corriente,
con sus direcciones e intensidades.
Las respuestas obtenidas con estas dos pruebas deben coincidir con el comportamiento
esperado por la aplicacin de la teora, en cuanto a la aplicacin de la fuerza lateral de las
hlices, en funcin de su giro. En ambas curvas, coincidentes con la velocidad mnima de
gobierno, la accin del timn sera nula, por ser un tiempo de sin gobierno.
Buque parado y con arrancada avante, cambio de rumbo 30 Buque parado y con arrancada avante, cambio de rumbo 30E E (Fig. 5.18)
El objetivo de la prueba es conocer, a partir de un momento dado en que se navegaba
libremente a plena velocidad, de ocurrir un fallo en el propulsor (simulado en la prueba por
la parada de mquinas), cunto tiempo tardara el buque en caer un determinado nmero
de grados a una banda (30E), implicando con ello, una distancia necesaria en avance, y una
velocidad de guiada para lograrlo.
Su aplicacin es evidente para aquellos casos de avera sbita, que deja al buque en una
situacin de relativa indefensin para cambiar su proa sustancialmente para evitar el
abordaje y la varada, en que la respuesta del oficial de guardia debe ser inmediata para
aprovechar el mximo efecto de la arrancada del buque y su efecto sobre el timn, antes
de que su disminucin le impida lograr un alejamiento de los riesgos posibles.
Para dicha curva, ser necesario registrar los datos correspondientes a:
. Desplazamiento, calado y asiento.
. Velocidad al momento de parar mquinas.
. Banda de metida del timn (mejor hacerlo para ambas bandas).
. Estado de la mar, viento y corrientes, tanto en su direccin como intensidad.
De los datos se anotar principalmente:
. El avance alcanzado cuando ha cado los 30E.
. El tiempo para lograr la cada
. La velocidad del buque en dicho momento.
. Puede utilizarse la prueba para obtener los datos de una cada superior a 30E.
110 110
Fig. 5.18 Cambio de 30E de rumbo con la arrancada
111 111
Salvar un obstculo por la proa Salvar un obstculo por la proa
Es una maniobra necesaria para aplicarla en numerosas ocasiones y diferentes motivos,
siempre que de sbito aparezca un obstculo por la proa a muy corta distancia. Debe
pensarse en la importancia que tiene el conocer la maniobra ms correcta a efectuar, en
una respuesta inmediata y acertada, ya que lo que se detecta a muy cortas distancias, en
el alcance visual por la proa del buque son personas en el agua, minas a la deriva, pecios,
troncos, etc., que representan un peligro para las estructuras del buque o la vida de
personas.
El objetivo de la prueba se centra en obtener el parmetro de la mnima distancia a la cual
ser posible librar el obstculo sin pasarlo por la quilla o entrar en contacto con el costado
del buque, y en segundo lugar, definir la maniobra completa a efectuar (Fig. 5.19).
Para su realizacin, puede emplearse un objeto flotante que no pueda representar riesgo
alguno para el buque en caso de contacto accidental con l, ni tampoco un elemento
contaminante de las aguas, por lo que en su caso se deber recoger de las aguas una vez
terminadas las maniobras pertinentes.
Son condicionantes de la maniobra la capacidad de respuesta del buque al timn, el rabeo
de la popa con la variable de la semimanga del buque y la ejecucin rpida y ordenada de
toda la maniobra.
De la misma debern registrarse:
. la velocidad mantenida en el momento de la deteccin del obstculo, as como
las revoluciones correspondientes por mquina.
. indicacin del sentido de giro de las hlices.
. desplazamiento, calados, asiento.
. estado de los agentes externos presentes, mar, viento, corriente, indicando
direcciones e intensidades.
En cuanto a los datos obtenidos, se anotarn:
. los tiempos en que se dan rdenes al timn
. las propias rdenes.
. las cadas de la proa en que se cambia la posicin del timn
. la distancia a que fue detectado el obstculo.
. la distancia lateral que libra del costado del buque
. implicacin condicionante de los agentes externos.
La maniobra debera repetirse tantas veces como fuera necesario para determinar con
seguridad la distancia mnima en que la accin del oficial de guardia podr evitar el
contacto con el obstculo. Una vez definida, es lo que debe figurar para consulta de todos
los responsables en la maniobra.
112 112
Fig. 5.19 Salvar un obstculo por la proa
Vto
113 113
Fig. 5.20 Efecto de la deriva segn el costado de barlovento
Prueba de la deriva del buque Prueba de la deriva del buque
La maniobra, aunque simple y sencilla de realizar, proporciona datos de mucho valor para
su aplicacin en las situaciones en que el buque se encuentra a la deriva y sin gobierno,
de tal manera que pueda obtenerse la previsin de la deriva que sufrir y por ello el
conocimiento de la direccin en cuanto al acercamiento o alejamiento de la costa u otros
peligros para el buque (Fig. 5.20).
La maniobra consiste en dejar el buque sin efectos del propulsor y del timn, muerto en las
aguas, y slo determinar la situacin que va adquiriendo el buque as como las proas, por
lo menos mxima y mnima en una u otra banda. Eso crear un rea de barrido y una
trayectoria (Fig. 5.21).
114 114
Fig. 5.21 Curva de deriva por efecto del viento
115 115
Fig. 5.22 Prediccin de parmetros de la deriva del buque
El grado de necesidad en el conocimiento de la deriva de los buques, en especial la referida
a los grandes petroleros (VLCC), ha provocado un profundo estudio sobre tales situaciones
y la aportacin de grficas que proporcionan la velocidad de deriva (Fig. 5.22 superior) y
el rumbo de deriva y las proas que mostrar el buque en tales circunstancias, ambas en
funcin de su condicin de carga (lastre y plena carga) (Fig. 5.22 inferior).
116 116
Teniendo en cuenta la variabilidad en la forma de las proas de los VLCC y la notable
influencia que los efectos externos (viento y corriente) ejercen sobre el buque, tambin se
han confeccionado tablas de resultados experimentados en tales buques para diferentes
condiciones de carga, asiento, adrizado o con escora y posicin del timn a la va o
agarrotado a una banda. Se consideran las proas de bulbo y cilndrica, as como los VLCC
de hlices gemelas.
Tabla 7. Tabla 7. VLCC con proa de bulbo
ESTADO
CARGA Y
ASIENTO
MODELO ADRIZADO ESCORA:6,5E CARGA ; 8,5E LASTRE
TIMN 0E TIMN 35E E TIMN 0E TIMN 35E E
RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA
CARGADO, 0 125E 203Ex2,3' 106E 198Ex2,7' 078E 198Ex2,4' 088E 210Ex2,7'
CARG. APP. 095E 190Ex2,3' 100E 194Ex2,4'
CARG. APR. 120E 209Ex2,7' 155E 207Ex2,5
LASTRE, 0 093E 150Ex3,3' 105E 140Ex3,7 090E 157Ex3,4' 090E 180Ex3,0'
LASTRE APP. 090E 158Ex3,2' 100E 144Ex3,6'
LASTRE APR. 070E 181Ex3,0' 084E 173Ex3,0'
Tabla 8. Tabla 8. VLCC con proa cilndrica
ESTADO
CARGA Y
ASIENTO
CARG. APP. 090E 154Ex2,4' 070E 123Ex2,5'
CARG. APR. 060E 150Ex2,3' 090E 190Ex2,4'
LASTRE, 0 087E 150Ex3,1' 105E 148Ex3,3' 090E 145Ex3,2' 098E 145Ex3,3'
117 117
Tabla 9. Tabla 9. VLCC con hlices gemelas
ESTADO
CARGA Y
ASIENTO
CARG. APP. 090E 180Ex3,2' 090E 170Ex3,5'
CARG. APR. 060E 160Ex3,5' 070E 165Ex3,5
LASTRE, 0 090E 145Ex4,0' 100E 180Ex3,5 086E 155Ex3,5' 091E 160Ex3,4'
5.11 Informacin relativa a la maniobra 5.11 Informacin relativa a la maniobra
Distintas disposiciones establecen la obligacin y la necesidad de que el buque disponga
de informacin clara y concisa sobre las caractersticas de maniobra y del propio buque.
En primer lugar, hacer referencia a la Regla 28.3 del Captulo II/1 del SEVIMAR, por la que
se dispone: "Para uso del capitn o del personal designado al efecto, habr a bordo
informacin, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque y de las
correspondientes cadas de proa y distancias recorridas, y en el caso de buques de hlices
multiples, los resultados de pruebas que permitan determinar la aptitud de stos para
navegar y maniobrar con una o ms hlices inactivas".
En segundo lugar el Apartado 10 de la Regla II/1 del Convenio Internacional sobre Normas
de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar, 1978, donde se dispone el
intercambio de informacin relativos a "los procedimientos de navegacin, condiciones
locales y caractersticas del buque".
Finalmente, la ya mencionada Resolucin A.601 (15) de la OMI, por la que se exige que
haya a bordo de buques de eslora igual o superior a 100 m, a disposicin del personal
encargado de la navegacin del buque, informacin aportada por:
. tablilla de practicaje, cumplimentada por el capitn del buque, sin que sean
necesarias pruebas especiales, que se mostrar al prctico cuando suba a bordo.
La informacin contenida hace referencia a la condicin del buque, respecto al
equipo de carga, propulsin, maniobra, etc.
118 118
. tabln de gobierno, para uso general, que se cumplimenta durante las pruebas
oficiales del buque, detallando las caractersticas de maniobra del buque.
. cuadernillo de maniobra, que ser cumplimentada durante las pruebas oficiales y
por el capitn durante la vida del buque, comprendiendo los datos del tabln de
gobierno y todos los datos posible sobre la maniobra (diagrama de maniobras).
A continuacin se exponen los modelos oficiales para el conocimiento de sus contenidos:
119 119
120 120
121 121
122 122
Fig. 5.23 Procedimiento encadenado de las pruebas de mar
5.12 Pruebas de mar 5.12 Pruebas de mar
El conjunto de las pruebas oficiales ms habituales se realizan en la forma que se indica en
la figura 5.23, si bien las ausentes pueden realizarse en otras ocasiones, en especial las
que puede hacer particularmente el capitn, con el afn de conocer mejor las caractersticas
de maniobra de su buque.
Punto de giro
123 123
6 Punto de giro (PG) 6 Punto de giro (PG)
6.1 Aspectos conocidos del punto de giro 6.1 Aspectos conocidos del punto de giro
Durante mucho tiempo, gran parte de los planteamientos tericos de la maniobra se
referan a la posicin que ocupaba el centro de gravedad del buque (c. de g.), tanto para
la aplicacin de las fuerzas existentes sobre el buque como a su evolucin propia respecto
de aquellos. No obstante, la existencia del punto de giro ni era desconocido por los tericos
ni se dejaba de referirse al mismo, simplemente serva para describir la curva tipo de la
evolucin descrita por dicho punto especial del buque (ver captulo de evolucin), no siendo
tenida en cuenta la verdadera dimensin e importancia que representa para cualquier
estudio que quiera realizarse en la conducta y manejo de los buques.
Con dichos principios, se estableca, como regla general, que en un buque parado y sin
arrancada, el PG no tena una posicin fija, pudiendo considerarse que no exista como tal,
ya que un buque sin movimiento no tiene PG, al no existir giro, mientras que tan pronto
como sea aplicada una fuerza sobre el buque que le represente un cambio de la inercia
inicial y un movimiento, el PG pasa a ocupar una posicin, a determinar, en la cabeza
opuesta a la que se aplique dicha fuerza. Es decir, si la fuerza es aplicada a Pp., como lo
es el efecto del timn o del propulsor, el PG se situa a Pr., y del mismo modo, una fuerza
aplicada a Pr., como la marcha atrs del buque, equivalente a un empuje que se aplicara
a Pr., representara tener el PG a Pp.
Cuando el buque se mueve por efecto de la propulsin, la fuerza aplicada y la resistente
trabajan en direcciones opuestas, el equilibrio de las mismas que proporciona el movimiento
constante se alcanza cuando la fuerza resistente longitudinal alcanza un 25% de la
propulsora, luego, en trminos aproximados, significa que, de manifestarse slo la fuerza
propulsora, el PG del buque se encontrara en la misma roda del buque, pero que al tener
una fuerza resistente contraria a la primera, hace retroceder el PG un cuarto de eslora hacia
popa, equivalente a decir que el PG se encuentra a 3/4 de (E) contados desde la popa o a
PG
CRL
+
+ + +
R
proa
G
+ + +
R
popa
P
t
P
N
124 124
Fig. 6.1 Presiones hidrodinmicas sobre el buque en la evolucin
1/4 (E) contado desde la proa. Del mismo modo, en la marcha atrs, el PG se sita en el
plano longitudinal a 1/4 de eslora a partir de la popa hacia proa.
No obstante, pocas veces se tena en cuenta que el equilibrio entre la fuerza propulsora y
la resistente del buque podan variar en funcin de las condiciones de una u otra, al
considerar el tiempo transcurrido desde que el buque pas la limpieza de la obra viva, lo
que con el paso del tiempo aumenta la resistencia a la marcha por suciedad del casco, o
las prdidas en la eficacia del propulsor por carencia del mantenimiento requerido o
envejecimiento del mismo.
Esas consideraciones han sido conocidas y admitidas hasta mediados de la dcada de los
80 en que, a causa de las necesidades de maniobra de los grandes buques (VLCC), se
(1)
logr profundizar en el conocimiento del buque y los condicionantes de maniobra, para una
mejor determinacin del punto y ser utilizado como un criterio riguroso de aplicacin para
numerosos casos de maniobra, facilitando la idoneidad y la comprensin de la misma.
6.2 Fuerzas, presiones y parmetros en la evolucin respecto del PG 6.2 Fuerzas, presiones y parmetros en la evolucin respecto del PG
Al estudiar los efectos del timn, se establecieron las componentes P y P de la resultante
t r
presin normal P . La primera permita al buque variar su proa, mientras que la segunda
N
pasaba a ser un incremento de la fuerza resistente, y por ello un movimiento del PG hacia
popa.
Por los conocimientos de la curva de evolucin, se obtena el ngulo de deriva (*) variable
a lo largo de los perodos de maniobra y variable, hasta ser estable y constante en el
perodo uniforme, juntamente con el equilibrio de todas las fuerzas aplicadas resultantes
de la evolucin.
Ahora se deber contar con los efectos que causan las presiones sobre la proa y costados
del buque con su cada a una banda por efecto del timn (Fig. 6.1).
Punto de giro
125 125
Como puede observarse en la figura, la cada de la popa a estribor (Er) determina un
costado de presin positiva en la banda contraria a la que se encuentra metido el timn,
por ser la popa la que gira arrastrando todo el costado. A partir de este momento deber
cuantificarse el reparto de las presiones soportadas por dicha banda, tanto a proa como a
popa de la posicin del PG.
En principio, se debe valorar la diferencia existente entre un buque de formas finas
(E/M=9) con otro de formas llenas (E/M=5); es evidente que para una misma superficie
de costado en la parte de popa del buque las presiones sern ms elevadas a proa para el
buque de formas llenas que para el fino, por tener mucha ms rea sumergida a proa, que
tambin poda aplicarse al caso de buque fuertemente aproado sean cuales fueran sus
formas. Dicha presin positiva crear la fuerza lateral sobre el casco, con un sentido de
aplicacin hacia la banda de metida del timn, que repartida a proa y popa de PG darn las
llamadas fuerzas resistentes de proa (F ) y de popa (A ). La F trabaja a favor del giro y
R R R
puede aplicarse sin grandes errores en el punto medio entre el extremo de proa y la
situacin estable de PG; mientras, la A trabaja en contra de la accin del timn y debe ser
R
vencida por la fuerza P componente de P , situando su aplicacin en un punto que
T N
aproximadamente coincide entre el extremo de popa y la posicin longitudinal del centro
de gravedad (G).
Cuanto menor es la fuerza A respecto a la F , mayor es el valor del ngulo de deriva (*),
R R
proporcionando menores dimetros tcticos de la curva de evolucin; en realidad, el ngulo
de deriva abre hasta unos 10E de cada del rumbo, y luego se estabiliza cuando la fuerza
A se hace constante, equilibrando el sistema de fuerzas. Por ello, los buques de formas
R
llenas o sustancialmente aproados tienen menores dimetros de giro que los buques finos,
siempre en funcin de la eslora del buque considerado, con velocidad de guiada elevada
entre los 10E y los 90E de cada de la proa del buque. Una vez alcanzada la velocidad
constante del buque, el PG, inicialmente desplazado hacia popa por la aparicin de la F ,
R
vuelve hacia proa con una menor velocidad de giro, con lo que se alcanza el equilibrio
definitivo de las variables de la evolucin.
Para completar el conocimiento de la maniobra de evolucin del buque, se debe aclarar que
el buque realmente no gira sobre el PG (punto interior en el volumen del buque), aunque
a efectos de cualquier maniobra s se tendr en cuenta su posicin, sino, como era de
esperar, sobre un punto del casco del buque de la banda de cada que se separa de la
vertical al PG en el mismo valor del ngulo de deriva por ser ste el de giro, llamado centro
de resistencia lateral (CRL), punto sobre el que el buque gira utilizndolo como punto de
palanca para efectuar la cada.
Lo expuesto en este apartado confirma la estrecha relacin existente entre la situacin de
PG, la fuerza real de cada del timn (P ), las fuerzas F y A hidrodinmicas resultantes de
T R R
las formas del buque y la capacidad del buque para la evolucin en funcin del ngulo de
deriva (*) y la posicin del centro de presin lateral (CRL).
i '
3/4(E&M)
1/8(E%3M)
E '
6(E&M)
E%3M
E
126 126
(38) (38)
Finalmente, debe tenerse en cuenta que los parmetros indicados variarn segn la
existencia de influencias y perturbaciones adicionales al buque, como son la navegacin
en aguas restringidas donde el aumento de la resistencia a la marcha significa un
desplazamiento importante del PG hacia popa, con pequeos valores del ngulo de deriva
y mayores dimetros tcticos en todos los buques, o tambin, valores importantes del
asiento del buque que alteran las reas relativas de la obra viva sumergida a proa y popa
de la situacin del PG.
6.3 Determinacin analtica del punto de giro 6.3 Determinacin analtica del punto de giro
Si consideramos que estando el buque en reposo, con velocidad del buque igual a cero, el
equilibrio de fuerzas parte de una situacin de PG determinado por las dimensiones de la
eslora (criterio de la posicin longitudinal) y la manga del buque (criterio de la posicin
transversal resistente), el punto de giro alcanzara un valor de (E-M). Si la velocidad sufre
un incremento, el brazo de maniobra (B ) inicial (E-M) se reducir a 3/4(E-M) a partir de la
M
popa hacia proa. Por su parte, el brazo de la fuerza resistente lateral (B ) tendr un valor
FR
de 1/2(E-B ), que resuelto dara B = 1/8(E+3M).
M FR
Aplicado al desarrollo de la curva de evolucin, con el buque a plena velocidad y todo el
timn metido a la banda, el dimetro en el perodo uniforme expresado en funcin de la
eslora del buque se obtendra:
a partir de la cual puede obtenerse la longitud de la curva por L = B.d, y * = E/L.180E
radianes, que para distintos valores de la relacin E/M se reflejan en la tabla I.
Tabla 1 Tabla 1. Parmetros de las curvas de evolucin
E/M P.G. d L *
9 1/3E 4E 12,6E 14E
8 11/32E 3,8E 12E 15E
7 5/14E 3,6E 11,3E 16E
6 3/8E 3,3E 10,5E 17E
5 2/5E 3E 9,4E 19E
P
R
V = 0
b
h
Vto
P
R
+
+
+
+
P
G
P
R
V = +
b
h
Vto
R
P
G
P
R
V = -
b
h
Vto
P
R
P
G
P
P
G
R
Punto de giro
127 127
Fig. 6.2 Efecto del viento segn posicin del PG
El dimetro de giro en los primeros 90E es mayor que el correspondiente al perodo
uniforme, debido principalmente al efecto inicial del timn desplazando el PG hacia proa,
por lo tanto, con una primera etapa a elevada velocidad, alto brazo de maniobra y un
ngulo de deriva (*) pequeo.
A su vez, la curva de evolucin es mayor en carga que en la condicin de lastre, en parte
debido a la menor relacin existente entre el rea del timn y el rea de la cuaderna
maestra, as como al mayor momento y menor agua disponible bajo quilla en zonas
restringidas, provocando un menor ngulo de deriva (*), y por ello un mayor dimetro de
evolucin.
El efecto del oleaje y del viento depender de la disposicin de las superestructuras,
generalmente provocando mayor rapidez de cada de la proa hacia el viento y la popa a la
direccin del oleaje.
Un brazo de maniobra corto, contado desde la mecha hasta el PG, proporciona una pobre
respuesta de gobierno, y cuando coincide con un momento importante de guiada de la
proa, aumenta la dificultad del buque en parar la cada. En cualquier caso una fuerte
resistencia lateral en la amura permite obtener un giro de evolucin ms pequeo.
6.4 Aplicaciones de maniobra relacionadas con el PG 6.4 Aplicaciones de maniobra relacionadas con el PG
Efecto del viento segn la posicin del PG Efecto del viento segn la posicin del PG (Fig. 6.2)
+ + +
PG
PG
128 128
Fig. 6.3 Fuerzas transversales en el movimiento longitudinal
Segn el movimiento, calados y asiento del buque, los centros dinmicos resistentes de la
parte sumergida en el agua y de presin respecto a la obra muerta del buque por efecto del
viento, al verse relacionados conjuntamente con la posicin del punto de giro (PG),
determinan una conducta del buque, a menudo distinta de la esperada.
Tal como se aprecia en la figura 6.2, en la posicin de buque apopado y en reposo, el
centro de presin aerodinmica se encuentra situado hacia proa, mientras que el resistente
hidrodinmico se sita a popa. Con el efecto del viento recibido por un costado crea una
fuerza (P) a la que se opone otra (R) de sentido contrario, entre ellas debe encontrarse el
PG sobre el que girar el buque.
Cuando el buque est animado de un movimiento avante proporcionado por la mquina o
por una arrancada residual, los centros dinmicos se desplazan, el (P) a popa y el (R) hacia
proa, mientras que el PG se sitar ms a proa, tambin entre ambos. Est por ver cul de
los dos centros de presin (P,R) se encuentra ms a proa uno del otro, cuya determinacin
dar asimismo un sentido de giro a una u otra banda.
Con arrancada atrs vuelve a suceder una situacin similar a la anterior, en que los centros
de presin se ven desplazados, uno hacia proa (P) y otro muy hacia popa (R) y la posicin
del punto de giro aproximadamente a 1/4 de E a partir de la popa, en estos casos, la popa
siempre caer decididamente hacia barlovento, justificndose una de las reglas de oro de
la maniobra, por la que en presencia de viento, en los buques con mquina atrs la popa
siempre tiende hacia la direccin de donde sopla el viento.
Fuerzas transversales y el movimiento longitudinal del buque Fuerzas transversales y el movimiento longitudinal del buque (Fig. 6.3)
Punto de giro
129 129
Cuando un buque se encuentra en reposo y se ve sometido a fuerzas tansversales por uno
de sus costados, por ejemplo la accin de dos remolcadores que trabajen empujando, stas
conseguirn desplazar el buque en una traslacin ms o menos paralela.
Una vez el buque adquiera una arrancada avante, surge el PG, situndose hacia proa del
buque; en esa situacin, el remolcador que trabaja empujando sobre el casco a la altura del
PG consigue un movimiento transversal neto equivalente a la fuerza aplicada, mientras que
el remolcador de popa trabaja empujando con su fuerza aplicada, multiplicada por el brazo
correspondiente a la distancia transversal entre el punto de empuje y la situacin de PG,
proporcionando un par de giro que llevar la popa rpidamente a la banda contraria de
empuje.
Del mismo modo, si el buque dispone de una arrancada atrs, el PG se sita a popa con
un empuje netamente transversal por la accin del remolcador de popa, mientras que el de
proa provoca una cada de la proa.
Estas sitaciones, frecuentes cuando el buque no puede alcanzar un movimiento de
traslacin lateral y paralela, por ejemplo con ocasin de atracar o abarloar, y tiene la
asistencia de los remolcadores para superar esa insuficiencia, en funcin de la posicin del
PG puede obtenerse desplazamientos paralelos del buque o sitaciones de elevado riesgo
de impacto de una de las cabezas contra las obstrucciones o instalaciones, con la accin
errnea de trabajo de uno de los remolcadores.
Hay que decir que cualquier tendencia en el movimiento longitudinal y transversal del buque
es fcilmente detectable y cuantificable con la instalacin a bordo de un Doppler, el cual,
incluso antes de que sea apreciado por el ser humano, detectar la velocidad instantnea
de desplazamiento, que deber ser inmediatamente corregido por la alteracin de las
circunstancias de trabajo de los remolcadores o el control de la arrancada avante o atrs
que haya adquirido el buque, mediante el uso de las mquinas en sentido contrario.
Efecto de la accin del timn sobre la posicin del PG Efecto de la accin del timn sobre la posicin del PG
Cuando el buque parte de la posicin de reposo, la fuerza propulsora longitudinal debe
vencer la inercia longitudinal del buque. Por su parte, la metida del timn a una de las
bandas, y la correspondiente presin lateral del timn (P ), crea una resultante lateral de
t
direccin opuesta en la proa del buque (F ). La fuerza del timn, al ejercerse en un extremo
R
del buque, tiene un mayor brazo de fuerza, por lo que vence antes la inercia lateral, que la
propulsin la inercia longitudinal.
El centro de equilibrio de las fuerzas (PG) est directamente relacionado con el valor de la
relacin E/M, que para el supuesto de ser 8, el punto se sita a E/8 contando desde la
proa, lo que equivale a decir que es su mejor situacin al representar el mayor brazo.
130 130
A medida que la inercia longitudinal es vencida y la velocidad del buque aumenta, tambin
lo hace la resistencia hidrodinmica, alcanzando un valor del 25% de la fuerza de
propulsin. Esta circunstancia hace que el PG se mueva proporcionalmente a dicha
magnitud, es decir, 0,75(7E/8) = 21/32 de la eslora contada desde la popa.
Si se hacen cuantificaciones para distintos valores de la relacin E/M, como resultado final,
con el buque con arrancada avante, siempre se obtiene un resultado muy prximo a 1/3
de la eslora hacia popa contado desde la proa, o lo que es igual, 2/3 de la eslora contado
desde la popa hacia la proa.
Cuando el PG tiende a un desplazamiento longitudinal hacia popa, significa una reduccin
del brazo de maniobra de la fuerza transversal del timn (P ), con una menor efectividad.
t
Efecto del propulsor sobre la posicin del PG Efecto del propulsor sobre la posicin del PG
Ya es sabido que el giro de las hlices produce la presin lateral de las mismas (P) con un
l
efecto de cada de la popa en funcin del sentido de giro. Cuando la velocidad es avante,
la posicin del PG es la de ocupar un lugar en la zona de proa, hasta encontrar el equilibrio
con la resistencia hidrodinmica.
Si en la situacin anterior se invierte el sentido de la marcha, la presin lateral (P) trabaja
l
con un mayor brazo de maniobra, lo que la hace ms eficaz; sin embargo, a medida que
el efecto del propulsor en mquina atrs vence la inercia longitudinal avante, el PG se sita
en un lugar de la zona de popa y por tanto con un muy reducido brazo de maniobra, incluso
considerando el incremento del 10% que tiene la propia fuerza lateral (P).
l
La posicin del PG, con el buque maniobrando con mquina atrs, depender del asiento
y la velocidad sobre las aguas. Puede decirse que el efecto del calado sobre el PG es
inverso en atrs, es decir, con asiento apopante (App) el buque navega bien con el
propulsor avante, siendo mejor un asiento aproante (Apr) cuando el propulsor vaya atrs.
Con el buque avante y con cada lateral de la proa, en el buque Apr. existe una relativa rea
sumergida a Pr. del PG, lo que significa un empuje del PG hacia popa y una disminucin
del brazo de maniobra, todo ello incrementado con una menor efectividad de las hlices al
disponer de un calado menor.
En general, los buques aproados tienen una mayor dificualtad de gobierno (ms tiempo para
iniciar la cada y ms tiempo para detenerla), mientras que, apopado, los efectos son todos
positivos, aunque la curva de evolucin es ms grande debido al menor efecto de la dbil
Punto de giro
131 131
resistencia lateral (F ) de la amura y una fuerte resistencia lateral a popa del PG, que reduce
R
el ngulo de deriva.
El valor del brazo de maniobra, para su aplicacin a las fuerzas laterales del timn y de las
hlices, es casi nulo, cuando el buque va atrs.
Cuando al buque, animado con una arrancada avante, se le aumenta sbitamente el nmero
de revoluciones, la inercia longitudinal se opone al incremento de la propulsin, ralentizando
el tiempo de respuesta del buque, por lo que el PG se ve empujado algo ms a proa. Con
el timn a la banda, ese incremento del brazo de maniobra representa una mayor
efectividad de la metida, con una mayor velocidad de guiada.
La inercia de guiada y el PG La inercia de guiada y el PG
Cuando el buque parte de una posicin de reposo, ya se vio que la inercia longitudinal era
ms lenta en vencerse, mientras que cualquier variacin de la proa (cada a una u otra
banda, sin hacer movimiento longitudinal) es fcilmente vencida por la accin de las
corrientes de expulsin sobre el timn.
Sin embargo, en los buques de vapor (turbinas) al ser el incremento de las revoluciones
mucho ms lento que en los buques de motor, el vencimiento de las inercias tiende a
igualarse, e incluso a lograrse un control de la inercia longitudinal antes que de la inercia
de guiada.
Respecto al momento de giro, todo depender de la posicin inicial en que se encuentre
el PG, siempre relacionndolo con el brazo correspondiente. As, con el buque con toda la
mquina atrs, con la caid normal de la proa a Er., para vencerlo debe ponerse toda avante
y todo Br.; sin embargo con el PG muy a popa, el brazo de maniobra es muy pequeo y por
ello su eficacia.
Eficacia de las ayudas a la maniobra y la posicin del PG Eficacia de las ayudas a la maniobra y la posicin del PG
El efecto del timn sobre el buque es el de apartar la popa de su trayectoria rectilnea, dado
que acta en un extremo del buque (Pp) y con un brazo de maniobra en funcin de la
situacin del PG; mientras que la accin de las hlices de maniobra, tanto a proa como a
popa, lleva la cabeza donde estn instaladas transversalmente a la banda pretendida segn
el accionamiento aplicado. La situacin/instalacin de las hlices auxiliares de maniobra
deben estar, ms o menos, sobre la posicin que ocupa el PG segn el buque vaya avante
o atrs, siendo tanto ms efectivas cuanto mayor sea el brazo de maniobra con que
trabajen, es decir, una hlice de maniobra de proa es ms eficaz cuando el buque tiene
arrancada atrs y viceversa, mientras que movimientos transversales del buque se
consiguen aplicando la accin de las hlices de maniobra cuando el PG coincide con ella.
PG
132 132
Fig. 6.4 Situacin y trabajo de los remolcadores
No obstante, cuando el buque tiene arrancada, el trabajo de las hlices de maniobra
decrece sustancialmente, siendo siempre ms eficaz el uso del timn.
Por su parte, la asistencia de los remolcadores para lograr un traslado lateral perpendicular
a la lnea proa-popa solo se consigue con el buque parado, trabajando a la altura de la
posicin del PG y en perfecta orientacin de sus proas perpendicular a la eslora del buque.
Ya se vio en un apartado anterior que la posicin perpendicular del remolcador con el buque
en movimiento es muy difcil de lograr, alcanzndose con procedimientos que mantengan
dicha posicin respecto del buque, casi siempre recurriendo a las retenidas, lo ms largas
que sea posible (Fig. 6.4), dadas desde la popa al buque y manteniendo una proa bien
sujeta que no pueda deslizarse lateralmente. Cuando la aplicacin de la fuerza dada por el
remolcador no es perpendicular a la direccin y magnitud de su fuerza, siempre se podr
descomponer en un movimiento longitudinal y otro transversal, ambos, a menudo
indeseados.
Respecto al uso de las anclas, cuando el buque, por efecto de la fuerza (F), se mueve hacia
popa y la cadena va tesndose, el PG se desplaza del escobn hacia afuera del buque,
logrndose la mxima separacin cuando el buque no retrocede ms hacia popa; en ese
momento, el PG se encuentra en la superficie del agua en la vertical sobre el lugar en que
descansa el ancla, siendo su mximo barrido en el borneo. En cualquier otra posicin, el
PG se encuentra en una posicin indeterminada entre el punto de contacto de la cadena
en el escobn y el mencionado punto anterior.
En cualquier accin de la mquina en atrs, mientras dicha fuerza no supere la capacidad
de retencin del ancla ni la carga de rotura de la cadena y siempre y cuando la intensidad
del viento no supere las posibilidades conocidas por el propulsor, podr controlarse la popa
con la fuerza lateral de las hlices, mientras que la proa lo es por la cadena.
PG PG
'
0,20
0,30
1,00
Punto de giro
133 133
Fig. 6.5 Manifestaciones detectadas sobre el buque
6.5 Aplicaciones de la posicin del PG en maniobra avanzada 6.5 Aplicaciones de la posicin del PG en maniobra avanzada
Cuando el tamao de los buques no requera grandes asistencias ni ayudas para la correcta
realizacin de las maniobras, principalmente de atraque y desatraque, no eran tan evidentes
ni los efectos que las variables de la maniobra ejercan sobre el buque, ni tampoco las
necesidades y atenciones que eran necesarias intervenir para su control. El aumento
explosivo, casi repentino, acaecido en muy pocos aos, de las dimensiones de los grandes
buques actales, obliga a consideraciones especficas para controlar ciertas variables que,
de otro modo, generaran una situacin de riesgo, tanto para el buque como para las
instalaciones existentes en sus proximidades. Tales variables son el control del movimiento
longitudinal avante o atrs (control de la arrancada) y el movimiento transversal de las
cabezas de maniobra.
El problema de la arrancada es fcilmente comprensible, dadas la magnitud del elevado
valor de la masa del buque y la inercia correspondiente, agravada, adems, con la escasa
posibilidad, salvo casos de extrema urgencia, de tocar las mquinas un tiempo suficiente
para vencer el movimiento longitudinal que se quiere controlar y a su vez, no provocar
fuerzas laterales que alteren la orientacin de las cabezas de maniobra.
Mientras, todo debe intentarse para su control, en cuanto a la, muchas veces indeseada,
variacin en la orientacin de la proa, ya que el impacto ocasional del costado de este tipo
de buques con las instalaciones portuarias debe lograrse a la menor velocidad transversal
posible, o en todo caso, a efectos de repartirlo en una mayor longitud de la eslora, con una
orientacin de la proa paralela a la orientacin del pantaln o costado de atraque del
espacio disponible para el amarre.
Sea por la apreciacin visual del rgano de la visin, como por el inmejorable proporcionado
por un equipo Doppler, a cualquier control del movimiento longitudinal o transversal se le
opondr una fuerza de sentido contrario y de magnitud superior a la que provoca dicho
movimiento, por lo menos la suficiente para anular la inercia relacionada con el movimiento
(Fig. 6.5).
134 134
La figura representa un buque de 300.000 tons de peso muerto, que en un momento de
la maniobra de aproximacin a un muelle sitado por su costado de babor, asistido por dos
remolcadores empujando de carnero por el costado de Er., se obtienen las siguientes
lecturas en el equipo Doppler:
0,30 nudos hacia proa (longitudinal)
0,20 nudos de la proa a Er. (transversal)
1,00 nudos de la popa a Br. (transversal).
La maniobra ms acertada consistir en el aprovechamiento de la situacin de ataque de
los remolcadores, relacionados constantemente con la situacin que ocupe el PG.
La situacin de los dos remolcadores no permite asegurar un trabajo que anule la arrancada
que adopta el buque, por lo cual la mquina del buque se emplear en paladas atrs que
reduzcan dicho movimiento. El PG que con la arrancada se sitaba en la parte de proa del
buque tender a pasar a una posicin PG'.
Por su parte, la accin de los remolcadores ser la de empujar algo ms el remolcador
sitado a proa e invertir a toda atrs el remolcador sitado a popa.
Es evidente que el apreciable valor de la cada transversal de la popa, en especial, era
debido a la arrancada avante que inicia el buque, que da un traslado del punto de giro
situndolo a proa, proporcionando un brazo de maniobra importante para el remolcador de
popa, cuya accin de empuje resultada mucho ms eficaz.
La nueva situacin del PG, ahora en PG', hace que la accin correctora del remolcador de
proa no deba ser muy elevada ya que ahora trabaja con un envidiable brazo de maniobra,
mientras el remolcador de popa trabaja sin brazo y por ello debe emplear toda su potencia
en atrs, lo que representa una complicacin dado que la potencia en atrs puede ser muy
inferior a la correspondiente avante (hasta un 50%).
Si el remolcador de popa se ve incapaz de retener la velocidad del movimiento transversal
de la popa del buque, deber darse una palada avante para intentar crear una arrancada
cero o muy ligera avante, de forma que el remolcador de popa pueda trabajar con plena
eficacia. La necesidad parcial o total de las rdenes a mquinas vendr dada por la
proximidad del buque al atraque y la potencia de los remolcadores empleados.
La atencin constante a las lecturas y tendencias que proporciona el equipo Doppler debe
ser constante, a fin de no provocar, con las acciones aplicadas, y efecto mayor, efectos
contrarios o prdida total en el control del buque.
No cabe duda de que la aprecin visual, frente a la obtenida por la aplicacin de la
tecnologa, hace ms difcil alcanzar el mencionado control; sin embargo, la mxima
Punto de giro
135 135
vigilancia, el control de distancias y la experiencia en la interpretacin del movimiento
aparente que adquiere el buque deben ser aplicados en su mxima eficacia, ya que
cualquier demora en esas apreciaciones puede provocar averas importantes al buque y a
las instalaciones, sin posibilidad de ser controladas a tiempo.
a
c
' 2.T.v.sinR
F
H
'
*.v
d
2
.A
l
.C
h
2
Efecto de los agentes externos sobre el buque
137 137
(39) (39)
(40) (40)
7 Efecto de los agentes externos sobre el buque 7 Efecto de los agentes externos sobre el buque
7.1 Efecto de la aceleracin de Coriolis sobre el buque 7.1 Efecto de la aceleracin de Coriolis sobre el buque
Cualquier masa movindose sobre la superficie terrestre est sujeta a la llamada fuerza de
Coriolis, debida a la rotacin de la Tierra. Si las fuerzas opuestas son ms pequeas, la
masa ser acelerada perpendicularmente a la direccin de su movimiento. En el hemisferio
Norte, la aceleracin de Coriolis est dirigida a la derecha.
Aunque el efecto de la fuerza de Coriolis sobre el buque no es muy grande, puede ser
significativo para grandes buques, como lo muestra que un buque de P.M. 100 KT, de
manga 40 m, a velocidad de 14 nudos navegando en latitud 51EN, llegue a tener una
fuerza transversal constante a estribor de 8,38 tons.
La frmula de la aceleracin de Coriolis est representada por la frmula:
siendo .... omega la velocidad angular de la Tierra en radianes/seg. = 0,00007292
psi la latitud considerada
v la velocidad del buque
Un buque de masa total (kgm) experimentar una fuerza lateral a estribor, cuyo valor ser
a .m (newtons), incrementando la deriva lateral hasta que se equilibre con la resistencia
c
hidrodinmica, cuyo valor es de:
en la que .... delta es la densidad del agua en kg/m
3
v es la velocidad de deriva, C ... coeficiente resistencia lateral = 1
d h
A es el rea lateral sumergida.
l
a
c
'
*.v
d
2
.A
l
.C
2
y V
d
'
2.a
c
.m
*.A
l
m ' *.E.M.C.C
B
V
d
' 1,6.a
c
.M ' 0,01 2,336.v.M.sinR ' 0,01352 v.M
*
a
.v
v
2
.A
v
.C
a
2
'
*
h
.v
d
2
.A
l
.C
h
2
V
d
' 0,035.V
v
A
v
A
l
V
d
' 0,058
B
3
.A
v
A
l
138 138
(41) (41)
(42) (42)
(43) (43)
(44) (44)
(45) (45)
(46) (46)
igualando las dos ecuacuaciones, tendremos:
Si el valor de la masa (m) es sustituida por el producto de:
y sustituido en la ecuacin de la deriva (V ), para una latitud de 51,5 E Norte, es:
d
lo que significar una deriva a estribor de 0,2376 m/s 0,46 nudos.
Si un planteamiento similar se hace respecto a la deriva que puede representar la accin
del viento sobre el buque, dicha accin de deriva tendr que equilibrarse con la resistencia
hidrodinmica que ofrece el agua:
y sustituyendo los valores de las densidades de ambos medios y aceptando que los
coeficientes de resistencia aerodinmico e hidrodinmico son sensiblemente iguales a 1,
Cuando la velocidad del viento en m/s es sustituida por el nmero correspondiente de la
escala de Beaufort y adems expresada en nudos, la ecuacin para obtener la deriva debida
al viento es:
Naturalmente, las ecuaciones que cuantifican la deriva del buque debida al viento sern
vlidas mientras el viento est soplando perpendicularmente al rumbo del buque; en caso
contrario debera calcularse sus componentes longitudinal (variacin de la velocidad del
buque) obtenida por el coseno del ngulo de incidencia y la correspondiente fuerza lateral
obtenida de V por el seno de dicho ngulo.
d
Vto
139 139
Fig. 7.1 Proa del buque y derrota por efecto del viento
Las fuerzas as ejercidas sobre el buque representan un factor de signo contrario segn la
intencin de maniobra a realizar, a veces favorable si coinciden con el objetivo previsto, o
negativo si por el contrario actan en contra de nuestra voluntad. El aprovechamiento
adecuado de uno u otro efecto har que la maniobra resulte ms segura y con menos
esfuerzo utilizado, tanto humano como en equipos de asistencia a la maniobra.
7.2 Efecto del viento en la maniobra del buque 7.2 Efecto del viento en la maniobra del buque
Por otra parte, independientemente de la deriva que la aceleracin de Coriolis, en especial
en maniobras de prevencin de abordajes durante la navegacin en mar abierta en que la
velocidad del buque es ms elevada, y la deriva causada por el viento en cualquier
circunstancia, el viento produce fuerzas laterales en las cabezas de maniobra, resultantes
de una fuerza lateral y un momento de giro, que pueden actar en contra o a favor de la
cada de la proa por accin voluntaria del timn, segn los casos que se consideren.
Los condicionantes son las relaciones existentes entre la velocidad del viento y la del
buque, la profundidad de agua y el calado del buque, la direccin relativa del viento, el
trimado del buque y el rea lateral sumergida. No obstante, todos ellos estn estrechamen-
te relacionados con la situacin del punto de giro (PG) y los brazos de maniobra que se
crean respecto a los puntos de aplicacin de las fuerzas, tal como se ha visto en el captulo
correspondiente.
De este modo, con el buque en navegacin y avante, con un viento recibido por la banda
de estribor, con el PG se encuentra bien a proa, el buque tiende a orzar (llevar la proa hacia
el viento), corregido con timn de arribada (a la banda contraria de la del viento, babor),
as, el buque efecta una derrota que no coincide con la lnea de cruja del buque sino con
una derrota desarrollada por la proyeccin de la eslora en un ngulo indeterminado (Fig.
7.1).
140 140
Este comportamiento tiene especial importancia cuando el buque se encuentra navegando
en canales o pasos estrechos, dado el espacio transversal adicional que debe atender.
Sin embargo, en buques con grandes superficies de apantallamiento al viento, como ocurre
con los car-carriers y adems con asiento apopante, en las mismas condiciones de viento
citadas, se necesita aplicar timn a estribor ya que el buque responde de arribada. Las
pruebas efectuadas en un buque de tales condiciones , a velocidad de maniobra de 4
(23)
nudos y relacin S/C =1,5, son los resultados que se muestran en las tablas siguientes:
Tabla 1 Tabla 1. ngulos de timn requeridos
V /V V /V
v b v b
4 6 8 10 4 6 8 10
VTO ABIERTO(E) ASIENTO APOPANTE AGUAS IGUALES
030 -3 -6 -10 -15 -2,5 -5 -8,5 -17
090 -0,5 -1 -2,5 -5 -3,5 -6 -9,5 -14
150 +1 +1 +2,5 +3,5 -0,5 -0,5 -1,5 -2
Siendo estos ngulo de timn los que correspondan al equilibrio entre el efecto del viento
y la accin del timn, por lo tanto para corregir adecuadamente deban meterse un nmero
superior de grados de timn.
Tabla 2 Tabla 2. ngulos de la proa y rumbo efectivo
V /V V /V
v b v b
4 6 8 10 4 6 8 10
VTO ABIERTO(E) ASIENTO APOPANTE AGUAS IGUALES
030 +0,5 +0,5 +1 +1,5 +0,5 +1 +2 +3
090 +1 +1,5 +3,5 +7,5 +1 +2 +3,5 +5
150 +0,5 +0,5 +1 +1,5 +0,5 +0,5 +0,5 +1
Estas diferencias de comportamiento han recomendado el estudio de las derivas de los
buques , en especial de los de mayor riesgo, por sus consecuencias. (Fig. 7.2 y
(24)
R
R
'
R
R
'
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
AREA PREVISTA DE DERIVA CON LA
PROA A LOS RUMBOS INDICADOS
R
R
'
R
R
'
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
141 141
Fig. 7.2 VLCC, proa cilndrica, lastre y cargado
Fig. 7.3 Idem. con dos hlices
siguientes), en las que no siempre los resultados obtenidos se corresponden con las
respuestas esperadas, lo que evidencia la necesidad de su disponibilidad y conocimiento
para su aplicacin en consecuencia, especialmente cuando el buque se encuentra prximo
a la costa y con la deriva prevista, hacia ella.
R
R
'
R
R
'
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR
142 142
Fig. 7.4 VLCC, proa convencional, en lastre y cargado
Las caractersticas de la curva de evolucin tambin resultan afectadas, ya que cayendo
a sotavento se tendr un mayor avance y una menor traslacin lateral del dimetro,
mientras que, iniciando la cada a ceir, se dispondr de un menor avance y una mayor
elongacin del dimetro de giro.
Mientras, con el buque atrs, al disponer el PG a popa, la respuesta del buque es siempre
de arribada, es decir, la popa siempre al viento con decisin y sin lugar a dudas.
Segn la orientacin del viento respecto al rumbo del buque, representar un incremento
o una disminucin de la velocidad del buque, mayormente manifiesta cuando el viento se
recibe por la misma popa o por la misma proa, respectivamente.
En cualquier caso, el conocimiento ms exacto que proporcionan los mtodos de clculo
de las fuerzas del viento vistas en el amarre permite determinar la evaluacin de la situacin
creada, las consecuencias y las maniobras a ejercer para su completo control.
En caso contrario, ser necesario pedir las ayudas externas que sean precisas, desde el
primer momento y sin demoras innecesarias, ya que el resultado final previsible es solo
cuestin de tiempo para que se consumen.
espigones
Cte
143 143
Fig. 7.5 Paso a distintas zonas de corriente
7.3 Efectos de la corriente en la maniobra del buque 7.3 Efectos de la corriente en la maniobra del buque
Otro de los agentes externos que condicionan la maniobra es la corriente, cuyos efectos
se manifestarn sobre el buque en dos aspectos bien definidos segn sea la orientacin de
la proa respecto a la direccin de la corriente.
El vector de direccin e intensidad de la corriente combinada con el vector de velocidad y
rumbo del buque proporcionarn una resultante de rumbo y velocidad que representar el
movimiento real del buque sobre el fondo.
En el caso de ser de direcciones opuestas, el buque tiene una velocidad menor en el valor
de la intensidad de la corriente, mientras que, coincidiendo la corriente con el mismo rumbo
del buque, ste se desplaza a la velocidad suma de las dos intensidades, en ambos casos
en su referencia al fondo, ya que en superficie el buque es transportado por la masa de
agua que se mueve en su direccin e intensidad.
No obstante, cuando el buque no se encuentra en navegacin, especialmente en la
condicin de fondeado, la recepcin de la corriente al rumbo opuesto de la proa representa
un efecto sobre la pala del timn que puede crear, de ser necesario para una accin de
apartar la popa de otro, una presin normal de magnitud correspondiente a la velocidad de
la corriente; en caso contrario, si bien tambin la recibe, la eficacia del timn es menor y
por ello la respuesta evasiva esperada.
La accin de la corriente genera, por tanto, una variacin de la velocidad resultante y un
desplazamiento total del mismo en la direccin de aquella, siendo importante su
consideracin cuando la influencia cesa en alguna parte de la eslora del buque, por ejemplo
cuando se est pasando de una zona de corriente a otra abrigada (entrada en puertos, paso
por un hilero de corriente, de una a otra zona de corriente) (Fig. 7.5).
1
2
3
4
2
1
3
4
5
s
6
144 144
Fig. 7.6 Movimiento orbital y desplazamiento de la ola
7.4 Efecto del oleaje sobre la maniobra del buque 7.4 Efecto del oleaje sobre la maniobra del buque
. Son distintos los efectos que las olas producen sobre el buque segn su procedencia, de
este modo las olas de mar de fondo o de mar tendida solo provocan movimiento al
(25)
buque sin desplazamiento salvo las propias por el movimiento orbital (Fig. 7.6 izq.) y con
pequeos avances (Fig. 7.6 derecha) en su movimiento orbital en las olas cutas crestas
rompen.
Es decir, en el primer caso las partculas de agua oscilan entre varios lmites, hacia abajo
cuando se aproxima a la cresta (1), hacia adelante cuando pasa la ola (2), hacia abajo
cuando ha pasado (3) y hacia atrs cuando pasa el seno de la ola (4). En el segundo, su
movimiento orbital sigue la direccin de desplazamiento de la ola pero con muy poco
avance (s) en dicha direccin. Sin embargo, en estas ltimas, la ola que rompe representa
una gran masa de agua que es proyectada a considerable fuerza hacia adelante y hacia
atrs de la cresta, siendo adems ms alta y profunda; no obstante, la ola de fondo, si
rompe sobre el casco del buque, produce casi los mismos efectos que la ola rompiente.
El radio de la rbita circular decrece con la profundidad, aproximndose a cero a una
profundidad de agua igual a media longitud de la ola. En aguas someras las rbitas se
transforman en formas elpticas reduciendo su velocidad y con ello, al mantenerse
constante el perodo, tambin disminuye la longitud de la ola, y al ser la misma energa, con
olas ms cortas se produce un incremento de la altura de olas.
. Cuando se producen en el seno de una corriente de la misma direccin, se incrementa la
longitud de la ola y disminuye su altura y viceversa en caso contrario, llegando en casos
extremos a provocar la rompiente en las crestas. La corriente oblicua a la direccin de las
olas no manifiesta grandes alteraciones, mientras que una fuerte corriente perpendicular
a las olas termina destruyndolas.
. La longitud y la altura de la ola crecen con la velocidad del viento, pero cuando ste
supera los 10 nudos, la razn de incremento de la altura es mayor que la correspondiente
a la longitud; de esta manera, una sucesin de olas pueden alcanzar menos altura que las
correspondientes de relacin h/L de 1:10, sin romper en la cresta.
145 145
. Un grupo de olas se mueve solo a V/2 de las individuales; por ello, una misma ola no se
mantiene lo ms alta del grupo, sino que las olas, pasando por un grupo, logran su mxima
altura en el centro, debido a que el frente de la ola desaparece gradualmente y transfiere
su energa a las olas que le preceden.
. El que la mxima (h) de la ola se d en el centro del grupo, aparenta ser una ola
extralarga, con lo que se producen aparentes perodos de calma antes y despus de
aquella, siendo su frecuencia muy variable segn el tipo de mar.
. Las olas que pasan de aguas profundas a someras aparecen ser ms profundas y altas,
rompiendo a continuacin. Si la extensin de bajas sondas est limitada por tierra, se
produce mar confusa con senos peligrosos y olas rompientes. Un tiempo duro que
permanezca en aguas profundas puede recorrer cientos de millas sin alterar su direccin,
mientras que si encuentra mares de distinta direccin, dar mar confusa .
(26)
. Puede decirse que las mares de perodo corto o mar confusa son ms peligrosas para
buques pequeos, mientras que mares de perodo largo lo son para buques de gran eslora.
. El golpe de las olas sobre el buque altera la orientacin de las proas en buques pequeos
y en los grandes buques, sin asiento significativo, tiende a atravesarlos a ellas. Finalmente,
se deben considerar los aspectos relacionados con la resistencia estructural del buque
cuando este se encuentra con las crestas en las cabezas de maniobra o bien en sucesivos
senos, con riesgo de arrufo y quebranto respectivamente, o por otro lado con olas recibidas
de costado entrar en sincronismo con el balance producido o las olas recibidas por la proa
o por la popa pudiendo ser engullidos por ellas. En cualquiera de dichos casos, la alteracin
de la velocidad del buque puede romper con el sincronismo creado y pasar a una fase de
menos riesgo, o bien un cambio de rumbo con el mismo efecto.
. La deriva en olas afecta al buque de gran tamao en la condicin de cargado con
tendencia a producir un avante cuando el buque tiene asiento aproante o apopante.
. La maniobra de ponerse a la capa en malos tiempos , y por tanto ponerse en seguridad
(27)
respecto a las olas, consiste en poner la proa abierta al viento de 2 a 4 cuartas por la
amura y ajustar la velocidad para mantener un mnimo de gobierno. El ngulo de abertura
con el viento depender de la estructura longitudinal, del cabeceo que se produzca, a la
naturaleza de carga y de la cubertada. La banda ms adecuada para recibir el viento es la
de babor, ya que la fuerza lateral de la hlice tiende a orzar y por ello evitar que el buque
se atraviese a la mar. No obstante, podr recibirse por estribor si con ello se provoca un
abatimiento que conduzca al buque a zonas con menor tiempo.
. Otro procedimiento de capa es recibir el viento y mar a popa del travs, lo que provoca
un fuerte abatimiento, por ello solo admisible si se dispone de espacio suficiente para correr
el temporal. Los pantocazos se reducen pero aumenta el balance, lo que obliga a disponer
146 146
de un gobierno suficiente para controlar las violentas guiadas y prevenir el alcance de la
ola por popa, con peligro evidente para las hlices y el timn.
. Otra alternativa de pasar el mal tiempo es recibindolo por el travs, procedimiento vlido
cuando el sincronismo puede controlarse por mquina, siendo desfavorable el gran
abatimiento que se produce, si bien puede ser menor que recibido con el viento por las 4/4.
El balance ser muy duro y casi nulo el longitudinal de cabeceo. Los buques que se han
quedado al garete, y en esas condiciones, adoptan una posicin resultante con la fuerzas
del viento y la accin de la olas, en equilibrio con los aspectos relacionados con el asiento
y el calado, sin sufrir grandes daos, a pesar de la virulencia soportada, como puede ser
el paso de un cicln tropical.
. La maniobra de giro en mares gruesas debe hacerse en el momento adecuado. Si la
situacin inicial es proa a la mar y se pretende caer al rumbo opuesto para correr el
temporal, el punto ms delicado es tener la mar de travs, no solo por la accin de las olas,
sino para poder continuar la cada iniciada. Ya que las olas de mar gruesa van seguidas de
otras de menor altura, para iniciar la cada es necesario esperar esos momentos de calma
relativa, o por lo menos que se llegue a la posicin de mar atravesada en dicho momento.
En la primera fase de la evolucin no debe llevarse excesiva arrancada dado el riesgo de
fuertes pantocazos y cabezadas; sin embargo, una vez iniciada, debe completarse a la
mayor rapidez. Lograda la cada y el rumbo opuesto, debe navegarse a la velocidad
reducida que evite los peligrosos golpes sobre el timn.
. Para grandes buques se han previsto procedimientos de clculo (cuantificacin de las
fuerzas para el amarre) para determinar las fuerzas generadas por las olas cuando el buque
se encuentra esttico respecto al fondo, que por la misma razn pueden hacerse
extensibles a la situacin de buque fondeado para conocer las tensiones sobre el equipo
de fondeo.
Maniobra de fondeo
147 147
8 Maniobra de fondeo 8 Maniobra de fondeo
8.1 Maniobra de fondeo: definicin 8.1 Maniobra de fondeo: definicin
La maniobra de fondeo est asociada a la intencionalidad de lograr la inmovilidad relativa
del buque respecto al fondo, si bien los distintos parmetros variables que intervienen,
como son el largo de cadena filada, la naturaleza del fondo o la magnitud de las fuerzas
aplicadas sobre el buque procedentes de los agentes externos, causan a menudo
sitaciones crticas e inestables.
Fondear es la maniobra por la que el buque, haciendo uso del equipo e instalacin de
fondeo, puede mantenerse en una posicin relativamente esttica respecto al fondo sin
necesidad de utilizar los equipos de propulsin o de gobierno.
Como toda maniobra, la de fondeo requerir una estrategia y una planificacin previas, una
ejecucin de acciones de maniobra y un procedimiento de comprobacin y vigilancia
posteriores que garanticen el menor riesgo y la mejor eficacia en el objetivo que se
pretende alcanzar.
8.2 Equipos que intervienen en la maniobra de fondeo 8.2 Equipos que intervienen en la maniobra de fondeo
Una relacin mnima de equipos y elementos estructurales del buque que pueden ser
utilizados en la maniobra de fondeo estar compuesta por:
28
. Anclas . Molinete
. Escobenes . Barbotn
. Gatera de la cadena . Tambor
. Caja de cadenas . Ferodos
. Malla . Collarn del escobn
. Estopores (guillotina, husillo) . Guardainfantes
. Mordazas . Cabrestante
. Tapa de la gatera . Freno hidrulico
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las
sanciones establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el
tratamiento informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
148 148
. Cadenas . Caja de cadenas
. Luces y marcas de fondeo . Contrete
. Grillete de arganeo o de entalingadura . Grillea de arganeo
. Embrague y freno de barbotn
8.3 Planificacin de la maniobra de fondeo 8.3 Planificacin de la maniobra de fondeo
En la estrategia seleccionada para la maniobra de fondeo se tendrn en cuenta todas y cada
una de las condiciones y circunstancias propias y externas que puedan influir en la
realizacin de la maniobra . Para la maniobra de fondeo, se tendrn en cuenta las
2
siguientes:
. el nmero de anclas que se requieren y orden de utilizacin (cul es la primera a
ser fondeada).
. de ser una, la del costado elegido, bien por el movimiento relativo esperado del
buque, por su estado de mantenimiento y conservacin o el largo de cadena
disponible.
. el rumbo y la velocidad en la maniobra de aproximacin, al considerar la deriva
y abatimiento creados por los agentes externos, siempre en base a los efectos, a
los obstculos o puntos crticos de la maniobra.
. determinacin de las distancias de seguridad en relacin con el entorno, y para
cada fase de la maniobra.
. personal de la tripulacin necesario para la manipulacin y necesidades del
equipo.
. perodos crticos y plan de guardia de fondeo, etc
La maniobra del equipo de fondeo debe ser realizada por un oficial competente y
experimentado que pueda asumir ciertas decisiones en cualquier circunstancia durante la
maniobra .
3
Para ello, es recomendable que antes de iniciar la propia maniobra de fondeo el oficial
participe y reciba directamente las indicaciones del capitn. En estas condiciones no existe
improvisacin y la maniobra siempre ser bien ejecutada.
El uso de los simuladores de maniobra ha puesto de manifiesto numerosas deficiencias y
malas prcticas en la ejecucin segura de las maniobras, entre ellas la del fondeo .
4
La principal desviacin se concreta en la carencia de una transmisin y evaluacin de
supuestos, previa al inicio de la maniobra, del capitn con el oficial responsable que asiste
en el castillo de proa al equipo de fondeo. Es decir, en una gran mayora, el oficial
responsable asignado a proa acude a la maniobra sin pasar por el puente, recibir
Maniobra de fondeo
149 149
instrucciones directas del capitn, analizar la zona prevista de fondeo, conocer la naturaleza
del fondo, el espacio disponible entre otros buques u obstculos, el largo de cadena a
quedar, el procedimiento de fondeo que se utilizar y los sistemas alternativos de
comunicacin en caso de fallos o averas en dicho sistema. En estas circunstancias, el
oficial queda a expensas de las rdenes exclusivas que recibe del puente sin disponer de
mayores datos que le puedan servir de ayuda en caso de quedarse incomunicado o de mal
interpretarlas debido al elevado ruido de funcionamiento del equipo u otras causas.
Cuando esto sucede, el capitn espera la mejor respuesta del oficial con acciones ajustadas
a las necesidades del momento, que finalmente no siempre resultan ser las ms adecuadas,
al realizarlas sin el soporte del conocimiento de las numerosas variables que deberan
integrarse en la decisin adoptada.
Este tipo de sitaciones obliga a que el oficial responsable de la maniobra de proa est al
corriente del procedimiento de maniobra que se utilizar para fondear, naturaleza de las
rdenes que recibir en funcin del mtodo seguido, intercambio de pareceres y criterios
ante las sitaciones crticas previsibles, conocimiento de las particularidades de la zona de
maniobra, sistemas de comunicacin a utilizar durante la maniobra, personal disponible para
ejecutarla, maniobras alternativas que podrn ser utilizadas para los casos especiales e
incluso las de emergencia que pudieran precisarse.
8.4 Aplicaciones del fondeo en distintas sitaciones y circunstancias 8.4 Aplicaciones del fondeo en distintas sitaciones y circunstancias
El equipo de fondeo tiene una gran aplicacin a buen nmero de sitaciones de maniobra,
unas consideradas clsicas y otras muy especiales, pero todas ellas con el denominador
comn de proporcionar inestimable ayuda para la culminacin de aquella, que de otro modo
sera imposible de llevar a cabo.
Las aplicaciones se incluirn en dos grupos segn su propsito:
Grupo A) CON MQUINA.
1. Para aumentar Para aumentar el giro el giro, apoyndose en el fondo mediante el ancla del costado de
giro y timn a la misma banda. Debe hacerse con poca arrancada y siempre que
se confe en la capacidad y eficacia del freno del molinete, as como el estado
general de todo el equipo de fondeo. Para garantizar la maniobra, tambin se tendr
en cuenta la naturaleza y bondad del tenedero, en relacin al tipo de ancla y su
capacidad de retencin, unas veces para mantener su accin y otras para que
pueda garrear sin faltar.
2. Ayuda e Ayuda en las maniobras de atraque n las maniobras de atraque, con 1 o 2 anclas fondeadas, con antelacin
y a distancia de la lnea de atraque. La maniobra es complementada por acciones
de mquina y timn, en base a principios dados en el caso anterior, si bien para
P F
a b
150 150
Fig. 8.1 Control de la proa
Fig. 8.2 Control de interacciones
esta maniobra se pretende que el ancla fondeada no garree en ningn momento,
pues, de hacerlo, el barrido de la proa podra alcanzar la lnea de atraque. Factores
a tener en cuenta son el punto donde dar fondo, la arrancada y el largo de cadena
a fondear en funcin de la sonda disponible y la distancia a la lnea de atraque.
3. Control de la proa Control de la proa, en circunstancias varias, como son:
3.1 Mantenerse proa al mal tiempo Mantenerse proa al mal tiempo, teniendo las dos fondeadas y con
mquina avante suficiente para mantener la posicin sobre ellas (Fig. 8.1).
3.2 Romp Romper los efectos de interaccin er los efectos de interaccin con las mrgenes del canal,
32
mediante la retencin que resulta del garreo del ancla fondeada en la banda
en que se crean las fuerzas (Fig. 8.2).
Maniobra de fondeo
151 151
Fig. 8.3 Otros usos
3.3 Con mquina atrs Con mquina atrs, en cuyo caso, el ancla garreando acta en
sustitucin de un remolcador, manteniendo una determinada proa, que se
podr cambiar a voluntad.
Grupo B) SIN MQUINA
4. Ma Mantenimiento de la posicin relativa respecto al fondo ntenimiento de la posicin relativa respecto al fondo conseguida por una o
mas anclas, lo que constituye el uso y objetivo mas frecuente del equipo. Otras
aprovechadas para mantener el buque costado a la margen en espera de mejora de
la situacin (Fig. 8.3).
33
5. Uso en emer Uso en emergencias gencias, especialmente cuando el buque, carente de propulsin y/o
de gobierno por avera u otra causa, se encuentra sometido a una deriva que le
empuja o aproxima peligrosamente a la costa . Es por tanto una maniobra apurada
34
para evitar el accidente de varada.
Es evidente que las aplicaciones del equipo de fondeo son siempre beneficiosas, aunque
lamentablemente no siempre son utilizadas en el momento y circunstancias adecuadas,
como as lo demuestran los numerosos casos en que se emple tardamente o fue relegada
a un segundo trmino, cuando en realidad hubiera sido lo mas convenientemente.
8.5 Fuerzas que intervienen en la maniobra de fondeo 8.5 Fuerzas que intervienen en la maniobra de fondeo
Las fuerzas son (Fig. 8.4):
. La fuerza (F) resultante de todas aquellas ejercidas por los agentes externos, por
la cual el buque har cabeza sobre el ancla. Los agentes externos de posible
inclusin son los debidos al viento, corriente, los provocados por el oleaje del
A C
T
T
F
E
P
-P
T
T
'
"
"
'
90-$
$
F
'
$
152 152
Fig. 8.4 Descripcin de fuerzas
viento actual o anterior y los de carcter extraordinario creados por los hielos a la
deriva en su roce con el casco.
. La fuerza (T') de resistencia sobre el fondo, opuesta al deslizamiento (garreo), que
ofrece el ancla y la cadena en su conjunto.
. El peso de la cadena (P) que no descansa en el fondo, desde ese mismo eslabn
hasta el que est sitado en el primer punto de contacto en el escobn.
. La fuerza (T) como resultado de la descomposicin de la fuerza (F), sobre la
tangente de la cadena en el escobn y la vertical, que es justamente la tensin que
se ejerce sobre el eslabn que descansa en l.
Dicho punto se considera el ms crtico, por ser el que recibe toda la agresin del roce y
solicitudes de direccin variable, si bien, realmente, el lugar donde la cadena ejerce todo
el esfuerzo es en los engranajes del barbotn, mordaza o estopor, segn la fase de
maniobra.
Los ngulos considerados son los formados por las tangentes a la cadena con la horizontal,
uno en el arganeo del ancla descansando en el fondo (") y el otro en el escobn ().
Una vez el buque ha filado la longitud de cadena que previamente ha sido evaluada como
necesario para mantener la posicin de fondeado, va siendo solicitado por los efectos de
los agentes externos, estirando la cadena sobre el fondo hasta hacer cabeza sobre el ancla
fondeada. Si se ha logrado esta situacin de forma brusca y rpida, como en el caso de que
el buque mantuviera una arrancada atrs, la tensin sobre el escobn y sobre el fondo se
T
)
sen(90&$)
'
T
sen(90%")
'
P
sen($&")
T
)
(cos$)
'
T
(cos")
'
P
sen($&")
T)'
T(cos$
cos"
F ' T(cos$
T
)
'
F
cos"
Maniobra de fondeo
153 153
(47) (47)
(48) (48)
(49) (49)
(50) (50)
(51) (51)
hacen superiores a las normales y el buque tiende, por la accin de reaccin, a volver hacia
proa, hasta que repetidos estos movimientos, finalmente adquiere una posicin en que
todas las fuerzas mencionadas se encuentran en equilibrio. En dichas circunstancias puede
decirse que es la ms esttica de las posibilidades longitudinales respecto al fondo, si bien,
todava pueden permanecer otros movimientos, como es el de borneo que no modifica la
cuantificacin de las fuerzas, y el de arfada causado por la presencia de olas que volveran
a introducir un elemento perturbador en el equilibrio longitudinal alcanzado.
8.6 Procedimientos para la cuantificacin de las fuerzas 8.6 Procedimientos para la cuantificacin de las fuerzas
Existen diversos mtodos tericos para la cuantificacin de las fuerzas, siendo tres los que
mejor determinan la condicin de seguridad para mantener la situacin de fondeo.
MT MTODO ODO A: A: Procede del planteamiento clsico, que relaciona las tres fuerzas
fundamentales (T, T' y F) y los dos ngulos bsicos (",). Con el mtodo se
pretende garantizar, por la sola consideracin de las fuerzas, que el ancla no
garrear mientras T'=F, condicin de eficacia si se mantiene el valor del ngulo "
= 0E.
Demostracin:
o lo que es lo mismo:
de donde:
y al ser:
sustituyendo:
De la ltima ecuacin se deduce que la tensin sobre el ancla ser mnima e igual a la
fuerza F, cuando el denominador sea igual a 1 (valor mximo), sucediendo solo cuando el
valor de " es 0E; siendo mxima cuando " es 90E.
y ' a cosh
x
a
y '
a
2
(e
x
a
% e
&
x
a
)
y
a
h
l
C
E F
T
$
T'
y
x
P
u
100m
' 2,15(i
2
, P
u
agua
'
7
8
P
u
154 154
(52) (52)
Fig. 8.5 Curva catenaria de la cadena
(53) (53)
Si el ngulo " adquiere valor, la fuerza T' aumenta junto con la posibilidad de garrear,
crendose una situacin de riesgo al no existir un punto esttico respecto al fondo.
Para lograr valores de T' que no superen en mucho el valor de la fuerza F sobre el escobn,
el ngulo " debe ser lo mas pequeo posible, lo que en trminos de maniobra significa la
necesidad de filar suficiente cadena, para que parte de ella descanse en el fondo, aun
considerando incrementos de la fuerza F en condiciones metereolgicas cambiantes, o las
que puedan resultar a causa del propio buque por alteracin de sus calados iniciales
(variacin del desplazamiento por operaciones de lastre, carga, modificacin del asiento,
etc. y la consiguiente modificacin de los efectos de los agentes externos presentes sobre
el buque).
MTODO MTODO B: B: Este mtodo se basa en el clculo analtico que proporciona la
aplicacin fsica, al considerar que el comportamiento de la cadena y su perfil una
vez fondeada, se aproxima en teora, como constituyente de una cuerda catenaria,
al que puede aplicrsele su ecuacin. Este procedimiento facilita la cuantificacin
de las fuerzas por cuanto, al partir de un planteamiento fsico, permite su
adaptacin a los parmetros que en todo momento posee el buque, simplificando
su clculo (Fig. 8.5).
Referida a un sistema cartesiano, se determina por:
En la que las ordenadas escalares (y,a) de la curva catenaria son las resultantes de dividir
las tensiones T y T' por el peso unitario de la cadena (P ), que a su vez se obtiene de la
u
ecuacin:
T ' P.y ' P(a%h) ' P l
2
% a
2
' P l
2
%(
l
2
&h
2
2h
)
2
T '
P
2h
(l
2
%h
2
)
T
)
'P(a'
P
2h
(l
2
&h
2
)
cos$'
l
2
&h
2
l
2
%h
2
f ' l(coth$ f
)
'
l
sin$
Maniobra de fondeo
155 155
(54) (54)
(55) (55)
(56) (56)
(57) (57)
(58) (58)
siendo "d" el dimetro de la cadena en cm.
Con este planteamiento, se obtiene:
y por tanto:
del mismo modo, se obtiene:
y finalmente:
Las variables que forman parte de las ecuaciones son siempre conocidas a bordo y, por
tanto, disponibles en el momento del clculo, siendo las nuevas variables que ahora
aparecen:
l..... longitud de la cadena filada, contada desde el escobn al grillete de arganeo,
h..... altura desde el punto de contacto de la cadena en el escobn hasta el fondo
marino.
A diferencia del mtodo anterior, en ste no se tiene en cuenta el valor del ngulo " al
estar integrado en la propia determinacin de la catenaria por sus ordenadas escalares,
considerndose solo la cuantificacin de las fuerzas por su configuracin fsica.
Otro procedimiento de clculo que tiene en consideracin el valor del ngulo , es el que
utiliza factores (f) y (f') que, multiplicados por el peso unitario de la cadena en el agua,
proporciona los valores de las fuerzas (T') y (T) respectivamente.
Tales factores son obtenidos por las ecuaciones:
CE ' h/2((x % y)
sin ' EM/CE
156 156
(59) (59)
(60) (60)
Este procedimiento de clculo permite disear una tabla donde se encuentren los resultados
para cada situacin de valor del ngulo y longitud de cadena. (tabla 1)
Tabla 1 Tabla 1. . Valores segn sonda y valor de beta.
SONDA =15E =20E =30E =40E =50E =60E
( m)
l f f f f f f f
' l f ' l f ' l f ' l f ' l f
10 76 283 294 57 156 166 38 65 75 28 33 43 22 18 28 18 10 20
20 152 567 587 114 312 332 75 130 150 55 66 86 43 36 56 36 20 40
30 228 850 881 171 468 498 112 194 224 83 99 128 65 54 84 54 30 60
40 227 624 663 150 259 299 110 131 171 86 72 112 72 40 80
50 187 324 374 138 164 214 107 90 140 90 49 100
60 224 388 448 165 197 256 129 108 168 108 59 120
70 193 229 299 150 126 196 126 69 140
Un procedimiento prctico para conocer el valor aproximado del ngulo , a efectos de su
utilizacin en la cuantificacin, siempre que no se dispongan de otros medios ms tcnicos,
consiste en efectuar los siguientes pasos (Fig. 8.6):
1.- Conocer la longitud del segmento de cadena CE, obtenido por la frmula,
en la que:
n n es el n de eslabones contados visibles fuera del agua,
x x es la longitud de 1 eslabn,
y y es la separacin entre 2 eslabones en un mismo plano (Fig. 8.7).
2.- Determinar el valor de EM por la distancia comprendida desde el primer punto de
contacto de la cadena en el escobn, hasta la flotacin.
3.- Aplicar:
C
E
M
Maniobra de fondeo
157 157
Fig. 8.6 Clculo de
Fig. 8.7 Seccin cadena
MTODO C: MTODO C: Est basado, por una parte, en la influencia que las caractersticas del buque
(formas : desplazamiento), obra viva (calado : efecto de la corriente) y obra muerta
(superestructuras : efecto del viento) tienen sobre el escantillonado del equipamiento del
buque , relacionadas mediante el llamado numeral de equipo (EN), y por otra, el clculo
8
ms exacto del valor de la fuerza (F) que hoy es posible obtener, como resultante de la
suma de todas las influencias de los agentes externos sobre el buque.
Son varios los procedimientos de clculo de EN, si bien por el tipo de buque y en cada
caso, se podrn aplicar los siguientes:
EN ' D
2
3
% 2MH %
A
10
EN ' 1,1 (E ( M ( C)
2
3
EN ' E (M % P)
f(vto) ' k
0,1248
7600
(V
2
(S
f(vto) ' (S
casco sobre C
v
% S
estructuras
)(P
vto
(sin1
f(cte) ' K
)
104,4
7600
(I
2
c
(Calado(Epp
f(cte) '
5,705(S
sumergida
(I
2
(sin"
1,273 % sin"
158 158
(61) (61)
(62) (62)
(63) (63)
(64) (64)
(65) (65)
(66) (66)
(67) (67)
a) Para buques de gran tamao:
siendo,
D........ desplazamiento del buque en el calado verano
M........ la manga mxima del buque
H........ altura del francobordo (m), ms la suma de las alturas en el centro de cada
grupo de casetas que tengan un ancho superior a M/4.
A........ Superficie en m sobre el calado de verano
2
b) Para buques de tamao medio:
siendo,
E....... la eslora,
M....... la manga,
C....... el calado, referidas todas ellas al calado de verano.
c) Para buques de muy pequeo porte, se lleg a utilizar:
Para la cuantificacin de la fuerza (F), se puede utilizar el procedimiento de clculo utilizado
en el captulo dedicado al amarre, la correspondiente al efecto del viento es:
u otro procedimiento:
mientras que el efecto de la corriente se calcula por:
o bien,
Los coeficientes K y K' se obtienen de las curvas y tablas mostradas para el procedimiento
de clculo de amarras, para las distintas condiciones de carga.
PESO
ancla
' 3 EN AGARRE
ancla
' K
3
( F
cadena
' K
1
EN CARGA
cadena
' K
2
(i
2
(44 & 0,08i
FUERZA
molinete
' K
4
(i
2
Maniobra de fondeo
159 159
(68) (68)
(69) (69)
(70) (70)
La suma de las fuerzas debidas al viento y a la corriente proporcionar la resultante (F). De
existir oleaje se calculara por los procedimientos descritos para los efectos de mar, y de
estar presente la accin de los hielos, se consideraran fuerzas orientativas en adicin.
Este mtodo C permite el anlisis comparado de las caractersticas reales que tiene el
equipamiento de fondeo (anclas, cadena y molinete) con las fuerzas que deban soportar en
un momento dado en funcin de la fuerza (F), que determine si podrn ser o no soportadas
por las respectivas cargas de rotura, pruebas de carga y agarres de estructuras del ancla
por construccin y tipo.
As, basados en los criterios de construccin naval, se tendr:
Respecto al ancla,
Respecto a la cadena,
teniendo en cuenta que el coeficiente de seguridad aplicable a las cadenas es 2, es
decir,
CARGA ROTURA (CR) = CARGA TRABAJ O (CT) * COEF. SEGURIDAD (CS)
Respecto al molinete,
El valor de los coeficientes empleados en las frmulas son
Tabla 2 Tabla 2. Coeficientes por calidad del acero
COEFICIENTE TIPO U TIPO U TIPO U TIPO U
1 2 3 4
K 1,750 1,552 1,375
1
K 0,7 1 1,4 2
2
K 1,75 1,83 1,92 2
3
K 4,25 4,75
4
160 160
8.7 Seleccin de criterios segn los datos disponibles 8.7 Seleccin de criterios segn los datos disponibles
Es evidente que los mtodos analizados en el apartado anterior tienen una amplia
aplicacin, siempre y cuando se disponga de los parmetros para ello. Esta disponibilidad
puede no existir en un momento dado y para un buen nmero de buques, en especial,
cuando el buque tiene unos cuantos aos en su quilla; de ah la necesidad de contar con
varias alternativas de clculo para llegar a cuantificar las tensiones en que puede
encontrarse el equipo de fondeo y las condiciones de seguridad del buque para dicha
maniobra.
8.8 Influencia de la naturaleza del fondo con el tipo de equipamiento disponible 8.8 Influencia de la naturaleza del fondo con el tipo de equipamiento disponible
La eleccin del fondeadero debe hacerse en virtud de las caractersticas de agarre del tipo
de ancla que equipe el buque, respecto a la naturaleza del fondo.
Se establecen distintas naturalezas del fondo segn las materias all depositadas; sin
embargo una clasificacin en tres categoras es suficiente para acotar el criterio de
seleccin:
. Buen tenedero: los constituidos por fango duro, conchuela, arena fangosa y arena
gruesa. Para este fondo, las anclas de tipo Hall asumen un agarre de cuatro veces
su peso, mientras que las AC-14 llegan hasta ocho veces el peso del ancla.
. Un tenedero regular: los compuestos de arcilla, cascajo y arena fina. La eficacia
de agarre de las anclas Hall es de tres veces su peso y para la AC-14 es de diez.
. Un mal tenedero: el disponible bsicamente por fango blando, piedra y coral. La
eficacia de retencin de las anclas en dichos fondos, baja sensiblemente, siendo
de dos veces su peso en ambos tipos considerados.
No obstante, debe prestarse atencin a las especificaciones de prueba que demuestre el
fabricante del ancla a fin de asegurar la verdadera capacidad de agarre disponible.
Por otra parte, los fondos arcillosos, si bien retienen bien el ancla permitiendo que sus uas
penetren en su lecho, una vez zarpada del fondo, retienen un gran contenido de arcilla
provocando sitaciones anmalas en los casos en que debiera ser nuevamente utilizada,
debido principalmente a la consolidacin de dicha materia sobre la cruz, imposibilitando sus
variaciones respecto a la caa del ancla en el ngulo de libertad segn construccin (aprox.
50E). Esta circunstancia provoca que, ante variaciones sustanciales de la proa del buque
por efecto de los agentes externos (borneo de 180E), la nueva solicitud del ancla no pueda
agarrar en el fondo y el buque inicie una situacin de garreo (Fig. 8.8).
Maniobra de fondeo
161 161
Fig. 8.8 Aspecto crtico
Cuando se detecta o se sospecha dicha situacin es preferible virar totalmente el ancla,
reconocerla y limpiarla, despejndola de la presencia de arcilla y restos del fondo, de tal
manera que, una vez en las condiciones idneas, pueda ser fondeada con mayores
garantas de xito.
En cualquier circunstancia, cuando se levanta el fondeo, al venir el ancla a bordo por
encima de la lnea de flotacin, el reconocimiento primero, y la limpieza posterior utilizando
chorros de agua a presin, posibilitarn que, una vez estibada y durante su inmovilidad
hasta su nueva utilizacin, se mantenga libre de apelmazamientos y lista para su uso en
cualquier momento. Este mismo cuidado debe tenerse durante la maniobra de levar, para
impedir que los eslabones de la cadena lleven depsitos de material del fondo que, una vez
en la caja de cadenas, causan una acumulacin de lodos que luego ser necesario eliminar
con baldeos. Por ello, el buque, durante la maniobra de virar, debe disponer en servicio las
lneas de baldeo a los escobenes, reduciendo el trabajo de la tripulacin y aumentando las
buenas condiciones de conservacin del equipamiento.
8.9 8.9 Prdidas de eficacia terica de retencin y sitaciones crticas Prdidas de eficacia terica de retencin y sitaciones crticas
generadas generadas
Si en el apartado anterior se haca referencia a la prdida de eficacia en la retencin del
ancla al disminuir el juego de la cruz del ancla por depsitos de materia, ahora se analizar
la prdida de agarre cuando el ngulo " adquiere un valor distinto de cero.
162 162
Fig. 8.9 Prdida de retencin
Fig. 8.10 Agarre AC-14/"
Fundamentalmente, la base terica se sustenta en la descomposicin de la fuerza T' T' en
otras dos, una en la vertical y otra en la direccin de las uas, correspondiente ngulo 1
de inclinacin de la uas con la caa del ancla (Fig. 8.9).
Como puede observarse, la capacidad de retencin disminuye al aumentar el ngulo que
forma la cadena con el fondo (ngulo "). Con ngulos de 5E, la prdida es del 25%,
mientras que alcanzando los 15E, la prdida de agarre llega al 50%, si bien dichas
variaciones tambin dependen del tipo de ancla considerado, siendo para el modelo de
ancla AC-14 la que se indica en la figura 8.10.
8.10 Garreo voluntario 8.10 Garreo voluntario
El aguante o retencin del ancla es de unas 4 veces su peso, admitindose las prdidas
porcentuales de eficacia en funcin del ngulo " vistas anteriormente. Esta situacin hace
garrear el ancla sobre el fondo cuando las fuerzas externas lo superan, si bien establecen
una tensin constante sobre la cadena. Esta retencin mueve lentamente el PG hacia Pp.,
Maniobra de fondeo
163 163
Fig. 8.11 Grados de libertad
mientras que antes se encontraba en el mismo escobn. Si esta situacin es indeseada para
el mantenimiento seguro del fondeo, en otras ocasiones se utiliza tal comportamiento con
propsitos bien definidos, como puede ser el mantenimiento de la proa sobre un arco de
cuadrante determinado, mientras el buque da atrs con su mquina o se deja llevar por su
arrancada en la misma direccin. Para garantizar el garreo del ancla, el largo de cadena a
filar ser aquel que no permita a las uas del ancla penetrar en el fondo, consiguindose
cuando el ngulo " se mayor que el ngulo 1 de inclinacin de las uas respecto a la caa
del ancla, condicin que se logra, normalmente, con largos de cadena de 1,5 veces la
distancia del escobn al fondo.
8.11 Comportamiento del buque fondeado 8.11 Comportamiento del buque fondeado
El buque, fondeado con una sola de las anclas, se encuentra en equilibrio dinmico con su
inercia y la resultante de todas las fuerzas que actan sobre l. En el equilibrio esttico, el
ancla debe ser capaz de resistir la fuerza (F=T'), la amura aguantar el peso de la catenaria
y la cadena, bien por su largo o por su peso, mantener la caa del ancla en un ngulo con
la horizontal no superior a 8E.
El sistema, en su conjunto, debe ser elstico para absorber los movimientos a que se ver
sujeto, sin que se transmitan negativamente al ancla.
El movimiento de un buque al ancla est basado en oscilaciones de 6 grados de libertad,
si bien quedan reducidos a 3, al no considerar el balance y agrupar los otros 5 en,
movimiento vertical de la proa, movimiento de giro o borneo y el longitudinal de proa a
popa y viceversa (Fig. 8.11).
El movimiento del buque est limitado (Fig. 8.11):
3
3'
3''
1 1' 1''
2
2''
2'
164 164
Fig. 8.12 Areas de borneo
a) con la vertic con la vertical o arfada al o arfada, al valor mximo de la altura de las olas, que si bien no afecta
la capacidad de agarre del ancla, siempre que el ngulo del arganeo con el fondo (") no
supere los 8E, si afecta a la tensin de la cadena en el escobn.
b) c con la longitudinal on la longitudinal, modificar la longitud de cadena en contacto con el fondo y por
tanto el ngulo de la caa del ancla con el plano horizontal, mientras que quedar limitado
al equilibrio entre las fuerzas aplicadas sobre el buque procedentes de los agentes externos
existentes y la posicin del centro de resistencia lateral (CRL).
c) con la horizontal o de borneo con la horizontal o de borneo, la zona de barrido de la eslora del buque fondeado es un
volumen desarrollado por la superficie de una corona elptica de radios correspondientes
a la mxima y mnima longitud y el movimiento vertical debido al oleaje, cuya influencia
est determinada por un factor (k) relacionado por la altura de agua disponible (h), y por
tanto de la relacin cadena/sonda, y el perodo de la ola (T ), por lo que, cuando el buque
2
est fondeado en aguas profundas, a partir de h>2,5T el valor del factor es k=1 y la
2
elipse se convierte en un crculo. Mientras, en aguas someras para h=16 m y T=20 sec.,
el valor de k=3, con lo cual, el movimiento del buque hacia popa, siguiendo el orbital de
las molculas de agua generada por la ola, tambin sera de 3 veces la altura de la ola.
Con vientos entablados, el borneo tiene una elasticidad limitada a un sector de arco no
superior de 60E de la direccin del viento, incrementando el perodo de oscilacin con el
largo de cadena (relacin l/h) y decreciendo con el aumento de la intensidad del viento.
8.12 Determinacin del rea de fondeo 8.12 Determinacin del rea de fondeo
La planificacin previa de la maniobra de fondeo y la eleccin del fondeadero son
relativamente sencillas cuando no existen limitaciones ni obstculos en la zona seleccionada
para fondear, ya que se elige la ms apropiada en base al rumbo de aproximacin y las
Maniobra de fondeo
165 165
condiciones metereolgicas existentes. Sin embargo, la determinacin del lugar para
fondear se complica cuando el fondeadero est ocupado por una elevada densidad de otros
buques en la misma condicin, circunstancia habitual en fondeaderos pertenecientes a
puertos de alta congestin o, incluso, cuando el espacio disponible est muy cerca de la
costa o veriles de sonda escasos.
En estos casos, debe evaluarse con cierta precisin el lugar exacto donde fondear, a
efectos de fijar las distancias de seguridad remanentes con los otros buques y los
movimientos de borneo aleatorios de todos, incluido el del buque propio.
Estas circunstancias representan, por una parte, la toma de decisiones que deben
adoptarse a medida que el buque se aproxima a la zona que considera aceptable para
fondear, y por otra la evaluacin correcta cuando se ha fondeado en ella, de forma que
pueda enmendarse la posicin si las distancias de seguridad fueran insuficientes.
Para ello se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:
. Para los casos de proximidad a la costa y/o veriles insuficientes proximidad a la costa y/o veriles insuficientes, siempre
contando con una eficaz vigilancia de fondeo, el conocimiento de los lmites de la
costa que representan el riesgo de varada y las caractersticas de la mquina del
buque para prepararse a evolucionar y obtener la respuesta esperada, la distancia
de seguridad ser la resultante de aplicar
d = V . t
mn seg. deriva respuesta
en la que necesariamente deber conocerse, previamente, el comportamiento del
buque a la deriva para las condiciones de tiempo consideradas, determinada por los
diagramas de maniobra.
. Para zonas de elevada congestin y obstculos elevada congestin y obstculos, la distancia de seguridad (d) de
un buque a otro ser determinada por, d = (k + 1) . E, en la que E E es la dimen-
sin de la eslora del buque y k k es un coeficiente cuyo valor depende de varios
factores, entre ellos, la intensidad de la marejada que penetre en la rada o zona de
fondeo, la sonda al considerar los efectos multiplicadores de las fuerzas sobre el
buque (efecto aguas someras) y la cantidad de cadena a filar para prevenir el
garreo, la naturaleza del fondo y bondad del tenedero. Como puede observarse, el
valor del coeficiente k k es de valoracin subjetiva que el buque debe tener con
antelacin a la maniobra pues, de no ser as, pueden crearse sitaciones de peligro
por abordaje, que ms tarde seran dificilmente justicables ante el juez que
instruyera el caso.
As las cosas, el fondeadero debe dividirse en tringulos equilteros o retculas, de lado D D,
cuyas reas son (Fig. 8.13):
Vto
S ' h6(n&1)D
3
2
% 2[c % (k % 1)E]>
166 166
Fig. 8.13 Distribucin del fondeadero
(71) (71)
ocupacin por cada 3 buques, que tuvieran fondeadas sus anclas en los vrtices del
tringulo, fuera obtenida por el siguiente procedimiento:
en la que n n es el nmero de buques
h h es la altura de agua disponible
c c es la longitud de cadena filada
E E la eslora del buque.
8.13 Procedimiento de clculo analtico para asegurar la situacin de fondeado 8.13 Procedimiento de clculo analtico para asegurar la situacin de fondeado
Si la tensin mxima de la cadena es su carga de trabajo (CT), existir un ngulo lmite,
en la que ambas tensiones se igualarn. A partir de ese momento, si aumenta, la tensin
T T disminuir, en cuyo caso la cadena no faltar por el escobn; sin embargo, el ancla podr
garrear hasta que alcance un valor ' ' en que T' T' tenga un valor igual a la capacidad de
agarre. Mientras que, si a partir de ' ' el ngulo aumenta, la capacidad de agarre superar
la tensin horizontal ejercida y el buque no garrear. Por tanto los valores del ngulo
estn estrechamente relacionados con valores mximos y mnimos de la longitud de cadena
libre.
Si aumenta la intensidad y efectos de los agentes externos (viento, corriente, olas) sobre
el buque, disminuye la flecha de la catenaria hasta formar una nueva, levantando cadena
del fondo y aumentando T T en el escobn, valor que debe ser siempre inferior al de su carga
de trabajo (CT), lo que limita el nmero mximo de cadena a filar, y por otro lado, si el
equilibrio requiere filar mas cadena que la empleada, la tensin T' T' tendr una componente
vertical que representar un riesgo de garreo.
l
max
'
2
T(2h
P
u
& h
2
y coth
2
'
l
max
h
l
min
'
2
T
)
(2h
P
u
% h
2
y coth
)
2
'
l
min
h
Maniobra de fondeo
167 167
(72) (72)
(73) (73)
Intencionadamente se incluyen los efectos de las olas sobre el buque, ya que tal influencia
representa una accin sobre el buque igual a la suma de las generadas por el viento y
corriente conjuntamente (ver el captulo 12, correspondiente al amarre).
Despejando l l de la frmula (55) y l l de la frmula (56), ambas de este captulo, se
mx mx mn mn
obtendrn los valores lmites deseados que mantendrn la posicin segura de fondeo, sin
que el buque pueda garrear ni romper por el escobn.
Tales frmulas quedan con la siguiente presentacin:
Este planteamiento de clculo permite tabular las longitudes mximas y mnimas de cadena
y valores del ngulo para distintas sondas y naturaleza del fondo, todo ello en funcin
de las caractersticas de agarre por modelo de ancla y para distintos desplazamientos, si
bien para un buque dado solo le interesarn los suyos, lo que hace ms fcil su confeccin.
Finalmente, el diagrama de decisin para una situacin dada de fondeo quedara
representado, en la figura 8.14.
8.14 Relacin sonda-calado y cadena a filar 8.14 Relacin sonda-calado y cadena a filar
Ya analizado en otro apartado anterior el criterio del largo de cadena a filar (criterio de la
longitud mxima y mnima), la prctica normal de la maniobra de fondeo, se ha realizado
durante muchos aos bajo el criterio de 3 a 4 veces el fondo (sonda), sin embargo, este
criterio prctico puede generar errores graves, sino se actaliza con las importantes
innovaciones que han sufrido los buques y la naturaleza de los materiales en uso hoy en
da.
En primer lugar, se debe considerar el factor contribuyente que representa el peso de la
cadena para el mantenimiento de la posicin segura de fondeo, al intervenir en el equilibrio
de las fuerzas implicadas. Antao, los materiales metalrgicos estaban constituidos por
aceros normales de mayor peso que los actales de aceros especiales, mucho ms ligeros
y resistentes; de ah que se haya perdido gran parte de la eficacia que era proporcionada
por el peso unitario de la cadena que, en todo caso, actalmente deber ser compensado
por un mayor largo de cadena filada. Grficamente puede evaluarse dicha variacin
168 168
Fig. 8.14 Diagrama para la decisin de fondeo
Fig. 8.15 Grilletes a fondear
analizando la grfica de la figura 8.15, en la que para una misma sonda se requiere un
nmero superior de grilletes a fondear.
La curva de valor n n corresponde a cadenas de aceros normales, mientras que la curva n' n'
lo es para aceros especiales.
Si la retencin del ancla depende del tipo y modelo, la cadena slo lo es en una proporcin
de 3/4 de su peso, lo que significa una menor capacidad para las nuevas aleaciones, y por
ello no siempre el filar ms cadena ser la maniobra adecuada, al ser el ancla la que
finalmente deba proporcionar el efecto esperado, dejando que la cadena por su mayor
resistencia estructural acte como amortiguador del movimiento del buque ante los
socollazos y estrechonazos.
Maniobra de fondeo
169 169
No obstante lo dicho en este apartado, la relacin sonda/calado va a tener una especial
significancia cuando se aborde bajo los criterios de las aguas someras de existir corriente,
ya que el factor bloqueo incrementar la fuerza F F sobre el buque y, por tanto, las tensiones
sobre el ancla y sobre la cadena. Puede adelantarse que, de darse dichas circunstancias,
a menor relacin sonda/calado, deber filarse ms cadena. (ver capt. Aguas Restringidas).
8.15 Maniobra para fondear 8.15 Maniobra para fondear
Definido el plan de fon plan de fondeo deo y conocidas las variables que intervendrn durante la maniobra,
se debe determinar la realizacin efectiva de la maniobra en sus distintas fases, desde su
inicio hasta dar el listo de mquinas.
Fase de aproximacin
Bsicamente, como en toda maniobra, se considerar el control del rumbo, de la velocidad
y las distancias de seguridad, tanto a otros buques que ya ocupen la zona del fondeadero,
como a los accidentes geogrficos, siempre en base a los conocimientos de maniobrabilidad
obtenidos por los diagramas de maniobra y la respuesta del buque a las rdenes de
mquina y timn.
Rumbo Rumbo y v y velocidad de aproximacin elocidad de aproximacin. Se proceder al fondeadero a la velocidad
mnima de gobierno, tal que pueda controlarse por propulsin y efecto del timn,
el acceso al punto elegido para dar fondo. Para ello, tambin se tendr en cuenta
la distancia de parada requerida, ya que el objetivo es llegar al punto designado,
parado y prcticamente sin arrancada. De existir arrancada, deber anularse
completamente antes de dar fondo dar fondo pues, en caso contrario, adems de las
tensiones propias se sumara la necesaria para detener la inercia del buque,
circunstancia que podra ser imposible de lograr sin poner en peligro el equipo de
fondeo en cualquiera de sus partes.
Respecto al rumbo de aproximacin, siempre es preferible tener los agentes
externos por la proa, orientacin que reduce los efectos sobre el buque y los hace
ms fcilmente controlables. De existir ms de un agente externo y si fueran de
direccin e intensidad distintas, el mejor rumbo de aproximacin coincide con el
opuesto a la resultante de ambos. Cuando no se conocen los parmetros de
aquellos, sirve para la toma de decisiones observar la proa que hacen otros buques
que ya se encuentren fondeados, si bien esta apreciacin es slo orientativa, ya
que depender de las superficies que tengan expuestas cada uno de los buques a
cada elemento (obra viva a la corriente, obra muerta y superestructuras al viento),
y en todos ellos, la configuracin de las proas (cilndricas, convencionales, de
bulbo).
170 170
Fase de preparacin
Preparacin Preparacin de la maniobra de la maniobra. Si el tiempo lo permite, es decir, sin que el castillo de
proa est barrido por embarques de mar que pongan en precario la seguridad de
los tripulantes que asistan a la maniobra, y a menos que concurra una situacin de
emergencia, la preparacin del equipo de fondeo se hace con antelacin, a fin de
llegar al lugar donde se vaya a dar fondo, completamente preparado y listo para
hacerlo.
En primer lugar se llama a los tripulantes que deban ejecutar la maniobra con los
equipos, fundamentalmente, contramaestre y uno o dos tripulantes de cubierta
(mozo o marinero) segn las necesidades de operacin y manipulacin. De noche,
estarn equipados con linternas de haz dirigido para alumbrarse en la oscuridad del
castillo de proa, a la vez que no perturban la visibilidad y vigilancia a los sitados
en el puente.
En trminos medios, preparar para fondear consiste en:
1. Pedir al departamento de mquinas o poner en servicio, la energa (vapor,
electricidad, motores hidrulicos) que deba operar los elementos de potencia
(molinete, cabrestante, maquinilla).
2. Abrir los paoles que contengan los equipos menudos para la maniobra, marca
de fondeo y farol todo horizonte, lubricantes para los mecanismos, orinques. Si se
utiliza sistema de megafona, se instalan los equipos y tanto si son fijos como
porttiles (walky-talkies) se comprueba su funcionamiento con el puente.
3. Se colocar la campana de proa o destrincar el badajo, se pondr en
funcionamiento el molinete o cabrestante rodando a velocidades crecientes, efec-
tuando las purgas necesarias (vapor) y engrasando los puntos dispuestos a tal fin,
se abrirn los estopores y las tapas de las gateras a la caja de cadenas, se
comprobar la eficacia del freno sobre los barbotenes, se zafarn las bozas y
destrincarn las anclas.
4. A poder ser, cuando el buque se encuentre abrigado y al socaire de los
elementos, libre de bandazos, pantocazos y cabezadas, o a la orden dada desde el
puente, se preparar el ancla que ha sido seleccionada para la maniobra. Para ello,
se engrana el barbotn y se desvira lentamente unos eslabones a fin de comprobar
que el ancla se despega de su estiba. Con ello, se ha conseguido verificar todo el
funcionamiento del equipo, restando solo preparar la maniobra segn el procedi-
miento de fondeo elegido.
Fase de dar fondo
Procedimientos para dar fondo Procedimientos para dar fondo
Maniobra de fondeo
171 171
Si bien alguno de los mtodos han sido forzados por las especiales caractersticas
de los buques de gran tamao, todos pueden ser utilizados en cualquier circunstan-
cia y tipo de buque, ya que estn basados en principios de mxima seguridad y
eficacia, sin poner en peligro la integridad estructural del equipamiento y de las
personas con ellos relacionados. En el mismo momento en que se d fondo, deben
mostrarse la marca de fondeo de da (segn Regla 30 y Anexo I, apartado 6 del
Reglamento Internacional para prevenir Abordajes en la mar, bola negra de dimetro
no inferior a 0,6 m., o de noche las luces blancas todo horizonte en proa y popa,
segn su eslora).
A A. Fondeaderos de poca sonda Fondeaderos de poca sonda
Se debe desvirar cadena hasta que el ancla queda a la pendura y medio grillete por
debajo de la lnea de quilla, de tal forma que, en ninguna circunstancia, el
movimiento del buque o el arrastre del ancla, sta impactar contra el casco.
Despus, hay que dejar la cadena sobre el freno y desengranar, dar fondo
aguantando, en lo posible, la velocidad de salida con el freno. Cuando se ha filado
un largo de cadena inferior en uno o dos grilletes al terico que le corresponda por
la sonda, se aguanta sobre freno y se aguarda hasta que el buque haga cabez haga cabeza a
sobre el ancla sobre el ancla, es decir que, solicitado por los efectos de los agentes externos haya
estirado la cadena sobre el fondo y forme una catenaria de trabajo, lo que viene a
significar, que la cadena deje de trabajar a pique (vertical) y tienda a llamar de largo
(ligeramente). Si mantiene esta forma de trabajar sin que se observen variaciones
de tensin que indiquen garreo, puede filarse por tramos el largo de cadena hasta
llegar al deseado.
Presenta las desventajas de que al filar a gran velocidad el freno no controla
suficientemente la salida de la cadena y esta se amontona sobre el ancla, perdiendo
eficacia de retencin y, en el peor de los casos, si el freno no logra ralentizar la
velocidad de salida, la cadena puede filarse por ojo.
B B. Fondear en grandes sondas Fondear en grandes sondas
El dar fondo se efecta desvirando siempre sobre molinete, por lo que el buque
debe permanecer parado respecto al fondo, pues existe una fase, cuando el ancla
besa el fondo hasta que dispone de cadena depositada en el fondo, en que
cualquier tensin sobre el sistema no tiene posibilidades de absorber las tensiones
aplicadas, por lo que el sobreesfuerzo (molinete, escobn) puede ser superior a la
carga de rotura (CR) y faltar por el elemento ms dbil. Se desvira sobre molinete
hasta llegar al grillete deseado.
C. Procedimiento para buques pequeos y poca sonda C. Procedimiento para buques pequeos y poca sonda
Este procedimiento, aunque utilizado en pocas pasadas, es poco recomendable ya
que consiste en fondear el ancla desde el escobn, presentando los riesgos del
procedimiento comentado en A, ms la posibilidad de que, en su contacto con el
172 172
fondo, el ancla encuentre una roca o fondos duros y se produzca rotura que la
inutilicen.
Culminacin de la maniobra Culminacin de la maniobra
Una vez fondeado el buque por cualquiera de los procedimientos citados, debe
mantenerse en observacin para comprobar que efectivamente el sistema cumple
con su cometido y a plena eficacia. Llegado este momento, se procede a reducir
el trabajo sobre el molinete dejando que trabaje sobre el estopor, adems de sobre
el freno. De existir dudas ante la naturaleza del tenedero o sobre el estado de
conservacin del equipo, es aconsejable orincar el ancla por un grillete de la
cadena.
Alcanzada esta situacin, el buque puede dar el listo de mquinas de no existir
ningn otro riesgo conocido, dadas las condiciones atmosfricas y del entorno, si
bien, la guardia de mar fondeado implica una cierta disponibilidad inmediata de las
mquinas si fuera necesaria (paso de buques prximos, cambios bruscos del
tiempo, presencia de hielos, etc.)
Fase de mantenimiento de la situacin
La situacin de fondeo, tal como fue definida, es inestable y relativa respecto al
entorno, con variables difcilmente controlables y equipos de resistencias limitadas;
todo ello contribuye a que se deba efectuar un control regular y frecuente de la
situacin y distancias, al mismo tiempo que se comprueba la eficacia de retencin
y el trabajo adecuado del ancla y la cadena, mediante guardias casi permanentes
en el castillo de proa .
36
El procedimiento habitual en tiempos encalmados y posiciones abrigadas consiste
en obtener buenas sitaciones por marcaciones y distancias radar, tomadas a
puntos visibles tanto de da como de noche (es aconsejable tomar siempre los
mismos puntos de referencia), que permitan detectar variaciones sustanciales de
la posicin, distintas de los movimientos aceptados por el borneo, que indican
garreo.
Si durante las guardias de fondeo se observara un refrescamiento del viento o la
presencia de corrientes o mareas anormales, al variar las condiciones previstas en
el planteamiento de la maniobra de fondeo, caben dos posibilidades: una en filar
ms cadena si fuera posible por su disponibilidad o mrgenes de distancia seguras
con el entorno, o bien virar y aguantar el tiempo fuera en navegacin de capa.
En casos extremos, puede fondearse la otra ancla y quedar sobre las dos siempre
que la resultante sea ms o menos constante en direccin (caso del prximo
T
sin"
'
T
)
sin$
'
F
sen("%$)
de donde,
T
T
)
'
sin"
sin$
T ' T
)
' F(
sen"
sen2"
' F(
sen"
2sen"cos"
'
F
2
(
1
cos"
Maniobra de fondeo
173 173
(74) (74)
(75) (75)
apartado), o tal como se indicaba en el apartado de aplicaciones del fondeo,
mantener un control de la proa sobre las dos anclas con mquina avante. En
cualquier circunstancia, estas maniobras de emergencia deben ser consideradas
previamente y analizadas para su aplicacin antes de ejecutarlas, pues siempre
entraa un riesgo adicional que se deber estar seguro de controlar.
8.16 Fondeo con ms de un ancla 8.16 Fondeo con ms de un ancla
Tal como se adelantaba en el apartado de aplicaciones del fondeo segn sitaciones y
circunstancias, a menudo es necesario fondear ms de un ancla a fin de potenciar los
efectos de retencin para mantener una determinada posicin respecto al fondo y al
entorno.
En cualquier caso, el objetivo siempre ir encaminado a que los esfuerzos sobre las anclas
sean lo menor posibles y no sean superiores a si estuvieran trabajando independientemente
una de otra.
En funcin de las aplicaciones en que se han utilizado, las maniobras en que intervienen
mas de un ancla se analizan en los apartados siguientes:
FONDEAR LAS DOS POR LA PROA FONDEAR LAS DOS POR LA PROA
Se emplea cuando debe aguantarse un tiempo entablado en direccin, o bien cuando se
atraca de popa entre otros buques en las mismas circunstancias (en batera) (Fig. 8.16).
Sea FC la fuerza resultante y opuesta a la resistencia R, ejercida por el Viento, corriente y
marejada, que soporta el buque que fonde el ancla de estribor en el punto B y el
ancla de babor en el punto A, con distintos largos de cadena para cada una de las anclas,
por lo que AC es distinto de BC.
En la condicin de equilibrio los tringulos DEC y ECG, tenemos que:
Para que las dos anclas trabajasen por igual, los ngulos alfa y beta tienen que ser iguales
y EC ser bisectriz del ngulo que forman las dos cadenas ACB. Por tanto:
por la que se pone en evidencia que las tensiones sern siempre superiores a F/2, salvo
cuando el ngulo alfa sea igual a cero, nica condicin por la que se conoce como
A
B
C
Resultante
Agente Exterior
F
G
D
$ "
T
T
'
R
180-("+$)
Vto
enfilacin
tierra
largo de
cadena
eslora
distancia cabos
174 174
Fig. 8.16 Teora de las dos por la proa
Fig. 8.17 Maniobra de las dos por la proa
fondeado fondeado la las dos por la proa s dos por la proa. Como es prcticamente imposible obtener un ngulo cero
entre las dos anclas para evitar que puedan enceparse y no quedar claras para ser viradas,
al mismo tiempo que aumenta el valor de alfa tambin lo hacen proporcionalmente las
tensiones, por lo que alfa deber ser pequeo basado en la menor separacin de las dos
anclas, segn la posibilidad de maniobra.
A efectos de la ejecucin, la distancia de separacin entre las dos anclas al ser fondeadas,
son aceptadas dos posibilidades de maniobra:
En puerto En puerto, un grillete.
En aguas abiertas y tiempos duros En aguas abiertas y tiempos duros, dos grilletes.
30E
60E
A
B
d
M
C
n n
Maniobra de fondeo
175 175
Fig. 8.18 Barbas de gato
En la maniobra completa (Fig. 8.17), se tendr en cuenta un control de la arrancada
(mnima de gobierno), control de rumbo (enfilaciones, otros buques) casi siempre en aguas
abiertas a un rumbo perpendicular a la resultante de los agentes externos presentes,
fondeando primero el ancla de barlovento o de afuera y recorridos la distancia de
separacin (25 a 50 metros segn el caso) y control de la arrancada atrs, a efectos de la
cada de la proa y el control de las distancias a los obstculos o buques prximos.
Cuando la maniobra es para atracar de popa con las dos fondeadas por la proa, la distancia
de separacin a la lnea de atraque ser la compuesta por la suma de: la eslora del buque,
el largo de cabos (casi siempre muy cortos) y el largo de cadena que sea necesario para
retener el buque sin que garreen.
8.17 Fondear a barbas de gato 8.17 Fondear a barbas de gato
Es una variante de las dos por la proa, el ngulo de abertura entre las dos cadenas
fondeadas es de 90E a 120E. Tal necesidad viene impuesta para garantizar la retencin
necesaria para variaciones de tiempo previstas de 45 a 60E a cada banda de la proa
seleccionada (Fig. 8.18).
En el caso de las dos por la proa, las tensiones en cada cadena eran superiores a F/2. Para
que el buque est fondeado en buenas condiciones es necesario que cada ancla no aguante
ms tensin que si estuviera sola. Para ello, F/2cos deber ser inferior a F, o sea que,
cos debe ser mayor de 0,5. Esta circunstancia solo se consigue cuando es menor de
60E y por tanto, ngulo ACB menor de 120E.
Para que en los posibles borneos del buque las anclas no se encepen, la distancia entre AB
ser, como mnimo, mayor al nmero de grilletes fondeados, aunque en teora se tienen
menos, ya que no todos estn descansando sobre el fondo.
A
c
2
ncosSU
n
2
3
2
sIenco c2A Iuego c n
2
3 1,75n
(76)
FIg. S.7E Foncear a LarLas ce ga1o
en |a practica, d = 2n - 1, es decir, |a cadena a Ii|ar, desde |a primera anc|a hasta ||egar
a| punto donde debe Iondearse |a segunda, es e| dob|e de |os gri||etes a quedar menos uno.
Maniobra de ejecucion
La enIi|acion a seguir para |a aproximacion AB es perpendicu|ar a| viento dominante, y |a
maniobra, (Fig. 8.19).
1.- E| buque debe ||egar a| primer punto A o B, a ve|ocidad minima de gobierno si
se |ogra con e| propu|sor de| buque, o bien asistido por remo|cadores, en ambos
casos para conservar en |o posib|e |a enIi|acion AB.
2.- Se Iondea |a correspondiente de Iuera, Ii|ando sin retener hasta ||egar a|
segundo punto para Iondear |a otra. Es importante que, a| principio, |a primera no
trabaje para evitar |a caida de |a proa hacia esa banda.
3.- Antes de ||egar a| segundo punto, teniendo en cuenta |a respuesta de| timon
en crear un movimiento evo|utivo en Iuncion de |a pequea ve|ocidad a |a que
se esta maniobrando, se pone e| timon todo a |a banda en |a que se Iondeo |a
primera.
Carantizada |a arrancada para a|canzar e| punto de |a segunda, especia|mente en
grandes buques, |a ve|ocidad sobre e| Iondo sera muy pequea.
4.- L|egado a| segundo punto, o sea, recorrida una distancia de 2 veces e| |argo
de cadena Iina| menos un gri||ete, se Iondea e| anc|a de dentro dejando sa|ir |a que
Maniobra de fondeo
177 177
pida, al mismo tiempo que se hace firme la de fuera sin que llegue a faltar. En estas
circunstancias, la retencin del ancla de fuera, el efecto del timn y la arrancada
avante que se podr mantener con paladas de mquina avante, la proa del buque
caer hacia afuera.
5.- Lograda una cada sustancial de la proa, slo en funcin de la curva de
evolucin con mquina atrs y las condiciones de viento y corriente existentes, el
buque dar mquina atrs con el fin de meter la popa hacia la posicin final. La
cadena de la segunda ancla fondeada no debe trabajar en ningn momento para
permitir que la proa pueda caer hacia la primera y por tanto la popa hacia el centro.
Lograda una ligera arrancada atrs, se para la mquina.
6.- La proa del buque se controla, a partir de dicha situacin, principalmente con
las cadenas, aguantando o filando segn convenga. Los largos lmites de cadena
a filar en cada una de ellas sern de una longitud inferior a la que debe quedar el
buque una vez fondeado a barbas de gato, a fin de tener margen para controlar los
obstculos existentes por la popa (caso de maniobra a campo de boyas) o
simplemente para no pasarnos en exceso. En caso de necesidad por excesiva
arrancada atrs o de estar prximos a los largos finales de cadena, se dan paladas
de mquina avante para impedir que falten o garreen.
7.- Se igualarn los largos de cadena en las dos anclas y el buque, bajo la
influencia de los agentes externos presentes, mantendr una proa resultante
aguantado por las dos anclas.
8.- Cuando la maniobra de fondear a barbas de gato sea parte de una maniobra de
amarre a un campo de boyas, debe existir un control absoluto de distancias,
complementado por maniobra de mquinas y timn.
8.18 Fondear a la entrante y a la vaciante 8.18 Fondear a la entrante y a la vaciante
Esta es una maniobra que, si bien era frecuente aos atrs, actalmente ha perdido una
cierta vigencia, al relacionarse con los avances en las instalaciones portuarias, planificacin,
gestin y optimizacin de la actividad martima.
No obstante, es adecuada para estuarios y ros, de dimensiones reducidas, sujetos a las
acciones cambiantes y peridicas de las mareas, y en todas aquellas circunstancias en que
el borneo normal del buque deba limitarse ante la presencia de obstculos costeros o de
otro tipo, como son durante el borneo, la aproximacin a la canal del paso angosto o a las
vas de circulacin de un dispositivo de separacin de trfico.
El objetivo de la maniobra es lograr una posicin del buque tal que, sea cual sea la direccin
de la corriente, quede retenido eficazmente por una de las anclas.
Los procedimientos para ejecutar la maniobra pueden ser de distinta ndole, siendo los ms
aceptados, los que se exponen a continuacin:
2 1
1
2
rea de fondeo distancia de seguridad
distancia de seguridad
3
3
Cte
178 178
Fig. 8.20 Mtodo 1
Procedimientos comunes Procedimientos comunes
1.- Determinar el nmero de grilletes necesarios para mantener la posicin con una sola de
las anclas. Adems del clculo de la fuerza F F en funcin de la intensidad de la corriente y
los posibles de viento, se considerar la sonda disponible.
2.- Se determinarn la velocidad y el control de la arrancada la velocidad y el control de la arrancada en funcin de la intensidad de
la corriente y su direccin (recibida de proa o de popa), y las distancias de segurida las distancias de seguridad d
laterales laterales mediante el rumbo de aproximacin en base a las limitaciones existentes y a las
derivas previsibles.
3.- Los largos de cadena fondeados se igualarn al finalizar la maniobra, en el nmero de
grilletes determinados en el prrafo 1 de este procedimiento. Sin embargo, para la
maniobra, el nmero de grilletes a fondear en la primera ancla, sea cual sea el procedimien-
to utilizado, ser de 2 veces el nmero de grilletes a quedar, para que al finalizar quede
cada una con el nmero de grilletes correcto.
1 1 MTODO, CORRIENTE RECIBIDA POR LA PROA MTODO, CORRIENTE RECIBIDA POR LA PROA (Fig. 8.20)
R R
1.- Con el control del rumbo y de la arrancada, en este caso mnima de gobierno
correspondiente a la conocida, incrementada con la intensidad de la corriente, se aproxima
al punto donde fondear el ancla ms a barlocorriente.
2.- Como en todo caso de fondear, se debe parar mquina y solo dar las paladas avante
para mantener la proa deseada y llegar casi parado al punto deseado.
3.- Llegados al primer punto hay que fondear una de las anclas, aunque es ms adecuado
hacerlo con la de la banda contraria a la margen ms prxima o preocupante.
4.- Despus hay que dejarse llevar por la corriente hacia popa, filando de la cadena segn
vaya pidiendo, de forma que no pierda la proa y se atraviese. Debe filarse hasta llegar al
punto donde fondear la segunda. Para no alcanzar una excesiva arrancada atrs, dar
paladas de mquina avante que no llegen a anular la accin de la corriente.
4 3 5 2 1
rea de fondeo
rea de navegacin
distancia de
seguridad
Cte
Maniobra de fondeo
179 179
Fig. 8.21 Mtodo 2
5.- Por ltimo, se debe dar fondo la segunda, dar avante superior a la intensidad de la
corriente para ganar barlocorriente, engranar y virar de la primera cadena, lascando de la
segunda hasta igualar las dos.
Este mtodo permite un segundo procedimiento, consistente en fondear la segunda (ahora
primera) cuando, en la aproximacin hacia la primera (ahora segunda), se pasa por el punto
a sotacorriente. Se fila de la cadena de sotacorriente hasta que la proa alcanza el punto de
fondeo a barlocorriente. Se vira de la primera y se fila de la segunda hasta igualar las dos.
La nica condicin de maniobra es que la de sotacorriente no debe trabajar en ningn
momento hasta fondear la de barlocorriente, pues en caso contrario creara un par de giro
que llevara al buque sobre una de las mrgenes.
2 MTODO, CORRIENTE RECIBIDA POR LA POPA 2 MTODO, CORRIENTE RECIBIDA POR LA POPA (Fig. 8.21)
Toda maniobra en que se reciban los agentes externos por la popa es de ms difcil
realizacin y de mayor riesgo; por ello debern extremarse las atenciones consideradas en
el prrafo de los aspectos comunes.
1.- Se deber fondear primero la de barlocorriente, llegando a una velocidad mnima, no
superior a la impuesta por la corriente. El largo ser el suficiente para hacer cabeza sobre
el ancla sin que garree o falte.
2.- El sentido del reviro deber forzarse de forma que el buque lo haga a la misma banda
en que se fonde la primera ancla. En caso contrario se crearan tensiones adicionales al
trabajar la cadena por debajo del codaste o la quilla, con peligro de rotura.
3.- Una vez revirado y proa a la corriente, se pasa a una situacin semejante al primer
mtodo y la maniobra se puede ejecutar conforme a las indicaciones all expuestas.
180E 360E
180 180
Fig. 8.22 Trabajo crtico de las cadenas
En cualquier caso, si durante la maniobra el buque tendiera a atravesarse a la corriente, se
dejara de filar, se aguantara o slo se dejara ir eslabn a eslabn, de forma que el buque
hiciera cabeza y llamara por la proa, pasando a la situacin controlada.
8.19 Riesgos al fondear dos anclas 8.19 Riesgos al fondear dos anclas
Los riesgos vienen dados por las condiciones en que se producen los borneos sucesivos
cuando el buque no est amarrado por la popa. En tales circunstancias, el buque puede
bornear a la buena o a la mala, es decir, si en el primer cambio de direccin de su proa lo
hace a una banda, con las perturbaciones posteriores sera necesario que lo hiciera a la
banda contraria, a fin de enderezar el primer movimiento.
Cuando lo deseable no se cumple, las cadenas de las anclas fondeadas adquieren una
configuracin que no solo complica o imposibilita virarlas para salir de la situacin de
fondeado, sino que, por dicha posicin entre ellas, disminuyen en mucho la eficacia en los
cometidos asignados.
En esas condiciones, las cadenas pueden tener (Fig. 8.22):
. Cruz Cruz, cuando despus de un giro de 180E las dos anclas estn trabajando con las
cadenas llamando por la banda contraria.
. Vuelta Vuelta, cuando el buque despus de un giro de 360E, las dos trabajan y por su
banda.
. Zancadilla Zancadilla cuando slo una de ellas trabaja, estando la otra por encima de la
primera. Ocurre cuando el buque ha tenido un giro de 360E.
Maniobra de fondeo
181 181
Los procedimientos para salir de dichas sitaciones siempre son complejos, de larga
duracin y con riesgo de accidente en los tripulantes que intervengan. Con el aumento del
tamao de los buques y por consiguiente el escantillonado del equipo, especialmente de
las cadenas, la manipulacin es insegura por cuanto la maniobra consiste en desengrilletar
una de ellas y pasarla en un camino inverso al que se encuentra hasta aclararla respecto
a la otra, ms tarde volver a engrilletarla y dejarlas trabajando normalmente para proceder
en su caso a virarlas. Por todo ello, contando la mayor disponibilidad de remolcadores en
puerto, es preferible su empleo para invertir el sentido del borneo hasta aclarar las cadenas,
pero para ello deber conocerse previamente cul ha sido ste.
Observando las cadenas una respecto a la otra, cuando trabajan en cruz, la que queda por
debajo es la que indica el sentido de giro que debe darse, es decir, si la de estribor llama
por babor y est por debajo, debe hacer el reviro en el mismo sentido que el movimiento
de las agujas del reloj, mientras que de ser la de babor la que est por debajo, se le dar
al buque el giro contrario.
Trabajando en vuelta y zancadilla, la que finalmente queda por encima de la otra antes de
meterse en el agua es la del sentido de giro.
8.20 Uso del fondeo del ancla de popa 8.20 Uso del fondeo del ancla de popa
Fueron usadas tiempo atrs para prevenir la varada debida al viento y/o corriente
anclndolas fuera de la playa. Hoy son usadas por buques de muy determinadas lneas que
operan en costas difciles y abiertas, en apoyo de las de proa para mantener una posicin
estable y realizar las operaciones de carga/descarga.
El uso del ancla de popa requiere buenos conocimientos del buque, en especial sus
limitaciones de arrancada atrs que pudieran daar seriamente timn y palas de la hlice,
y de la costa, adems de una enorme confianza en la maniobra a efectuar, que deber ser
bien conocida por todos los oficiales.
La maniobra de fondear con el ancla de popa tiene por objetivo inmovilizar el buque
mediante una "Y griega", es decir, las dos por la proa y la de popa; para ello, la maniobra
se ejecutar:
1. Aproximacin a la mnima de gobierno.
2. El amarre se har, si lo permite el espacio disponible, con la roda a barlovento,
aproximndose desde la mar a babor del pretendido amarre.
3. Hay que fondear las dos a barbas de gato y dar atrs lo suficiente, filando de las
cadenas hasta dar fondo la de popa, o bien con tres enfilaciones, seguirlas con
182 182
mquina avante, dar fondo, atrs hasta el punto de partida, seguir otra enfilacin
hasta dar fondo la otra, dar atrs y fondear la de popa, virando luego hasta quedar
en la situacin de cruce de las tres marcaciones.
4. A la salida de este amarre, la maniobra a efectuar es inversa a la de llegada.
Es, por tanto, una maniobra difcil, complicada y de riesgo para los equipos de gobierno y
propulsor, ms frecuente para buques pequeos, que en muchas ocasiones (tipo barcaza
con rampa de proa) usan el ancla de popa para mantener una posicin perpendicular a la
lnea de costa sobre la que soporta su proa para las operaciones de carga.
En sitaciones de emergencia en buques varados, el ancla de popa acta como refuerzo
a la potencia atrs para salir de la varada.
Remolque de altura
183 183
9 Remolque de altura 9 Remolque de altura
9.1 Teora del remolque 9.1 Teora del remolque
La accin de remolcar puede ser entendida como la asistencia que un buque proporciona
a otro artefacto flotante, bien sea aportndole propulsin (carencia o insuficiencia de la
propulsin propia), mejorando su evolucin (reduciendo sus parmetros de maniobrabilidad)
o provocando un desplazamiento del objeto remolcado que, por s slo, no sera capaz de
hacer (movimientos laterales del buque).
Salvo muy pocas excepciones, tal como se ver a lo largo del captulo, debe existir un
vnculo de unin fsica entre el buque remolcador y el remolcado, funcin encomendada a
estachas o alambres de remolque o combinacin de ellos. En base a este planteamiento,
el estudio del remolque incluir los siguientes bloques:
. Conocimiento de la resistencia del remolcado
. Disponibilidad de la potencia del remolcador o clculo de la necesaria
. Utilizacin de medios y equipos que relacionen ambos artefactos flotantes
. Mtodo y procedimientos adecuados segn las circunstancias y objetivos
. Conducta a seguir en las sitaciones crticas del remolque
Cada uno de los citados bloques constituye una fuente inagotable de vas de resolucin,
ltimamente ms cercanas a planteamientos analticos, mientras que y en todo caso, las
maniobras de remolque siempre precisarn de una enorme aportacin de conocimientos que
slo la experiencia de muchos aos ser capaz de presentar.
No obstante, como es habitual en el planteamiento de cualquier tema relacionado con
maniobra de buques, el ejercicio de remolcar se manifiesta con criterios especficos de la
zona geogrfica considerada, a menudo muy singulares y distintos de otros en iguales
circunstancias; de ah la riqueza existente en experiencias reales que son reflejo de las
distintas aplicaciones que permite el tema.
EHP '
V
3
.
3
D
2
k
De EHP '
R
t
.V
(m/s)
75
RESISTENCIA(R
t
) '
EHP
6,86V
(NUDOS)
RESISTENCIA
(buque)
' k.*.S
C
.V
1,825
siendo k' 0,1392%
0,258
2,68%E
y S
C
'
184 184
(77) (77)
(78) (78)
(79) (79)
9.2 Procedimientos para conocer la resistencia del remolcado 9.2 Procedimientos para conocer la resistencia del remolcado
El grado de aplicacin tecnolgico existente hoy en da hace que a bordo de los buques se
disponga de una buena informacin respecto a las caractersticas resistentes que ofrece
un objeto flotante, o que sean fcilmente calculables; sin embargo hay sitaciones, como
en los casos de buques abandonados u otros pecios de difcil identificacin, que debern
ser remolcados trs una valoracin lo ms prxima posible a las reales, a fin de asegurar
un remolque sin problemas insospechados.
Los planteamientos clsicos parten de datos conocidos por construccin del elemento,
siendo el principal de ellos el aportado por el clculo de la potencia efectiva de mquina
(EHP) mnima para ser remolcado a la velocidad dada, obtenida por la frmula del
Almirantazgo:
en la que:
v es la velocidad que se quiere obtener
D es el desplazamiento
k el coeficiente propio del buque
Esta frmula tiene el inconveniente de que previamente debe conocerse el valor del
coeficiente (k) especfico para cada buque (curvas de potencia), no siempre disponible.
A partir del conocimiento de EHP y de (v) la resistencia ofrecida por el remolcado se
obtiene de:
segn la unidad utilizada para cuantificar la velocidad (v) del buque, si bien, la experiencia
demuestra que el valor de (R) deber ser corregido por un factor de 2 para buques de una
t
hlice y de 2,5 en buques de hlices gemelas.
Cuando se trata de buques de formas finas, se emplea la frmula dada por Froude:
en las que:
*, la densidad del agua en que se remolca
S , la superficie mojada de la carena
C
V, la velocidad en metros por segundo
E, la eslora del buque en metros.
RESISTENCIA
(")
'
5,3.S.v
2
.sin"
0,2%0,3sin"
Remolque de altura
185 185
(80) (80)
Para ciertos objetos flotantes, de formas paraleppedas, en especial cuando son remolcados
con un ngulo " de costado, la frmula de posible utilizacin sera la conocida de J oessel
aplicada en el timn, es decir:
considerando la velocidad expresada en nudos.
No obstante las anteriores consideraciones, el planteamiento ms acertado a la resistencia
real del objeto remolcado ser aquel que incluya la suma de las resistencia adicionales que
el medio ambiente ejerce sobre el buque, todos ellos integrados en un slo conjunto
armonizado, incorporando todas las variables posibles. El estudio que mejor se ajusta a las
necesidades prescritas, es el facilitado para el clculo del amarre, bien para grandes
buques, bien para cualesquiera otros, empleando siempre las curvas de coeficientes
adecuados. Con ellas, se podran obtener las resistencias ofrecidas por el buque remolcado,
teniendo en cuenta el efecto del viento, corriente y olas.
Mientras, la flota mercante de la Federacin de Estados de la antigua Unin Sovitica, de
gran tradicin y con una enorme cantidad de remolcadores de altura, especialmente
preparados para asistir a sus barcos en las heladas aguas de los puertos del rtico,
consideran otros parmetros, en que la resistencia total, en todo remolque de altura,
incluye:
R = R + R + R + R + R
(T) (agua) (viento) (hlices) (cable) (olas)
La primera de las resistencias, la del agua, puede ser calculada por cualquiera de los
procedimientos presentados anteriormente. La resistencia ofrecida por el viento puede
obtenerse por el sistema presentado en el captulo del amarre, o bien, aplicar:
R = (S + S )Presin . sen2
(viento) casco lateral superestructuras viento
o bien,
R = k.*.S .(V V ) /2 en kilos
(viento) c vto b
2
en la que, k... varia de 0,82 para viento opuesto a 10 para valores de 2 = 30E.
*... valores de la tabla de densidades empleadas en el clculo de amarre.
S .. en metros cuadrados
c
Velocidades... en m/s
o tambin, empleando medidas inglesas, (libras/pie ):
2
R = 0,004.S.v , S en pies cuadrados y (v) en nudos
(viento) (area expuesta)
2
186 186
En cuanto a la resistencia adicional que ofrecen las hlices, deben considerarse los casos
de hlice parada bloqueada (sin giro), y cuando la hlice no est bloqueada (gira
libremente).
En el primer caso, la resistencia adicional se calcula por: R = 2,1.V .d , empleando las
hp
2 2
unidades de nudos para la velocidad y metros para el dimetro de la hlice (d).
El incremento de potencia necesaria se obtiene de: P = d .V /65
hp
2 2
En el caso de hlices girando libremente, ofreciendo por ello una resistencia menor, se
obtiene considerando que, R = 0,35.R .
hg hp
Y la potencia adicional para vencer R , es P = d .V /340 .
hg hg
2 2
Por su lado, la resistencia del cable de remolque que se encuentra mojada en el agua, se
obtiene de
R = l .d .v .10
cable a c
2 -3
en la que, l ... longitud total de cable en el agua, en metros
a
d ... dimetro del cable, en metros
c
v .... velocidad del buque en nudos
Por ltimo, la resistencia adicional aportada por el oleaje (estado de la mar), se obtiene de:
R = k .*.S .v /2
o o c
2
en las que k adquiere los siguientes valores:
o
Valores entre 0,1 y 0,2.10 ... para mar entre 1 y 2 de la escala Douglas
-3
0,3 y 0,4.10 ... para mar entre 3 y 4 de la escala Douglas
-3
0,5 y 0,6.10 ... para mar entre 5 y 6 de la escala Douglas
-3
Si bien, para el caso de los grandes buques puede utilizarse el mtodo proporcionado por
el clculo del amarre, por su mejor aproximacin al considerar el tipo de buque.
9.3 Clculo de la potencia requerida en el remolcador 9.3 Clculo de la potencia requerida en el remolcador
Si est relacionada con la potencia de mquinas, el BHP del remolcador ser igual a la
potencia depositada en el remolcado (EHP), ms la potencia que el remolcador necesita por
s mismo para desarrollar sin remolque la velocidad de remolque considerada, es decir:
BHP = EHP + BHP
(total) (remolcado) (remolcador)
T ' 4660
N
h
H.n
o bien T ' 5(1,9&
H
d
)
N
h
d.n
M.)v '
m
T.*t
Remolque de altura
187 187
(81) (81)
(82) (82)
considerando que BHP es ptimo cuando emplea el 10% de su potencia total.
(remolcador)
(37)
No obstante la utilizacin de las unidades empleadas para identificar la potencia de las
mquinas de un buque, no siempre son orientativas, ni bien interpretadas, de las
necesidades reales de fuerza de un buque que acte como remolcador.
Por dicha razn, se utiliza su equivalente en toneladas de tiro (T), obtenidas prcticamente
intercalando un dinammetro en el cabo de remolque entre el remolcador y un punto fijo.
En aproximacin, y para buques de construccin y tipo remolcador, pueden obtenerse por
las siguientes frmulas:
1. Para buques mercantes y remolcadores sin especificar .. T = 1,3.BHP/100
(tons)
2. Para remolcadores con casco hidrocnico ............... T = BHP/61
(tons)
3. Para remolcadores equipados con tobera Kort ........... T = BHP/57
(tons)
Utilizando criterios rusos, se muestran procedimientos de clculo para el tiro de los
remolcadores a partir de variables ms complejas con la utilizacin de las caractersticas
del propulsor, a travs de frmulas como:
en las que,
N = potencia hlice en HP = EHP
h
H = paso de la hlice
n = revoluciones hlice por minuto
H/d= relacin del paso de la hlice
d = dimetro de la hlice
El empleo de la segunda frmula es ms indicado para 0,5 # H/d # 1,4.
En trminos generales puede decirse que un remolcador tira o empuja, segn su situacin,
de acuerdo a la ecuacin del momento:
en la que,
M = masa del buque
-v= cambio de la velocidad
T = tiro
*t= tiempo
188 188
9.4 Aplicacin de experiencias 9.4 Aplicacin de experiencias
En numerosas ocasiones, ante determinadas maniobras, en las que intervienen tipos de
buque especficos, en zonas de caractersticas atmsfericas bien determinadas, y sobre
todo por la repetitividad de las operaciones en circunstancias extremadamente delicadas,
ciertas terminales y reas portuarias analizan y cuantifican los parmetros de maniobra que
mejor se ajustan a sus necesidades.
Las pautas aportadas por dichas experiencias pueden ser aplicadas directamente ms tarde,
o ser tratadas como puntos bsicos de partida para otras circunstancias, establecindose
una normalizacin en los criterios de maniobra.
Una de las experiencias que ms aportaciones ha representado para la maniobra de grandes
buques para la determinacin del tiro total de los remolcadores a utilizar es la experiencia
de Bantry Bay, realizada por la EMPA, inicialmente realizada con el buque "UNIVERSE
IRELAND" de 312 KT de peso muerto.
Se establecieron los siguientes principios:
. El tiro total necesario debe ser un 15% superior al que resulte de la suma de la
resistencia del buque en el agua (parte sumergida) y la del viento
(superestructuras).
. Se determinaron dos velocidades de aproximacin, segn la distancia al muelle,
a) de 0,5 millas hasta 90 m. ..... v = de 15,2 a 7,6 metros por minuto.
b) velocidad de atraque suave (con remolcadores trabajando hacia afuera)
desde los 90 m. al muelle ........ v = inferior a 7,6 m. por minuto.
. Comprobacin de la maniobra al ser ejecutada con remolcadores de tiro y
respuesta en tiempo perfectamente conocidos.
Con los datos obtenidos se confeccion la siguiente tabla de aplicaciones:
PESO MUERTO TIRO NECESARIO (TONS) N REMOLCADORES
50.000 60 2 x 30
100.000 80 4 x 20
150.000 95 4 x 25
200.000 105 4 x 27
250.000 115 4 x 29
300.000 120 4 x 31
500.000 150 4 x 38
S ' c.sinh (x/c) e y ' c.cosh (x/c)
y ' F/P
u
, c ' Q/P
u
, F
2
' Q
2
% V
2
, V ' S.P
u
h '
F
P
u
&
F
2
& (S.P
u
)
2
P
u
P
u
'
P
cad
.l
cad
% P
cab
.l
cab
l
cad
.l
cab
Remolque de altura
189 189
Fig. 9.1 Parmetros de la curva catenaria del remolque
(83) (83)
(84) (84)
(85) (85)
(86) (86)
9.5 Clculo de parmetros sobre el equipo de remolque 9.5 Clculo de parmetros sobre el equipo de remolque
El procedimiento analtico ms adecuado para el clculo de los parmetros que se generan
e intervienen sobre el equipo que relaciona el buque remolcador con el remolcado es la
consideracin de que dicho elemento forma una curva catenaria (Fig. 9.1).
La catenaria es una curva hiperblica de longitud (S), que corresponde a la longitud del
remolque, en la cual (S) es la mitad de la catenaria, (y) y (c) las ordenadas escalares, (F)
la tensin aplicada, (Q) es la tensin en el punto tangente a la catenaria en la que (h) es
mxima, y (x) es la distancia mitad entre la popa del remolcador y el firme del remolcado.
Por resolucin fsica:
A su vez:
En la que finalmente:
El valor de P est referido a cada 100 m del elemento que, de ser compuesto, sera:
u
x ' c.ln(sec2 % tan2)
S ' c.tan2
y ' c.sec2
x
S
'
ln(sec2 % tan2)
tan2
&S
1
' k
c
d
(S&l)
f ' 0,61 (l & L)L
T '
0,204 . P . l . L
l & L
190 190
(87) (87)
(88) (88)
(89) (89)
(90) (90)
Dicho clculo es fcil de realizar a bordo, ya que todos los parmetros son bien conocidos,
en que la fecha (h) de la catenaria representa el margen de seguridad y la flexibilidad del
sistema, dentro de unos lmites mximo y mnimo que interesa conocer, ya que dicho
parmetro deber estar constantemente relacionado con la sonda disponible, a efectos de
evitar el enrocamiento del equipo y la puesta en peligro del conjunto del remolque.
Otro procedimiento para el clculo de la fecha (h) est basado en el valor del ngulo 2,
tangente a la curva catenaria estndar en el punto de aplicacin de la fuerza F del
remolcador.
En el que el valor del ngulo (2) se obtiene analticamente despejando de la frmula
anterior, al ser bien conocido el valor de la relacin (x/S). A partir de ah, con (2) y (x), se
obtiene (c). Conocido (2,c) se obtiene (y), y finalmente conocidos (y,c) se conocer (h).
Para calcular cunto debe reducirse la longitud (S) del remolque al ser sustituida por cadena
en brazas (S ), se obtiene de la siguiente frmula:
1
en la que,
c = mena del cable en pulgadas
d = dimetro de la cadena en pulgadas
S = longitud necesaria del cable por clculo
l = el largo de cable disponible
k = coeficiente segn la calidad del cable de acero, adoptando valores entre 0,11
y 0,13 para AAF y AAEF respectivamente, y 0,35 para cables 6x41.
Finalmente, de conocerse bien la distancia existente entre los dos puntos de apoyo del
cable de remolque, uno sobre el buque remolcado y el otro en el buque remolcador, se
puede obtener el valor de la flecha de la catenaria y del tiro del remolcador en el gancho,
con las siguientes frmulas:
S
2
' R
2h
P
% h
2
Remolque de altura
191 191
(91) (91)
9.6 Composicin y clculo de la longitud del remolque 9.6 Composicin y clculo de la longitud del remolque
La composicin de la estacha de remolque puede ser muy variada, en funcin de los
criterios y necesidades de trabajo esperados; sin embargo, como criterio a considerar en
los casos de mxima necesidad, la que se recomienda para grandes buques del tipo
(38)
ULCC y VLCC est constituida principalmente por:
. 1 cable de remolque principal de caractersticas 6x41 WS + IWRC (alma del
cable de acero independiente), de dimetro superior a 52 mm. (76 mm. = 3").
Este cable se extiende desde el carrete o tambor de estiba de la maquinilla del
remolcador.
. 1 cabo sinttico de unos 60 m de longitud, cuyo objetivo es absorber las cargas
dinmicas, dando elasticidad al conjunto.
. 1 cable engrilletado al sinttico (pendant line) de unos 120 m de longitud, que
sirve de fusible de seguridad para mantenimiento estructural del cable principal.
El dimetro de este cable es similar al principal o ligeramente inferior.
. 1 tramo de cadena de roce de unos 10 m de longitud mnima, que se hace firme
en el buque remolcado, que salga hacia el exterior del buque una longitud
mnima no inferior a 3 m a partir del punto de roce sobre guas o gateras.
. Grilletes de unin y equipo complementario, dimensionados a las fuerzas a
soportar segn el tipo de buque, considerando un factor de seguridad de 5 para
los cables, con una carga de rotura al menos 2 veces la del tiro que proporcione
el remolcador.
Los citados elementos deben, a su vez, estar dimensionados a las caractersticas de los
elementos de amarre, en especial a los equipos de cubierta para la sujeccin segura de la
cadena, generalmente relacionados con el sistema de amarre a un solo punto, como el
utilizado para las monoboyas.
Si bien la carga dinmica del sistema se soporta por longitudes de remolque muy
importantes, que en los buques antes considerados puede llegar a 1.500 m, y contando
con la composicin tambin citada, para cada buque debe determinarse la longitud precisa
para un remolque efectuado con seguridad.
El valor de (S) correspondiente a la mitad de la longitud del remolque total puede calcularse
por:
en la que,
R = a la resistencia total conocida del buque (viento, corriente, etc.) en kg
P = peso del remolque en kg
192 192
h = valor de la flecha catenaria deseada
Otros procedimientos estn basados en grupos de curvas que relacionan el tiro del
remolcador con el dimetro del cable (Fig. 9.2) o dimetro de la estacha (Fig. 9.3), que
aportan un factor de seguridad (F.S.), que posteriormente es relacionado con el valor de
la flecha catenaria (h) que se desea disponer, para entonces determinar el largo de
remolque que deber darse en el remolque, o viceversa (Fig. 9.4).
En cualquier caso, es muy frecuente la aplicacin de la experiencia para determinar los
parmetros que se quieren disponer en una operacin de remolque, si bien, cada da es ms
necesario la cuantificacin y el conocimiento real de la situacin que se va desarrollando,
a fin de poder controlar preventivamente cualquier perturbacin que surja.
9.7 Remolque en la mar con oleaje 9.7 Remolque en la mar con oleaje
El criterio mantenido en los apartados anteriores es vlido mientras se mantengan los
valores de resistencia del conjunto, calculados por los mtodos tambin indicados; sin
embargo, en alta mar, libre de cualquier socaire y en casi todas las operaciones de
remolque, tanto el buque remolcador como el artefacto flotante remolcado van a sufrir los
efectos de las olas, no slo por la resistencia adicional que ya habr sido incluido en la
total, sino por la manifestacin de acercamiento y alejamiento que provocar entre ellos,
y con ello, una variacin muy significativa de la flecha (h), que en definitiva representa una
variabilidad del margen de seguridad, en funcin de la situacin que el remolcador y
remolcado ocupen en el seno de las olas en cada instante y respecto a la altura de las
mismas.
Asimismo, ser un condicionante ms considerar la influencia del movimiento orbital de las
partculas de agua sometida a la accin de las olas, en funcin de su perodo, altura,
desplazamiento de los buques, y el valor de la aceleracin, por todo lo cual, de nuevo se
puede producir una variacin de la tensin aplicada en el remolque, con variaciones del
valor del tiro, y la consiguiente aparicin de tirones, roturas o desperfectos en los puntos
de amarre, principalmente. Estas manifestaciones pueden corregirse con sistemas de
remolque que permitan una variacin de la distancia entre buques igual a la mitad de la
altura de la ola.
Este nuevo planteamiento obliga a considerar que en la aproximacin y el alejamiento de
los puntos de contacto del sistema que constituya el remolque, la fecha de la catenaria se
vea limitada a un valor lmite mnimo, por debajo del cual el elemento (estacha, alambre,
mixto, etc.) faltar irremisiblemente, al quedar anulado el efecto amortiguador y de
seguridad que ofreca.
Remolque de altura
193 193
Fig. 9.2 Relacin del tiro con el dimetro del cable de remolque
194 194
Fig. 9.3 Relacin del tiro con el dimetro de la estacha del remolque
)l '
n.l.T
100C
R
Remolque de altura
195 195
Fig. 9.4 Relacin de la catenaria con el largo total del remolque
(92) (92)
El procedimiento para evaluar dicho lmite se efectuar considerando todos aquellas
variaciones en longitud que el sistema de remolque comporte por su constitucin fsica,
entendido en su conjunto como el "margen disponible", mediante:
a) Alargamiento relativo Alargamiento relativo del cable de remolque del cable de remolque por el tiro del remolcador, calculado
l
)
'
T.l
E.F
l
))
' l&L '
P
u
.f.l
3T
196 196
(93) (93)
(94) (94)
siendo, (n) el coeficiente segn la constitucin fsica del remolque, con valores de
2......... para cables nuevos
4......... para cadenas con contrete
15........ para cabos vegetales
15 a 45... para cabos sintticos (polipropilenos, nylon, etc.)
(l) el largo original del sistema de remolque
(T) el tiro constante del remolcador
(C ) la carga de rotura del elemento de menor resistencia
R
b) Deformacin elstica Deformacin elstica (l'), calculada por,
en la que (T) y (l) ya son conocidos y (E) es el mdulo de elasticidad del elemento, que por
ejemplo para cables de acero tiene un valor de 750.000 kg/cm, y (F) es la suma de las
2
secciones de todos los alambres en centmetros cuadrados
c) La diferencia entre la longitud, en lnea recta, de los puntos de amarre del cable
de remolque en el remolcador y el remolcado (L) y el largo del cable de remolcado
arriado (l).
Por otro lado, se puede determinar el juego debido a las condiciones fijadas por el propio
remolque, mediante las siguientes operaciones de clculo:
1.- Al considerar el movimiento orbital y su influencia en los buques, por la
ecuacin:
que entre otros objetivos, permite obtener la flecha y el tiro en el gancho del
remolcador, al ser despejados de la ecuacin.
2.- La diferencia entre el valor de la cuerda (separacin entre puntos de firme) y la
longitud del remolque en el momento de la rotura del cable o elemento del
remolcador:
l
)
'
f
mn
.P
u
.l
3T
mx
l '
f.P
u
.l
3T
l
2
' l & l
1
)l '
n.l.T
100C
R
'
1,75 . 500 . 10000
100 . 62500
' 1,4 metros
l
))
'
3,36 . 4,7 . 500
3 . 43700
' 0,06 mts.
l
)
'
14,7 . 4,7 . 500
3 . 10000
' 1,16 m
Remolque de altura
197 197
(95) (95)
(96) (96)
(97) (97)
3.- La diferencia entre el valor de la cuerda y la longitud del remolque, ambos al
valor del tiro normal del remolcador:
4.- El valor final, por las condiciones del remolque, ser la diferencia entre los dos
valores anteriores,
La experiencia demuestra, que con vistas a la seguridad del sistema, se debe tomar el T ,
mx.
un 30% menor que la carga de rotura (C ), es decir, T = 0,7(C ).
R mx R
Un ejemplo representativo de los planteamientos antes citados, poda aplicarse a una
condicin dada de remolque en que los valores significativos son:
(f )=...3,36 m., (f )=...14,7 m., (l)=...500 m., (T )=...10 tons.
mn normal normal
(n )=...1,75 , (C )=... 62.500 kg. , (P en agua)=...4,7 Kg.
alargamiento R u
Solucin
1.- Clculo del margen debido al alargamiento del cable de remolque, por la frmula 16,
2.- El tiro mximo en el gancho a la rotura del cable, teniendo en cuenta el 30% como
reserva de seguridad,
T = 0,7 C = 0,7 . 62500 = 43.700 Kgs.
mx R
3.- La flecha al romper el cable, frmula 18,
4.- El valor del segundo margen, con T = 10.000 kgs.,
)l % l
1
' 1,4 % 1,1 ' 2,5 m
F . V ' W
i
. C
p
W
e
W
i
W
R
198 198
(102) (102)
Fig. 9.5 Potencias aplicadas en el buque
5.- El valor real del margen de seguridad es,
l = 1,16 - 0,06 = 1,10 mts.
1
6.- El margen completo del cable de remolque, es:
Con las caractersticas del cable de remolque, la longitud de remolque dada, el tiro del
remolcador en el gancho de 10 tons., y la flecha al tiro normal de 14,7 m, se obtiene un
margen de seguridad de 2,5 m, que ser la altura de olas que se podr soportar, es decir
fuerza de la escala de Douglas correspondiente a 5-6.
9.8 Remolque realizado por buques, sin ser del tipo remolcador 9.8 Remolque realizado por buques, sin ser del tipo remolcador
No siempre la maniobra de remolque es efectuada por buques especialmente preparados
para realizarlo, como es el caso de un buque de carga remolque a otro de su misma
naturaleza .
(39)
El dato ms importante a considerar es el conocimiento de las posibilidades de remolcar
que tiene el que acte como remolcador, en funcin de la fuerza de tiro.
La frmula que facilita dicho dato es:
en la que segn la figura 9.5,
Donde, W es la potencia efectiva, W es la potencia indicada, y W es la potencia
e i R
resultante. Con ellas, es posible hallar el coeficiente del propulsor (C ), mediante el cociente
p
W /W, que tiene un valor medio de 0,5 para todos los buques.
R i
Un ejemplo prctico de la fuerza de tiro equivalente para un buque de 30.000 CV (BHP),
a V = 10 nudos se obtendra:
F '
30000 . 75(Kgm/seg) . 0,5
1852 . 10
3600
' 218.682 Kg ' 218,6 Tons
B A
F
A
'
W
A
. c
A
V
A
F
A
F
)
A
'
V
A
2
V
R
2
F
A
)
'
F
A
V
A
2
V
R
2
y tambin F
B
)
'
F
B
V
B
2
V
R
2
Remolque de altura
199 199
Fig. 9.6 Buques no remolcadores en operacin de remolque
Si la suma de todos las resistencias a considerar, segn las consideraciones habituales en
cualquier operacin de remolque, es inferior al tiro equivalente del buque que acta de
remolcador, la maniobra ser posible. No obstante, debe considerarse que siempre ser
posible, al considerar que un remolcador de ms de 15.000 CV de BHP desarrolla un tiro
de 168 tons; otro aspecto ser considerar si el conjunto de la operacin puede hacerse con
seguridad, teniendo en cuenta los medios de que se dispone para realizar la maniobra de
remolque, y la maniobrabilidad del que acta como remolcador. Lo cierto es que siempre
resulta una maniobra muy delicada, con muchas acciones preventivas, en especial en los
efectos del propulsor sobre la resistencia del conjunto, no siendo extrao que falten un
buen nmero de veces, el sistema de unin entre ellos (estacha/cable de remolque), ya que
la inercia del buque remolcador no puede detenerse con la misma facilidad que lo hace un
buque del tipo remolcador, provocando estrechonazos que superan la carga de rotura.
Otra maniobra a considerar entre buques que no sean del tipo remolcador pero empeados
en una operacin de remolque, estando el remolcado sin gobierno pero con mquina, es
el clculo de la velocidad del conjunto, deseando aprovechar, en ayuda del buque que acta
como remolcador, la fuerza propulsora que dispone.
En base a la frmula empleada para el clculo de la fuerza que desarrolla un buque por su
potencia de mquina a una velocidad dada, tendremos (Fig. 9.6):
Para el buque (A), y de forma similar para el buque (B), tendremos:
V
A
y c
A
, F F
A
F
S
, 1
H
V
A
c
A
(F
A
F
S
)1
H
V
A
c
A

F
A
1
A
2
1
H
2
F
S
1
S
2
1
H
2
1
H
V
A
c
A

F
A
1
A
2

F
S
1
S
2
1
H
3
ce conce.
1
H
3
V
A
. c
A
V
A
. c
A
1
A
3

V
S
. c
S
1
S
3
1
3
15000 . 75
562500
1089,55

750000
794,02
385,05 1 7,28 m/s 14,14 nucos
(106)
De donde su ap|icacion a| conjunto de| remo|que, sera.
Un caso practico podria consistir en e| ca|cu|o de |a ve|ocidad de remo|que para e|
siguiente supuesto. Buque remo|cador de 15.000 CV., V = 20'. Buque remo|cado de
h
20.000 CV., V = 18'. Ambos buques con un coeIiciente propu|sor de 0,5.
h
Peso|ucion.
No obstante e| procedimiento anterior, tambien se pueden uti|izar tab|as preparadas para
buques no especia|mente preparados para e| remo|que, en Iuncion de sus desp|azamentos
y |as ve|ocidades con y sin remo|que, que proporcionan e| porcentaje de perdida de
ve|ocidad en |a operacion de remo|que respecto a su ve|ocidad norma| sin remo|car, tab|as
que ayudan a |a toma de decisiones de Iorma practica, cuando |a premura de| tiempo y |a
ausencia de otras so|uciones, ob|iga a un esIuerzo de vo|untad, |ejos de |a improvisacion
a que conduciria |a no disponibi|idad de esas pequeas herramientas de ayuda.
Tab|a 1. Perdida de ve|ocidad por remo|que
D/D 4 3 2 1 0,75 0,50 0,25
1
V/V 0,58 0,61 0,67 0,77 0,81 0,86 0,93
1
% perdida 42 39 33 23 19 14 7
en |as que.
GM '
Potencia en el eje (SHP) h M
100 D F
B
Remolque de altura
201 201
D ..... desplazamiento del buque remolcado
D ..... desplazamiento del buque remolcador
1
V ..... velocidad del remolque
V ..... velocidad remolcador sin remolque
1
9.9 Caractersticas bsicas en remolcadores 9.9 Caractersticas bsicas en remolcadores
Aunque las caractersticas de los remolcadores, a fines de maniobra, vendrn impuestas
por aquellas que correspondan a las unidades disponibles en el puerto o zona de maniobra,
y por tanto no sern seleccionables a voluntad del maniobrista, se debe reafirmar el criterio
de control de la situacin en base a las cualidades visibles o deseables de dicho tipo de
buque, sobre todo cuando se tripula uno de ellos y no como receptor de su asistencia.
Dichas caractersticas son:
1. El punto de aplicacin de la fuerza o tiro del remolcador debe estar sitado a
popa del centro de flotacin (C ) y lo ms coincidente con el centro de resistencia
F
lateral (CRL).
2. Equipado con propulsores que puedan operar en cortos perodos de tiempo de
pleno rendimiento de mquinas a cero empuje y viceversa.
3. Desde hace mucho tiempo, control de las mquinas desde el puente.
4. Gran capacidad de maniobra (maniobrabilidad).
5. Disponer de un francobordo (F ) equivalente al 10% del valor de la manga.
B
6. Gancho de remolque asegurado rgidamente y libre en un arco lateral de 180E.
7. La prueba del empuje esttico se realiza en sondas de unos 11 m, acoplando un
dinammetro con escala en toneladas firme al muelle y un alambre de 30 a 200 m.
segn el espacio disponible y eslora del remolcador.
8. Disponer de un GM de 0,6 obtenido por la frmula siguiente:
siendo,
h .... la distancia vertical del centro del esfuerzo al gancho
M .... valor de la manga medida en la lnea de flotacin
9.10 Consideraciones a tener en cuenta en todo tipo de remolques 9.10 Consideraciones a tener en cuenta en todo tipo de remolques
Se capea un temporal con proa o popa a la mar. En todo caso, es admisible adoptar
ngulos de 10 a 20E por la aleta o por la amura. Con el aumento del ngulo de ataque,
tambin aumenta la superficie expuesta a la marcha y con ello la resistencia al remolque.
Respecto a la maniobra, el remolcado no debe producir guiadas importantes, o bien, stas
tienen que ser mnimas. En los cambios de rumbo el remolcado debe maniobrar con
suficiente antelacin, metiendo ligeramente el timn a la banda contraria a la de cada del
202 202
remolcador durante breves momentos, para seguir ms tarde poco a poco la evolucin de
la popa. Si el remolcado no estuviera tripulado, las mencionadas cadas deberan
conseguirse mediante la utilizacin de pies de gallo.
En los casos que se utilice un pie de gallo, la composicin normal del remolque sera:
. dos tramos de cadena de igual longitud, entre 18 y 27 m, firmes al remolcado
. pie de gallo en los chicotes libres de las cadenas anteriores
. estacha de nylon de 120 m, entre 80 y 100 mm de dimetro
. cable de remolque principal entre 50 y 55 mm de dimetro firme al remolcador
La facilidad de cada de ambos buques respecto a la deseada o iniciada por el remolcador,
que se muestra en la figura 9.7, por la cual, si se analiza la posicin superior de la figura,
tendremos que los momentos evolutivos de de ambos son, para el remolcador = P .GA,
N
mientras que para el Remolcado = R.GB. En estos casos, el remolcador podr caer a la
banda deseada siempre y cuando su momento evolutivo sea superior al del remolcado. Ser
muy difcil caer si ambos momentos evolutivos son idnticos y totalmente imposible de ser
superior el momento evolutivo del remolcado respecto al remolcador.
Respecto a la posicin intermedia de la figura, el remolcado se ve imposibilitado para caer
ya que no tiene brazo de maniobra, mientras que el remolcador cae y se atraviesa al valor
de la resistencia total del remolque, situacin crtica de la operacin de remolque.
En cuanto a la disposicin de maniobra inferior, una ligera cada del remolcado a la banda
contraria a la que pretende iniciar el remolcador, ayuda a la cada del remolcador, que evita
quedar atravesado al tiro, mientras que, luego, el remolcado cae a la banda del remolcador
sin ningn problema, ayudado sustancialmente por el tiro de travs que le ofrece el
remolcador.
Al determinar la longitud del elemento de remolque, deber tenerse en cuenta que, a menor
largo, se produce una mejora de la maniobrabilidad, mientras que a mayor longitud se
consigue un aumento de la seguridad al mejorar las caractersticas de la catenaria.
Criterios aplicables a los elementos de remolque compuestos establecen que para cables
de acero la proporcin de cable/estacha sea de 5 veces el de cabo a iguales dimensiones.
Cuando se utiliza la cadena del buque remolcado, el criterio ms aceptado en la
composicin del conjunto de remolque es de 80 m de cadena engrilletados a 270 m de
alambre de dimetro no inferior a 2,5 veces el de la cadena (p.e.: cadena de 2" ... cable
de 5").
Durante el perodo de remolque, el elemento sensible del sistema lo constituye el cabo de
remolque, sea cual sea su constitucin, obligando a una cuidadosa y permanente vigilancia
R
G
B
a
P
N
R
G a
P
N
G
B'
P
N
Remolque de altura
203 203
Fig. 9.7 Posiciones correctas e incorrectas del remolcado respecto al remolcador
de las condiciones de trabajo, la identificacin de alteraciones importantes en su estructura,
aplicacin de protecciones adecuadas a la agresin que sufran (tejas metlicas para evitar
la abrasin, enfriamiento por chorros de agua, etc.), y aquellas otras que aseguren el
mantenimiento del remolque sin la rotura de sus elementos.
9.11 Perodos crticos en las maniobras de remolque 9.11 Perodos crticos en las maniobras de remolque
Las operaciones de remolque pueden comportar un elevado nmero de sitaciones de
riesgo para uno u otro buque, e incluso para ambos, dadas las dificultades representadas
por dos buques de caractersticas, comportamientos y respuestas distintas en el seno de
las aguas y bajo la influencia de los agentes externos presentes.
Se han considerado como crticas las siguientes sitaciones:
. Cuando, en un momento dado, el elemento de remolque llama por el travs del
remolcador. En esta situacin, existe un potencial peligro de vuelco para el
remolcador, de manera sbita y con poco tiempo para una accin evasiva, a menos
que el gancho dispare el chicote o la gaza de firme. El momento escorante de
vuelco tambin puede producirse por la distancia vertical entre el gancho y el punto
de pivote del remolcador, complicndose la situacin al considerar que el punto de
giro no es estable y que el gancho recorre un sector circular. En este aspecto, debe
incluirse el riesgo de vuelco cuando el remolque llame por el costado, siendo el
peso suficiente para provocar la prdida de estabilidad transversal. Por todo ello es
necesario que la prevencin de esta situacin se consiga con una constante
vigilancia del rumbo propio y la posicin del remolcado respecto al remolcador, y
que el remolque quede retenido o encajado en las guas o retenidas para que
siempre llame por la popa. Debe estar listo al disparo del gancho o a picar con
hacha cuando surja el menor indicio de peligro de vuelco.
204 204
. El distinto efecto que el viento, la corriente o cualquier otro agente externo
pueden provocar en el remolcador y en el remolcado. Entrar en una zona de
corriente, al considerar la hipottica diferencia de calados y la superficie de la obra
viva de ambos buques, puede representar un aumento sustancial de las fuerzas y
su influencia de uno sobre el otro. Del mismo modo, debe considerarse el efecto
de las rachas de viento sobre las superficies distintas de las superestructuras del
remolcado y del remolcador.
. Una situacin crtica resultante de las consideraciones del punto anterior surge
cuando el remolcado domina al remolcador, bien por remolques muy cortos, en
especial en la adpatacin del remolque para la entrada en puerto, barras, ros, etc.
. Tambin como una variacin importante de las condiciones de remolque cuando
el remolcado se ve condicionado por la influencia de los agentes externos, y no los
sufre el remolcador, por las que existe una reduccin importante de la velocidad,
como la que producira una avera en las mquinas en el remolcado durante una
operacin de remolque. En estos casos, el aumento de la resistencia es muy
importante haciendo peligrar la integridad del elemento de remolque, que en
cualquier momento, cuando sean superados los parmetros de seguridad del
remolque, faltar.
. Guiadas importantes del remolcado, que pueden provocar el riesgo mencionado
de atravesarse al tiro del remolcador con el ya mencionado peligro de vuelco. La
prevencin consiste en tcnicas de maniobra de acortar o alargar el elemento de
remolque segn las condiciones iniciales, variar la condicin de carga, tanto en el
trimado, en que un remolcado aproado puede ser incontrolado, como en el
desplazamiento, utilizar anclas flotantes por la popa del remolcado para afianzar la
orientacin de la proa, si bien se debe considerar el aumento de la resistencia por
tal elemento. En general, alterando la velocidad, ya que si las guiadas son
provocadas por la escora del remolcado, aquellas disminuyen al aumentar la
velocidad, mientras que si es por causa del trimado, disminuye la guiada al
disminuir la velocidad. Tambin se puede mejorar el efecto de la guiada, frecuente
a una misma banda, cambiando el punto o puntos de firme del elemento de
remolque, a una posicin ms a popa del anterior punto de firme. Cuando es por
el efecto del viento, colocando una vela a proa o popa que compense la tendencia
de arribada o de orzada de la guiada habitual. Si el buque es de dos hlices,
frenando una para correguir la guiada.
. Hundimiento sbito del buque remolcado, que puede arrastrar consigo al buque
remolcador. Es normal el remolque de buques accidentados por distintas causas,
como el incendio (debilitacin de los elementos estructurales) o por abordaje
(condicionantes de inundaciones progresivas, fallo de elementos estancos, etc.),
Remolque de altura
205 205
fallo en los sistemas de achique del accidentado, incendio, etc. La prevencin
reside en un buen disparo del elemento de remolque cuando las tensiones superan
unos mrgenes de seguridad del sistema, o bien una extrema vigilancia que permita
el uso expedito de picar a mano el elemento de remolque.
. Abordaje durante la operacin de remolque, independientemente de cul sea el
buque afectado o el cable de remolque, ya que siempre constituir un aumento de
la resistencia total del remolque y un riesgo adicional por hundimiento de uno de
los dos. La prevencin est en evitar el propio abordaje, ya que una vez producido
las consecuencias son imprevisibles en la magnitud y en la gravedad.
. Rotura accidental del elemento de remolque. Puede suceder por aumento de la
resistencia del conjunto, o por degradacin de las condiciones de remolque sobre
el elemento. Estas ltimas vienen por deficiencias en el cuidado y atencin a los
equipos, que por abrasin (roce del cabo con la estructura y formas lmite de los
buques o sobre la barra holandesa, etc.), calentamiento e incluso incendio del
elemento a causa del roce continuado y constante, el mal estado del elemento por
estrechonazos anteriores y ocultos a la inspeccin ocular de las partes sensibles
del elemento (almas, cordones, filsticas, etc.). La prevencin consiste en virar o
desvirar algo el elemento para evitar la incidencia del castigo que sufre en cualquier
condicin sobre un mismo punto, haciendo que se reparta en una mayor longitud
con menor gravedad en el dao que se le va produciendo. Tambin es aplicable a
las cadenas en sus puntos de contacto en el escobn o guas, segn los casos.
. Enrocamiento del elemento de remolque. Situacin provocada por una flecha de
la catenaria del remolque superior a la sonda disponible. En tales casos, el
remolcador no consigue ganar avante, mientras que la arrancada del remolcado no
puede ser detenida en ningn caso, echndose sobre el remolcador inmovilizado,
pasndole por ojo, es decir, abordndole. La prevencin consiste en el control de
la profundidad de agua disponible respecto a la flecha de la catenaria, controlando
la separacin de los buques implicados en el remolque, o bien, largar el remolque
y salir rpidamente de la trayectoria del remolcado que se le echa encima.
9.12 Preparacin para el remolque de altura 9.12 Preparacin para el remolque de altura
La seguridad del sistema se logra por la aplicacin de los principios preventivos, cuando
todava se puede enmendar todo, aadir, sustituir, replantear, etc., siendo preciso para ello
que se tengan resentes las siguientes consideraciones:
a) Inspeccin del conjunto en cuanto a su estado y condiciones de navegabilidad,
disposicin del lastre adecuado con ausencia de superficies libres, equipamiento
utilizable, protecciones y material complementario, disposicin de las luces y
marcas que ambos deban exhibir en cumplimiento del Reglamento Internacional
206 206
para Prevenir los Abordajes, establecimiento y definicin de las comunicaciones
entre los buques, organizacin de las tripulaciones que deban montar guardia.
b) Las necesidades del equipo de remolque incluirn la propia estacha de remolque,
las retenidas, bozas, viradores, gazas, gancho, grilletes de unin, dados, pies de
gallo, resguardos, estado de los cncamos, cornamusas, bitas, peso adicional al
remolque como anclotes, anclas y cadena, guardacabos, medias tejas, lona de
proteccin, productos engrasantes, estado de las maquinillas, molinete, chigres,
iluminacin del gancho y de la cubierta de remolque.
c) No existen dos remolques iguales; por tanto, es necesario que se estudie cada
caso por separado, si bien las experiencias siempre sern bien recibidas y
oportunas, pero sin proporcionar un exceso de confianza que conduzca a la rutina.
Hay que tener en cuenta las caractersticas del buque o artefacto a remolcar, sus
posibilidades de inundacin y posterior hundimiento, provocando una especial
atencin a cualquier tipo de abertura (portillos, puertas, mangotes de ventilacin,
tambuchos), caja de cadenas, bodegas y otras que puedan representar la entrada
intempestiva de agua. Disponibilidad de suficientes medios de achique y medios
para deterinar la sonda de agua embarcada en cualquier espacio del buque.
9.13 Procedimientos para dar el remolque 9.13 Procedimientos para dar el remolque
Muchas de las maniobras de remolque resultan fallidas, especialmente en su propio inicio,
al resultar imposible establecer la comunicacin fsica entre los buques, dadas las
dificultades en tender el remolque y mantenerlo, siendo por ello aconsejable seguir un
procedimiento seguro para hacerlo, que para buques tripulados consiste en las indicaciones
del cuadro y posterior detalle:
a) el buque a remolcar lanza la sisga al remolcador.
b) el remolcador sujeta un virador a la sisga, que es cobrado por el remolcado.
c) al chicote del virador a bordo del remolcador se le hace firme el pendant line o
elemento de seguridad del sistema de un largo mximo de 120 m, con un
grillete de unin. Cobrado por el remolcado, dicho chicote lo har firme al
chicote de cadena, con un mnimo de 10 m preparada para ello. Si fuera cadena
del equipo de anclas del buque se habra desingrelletado el ancla.
d) en el chicote del pendant line a bordo del remolcador se engrilleta, si fuera
necesario el elemento elstico con un largo de estacha de nylon de 60 m
e) el chicote de la estacha de nylon se engrilleta al alambre principal de remolque.
f) tanto el remolcado desvirando el largo de cadena necesario y hacindolo firme
por el freno, estopor y mordaza, como el remolcador desvirando el cable de
remolque en el largo requerido por las circunstancias y condiciones previstas,
Remolque de altura
207 207
establecen la disposicin definitiva en que se desarrollar la operacin de
remolque.
g) como variante a los pasos dados en el procedimiento, la estacha de nylon puede
quedar sujeta con retenidas ligeras por fuera del remolcador, de tal forma que
se evite que descanse en el lecho marino. Cuando el remolcador templa el
conjunto del remolque, las retenidas van faltando sucesivamente a medida que
el remolcador progresa avante.
Cuadro de acciones a realizar
ACCIN REMOLCADO ACCIN REMOLCADOR
1 Da la sisga 2 Con la sisga da el virador con
el pendant line
3 Cobra el virador y el 4 En chicote del pendant line
pendant line que hace engrilleta el cabo o calabrote
firme al chicote de cade-
na con el largo suficiente
6 Se desvira el largo de 5 En el otro chicote del cala-
cadena requerido brote hace firme el chicote
del alambre principal de
remolque.
7 Se desvira el largo de cable
suficiente para el total calcu-
lado.
9.14 Dar remolque en tiempos duros 9.14 Dar remolque en tiempos duros
Las operaciones de remolque en tiempos duros presentan un buen nmero de probabilidad
de que falten los sistema de remolque utilizados, debido a los fuertes estrechonazos, con
el consiguiente riesgo para el remolcado de quedar a la deriva y, a veces, la imposibilidad
de volver a establecer una permanente conexin entre ambos buques.
La prevencin de perder el elemento de remolque puede conseguirse aumentando el largo
del mismo, aumentando la flecha catenaria, el peso del conjunto o bien incrementando la
resistencia del remolque por medio de mayores largos de cadena, todo ello dentro de las
limitaciones que puedan representar las caractersticas del remolcador, la sonda disponible
y la potencia necesaria para mantener la maniobrabilidad. Otro aspecto importante es
conseguir que la popa del remolcador no tenga alteraciones en el empuje de sus
propulsores, sobre todo en mantener las hlices y el timn trabajando constantemente con
1
2
2 2
1
1 agentes
externos
0 0
0
1
2
2
2
1
1
208 208
Fig. 9.8 Posicin relativa de los buques
el flujo de agua suficiente, lo que en aguas movidas por oleaje, puede lograrse con un
adecuado lastrado del remolcador.
Cuando se inicie el establecimiento de la conexin de ambos buques por medio del
elemento de remolque, debern tenerse en cuenta las posiciones relativas entre ellos y la
direccin del viento dominante, segn sean las circunstancias del momento, con las
siguientes consideraciones:
1.- En trminos generales, cuando las condiciones de mar son muy duras, es mejor esperar
a que el tiempo mejore.
2.- Se tendr en cuenta el tipo de buque, en lo referente a las caractersticas de las
superestructuras y el efecto vela correspondiente.
3.- En lastre, se abate ms que cargado, y el abatimiento puede ser considerablemente
diferente entre uno y otro buque.
4.- El remolcador se colocar a barlovento si est abatiendo menos que el otro, o a
sotavento si abate ms, en cualquier caso en la misma cabeza del buque siniestrado.
5.- A mayor diferencia en el abatimiento entre los dos buques, menor ser el tiempo
disponible para completar y hacer firme el remolque (Fig. 9.8).
6.- Con abatimientos similares en ambos buques la aproximacin puede hacerse a la
mnima distancia por barlovento.
7.- Con abatimientos distintos, cabe tener en cuenta aproximaciones excesivas durante las
operaciones del tendido, con especiales momentos de riesgo cuando es imposible mover
la mquina o con el personal operando con el equipo en sitaciones difciles.
Remolque de altura
209 209
9.15 Equipos disponibles para efectuar el remolque 9.15 Equipos disponibles para efectuar el remolque
Si bien el elemento fundamental es el propio remolque, sea cual sea su constitucin por
cabo o alambre, durante las operaciones de remolque deben disponer de un buen nmero
de equipamientos complementarios que permitan mantener las mejores condiciones de
trabajo hasta su fin.
Son equipos a considerar las retenidas y bozas de la misma constitucin del elemento
principal, viradores, grilletes y giratorios, dados, pies de gallo, resguardos y protectores del
remolque (guardacabos, lonas y arpilleras, camas de acero, grasas, etc.). Tramos de
cadena de igual longitud, puntos de firme reforzados (cncamos, bitones, estopores).
En todo caso, los medios que se utilicen deben estar en perfecto estado de conservacin
y adecuados a los esfuerzos a que sern sometidos durante el remolque. Normalmente es
admitido que la efectividad de un remolque es inversamente proporcional a la cantidad de
equipo con escasa conservacin.
Tambin, despus de su utilizacin precisan de un mantenimiento, con reconocimiento
completo, limpieza de suciedades con agua dulce y posterior engrase con lubrificantes
recomendados por el fabricante de los elementos, retirada de los afectados y dudosos, y
estibndolos segn su condicin.
Maniobras de remolque en puerto
211 211
10 Maniobras de remolque en puerto 10 Maniobras de remolque en puerto
10.1 J ustificacin del uso de remolcadores en puerto 10.1 J ustificacin del uso de remolcadores en puerto
Las caractersticas evolutivas de los buques son altamente insuficientes, en general cuando
existen limitaciones de espacio en el rea de maniobra, y tambin cuando deben
encontrarse el movimiento de grandes masas y sus correspondientes inercias. Ya se vio
extensamente con el estudio de los diagramas de maniobra que el buque necesita, por sus
propios medios, grandes espacios libres tanto por su proa como por su travs. Los puertos
y sus drsenas de atraque pueden representar limitaciones muy importantes para los
objetivos de toda maniobra, en lo referente a su seguridad estructural en la prevencin de
impactos con instalaciones fijas y en la necesidad de reducir los tiempos de maniobra a los
mnimos precisos, si se aplican criterios de rentabilidad en la explotacin del buque.
Los buques equipados con hlices de maniobra de proa y/o popa disponen de una ayuda
sustancial en la mejora de la maniobrabilidad evolutiva y llegar a ser autosuficientes para
llevar a cabo un mayor nmero de maniobras, que estaran prohibidas a los buques que
carecieran de ellas; sin embargo, unos y otros, en funcin de sus dimensiones pueden
verse privados, por insuficientes, de la asistencia necesaria para efectuar la maniobra en
los trminos de seguridad y optimizacin, ya citados.
En cualquier caso, cuando pueda existir duda de la eficiencia, eficacia y suficiencia de los
medios propios, especiales o no, se recurre a la asistencia de los remolcadores y a sus
peculiares formas de trabajo, distintas y bien definidas, siempre y cuando exista la
adecuada comunicacin para la ejecucin de las acciones, a partir de rdenes claras y
concisas, que lleven a los objetivos deseados.
No obstante, la propia concepcin de la maniobra debe considerar a los remolcadores como
una asistencia a las necesidades del buque para cubrir sus carencias de maniobrabilidad,
considerando la posibilidad de que tal asistencia se interrumpa accidentalmente en
Vto
Cte
212 212
Fig. 10.1 Consecuencias de la banda de cada
cualquier momento de la maniobra, por lo que se tendrn previstas otras maniobras
alternativas, sustitutorias de los remolcadores.
10.2 Consideraciones para tomar remolque en puerto 10.2 Consideraciones para tomar remolque en puerto
Siguiendo un procedimiento similar al sealado para el remolque de altura, se requiere la
planificacin previa de las necesidades y usos que se dar al conjunto de remolcadores que
se vayan a pedir para una maniobra dada.
En primer lugar ser necesario conocer las fuerzas mximas que el buque sufrir durante
toda la maniobra, es decir, los efectos de los agentes externos que previsiblemente
afectarn al buque y su maniobra y, en funcin de ellos, el nmero y tiro total de los
remolcadores a pedir. Puede darse el caso que, para una misma maniobra, segn se pase
la proa o la popa al conjunto de los elementos, requieran un nmero distinto de
remolcadores, as como su tiro. Por ejemplo, el caso siguiente (Fig. 10.1): Para un buque
de 300 KT que deba revirar 180E de su rumbo de entrada para poner su proa a la salida,
con un viento atravesado al rumbo de aproximacin y una corriente que abra su direccin
80E (sentido directo) del viento.
De las dos posibles cadas, una a estribor pasando la popa por el viento y otra a babor
pasando la proa al mismo, la segunda representa un efecto menor sobre el buque que en
la primera, segn puede observarse por los coeficientes que se obtienen para la
cuantificacin de los efectos, basados en el mtodo obtenido del captulo de amarre,
independientemente de que para el mejor control que se obtiene del buque, sea siempre
preferible tener los agentes externos preponderantes por la proa (eficacia de la mquina en
avante y del timn en esas circunstancias) que por la popa (resultado incierto de la
respuesta del buque en atrs, poca eficacia del timn).
213 213
En segundo lugar, la distribucin de los remolcadores est condicionada al nmero de ellos
que deban intervenir, considerando siempre la libertad de movimientos de que deban de
disponer, evolucin prevista (grandes o pequeas cadas), cambio de trabajo (trabajo en
avante o atrs) y los efectos que se quieran obtener (movimientos transversales,
longitudinales, de aguante, etc.). En la determinacin del lugar donde se deben situar los
remolcadores, existe un fuerte condicionante relacionado con la resistencia estructural y
la presin a la que sern sometidas ciertas partes del buque, en especial al ser empujadas
por el costado. Los buques de reciente construccin ya llevan en su costado la indicacin
expresa de dnde deben ser aplicadas las fuerzas de un remolcador y, a veces, por
exclusin, donde no son aconsejados efectuarlos. En cualquier caso, se pretende no causar
daos innecesarios sobre partes menos resistentes por elementos resistentes internos no
diseados para soportarlos. Esta distribucin especfica para un determinado buque, crea
limitaciones en la eleccin de la situacin deseada de aplicacin de la asistencia de los
remolcadores.
En tercer lugar, el sistema de remolque utilizado (americano o europeo), estrechamente
relacionado con la disposicin de trabajo mencionada anteriormente. Tambin en este
aspecto debe hacerse referencia a la disponibilidad en el buque, de puntos y sistemas de
firme del remolque o bien de las retenidas, as como las condiciones en hacerlas posible,
en general relacionadas con el estado de carga del buque, es decir, con el francobordo
disponible. Muy especialmente estar condicionado por la amplitud y limitaciones del
espacio de maniobra, ya que con la presencia de muertos, bajas sondas u obstrucciones,
es muy difcil la libre maniobra del remolcador sobre estacha (sistema europeo), siendo ms
eficaces los que actan en las aguas ms proximas al buque como ocurre con el sistema
americano (trabajando de carnero). Tambin se recordar que, trabajando sobre estacha
de remolque, aunque est completamente en banda, existe una cierta cantidad de tiro
proporcionada por el peso de la estacha utilizada en la direccin de los chicotes de firme.
El criterio selectivo del mtodo de firme a utilizar (con estacha de remolque o de carnero)
se basar en los siguientes principios:
. De carnero: su mayor eficacia se obtiene cuando trabaja empujando, es decir, con
la mquina avante, y por tanto cuando tiene que aguantar lo hace con mquina
atrs con la prdida habitual de potencia y, por tanto, la no utilizacin de toda la
fuerza en principio disponible. Por contra, el remolque sobre estacha siempre
trabaja con el remolcador en avante, pudiendo alcanzar la totalidad del tiro por su
potencia de mquinas.
. De carnero: las necesidades de espacio disponible para maniobrar son menores
y prximas al buque, ya que no precisan del largo de estacha de remolque, por ello
es un sistema muy utilizado en espacios reducidos, maniobra en ros, drsenas
portuarias pequeas, etc. Con estacha de remolque, la disponibilidad del espacio
de maniobra condicionar el largo del remolque.
214 214
. Sobre estacha de remolque: el remolcador debe pivotar sobre el punto de firme
efectuado en el buque remolcado, con lo que, segn la orientacin de su proa al
buscar una nueva orientacin, provoca fuerzas resultantes, no siempre deseadas,
de carcter longitudinal o trasversal, difciles de controlar. Esta manifestacin es
menor en los remolcadores trabajando de carnero, aunque no totalmente eximidos
de ello.
. La estacha de remolque sufre toda la carga de tiro del remolcador, por lo que es
mucho ms fcil que falte cuando no trabaja a cargas soportables por constitucin,
creando sitaciones difciles para el buque asistido en la maniobra hasta que se
restablece el vnculo de unin con una nueva estacha o el remolcador pasa a
trabajar de carnero. Trabajando de carnero el tiro es soportado directamente por
el costado del buque y solo en atrs se llega a trabajar sobre la amarra que le sujeta
al buque; esta situacin es delicada, si se tiene en cuenta la menor potencia de
mquinas en atrs y la propia dificultad en reiniciar la accin de retencin de llegar
a faltar la retenida.
En cualquier caso, sea cual sea el procedimiento de remolque en puerto utilizado, contando
con las ventajas y limitaciones que ambos presentan, la maniobra con remolcadores
depender de distintas variables, como son la fuerza aplicada (tiro), el tiempo total en que
se ha ejecutado una orden, y muy especialmente, la proa o direccin en que se aplican
dichas fuerzas ya que podran manifestar efectos contrarios a los esperados; de ah que
cualquier orden transmitida debe ser dada previa comprobacin de la proa que hace el
remolcador en los casos en que se da solamente una orden de mquina, o bien asegurar
que la accin pedida se ejecuta en la direccin correcta, con indicacin de proa y fuerza
ejercida.
10.3 Firme del remolque y sujeccin del remolcador 10.3 Firme del remolque y sujeccin del remolcador
La seguridad de las operaciones de remolque en puerto depender de la fiabilidad en que
se hayan efectuado las operaciones de firme de la estacha de remolque o la sujeccin del
remolcador en su contacto con el buque.
Para el primer caso, si el firme del remolque en el remolcador es generalmente sobre el
gancho, siempre pensando en el disparo rpido del mismo en los casos de emergencia
posibles (tiro escorante, alcance por el remolcado, riesgo de varada o abordaje inminentes),
y cuando el cabo de remolque est dado por el buque a ser asistido en la maniobra, en el
remolcado, el firme sobre la bita debe ser tal que no ceda cuando el remolcador trabaje a
plena potencia, no creando socollazos, calentamiento por roces sobre los bitones o, en
casos extremos, el zafado total del chicote a bordo del buque, con la prdida total de la
asistencia que se quera obtener. Para ello, el nmero de vueltas debe permitir su azocado
sobre los bitones (mnimo 6 vueltas) y una ligada sobre las dos ltimas para evitar el zafado
del conjunto. En cualquier caso, nunca se encapillar la gaza del chicote a bordo en uno
215 215
de los bitones, puesto que en el caso de necesitar el largado inmediato del remolque desde
a bordo del remolcado, podra ser imposible, por la fuerza humana, desencapillarla con la
prontitud que la situacin requiriera.
Cuando por la composicin del remolque dado, bien por su peso o mena, sea de difcil
manipulacin, se prever con antelacin la bita donde hacerla firme, pensando la utilizacin
de los medios mecnicos y de fuerza que puedan utilizarse para suplir las carencias
manuales. Siempre, de acuerdo con el plan de maniobra que se est siguiendo, por el que
se conocern las necesidades posteriores (costado de atraque, nmero de amarras a dar,
etc.), se priorizar la bita de firme del remolque que no precise variaciones en ningn
momento de la maniobra que se efecta, siendo bastante usual que, una vez el remolcador
ha terminado su trabajo y al no ser requerida su presencia, largue el remolque sin esperar
consentimiento de la cabeza de maniobra, quedando largado mientras a bordo se realizan
las maniobras de amarre u otras, y solo al final se vira a bordo y normaliza el cabo de
remolque empleado.
El costado para dar el remolque es generalmente la banda contraria a la de atraque, de tal
forma que el remolcador pueda mantener su costado en toda la duracin de la maniobra,
circunstancia que podra ocurrir de estar por el costado de adentro y verse condicionado
por el muelle u obstruccin; no obstante, en funcin de la planificacin de la maniobra,
puede ser necesario darlo por el costado de dentro, siempre que est previsto largarlo en
momento oportuno para ponerse a trabajar segn otro mtodo (de carnero a otra posicin,
con estacha de remolque a carnero, etc.).
Referidos al trabajo a la americana o de carnero, el remolcador precisa tener su proa sujeta
en corto, al buque que asiste, de tal manera que pueda efectuar sus acciones de empuje
(avante), aguante (atrs) o aplicacin de su fuerza en el sentido que precise, sin moverse
de la posicin asignada, a menudo condicin que justifica el uso de este procedimiento de
remolque, al pretender reducir las distancias de maniobra en el entorno ms prximo al
buque.
Los condicionantes en el firme del remolque con este procedimiento son:
. la dificultad que puede existir cuando la altura del francobordo del buque es
demasiado grande y el cabo trabaja prximo a la vertical.
. reas de presin sobre el casco del buque, no especialmente preparados para
soportarlas.
. en funcin de la distribucin de las superestructuras y tipo del buque, puede
significar el desplazamiento de parte del personal asignado a una maniobra, a las
cajas de las cubiertas (prximas a las amuras y a las aletas), alejndolas de la
supervisin del oficial de maniobra o simplemente dividiendo el potencial humano
en grupos desconectados entre s, en funcin a la distancia a recorrer y por tanto
a las dimensiones del buque.
REMOLCADOR
BUQUE
REMOLCADOR
BUQUE BUQUE
216 216
Fig. 10.2 Firme del remolcador trabajando de carnero
. a su vez, llegado el momento de largar, puede no estar disponible el personal para
hacerlo, momentos crticos en determinadas circunstancias, a menos que se
disponga de retn permanente (cosa bastante ilgica hoy en da, ante la reduccin
de tripulacin).
. el remolcador precisa estar equipado con una defensa a proa de diseo y
constitucin especialmente preparada para ese contacto permanente, sea cual sea
su direccin de empuje, altamente resistente a los efectos abrasivos en su roce con
el casco del buque que asiste.
. tal como se muestra en la figura 10.2, el firme para el trabajo seguro del
remolcador puede requerir ms de un punto, y estos no estar disponibles o ser
inexistentes, lo que limita extraordinariamente la eficacia del trabajo a realizar. Si
el uso de un solo cabo es adecuado para la accin de empujar lateralmente, con el
buque desplazndose longitudinalmente, el remolcador precisa asegurar el punto
de empuje de la proa y, si la velocidad del conjunto es elevada, precisar de una
retenida a popa para poder mantener la orientacin adecuada en un momento dado
y dedicar todo su fuerza al empuje y no, parte de ella, a conservar una determinada
proa.
10.4 Posicin de los remolcadores 10.4 Posicin de los remolcadores
Individualmente (Fig. 10.3):
(40)
1
2
3
4
5
217 217
Fig. 10.3 Accin individualizada
El n 1 no es muy adecuado para el giro a Er., ya que proporciona una componente
longitudinal en avante que aumenta el dimetro de giro, siendo ms adecuado cuanto
menor sea la velocidad del buque y el remolcador pueda trabajar en un mplio ngulo de
ataque en el costado del buque.
El n 2 dando atrs acta como la accin del ancla, reduciendo el dimetro de giro.
Si las cadas deben efectuarse a ambas bandas, la combinacin de los remolcadores 1 y
2, son buenas, creando adems una disminucin de la velocidad en la ltima fase de
aproximacin, previa al contacto con el atraque.
Los remolcadores 3 y 5, trabajando en las aletas del buque, son buenos para provocar giros
a Er. y Br. respectivamente. Sin embargo, deber tenerse muy en cuenta que, tanto uno
como el otro, al dar atrs, si bien provocan la cada de la proa hacia la banda contraria en
que se encuentran trabajando, tambin producen una gran deriva, por lo que el espacio
disponible ser un condicionante de la maniobra. Tambin hay que considerar la accin
negativa sobre dichos remolcadores de las corrientes de expulsin que sobre todo en
mquina atrs del buque puede incidir negativamente sobre la eficacia de cualquiera de
ellos sobre el buque.
La posicin del remolcador n 4, solo vlido para barcazas y en muy pocos buques
mercantes y para ciertas condiciones de calado, al tener en cuenta la disposicin en dicho
extremo de las hlices y del timn que, si bien podran quedar a salvo, no lo seran tanto
por la propia eficacia y mantenimiento de la posicin del remolcador al ser atacado
directamente por las corrientes de expulsin de la hlice.
2
1
218 218
Fig. 10.4 Atraque con 1 remolcador y accin del buque
La posicin acertada de un solo remolcador, juntamente con las acciones que pueda realizar
el buque con su mquina y timn, puede resolver un buen nmero de sitaciones de
atraque y desatraque, ampliamente conocidas y llevadas a la prctica por los profesionales
de la mar, aplicables a buques de medio tonelaje.
As, el atraque de un buque con un solo remolcador con viento de tierra se realiza conforme
a la figura 10.4, en la que la componente trasversal en la proa provocada por el viento es
controlada por la accin del remolcador en avante toda, mientras que la popa lo es por la
fuerza lateral del timn como componente de la presin normal, con el buque en avante.
Las componentes longitudinales de ambos deben ajustarse para que su resultante tenga el
efecto deseado de poner el buque avante o atrs segn convenga, a la vez que los efectos
restantes de las acciones transversales llevan el buque lateralmente hasta conseguir el
contacto con el atraque.
Cuando adems se utiliza la ayuda de ciertas amarras todava firmes a tierra, se obtienen
maniobras rpidas de desatraque, tanto con el procedimiento de remolque trabajando de
carnero como bajo estacha de remolque, segn se muestra en la figura 10.5, a la izquierda
y derecha respectivamente. Se alcanza con avante sobre spring hasta abrir el buque 45E
con el plano del atraque, a partir de lo cual, tanto el atrs del buque con el avante del
remolcador, como solo el atrs del remolcador logran separar la proa del atraque y ponerla
orientada a la salida.
El uso de un solo remolcador para lograr solamente un movimiento lateral del buque se
logra si la aplicacin del tiro acta directamente a la altura del punto de giro, controlndose
su posicin por paladas avante y/o atrs, mientras el remolcador tira perpendicularmente
hacia afuera (Fig. 10.6).
1
2
1
2
PG
219 219
Fig. 10.5 Uso complementario de cabos a tierra
Fig. 10.6 Maniobra en espacios reducidos
10.5 Accin conjunta de varios remolcadores 10.5 Accin conjunta de varios remolcadores
El trabajo conjunto de dos remolcadores puede aportar una asistencia casi total a la
capacidad de maniobra de cualquier buque, solo sera cuestin de la cuantificacin del tiro
necesario .
(41)
220 220
Fig. 10.7 Efectos combinados con remolcadores
En el caso ms extremo de que dos remolcadores deban asistir a un buque sin mquina ni
timn, el efecto que consiguen es el que se muestra en la figura 10.7, por el que pueden
darse movimientos de giro, longitudinales y trasversales.
No obstante, el efecto alcanzado ser funcin de la aplicacin de los brazos de fuerza de
ambos remolcadores al punto de giro del buque, por lo que para un movimiento regular y
controlado deber maniobrarse con extrema atencin al nmero de revoluciones u rdenes
de mquina que se apliquen a cada remolcador.
10.6 Maniobra con remolques abarloados 10.6 Maniobra con remolques abarloados
Cuando el mtodo de usar estacha de remolque por largo no es posible, debido a la falta
de espacio en aguas limitadas lateralmente o por la proa (ros, canales, en recodos, etc.),
o bien por la prctica habitual en ciertas reas martimas, se usa el sistema de sitar al
remolcador abarloado al buque u objeto a remolcar, de tal forma que constituyan una sola
unidad homognea.
PG
b
a
Fp
P
N
PG
b
a
Fp
P
N
A Br. A Er.
M
ev
1
' P
N
. APG M
ev
1
' P
N
. APG
M
ev
2
' F
p
. BPG &M
ev
2
' F
p
. BPG
221 221
Fig. 10.8 Remolque abarloado sin mquina ni timn
(107) (107)
Para su estudio, se considerarn tres supuestos que se dan frecuentemente en la realidad,
cuando se trata de remolcar gabarras o buques con limitaciones, tanto en su propulsin
como en su gobierno, o con ambas a la vez.
1er. supuesto: Remolcado sin mquina ni timn 1er. supuesto: Remolcado sin mquina ni timn (Fig. 10.8)
En este caso debe considerarse:
. que el punto de giro (PG) del conjunto se encuentra sitado en el punto de firme
de un travs real o imaginario, mnima distancia de aplicacin del par de giro creado
por el empuje del remolcador. El vector B-PG constituir el brazo de maniobra para
el par de giro, mientras que su direccin, lo ser en funcin de hacia donde se
ejerza la aplicacin de la fuerza propulsora (F ).
p
. el brazo de maniobra de aplicacin a la fuerza creada por el timn del remolcador
(P ) ser A-PG, que siempre tendr una direccin a la misma banda en que est
N
trabajando el timn.
As, tendremos segn sea la cada a una u otra banda:
El momento resultante ser igual a la suma de sus efectos parciales.
En el caso de cada a babor, los dos momentos evolutivos son del mismo signo, por lo que,
la cada a la banda contraria a la que se encuentra abarloado el remolcador siempre ser
posible y de mxima eficacia. El momento ser mximo con todo el timn y toda avantedel
remolcador, y momento evolutivo mnimo, cuando el timn se encuentre a la va y la
mquina despacio avante.
PG
b
a
Fp
P
N
PG
b
a
Fp
P
N
F' p
c
F' p
c
&M
ev
3
' F
p
) . CPG
siendo el valor del momento resultante :
M
ev
R
' M
ev
1
% M
ev
2
& M
ev
3
222 222
Fig. 10.9 Remolcado con mquina y sin timn
(108) (108)
En el caso de cada a estribor, el momento evolutivo creado por la fuerza propulsora del
remolcador tiene el signo contrario, con lo cual, el momento resultante ser inferior al
primer caso de cada a babor, establecindose que la cada a la misma banda a la que se
encuentra abarloado el remolcador, siempre ser dificultosa y menor a la esperada. En este
caso, si F = 0, el momento evolutivo ser mximo y solo dependiente del efecto del
p
timn. Tambin podra hacer se mximo el momento evolutivo resultante, si F fuera
p
negativo, es decir, que invertir el sentido de su propulsin; sin embargo, no es adecuado
ya que el conjunto de remolque podra quedar sin la arrancada suficiente para crear la
necesaria presin normal del timn (P ).
N
2. supuesto: Remolcado con mquina y sin timn 2. supuesto: Remolcado con mquina y sin timn (Fig. 10.9)
En este caso, sern 3 los momentos evolutivos presentes. Dos de ellos coinciden con el
supuesto anterior y corresponden al buque remolcador, el tercero corre a cargo del
momento evolutivo creado por la fuerza propulsora (F ) del remolcado, cuyo brazo de
p'
maniobra es el segmento C-PG.
La evolucin del conjunto ser posible siempre, cuando el valor del momento evolutivo M
ev3
sea menor que la suma de los otros dos creados por el remolcador (para el caso de cada
a babor), o que el momento evolutivo de la fuerza propulsora del remolcador sea inferior
a la suma de los otros dos (fuerza propulsora del remolcado ms el momento evolutivo del
timn del remolcador).
Si se dieran las peores condiciones, debera anularse el efecto del momento negativo,
segn el caso, o invertirlo, hacindolo negativo para que pasara a a ser un sumando
PG
b
a
Fp
P
N
PG
b
a
Fp
P
N
P'
N
d
P'
N
d
223 223
Fig. 10.10 Remolcado con timn y sin mquina
positivo en el momento evolutivo resultante. En este caso, al existir siempre una
propulsin, el conjunto no perdera la velocidad necesario para mantener el gobierno.
3er. supuesto: Remolcado con timn y sin mquina 3er. supuesto: Remolcado con timn y sin mquina (Fig. 10.10)
Para este caso, el momento evolutivo creado por la presin normal del timn del buque
remolcado siempre tiene un efecto positivo, con un brazo de maniobra D-PG, sea cual sea
la banda de cada que se pretenda iniciar, mantenindose los mismos criterios, ya citados
en los dos supuestos anteriores, para el buque remolcador.
Por tanto, para una cada a babor, todos los momentos considerados son positivos,
mientras que para la cada a estribor o misma banda en que se encuentra abarloado el
remolcador, la suma de los momentos evolutivos de ambos buques debe ser superior al
momento evolutivo negativo creado por la fuerza propulsora del remolcador. En caso
contrario, deber hacerse nulo dicho momento o positivo, invirtiendo la fuerza propulsora,
si ello fuera posible.
En los remolques abarloados son poco recomendados los cabos de fibra sinttica por su
elevada elasticidad, provocando que el remolcador adquiera proas con tendencia a separar
el conjunto de su banda, adems de una considerable prdida de empuje.
10.7 Remolque en lnea y tndem de remolcados 10.7 Remolque en lnea y tndem de remolcados
Es el ms peligroso de los remolques. El cabo de remolque principal se da al primer
remolcado y se pasa a la bita de firme. El segundo cabo de remolque pasa sobre el primer
remolcado hasta llegar al segundo remolcado. En esas condiciones cualquier variacin de
las posiciones de los remolcados puede significar un riesgo para la seguridad del conjunto,
adems de la mayor abrasin que sufre el segundo remolque en su contacto con el primer
REMOLCADOR
REMOLCADOR
224 224
Fig. 10.11 Tndem de remolcados
remolcado; por ello, el cuidado de los componentes del remolque debe ser extremado,
principalmente con la adecuada proteccin a la abrasin (Fig. 10.11).
10.8 Remolque en lnea y tndem de remolcadores 10.8 Remolque en lnea y tndem de remolcadores
En estos casos el alambre de remolque aportado por el remolcador principal se engrilleta
en la proa del segundo remolcador, cuyo remolque es engrilletado en la unidad remolcada.
El remolcador ms grande est colocado entre el remolcador principal y el remolcado .
(42)
El tndem de dos remolcadores, uno por cada banda, aunque no muy usual, se emplea
cuando no interesa tanto la velocidad como el control del rumbo (Fig. 10.12).
10.9 Maniobras asistidas por remolcadores 10.9 Maniobras asistidas por remolcadores
Si bien cualquier tipo de maniobra representa una aplicacin de conocimientos y
experiencias, en la que su realizacin depender del punto de vista del maniobrista y la
evaluacin continuada de la misma, lo ms importante es su culminacin en el menor
tiempo y con el menor riesgo, tanto para el buque como para el entorno en que se mueve.
Por ello, una maniobra podr realizarse de varias formas segn quien la ejecute, siempre
y cuando se cumplan los requisitos antes mencionados. No obstante, algunas maniobras
tienen una solucin reconocida y aceptada por la mayora de los marinos, ya que ha
P 2 Remolcador Remolcado
225 225
Fig. 10.12 Tndem de remolcadores
Fig. 10.13 Popa adentro y un solo remolcador
demostrado su bondad y eficacia en su realizacin. Alguna de ellas se comentan a
continuacin:
226 226
Fig. 10.14 Popa adentro, viento de afuera y un solo remolcador
Fig. 10.15 Reviro, un remolcador, viento y corriente
a) Popa primero, un remolcador (Fig. 10.13)
En estos casos es necesario el remolcador a popa para el control de dicha cabeza llevndola
hacia el atraque, y una vez conseguida la posicin prxima, paralela y parado del buque,
ponerse a empujar hasta llevarlo a besar al atraque.
b) Popa primero, viento de fuera, un remolcador (Fig. 10.14)
En estos casos es necesario el uso del ancla de fuera para mantener el control de la proa,
mientras que la popa es llevada y contralada por el remolcador hecho firme en esa cabeza
de maniobra.
c) Reviro, un remolcador, con viento y corriente (Fig. 10.15)
227 227
Fig. 10.16 Giro de la popa al viento
Fig. 10.17 Giro de popa con dos remolcadores
En este supuesto, debe aprovecharse el efecto de los agentes externos sobre el buque,
utilizando la asistencia del remolcador en mantener el control de la cabeza de maniobra que
lo necesite, segn el sentido de giro del buque respecto al viento o corriente (el ms
dominante). El remolcador trabajando de carnero, firme a proa, tiene que mantener dicha
cabeza con mquina atrs para crear un punto de giro del buque sitado a proa, mientras
la popa cae por la accin de los agentes externos.
d) Caso anterior con giro contrario (Fig. 10.16)
En este caso, el remolcador puede sitarse a popa a la europea, tanto para mantenerla
como para tirar de ella hacia el viento, siendo la proa la que caer en consecuencia.
228 228
Fig. 10.18 Movimiento atrs asistido por remolcadores
e) Giro con dos remolcadores (Fig. 10.17)
Esta maniobra es la aplicacin de los dos casos anteriores, en que la falta de accin de los
agentes externos, ahora ausentes, es cubierta por uno de los remolcadores, mientras el
otro contina con su misin de ayudar en la cada de su cabeza.
f) Movimiento de un gran buque, popa primero (Fig. 10.18)
Con la situacin de los remolcadores que se muestra en la figura, el de popa consigue el
movimiento atrs del buque, los remolcadores sitados a proa, uno por cada banda, pueden
mantener la orientacin de dicha cabeza sin que tenga cadas indeseadas a una u otra
banda de la derrota atrs que sigue.
La posicin del remolcador a popa, trabajando de carnero se sitar en la banda de
sotavento correspondiente a fin de correguir el abatimiento de la popa por la accin del
viento, mejorando el tiro del remolcador que a popa tira del conjunto.
Una variante de esta maniobra, si el desplazamiento del buque no es excesivo y puede ser
suficiente el tiro del remolcador de popa, es la sustitucin de los dos remolcadores de proa
por uno solo, en posicin de carnero, empujando o dando atrs segn convenga para el
control de la proa (Fig. 10.19).
229 229
Fig. 10.19 Maniobra anterior con un remolcador a proa
Maniobra en aguas restringidas
231 231
Fig. 11.1 Distancias condicionantes.
11 Maniobra en aguas restringidas 11 Maniobra en aguas restringidas
11.1 Definicin de aguas restringidas 11.1 Definicin de aguas restringidas
Se considera como de aguas restringidas, aquella zona de navegacin que representa una
limitacin espacial para la maniobra del buque, tanto en superficie como en sonda. Por
tanto, son condicionantes para la maniobra la relacin entre manga del buque (M ) y la
b
manga del canal navegable (M ), (tambin, la distancia de paso existente entre dos
c
buques), y entre la obra viva (O ) y el fondo (f ), en especial la altura de agua disponible
v m
bajo quilla (S/C) (Fig. 11.1).
Si bien la expresin aguas restringidas, en trminos generales, puede tener una definicin
clara y concreta, siempre deber considerarse bajo un carcter relativo, en funcin de las
caractersticas dimensionales del buque, es decir, para unas mismas condiciones dadas de
aguas restringidas, siempre lo ser ms para un buque de mayor tamao que para un
buque menor, considerando sus formas y las dimensiones de eslora, manga y calado,
respectivas.
232 232
Haciendo referencia a la definicin proporcionada por la Regla 3 del vigente Reglamento
Internacional para Prevenir Abordajes en la mar de 1983 (RIPA) y posteriores enmiendas
al mismo, en que la expresin buque restringido por su calado corresponde, "al buque de
propulsin mecnica que, por razn de su calado, en relacin con la profundidad y la
anchura disponibles de agua navegable, tiene muy restringida su capacidad de apartarse
de la derrota que est siguiendo". La incorporacin del trmino referente a la anchura se
realiz por enmienda aprobada en la A.626, en vigor desde el 19.11.89.
No obstante, a efectos puramente de maniobra, al margen de lo citado en el mencionado
Reglamento, la condicin de aguas restringidas puede aplicarse a cualquier tipo de buque,
sea cual sea la naturaleza de sus medios de propulsin.
Independientemente de la aplicacin que pueda resultar de una u otra definicin, cuando
un buque navega en una zona de aguas restringidas, sufre una serie de efectos, ms o
menos detectables que condicionan fuertemente su maniobra, y/o representan una
alteracin/variacin importante a las condiciones de navegacin anterior.
La expresin aguas restringidas puede ser sustituida por la de aguas someras, por la que
tambin es conocida, ya que ambas representan una carencia de espacio, que deber ser
identificada por la relacin sonda/calado (S/C), o por las distancias a los accidentes
martimos, tanto en superficie (lmites visibles de tierra), como de bajo de ella (la distancia
en cualquier direccin a perfiles del fondo o mrgenes laterales).
Aun contando con las definiciones dadas anteriormente, cuando se analizan las causas de
determinados accidentes acaecidos durante la maniobra o navegacin libre de un buque,
los tcnicos martimos no siempre estn totalmente de acuerdo en la cuantificacin de las
distancias determinantes de una zona de aguas restringidas, por lo que debe recurrirse a
la jurisprudencia existente.
En este sentido, para que una zona de navegacin pueda ser incluida en la categora de
canal o paso angosto, se necesita la opinin generalizada de los marinos que la frecuentan
y conocen sus limitaciones, lo que impone su utilizacin, a la vez, que el asesoramiento de
tcnicos y profesionales martimos que puedan relacionar otras causas con los efectos
manifestados.
As, un paso o canal angosto no est definido por un ancho preciso, sino que requiere
diversas matizaciones para su concreccin, al verse relacionados con factores como el
ancho del canal, la profundidad de agua disponible, el tamao de los buques que lo
frecuentan, otros buques que puedan ser habituales en la zona (pesqueras), la configura-
cin del canal, la existencia de peligros para la navegacin (naufragios, remolinos de
corriente o hileros, etc.), la visibilidad en porcentaje a lo largo del ao y en general
cualquier circunstancia que, siendo normal en la zona, pueda representar un peligro para
la seguridad de la navegacin, al verse condicionada la capacidad para la maniobra.
233 233
Ejemplo de ello, anchos disponibles de 100 m entre muelles y boyas ya lo constituye,
mientras que pasos de ancho de 2 millas tambin lo son en funcin del ancho del canal
disponible. En estas circunstancias, un canal angosto en toda su longitud, o un paso
angosto como zona de estrechamiento en un punto de la navegacin limitado por sonda
o mrgenes, puede implicar a cualquier tipo de buque y condicin. Para los mismos
fenmenos citados, un paso o canal angosto puede resultar, en trminos relativos,
suficiente y seguro para la navegacin de un buque, independientemente de sus
dimensiones, mientras puede representar un enorme riesgo cuando coincidan dos buques
al mismo tiempo, a menos que se observen conductas especiales.
El Estuario del Tmesis fue declarado como canal angosto en el caso del abordaje del
"British Tenacity" en 1.963; del mismo modo, el ancho disponible en el River Mersey al
muelle Trafalgar en el caso del "Empire Brent" en 1.948.
11.2 Efectos detectables en el buque 11.2 Efectos detectables en el buque
Cuando un buque navega en una zona de aguas someras sufre diversas perturbaciones que
condicionan su libertad de maniobra con grave riesgo de accidente martimo, como son el
abordaje y la varada, todo ello motivado por una importante prdida de maniobrabilidad,
prdida de velocidad, variacin de calados y del asiento, fenmenos de interaccin, y otras
manifestaciones de menor importancia, principalmente resultantes del aumento sustancial
de las vibraciones.
Como se ir demostrando en los siguientes apartados de este captulo, existen unos
condicionantes internos del buque y otros externos al mismo que, en su conjunto, harn
ms o menos detectables los efectos perturbadores.
Entre los condicionantes internos, que pueden ser modificados a voluntad, destacan la
velocidad y el asiento, mientras que, solo muy circunstancialmente, tambin lo ser el
calado. Como condicionantes internos invariables tendremos los que proporcionan las
formas de buque, en especial la eslora y la manga.
Los condicionantes externos, todos ellos variables si bien previsibles, son la sonda de agua
disponible, la distancia de las formas del buque a las mrgenes y fondo, y las distancias
laterales de paso con otro/s buque.
Es evidente por ello, como primer acercamiento al tratamiento que deber drsele al tema,
que la seguridad de la maniobra en esas circunstancias depender de unas acciones
requeridas, basadas en unas tcnicas de maniobra precisas, que necesariamente debern
ejecutarse con la suficiente antelacin, antes de que los efectos no puedan ser controlados
por los medios de maniobra del buque, ejercidas sobre los condicionantes variables, tanto
internos como externos al buque.
234 234
Fig. 11.2 Esquema terico de las aguas restringidas
En sntesis, el estudio del tema puede resumirse en un diagrama de bloques que reune
todos los aspectos que sern tratados posteriormente (Fig. 11.2).
11.3 Asiento dinmico (squat) 11.3 Asiento dinmico (squat)
El principio fundamental de la hidrodinmica, enunciado por D. Bernoulli, indica que en un
lquido en movimiento la energa total por unidad de masa permanece constante. Segn
" ' P % *
v
2
2
% *gh
235 235
(109) (109)
ello, la suma algebraica de la presin, la energa cintica y la energa potencial por unidad
de volumen tiene el mismo valor en dos puntos cualesquiera de la vena lquida,
representada en la siguiente expresin:
Para una misma condicin dada, siendo alfa constante, las nicas variables de la igualdad
sern la presin y la velocidad, lo cual significa que cuando aumenta una la otra deber ser
menor y viceversa.
Su aplicacin al buque navegando en zona de poca sonda o poca agua bajo quilla implica
que con el aumento de la velocidad del buque disminuir la presin que, referenciada a la
que soporta la quilla, se traduce en una prdida de la sustentacin que recibe el buque, y
por ello una prdida de flotabilidad y una inmersin. Teniendo en cuenta la ecuacin de
Bernoulli, la velocidad crecer con el cuadrado de su valor, y cuanto mayor sea sta mucho
mayor ser la inmersin que sufrir el buque, es decir, bajo el punto de vista prevencionis-
ta, si reducimos la velocidad a la mitad, la inmersin quedar reducida a la cuarta parte.
El efecto es ms notorio cuanto menor sea la cantidad de agua disponible bajo quilla, al
representar un mayor grado de bloqueo del buque en el seno de la vena lquida, o cuando
el buque tiene grandes dimensiones, relacionadas con sus formas llenas (C altos, del orden
B
de 0,8 y 0,9, como les ocurre a los buques tanque), y a su vez con las grandes esloras,
puesto que la inmersin no es paralela (por igual), sino que adems se producirn
alteraciones (a o a ) que darn una variacin del asiento (A o A ), que, partiendo de
pr pp apr app
una condicin de calados dada y la magnitud y signo del efecto, tendr una mayor
influencia en la cabeza del buque afectada, llegndose en grandes buques a valores de 1,0
a 1,5 m.
Tambin puede manifestarse esta respuesta del buque, aunque con valores menores al
serlo tambin la velocidad, estando el buque parado respecto al fondo, como por ejemplo,
en situacin de buque atracado, fondeado, amarrado a muertos, etc., de existir un
movimiento del agua a consecuencia de corrientes de mar, ro o marea. Este tipo de
inmersin tiene una especial relevancia durante las operaciones de carga al completar un
cargamento por calados (caso de productos a granel, como minerales, granos, lquidos,
etc.), pues la lectura de los calados corresponde, debido a la inmersin, a un desplaza-
miento del buque mayor al real, con lo que ste siempre carga menos toneladas que las
calculadas, al llegar antes a las marcas, siendo motivo de reclamaciones posterores,
cuando, en el puerto de descarga, el buque, no encontrndose sometido a los mencionados
efectos, cala menos y se corresponde con el desplazamiento real en aguas quietas.
Al efecto de la inmersin del buque por estas causas se le llama asiento dinmico o squat,
y en realidad ocurre siempre que el buque entra en movimiento relativo respecto a las
SQUAT
(m)
' I '
C
B
30
(S
2
2
3
(V
2,08
C
B
'
V
s
E.M.C
236 236
(110) (110)
(111) (111)
aguas, si bien es particularmente peligroso cuando lo hace en aguas poco profundas e
impulsado por sus mquinas, por el riesgo de tocar fondo y el embarracancamiento.
Uno de los accidentes ms recientes fue el ocurrido por el "Queen Elizabeth 2" a las
43
21:58 el 7 de agosto de 1.992 durante la travesa de Nueva Inglaterra (EE.UU.) a Nueva
York. Dicho buque, navegando a la elevada velocidad de 24 nudos, toc el fondo marino,
producindose una va de agua en su casco, por rotura, abolladuras y desgarro de su forro
en ms de un tercio de su eslora. El coste total, incluyendo la prdida de ingresos, fue de
20 millones de libras.
Tanto el prctico como el capitn del buque haban supuesto un apopamiento de 0,60 m;
sin embargo el clculo posteror al accidente dio valores muy superores, y por tanto el
margen de seguridad previsto para una navegacin segura era nefastamente negativo. No
fue solo sta la causa del accidente, pero s la que dependa exclusivamente de la velocidad
del buque en una zona de aguas restingidas, y por tanto, una de las variables internas del
buque que poda ser controlada a voluntad, de haberse analizado con ms rigor y exactitud
las circunstancias del caso.
11.4 Cuantificacin del asiento dinmico 11.4 Cuantificacin del asiento dinmico
El estudio ms experimentado y atrayente, por la sencillez de su presentacin y la facilidad
de aplicacin a todo tipo de buque, para intentar llegar a cuantificar el valor de la inmersin
paralela o de la cabeza predominante , se basa en las formas del buque y su relacin con
44
la seccin del canal que transita.
Se distinguen varias condiciones de aguas restringidas segn el grado de confinamiento
que sufre el buque. Hay que tener en cuenta canales o pasos angostos con limitaciones en
sonda y distancias laterales conforme a M /M <4, "condicin confinada"; canales o zonas
C b
de navegacin con limitacin importante en sonda, pero distancias laterales relativamente
grandes conforme a M /M <8, condicin "canales medios"; Condicin de "aguas abiertas"
C b
cuando la nica limitacin la ofrece la sonda, ya que la relacin M /M es ilimitada (Fig.
C b
11.3).
La frmula aplicable a toda condicin y buque es:
en la que: V es la velocidad del buque en nudos,
C corresponde al oeficiente de bloque, obtenido por
B
S
2
'
A
S
A
W
M
c
M
b
C
b
S
c
SQUAT ' 6(C
B
(
V
2
100
237 237
(112) (112)
Fig. 11.3 Seccin transversal del buque en el canal.
(113) (113)
el factor S se obtiene de
2
siendo, A y A los que se obtienen de la fig. 3 segn:
S W
A = M .C , A = M .S , A = (A - A ) , y
S b b C C C W C S
FACTOR DE BLOQUEO (F ) = A /A
B S C
Por otra parte, para la aplicacin prctica, el clculo del valor mximo del squat,
considerando las tres condiciones de restriccin, se obtiene de la siguiente frmula:
en la que el coeficiente (k) adquiere, segn la condicin de restriccin, los siguientes
valores:
2 ............. para la condicin confinada
1,5 ...... para la condicin canales medios
1 ..... para la condicin de aguas abiertas
11.5 Ancho y profundidad influenciables 11.5 Ancho y profundidad influenciables
Hasta aqu se ha hecho referencia a las aguas someras sin limitaciones a los parmetros
de su propia definicin, sin embargo, es evidente que existir un paso de una condicin de
ANCHO
influenciable
' 7,7 % 45(1&C
f
)
2
SONDA
influenciable
' 4,96 % 52,68(1&C
f
)
2
238 238
(114) (114)
(115) (115)
aguas libres sin fenmenos negativos a la maniobra del buque y otra a partir de la cual el
buque empezar a detectarlos en las varias manifestaciones anunciadas.
Despus de numerosas experiencias prcticas se ha llegado a la conclusin de que, en
referencia a la distancia por el costado vlida para relaciones S/C comprendidas entre 1,10
y 1,40, la distancia mnima de seguridad se obtiene de aplicar la siguiente frmula al valor
de la manga mxima del buque
puede aceptarse sin gran error, para sitaciones en que se desconozca el valor del
coeficiente de la flotacin (C ):
f
C = 2C /3 + 1/3
f B
Haciendo referencia a la sonda a partir de cuya reduccin es influencia en el comporta-
miento de maniobra del buque, en funcin de su relacin sonda/calado:
con las mismas consideraciones efectuadas anterormente para el valor del coeficiente
superficial.
Cuando el buque se encuentre dentro de valores inferores a los calculados, tanto para el
ancho como para el calado influenciables, sufrir un aumento de la resistencia a la marcha,
una disminucin de la velocidad y el incremento del squat.
Tabla 1 Tabla 1. . Valores influenciables
TIPO DE BUQUE C C A S
B f influe.
en M en S/C
b
influe.
VLCC .825 .883 8,32 5,68
PETROLEROS/OBO .800 .866 8,51 5,91
CARGUEROS .700 .800 9,50 7,07
PASAJ E .625 .750 10,51 8,25
CONTENEDORES .550 .700 11,75 9,70
REMOLCADORES .500 .663 12,81 10,94
V
c
' gh ' 3,13 h
239 239
(116) (116)
Fig. 11.4 Alteracin cabezas debido a velocidad crtica.
11.6 Velocidad crtica 11.6 Velocidad crtica
Si tal como se dicho anterormente, el efecto squat aparece siempre que las aguas tienen
un movimiento relativo respecto al buque (velocidad del buque por su propulsin, velocidad
del agua por corriente de cualquier naturaleza), por pequeo que sea el valor de la
velocidad relativa se crear una inmersin paralela; sin embargo, a partir de una velocidad
dada, llamada velocidad crtica, el aumento de los calados no es uniforme, con preponde-
rancia de una cabeza sobre la otra en funcin de sus formas (C ).
B
Es decir, a partir de una velocidad mayor obtenida de,
en la que "h" es la sonda, la inmersin deja de ser paralela, manifestndose un asiento
aproante para buques de formas llenas (elevado C ) o un asiento apopante para buques
B
finos (C bajos) y, en ambos casos, la consecuente emersin de las cabezas opuestas
B
segn suceso (Fig. 11.4).
Ante las exigencias operativas del buque, por un lado, de poder utilizar la mxima velocidad
del buque para una zona de aguas restringidas y, por otro, de hacerlo disponiendo siempre
de las suficientes garantas de seguridad, dadas las condiciones lmite de tales circunstan-
cias, se han aportado distintos procedimientos para la cuantificacin ms exacta de la
45
velocidad lmite, tambin llamada velocidad de saturacin, a partir de la cual el buque deja
de ser controlable.
V ' k(
2
gh
240 240
(117) (117)
Fig. 11.5 Factor velocidad saturacin
La velocidad lmite ms aceptada est calculada por:
obtenindose el factor k de la curva (Fig. 11.5).
De los que:
h = Seccin canal/manga canal,
F = Seccin buque/seccin canal,
B
V = en m/s
Adems, la influencia del squat en los buques, sea cual sea de las mencionadas, se ve
agravada, en especial en buques de elevada velocidad, por el tren de olas Kelvin ,
46
causadas por los costados del buque en su paso por las aguas, cuyas caractersticas (Fig.
11.6) son de ser casi paralelas a los costados de la amura, adems de olas trasversales
casi perpendiculares a la direccin del buque y que siguen al buque aproximadamente a la
misma velocidad de ste.
Son las mencionadas olas trasversales, que siguen al buque por su popa, las que pueden
sumarse a los efectos del squat (principalmente en buques de alta velocidad y formas
finas), cuando la coincidencia de un seno del tren de olas Kelvin lo hace con la zona de
popa, en cuya circunstancia la proa parece encaramarse en la cresta de la ola que provoca,
241 241
Fig. 11.6 Caractersticas de tren de olas Kelvin.
mientras la popa se encuentra en una zona de depresin creada por la ola trasversal, con
una mayor inmersin de la misma. Este sincronismo de la eslora del buque con un mltiplo
de la longitud de onda de la ola tambin crea una velocidad crtica, distinta a la que estaba
relacionada con la altura de agua disponible bajo quilla, pero que deber tenerse en cuenta
en relaciones S/C muy pequeas por el riesgo que significa cualquier inmersin, adicional
al squat, que pueda sufrir una de las cabezas del buque, al aumentar considerablemente
el riesgo de contacto con el fondo (Fig. 11.7)
11.7 Grficos y tablas para calcular el mximo squat 11.7 Grficos y tablas para calcular el mximo squat
En la figura 11.8, se obtiene el squat en metros para distintas condiciones de velocidad (V)
y caractersticas del buque (C ) en aguas restringidas solo por la sonda, vlido para relacin
B
S/C entre 1,10 a 1,20.
242 242
Fig. 11. 7 Aumento de calado por efecto de las olas Kelvin.
Fig. 11.8 Squat para aguas libres
243 243
Fig. 11.9 Squat para canales restringidos
En la figura 11.9, se obtiene el squat para la condicin de canales fuertemente restringidos,
para factores de bloqueo entre 0,06 a 0,30.
El nomograma de la figura 11.10, es el ms completo, por cuanto determina la inmersin
47
de cada una de las cabezas, segn corresponda. El promedio de las dos proporciona el
squat en aguas paralelas. Su empleo es adecuado en aguas someras, sin limitaciones
laterales.
244 244
Fig. 11.10 Nomograma de Squat
245 245
11.8 Aumento de los parmetros de maniobra en aguas someras 11.8 Aumento de los parmetros de maniobra en aguas someras
Cuando el buque entra en una zona de aguas someras, las caractersticas de las olas
cambian. La ola formada a una velocidad dada, en aguas someras, tiene una mayor longitud
de onda que la creada a la misma velocidad en aguas profundas. La resistencia del buque
aumenta mas rpidamente en cuanto lo hace la velocidad.
En trminos de maniobrabilidad, referidos a los parmetros de evolucin, se detectarn los
siguientes efectos:
. Para una curva de evolucin con dimetro entre 3 y 4 esloras, en aguas someras
puede multiplicarse por 2 en S/C = 1,10. Debe relacionarse con la formacin de
un menor ngulo de deriva (*).
. Aumento del avance, tambin por disminuir el ngulo de deriva.
. En parada de emergencia, al aumentar la masa virtual (ver Apartado ...) por agua
arrastrada, se multiplica la distancia de parada y por tanto los tiempos necesaros
para hacerlo. Suele ser un 25% mayor.
. Imposibilidad de dar atrs toda en la mayora de los casos, sobre todo en zona de
corriente, ya que tiende a atravesarse a ella, con el aumento del riesgo de abordaje
con trfico prximo en ambos sentidos.
. Los cambios de asiento, por efecto del squat, modifican la curva de evolucin,
como tambin lo provoca la disminucin importante de la velocidad, llegando a
perder un 40% de la velocidad inicial.
. Si en un VLCC, en una condicin de S/C = 4 se requieren unos 5,5 minutos para
caer 90E, con parmetros de evolucin0 de 1000 m en avance y 360 m en traslado
lateral, si variamos la relacin S/C a 1,2 los tiempos aumentan a 8 minutos con un
avance de 1200 m y un traslado lateral de 555 m, lo que representa un recorrido
y elongacin de la curva mayores.
En trminos de maniobrabilidad, referidos a los parmetros de gobierno, se detectarn los
siguientes efectos:
. Se requieren mayores ngulos de timn para lograr los mismas caractersticas de
gobierno.
. Tambin el gobierno se ve afectado negativamente por los cambios de asiento
debidos al squat, y a la disminucin de la velocidad, tal como le ocurra a la
capacidad de evolucin.
. Mantener la velocidad equivale a una mayor inestabilidad, un aumento de las
guiadas y a una prdida de gobierno.
. Un aumento de la velocidad incrementa las fuerzas de interaccin, genera
mayores olas a popa, aumenta la turbulencia, y todo ello hace que las lneas de
agua que atacan el timn no sean las adecuadas.
. De los parmetros obtenidos en la maniobra de Kempf, el ngulo de rebase de
rumbo es de 8 a 10E en condiciones normales, mientras que en aguas someras
sufre un aumento del 50% (entre 12 y 15E), aumentando a medida que disminuye
la relacin S/C.
246 246
Otras manifestaciones detectables en el buque son
. Disminucin del cabeceo y del balance, debido al efecto cojn que los amortigua.
. Aumento de vibraciones, debidos al incremento de flujos turbulentos sobre el
casco.
11.9 Fenmenos de interaccin con obstculos laterales 11.9 Fenmenos de interaccin con obstculos laterales
Un efecto similar de bloqueo y la aparicin de interferencias suceden cuando el buque pasa
ms prximo a una sola margen (esttico) o al costado de otro buque en movimiento
(dinmico).
Un buque no limitado por calado u obstrucciones laterales no crea turbulencias significati-
vas, por cuanto, aun siendo creadas, los efectos laterales se anulan por simetra y el squat
no importa en aguas profundas.
Si un buque tiene una determinada eslora (E) y navega a una velocidad dada (V ), las
b
partculas de agua que surca ven perturbado su equilibro con un recorrido ms largo
debido a las formas curvas del buque; por lo tanto deben incrementar localmente su
velocidad y, por el principio de Bernouilli, una disminucin de la presin. Por ello, las
partculas que pasan por la quilla crean el asiento dinmico, mientras que las que bordean
lateralmente el casco generan zonas de presin variable.
Adems, si se considera que el agua est constituida por laminares, las sitadas a proa del
buque estarn regularmente espaciadas, luego, al ser alcanzadas son comprimidas por la
proa, y ms tarde, con las formas de los codastes de popa, expandidas. En ese intervalo
son destacables distintos flujos de agua y zonas particulares en los costados del casco del
buque (Fig. 11.11).
Todo ello puede aprovecharse para evidenciar la variabilidad de la friccin, a travs del
coeficiente C y las turbulencias a popa en la zona del timn, que le resta eficacia.
F
Por otra parte, navegando el buque en aguas restringidas, con limitacin por mrgenes
laterales y el buque sitado en asimetra respecto a ellas, los mencionados flujos se ven
comprimidos por la margen ms prxima representando un aumento de la velocidad y un
descenso de la presin a proa, y con una disminucin de la velocidad y un incremento de
la presin a popa.
No obstante, las aguas, al no estar limitadas en altura, aumentan su nivel por encima del
normal, si son referenciadas a las dos mrgenes, representan zonas de mayor o menor
247 247
Fig. 11.11 Laminares y turbulencias en costado del buque
presin en uno u otro costado, creando desequilibros en el reparto de fuerzas aplicadas
(Fig. 11.12).
Como puede observarse, a proa se crea una zona de alta presin en el costado ms
prximo a la margen (Br) que la formada a popa, cuya resultante representa un empuje de
la proa hacia fuera (Er.). A este fenmeno se le reconoce por varias expresiones, si bien
las de "efecto del fondo", y "oler fondo" son las ms extendidas. Es evidente que, al verse
la proa forzada hacia la margen ms alejada, se produce un acercamiento de la popa a la
margen ms prxima, con riesgo evidente de impacto en dicha parte del buque.
Por su parte, el importante descenso de la presin, resultante de considerar el efecto en
ambos costados y a sus mrgenes respectivas, crea una fuerza lateral que lleva al buque
hacia la margen ms prxima. A este fenmeno se le reconoce por la expresin "efecto de
succin".
248 248
Fig. 11.12 Zonas de presin laterales
Si este fenmeno de repulsin de las cabezas extremas, con ganancia sustancial de la proa,
y de atraccin del resto, es vlido para canales con mrgenes verticales, tambin sucede
cuando las mrgenes tienen inclinacin, son irregulares o presentan alteraciones
importantes en sus perfiles. Son sitaciones similares: el paso del buque cerca de otro que
se encuentra atracado, o el paso por una construccin portuaria (pier, muelle). El
planteamiento general sufre pequeas variaciones, cuando el buque pasa a otro en
situacin de fondeado, ya que este ltimo no permanece esttico por disponer de dos
grados de libertad relativos.
Los efectos del fondo y de succin son muy fuertes con fondos escarpados, y dbiles con
fondos suaves o bajos.
11.10 11.10 Maniobras generales para prevenir los efectos de las aguas someras sobr Maniobras generales para prevenir los efectos de las aguas someras sobre e
el buque el buque
En canales angostos, con cualesquiera de las limitaciones mencionadas, debern seguirse
249 249
los siguientes principios de maniobra:
1. Navegar a velocidad menor que la velocidad crtica.
2. Navegar a menor velocidad que la mxima posible en el canal.
3. Mantener en reserva una potencia de mquina para incrementar la eficacia del
timn segn necesidad.
4. Cerca de la margen, si se produce interaccin, timn a la margen y, si es
necesaro, aumento de las revoluciones.
5. Especial cuidado cuando se entra en canal procediendo de una zona de mayor
sonda.
6. Especial cuidado cuando se entra en el canal alcanzando a otro buque.
7. Recordar que, en aguas someras, existe un incremento de la masa virtual del
buque con una menor respuesta del timn y mayor dificultad para detener el
buque.
8. Empleo de tcnicas de maniobra tales como atencin mquinas desde un
principio, puesta en servicio de los servomotores, mxima atencin al sistema
de fondeo, control exhaustivo y continuado de la sonda, comprobacin
anticipada, en las cartas, del lecho marino, control de la posicin del buque en
el canal, uso de las hlices de maniobra de las cabezas en apoyo del timn,
control de las revoluciones ante variaciones por influencia de las turbulencias
sobre el buque.
9. Posicin correcta en el canal, utilizando arcos de visin, enfilaciones, control
de distancias laterales.
10. En recodos de un canal, anticipacin a la cada, al giro y a la aparicin de los
efectos de interaccin, conocimiento del sentido de la corriente y uso positivo
del amortiguamiento en el giro.
11. Control de la guiada, buenos timoneles de servicio, guardia permanente al
telgrafo.
12. Clculo de la longitud de las olas Kelvin formadas por el buque y su relacin
con el posible sincronismo con la eslora.
13. Anlisis anticipado para los casos previstos de encuentro con otro buque en
un estrechamiento del canal.
14. Uso de remolcadores para asistencia en recodos y maniobras en sitaciones
extremas (prdida de gobierno por presencia inesperada de las interacciones).

11.11 Maniobras especficas en aguas someras 11.11 Maniobras especficas en aguas someras
En primer lugar, se debe hacer referencia a la preocupacin existente sobre el fenmeno
de las interacciones sobre los buques cuando navegan en aguas muy limitadas de una zona
navegable, sobre todo cuando el aumento dimensional de los buques y su velocidad pueden
ser inadecuados para determinadas zonas, donde en pocas anterores era seguro hacerlo
con total normalidad.
250 250
Tal tipo de inters es lgico que se produzca en zonas de navegacin martima de alta
densidad de trfico, y por ello cabe esperar que sus conclusiones sean aplicables a otras
zonas en sitaciones anlogas.
Una de ellas es el estudio realizado para el ro Elba y en especial para la parte prxima al
48
puerto de Hamburgo donde el ancho del ro, que se mantena en los 500 m, queda
finalmente reducido a 250 m.
Por una parte, se calcularon distintos valores del squat para un VLCC de M= 50 m, C=
12,75 m, V = 11'
h

1. Navegando en un ancho del canal de 400 m de ancho y una S= 16 m, el squat
fue de 0,88 m.
2. Cuando el ancho del canal se reduce a 300 m, el valor del squat aumenta a
1,11 m.
3. Con el ancho del canal en 250 m el squat es mximo, alcanzando 1,29 m.
Por otra, una situacin de coincidencia de dos buques en un canal reduce
considerablemente la superficie de la seccin en ese punto, potenciando la
situacin de aguas someras ya existentes. En esas circunstancias, consideran
do la presencia en la zona angosta de 250 m de ancho, del buque anteror con
otro buque de caractersticas M = 45 m y C = 10,70 m, tambin con V=11'.
B B
4. El valor del squat del primero pasa de los 1,29 m a 2,02 m.
5. Aumento de los "efectos del fondo y de succin".
6. Incremento de la inestabilidad de rumbo, tanto en una situacin de rumbos
opuestos como de alcance.
Hasta entonces, la maniobra preventiva o reductora de los efectos negativos consista en
una reduccin significativa de la velocidad. A partir del estudio, se aport un nuevo critero
de paso seguro por dichas zonas angostas cuando coincidan con otros buques.
Los buques que pasaran al mismo tiempo por un angostamiento del canal, deberan
mantener :
A. Una distancia entre ellos no inferor a 2 veces la manga del buque mayor.
B. Una distancia no menor de 1,5 veces la manga del buque mayor, a la margen
del canal ms prximo.
El estudio sigue con valiosas referencias a la corriente de marea producida por la pleamar,
que para el ro Elba invierte 4 45 desde su estuaro hasta su llegada al puerto de
h m
Hamburgo, lo que representa una ola de marea que se mueve a 13,4 nudos. Para la
seguridad de los buques con problemas de calado, hace necesaro que inicien la subida
entre 1 y 2 horas antes de iniciarse la entrante (prevista una velocidad media de 11 nudos
V '
2,08
30I
S
2
2/3
C
B
251 251
(118) (118)
por el buque), para llegar a la zona mas angosta con el mximo de calado y movindose
con la corriente de marea.
Finalmente, el uso de la frmula (2) permite obtener la velocidad que deber mantener un
buque para asegurar que se mantenga constante el valor del squat previamente aceptada.
Una vez ms es evidente que hoy en da estamos en disposicin de poder cuantificar, con
mucha aproximacin, cualquier necesidad impuesta por problemas de maniobra, sean del
tipo que sean.
11.12 Maniobras del buque en canales 11.12 Maniobras del buque en canales
El efecto del fondo provoca una decidida cada de la proa hacia la margen alejada, mientras
el resto del buque sufre un desplazamiento lateral debido al efecto de succin. En esos
casos, la tendencia del buque es a mantener la cada iniciada, a pesar de meter el timn a
la banda de dentro para compensar la guiada .
49
La corriente es fuerte en la curva exteror del canal y all pueden crearse turbulencias y
contra corientes (eddies).
Con corriente de proa la velocidad efectiva del buque es menor, pero con corriente a favor
requerir menos mquina.
Si la corriente es de proa, la mejor posicin para iniciar el giro es desde la mediania del
canal, o algo metido hacia la curva exteror. Se evitar cerrar el buque a la curva interor
por el riesgo que entraa la accin de la corriente en una sola de las cabezas (popa, en este
caso), pues provoca que el buque se atraviese a la corriente y vare la proa en dicha margen
interor. Si no se puede evitar la proximidad a la curva interor, la cada se realizar con muy
poco timn a la banda de giro, dejando que el resto de la cada sea debida a la accin de
la corriente sobre el codaste y el costado interor al giro (Fig. 11.13).
Si el buque se cierra a la curva exteror del recodo, tambin existe el riesgo de atraversarse
por la accin de la corriente, si bien el buque sigue mas fcilmente los flujos laminares de
la misma, y por otra parte puede controlarse mejor con timn a la banda contraria al giro,
contrarrestando la cada esperada de la proa (Fig. 11.14).
No obstante, esta tcnica es muy delicada de hacer, sobre todo cuando las interacciones
y/o la corriente existentes son muy fuertes, ya que debe acertarse desde el primer
252 252
Fig. 11.13 Buque cerrado a la curva interior
momento con el grado de timn a meter, puesto que una vez aparecidos los efectos, si se
ha metido poco timn, el buque puede perder toda posibilidad de controlar su proa, y si ha
metido demasiado, el buque quedar varado en la curva exteror.Debe recordarse que, de
preverse la aproximacin de otro buque al opuesto, el buque con la corriente de proa debe
facilitar el paso seguro del otro buque y esperar que haya pasado.
Cuando un buque se acerque a un recodo del canal debe conocerse la influencia de los
agentes externos en esa zona de navegacin, cuya comprobacin se har poniendo el
timn a la va para apreciar mejor cualquier tendencia de guiada, independiente del timn.
Con esta apreciacin, se inicia la cada a la banda necesaria, realizado con tiempo suficiente
y lentamente, sin brusquedades ni buscando cadas rpidas si no son necesarias. En cuanto
a la velocidad, es ms fcil aumentar la velocidad a disminuirla, as como aumentar el
ngulo de metida o aumentar el tiro del remolcador.
Para los casos de navegacin en canales sin recodos pero con alteraciones en el perfil de
sus mrgenes, tambin son aplicables las tcnicas de maniobra citadas anterormente, es
decir, la preferencia de navegar por el centro del canal, sea cual sea el ancho que en cada
momento se disponga, ya que de no mantener dicha posicin, en el momento de producirse
el desequilibro al entrar en un ensanchamiento, la proa tender a separarse de la banda
prxima y varar a la banda ms alejada (Fig. 11.15)
Una de las tcnicas para asegurar la navegacin en la media del canal es la de sectores o
espejo (Fig. 11.16), por la que un observador ver idnticos sectores laterales de las
mrgenes si est sitado en la lnea media del canal, o de distinta cuantificacin si se
encuentra fuera de ella.
mediana
de la canal
Posicin correcta
253 253
Fig. 11.14 Buque cerrado a la curva exterior
Fig. 11.15 Ensanchamiento del canal
"
"
"
"
Posicin incorrecta Posicin correcta
254 254
Fig. 11.16 Tcnica de los sectores de espejo.
11.13 Interaccin con otros buques 11.13 Interaccin con otros buques
Deberemos considerar el tipo de la interaccin que podr ser de dos tipos, esttica o
dinmica, segn sea producida por el buque cuando pasa muy prximo a otro que no se
encuentre en navegacin (fondeado, firme a muertos, amarrado a instalaciones fijas), o bien
se encuentre en navegacin, respectivamente.
La diferencia entre uno y otro caso es la casi nula posibilidad del buque que no est en
navegacin, de actar por su cuenta en el primer caso, mientras que, en el segundo, ambos
buques podrn realizar la maniobra preventiva que controle los efectos de las interacciones
producidas por los dos buques, si bien deber apreciarse la accin segn ocurra en una
situacin de alcance, en situacin de buques con rumbos opuestos, o alcance entre buque
de muy distinto tamao, ya que el perodo total de interacciones ser distinto en uno u otro
caso o solo ser uno el que reciba todas las manifestaciones de la interaccin.
Casos de paso a buques que no estn en navegacin.
- Paso a un buque amarrado a instalaciones fijas (Fig. 11.17).
En estos casos, especialmente cuando las amarras del buque (B) atracado no estn
completamente tesas, el paso de un buque (A) en sus proximidades le provoca un
B
A - 1 A - 2
2
2
2
1
1
1
255 255
Fig. 11.17 Paso a buque amarrado
movimiento de giro alternativo a sus cabezas con grave riesgo de rotura para los elementos
de amarre.
En la primera posicin (1), la presin positiva que se crea en la proa de (A) en su amura de
Br. empuja las aguas sobre el codaste de Er de (B) haciendo que la proa de (B) caiga a Er.
con estrechonazo sobre las estachas de dicha cabeza.
En la posicin (2), la presin negativa del costado de Br. del buque (A) crea una succin
del buque (B), que se ve separado del muelle en toda su eslora, con peligro, no solo para
sus amarras, sino tambin para las operaciones de carga y descarga en cuanto a los
elementos de estiba utilizados (brazos de carga, gras, prticos, planchas de embarco,
etc.).
En la posicin (3) de nuevo la presin positiva relativa creada por el costado de Br. en la
zona de popa incide en el (B) empujando su proa sobre el muelle, con la consiguiente
separacin de la popa y el estrechonozado sobre sus amarras.
A su vez, desde el momento en que el buque amarrado entra dentro de la accin de las olas
Kelvin, sufrir un empuje longitudinal de corrida en su eslora, cuya direccin depender de
su orientacin respecto al buque que pasa, que pondr en peligro los springs y largos
correspondientes.
Las maniobras preventivas consisten:
B
A
1
2
3
2
3
256 256
Fig. 11.18 Paso a buques fondeados
1. Control de velocidad a la mnima necesaria para causar efectos que no
provoquen sitaciones de riesgo a los buques amarrados. Clculo previo para un
buque dado.
2. Control de la distancia a otros buques amarrados, sobre todo cuando las
amarras estn en banda (rotura de amaras, cadena),
3. Control anticipado de las interacciones en cualesquiera de las fases del
encuentro con dichos buques, considerando la condicin en que se produce.
Bajo el punto del buque afectado por el paso de otros:
1. Control anticipado de las interacciones a sufrir.
2. Mantenimiento de un amarre seguro, con reforzamiento del amarre. Guardia de
amarras.
3. Parar operaciones carga y descarga con antelacin.
- Paso a un buque fondeado (Fig. 11.18).
En estos casos la cabeza del buque fondeado que ms sufrir los efectos de la interaccin
ser la popa ya que est libre de cualquier sujeccin, mientras la proa se encuentra
relativamente condicionada a la accin de retencin que le proporciona el ancla y cadena
tendidas en el fondo. Cuanto menos trabaje la cadena, o sea llamando a pique, ms podr
manifestar los efectos de interaccin.
B
A
B
A B A
B
A
B
A
1 2
3
4
5
257 257
Fig. 11.19 Interacciones en situacin de alcance
Las maniobras preventivas del buque (A) sern similares a las enunciadas para el caso de
buque amarrado; sin embargo, para esta situacin, la popa podr verse con mayor facilidad
dentro de la proyeccin de la derrota del (A) con incremento del riesgo de abordaje.
Respecto a las acciones de maniobra de (B):
1. Guardia permanente de fondeo con especial atencin al paso de otros buques.
2. Situacin de fondeo lo ms alejada posible de la canal navegable.
3. Tesar (virar) la cadena para aumentar la distancia por popa para un buque que
se acerque por esa zona.
4. Desvirar de la cadena (si sta est trabajando) para aumentar la distancia por
proa para un buque que se acerque por esa parte.
5. Dar paladas de mquina avante o atrs para conseguir los mismos efectos
anterores, de aumentar o disminuir las distancias con la trayectoria del buque que
se acerca.
6. Con antelacin, dar las pitadas previstas en el R.I.P.A. para casos de incerti-
dumbre o duda.
7. Recordar siempre que la popa del fondeado tiende hacia el buque que pasa
- Buques de similar tamao en situacin de alcance (Fig. 11.19).
En la posicin (1), la presin positiva del buque (A) en su amura de Br. crea un empuje de
la popa de (B) hacia Br. Al mismo tiempo, existe un aumento de la velocidad de las
258 258
partculas de agua entre la proa del (A) y la popa del (B), con lo cual, la proa del (A) tender
a caer a Br. en esa rea de menor presin. Consecuentemente, la proa del (B) y la popa del
(A) caen a Er.
En la posicin (2), la presin positiva ejercida por la proa del (A) crea una fuerza transversal
de alejamiento del buque (B), mientras la parte de popa del (B) en una zona de menor
presin tiende a caer a Er, y por tanto la proa a Br.
El buque (A) continua con las condiciones y tendencias de variacin de sus cabezas que
en la posicin (1).
En la posicin (3), buques por el travs, la accin de su presin positiva de ambas proas
causa su violenta separacin hacia afuera, o sea, buque (A) cada a Er. y el buque (B) cada
de su proa a Br. Al mismo tiempo, a causa del mximo efecto en la disminucin de la
presin en la zona de agua entre sus costados, se crea un acercamiento mutuo. Sus popas,
por la cada de sus proas hacia afuera, caern hacia dentro.
En la posicin (4), el buque (B) pasa a tener el rol de perturbador del buque (A), en una
situacin de efectos similares a los mencionados para la posicin (2).
En la posicin (5) puede decirse lo mismo que para la posicin (1).
Las maniobras preventivas del riesgo de abordaje entre ambos buques sern aquellas que
logren el control con suficiente antelacin, oponindose en sentido contraro a los efectos
que se inician en un momento dado.
Naturalmente, la mejor prevencin es la eleccin y el mantenimiento de una distancia de
seguridad de paso, que en todo momento minimice cualquier efecto de interaccin,
haciendo posible cualquier coreccin con tiempo y espacio de maniobra suficientes.
- Buques de distinto tamao en situacin de alcance (Fig. 11.20).
Cuando el tamao de los buques es significativamente distinto, todos los efectos de
interaccin tienen mayor incidencia sobre el buque de menores dimensiones.
As, las distintas posiciones por las que pasa el buque (A, remolcador) al ser buque que
adelanta al (B), representa la adopcin continuada de maniobras, tanto de mquina como
de timn, para controlar su derrota.
En la figura se indican las fuerzas y momentos de interaccin, las fuerzas y momentos
creados por el timn para contrarrestar las primeras, y la potencia de mquinas necesaria
para mantener la trayectoria sin entrar en contacto con el buque alcanzado.
P P P P P
1 2
3
259 259
Fig. 11.20 Alcance en buques de distinto tamao
Fig. 11.21 Buques a rumbos opuestos
En cualquier caso, el control de la distancia segura de paso dar la seguridad al
adelantamiento, al mismo tiempo que la velocidad relativa entre ellos, cuanto menor sea,
menores efectos de interaccin provocar.
- Buques en situacin de rumbos opuestos (Fig. 11.21).
260 260
En estos casos, el tiempo total de efectos y de riesgo es mucho menor al ser la velocidad
relativa muy elevada.
No obstante, hay una mayor brusquedad en la aparicin de las interacciones, lo que obliga
a un control anticipado de los efectos.
En la posicin (1) aparece una cada brusca de las proas hacia afuera con riesgo de
contacto de sus popas.
En la posicin (2) fuerte atraccin lateral de sus costados.
En la posicin (3) pocos y significativos efectos, ya que la presin positiva de sus popas,
que tenderan a separarse una de otra, puede verse anulada por la todava presin negativa
(que cada vez lo es menos por el ensanchamiento que significan las curvas de los codastes)
existente en las aguas entre ambos buques.
11.14 Clculo analtico de los efectos de interaccin 11.14 Clculo analtico de los efectos de interaccin
Cualquier situacin de las mencionadas en este captulo representa una perturbacin de la
maniobra que se segua, cualquier alteracin de la misma podra significar una prdida de
control sobre el buque, y ello traducirse en un abordaje o una varada, ms los daos
provocados a los otros buques que pudieran estar afectados por nuestra proximidad.
Es evidente que no solo es necesaro conocer en qu medida y signo puede estar afectado
al buque durante su navegacin en aguas restringidas por calado o/y limitaciones laterales,
sino tambin cules son las magnitudes de tales fuerzas y momentos, con el fin de que
puedan ser comparadas con las que podemos realmente anteponerles con nuestros medios
de abordo (mquina y timn, hlices de maniobra, remolcadores, resistencia de amarras,
resistencia de la cadena y retencin del ancla, etc.). De ser preciso, si de la comparacin
entre unos y otros el resultado es incierto o negativo para unas condiciones y circunstan-
cias dadas, ser preciso emplear tcnicas preventivas que hagan controlable la situacin,
siempre relacionadas con la disminucin de la velocidad y el aumento de las distancias,
siempre que una y otra sean posibles de variar.
Siguiendo el critero general de la maniobra moderna, en la que prcticamente todo puede
ser cuantificado, en una aproximacin vlida para las circunstancias en que se desarrolla
la navegacin comercial, existe un estudio ampliamente conocido que permite el clculo
analtico de las fuerzas y momentos que se generan en el trmino general de las
interacciones buque-buque, y que, seleccionados convenientemente segn los casos que
aporta, pueden ser aplicados positivamente a casos de maniobra en aguas confinadas
lateralmente.
El mencionado estudio aporta unas frmulas generales que se ven modificadas por
coeficientes especficos para cada uno de los efectos, considerando como tales las fuerzas
X ' 0,5(C
X
(*(M(C(V
2
Y ' 0,5(C
Y
(*(M(C(V
2
N ' 0,5(C
N
(*(M(C
2
(V
2
F
Y
pr
I
'
Y
I
2
%
M
I
E
pp
y F
Y
pp
I
'
Y
I
2
&
M
I
E
pp
A
Pr
%A
Pp
2
'
C
I
(E
pp
100
y A
Pr
&A
Pp
'
C
T
(E
pp
100
261 261
(119) (119)
(120) (120)
(121) (121)
(122) (122)
(123) (123)
longitudinales (C ), fuerzas transversales (C ), momento de giro (C ), squat medio (C ) y
X Y N A
alteraciones del asiento (C ).
T
La frmulas generales utilizadas para el clculo de las fuerzas longitudinales y transversales
son:
Para la fuerza longitudinal,
Para la fuerza transversal,
en ambos casos, la velocidad, en nudos, es la relativa entre los dos buques.
Para el clculo del momento de giro en el centro del buque, se utiliza
Los coeficientes C , C , C para unos supuestos especficos se obtienen de las grficas del
x y N
Anexo III.
Con el procedimiento empleado en el clculo del amarre, es posible pasar, de una fuerza
transversal y un momento de giro, a dos fuerzas laterales aplicadas a cada una de las
cabezas del buque, con el fin de simplificar el tratamiento que deber anteponrseles para
su control, tales como tiro de remolcadores, hlices de maniobra, estachas con efecto de
traveses, e incluso el ngulo de timn necesaro para una P opuesta a la fuerza trasversal
t
de proa. Obtenindose
Mientras, para el clculo del squat medio y del trimado, ambos expresados en porcentaje
siendo I y I , la inmersin de cada cabeza
Pr Pp
Los resultados adimensionales permiten comparaciones sin que los resultados se vean
afectados por el tamao de los buques referidos.
En las tablas siguientes se indica la cuantificacin que para distintas sitaciones, se
obtienen segn los valores de los coeficientes, y las velocidades utilizadas en las pruebas,
lo que puede ser utilizado como valoracin aproximada de los efectos que se producen
sobre los buques.
262 262
Tabla 2 Tabla 2. . Valores estndar para fuerzas y momentos a velocidades dadas
B E C = 0,5 C = 1,0 C = 3,0
U L
Q R
U
E
S
O
A
X Y N
F en Tons. F en tons. F en tons.
6' 8' 10' 6' 8' 10' 6' 8' 10'
A 140 35 62 97 70 124 194 4180 7429 11610
B 167 48 85 133 96 170 266 6129 10892 10723
C 30,5 - -- -- 11,4 20,3 31,7 269 478 747
D 30,5 - -- -- 10,6 18,7 29,3 281 500 781
P 167 - -- -- 96 170 266 6129 10892 10723
Tabla 3 Tabla 3. . Velocidad empleada segn modelos y S/C
MODELO CALADO RELACIN S/C
1,2 1,5 2,0 3,0
A 7,0 5,3 5,9 6,8 8,4
B 9,0 6,0 6,7 7,7 9,5
C 2,91 3,4 3,8 4,4 5,4
D 2,38 3,1 3,4 4,0 4,9
P 9,0 6,0 6,7 7,7 9,5
Amarre de los buques
263 263
12 Amarre de los buques 12 Amarre de los buques
12.1 Funciones de las amarras 12.1 Funciones de las amarras
La funcin bsica de las amarras es la de mantener sujeto al buque en la posicin asignada,
con el mnimo de libertad en su movimiento, de tal manera que pueda asegurar su posicin
esttica respecto a puntos fijos de tierra o del fondo.
Sin embargo, las amarras tienen funciones complementarias en cualquier circunstancia en
que el buque deba adquirir una relacin de contacto externo con otro buque o tierra.
En el primer caso, las amarras son utilizadas como elementos de unin en operaciones de
remolque, como vnculo externo que relaciona ambos buques.
En el segundo caso, las amarras establecen el primer contacto con tierra cuando el buque
se encuentra a una razonable distancia de ella y, a partir de entonces, el trabajo de las
amarras, junto con otras asistencias (remolcadores, hlices de maniobra) llevarn al buque
hasta dejarlo en su posicin previa o definitiva.
Para cada uso, existir una amarra que se ajuste mejor a las necesidades de trabajo para
la que ser solicitada, lo cual determina la eleccin previa.
12.2 Caractersticas de las amarras 12.2 Caractersticas de las amarras
Las caractersticas de las amarras se corresponden a la naturaleza de su procedencia y
constitucin. Pueden agruparse en tres grandes bloques: fibras naturales, sintticas y
metlicas.
a) Fib Fibras naturales ras naturales. Si bien cada da es menor su disponibilidad, todava son
utilizadas en ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona.
264 264
Ventajas: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aportan un
comportamiento noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativas y de
corta duracin, flotan cuando estn secas, moderada resistencia a la abrasin,
escaso alargamiento cuando estn sometidas a cargas de trabajo, ruido caracters-
tico antes de faltar, no funden con el calor.
Desventajas: muy vulnerables a las acciones del sol, calor, productos qumicos,
absorben agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad en la manipulacin,
tienen una vida corta y elevado coste de mantenimiento, a igualdad de resistencia
con otras fibras requieren mayor nmero de personas para su manipulacin segura.
b) Fibras sintticas Fibras sintticas. Ocupan un primersimo lugar en el grado de utilizacin, aunque
depende de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno, polipropileno.
Ventajas: alta resistencia a los agentes qumicos, buena resistencia a la abrasin,
no se ven afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El nylon y el
polipropileno flotan, en especial este ltimo, funden a razonables temperaturas
como el nylon y el terileno. El polipropileno tiene un coste ms bajo que los otros
dos.
Desventajas: tienen un coste inicial alto, elevados alargamientos (salvo el terileno).
c) Fibras metlicas Fibras metlicas. Los cables son utilizados para determinadas configuraciones
(esprines), y especialmente en los equipos de trabajo a tensin constante.
Ventajas: bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente resistencia a la
abrasin, no absorben agua, resistentes a los productos qumicos.
Desventajas: no flota, poca resistencia a los estrechonazos, requieren elevado
mantenimiento (en especial a la corrosin), precisan un nmero elevado de
personas para su manejo.
Para iguales cargas de rotura, las amarras de fibra sinttica poseen dimetros inferiores que
a de fibra natural. Si se precisa de una resistencia a la rotura (CR) de 86 tons., los
dimetros comparativos segn, la constitucin de la fibra, son:
Tabla 1 Tabla 1. Caractersticas comparadas
MATERIAL DE LA AMARRA DIMETRO (mm) MENA (PULG.)
NYLON 72 9
POLIESTER 80 10
POLIPROPILENO 88 11
MANILA SUPERIOR 112 14
CABLE DE ACERO M635 36 4,5
Q '
C
e
2
l s
2E
a
265 265
(124) (124)
Las amarras de fibra sinttica bajo el mismo esfuerzo de traccin se alargan unas dos veces
ms que las de fibra natural. No dan indicio de rotura hasta que estn a punto de hacerlo.
En general, las amarras de fibra sinttica estn ms indicadas para buques pequeos y de
mediano tonelaje, o para buques que no precisen mantener una posicin muy estricta y
limitada en el atraque (no para buques tanque conectados a brazos de carga con limitada
variacin de la orientacin horizontal).
Respecto a los cables, el lmite de elasticidad es el punto a partir de la cual la relacin
alargamiento/esfuerzo deja de ser proporcional, por encima del mismo, el cable queda
permanentemente deformado; mientras el alargamiento en los cables llega al 1,5%, en
amarras de nylon puede alcanzar el 30%. Los cables con alma de fibra son ms fciles de
manipular y trabajar sobre bitas, cabirones, etc., mientras que los cables con alma de acero
son ms indicados para chigres con tambor de depsito, resistiendo mejor el efecto de
aplastamiento.
Las amarras mixtas (sinttica + cable) no son recomendadas, si bien cuando se utilicen,
la longitud del largo de sinttico ser de 11 m y una carga de rotura superor en un 25%
al del cable al cual se relaciona.
Para una misma disposicin en un amarre, el efecto de elasticidad sobre ellas se distribuye,
en un supuesto de 100 tons. de retencin total, en:
cable.... 47 tons., polipropileno.... 2 tons., nylon.... 1 ton.
A igualdad de tamao y dimetro, al doblar la longitud de la estacha, la resistencia
soportada se divide por dos. La fatiga de estrepada (tirn) o trabajo absorbido se calcula
por:
en la que "Ce" es la carga lmite elstica, "l" la longitud considerada, "s" la mena de la
estacha en mm., y "Ea" el mdulo de elasticidad.
Con ella, se puede observar que aumentando la longitud del cable, tambin aumenta el
trabajo absorbido, y por tanto la eficacia de la amarra.
Si una estacha de dimetro 300 mm proporciona 50 tons., otra de 200 mm aporta la mitad
(25 tons).
12.3 Seleccin de la amarra requerida y su nmero 12.3 Seleccin de la amarra requerida y su nmero
Si bien el nmero de amarras que deben equipar un buque viene determinado por el
numeral de equipo (EN), es habitual que se vean incrementadas hasta el doble de las
266 266
mismas. Para grandes buques (EN 14.600) la Sociedad de Clasificacin Bureau Veritas
indica un nmero de 21 amarras de 200 m de longitud cada una, con una carga de rotura
(CR) no inferor a 75 tons. No es prudente equipar el buque con amarras de CR superor
al que le corresponda por su EN, ya que podran arrancar el equipo de cubierta dispuesto
para su firme.
En trminos generales, para eslora inferor a 90 m no hay requisitos procedentes por su
clasificacin, la suma de toda la resistencia de los cabos no ser inferor a la CR de la
cadena de las anclas, el cable de remolque no ser inferor al 40% de la CR de la cadena
del ancla, la fuerza de traccin de los chigres de cada costado no ser inferor a 1,5 la CR
de los cabos exigidos, el freno de los chigres debe empezar a ceder al llegar al 50% de la
CR del cabo cuando se encuentre en la primera capa de estiba en el tambor.
Para buques de gran desplazamiento o la mxima rigidez en el atraque, son ms adecuados
los cables de acero, ya que presentan la menor elasticidad, disponen de mayor resistencia
a la rotura, y por su menor dimetro permiten su arrollamiento en carretes. No obstante,
los primeros cabos que deben darse durante la maniobra de atraque son los de fibra
sinttica, al ser ms elsticas y mejor retencin del movimiento de traslacin del buque.
En cuanto al nmero de amarras requerido para un amarre seguro depende mucho del
critero de los responsables, tanto de a bordo por parte del capitn u oficial de guardia,
como ajenos al buque, como son el prctico, mooring master, o resultante del mtodo y
procedimiento de amarre que siga una determinada terminal, de tipo convencional, sea
islands, monoboya, jetties, etc. Porcentajes de utilizacin por mtodo de amarre puede ser:
Tabla 2 Tabla 2. Porcentaje en tipos de amarre
TIPO DE AMARRE
PM BUQUE COSTA- CAMPO MONO- POPA MUER-
DO BOYAS BOYA MUELLE TOS
10 KT A 25 KT 85% 10% - 2% 3%
25 KT A 60 KT 70% 15% 3% 2% 10%
MAYOR A 60 KT 52% 35% 8% - 5%
Siendo el mtodo de atraque, y por tanto de amarre, el de costado, el nmero de amarras
y su distribucin respecto al atraque, para buques petroleros y para bulkcarriers, son:
267 267
Tabla 3. Tabla 3. Nmero de amarras por tonelaje
TIPO LARG TRAV ESPR ESPR TRAV LARG TOTAL
PROA PROA PROA POPA POPA POPA
B/T <20 KT 3 1 2 2 2 3 13
20 - 40 KT 3 2 2 2 2 3 14
40 - 60 KT 3 2 2 2 2 3 14
> 60 KT 4 2 2 2 2 3 15
BULK < 20KT 3 1 1 1 0 3 9
20 - 40 KT 3 1 1 1 0 3 9
> 40 KT 3 2 2 2 1 3 13
En determinadas terminales que reciben grandes buques, conforme a las disposiciones all
establecidas (Ras Tanura), se indica el nmero de cables a dar en funcin del peso muerto
del buque; para los buques con amarras de fibra y de cable, estas se utilizarn para una
misma finalidad de largos, travs o esprines. En condiciones metereolgicas adversas, los
buques mayormente equipados con cables tienen proridad de atraque sobre los de fibra
sinttica que debern fondear hasta la mejora de las condiciones ambientales. Si estos
ltimos estuvieran ya atracados, pararn las operaciones de carga, desconectarn los
brazos de acople y permanecern en esas condiciones hasta que mejore el tiempo. En
cualquier caso se prohibe el uso de amarras de nylon.
En otras (Kharg), adems de disposiciones y nmero similares, se hace referencia a las
condiciones atmosfricas lmites, por ejemplo, fuerza del viento de 35 nudos en cualquier
direccin, fuerza del viento entre 25 a 30 nudos con ngulos de incidencia de 45 en
relacin a la direccin del atraque, viento de 20 nudos en conjuncin con olas de ms de
1 m, viento de ms de 20 nudos con ngulos de 45 o fuerza del viento superor a 25
nudos para aquellos buques que necesiten ciabogar para atracar en la parte interna de los
pantalanes.
12.4 Fuerzas que deben soportar las amarras 12.4 Fuerzas que deben soportar las amarras
Las amarras debern soportar el movimiento del buque, desde el primer momento que se
dan a tierra para llevar el buque al atraque, crear el movimiento necesaro para moverlo en
S
v
' Ssin2 S
h
' Scos2
R
l
' Scos2cos2 R
t
' Scos2sin2
268 268
(125) (125)
(126) (126)
el atraque hasta posicionarlo en el segmento asignado y, posterormente, mientras dure su
estancia en el atraque, los que sean motivados por los agentes externos al actar sobre el
buque, principalmente a causa del viento, corriente, oleaje, interacciones por el paso
prximo de otros buques, mareas, cambios bruscos de calado y hielos a la deriva.
No obstante, las fuerzas generadas sobre los buques variarn sustancialmente de uno a
otro buque en funcin, no solo de los parmetros influyentes que se vern posterormente
por naturaleza de las superestructuras y calado, sino tambin por la configuracin de la
proa, ya que segn la misma alteran el flujo del viento con generacin de fuerzas de
succin que se desarrollan alrededor de las proas de tipo cilndrico y ngulos de incidencia
del viento, comprendidas entre los 40 y 100, no significativas en los buques con proa de
configuracin convencional.
Por otro lado, el resultado de la retencin que ejerce una amarra no vendr solamente dado
por la carga de rotura (CR) que puede soportar, sino por la resultante que proporcione la
orientacin de la misma respecto a los puntos de firme en tierra y de salida del buque,
correspondiendo a la diagonal del paraleppedo que la contiene, con notables prdidas de
eficacia respecto a la terica amarra pura que alcanzara la mencionada CR propia por
constitucin de la amarra.
La eficacia de las amarras, segn lo dicho anterormente, depende de los ngulos vertical
y horizontal en los que se descomponga la acometida de la amarra (Fig. 12.1).
En el plano vertical se obtendr:
mientras que en el plano horizontal:
en las que el valor "S" corresponde a la carga de rotura (CR) de la amarra.
. Se mejora la eficacia de la retencin, bajando el punto de amarra a bordo para hacer ms
pequeo el ngulo vertical.
. Tambin, alejando el punto de amarre en tierra, hasta lograr valores del ngulo inferores
a 25E, si a 30 m. se requieren 8 estachas, a 60 m solo precisan 2 estachas.
. Aumentando la longitud del cabo, siguiendo el principio de que al aumentar al doble su
longitud, se divide por 2 la resistencia que debe de soportar.
2
2
269 269
Fig. 12.1 Retencin resultante de cada amarra
Fig. 12.2 Distribucin de las amarras
. Los esprines deben tener una direccin de acometida, lo ms paralelo posible al eje
longitudinal para que el ngulo de abertura sea muy pequeo, aportando el mximo de
eficacia.
En cuanto a la distribucin de las amarras por grupos, la capacidad de retencin del
conjunto se tiende a pasar de un sistema tradicional de largos y esprines a otro sistema de
amarre en que las estachas sujeten al buque en su misma eslora, mediante el uso de
traveses y esprines, (Fig. 12.2).
25E
15E
15E
10E
15E
15E
10E
25E
270 270
Fig. 12.3 Disposicin de amarras segn instalaciones portuarias
Con el mtodo tradicional de los grupos A y B, efectuado en un muelle tpico, las
capacidades de retencin son:
a) Capacidad a la resistencia transversal,
A = 2A.sen30E.cos30 = 0,87A
b) Capacidad a la resitencia longitudinal,
B = 1B.cos30E + 1A.cos30E.cos30E = 0,87B + 0,75A
Con el nuevo mtodo, los ngulos de acometida no deben superar los 15E respecto a la
horizontal ni 25E respecto a la vertical.
Con el amarre en la propia eslora, en atraques especiales, las capacidades de retencin
pasan a ser:
a) Capacidad de resistencia transversal,
C = 2C
b) Capacidad de resistencia longitudinal,
B = 1B
Es evidente el notable aumento de la retencin cuando el buque es retenido en su misma
eslora; sin embargo, solo es posible para amarres y buques especficos, en cuyas
instalaciones se hayan previsto las caractersticas de los buques que deban acoger, tales
como pantalanes, jetties, duques de alba, etc. Mientras, en las instalaciones portuarias sin
especial intencionalidad, vlidas para todo tipo de buque de tonelajes medios, tal tipo de
amarre resulta imposible de llevar a cabo, ya que los puntos de amarre sobre muelle estn
muy prximos al nivel del mar y, por tanto, las amarras adquieren importantes inclinaciones
superores a las requeridas (Fig. 12.3).
P P
Fx
Fy
Mxy
Epp
Epp
2
Epp
2
p r
271 271
Fig. 12.4 Efecto de los agentes externos
12.5 Efectos de los agentes externos sobre las amarras 12.5 Efectos de los agentes externos sobre las amarras
El efecto del viento sobre el buque puede descomponerse en una fuerza longitudinal y otra
transversal, siendo los parmetros influyentes, el rea expuesta y el ngulo de ataque
respecto a la lnea proa-popa. La aplicacin de ambas fuerzas determina un momento de
giro, cuyo sentido depender del punto de aplicacin sobre el buque, segn cabeza y giro.
Por su parte, los efectos de la corriente son del mismo tenor que los producidos por el
viento, si bien presentan una mayor dificultad en su cuantificacin, al intervenir un tercer
condicionante, que es la relacin S/C existente en el momento considerado.
El efecto de las olas, hasta hoy poco considerado al tratarse de puertos abrigados a la mar,
adquiere una nueva preponderancia al realizarse operaciones de carga en mar abierto,
alejadas de socaires de la costa, que generalmente deben corregirse considerando la
elasticidad de las amarras y la provisin de defensas especiales (Fig. 12.4).
La importante accin de los hielos en movimiento sobre el buque es de muy difcil
determinacin, si bien en los lmites aceptables de hielo disperso, el control del amarre
seguro puede lograrse con esprines adicionales.
En cuanto a la cuantificacin de las fuerzas que puede soportar un determinado mtodo de
amarre, el planteamiento aceptado como clsico ha sido incrementado cuando se ha tratado
del amarre seguro de los grandes buques, en los que cualquier accin sobre ellos, los
efectos se ven multiplicados por causa del aumento sustancial de las superficies expuestas
y las dificultades que representan para su control.
272 272
As, mientras un estudio realizado en el ao 1967 estableca unas condiciones de tiempo
(1)
a soportar por cualquier tipo de buque, tales como: V = 33', I = 2,5' con ngulos de
to
cte
incidencia no superores a los 5E desde la proa o desde la popa, otro posteror ,
(2)
aumentaba las condiciones de diseo a velocidades del viento a 60' en cualquier direccin,
I = 3' en la direccin Pr-Pp, o bien 2' si la direccin de la corriente abra 10E de la proa
cte
o de la popa, o bien 0,75' cuando la corriente ejerciera el mximo efecto sobre el buque,
siempre en los tres supuestos con una relacin S/C de 1,1, en ausencia de olas.
12.6 Caractersticas del equipo de fuerza relacionadas con las amarras 12.6 Caractersticas del equipo de fuerza relacionadas con las amarras
Las cargas a soportar por las amarras no deben superar el 55% de la carga de rotura de
los cables (55%CR), siempre bajo el supuesto de su buen estado, conservacin,
mantenimiento y estiba adecuada, la disponibilidad simtrica e idnea de los puntos de
amarre en las cubiertas de maniobra y nmero suficiente de alavantes, guas, polingulos,
gateras, etc.
Las maquinillas de maniobra tendrn una carga de trabajo no superor al 33% de la carga
de rotura (CR) del cable, siendo la velocidad de carga en la primera capa de 1,5 m/s, pero
siempre superor a 0,5 m/s, la carga mnima del freno ser del 60% de la CR del cable,
debiendo lascar antes de faltar si fuera superada. El nmero de capas disminuye la
capacidad de aguante; puede decirse que si para una capa la capacidad es de 100%, al
aumentar el nmero de capas a 5, la capacidad de retencin se reduce al 70%.
El radio de los guiacabos ser como mnimo 10 veces el dimetro del cable que conduce,
mientras que para guas Panam el radio aumenta a 12 veces el dimetro.
Sin embargo, un amarre seguro no solo depender del buque, sus amarras y equipamiento,
sino tambin de las condiciones que presenten las instalaciones portuarias que deban
acogerlas, por las que de ser deficientes representaran los puntos dbiles de la seguridad
estacionaria del buque, destacando de ellas las siguientes:
. Nmero suficiente de norays, bolardos, ganchos de amarre. Evitar sobrecargas por
nmero excesivo de amarras sobre ellos.
. Puntos de amarre en tierra separados entre 15 a 20 m para buques de tipo medio y de
35 a 50 m para grandes buques.
. Los duques distanciados a distancias no superores al 40% ni inferor al 25% de la eslora
de los buques que puedan recibir.
. Disponibilidad de defensas portuarias de acuerdo con las dimensiones de los buques y
las condiciones de tiempo que son habituales en la zona considerada.
273 273
12.7 Procedimiento para el clculo de las fuerzas sobre el buque 12.7 Procedimiento para el clculo de las fuerzas sobre el buque
Las necesidades de amarre de un buque no pueden estar supeditadas solamente al critero,
ms o menos razonado del profesional, sino al resultado de un estudio riguroso que
cuantifique realmente las fuerzas que las amarras debern soportar bajo los supuestos de
la accin de los agentes externos que intervengan, por prediccin o medicin puntuales,
durante el atraque y permanencia en puerto. No son extraos aquellos casos en que a partir
de una condicin de amarre dada se incrementa el nmero de amarras segn el critero del
oficial de guardia, mientras que en otras, cuando la intensidad de los elementos se
manifiesta con toda su virulencia, empiezan a faltar amarras poniendo en peligro la
seguridad del buque, requiriendo en esos momentos el mximo de esfuerzo humano, no
siempre disponible segn la hora del da en que suceda, para poder controlar una situacin
extremadamente difcil.
El procedimiento ms adecuado, que garantice la seguridad del buque amarrado desde el
mismo momento de su atraque, consiste en el conocimiento a priori de las fuerzas a que
podr verse sometido el buque, en base a un supuesto de fuerzas sobre el buque que se
corresponda con los mximos que se relacionen con la zona que ocupe el buque.
El mtodo de clculo se basa en el mencionado estudio realizado por The British Research
Association en 1.967 aplicable a los buques con superestructuras habituales en aquellos
das y por tanto tambin vlidos a los actales que presenten tal diseo y, por otra parte,
tambin de la misma procedencia, aunque 15 aos ms tarde, aplicable a los grandes
buques del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) que por sus especiales caractersticas
precisan de un tratamiento de clculo especfico.
La importancia de los mtodos radica en la posibilidad de ser aprovechados, no solo para
su aplicacin en el amarre, sino tambin a cualquier caso en que se ejerzan efectos
externos sobre el buque procedentes de los agentes metereolgicos y de mar, por ello,
vlidos para los parmetros de fondeo, en maniobras de remolque, en atraques para la
accin de las hlices de maniobra y las de propulsin, etc., pudiendo decir que, a partir de
este momento, todo tipo de maniobra podr cuantificarse en cuanto a las variables externas
y por ello se tendrn criteros que anteponer para el completo control de las mismas,
llegando a poder justificar las acciones emprendidas, incluso aquellas que aconsejen no
iniciar una maniobra, ante la seguridad de no disponer de los suficientes elementos para
realizarla con seguridad. No obstante, si bien el clculo es especfico para cada buque, la
cuantificacin de las fuerzas sobre el buque que aportan los mtodos, no deben tomarse
como totalmente exactos, si bien representan una excelente aproximacin.
12.7.1 Mtodo aplicable a buques no especiales 12.7.1 Mtodo aplicable a buques no especiales
Para el clculo de la fuerza resultante del viento, se aplica:
F
v
' C
v
.A
l
.V
v
2
F
xv
' F
v
.cos$ F
yv
' F
v
.sin$
M
v
' C
mv
.E
pp
.A
l
.V
v
2
274 274
(127) (127)
(128) (128)
(129) (129)
en la que C se obtiene de las curvas que aporta el mtodo (Fig. 12.5 y 12.6), para dos
v
tipos de superestructuras, puente en el centro o puente a popa.
A es el rea lateral proyectada, en la condicin de carga (lastre o cargado),
l
medidos en pies cuadrados
V es la velocidad del viento en nudos
v
F viene dado en libras (dividiendo por 2.240 se obtienen toneladas)
v
Si F es la fuerza que representa la accin del viento sobre el buque, el paso siguiente es
v
obtener su descomposicin en una fuerza longitudinal en el sentido de la eslora y una
fuerza lateral en el sentido de la manga.
Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relacin existente entre la direccin del
viento (ngulo alfa) y la direccin de la fuerza resultante (ngulo beta). El ngulo resultante
se obtiene en las figuras 12.7 y 12.8.
Con la fuerza resultante F y el ngulo de aplicacin beta se podrn obtener la fuerza
v
longitudinal (F ) y transversal (F ):
xv yv
La fuerza resultante, al no ser aplicada en el centro de gravedad del buque, crear un
momento de giro en el buque con un efecto de incremento de la fuerza en una de las
cabezas y una disminucin en la otra. El momento de giro se calcula por:
en la que C es el coeficiente del momento, para dos condiciones de carga obtenible en
mv
las figuras 12.9 y 12.10, segn la situacin de las superestructuras.
E es la eslora entre perpendiculares del buque medida en pies.
pp
M viene dado en libras/pie.
v
El signo que aporta el coeficiente (C ) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
mv
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contraro.
Finalmente, el valor de (M ) se dividir por la distancia de aplicacin que corresponda a
v
cada cabeza (E dC ), obtenindose los valores a sumar o restar a la fuerza transversal
F
media aplicada a cada cabeza por igual (F /2).
yv
275 275
Fig. 12.5 Coeficiente (C ) para superestructura en el centro
v
276 276
Fig. 12.6 Coeficiente (C ) para superestructuras a Popa
v
277 277
Fig. 12.7 ngulo beta para superestructura en el medio
Fig. 12.8 ngulo beta para superestructuras a popa
278 278
Fig. 12.9 Coeficiente (C ) para superestructuras en el centro
mv
279 279
Fig. 12.10 Coeficiente (C ) para superestructuras a popa
mv
F
c
' C
c
.E
F
.C. f
c
.I
c
2
F
xc
' F
c
.cos$ F
yc
' F
c
.sin$
M
c
' C
mc
. E
F
2
. C. I
c
2
. f
c
280 280
(130) (130)
(131) (131)
(132) (132)
Respecto al efecto de la corriente sobre el buque, el planteamiento de clculo es similar,
adecundose los parmetros del buque que son afectados bajo la lnea de flotacin, por
ello, las frmulas de aplicacin son las siguientes:
en la que C es el coeficiente de la fuerza resultante por la corriente (Fig. 12.11).
c
E es la eslora en la lnea de flotacin, en pies.
F
C es el calado buque, en pies.
f es el factor de correccin por la relacin S/C, (Fig. 12.12).
c
I es la intensidad de la corriente, en nudos.
c
F es la fuerza resultante producida por la corriente, en libras.
c
Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relacin existente entre la direccin de la
corriente (ngulo alfa) y la direccin de la fuerza resultante (ngulo beta). El ngulo
resultante se obtiene en la figura 12.13.
Con la fuerza resultante F y el ngulo de aplicacin beta se podrn obtener la fuerza
c
longitudinal (F ) y transversal (F ):
xc yc
La fuerza resultante, al no ser aplicada en el centro de gravedad del buque, crear un
momento de giro en el buque con un efecto de incremento de la fuerza en una de las
cabezas y una disminucin en la otra. El momento de giro se calcula por:
en la que C es el coeficiente del momento, obtenido en la figura 12.14.
mc
M viene dado en libras/pie.
c
El signo que aporta el coeficiente (C ) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
mc
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contraro.
Finalmente, el valor de (M ) se dividir por la distancia de aplicacin que corresponda a
c
cada cabeza (E + - dC ), obtenindose los valores a sumar o restar a la fuerza transversal
F
media aplicada a cada cabeza por igual (F /2).
yc
281 281
Fig. 12.11 Coeficiente de la fuerza resultante de la corriente
282 282
Fig. 12.12 Factor de correccin por relacin S/C
Fig. 12.13 ngulo beta como direccin de la fuerza resultante
283 283
Fig. 12.14 Coeficiente del momento resultante por corriente
P P
Fx
Eep
Epp
2
Epp
2
Fypp Fypr
p r
284 284
Fig. 12.15 Representacin de las fuerzas sobre el buque
La cuantificacin final de las fuerzas conjuntas del viento y de la corriente sobre el buque
puede resumirse en una tabla de resultados y su aplicacin al buque en una fuerza
longitudinal y una fuerza trasversal en cada cabeza (Fig. 12.15).
Tabla 1 Tabla 1. Resumen de la cuantificacin de fuerzas
FUERZA CALCULADA A PROA A POPA LONGIT.
Transv. fuerza vto.
Transv. momento vto.
Longit. fuerza vto.
Transv. fuerza cte.
Transv. momento cte.
Longit. fuerza cte.
Totales .............
V
v
10
' V
v
h
(10/h)
1/7
285 285
(133) (133)
12.7.2 Mtodo aplicable a buques de gran desplazamiento 12.7.2 Mtodo aplicable a buques de gran desplazamiento
Se incluyeron otras consideraciones en el nuevo mtodo, necesarias para su aplicacin a
los buques de gran desplazamiento del tipo VLCC.
En primer lugar se tuvieron en cuenta las alteraciones en el flujo provocado por el viento,
segn la forma de la proa del buque, con un cambio significativo en el valor del coeficiente
de la fuerza longitudinal, en especial para un buque en lastre. Se generaban grandes fuerzas
de succin alrededor de las proas cilndricas y para ngulos de incidencia de viento
comprendidos entre 40E y 100E.
Se normaliz la velocidad del viento equivalente a 10 m, por lo que cualquier medicin a
una elevacin diferente, la velocidad debe ser calculada por:
Se aportaron coeficientes de corriente para diversas relaciones de S/C, ajustadas a las
caractersticas de gran calado que muestran dichos buques en la realidad.
La velocidad de la corriente debe ser ajustada a un gradiente vertical medio, en funcin del
porcentaje del calado del buque en el que se conoce su intensidad y tambin por la relacin
de S/C en la que se encuentra el buque. El valor del coeficiente corrector "k" se obtiene
de la figura 12.16.
Se tuvo en cuenta el valor de la densidad del agente perturbador (aire, agua) en unidades
(Kg.s /m, equivalente mtrico de 32,2 lb/p , que constituye la definicin de ingeniera de
2) 4 3
densidad en el sistema gravitacional ingls.
Tabla 2 Tabla 2. Densidades del medio segn temperaturas.
TEMPERATURAS
MEDIO 0E C 10E C 20E C 30E C 40E C
AIRE 0,1335 0,1288 0,1248 O,1193 0,1146
AGUA DULCE 102,21 102,05 101,79 101,42
AGUA SALAD 104,84 104,68 104,47 104,16
F
xv
' Cxv.(
k
v
7.600
).V
v
2
.A
t
F
xc
' Cxc.(
k
c
7.600
).V
c
2
.C.Epp
F
yv
' Cxv.(
k
v
7.600
).V
v
2
.A
l
F
yc
' Cyc.(
k
c
7.600
).V
c
2
.C.Epp
M
xyv
' Cxyv.(
k
v
7.600
).V
v
2
.A
l
.Epp M
xyc
' Cxyc.(
k
c
7.600
).V
c
2
.C.Epp
2
286 286
Fig. 12.16 Factor K de correccin a la intensidad de la corriente
(134) (134)
(135) (135)
(136) (136)
El mtodo de clculo de las fuerzas externas sobre el buque se puede conseguir por la
determinacin de dos fuerzas (longitudinal y transversal) y el momento de una fuerza, o
bien, por tres fuerzas (1 longitudinal y 2 transversales aplicadas cada una en una cabeza
de maniobra).
Las ecuaciones para el primer procedimiento, para los efectos del viento y la corriente son:
Viento Corriente
F
y
pr
'
F
y
2
%
M
xy
E
pp
F
y
pp
'
F
y
2
&
M
xy
E
pp
F
xv
' Cxv.(
k
v
7.600
).V
v
2
.A
t
F
xc
' Cxc.(
k
c
7.600
).V
c
2
.C.Epp
F
ypr
v
' Cypr
v
.(
k
v
7.600
).V
v
2
.A
l
F
ypr
c
' Cypr
c
.(
k
c
7.600
).V
c
2
.C.Epp
F
ypp
v
' Cypp
v
.(
k
v
7.600
).V
v
2
.A
l
F
ypp
c
' Cypp
c
.(
k
c
7.600
).V
c
2
.C.Epp
F
y
' F
ypr
% F
ypp
F
ypp
' F
y
& F
ypr
M
xy
' F
ypr
.
E
2
& F
ypp
.
E
2
' F
ypr
.
E
2
& (F
y
& F
ypr
).
E
2
2Mxy ' E.F
ypr
& E.F
y
% E.F
ypr
' 2.E.F
ypr
& E.F
y
F
ypr
'
F
y
2
%
M
xy
E
(demostrado)
F
ypr
'
F
y
2
%
M
xy
E
'
C
y
.
k
v
7600
.V
2
.A
l
2
%
C
xy
.
k
v
7600
.V
2
.A
l
.E
E
F
ypr
'
C
y
.
k
v
7600
.V
2
.A
l
% 2.C
xy
.
k
v
7600
.V
2
.A
l
2
'
C
y
% 2.C
xy
2
.V
2
.A
k
v
7600
para que cumpla C
ypr
'
C
y
2
% C
xy
287 287
(137) (137)
(138) (138)
(139) (139)
(140) (140)
La diferencia bsica del segundo procedimiento radica en la forma en que se aplican al
buque la fuerza lateral y el momento de giro, desarrollando fuerzas laterales en las
perpendiculares de proa y popa, en sustitucin de la fuerza lateral que anterormente
actaba en la interseccin de las lneas centrales, pasando por el planteamiento intermedio,
de que el valor de las fuerzas laterales aplicadas en las perpendiculares de las cabezas es:
hasta llegar a las frmulas definitivas del segundo procedimiento:
Viento Corriente
consiguindose por la siguiente demostracin:
288 288
Siempre que se cumpla la ltima condicin, el mtodo del segundo procedimiento ser igual
al citado como primer procedimiento.
Finalmente, las variables contenidas en las ecuaciones correspondiente a las dimensiones
y caractersticas de los buques implicados (VLCC) deben constar en tablas para su rpida
y cmoda disponibilidad, ejemplo de un modelo, podra ser el siguiente:
Tabla 3 Tabla 3. Caractersticas y dimensiones principales de VLCC
P.M. Et Epp M D C Al At Al At
C C
KTons m m m m x 10 m
3 2
150 280 268 53,5
M.C. 14,7 2,5 1,2 4,9 1,2
Last 3,8 5,5 1,8 1,9 0,4
280 342 325 53,2
M.C. 22,3 3,2 1,1 6,8 1,2
Last 9,4 7,4 1,9 2,5 0,6
400 362 350 70,5
M.C. 21,8 3,2 1,3 7,5 1,6
Last 8,6 8,1 2,4 2,6 0,8
500 408 390 71,1
M.C. 23,9 4,8 2,1 10,4 2,5
Last 7,8 11,1 3,5 4,1 1,1
Para el clculo de las fuerzas provocadas por el viento y la corriente, siguiendo el mtodo
de las tres fuerzas, se aplicarn las ecuaciones citadas para estos fenmenos, en los
nmeros 138, 139 y 140. Los coeficientes de aplicacin correspondientes se obtienen a
partir de las grficas que se aportan en el mtodo original contenidos en la gua y
recomendaciones para el amarre seguro de los VLCC, publicado por la OCMIF, es decir, los
coeficientes:
(C ), (C y C ), (C ), (C y C ), que referidos a los efectos de la corriente estn
xv yprv yppv xc yprc yppc
relacionadas a distintos valores de S/C (Grficos del Anexo I).
En todo caso, el ngulo de incidencia del agente externo considerado debe contarse a partir
de la proa (0E) hacia popa en una u otra banda (180E).
Del anlisis de las curvas que aportan los coeficientes, es curoso observar que los efectos
que manifiestan sobre el buque no siempre son los esperados, en especial en la direccin
en que se aplica la fuerza longitudinal debida al viento en proa cilndricas, o en ambas proas
bajo el efecto de la corriente, ya que cambia de signo repetidamente, lo que indica fuerzas
longitudinales avante y otras atrs, no lgicas.
S(f) ' (
A
f
5
)
&B/f
4
.m
2
.s
S(f) ' 23,9.y.m
0
.exp
y
2
(f&f
o
)
2
0,0085.[y(f&f
o
) % 0,042]
m
2
.s
F ' 2.g.E.k.S(f).R
2
(f).df
289 289
(142) (142)
(143) (143)
(144) (144)
12.8 Clculo de las fuerzas producidas por oleaje 12.8 Clculo de las fuerzas producidas por oleaje
Las fuerzas generadas por el oleaje sobre los buques son muy difciles de cuantificar, por
lo que la mayora de los mtodos de clculo para las amarras supone al buque abrigado de
las olas y suficientemente controladas por la retencin de las amarras establecidas para el
viento y la corriente. No obstante, las consecuencias de la deriva de grandes buques
sometidos al oleaje cuando se encuentran estacionaros (averiados) en mar abierta, condujo
a una serie de estudios con el objetivo de conocer, lo mejor posible, tales efectos. El
estudio principal fue llevado a cabo por compaas miembros de la OCIMF, el Instituto
Norteamericano de Marina Mercante (AIMS), la Unin Internacional de Salvamento (ISU)
y el Instituto Nacional Martimo Britnico (NMI), que culmin con un informe exhaustivo .
(3)
En el estudio se utiliz el espectro ocenico para aguas profundas recomendado por la
doceava ITTC, aplicable cuando la sonda sea mayor a los 40 m., expresada por la
ecuacin:
en la que (f) es la frecuencia en hercios y A y B son constantes.
y el espectro costero de crestado corto segn el conocido Darbyshire Coastal Water
Formulation, que considera un fetch de viento de 100 millas nuticas, aplicable en aguas
poco profundas con sonda inferor a los 40 m, expresada por la ecuacin:
donde "y" es una funcin dependiente del fetch de viento y m y f son funciones de "y"
o o
y de la velocidad del viento.
Las energas desarrolladas por dichos espectros en distintos estados del mar se representan
en la figura 12.17.
De acuerdo con la linealizacin de la teora de las olas, un mar irregular puede ser descrito
como una superposicin lineal de olas regulares, y las fuerzas de deriva medias en este mar
irregular pueden obtenerse superponiendo las fuerzas asociadas con cada una de las
componentes espectrales. La frmula de superposicin es:
donde "g" es la aceleracin de la gravedad, "d" es la densidad del agua, E la eslora del
buque, S(f) la densidad espectral de las olas.
F
m
' g.E.R
2
.f.A
2
290 290
(145) (145)
Fig. 12.17 Espectro de los estados de la mar
La fuerza media de una ola regular de amplitud "A" y frecuencia "f", es:
F
xo
' X
o
F
ypro
'
Y
o
2
%
M
o
E
pp
F
yppo
'
Y
o
2
&
M
o
E
pp
291 291
(146) (146)
Del estudio se obtuvieron las siguientes conclusiones:
. El sentido de las fuerzas X y Y , as como el sentido del momento de giro M , depende
o o o
del ngulo de incidencia de las olas sobre el buque y de la magnitud de sus caractersticas
principales.
. Las fuerzas de deriva generadas por las olas varan en funcin de su frecuencia y
amplitud, es decir, en funcin de su perodo y altura.
. En general, las fuerzas y momentos de deriva inducidos por las olas son ms grandes que
aquellas y aquellos inducidos por los vientos correspondientes al estado de la mar en
cuestin.
. Las fuerzas longitudinales (X ), medidas sobre los modelos amarrados, se dirigieron hacia
o
proa en la mayora de las condiciones de los modelos de una sola hlice.
. La forma de las curvas de los momentos y de las fuerzas de deriva, calculadas
analticamente, estuvieron en concordancia, tanto en olas regulares, como en las
irregulares.
. Se puede decir, de manera razonable, que las concordancias entre las fuerzas y los
momentos calculados y los medidos experimentalmente, son buenas. Desde luego, que tal
concordancia se da mejor en determinados ngulos de incidencia que en otros.
. El sentido de la pequea fuerza longitudinal producida por las mares de travs obtenida
de forma experimental, no coincide con el obtenido analticamente. Se tomar como vlido
el experimental.
. En trminos generales, pueden utilizarse los datos experimentales para calcular las fuerzas
generadas por las olas sobre un buque amarrado.
Los mencionados valores de X 0 y M
0, Y 0 se obtienen de la grfica del Anexo II.
12.8.1 Mtodo de clculo de las fuerzas generadas por el oleaje 12.8.1 Mtodo de clculo de las fuerzas generadas por el oleaje
El mtodo empleado para el clculo de las fuerzas generadas por el oleaje es similar al
planteamiento expresado por las ecuaciones incluidas en el nE 137, es decir:
Estas ecuaciones as deducidas darn el valor de la fuerza lateral del oleaje en las
perpendiculares de proa y popa, y la fuerza longitudinal correspondiente. Respecto a las
grficas que se incluyen en el mtodo mencionado, los ngulos de incidencia se cuentan
a partir de la proa en el sentido contraro al de las agujas del reloj, es decir, se dan valores
para ngulos correspondientes al costado de Br. de 0E a 180E, distinto del sistema
empleado para el viento y la corriente en sentido directo, de all que deba prestarse la
atencin en la aplicacin de los signos a cada fuerza o momento, cambiando el signo
cuando se reciban por el costado de Er.
292 292
Fig. 12.18 Relacin altura de las olas/velocidad del viento
Fig. 12.19 Relacin perodo de las olas/velocidad del viento
293 293
Para un mismo buque, el conocimiento de los efectos que pueden producir las fuerzas de
los tres agentes externos (viento, corriente y oleaje) representar la posibilidad de adopcin
de acciones correctoras y de prevencin, cuando en un momento dado sea necesaro su
aplicacin a cualesquiera de las circunstancias que envuelven todo tipo de maniobra
(fondeo, remolque, amarre).
El cuadro resumen deber incluir las fuerzas a los ngulos de incidencia de mximo efecto,
o cada un cierto nmero de grados, ejemplo del mismo podra consistir en:
Peso muerto (P.M.): ..... Condicin carga : .....
Velocidad viento : ..... Intensidad corriente: .....
NGULO INCIDENCIA DEL ELEMENTO
FUERZA 0E 30E 60E 90E 120E 150E 180E
F
xv
F
yprv
F
yppv
F
xc
F
yprc
F
yppc
F
xo
F
ypro
F
yppo
La cuantificacin de las fuerzas externas sobre el buque en relacin al amarre permite
elaborar el clculo de la capacidad de retencin de una determinada disposicin.
En ella deben considerarse todos los parmetros que aportan las amarras, desde sus largos
como los ngulos de acometida hasta su firme en tierra (Fig. 12.20), en el que "l " es la
e
longitud externa del cable, "l " la longitud interna, "l " la longitud verdadera considerando
i v
el ngulo de acometida, "L" la longitud total de la amarra, "H" es la diferencia de altura
entre los firmes en tierra y a bordo,
2
l
y
H
Dolphin
de amarre
Traveses
"
"
le
li
Dolphin
de amarre
Plataforma
de carga
Springs
H
2
l
e
294 294
Fig. 12.20 Disposicin y parmetros de las amarras
El tipeo para preparar el clculo definitivo de la retencin de los grupos de amarras de una
disposicin, puede ser vlida la que se presenta a continuacin:
CARACTERSTICA DE CADA AMARRA DE UNA DISPOSICIN
NE " l H 2 L cos2 cos" cos"/L cos "/L
e
2
1
2
TOTAL
3
4
5
6
TOTAL
R
y
' 0,55CR.
j
(
cos
2
"
L
).
Lc
cos"
c
.cos2
c
Nom R
y
' 0,55CR.N EFICACIA '
Nom R
y
R
y
R
x
' 0,55CR.cos".cos2 Nom R
x
' 0,55CR.N
295 295
(147) (147)
(148) (148)
(149) (149)
El primer total de la tabla corresponde a la suma de todos las amarras de un mismo grupo
en la misma cabeza (2 en el ejemplo), las amarras 3 y 4 corresponden a los esprines de
proa y popa respectivamente (se ha supuesto 1 en cada cabeza de maniobra), y las amarras
5 y 6 son las representantes de las amarras dadas a popa (2 en el ejemplo), que son
totalizadas.
La distribucin de las tensiones entre las diversas amarras de una disposicin viene dada
en funcin de la geometra de toda la disposicin, no pudiendo ser estudiada la retencin
de forma individual, sino en conjunto.
En el caso de la retencin lateral, la tensin desarrollada por cualquier amarra es
proporcional a cos(alfa)/L, donde alfa es el ngulo horizontal formado por una amarra y el
verdadero travs. La componente de esta tensin efectiva en resistir a la fuerza lateral es
proporcional a cos (alfa)/L.
2
En toda disposicin de amarre existir una amarra por grupo, llamada crtica, que
corresponde a la que trabaja en las mejores condiciones con bajos valores de (alfa) y L. La
eficacia de cualquier amarra en retener un esfuerzo dado est relacionada con la geometra
de la amarra crtica. Es detectada por el clculo por tener el ms alto valor de cos(alfa)/L.
Mientras que una pequea pretensin en necesaria para eliminar el seno en su tendido, su
desigual aplicacin o poca vigilancia al respecto, hacen nulos sus beneficios en el conjunto
del amarre.
La retencin lateral se obtendr de las siguientes ecuaciones:
La capacidad de retencin nominal de las amarras y la eficacia de la disposicin es:
En cuanto a la retencin longitudinal, las ecuaciones a utilizar son:
La capacidad de retencin de la amarra crtica se obtiene aplicndola sola a dicha amarra.
En disposiciones cuyas inclinaciones verticales sean superores a 25E, se mejora la
precisin en el clculo de la retencin empleando la siguiente ecuacin:
R
y
' 0,55CR.
j
(
cos
2
".cos
2
2
L
.
L
c
cos"
c
.cos2
c
)
Amarra crtica '
cos".cos2
L
ms elevado
N '
Mxima fuerza a anular por grupo
Efectividad de la retencin
296 296
(150) (150)
(151) (151)
(152) (152)
En la anterior ecuacin, la amarra crtica es la que posee el valor ms alto de:
Finalmente, el nmero de estachas (N) en la disposicin de amarre, tanto para la retencin
transversal como la longitudinal, se obtiene de la ecuacin:
12.9 Definicin de un plan de amarre 12.9 Definicin de un plan de amarre
El plan de amarre, especfico para cada buque, deber contener diversas partes, por las que
en su conjunto pueda abarcarse todas las posibilidades de acaecimientos normales e
inesperados, por la que se deba ejecutarse acciones precisas por la tripulacin de guardia
durante la permanencia del buque en el atraque.
La primera parte incluye la propia definicin de las necesidades al atraque, en las que se
habrn considerado las fuerzas a soportar dadas las condiciones meteorolgicas presentes
y previstas en las prximas horas/das. Esta parte define el amarre seguro en condiciones
conocidas.
Una segunda parte debe incluir las maniobras de emergencia que podrn sucederse ante
sitaciones inesperadas o extraordinarias, que puedan afectar a la seguridad del buque, a
las que se aportarn soluciones lgicas o especiales, y que sern conocidas por todos los
responsables de cubierta.
Otra parte se dedicar a las instrucciones que debe recibir y ejecutar la gente de cubierta
con responsabilidad de guardia, en especial la de cabos, con un listado de acciones y
operaciones concreto y exhaustivo, de las que se espera un cumplimiento puntual y una
esmerada atencin por parte de los interesados.
De esta parte, tendrn copia, no solo los marineros interesados sino tambin el contra-
maestre, y por supuesto el oficial de guardia para su seguimiento en un momento dado.
Finalmente, se tendr disponible un plan de mantenimiento de todo el equipo de amarre,
desde engrase, presin, movimiento, cuidados, etc. que puedan requerir las maquinillas,
297 297
chigres, tensores, etc., que equipen el buque en cada cabeza de maniobra y cajas de
cubierta. La fiabilidad de su buen funcionamiento ser garanta de la seguridad del amarre.
La totalidad del plan de amarre estar disponible para su consulta por los oficiales de
guardia y personal de cubierta, y posiblemente deba distribuirse una copia al personal de
tierra, si as fuera exigido.
Defensas portuarias y ayudas al atraque
299 299
13 Defensas portuarias 13 Defensas portuarias
13.1 Necesidad de las defensas portuarias 13.1 Necesidad de las defensas portuarias
La maniobra de atraque de los buques se realiza en un medio difcil que impone diversos
condicionantes a la seguridad de buque, no siempre previsiblemente evitables, que finalizan
en un contacto, ms o menos violento, con los lmites estticos y rgidos que constituyen
los muelles de las instalaciones portuarias. Al ser el buque un elemento deformable, el
impacto puede ocasionar serias averas al casco en el rea de contacto.
Cuando la velocidad de aproximacin al atraque se interpreta demasiado elevada, o bien
el buque no se aproxima paralelo al muelle, en cuyo caso repartira el impacto en una gran
cantidad de superficie de su costado con previsin de pocos daos, en los buques de
pequeo porte, la tripulacin hace uso de las defensas de mano, siempre dispuestas para
este fin, y se intentan colocar en lo que se vislumbran puntos de primer contacto, si bien
la resultante del movimiento del buque hace que no siempre se logre tal objetivo, o aun en
el mejor de los supuestos, de lograrlo, la respuesta de las defensas de mano resultan
insuficientes para tan siquiera amortiguar el golpe y la planchas de costado correspondien-
tes se ven castigadas (deformadas).
Por otro lado, aun con ausencia de impactos en la maniobra de atraque, durante la
permanencia amarrado, el buque est sujeto al movimiento de las olas sobre l y
constantemente choca contra su costado de tierra, sufriendo con ello nuevas agresiones
a la continuidad de sus planchas.
En ambos casos, dinmica y estticamente, el buque debe verse protegido de esos
indeseados contactos, a efectos de asegurar la ausencia de averas en sus planchas y un
cierto orgullo de sus oficiales en relacin a la suerte de sus maniobras de atraque, siendo
todo ello evitable con una correcta disposicin y distribucin de defensas portuarias, as
como, la disponibilidad de aquellas que, por su tipo y caractersticas, sean ms oportunas
a las condiciones martimas de la zona del puerto.
e '
&V
2
V
1
m
t
0
t
2
F
v
.*t '
m
x
2
x
0
F.*x
impulso P '
m
t
3
t
0
F.*t
300 300
(153) (153)
(154) (154)
13.2 Proceso de impacto. Relacin con la defensa 13.2 Proceso de impacto. Relacin con la defensa
Cuando un cuerpo choca con otro se produce una prdida de energa (calor y deformacin)
y la velocidad de rebote es menor que la inicial . El comportamiento del impacto depende
(53)
de la elasticidad de los cuerpos o recuperacin de la forma original. La relacin entre esas
dos velocidades (e) es el llamado coeficiente de restitucin,
dndose tres posibles resultados, que sea igual a 1, en cuyo caso el impacto es elstico
sin prdida de energa, que sea igual a cero, dando un impacto plstico con prdida mxima
de energa, y que tenga una valor intermedio, dando un impacto imperfectamente elstico.
Los diagramas representativos de los diferentes tipos de impacto, segn el valor de "e",
relacionados con la fuerza de reaccin de la defensa sobre el casco (F), la velocidad del
impacto (V), el recorrido de la defensa (X) y la potencia de reaccin (F.V), se representan
en la figura 13.1.
En cualquier caso debern cumplir que:
Sern variables de las fuerzas resultantes: la masa del buque, su maniobrabilidad, la
superficie expuesta al viento, la sumergida y expuesta a la corriente, la distancia al muelle,
la oceanografa del atraque, la maniobra efectuada y los equipos disponibles para ella, el
tipo de defensa instalada en el atraque, el coeficiente de seguridad adoptado para atracar
sin averas, el ngulo que forme la direccin Pr-Pp con el atraque, la posicin del c. de g.
(G) respecto a la lnea de contacto, la profundidad de agua bajo quilla, las caractersticas
elsticas del casco, de las defensas y de los elementos estructurales del muelle, la masa
de agua aprisionada entre el buque y el muelle, la masa hidrodinmica en muelle abierto,
la forma del casco y su curvatura, la velocidad de aproximacin al atraque, etc.
En cualquier caso, las variables que dependan del buque debern ser controladas desde el
mismo, mientras que las externas debern servir como referencia de seleccin en relacin
a las circunstancias ms favorables o desfavorables que puedan presentarse para una
determinada maniobra. Estos criterios sirven para la clasificacin de buques mejor dotados
para la maniobra y puertos ms aceptados, en funcin de las maniobras a efectuar y su
301 301
Fig. 13.1 Diagramas de impacto segn el coeficiente "e"
relacin con los agentes externos que puedan afectar al buque desde su entrada hasta su
salida de puerto.
m.u
0
.rsin( & m.k
2
.T
0
' m(k % r
2
)T
2
T
2
'
u
0
.rsin( & k
.
T
0
k
2
% r
2
W ' 1/2mu
0
% 1/2mk
2
w
0
2
& 1/2m(k
2
% r
2
)ww
2
2
W ' 1/2mu
0
2
k
2
% r
2
cos
2
(
k
2
% r
2
% mu
0
w
0
rk
2
sin(
k
2
% r
2
% 1/2mw
0
2
k
2
r
2
k
2
% r
2
G
m
r
t
0
w
0
0
G r
t
2
w
2
<
302 302
(155) (155)
(156) (156)
(157) (157)
(158) (158)
Fig. 13.2 Impacto en los tiempos t y t
0 2
Desde el primer contacto del buque con la defensa (t ) hasta el tiempo (t ) al producirse el
0 2
mximo recorrido de la defensa (Fig. 13.2), su respuesta analtica cumple:
y la velocidad angular en t ,
2
El trabajo desarrollado por la defensa entre los tiempos t y t , es:
0 2
y sustituyendo,
en las que, k ... radio de giro, m ... masa del buque, mk .. momento de inercia del buque
2
u ... velocidad transversal, w ... velocidad angular en t y t
0 0 2
t ... instante del contacto, t ... instante del mximo recorrido defensa
0 2
r ... radio de giro del impacto, gamma ... ngulo vector velocidad
mu .. es el ndice de rozamiento, g ... el ngulo de reaccin defensa
Si el impacto solo es de traslacin sin rotacin, w = 0, y los dos ltimos trminos de la
0
igualdad se anulan, mientras que, si el impacto solo es de rotacin sin traslacin, u = 0,
0
y los dos primeros trminos de la igualdad se anulan.
P '
m
t
3
t
0
F.*t ' mu
3
& mu
0
P.a ' m.k
2
.T
3
& m.k
2
.T
0
u
3
' u
0
% P/m T
3
' T
0
%
P.a
m.k
2
v
3
' &e.v
0
u
3
& T
3
.b > u
0
% T
0
.a
303 303
(159) (159)
(160) (160)
(161) (161)
(162) (162)
13.3 Movimiento del buque despus del primer impacto 13.3 Movimiento del buque despus del primer impacto
La elasticidad del sistema es igual a la capacidad para devolver en el perodo t -t , la
2 3
energa acumulada en el perodo t -t , si como se ha visto, la mayor fuerza es la reaccin
0 2
de la defensa durante t -t , el impulso (P) de la reaccin es igual al cambio del momento
0 3
lineal del buque,
y por la misma razn, ese impulso debe ser igual al cambio del momento angular del buque,
las anteriores ecuaciones dan,
que sustituido convenientemente daran los valores de u y W , definiendo el movimiento
3 3
del buque despus del primer impacto a partir de su movimiento anteror en funcin del
coeficiente de restitucin, punto de contacto y radio de giro del buque (k).
Despus de ese impacto, se produce otro posteror en el extremo opuesto al primero, que
podr ser ms violento, si
siendo "b" la distancia de G al punto del segundo impacto, y "a" la distancia de G al primer
impacto. Si los dos puntos estn a igual distancia de G, el segundo impacto ser mayor que
el primero, si la distancia a G es mayor que el radio de giro (k).
Tambin el segundo impacto ser mayor que el primero si u aumenta, y el primer impacto
0
mayor que el segundo si w disminuye. Esta ltima condicin hace peligrosa la maniobra
0
de aproximacin y virar hacia el muelle, aunque al aumentar la resistencia har disminuir
algo w .
0
13.4 Influencia de la masa hidrodinmica 13.4 Influencia de la masa hidrodinmica
Las fuerzas de inercia no se oponen a la velocidad, sino a su cambio. En el atraque, la
velocidad es muy pequea, la resistencia tambin lo es, pero en cambio el paso de la
velocidad inicial al de impacto es muy rpido, haciendo las fuerzas de inercia muy grandes.
F ' m.*u/*t %
j
*(m
w
.u
w
)/*t R
F ' C
M
.m.*u/*t R
C
M
' 1 %
2 calado
buque
manga
buque
304 304
(163) (163)
(164) (164)
(165) (165)
Fig. 13.3 Coeficiente n y n
1 2
Si "m" y "u" son la masa y velocidad del buque respectivamente, y m y u son la masa
w w
y velocidad de las partculas de agua, respectivamente, "R" la resistencia por viscosidad
y turbulencia y "F" la fuerza para el cambio de velocidad, se tendr:
aplicando el signo + para acelerar y el - para desacelerar.
La velocidad de las partculas de agua depende de su posicin respecto al buque, una parte
de ella se encuentra integrada a la masa del buque y se mueve a su velocidad. En realidad,
dichas partculas se mueven en direccin opuesta al buque. La masa de agua integrada al
buque es la masa hidrodinmica.
El factor de masa C es el que multiplicado por "m" da la masa virtual, lo que simplifica la
M
ecuacin anteror a:
Por su parte, C se obtiene de:
M
Para otros , la masa de agua hidrodinmica (m') se obtiene al multiplicarla por unos
(54)
coeficientes n funcin de la relacin manga/calado, y n funcin de la relacin C/S, ambos
1 2
obtenibles por sus correspondientes curvas (Fig. 13.3).
305 305
Fig. 13.4 Energas absorbidas por diversas causas
13.5 Energa absorbida por la escora en el impacto y otras causas 13.5 Energa absorbida por la escora en el impacto y otras causas
Si el punto de impacto buque-defensa est a distinta altura de G, algo de la energa cintica
se absorber al escorar el buque (Fig. 13.4). Aunque ese valor es muy pequeo si se
compara con el absorbido por una buena defensa de goma (1/10). Tambin se produce un
efecto retardador por el ascenso del agua comprimida entre el muelle y el buque.
Otra parte de la energa es consumida por vibraciones, y disipadas en forma de calor.
Del mismo modo, la energa absorbida por deformacin elstica del casco (Fig. 13.5), salvo
en el caso de deformacin permanente por flexin.
En dicha figura se observan la deformacin elstica del casco del rea de choque por
compresin y la flexin que sufre el casco en toda la longitud de su eje elstico,
considerndose los casos de una compresin longitudinal en toda la parte recta del casco,
sobre dos puntos de apoyo alejados, la proa o popa puntualmente (duques), y sobre un
punto de apoyo en el costado curvo central.
a) Compresin zona choque b) En dos puntos de apoyo
elstica
eje eje
elstica
c) Con Proa o Popa d) Con un costado curvo
eje
elstica eje
G
r
=
2
k
u
30E
w=0,80
mu
2
G
r
=
2
k
u
70E
w=0,30
mu
2
G
r
=
2
k
u
90E
w=0,20
mu
2
G
r
=
2
k
u
50E
w=0,50
mu
2
a)
b)
c)
d)
muelle
u
velocidad
aproximacin
306 306
Fig. 13.5 Energa absorbida por deformacin elstica del buque
Fig. 13.6 Componente tangencial de velocidad
13.6 Importancia de la componente tangencial de velocidad 13.6 Importancia de la componente tangencial de velocidad
La componente de la velocidad normal a la superficie de atraque es la llamada velocidad de
aproximacin o transversal (Fig. 13.6).
E '
M
2
.v
2
P.s ' M(v
1
2
& v
2
2
)
307 307
(166) (166)
(167) (167)
En las aproximaciones a) y b), aun siendo pequea la velocidad de aproximacin, la
cantidad de energa absorbida por la defensa es mayor.
La reaccin (W) de una defensa es una cantidad vectorial cuya direccin depende de la
direccin de la velocidad del buque.
Para controlar esas magnitudes, es necesaro conocer la velocidad de aproximacin de dos
puntos del buque, su velocidad paralela al atraque y la distancia del punto de contacto al
punto de gravedad G.
A dicho fin, se han determinado tablas donde se establecen valores de la velocidad de
aproximacin en m/s, segn condiciones metereolgicas y de mar, en funcin del
desplazamiento del buque, un ejemplo de las cuales se describe a continuacin:
CONDICIN APROXIMAC. < 3 KT < 10 KT > 10 KT
Fuerte Difcil 0,83 0,66 0,5
Fuerte Favorable 0,66 0,5 0,33
Moderada Moderada 0,5 0,33 0,25
Protegido Difcil 0,33 0,25 0,2
Protegido Favorable 0,25 0,2 0,1
13.7 Fuerzas condicionantes en el atraque 13.7 Fuerzas condicionantes en el atraque
Entre ellas cabe destacar:
. Cantidad de energa (E) del buque en atraque, dada por:
en la que M es la masa del buque ms la masa hidrodinmica.
. La cantidad de energa en frenado, dada por:
en la que "s" es el recorrido, "P" la fuerza de la amarra,
v y v son las velocidades antes y al frenado.
1 2
A '
m
x
2
x
1
F.*s
Mximo recorrido y
max
' v
m
c(1 %d
2
/r
2
)
Empuje del buque P
max
' c.y
max
' v
m.c
1 % d
2
/r
2
Valor de la energa A
max
'
P
max
.y
max
2
'
m.v
2
2(1 % d
2
/r
2
)
308 308
(168) (168)
(169) (169)
. La cantidad de energa de amortiguacin de la defensa, dada por:
en la "A" es el rea encerrada por la curva esfuerzo-recorrido, x y x los espacios.
1 2
La velocidad de atraque vara segn el tipo de buque en cuanto a su masa y caractersticas
de maniobrabilidad, aprecindose anterormente entre 01 y 1,0 m/s.
En un impacto con el muelle sin defensas y macizo, el planteamiento es:
en las que m ... es la masa del buque, r ... es el radio de giro
v ... es la velocidad transversal, d ... distancia del impacto a G
c ... constante elstica del buque
La constante elstica "c" adquiere valores variables segn el tipo de construccin empleada
en el buque, siendo consideradas de tipo "A" para buques con cuadernas transversales y
de tipo "B" con cuadernas longitudinales, con lo que se obtienen los siguientes valores:
TIPO DE CARGA TIPO A) Tn/m TIPO B) Tn/m
2 2
Uniforme en gran superficie 40 20
Lineal sobre una horizontal 80 100
Lineal sobre una vertical 400 30
13.8 Influencia de las olas sobre el buque en amarre 13.8 Influencia de las olas sobre el buque en amarre
Los movimientos de un buque amarrado a un muelle son completamente irregulares en
cualquier circunstancia. Son distintos son los condicionantes de su comportamiento, por
ejemplo, el perodo, longitud y altura de la ola, profundidad de agua, posicin del buque
309 309
respecto a la direccin de las olas, estructura abierta o cerrada del muelle, amarras tensas
o en banda, etc.
Los recorridos de oscilacin del buque y fuerzas sobre amarras y defensas son pequeos
si las defensas tienen una constante elstica pequea y las amarras en banda (buque libre
es igual a menor movimiento). En un sistema rgido de defensas puede crearse un
fenmeno de resonancia con rotura de amarras si est en la cresta, y alejamiento o
acercamiento al muelle si est en el seno.
Con olas recibidas transversalmente, si el muelle es reflejante, se forma un seno
inmediatamente delante de ella. Si el muelle est cimentado sobre pilotes o abierta, o bien
a gran distancia, para pequeas longitudes de onda, el buque puede sitarse en un nudo
de oscilacin con fuertes oscilaciones. Para evitar la resonancia, el perodo de oscilacin
del buque en el sistema amarras/defensas, debe ser distinto del perodo de la ola.
13.9 Elementos constitutivos 13.9 Elementos constitutivos
El acero aventaja a la madera y al hormign en capacidad de trabajo a flexin y a
compresin. La madera es mejor en cuanto a flexibilidad. La resistencia a la abrasin es
mxima para el acero y mnima para la madera. Los elementos de hormign se destruyen
con la flexin. Para la conservacin de los elementos, el hormign no necesita ninguna, el
acero en cuanto a la corrosin y la madera muchos contra la abrasin.
Tabla resumen de cualidades
Flexin Compresin Flexibil. Abrasin Conservac
Hormign M B M R B
Madera R R B M M
Hierro/ac B B R B R
No obstante, con la aceptacin de la goma como constituyente principal de las defensas,
stas proporcionan gran elasticidad, resistencia a la abrasin, duracin, dureza, poca
deformacin y mantenimiento de las formas originales, adems de resistir temperaturas
extremas desde +80E a -25E.
Las formas ms apropiadas son las secciones rectangulares, cuadradas o circulares, bien
sean macizas o huecas. Las huecas resultan ser ms blandas, actando las fuerzas de
310 310
Fig. 13.7 Esquema de la defensa Raykin
presin-deformacin poco a poco, aumentando mucho, proporcionalmente hasta el cierre
del agujero, siendo ms blandas en sus extremos. Las rectangulares son ms duras que las
redondas. La capacidad de las defensas de goma es aproximadamente entre 1/4 y 1/8 de
la fuerza por el recorrido efectuado.
Las fuerzas que actan axialmente a compresin solo absorben las de direccin de su eje,
con valores entre 50 y 90 Kg/cm. Por dicha razn, tambin debe pensarse en esfuerzos
2
cortantes que pueden tener un valor de 11,2 Kg/cm.
2
Las defensas que actan frente a esfuerzos de compresin y cortantes pueden ser la
Raykin, formadas por varos elementos goma-metal en forma de "V" (Fig. 13.7).
Las curvas de eficacia entre distintos tipos de defensas de goma bajo los parmetros de
fuerza-compresin se detallan en la grfica de la figura 13.8.
13.10 Tipos de defensas 13.10 Tipos de defensas
1. De muelles de acero De muelles de acero
Generalmente protegidas contra la corrosin, precisan de un buen engrase y estanqueidad.
Los topes pueden ser muelles helicoidales, resortes amortiguadores, de disco y de anillo.
Son sustituidos por los de goma, ya que son ms pequeos y de mayor recorrido. Los
topes constituidos a base de muelles, como los de goma a compresin, tienen la desventaja
de solo absorber las energas en la direccin axial.
311 311
Fig. 13.8 Curvas de eficacia en defensas de goma
2. De topes hidrulicos y neumticos De topes hidrulicos y neumticos
Trabajan por aceite, aire o combinacin de los dos.
El primero lo compone: cilindro, mbolo, 2 vlvulas y depsito compensador. La presin
lmite es funcin de la velocidad con que el aceite circula a travs de la vlvula,
aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad en que se desplaza el mbolo,
o sea, la velocidad del buque. La absorcin de fuerza del tope es proporcional a la seccin
transversal del mbolo. Se regula el trabajo de la defensa por la vlvula de admisin del
aceite.
Como desventaja, se considera el hecho de que a mayores velocidades de choque de
escaso recorrido, aparecen grandes reacciones. Cuanto mayor es la velocidad, ms duro
es el tope. No es adecuada para buques pequeos. Sin embargo, son buenas para absorber
gran energa, con gran amortiguamiento de choque, en una superficie relativamente
pequea.
3. Defensas colgantes Defensas colgantes
De goma: son usadas auxiliarmente del tipo cubiertas de vehculos apoyadas sobre una
cara. Cuando se utilizan para absorber grandes energas se les coloca un ncleo de madera
formando un rodillo solicitado radialmente. Estn suspendidas por fuertes cables.
312 312
Otras, en composicin de defensas cuadradas de goma como base, y defensas redondas
sobre las primeras. Otros tubos huecos suspendidos verticalmente, en guirnaldas o en
diagonal, o composicin de ellas. Se colocan en las cabezas salientes del muelle, en formas
curvas. En las terminales, pueden ir revestidas de madera.
De madera y ramaje: formadas por haz de rodillos, creando un cilindro alrededor del ncleo,
atado con alambres. Son bastante elsticas. Su absorcin es mayor para el primer impacto
que para los siguientes, ya que tarda en recuperar su forma primitiva.
4. Pilotes de friccin, de rozamiento Pilotes de friccin, de rozamiento
Su funcin es la de proteger los pilotes de muelles viejos o en mal estado. Pueden
presentar cierta inclinacin para ser desmontadas sin daos de cimentacin del muelle,
quedando los buques separados del atraque. Se aprovecha como bolardos, prolongndose
por encima del muelle. Sirven para un atraque suave del buque, disminuyendo rozamientos.
Se clavan en el fondo y con varos puntos de sujeccin.
Los de rozamiento son colocados verticalmente, siendo solicitados a compresin,
rozamiento y abrasin.
5. Pilotes de defensa. Vigas de rozamiento Pilotes de defensa. Vigas de rozamiento
Pensado para piers, se distingue de los anterores por su longitud de apoyo y absorcin por
flexin. El pilote de defensa est apoyado elsticamente en su parte superor. La distancia
entre pilotes es de 3 a 5 m. Ofrecen una superficie blanda entre el buque y la defensa. Para
evitar la renovacin total, se clavan tablones especiales llamados de friccin. Se apoyan
elsticamente en tacos de goma y unidos rgidamente. Los pilotes tienen la ventaja de
transmitir al terreno el empuje del buque y no sobre la obra del muelle.
En otras, pueden estar apoyadas sobre defensas Raykin para soportar los esfuerzos de
compresin-cortadura.
Las vigas de rozamiento se componen de bastidores metlicos revestidos de madera y de
friccin, todo ello apoyado sobre tacos de regular o irregular distribucin, segn los efectos
esperados (axial, cortante, compresin), logrando capacidades de trabajo muy elevadas.
6. Defensas flotantes Defensas flotantes
Las ms sencillas son a base de troncos a flote de 50 a 70 cm de grueso, unidos con
estribos, ganchos, grilletes, anillos. Todos soportan los choques del buque en la misma
lnea de flotacin y por ello son adecuados a cascos lisos. No son adecuados a la altura de
313 313
las amuras y de los codastes, por las curvaturas de esas zonas. Son muy vlidas para
solicitudes paralelas al muelle (entrada en exclusas).
Las de tipo balsa la forma un bastidor de madera de formas cuadradas o redondas, con
rostras transversales y elementos estticos interpuestos. Son blandas al impacto.
7. Defensas de gravedad Defensas de gravedad
Son grandes masas que cuelgan por la parte inferor del tablero del muelle, que en reposo
sobresalen del borde del mismo. Al atracar, esas masas se desplazan hacia atrs y segn
tipo, hacia arriba. La absorcin de energa es el producto del peso por el recorrido vertical
del centro de gravedad. Se sitan para aguas bajas sobre el nivel de las mismas y para
aguas altas bajo ellas. Por su peso son muy difciles de colocar. Tienen alta capacidad de
trabajo con una gran robustez. Si se encuentran muy juntas varias defensas de gravedad,
pueden actar a la vez si se asocian a defensas flotantes.
Otras defensas de gravedad las constituyen con un contrapeso, usundolas en muros de
muelle (quedan en trabajo dentro de oquedades, adaptando diversas formas), duques de
alba, de campana.
13.11 Contradicciones en una defensa 13.11 Contradicciones en una defensa
En trminos generales, la abundancia de tipos de defensa y estructuras de muelle hace que
no exista una nica solucin, por ello deben ponderarse todas las circunstancias.
Todas coinciden en que deben tener una gran capacidad de absorber energa, tengan un
trazado simple, resistan fuerzas tangenciales y no se daen. Sin embargo, hay dos
funciones que deben considerarse bajo el punto de vista del marino, una al atraque, y otra,
una vez atracados.
La cantidad de energa que una defensa es capaz de absorber depende, no solo de la
magnitud reaccin-recorrido, sino tambin del recorrido-fuerza (Fig. 13.9). Aunque ambas
defensas alcanzan el mismo recorrido en su reaccin sobre el casco, la blanda de tipo II
absorbe solo una pequea fraccin de la dura de tipo I.
Para el atraque, son mejores las defensas de tipo I (defensas retrctiles y Raykin) que
desde el comienzo dan la mxima reaccin compatible con la resistencia del casco.
Una vez amarrados, son mejores las defensas de tipo II, que reduzcan la tensin sobre de
las amarras y el movimiento del buque sujeto a la accin de las olas (tubular de goma,
colgantes, etc.).
314 314
Fig. 13.9 Respuestas segn tipo de defensa
Lo mismo puede decirse de la proyeccin de las defensas desde el muelle, en cuanto a la
necesidad de recorrido necesario, y a la elasticidad del buque amarrado, inconveniente al
atraque.
13.12 Ayudas al atraque 13.12 Ayudas al atraque
La seguridad, el aumento del tamao de los buques, los avances en la tecnologa
electrnica, una nueva conciencia de la importancia econmica del mantenimiento de una
buena superficie del casco, la necesidad de efectuar reajustes radicales en las tcnicas de
maniobra del buque durante su aproximacin final al muelle debido al tiempo tan largo de
respuesta entre las rdenes y la reaccin, y la limitada capacidad de los humanos para
percibir con precisin, sin ayuda, las velocidades y desaceleraciones asociadas con estas
maniobras relativamente lentas, todas ellas han contribuido a la evolucin de una nueva
especie de precisos sistemas auxiliares de atraque para su empleo en pantalanes,
monoboyas o incluso en fondeaderos.
Un VLCC totalmente cargado (350 KT) movindose a un velocidad de 9 m/min. tendr una
enorme fuerza viva, que en caso de impactar con las instalaciones portuarias podra dar
como resultado averas muy importantes y costosas, tanto para el buque como para el
atraque. Tericamente, el buque debera reducir la velocidad de acuerdo con un plan de
atraque durante su aproximacin hasta quedar paralelo al muelle, momento en que los
remolcadores pueden llevarlo transversalmente hasta besar el muelle.
315 315
Para la ayuda al atraque de grandes buques o buques especiales con especial riesgo, en los
que la velocidad de aproximacin y las variaciones de las cabezas de maniobra son los
mayores condicionantes para el atraque seguro, se han desarrollado un cierto nmero de
sistemas que indican la distancia del buque y la velocidad de acercamiento lateral a la lnea
de amarre, basadas en tres mtodos diferentes.
. Seales subacuticas de sonar.
. Seales areas ultrasnicas.
. Transmisiones de radar sobre el agua.
Los dos primeros no dan demasiada fiabilidad, dada la turbulencia causada por las hlices
del buque y remolcadores, adems de las reflexiones indeseadas, mientras que las
ultrasnicas tienen un alcance limitado y son propensas a interferencias en las seales.
El tercer sistema emplea equipos de radar de medicin de distancia/velocidad que calcula
de modo simultneo las distancias desde la proa y la popa del buque por modulacin de
frecuencia y las velocidades por variacin obtenida del efecto Doppler. La adquisicin de
la seal del radar se hace directamente desde el casco de un buque que se aproxima y la
informacin calculada se presenta al buque por equipos de presentacin visual regulados
por ordenador. Estos incluyen imgenes luminosas numricas o pares de luces de tres
colores que vigilan la combinacin de distancia/velocidad e indican inmediatamente que la
velocidad de acercamiento es correcta, luz verde, demasiado rpida luz ambar, o peligrosa
con luz roja.
Los dos radares se encuentran instalados en cabinas estancas presurizadas, sitadas en
la lnea del muelle. Su construccin cumple con todas las reglas clasificadas de la zona, y
las mediciones no se ven afectadas por los movimientos secundaros del buque o por la
turbulencia u obstrucciones subacuticas. La vigilancia contnua de la posicin de amarre
se puede efectuar durante las operaciones de carga o descarga para medir movimientos en
direccin proa-popa con exactitudes de hasta 0,01 nudos, por lo que el fallo de una amarra
que origine movimiento del buque, se puede utilizar para iniciar un sistema de alarma que
interrumpa automticamente las operaciones de carga (Fig. 13.10).
La aproximacin al canal puede estar servida por un tercer cabezal de radiofrecuencia,
dando informacin de aproximacin hasta una distancia que depende de las caractersticas
fsicas del blanco, habitualmente de unos 3 km, en que el cabezal de radiofrecuencia
contiene un sistema integral de avistamiento, que permite que el estrecho haz de radiacin
de microondas pueda alinearse precisamente sobre el puente del buque durante su
aproximacin. La determinacin de la posicin se consigue por regulacin azimutal
engranada y un mecanismo de inclinacin.
Las gamas de velocidades tienen de 0 a 10 nudos y de 0 a 5 nudos para aproximacin a
canal, y de 0 a 50 cm/s y 0 a 25 cm/s para la fase de atraque, llegando a detectar y medir
movimientos tan pequeos como 20 cm/min.
316 316
Fig. 13.10 Sistema auxiliar para la aproximacin
Otro sistema de ayuda para las aproximaciones a gran distancia, funciona sobre zonas de
luz visuales desde una luz sectorial tricolor, calculada por ordenador, instalada en tierra.
El concepto bsico es una luz tipo proyector de barrido con un haz estrecho de luz blanca
flanqueada por un haz rojo por un lado y otro verde en el otro. Si se vara la velocidad de
giro del proyector, de acuerdo con un programa predeterminado, el buque que siga este
perfil terico de velocidad de precisin quedar siempre dentro del arco del haz blanco,
teniendo en cuenta no solo las variaciones de velocidad requeridas, sino tambin la
geometra de la derrota del buque en relacin con la localizacin del sistema. El ngulo de
barrido abarca la derrota desde el punto en que el buque comienza su aproximacin y
termina en la posicin de parada frente al muelle (Fig. 13.11).
Inicialmente se establece un contacto de VHF y la luz gira automticamente a la posicin
de arranque; mientras, el buque ajusta su velocidad de entrada, el sistema selecciona el
programa transversal especfico, en el que se tienen en cuenta el tipo de buque, las
caractersticas de maniobra, las condiciones metereolgicas, la corriente de marea, la ruta
prevista de aproximacin y destino, as como las preferencias individuales.
A partir de entonces, si durante la aproximacin la velocidad respecto a tierra se hace
mayor que la velocidad transversal seleccionada, se ver que la luz brilla con destellos
317 317
Fig. 13.11 Sistema para control de la velocidad
blancos y rojos, a medida que aumenta la velocidad; en la misma proporcin lo hace la
relacin de la luz roja con la luz blanca, hasta llegar a verse constantemente roja, indicando
la necesidad de reducir la velocidad hasta que se vea de nuevo una luz blanca uniforme.
De igual forma, los destellos verdes indicarn una velocidad inferor a la programada.
Este sistema, que utiliza una intensidad de luz fija de 40.000 candelas, aportando alcances
sectoriales de color de 3 a 10 millas de da y de noche, respectivamente, puede utilizarse
para mejorar la velocidad y seguridad de los buques que vayan a abarloar (ship to ship) y
a monoboyas, aportando definicin en distancia de hasta 23 m al amarre con exactitudes
de 15 cm y resolucin de la velocidad a 0,15 m/s.
La conjugacin de varos de los sistemas entre s permite la presentacin visual alfanumri-
ca, con indicacin de la distancia, variacin de la distancia, error en el rumbo (desviacin
del rumbo de la derrota deseada) y distancia de separacin de la derrota.
Maniobras
319 319
14 Maniobras 14 Maniobras
14.1 Planteamiento esquemtico de la maniobra 14.1 Planteamiento esquemtico de la maniobra
La realizacin de una maniobra representa la aplicacin de unos conocimientos a un entorno
especfico, en donde intervienen numerosas variables de parmetros difcilmente
cuantificables, dado su orden errtico, acaecido en perodos de tiempo muy cortos. No
pueden dejarse al azar, o a verlas venir, todas aquellas acciones a llevar a cabo para una
correcta y segura maniobra, puesto que lo que no haya sido previsto requerir
improvisaciones, a veces coherentes, en otras atropelladas, siempre sin poder precisar la
suerte o el resultado final.
Las maniobras deben planificarse con antelacin suficiente, considerando los
condicionantes que son impuestos por terceras personas cuando asignan al buque un
espacio de atraque, siempre relacionada con unas instalaciones terrestres, las
correspondientes limitaciones espaciales que comporta y las caractersticas de la
organizacin portuaria implicada. Con estas constantes, el buque debe disponer de un plan
de maniobra que se ajuste, en los mnimos detalles, a lo que se espera realizar, sin que por
ello, y a pesar de todo, deje de mantenerse una puerta abierta a ciertas respuestas que son
fruto de la experiencia profesional para cubrir las lagunas que la maniobra vaya mostrando,
aunque estas deban ser mnimas.
Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias soluciones segn el
planteamiento inicial desarrollado, ello en base al punto de vista de quin lo haya diseado,
por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realizacin de la maniobra, ejecutada en el
menor tiempo y con la mayor seguridad, tanto para el buque propio como los ajenos y del
entorno donde se lleva a cabo.
El esquema que sigue es el seguimiento de consideraciones que todo oficial debera realizar
para el planteamiento previo de cualquier maniobra que, sin ser exhaustivo, integra los
aspectos ms importantes directamente relacionados con la accin a realizar.
320 320
Maniobras
321 321
La preparacin del plan de maniobra aportar el conocimiento previo de los equipos que
debern disponerse para uso posteror, la gente necesaria para realizarlo, la disposicin
previa de las defensas en complemento de las disponibles en el atraque, las previsiones de
utilizacin de las mquinas, la propia duracin de la maniobra, con la asistencia de
remolcadores, su situacin en el buque y mtodo de firmes, identificacin de los puntos
ms significativos y crticos a salvar, la seguridad de utilizar las anclas o su preparacin
para casos de emergencia y, en general, todas aquellas necesidades que por la singularidad
del buque deban considerarse.
El plan de maniobra incluir las maniobras posibles que son consideradas normales, en
unin de las posibilidades del buque y de las asistencias disponibles. De todas ellas, se
elegir aquella que represente menos dificultades, menos movimientos de mquinas, menos
asistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante imprevistos. Una vez iniciada solo debe
cambiar en casos de alteracin significativa de las circunstancias y condiciones, lo que
puede significar una adaptacin de los parmetros al nuevo planteamiento o cambiar
radicalmente, si todava se est a tiempo, a otra de las maniobras alternativas que
anterormente se haban valorado; de ah la importancia de tener estudiadas otras
posibilidades de actacin.
Las maniobras de emergencia no solo incluirn la determinacin de qu aspectos conllevan
a dicha situacin, sino tambin su desarrollo a partir de un momento dado, por ejemplo las
que resulten de averas inesperadas en el propulsor, en el equipo de cadenas, la rotura de
remolques, etc. que interrumpen sbitamente la continuidad de la maniobra y que precisan
de una respuesta inmediata que vuelva a poner la situacin bajo control.
Las situaciones de emergencia pueden determinarse cuando en la etapa de la definicin del
plan de maniobra se van considerando las hiptesis de acaecimiento que sean posibles,
como la rotura de la cadena haciendo reviro sobre ella, fallo de timn al paso por el abra
del puerto, faltar el remolque de popa cuando aguanta su cada al muelle, cada de persona
al agua en los puntos crticos de menor espacio de maniobra o de mayor velocidad, etc.
El conocimiento previo de las maniobras, tanto de la definitiva como de las alternativas, y
las de emergencia, constituyen en su conjunto un ndice de valoracin para pedir las
asistencias de maniobra necesarias, que quedarn plenamente justificadas por lo razonadas
y lgicas, mientras que, en caso contraro, siempre queda la duda de saber si se est
maniobrando por rutina o por criteros que no son los puramente tcnicos.
La fase ms significativa de la maniobra de atraque es la de aproximacin, tanto a mayor
distancia para instalaciones abiertas (pantalanes), como la menor en la etapa final de la
misma. El factor condicionante ser la velocidad en que se efecta dicha aproximacin, en
especial al ser relacionada con el desplazamiento del buque y las caractersticas de
respuesta de sus mquinas.
322 322
La velocidad de aproximacin, en trminos generales, debe coincidir con la mnima de
gobierno, es decir, la que se consigue por velocidad de arrancada, menor que la velocidad
aportada por la inferor orden de mquina avante, con paladas avante suficiente, en
cualquier caso, para aportar suficiente agua a la pala del timn y crear el imprescindible par
evolutivo. La condicin mnima de gobierno imprime un carcter de hacer las cosas sin
prisas, con tranquilidad y teniendo siempre la situacin bajo control. Una velocidad
aceptable en dicha fase para buques de hasta tamaos medios es aproximadamente de 2
nudos (60 m/min), mientras que velocidades inferores requerirn la asistencia longitudinal
de remolcador. El control de las velocidades, en especial para grandes buques, debe
hacerse por equipo Doppler, sitaciones radar o demoras, referencias a objetos
significativos prximos, etc. Debe recordarse que es mejor varias velocidades cortas
adquiridas por mquina que una elevada que luego deba ser reducida con la inversin del
propulsor, del mismo modo que es preferible llegar casi parado a 1 eslora del atraque y
desde all iniciar la maniobra de aproximacin final, si bien, siempre que la accin de los
agentes externos no representen una variacin de las condiciones alcanzadas.
El control de las distancias es una consecuencia del control de velocidades, puesto que
aquellas deben ser previstas en funcin de las distancias disponibles por la proa y por el
costado de maniobra previsto. No obstante, la presencia de obstculos adicionales , como
son boyas, muertos, bajas sondas, configuraciones especiales del atraque o la presencia
de otros buques, no son siempre producto de una velocidad de aproximacin como tal, sino
del giro, cada o variacin de las cabezas hacia ellos. La definicin previa de la distancia que
se considera segura segn el tipo de obstculos facilitar la toma de decisiones con
antelacin suficiente a la propia situacin de aproximacin excesiva, y es evidente que
precisa de esa determinacin, ya que cada observador tendr una valoracin distinta del
trmino distancia segura o mnima, a veces influyendo tan solo la proximidad del
observador al objeto crtico, como sucede con la valoracin que obtiene el oficial que est
en el puente de a otro a proa a popa respecto a un bote, una boya o el perfil del muelle.
El conocimiento completo y exhaustivo que se tenga de la maniobrabilidad del buque, en
base a las pruebas realizadas a prori, supondr la posibilidad de usar un mayor nmero de
opciones, con un mayor nmero de respuestas positivas en el comportamiento del buque
a la maniobra.
Finalmente, los planteamientos de la maniobra no son vlidos para cualquier buque, sino
para el propio, es decir, que una maniobra puede no ser oportuna para otro buque de
similares caractersticas, aunque sea dirigido por la misma persona en perodos distintos,
ya que, aun siendo parecidas las respuestas, nunca sern iguales y por tanto el resultado
esperado, como tampoco lo sern las condiciones de tiempo presentes, ni las personas que
intervengan, ni la hora del da en que se realizan, siendo, todos ellos, un factor ms de la
variabilidad de los aspectos que intervienen en la maniobra.
A B
3/4 1/2 1/4
1
2
3
4
Maniobras
323 323
Fig. 14.1 Atraque por el costado de Br.
14.2 Maniobras tipo 14.2 Maniobras tipo
Con este apartado se quiere presentar la solucin a ciertas maniobras que pueden
considerarse clsicas, al ser las ms conocidas entre los profesionales de la mar.
Pueden definirse como clsicas ya que fueron y son realizadas por el tipo de buques que
se encuentran incluidos en la definicin de pequeos y medios (hasta unos 125 m de eslora
y 5 KT de P.M.), ya que si bien en teora son aplicables a todo tipo de buque y condicin,
cuando se refiere al tamao del buque pierden su bondad y resultan prohibidas para ellos,
dadas las limitaciones de detener totalmente su arrancada, trabajar con poco riesgo
haciendo cabeza sobre las amarras o disponer de arcos de su evolucin, pequeos al ser
producto de las dimensiones de la eslora.
A su vez pueden definirse como maniobras tipo, ya que en teora deberan tener el mismo
resultado, fueran cuales fuesen las caractersticas del buque considerado.
Para la exposicin de las maniobras, se considerar que el giro de la hlice es a la derecha
en avante. El atraque se divide en 4 partes, cuyos extremos coinciden con la longitud de
atraque disponible.
14.2.1 Buques de 1 hlice, atraque babor y estribor al muelle 14.2.1 Buques de 1 hlice, atraque babor y estribor al muelle (Fig. 14.1)
A B
3/4 1/2 1/4
1
2
3
4
324 324
Fig. 14.2 Atraque por el costado de Er.
a) En la posicin (1) el buque navegar a la velocidad mnima de gobierno, derecho a un
punto sitado a E/4 a popa del lmite en que deba quedar la proa del buque, con un rumbo
de aproximacin que coincida con un ngulo de abertura respecto al muelle de unas dos
cuartas (20E a 25E).
En la posicin (2), aproximadamente a la distancia de 1 eslora del muelle, mquina media
atrs y timn todo a estribor (Er).
En la posicin (3), en las mismas condiciones a las ordenadas en la posicin anteror, el
buque est cayendo a estribor por efecto del timn y la presin lateral de las palas de la
hlice (las dos actan en el mismo sentido), y disminuyendo la velocidad avante.
En la posicin (4), se debe parar mquinas, una vez ha perdido toda su arrancada avante
y antes de que inicie la arrancada atrs. En estas circunstancias, el buque se encuentra
parado, paralelo y prximo al atraque.
b) El atraque estribor al muelle (Fig. 14.2) se realiza de la siguiente manera:
En la posicin (1), el buque navega a la velocidad mnima de gobierno, derecho a la mitad
del atraque disponible y con un rumbo de aproximacin que coincida con un ngulo de
abertura de 1 cuarta o el mnimo posible (ausencia de obstculos a popa del punto B).
En la posicin (2), palada avante, timn todo a babor (Br) e inmeditamente para y media
atrs.
En la posicin (3), siguen las mismas rdenes dadas en (2), el buque cayendo a babor por
el efecto del timn con menor intensidad por el efecto contraro de la presin lateral de las
palas de la hlice.
En la posicin (4), para mquinas cuando ha quedado sin arrancada o antes, si la presin
lateral de la hlice es superor a la accin del timn. Buque parado, prximo y paralelo.
A B
3/4 1/2 1/4
1
2
3
4
Maniobras
325 325
Fig. 14.3 Alternativa de atraque Er. al muelle
La maniobra de atraque por el costado de estribor es ms compleja por la posible
obstruccin en el sentido de la aproximacin, en la magnitud de la manga de otro buque
que est atracado, y por la accin, en direcciones opuestas, del timn y la presin lateral
de la hlice.
c) Cuando, por cualquier circunstancia, la aproximacin no puede hacerse con un ngulo
pequeo de aproximacin al atraque, la maniobra puede consistir en detener la arrancada
del buque en una posicin (3) pasada del atraque y con proa hacia afuera. A partir de ella,
hay que dar atrs poca con el timn a babor para que la accin de la presin lateral de la
hlice y algo de efecto por la accin del timn, lleve el buque a la posicin (4) parado,
paralelo y prximo al muelle (Fig. 14.3).
d) Para un buque de dos hlices, atraque por cualquier banda.
Tanto para una como otra banda de atraque, la maniobra consistir en:
En la posicin (1) el buque navega a la velocidad mnima de gobierno, derecho a la mitad
del atraque disponible y con un rumbo de aproximacin que coincida con un ngulo de
abertura entre 1 y 1,5 cuartas.
En la posicin (2) a la distancia de 1 eslora por la proa, atrs media el motor de afuera y
parado el de dentro, timn afuera de 10 a 15E.
En la posicin (3), siguen las mismas rdenes dadas en (2), con el buque cayendo a la
banda de fuera por el par creado por el propulsor de la misma banda, ayudado por el timn.
En la posicin (4), para mquinas cuando ha quedado sin arrancada. Buque parado,
prximo y paralelo.
A B
1/2
3
2
1
A B
1/2
3
2
1
A B
1/4 E
4
3
2
1
Vto
A B
1/4 E
4 3
5
2
1
326 326
Fig. 14.4 Buque de dos hlices para cualquier banda
Fig. 14.5 Atraque Br. y Er. al muelle
14.2.2 Maniobras de atraque con viento 14.2.2 Maniobras de atraque con viento
a) Viento perpendicular procedente de tierra a) Viento perpendicular procedente de tierra (Fig. 14.5)
Maniobras
327 327
Fig. 14.6 Situacin al fondear ancla de afuera
Al contar en estas maniobra con un viento que producir un abatimiento al buque con
tendencia a desplazarlo hacia la mar, la ejecucin de la maniobra debe hacerse a un muelle
imaginaro que se encuentra hacia el interor de tierra en una distancia que depender de
la intensidad del viento y de la superficie de apantallamiento de las superestructuras del
buque.
En la posicin (1), velocidad mnima de gobierno, teniendo en cuenta la reduccin de
velocidad que proporciona el viento de proa. La proa se orienta a una posicin muy
atrasada,como el punto ms a popa final, lo que equivaldra a poner proa a un punto del
muelle imaginaro sitado a 0,75 E a popa de la posicin final. El ngulo de aproximacin
respecto al muelle, de 1 a 1,5 cuartas que la misma maniobra sin viento.
En la posicin (2), atrs poca, todo timn afuera.
En la posicin (3), lograda la mxima aproximacin al muelle se darn los primeros cabos
de proa a tierra, sin que trabajen para permitir que la popa pueda seguir cayendo a la banda
de dentro.
En la posicin (4) el buque se encontrar paralelo y prximo al muelle; sin embargo,
abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra de dar cabos a popa debe ser rpida, y en
cuanto estn encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar el buque al muelle.
Si esta posicin no se alcanza debido a la fuerte intensidad del viento, puede ser necesaro
pasar la proa, posicin (5), y luego dar atrs poca de forma que la popa tienda al viento
(hacia tierra, lo suficiente para dar los cabos de popa y cobrar de los de proa.
En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear el ancla de fuera, ya que
cualquier abatimiento que se produzca lleva al buque sobre la cadena, trabajando por
debajo del branque o pantoque (Fig. 14.6).
A B
E/4
3
2
4
1
A' B'
E/4
3
2
4
1
328 328
Fig. 14.7 Atraque con viento de la mar, para cualquier banda.
b) Viento perpendicular de la mar b) Viento perpendicular de la mar (Fig. 14.7)
El atraque en estas condiciones es similar al mencionado en la condicin de sin viento,
segn la banda de atraque considerada, con la diferencia en este caso, de que dado que
se sufrir un abatimiento hacia tierra; el muelle de maniobra ser uno imaginaro que se
encuentre avanzado en la mar una distancia de E/4, de tal forma que la posicin final
corresponda a la deseada, ligeramente separada del atraque.
Debe aprovecharse la fuerza del timn, pues con el PG a proa, cuando atraque por estribor
la presin lateral de la hlice se opone a la cada de la popa, mientras que el atraque por
babor se suman, y por otro lado, existe siempre el riesgo que estando el buque parado sin
alcanzar la posicin final, el PG sitado a popa har que, en ambos casos, la popa busque
el viento, y por tanto la proa siempre hacia el muelle, circunstancia no deseada.
La distancia del muelle imaginaro ser tanto mayor cuanto ms lo sea la intensidad del
viento y la lentitud de los equipos disponibles a bordo para el trabajo con las amarras, si
bien esta maniobra siempre tiene un cierto riesgo en el control de las distancia de seguridad
para no impactar con fuerza sobre el muelle, por lo que las defensas de mano, y, muy
especialmente, la distribucin y tipo de las defensas portuarias sern un condicionante
importante para la seguridad de la maniobra.
A B
3
2
4
1
A' B'
3
4
Vto
2
1
Maniobras
329 329
Fig. 14.8 Viento paralelo al muelle, recibido por proa
c) Viento paralelo al atraque recibido por la proa para ambas bandas c) Viento paralelo al atraque recibido por la proa para ambas bandas (Fig. 14.8)
El planteamiento de maniobra es similar a la mencionada para los mismos casos sin viento,
si bien la proa se pondr a un punto ms a proa del espacio destinado para el atraque, con
los mismos ngulos respecto al muelle referidos para la maniobra sin viento.
La posicin (4) debe alcanzarse completamente paralelo, o bien algo pasada la proa al
viento, es decir, recibido por el costado de atraque, ya que con el atrs residual que pudiera
permanecer, la popa ira siempre al viento y la proa hacia tierra. Por dicha circunstancia,
antes de quedar totalmente sin arrancada avante y parado, puede darse una palada avante
con timn hacia fuera. Si la popa se aproxima demasiado al muelle, tambin deber darse
una palada avante, esta vez con timn adentro.
d) Atraques con viento paralelo al muelle, recibido por la popa d) Atraques con viento paralelo al muelle, recibido por la popa
Es la orientacin ms difcil del viento respecto del buque, ya que no solo aumenta la
arrancada del buque avante, con problemas si existen limitaciones de espacio por la proa,
sino que, al dar atrs, el ngulo de la proa respecto a la lnea de atraque debe ser lo ms
pequea posible, pues de otro modo siempre la proa hacia tierra, condicin que solo se
logra si el buque navega a un rumbo lo ms paralelo posible para recibir el viento por la
misma popa y, en todo caso, siempre es ms adecuado que reciba el viento por la aleta de
afuera por ser los daos de proa de menor cuanta que los de popa, si llega a tocar el
muelle. La proa del buque, para atraque por cualquier banda a un punto muy a popa de la
situacin final que deba quedar.
e) Atraque con viento recibido por las amuras o aletas, para cualquier banda e) Atraque con viento recibido por las amuras o aletas, para cualquier banda
Para todos los casos se considerar la situacin del muelle imaginaro ya citado para las
maniobras con viento perpendicular de tierra o de la mar, segn se reciban por la aleta o
amura de tierra o de la mar.
A B C
330 330
Fig. 14.9 Enmienda de ataque por maniobra de cabos
El rumbo de aproximacin coincidir con aquel que proporcione mejor control de la proa
cuando por accin de la presin lateral de la hlice pueda llevar la proa o popa hacia el
muelle, del mismo modo que los ngulos de incidencia respecto a la lnea de atraque.
No obstante lo dicho, siempre es preferible los vientos recibidos a proa del travs que los
que soplen a popa del mismo, con especial atencin a los recibidos por la aleta de afuera,
obligando a la adopcin de un muelle imaginaro ms hacia afuera que en cualquiera otra
condicin, ya que la respuesta del buque no es la ms conveniente, adems de que se
podr controlar mejor la proa en uno u otro sentido, con la accin avante de la mquina y
el efecto del timn que siempre la obedecer.
14.3 Otras maniobras de atraque 14.3 Otras maniobras de atraque
En este grupo se incluyen las maniobras que son ms habituales, en las que por necesidad
o por imposibilidad, tanto por su realizacin como por la seguridad aadida que
proporcionan, solo se pueden usar los equipos del buque dispuestos para la maniobra, en
especial el equipo de anclas, sin contar todava con la asistencia de remolcadores.
a) Enmienda de atraque. Maniobra de cabos a) Enmienda de atraque. Maniobra de cabos (Fig. 14.9)
Si no hay ningn obstculo que impida en movimiento longitudinal continuo (ausencia de
A), las amarras se aligerarn al mnimo necesaro (dos largos y 1 esprin en cada cabeza)
para que la tripulacin no deba atender un nmero excesivo de cabos que pudiera ralentizar
la maniobra a causa de un elevado control de los mismos.
Maniobras
331 331
Los cabos de proa se encapillarn lo ms a proa posible, si no llegan a la posicin
definitiva, en funcin de la distancia a moverse, mientras que los de popa tambin lo sern,
pero menos, debido a la necesidad de tener cabos que puedan retener una excesiva
arrancada avante una vez iniciado el movimiento longitudinal hacia proa.
Si el desplazamiento del buque y la naturaleza y tipo de las defensas lo permiten, al virar
de los largos de proa y del espring de popa para iniciar el movimiento, tambin podr darse
una palada avante con el timn a la va (si se dispone de mquina). Debe contarse con una
resistencia importante por el roce del buque sobre las defensas y la necesaria lentitud en
la realizacin de la enmendada, en especial cuando el buque no dispone de mquina para
cubrir los aspectos crticos, como es la separacin de una cabeza ms que la otra o la
rotura accidental de alguna estacha por un exceso de arrancada.
A medida de que las amarras van dejando de trabajar en el sentido de la virada, se van
cambiando de bolardo hasta que, encapillados en los definitivos, el movimiento longitudinal
se ralentiza suavemente para que no se tenga que detener el buque de forma sbita, con
riesgo para los cabos.
Si la distancia a correr es mucha, puede intentarse la separacin paralela del buque
respecto al atraque y dar una palada avante; sin embargo, no se largarn todos los cabos
de ninguna cabeza a fin de tener puntos de sujeccin dados en tierra, para casos de
necesidad y la definitiva vuelta al atraque definitivo.
Tambin se puede requerir la enmendada hacia popa, siendo realizada de forma similar a
la dicha para el movimiento hacia proa, con especial cuidado de que la popa no se meta
sobre el muelle, por lo que si bien los largos de popa trabajarn virando de ellos; es muy
importante la virada del esprin de proa que tendera a llevar la popa hacia fuera, mientras
que la retencin con los largos de proa detendra la inercia del movimiento iniciado atrs.
b) Atraque con viento de la mar, utilizando el equipo de anclas b) Atraque con viento de la mar, utilizando el equipo de anclas
Esta maniobra es muy habitual en las fases finales de la aproximacin a tierra ya que
proporciona retencin en una cabeza de maniobra que no dispone de otros mtodos de
control, salvo los buques equipados con hlices de maniobra a proa.
El supuesto en este caso, es el de quedar atracado babor al muelle para la descarga por la
rampa de popa, por un buque de todo a popa y en la condicin de lastre en las condiciones
espaciales que se observan en el esquema (Fig. 14.10), con limitacin a proa.
Con el viento recibido por el costado de estribor (de afuera), y para mayor seguridad dada,
la limitacin del espacio disponible para colocar el buque, puede suponerse una lnea de
5
2
4
3
1
332 332
Fig. 14.10 Atraque con uso de anclas
atraque imaginara que coincidiera con la prolongacin del martillo en el sentido del atraque,
controlando la proa con el ancla de estribor y la popa con cabos al ngulo de martillo,
dados por babor, una vez a su alcance.
En la posicin (1), a unos 125 m del atraque real, con velocidad mnima de gobierno, se
da fondo estribor, poniendo el timn a estribor y parando toda mquina. Con esa accin,
el buque tender a caer a estribor, mientras se sigue filando de la cadena de estribor hasta
que se llega a la posicin siguiente. El largo de cadena corresponder, como mucho, a la
distancia que quedara la proa del buque atracado en el muelle imaginaro y correspondiente
a la sonda disponible.
Posicin (2), el buque empieza a hacer cabeza sobre el ancla fondeada, cayendo a estribor
con ms rapidez. Si la arrancada es mucha o la cadena trabajase demasiado se dar la
mquina atrs necesaria, pero no demasiado para detener la cada de la proa que est
realizando el buque, ya que, de iniciar arancada atrs, la popa tendera al viento perdiendo
lo ganado.
En la posicin (3), la popa del buque sigue cayendo a babor. La distancia al ngulo del
muelle no tendra que ser preocupante, dado el arco de movimiento que describe la proa
del buque con alejamiento hacia proa; sin embargo, de ser necesaro siempre se dispondr
de la mquina en avante poca y timn adentro para el control de la seguridad de popa. En
dicha posicin se intentar dar los cabos de popa al ngulo del muelle, que si son cortos
Maniobras
333 333
se podrn pasar a las bitas y lascar sobre ellas lo que pidan cuando la popa pase el travs
del bolardo en que estn encapilladas.
A partir de la posicin anteror y hasta la posicin (4) se podr ir filando de la cadena para
ir acercando la proa al muelle y dar un esprin y un largo en esa cabeza. Si la proximidad
de la popa al muelle lo permite, se lanzar una sisga a popa para dar un esprin, con lo cual
el control de distancias, tanto a proa como a popa, para cualquier movimiento longitudinal
que el buque adoptara, quedara asegurado, mientras que el control del abatimiento
transversal del buque sobre el atraque se controla con el ancla de estribor y los cabos de
la popa que llaman de codera.
La posicin (5) es de puro trmite en correr el buque sobre cabos hasta llevar la popa al
alcance de la rampa de popa. Los cabos de popa llamando de codera y la cadena de
estribor se debern dejar trabajando ligeramente, de forma que, de existir bandazos por la
mar recibida por estribor, no castiguen el costado de babor sobre las defensas.
c) Atraque en drsenas con espacio limitado c) Atraque en drsenas con espacio limitado
Atraque estribor al muelle de un buque de eslora 200 m y manga 40 m, sin ayuda de
remolcadores ni hlices de maniobra (Fig. 14.11).
En primer lugar debe definirse la maniobra a realizar.
. Es evidente que el espacio disponible para revirar, casi 270E, precisa hacerlo
sobre el ancla de babor.
. El punto donde dar fondo ser aquel, que no solo permita el reviro por control de
distancias de las cabezas de maniobra en su proyeccin de barrido, librando el
espign y las bajas sondas.
. El rumbo de aproximacin de entrada, para que las sucesivas posiciones del
buque sean posibles. Dicho rumbo estar relacionado con el punto que se quiere
alcanzar dentro de la drsena. La manga del buque en su proyeccin entre puntas
puede condicionar dicho rumbo.
Para el punto de fondeo, se intentar localizarlo en un rea que quede a proa del travs de
su escobn, de forma que, de ser posible, llame ligeramente de largo para facilitar la
maniobra de salida.
La proyeccin de la manga del buque sobre el rumbo de entrada, dejando una distancia de
seguridad por ambas bandas para librar las puntas del abra, corta el rea de fondeo
seleccionada como posible. A partir de la determinacin donde es posible fondear, se define
un punto que dista del atraque una distancia suficiente como para que en su trabajo, el
6
5
4
3
2
1
A
0

4
0

1
0
0

2
0
0

m
M
U
E
L
L
E
C
O
M
E
R
C
I
A
L
334 334
Fig. 14.11 Atraque en drsenas limitadas
ancla disponga del largo para no garrear cuando se vea sometida a la tensin del reviro
sobre ella. Este punto queda concretado a una distancia de unos 125 m, que cuantifica el
largo de cadena ms el correspondiente por la sonda, menos la distancia que el arco de
barrido de la proa quiere mantenerse al muelle. Con este punto y el radio que retiene la
proa se comprueban los barridos de la popa para confirmar libran de tierra.
De confirmarse todos los supuestos, ha quedado definida la maniobra a ejecutar, de la que
salen los parmetros a controlar que sern conocidos por los oficiales de cada cabeza. A
proa, respecto al largo de cadena mximo a filar, distancia de seguridad a proa respecto
Maniobras
335 335
a la vertical sobre el atraque, a popa las distancias de seguridad, tanto en las puntas de
entrada como en los barridos posteriores de la popa.
Se darn las instrucciones del orden de cabos a dar, en principio dos largos a proa cuando
pase en su barrido haciendo cabeza sobre el ancla de babor, luego el esprin de proa y
cuando se pueda los largos de popa y el esprin.
14.4 Maniobras de desatraque 14.4 Maniobras de desatraque
Sern funcin de las medidas que se hayan considerado en la maniobra de atraque, es
decir, ayuda adicional de anclas, coderas, hlices de maniobra, remolcadores, etc. Adems,
se tendrn en cuenta las direcciones que dan los agentes externos externos y, en todo
caso, la direccin de la salida respecto a la proa que mantiene en el atraque.
Hay que tener en cuenta los efectos de las mquinas avante y atrs y los del timn en cada
una de ellas. Si hay viento, debe aprovecharlo positivamente para ayudar en las cadas y
la separacin de la popa respecto a la lnea de atraque. Sin embargo, con corriente siempre
ser delicado si separa la proa y mete la popa al atraque con daos al equipo propulsor y
timn.
La ms delicada de las maniobras es con el buque atracado por babor con viento de afuera,
en la que la accin de la mquina atrs, sus efectos y la accin del viento se sumarn y
llevan la popa al muelle con violencia.
Con vientos que se reciban por la popa o por la aleta, debe abrirse la popa hasta tener el
viento por el costado de dentro, de esta forma se abre ms y con el atrs no hay cadas
inesperadas. Con viento duro de afuera, puede requerirse remolcadores, si fuera
insuficiente la accin de virar el largo de proa pivotando sobre el cabos de esprin.
Con dos hlices, para abrir la popa sobre cabos de proa, la de fuera se pondr avante y
parada la de dentro. Cuando deba dar atrs, la de dentro atrs ms que la de fuera o bien
atrs las dos.
La maniobra de desatraque puede ser tan laborosa como la de entrada, sin embargo si esta
ltima se realiz pensando en ello, la salida ser mucho ms cmoda, sin riesgos
adicionales por un deficiente planteamiento del plan de maniobra de salida.
El objetivo de la maniobra es dejar el buque libre del atraque, en una posicin donde pueda
pemanecer seguro el tiempo necesaro para que las acciones del timn y la hlice sean
efectivas, manteniendo el control del buque.
336 336
a) Desatraque, atracado estribor al muelle a) Desatraque, atracado estribor al muelle
Sin viento ni corriente, se deja el esprin de proa y travs a popa en banda. Se dan paladas
avante y el timn todo a estribor. Cuando el buque hace el mximo de cabeza sobre el
esprin, se da mquina atrs con timn al medio, al ceder se larga el esprin mientras todava
se aguanta el cabo de popa hasta que el buque abra lo suficiente (parado y separado del
muelle, larga de popa, avante poca, previa parada del atrs anteror.
b) Desatraque, atracado babor al muelle b) Desatraque, atracado babor al muelle
Tambin sin viento ni corriente, se deja solo el esprin de proa, se da muy poca avante con
todo el timn a babor. Cuando la popa abri suficiente, se pone timn al medio, atrs
media, larga esprin cuando cede. Al estar bien separado del muelle, para mquina, timn
a estribor y avante poca, gobernando de salida.
c) Desatraque con corriente de proa c) Desatraque con corriente de proa
Se deja un largo a proa, se pone el timn a la banda de fuera con lo cual el buque se separa
del muelle; conseguida la separacin necesaria, se larga el cabo y se da avante poca. Si hay
ancla fondeada, se vira despacio para llevar al buque por igual hacia afuera.
d) Desatraque con corriente de popa d) Desatraque con corriente de popa
Se deja el esprin de proa y el travs a popa, que se van lascando a medida que vayan
pidiendo, sobre todo el travs de popa, ayudando si fuera necesaro con timn a la banda
de afuera, e incluso una palada atrs para aliviar el esfuerzo del esprin. Cuando est
suficientemente separado, se larga todo y se da avante de salida.
e) Desatraque con viento de afuera e) Desatraque con viento de afuera
Se deja esprin de proa, que se tendr dado por la amura del costado de afuera que se deja
firme, se da avante muy poca con timn todo a la banda de tierra hasta separar la popa,
lo suficiente para dar atrs media. Cuando se consiga la arrancada, se larga a proa y al
librar se para y da avante de salida.
f) Desatraque con viento de tierra f) Desatraque con viento de tierra
Maniobras
337 337
Se dejan traveses en las cabezas y, al separarse del atraque, se largan. Libre de obstculos
se da avante.
g) Desatraque de boyas de amarre (muertos) g) Desatraque de boyas de amarre (muertos)
Con viento de proa, se larga todo de la boya de popa, usando el timn a la banda de salida,
separado y libre de la boya de proa, se larga todo y avante poca. Si el viento es de popa,
se larga primero de la boya de proa.
Maniobras especiales
339 339
15 Maniobras especiales 15 Maniobras especiales
15.1 Maniobra de aproximacin buque-buque 15.1 Maniobra de aproximacin buque-buque
Si bien la maniobra de aproximacin a otro buque para realizar operaciones de carga o
descarga no es totalmente extraa al marino, s debe decirse que durante mucho tiempo
fue usada casi con exclusividad por los buques de la armada en sus largos periplos por los
mares del mundo; no obstante, el cambio significativo sufrido por los buques en cuanto al
incremento de su tamao, y la circunstancia de poder acceder a los puertos habituales
debidos a sus dimensiones y al aumento considerable de su calado, obligaron a la adopcin
de procedimientos por los cuales dichos buques trasferan, en todo o en parte, su carga a
otros buques menores, efectuando las operaciones en plena navegacin en mar abierta,
aunque con ciertas limitaciones.
Las limitaciones vienen dadas por el riesgo que entraa la navegacin continuada de dos
buques de gran tamao en mar abierta y de las propias operaciones que se realizan
teniendo en cuenta su carcter de peligrosidad por la inflamabilidad de los productos.
La maniobra presenta su elevado grado de dificultad al considerar las caractersticas de
maniobrabilidad de dichos buques y la ausencia de asistencia externa de tipo remolcadores,
por ello ciertas instituciones han realizado estudios que en forma de manual llegan al
marino para su utilizacin en dichos casos .
(55)
La maniobra resulta ms difcil si uno de los buques se encuentra fondeado, ya que el
control de su proa est supeditado al grado de movimiento que le imprime el borneo por
efecto de los agentes externos, por ello la maniobra ms aceptada es el abarloamiento con
ambos buques navegando.
El abarloamiento se caracteriza por el uso intermedio de defensas flotantes de diseo y
caractersticas especiales, cuyas dimensiones son aproximadamente de 6,5 m de largo x
3,3 m de dimetro, es decir, que los costados de ambos buques quedarn separados a esa
340 340
distancia de 3,3 m, sin contar la compresin que puedan sufrir durante el establecimiento
del contacto y la navegacin posterior. Dichas defensas se hacen firmes al costado de
estribor del buque ms grande flotando en la lnea de flotacin de ambos, o bien en el
costado de babor del menor (si es ese el que las dispone) por lo que con este punto de giro
transversal el efecto de balance debe ser prcticamente nulo para los costados rectos
sumergidos o de la obra muerta no puedan entrar en contacto.
La zona martima del encuentro debe ser acordada por ambos buques teniendo en cuenta
las condiciones metereolgicas presentes y futuras durante las operaciones, lo que permite
definir el rumbo de corrida, y la previsin de sondas disponibles en dicha derrota.
Durante la aproximacin y amarre y ms tarde, finalizadas las operaciones, el desamarre
y separacin de ambos, son las fases crticas de la maniobra por la posibilidad de
generacin de interacciones entre ellos, con el problema aadido que ello representa,
siendo condicionantes en estos casos la distancia de separacin, la masa, velocidad y
caractersticas dinmicas de los buques y el efecto de los agentes externos sobre ambos.
Una vez acordada la operacin de buque-buque, se considerarn las siguientes variables
para la definicin de la maniobra idnea a efectuar:
. el giro de las hlices de ambos buques en conocimiento de sus respuestas.
. posicin y tamao de los timones, a efectos de su eficacia y capacidad.
. caractersticas de los propulsores, en cuanto a tiempo de respuesta (motor/vapor)
. francobordo y calado de ambos buques, uno para efecto de deriva y otro para
efecto de la corriente y sonda necesaria.
. previsin del tiempo, horas de la marea, estado de la mar.
. posicin de los puntos de amarre en ambos buques.
Al inicio de la maniobra, el buque mayor (salvo otros acuerdos) pone su proa a un rumbo
tal que reciba el viento reinante entre 18 a 24E por la amura de babor, con lo que crea un
socaire importante para recibir al menor por su costado de estribor. La velocidad debe
superar en medio nudo la velocidad segura de mnima de gobierno, por lo que velocidades
de 4,5 nudos son muy aceptadas. Velocidades ms elevadas crean mayor riesgo de
interaccin entre los buques. El tiempo para conseguir esas condiciones puede durar ms
de una hora, pero es muy importante garantizarlas en bien de la maniobra de aproximacin.
El menor se aproximar a una velocidad de 5 a 6 nudos, desde una posicin distante 1,5
millas por la aleta de estribor del mayor (Fig. 15.1). El tiempo de aproximacin tambin
puede ser de ms de una hora, pero sirve para comprobar las condiciones reales de la
aproximacin y las respuestas de uno y otro buque, regulacin de las revoluciones y
control de las distancias. Cuando ambos buques se encuentran a 0,5 millas por la popa y
0,15 millas de separacin lateral, el control de las interacciones debe ser completo y
suficiente para tomar la adopcin de maniobras alternativas evasivas o de emergencia,
0,5
1,5
V =6 B1
V =6 B2
V =4,5 A
341 341
Fig. 15.1 Maniobra de aproximacin (distancias y rumbos)
posterior a esas distancias, las soluciones sern muy difciles de ejecutar sin poner los
buques en peligro. La distancias de separacin por control de la distancia de alejamiento
y ngulo de marcacin pueden obtenerse por la tabla 1 y esquema de la figura 15.2.
Cuando la proa del menor entra en la zona de olas de proa del mayor (olas Kelvin), se est
cruzando la lnea de alta presin de la aleta del mayor y la baja presin situada a proa de
ella. Dichas presiones crean un momento de giro y su efecto depender de estas presiones,
segn la relacin existente con la posicin relativa del PG del menor. Mientras la lnea est
a proa del PG el efecto de llevar la proa del menor hacia el mayor es relativamente pequeo
que podr ser corregido con poco ngulo de timn a estribor. Sin embargo, cuando la
presin acta a popa del PG, todas las fuerzas actan en el mismo lado del brazo de
maniobra (timn, presin lateral, momento de giro) requerir mucha ms metida de timn,
con mayor desplazamiento del buque a babor.
A partir del momento en que el menor se encuentra dentro de la zona de bajas presiones
o negativas, deben efectuarse los mayores controles de la velocidad y la distancia de
separacin de ambos costados, que debern encontrarse separados a un cable. Navegar
en dichas circunstancias da una apariencia de que ambas proas tienden a caer hacia
adentro, por lo que tal acaecimiento solo puede comprobarse con el control absoluto de la
distancia de separacin y de las velocidades, sin acciones de timn injustificadas.
separacin
demora
buque receptor
distancia
punto de referencia
marcacin
buque a ser
aligerado
342 342
Fig. 15.2 Esquema de medicin distancias
Tabla 1 Tabla 1. Distancia de paso en metros, por distancia y ngulo
NGULO MARCACIN (E)
DIST 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
0,35 56 67 78 89 100 111 122 133 144 155 166 176
0,40 64 76 89 102 114 127 140 152 165 177 189 202
0,45 72 86 100 115 129 143 157 171 185 199 213 227
0,50 80 96 111 127 143 159 174 190 206 221 237 252
0,55 88 105 123 140 157 175 192 209 226 243 260 277
0,60 96 115 134 153 172 190 209 228 247 265 284 302
0,65 104 124 145 165 186 206 227 247 267 288 308 328
0,70 112 134 156 178 200 222 244 266 288 310 331 353
0,75 120 143 167 191 215 238 262 285 309 332 355 378
0,80 128 153 178 204 229 254 279 304 329 354 379 403
0,85 136 162 189 216 243 270 297 323 350 376 402 428
0,90 144 172 201 229 257 286 314 342 370 398 426 454
0,95 151 182 212 242 272 302 331 361 391 420 450 479
1,0 159 191 223 255 286 317 349 380 411 442 473 504
Si la proa del menor entra a popa de la lnea de presin, se crear una tendencia de llevar
la proa hacia afuera, lo que deber ser corregido por algo de timn a babor (adentro),
343 343
existiendo el riesgo de que, si es mucho, pueda terminar en la zona de baja presin y llevar
con ms intensidad la proa del menor hacia el mayor, que entonces debera ser controlado
por metida del timn a estribor.
La distancia de separacin debe disminuirse lentamente con pequeas cadas del menor,
hasta quedar dentro de la ola de proa del mayor, lo que viene a significar estar en plena
zona de bajas presiones, evidencindose por la turbulencia que se crea en el agua
contenida entre ambos y por la separacin del costado de las defensas por efecto de la
succin.
La misma interaccin estn sufriendo ambos buques con aproximacin por efecto venturi
y un incremento de la resistencia, lo que debe ser corregido con un ligero aumento de las
revoluciones para mantener la posicin. Al estar a unos 15 m, el menor adopta una metida
de timn de 5 a 7E a babor hasta lograr el contacto con la defensa de proa, momento que
se aprovecha (antes o durante) para dar los primeros cabos de amarre y asegurar el
abarloamiento de proa sin que sean muy rgidas para posibilitar el atraque de la popa, que
en todo caso se puede lograr con un poco de timn a estribor y un ligero aumento de las
revoluciones del menor. Logrado el total abarloamiento, se asegura la posicin con el
nmero de estachas acordado y se centra el buque de forma que queden enfrentados los
manifolds de ambos buques.
El progreso de las operaciones puede hacerse en navegacin con sincronismo de las
velocidades de ambos buques, o si el tiempo lo permite, fondear en condiciones seguras.
La maniobra de desabarloamiento y separacin definitiva de ambos buques, estando en
navegacin, puede realizarse aprovechando la existencia de viento, recibindolo por la
misma proa a efectos de crear un flujo de fuerza entre ambos costados con tendencia
separatoria, ayudados por la virada de un cabo de travs o de espring a popa de tal forma
que la proa se vea impulsada hacia afuera, siempre y cuando la proa del menor est fuera
de la zona de bajas presiones, siendo tambin de ayuda la metida de 10 a 15E de timn
afuera (estribor) para ayudar la separacin de las proas. No obstante una vez lograda la
cada, el timn debe ponerse adentro (babor) y palada avante del menor, suficientes, para
separar la popa del mayor. Lograda tambin la separacin de popa, levantar el timn y
poner menos mquina.
Cuando la separacin de ambos es de unos 10 m, debe incrementarse muy lentamente el
diferencial existente de las velocidades, de tal forma que no se creen interacciones de
succin importantes. La separacin seguir hacindose lentamente hasta lograr una
distancia sustancial y pueda meterse timn hacia afuera sin riesgo para los buques.
Es evidente que la maniobra solo ser posible de existir una buena comunicacin entre los
buques para ajustar rumbos y velocidades, y la disponibilidad, en ambos, de expertos
timoneles. Buena coordinacin en el tendido de cabos y establecimiento de seales
344 344
Fig. 15.3 Esquema de una monoboya
acordadas para caso de emergencia para abortar la maniobra iniciada, generalmente por el
buque menor.
15.2 Maniobra de amarre a monoboya 15.2 Maniobra de amarre a monoboya
15.2.1 Maniobra de aproximacin 15.2.1 Maniobra de aproximacin
Desde mediados de 1.960, las monoboyas para operaciones con hidrocarburos han
proliferado en los centros productores, ya que sin grandes problemas, si bien con grandes
atenciones, pueden recibir todo tipo de tamao de grandes buques con una relativa sencilla
maniobra de amarre (Fig. 15.3).
Independientemente de las operaciones con la carga que ms tarde se efectuarn en ella,
la maniobra de aproximacin es la fase ms compleja, ya que no difcil, consistente en
llegar casi a tocar la monoboya, haciendo firme la amarra especialmente dispuesta para
dicho fin.
Monoboya
Boyarn
de la amarra
345 345
Fig. 15.4 Rumbo de aproximacin a la monoboya
La fase de aproximacin debe estar suficientemente bien planificada para que un buque de
dichas dimensiones no tenga que tocar sus mquinas en la ltima etapa de amarre, ya que,
como es sabido, cualquier tipo de arrancada es de difcil control. Por dicha razn se
calcular la deriva que pueda resultar de los agentes externos presentes, marcando un
rumbo que coincida lo ms aproximadamente con la situacin de la monoboya o en todo
caso, con aquel que la site por la banda que coincida con el mismo giro de las hlices en
atrs, es decir, dejndola por babor para un buque de paso de la hlice a la derecha, o por
estribor para la hlice de paso a la izquierda. Con este procedimiento se intenta prever la
situacin anmala, de que el buque deba dar atrs para detener una arrancada residual, la
presin lateral de las hlices no pueda llevar la proa sobre la monoboya (Fig. 15.4).
Un buen procedimiento para la eleccin del rumbo de aproximacin consiste en adoptar
aquel que tuvo el buque estando fondeado, o bien si entra directamente, observar la
direccin a la cual flotan los boyarines de las mangueras de carga, aunque esto puede ser
errneo si se tiene en cuenta el calado del buque y la influencia de la corriente sobre unos
y otro.
No obstante, es muy necesaro disponer a bordo de un equipo Doppler para la
cuantificacin de la velocidad proa-popa y la lateral de sus cabezas, que haga el buque
sobre el fondo. La velocidad de aproximacin ser la mnima de gobierno para las ltimas
5 esloras del buque; cuando queden unos 200 m para alcanzar la monoboya ya se podr
cobrar a bordo el virador que lleva la cadena de la amarra, debiendo el buque quedar
detenido totalmente a 30 m de la monoboya.
En funcin de las terminales, la maniobra puede ser asistida por dos remolcadores (como
mnimo) y necesariamente por uno sitado en la popa, que permanecer durante todo el
346 346
Fig. 15.5 Disposicin del amarre a monoboya
perodo de amarre a la monoboya, tirando ligeramente hacia popa para que el buque no se
eche encima de la monoboya en cualquier circunstancia. El remolcador de popa emplea un
constante movimiento de la hlice en atrs (8 a 10 r.p.m.).
Dada la distancia existente desde el puente al castillo de proa en esos buques, la maniobra
se efectua desde esa cabeza de maniobra, manteniendo la comunicacin con el puente por
los sistemas internos o de VHF.
La cadena de la amarra se hace firme a bordo por mordazas o estopores especiales del tipo
Smit (Fig. 15.5).
Las caractersticas de la amarra que se recibe a bordo, que ser doble para buques de ms
de 150 KT, lo constituye un tramo de cadena de unos 12 m de longitud y de 76 mm de
dimetro (3") que deber hacerse firme a los estopores dispuestos para dichos
escantollinados de cadena, sitados lo ms cerca posible de la lnea central del buque a no
ms de 2 o 3 metros de ella. Todo el sistema de la amarra debe poder soportar una carga
de trabajo de 250 tons., con una carga mnima de rotura de 472 tons.
347 347
Fig. 15.6 Amarre a la monoboya sobre bitas
El virador de la amarra est compuesto por un cable corto de 36,5 mm de dimetro, un
cabo de polipropileno de 150 a 180 m de largo y 80 mm de dimetro y la rabiza a la que
se relaciona el boyarn.
Las bitas que en caso necesaro pudieran utilizarse para el firme de las amarras no estarn
entre 6 a 9 m de las gateras centrales o alavantes para P.M. menores de 100 KT y entre
9 y 12 m para buques de P.M. superores a 100 KT. A su vez, dichas bitas tendrn una
altura de los bitones suficiente para acoger 6 vueltas del cabo de nylon de 128 mm de
dimetro (16" de mena) (Fig. 15.6).
15.3 Maniobras del buque para el salvamento de personas en el agua 15.3 Maniobras del buque para el salvamento de personas en el agua
15.3.1 Principios bsicos 15.3.1 Principios bsicos
La urgente necesidad de recuperar, en el menor tiempo posible, las personas que por
cualquier causa se encuentren en el agua, a efectos de prevenir la aparicin de la
348 348
hipotermia, aun en aguas no excesivamente fras, obliga a la ejecucin de maniobras del
buque que sean lo ms rpidas y eficaces para lograr dicho objetivo.
La triste realidad, cuando una persona cae del buque a la mar, es que resulta en extremo
difcil lograr su rescate por varias razones:
a) Salvo equipos que la hagan ms detectable, una persona es muy difcil de ser
vista desde el buque, aun pasando muy cerca de ella. La bsqueda de la persona
se realiza bsicamente por deteccin visual, bien sea directamente o a travs de
equipos potenciadores, como son los prismticos.
En el primer caso, la capacidad fisolgica del ojo humano le permite descubrir un
objeto que pueda ser abarcado dentro de un ngulo de 2 minutos de arco (2'), lo
que equivale a decir que una cabeza humana de aproximadamente 20 cm. de
dimetro, solo puede ser vista a 345 m de distancia. Si consideramos, adems, que
la persona en el agua se ve afectada por la influencia de las olas y la altura de las
mismas, un nufrago slo podr ser avistado durante el tiempo que permanezca en
la cresta de la ola o en las pendientes de la misma que sean visibles por el
observador, y siempre dentro de un arco de horizonte que corresponda al campo
de visin transversal de 30E.
De utilizar prismticos de tipo normalizado 7x50 de visin nocturna, en los que el
factor 7 es el poder de aumento en equilibrio entre el peso del equipo y la fatiga del
ojo, mientras que 50 corresponde al dimetro de las lentes del objetivo en
milmetros, proporcionando la imagen justa al tamao de la pupila dilatada en
extremo para percibir la mayor recepcin de luz, y en las que ambos no dependen
de la abertura angular que se limita a 7E, el alcance se extiende a una distancia de
2400 m, obtenidos como resultado de multiplicar 345x7, a expensas de sacrificar
los 30E de visin, por los 7E del equipo.
b) Las maniobras habituales de accin inmediata ofrecen tiempos de ejecucin
superiores a la autonoma de los equipos de que se dispone para la permanente
visualizacin de la persona, o sus proximidades.
Por ejemplo, las seales fumgenas flotantes asociadas a los aros salvavidas, segn
las pruebas de homologacin, debern funcionar durante un tiempo no inferor a
15 minutos.
Los cohetes lanzabengalas con paracadas deben mantener una permanencia en el
aire no inferor a 45 segundos. La autonoma de su luz en las bengalas de mano
ser de 1 minuto.
Los silbatos de los chalecos salvavidas han de tener un alcance audible de 0,2
millas. Los medios de deteccin pasivos, como los materiales reflectantes de los
equipos flotantes, deben tener un alcance visual de 0,2 millas. La luz de los
chalecos salvavidas un alcance, con prismticos, de 0,5 millas de noche.
349 349
c) Los tiempos a emplear en dichas maniobras son muy largos para que el nufrago
pueda sobrevivir a temperaturas del agua fras ante efectos de la hipotermia, si no
se est equipado con trajes de inmersin u otras ayudas trmicas.
Una persona, cada a la mar e hipotticamente equipada con traje de supervivencia
no intrnsecamente aislante, podr mantener sus condiciones vitales de
supervivencia un tiempo no inferior a 1 hora. En cambio, si la temperatura del agua
es tan solo de 2EC, difcilmente aguantar los 45 minutos, sin padecer la
hipotermia.
En cualquier caso, una situacin de bsqueda y rescate para recuperar una persona que
haya cado a la mar crea una total movilizacin de la tripulacin y en algunos casos precisa
de la asistencia de otros buques que puedan encontrarse en la zona del accidente, por
tanto, sern varias las etapas a cubrir y muchas las acciones organizativas a considerar.
En primer lugar ser preciso que exista una deteccin del hecho del accidente, es decir, no
podrn iniciarse las medidas necesarias para salvar a la persona cada a la mar, a menos
que alguien vea la cada, o note a faltar su presencia en el buque, todo lo cual, en funcin
del tiempo trascurrido, permite que el accidente sea clasificado bajo tres posibles
soluciones: de actuacin inmediata, de actuacin diferida y la situacin de persona
desaparecida. Si bien las respuestas sern de variada ndole, como por ejemplo, las
necesarias a la ms idnea deteccin o la preparacin de los medios de rescate para
recuperarla a bordo, sin olvidar los equipos y acciones de carcter mdico y de primeros
auxilios, las que se tratarn en este captulo son las relacionadas con la maniobra del
buque.
Lo que tambin parece ampliamente aceptado son las maniobras de mquina que, con el
fin de evitar que las hlices puedan alcanzar a la persona, puedan ordenarse en los
primeros instantes del suceso , ya que hoy se consideran innecesarias por su ineficacia,
es decir, la orden de parar mquinas en el momento de la deteccin, aun suponiendo que
ocurriera en el extremo de proa, no tiene ninguna eficacia si se tiene en cuenta el tiempo
necesaro para alcanzar el telgrafo, dar la orden, ser atendida por el oficial de mquinas,
lograr detener el rgimen de revoluciones de aquel instante y otros retrasos intermedios e
inevitables, todo ello si es comparado con el dato de que un buque de 200 m de eslora
navegando a 15 nudos de velocidad recorre su propia eslora cada 24 segundos, tiempo
muy inferior al necesario individualmente por cada uno de los aspectos parciales citados.
15.3.2 Acciones relacionadas con la maniobra 15.3.2 Acciones relacionadas con la maniobra
Los objetivos previstos en la maniobra, basada en la accin del timn y del propulsor para
conseguir cambios de rumbo y variar la velocidad inicial, se ejecutan para situar al buque
en la posicin ms ventajosa y prxima a la persona situada en el agua, de tal forma que
tambin se vean reducidos los tiempos empleados para la bsqueda (deteccin) y
350 350
recuperacin, siempre ms adecuadas a las condiciones y circunstancias del momento. En
este sentido, cada buque deber tener muy en cuenta sus condiciones de maniobrabilidad,
obtenidas previamente mediante las pruebas de evolucin y registradas en los correspon-
dientes diagramas de maniobra, todo ello, para distintas condiciones de carga, asiento,
escora, agentes externos, aguas someras, estado de la visibilidad, presencia o no de otros
buques en sus proximidades, y cualesquiera otras circunstancias que pudieran representar
un condicionante negativo al salvamento.
Las maniobras para lograr dicho objetivo, tanto por su eficacia como por aceptacin
generalizada por todos los buques, son:
. Evolucin Evolucin simple simple, tambin llamada de Anderson, o maniobra de 270E es una
maniobra propicia para buques de gran velocidad, mejor en buques de ms de una
hlice y poco dimetro tctico, que permite llevar al buque, de una forma rpida,
al lugar de la cada. Consiste en meter timn a la banda a la que se percibi la cada
a la mar, y mantenerlo en esa posicin hasta variar el rumbo inicial en 250E, en
cuyo momento se pone el timn a la va y se inicia la maniobra de parada. Al poner
el timn a la va, el buque sigue cayendo a causa de la inercia de guiada,
logrndose los 270E, lo que debe coincidir con la presencia de la persona en el
agua, justamente por la proa. La velocidad inicial habr cado a un 60% con la
metida de todo el timn a la banda, y luego ms fcil de anular por una maniobra
de parada de emergencia. Es decir, esta maniobra corresponde a una curva de
evolucin normal que se interrumpe con la mencionada cada de la proa.
Esta curva tiene los siguientes parmetros (Fig. 15.7):
- Alejamiento, el avance de la curva de evolucin debida a la accin del timn.
- Separacin mxima, la correspondiente al dimetro tctico de la curva.
- Tiempo empleado, entre 7 y 10 minutos, en funcin del tipo de buque y su
condicin de carga.
. Evolucin doble Evolucin doble: variante de la anterior, es adecuada para condiciones de buena
visibilidad, consistente en meter todo el timn a la misma banda de cada del
accidentado, hasta lograr el rumbo opuesto del inicial ( 180E), que se seguir en
unas esloras, cayendo de nuevo con todo el timn a la misma banda de la primera
cada hasta lograr el rumbo inicial que se seguir con la velocidad de mquina para
poder parar totalmente en el punto de cada de la persona. El nmero de esloras del
largo posterior a la primera cada depender del nmero de esloras necesarias para
parar el buque, despus de efectuado el segundo.
Los parmetros de la maniobra para esta curva son (Fig. 15.8):
- Alejamiento a proa, el avance de la curva de evolucin.
0E
250E
351 351
Fig. 15.7 Maniobra de Anderson
Fig. 15.8 Evolucin doble
- Alejamiento a popa, el valor del avance en la 2 evolucin, ms las esloras de
parada a la velocidad final con la proa de nuevo al rumbo inicial.
- Tiempo empleado, unos 10 minutos ms el tiempo de parada a la velocidad final
al concluir la 2 evolucin, segn tipo de buque y su condicin de carga.
20E
60E
0E
352 352
Fig. 15.9 Curva de Williamson
Con dos metidas completas de timn a la banda, la velocidad con que se realiza la mayor
parte de la segunda cada es sustancialmente menor, y por tanto, tambin la curva de
evolucin correspondientemente descrita, por lo que es muy posible que el nufrago no
salga por la misma proa, sino ms o menos separado por dentro de la curva descrita, o sea,
abierto por la proa en la misma banda en que cay al agua.
. Evo Evolucin de Willianson lucin de Willianson: similar a la curva de Boutakow, es adecuada para la
mayora de buques y cuando existe una condicin de visibilidad reducida, oscuridad
o mal tiempo, circunstancias que hagan presumir la prdida de contacto visual con
la persona cada. Consiste en meter el timn a la banda donde se produjo la cada,
mantenindolo hasta lograr una variacin del rumbo de 60E del inicial, momento en
que se cambia el timn a todo a la banda contraria, mantenindolo as hasta que
la proa haga 20E para alcanzar el rumbo opuesto inicial, en que se pondr a la va
e inicindose la maniobra de parada, mientras el buque sigue cayendo debido a la
inercia de guiada hasta alcanzar el rumbo opuesto, en que se adoptan medidas de
parada al punto de cada.
Los parmetros de la maniobra, para esta curva, son (Fig. 15.9):
- Alejamiento a proa, el avance de las curvas de evolucin por los dos cambios de
timn. Para buques de gran tamao puede alcanzar 1 milla.
0E
240E
20E
353 353
Fig. 15.10 Evolucin de Scharnow
- Separacin mxima lateral, el dimetro tctico de la curva, una media milla.
- Tiempo empleado, unos 17 minutos.
Como puede observarse en la figura, sern necesarias correcciones del rumbo final prximo
al opuesto, segn sean las condiciones de carga del buque, ya que de otro modo las
desviaciones pueden ser importantes, y resultar baldas cualquiera de las tentativas para
detectar al nufrago.
. Evoluc Evolucin de Scharnow in de Scharnow: adecuada para todo tipo de buque que pretenda llegar
en el menor tiempo posible al rumbo opuesto en un punto de la derrota anteror
antes de conocerse el suceso. Consiste en meter todo el timn a la banda de cada
ms rpida, mantenindola hasta lograr una variacin de 240E con el rumbo inicial,
en cuyo momento se mete el timn a la banda opuesta, mantenindola hasta que
el buque haga una proa en 20E inferor al rumbo opuesto inicial, momento en que
se pondr a la va, hasta lograr que por la inercia de guiada se alcance totalmente
el rumbo opuesto al primitivo, al que se gobernar con la mxima vigilancia en
espera de encontrarse con el nufrago.
354 354
Los parmetros de la maniobra para esta curva son (Fig. 15.10):
- Alejamiento, el avance de la curva de evolucin debida a la accin del timn.
- Tiempo empleado, alrededor de 10 minutos para encontrarse navegando al
opuesto sobre la estela inicial, en funcin del tipo de buque y su condicin de
carga.
15.4 Seleccin de la maniobra segn situacin 15.4 Seleccin de la maniobra segn situacin
El anlisis para la seleccin de la maniobra ptima a realizar depender fundamentalmente
del tiempo que haya trascurrido desde la deteccin de la persona al agua.
A. Si el conocimiento de la cada de la persona a la mar ocurre al mismo tiempo en que es
detectada, se tendr una situacin de accin inmediata, como son los casos en que el
propio oficial de guardia en el puente observa la cada de la persona e inmediatamente
puede iniciar la maniobra.
De las maniobras a considerar, la evolucin de Anderson permitir al buque regresar ms
rpido al lugar o datum. La evolucin de Williamson requerir ms tiempo y alejar
temporalmente al buque del lugar del accidente. La evolucin de Scharnow no es adecuada
en este caso, pues la persona en el agua quedara por la popa, con el buque alejndose de
ella.
Si las condiciones de maniobra se ajustan a las necesidades y parmetros de la evolucin
de Anderson, se efectuar sta, mientras que de ser un buque de evolucin y respuestas
lentas, aun en perjuicio del mayor tiempo necesaro para realizarla, se hara la evolucin de
Anderson. En cualquier caso, la distancia y tiempo de parada, ser siempre un
condicionante de la maniobra para no pasarse del datum.
B. Si el conocimiento de la cada a la mar ha sufrido una cierta demora, tiempo transcurrido
entre la cada y la notificacin al centro neurlgico de maniobra, en trminos no superores
a 4 minutos, considerando que en ese tiempo el buque puede haber navegado alrededor
de 1 milla, la maniobra ms adecuada, en relacin a las disponibles, se har con las
siguientes consideraciones: la maniobra de Anderson no es adecuada a esta situacin, la
maniobra de Williamson permitir que el buque navegue con seguridad hacia el lugar del
accidente, reduciendo la velocidad slo cuando alcance el punto de comienzo de la
maniobra, a fin de permitir una reduccin mayor del tiempo empleado. La evolucin de
Scharnow ser posible si el tiempo de la deteccin es superor al necesaro para recorrer
una milla.
C. Cuando la notificacin del accidente supera con seguridad el necesaro para que el
buque haya recorrido ms de una milla, o bien no se conozca el tiempo transcurrido desde
355 355
la cada, la maniobra ms eficaz es la evolucin de Scharnow, con un datum sitado en la
posicin estimada en el ltimo momento en que tal persona fue vista a bordo.
Tanto las evoluciones de Williamson y de Scharnow vuelven a poner el buque en su estela,
pero esta ltima recupera el rumbo opuesto en un punto a popa, varias veces el valor de
la eslora, que en buques de gran tamao puede representar una reduccin de casi dos
millas.
La tabla resumen es la que se indica a continuacin:
Tabla 1 Tabla 1. Resumen de las acciones de maniobra
TIPO EVOLUCIN ANDERSON WILLIAMSON SCHARNOW
Actacin inmediata B R M
Actuacin diferida M B R
Desaparicin persona M R - B B
Maniobra en hielos
357 357
16 Maniobra en hielos 16 Maniobra en hielos
16.1 Caractersticas de la navegacin en zonas polares 16.1 Caractersticas de la navegacin en zonas polares
La navegacin en aguas frecuentadas por hielos, no es exclusiva de las zonas polares ya
que pueden darse en ros navegables procedentes de tierra adentro con intenso fro
continental (Elba, San Lorenzo, etc.), si bien, donde se hacen especialmente caractersticas
ocurren en latitudes bien al norte, estn o no dentro del crculo polar correspondiente.
La navegacin en dichas aguas va a verse caracterizada por una serie de circunstancias
muy distintas al resto de la navegacin martima, unas debidas a factores internos y otras
a factores externos al buque.
Los aspectos internos estarn relacionados con necesidades especficas de la tripulacin,
acondicionamiento de equipos, procedimientos de maniobra particulares, ayudas a la
navegacin, tcnicas puntuales y precauciones especiales de amplio espectro.
Los aspectos externos a considerar estn relacionados con la metereologa presente, muy
cambiante en cortos perodos de tiempo, la presencia de nieblas densas, bajas
temperaturas, vientos fuertes, y muy especialmente la presencia de hielos flotantes como
mayor condicionante para la maniobra segura de los buques.
Dichas circunstancias producirn una disminucin de la seguridad general, con posibilidad
de daos estructurales al buque, a los equipos, daos fsicos a la tripulacin, disminucin
de la estabilidad del buque por aporte de peso adicional en las superestructuras.
Todo ello lleva la necesidad de uso de buques especiales o con importantes modificaciones
para mejorar las posibilidades de permanencia en dichas zonas y aumentar la seguridad de
los mismos y sus tripulaciones, lo que no siempre se logra dadas las extremas condiciones
en que se desarrolla dicha navegacin y las numerosas variables que intervienen, algunas
de las cuales con gran imposibilidad de conocer su verdadera cuantificacin.
358 358
16.2 Identificacin del hielo presente 16.2 Identificacin del hielo presente
Una de las principales necesidades del oficial de guardia es identificar la clase, tipo y
naturaleza del hielo en el que debe maniobrar, ya que, en funcin de su espesor o
procedencia, representar un mayor o menor condicionante para ejecutar la maniobra con
seguridad sin producir daos al buque.
Algunos de los trminos que identifican al hielo por su tamao son:
. Berg, cuando presentan un frente igual o mayor de 30 m.
. Bergy Bit, cuando se muestran de 6 a 30 m.
. Growler, si tienen de 2 a 6 m.
. Brash, si son menores a 2 m.
Mientras que, por su cantidad, expresada en dcimas partes del total libre, son:
. Mar abierto, presencia de hielos en menos de 1/10.
. Hielo disperso, entre 1/10 y 5/10 de hielo.
. Hielo interrumpido, cuando se presenta entre 5/10 y 8/10.
. Hielo cerrado, cuando se muestra entre 8/10 y 10/10 con agua.
. Hielo consolidado, cuando se extiende en los 10/10 sin presencia de agua.
Por la extensin, tambin reciben otras denominaciones, como son:
. Tmpanos, cuando tienen una extensin menor de 2 m.
. Bloques, si tienen de 2 a 10 m.
. Montculos (pequeos de 10 a 200 m, medianos de 200 a 1000 m, y grandes
de 1000 a 5 millas).
. Campos, cuando la extensin supera las 5 millas.
Por su situacin prxima a la costa se le denomina fast-ice, formado en bahas, golfos y
fiordos y cuando se forma en alta mar pack-ice. Tanto unos como otros de disgregan y
desaparecen por efecto de la radiacin solar, accin de las olas, del viento y el grado de
humedad presente en el aire, ya que si es baja produce elevada evaporacin y si es elevada
se forman charcos sobre la superficie del hielo, que al ser ms oscuros aumentan el calor
absorbido y el efecto disgregador.
La congelacin del agua marina se forma a temperaturas del agua inferores a los 0 C,
segn el grado de la salinidad presente, siendo frecuente la temperatura de -4E C para
iniciarse, primero con una ligera apariencia oleosa, ms tarde gelatinosa y finalmente
cristalizada en una capa fina de hielo, adquiriendo espesores de 7 a 10 cm en las primeras
24 horas, y se incrementa, tanto en superficie por el aporte de los rociones y la nieve
cada, como bajo la superficie por aumento de los grosores de continuar la temperatura del
agua, con un incremento anual de 2 a 2,5 m, llegando a espesores aproximados a los 4 m
pasados 3 o 4 aos de vida.
Maniobra en hielos
359 359
Fig. 16.1 Diagrama de asiento de hielo en superficie
Otro dato importante es el conocimiento aproximado que presenta el hielo en funcin de
la temperatura ambiente, lo cual es aportado por la escala de Moh, en la que se indica que
a t = 0E C tiene un valor de 2, a t = - 10E C alcanza un valor de 4, y a t = - 25E C llega
a un valor de 6. Estos valores dicen poco a menos que se comparen con durezas de
materiales conocidos, en las que el acero tiene un valor de 5,5, y el vidro de 1,5.
Sin embargo, los problemas asociados a la navegacin por zonas polares, no solo provienen
de la presencia de hielo a flote, sino del hielo que se deposita en las superestructuras por
efecto de los rociones de agua, el efecto del viento y las bajas temperaturas. Muestra de
ello, en funcin de la temperatura del agua de mar, la del aire y distintas intensidades del
viento clasificadas por la escala Beaufort se puede predecir la cantidad de hielo formado
en las superestructuras (Fig. 16.1).
360 360
16.3 Caractersticas del buque para maniobrar en hielo 16.3 Caractersticas del buque para maniobrar en hielo
El anlisis de las caractersticas de los buques permite obtener por comparacin y
necesidad, las que deben disponer los buques especialmente preparados para la maniobra
en aguas con presencia de hielo .
(56)
. Eslora Eslora. Cuanto mayor es la eslora del buque ms dificultad tiene en realizar evoluciones
(cadas de la proa) a una u otra banda, del mismo modo que las propias dimensiones de la
curva de evolucin estn directamente relacionadas con la dimensin de la eslora. Tiene
mayor importancia cuando debe seguirse el canal abierto por un rompehielos o el que abre
el convoy. A ms eslora tambin mayor proyeccin de las dimensiones extremas del buque,
similar al estudiado en el desarrollo completo de la curva de evolucin y del rabeo de la
popa.
. Tamao Tamao. Un gran buque desplaza ms y tiene mayor masa, lo que, a efectos de maniobra,
representa una mayor dificultad en detener la arrancada o disminuir la velocidad,
especialmente necesaria en esta navegacin ante la sbita aparicin por la proa de hielos
con riesgo por su grosor o tamao.
. Hlices Hlices. Las hlices constituyen, en todo buque, el elemento ms delicado y sensible. en
especial cuando hay riesgo de aspirar en su rea de influencia objetos flotantes, y el hielo
lo es, por ello, su mejor proteccin se consigue apartndolas de dicha posibilidad, aunque
nunca se consiga en su totalidad. Las prcticas ms habituales son disponerlas en la lnea
de cruja (una en el centro mejor que dos gemelas), lo ms profundas posible, lo ms
alejadas de los lmites que ofrecen los costados del buque (buques de mayor manga). Por
otro lado, sabiendo que a pesar de todo sus corrientes de aspiracin cogern hielo, las
hlices deben estar construidas especialmente para dicho cometido con aceros (mejor que
el bronce habituales) y con proteccin en las puntas de las palas (extremos de mayor riesgo
por rotura, deformaciones, mellas, prdida).
. Timn Timn. Sus caractersticas para el hielo tienen un razonamiento similar al indicado para
las hlices, si bien con menos riesgo para el hielo que proceda de la proa y mucho ms
elevado cuando el buque debe dar atrs (hielo viniendo desde la popa); por ello, cuanto
ms profundamente colocado mejor, y ms eficaz si est en la proyeccin de las corrientes
de expulsin de las hlices.
. Pot Potencia de mquinas encia de mquinas. Es fundamental para aportar aceleraciones y desaceleraciones al
buque en espacios de tiempo muy cortos, tanto para machetear el hielo como para
protegerse de los impactos violentos. Los rompehielos que actan como remolcadores
desarrollan su mxima potencia a pequeas velocidades cuando as lo requiere la presencia
de hielos. Uno de los ms modernos remolcadores de bandera rusa (1987), el "Mudyug",
tiene una potencia de 7000 KW que puede dar 12 nudos rompiendo un hielo de espesor
de 1,2 m, sin riesgo.
Maniobra en hielos
361 361
. Manga Manga. Un buque, de coeficiente de bloque bajo, ofrece menos resistencia al avance que
otro mangudo cuando se siguen rumbos ms o menos rectilneos, y por tanto su aplicacin
en la maniobra en hielos es adecuada cuando ocupa una posicin secundaria siguiendo
aguas de otros que abren el paso por su proa. Sin embargo, las hlices en dichos barcos
estn ms expuestas a ser golpeadas por la accin de los hielos.
. Sec Seccin transversal del buque cin transversal del buque. Las formas llenas de los buques mercantes preparadas
para los mximos coeficientes de estiba son hoy en da de tipo prcticamente cuadradas
con pequeas curvas de pantoque; sin embargo, para la navegacin en hielos y el riesgo
que estos representan, teniendo en cuenta sus formas sumergidas de difcil determinacin
"a prori", aconsejan formas de la obra viva ms redondeadas que se alejen del plano
tangente en la lnea de flotacin. En la obra muerta tambin deben evitarse proyecciones
externas de las amuras u otras, para evitar el contacto con formaciones de hielo elevadas
al pasar prximas a ellas.
. Cal Calado ado. Si bien es una condicin de carga, el lastre podr solucionar las necesidades de
proteccin que requieren las hlices y el timn; no obstante, cabe relacionar las
necesidades de calado menor cuando se buscan pasos entre el hielo, a menudo ms
frecuentes pegados a la zona costera, lo que significa menor disponibilidad de sonda.
. Modificaciones especiales Modificaciones especiales. La ms importante, en cuanto al impacto con los hielos, es el
diseo de la proa en buques nuevos o el reforzamiento sustancial de la roda y bulbo,
codastes y toda la lnea de flotacin en una zona superor e inferor a ella, entre 1 a 1,5
metros de ancho.
Pensando en las necesidades de navegacin, la disponibilidad de puestos de observacin
elevados (cofas) con excelentes protecciones contra los rigores ambientales para acoger
a los vigas que siempre son necesaros para otear entre los hielos en bsqueda de los
pasos posibles. Dichos puestos tambin pueden sitarse en cubierta magistral y en los
alerones si stos no llegan a las bandas. Los vidros de las ventanas, portillos de los
puestos de vigilancia deben disponer de calefaccin interna para mantenerlos en las
mejores formas para la observacin y vigilancia exteror.
La maniobra del buque podr hacerse desde el mayor nmero de puestos posible de forma
que la respuesta que requiera el buque pueda ejecutarse inmediatamente (alerones,
magistral, viga), mejor contando con mando directo a mquinas para reducir el tiempo de
respuesta.
Las instalaciones externas que conduzcan fluidos deben protegerse bajo tubo, con
aislamientos y drenajes para evitar el congelamiento, los circuitos contra incendios deben
ser secos en su recorrido exteror.
Para las maniobras de salir de retenciones laterales del hielo (aprisionamientos) los buques
rompehielos estn equipados con bombas de lastre rpido que en un minuto pueda escorar
el buque de una banda a otra mientras las mquinas logran el avante o atrs necesaro.
362 362
Fig. 16.2 Aislamiento en unidades CLo
Cuando esto no es posible con los medios del buque debe contarse con el empleo de
explosivos que rompan el hielo a sotavento del buque. La variacin rpida del asiento
tambin puede representar una ayuda adicional para salir de sitaciones apuradas.
La calidad de las substancias de engrase y lubricacin deben ser elegidas para el trabajo
en esas condiciones de bajas temperaturas. Idntico planteamiento debe hacerse para las
bateras elctricas y cualquier elemento que est expuesto al ambiente exteror.
La necesidad de retener el menor peso de hielo en las superestructuras obliga a eliminar en
lo posible el mayor nmero de estays y obenques, por ello de palos, o bien disponer de
anticongelantes o vapor para retirar las acumulaciones excesivas que pongan en peligro la
estabilidad del buque.
. Equipamiento personal Equipamiento personal. Si bien el tipo y cantidad mnimas de las protecciones indicadas
para la supervivencia estn reguladas por el SOLAS/74, los buques deben equipar las
protecciones que requieran segn la navegacin o zonas que frecuenten, como son las
aguas rticas. Las ropas de proteccin que deban soportar las bajas temperaturas deben
usarlas bajo criteros de proteccin basadas en unidades CLo que equivale a cada uno a
0,155 EC.m.W . Para la seleccin de la proteccin adecuada relacionada con la
2 -1
temperatura a soportar, puede recurrir al uso de tablas que indican el nmero de unidades
CLo a utilizar (Fig. 16.2).
En cualquier caso, las ropas ms utilizadas son las que proporcionan proteccin a la
cabeza, cuello, manos y pies, y con muy especial atencin a los ojos, ya que el cegante
Maniobra en hielos
363 363
Fig. 16.3 Influencia del viento sobre personas inactivas
brillo de los hielos atentan continuamente la visin de las personas que atienden la
vigilancia exteror del buque, por ello deben darse gafas con vidros filtrantes de tipo solar.
La influencia del viento tiene una gran incidencia sobre las personas que se encuentran bajo
sus efectos, significando una incidencia, inicialmente imputable al confort y ms tarde
relacionado con verdaderas manifestaciones sobre la persona inactiva de guardia (Fig.
16.3).
364 364
El buque debe equiparse con cabos y guas de seguridad en las cubiertas expuestas,
adecuacin de las cubiertas con procedimientos antideslizantes, etc. de forma que las
personas se vean ms expuestos a las cadas, evitando sobre todo las que puedan ser a
la mar.
Sin embargo, independientemente de las protecciones personales usadas, la mejor
prevencin de cualquier anomala de carcter personal es la distribucin de las guardias
externas, reducindolas en su duracin, organizando relevos en tiempos no superores a
30 minutos y proporcionando a dichas personas, alimentacin adecuada, rica en caloras.
. Ayudas Ayudas sofisticadas sofisticadas. Generalmente aportadas por la disponibilidad de un helicptero con
base en el propio buque que, adems de facilitar la comunicacin con el exteror y otros
buques en caso de necesidad, son utilizados para realizar exploraciones a gran distancia
del buque en la bsqueda de los pasos ms adecuados, facilitando la maniobra del buque
por la zona de menor riesgo y aguas libres.
Debe recordarse en todo instante navegando por aguas con presencia de hielos, que la
menor distancia entre dos puntos no es la lnea recta que los une, sino aquella que muestra
menores espesores de hielo, menos densidad de ellos y ms pasos con agua libre y que en
general conduzcan a zonas en el mismo sentido, siendo aceptado que no deben seguirse
pasos que impliquen realizar cambios de rumbo superores a 45E, ya que podra terminarse
realizando vueltas redondas al cabo de poco tiempo.
Exterormente son apreciadas las ayudas a la navegacin que permitan asegurar la posicin
geogrfica del buque, ya que el comps se ve sometido a fuertes alteraciones del rumbo,
directamente proporcionales a la latitud alcanzada.
16.4 Navegacin en convoy en zona de hielos 16.4 Navegacin en convoy en zona de hielos
La navegacin en convoy se caracteriza por realizarse en rigurosa columna de un buque
detrs de otro. Cuando el convoy se realiza bajo la asistencia de un buque especializado
rompehielos, ste se coloca en cabeza de la columna a 1 cable de distancia del que le
sigue, abriendo camino y buscando el mejor camino para el convoy. Si se dispone de dos
rompehielos, uno acta como si estuviera solo y el otro se adelanta hasta una distancia de
1 milla para la bsqueda anticipada del paso ms conveniente. Si se dispone de varos
rompehielos se hacen grupos de buques con un rompehielos en cada cabeza de grupo y
uno de ellos acta a distancia como en el caso de dos (Fig. 16.4).
La separacin entre buques nunca debe ser superor a 1,5 cables, en especial cuando se
navega en hielo cerrado (8/10).
200 yardas
2000 yardas
500 yardas
un rompehielos
dos rompehielos
tres o ms rompehielos
Maniobra en hielos
365 365
Fig. 16.4 Navegacin en convoy entre hielos
Los buques que siguen al rompehielos que abre el paso deben sitarse en razn a su mejor
disponibilidad y adecuacin para la navegacin a la que se enfrentan, con lo cual, los
buques menos dotados se benefician del paso previo de otros y en caso de verse retenidos
no entorpecen la maniobra de los mejores. Si fuera preciso podra quedar detenido por los
hielos mientras el resto del convoy situado a su proa sigue su navegacin hasta encontrar
aguas libres de hielos, a partir de cuyo momento el rompehielos podr regresar para asistir
al retenido por el hielo.
16.5 Maniobras en hielos 16.5 Maniobras en hielos
. Se evitarn las maniobras que puedan representar el impacto del hielo en partes del casco
distintas de la proa como parte ms protegida del buque. Cuando deba aproarse al hielo,
la velocidad ser tan baja como sea posible, si bien no superor a 2 o 3 nudos con hielo
duro y de 4 a 5 nudos en hielo blando. Se dispondr de vigilancia permanente hacia las
corrientes de aspiracin de la hlice que pueda conducir masa de hielo importante para
representar un riesgo para la integridad de aquella; dicha vigilancia debe avisar cuando se
intuya dicha circunstancia para detener rpidamente las revoluciones de la hlice antes de
que entren en contacto una y otro. Este peligro es extremo cuando la cantidad de hielo
presente es superor a 8/10 (cerrado).
Vto Vto
De delante a atrs De atrs a delante
366 366
Fig. 16.5 Maniobra del rompehielos para abrir paso a retenidos
. Cuando un buque o la totalidad del convoy queda retenido en los hielos, se inicia la
maniobra de abrirle de nuevo el paso seguro a aguas libres o la senda abierta para la
navegacin.
La maniobra del rompehielos consiste en pasar al buque retenido por el hielo por su banda
de sotavento, pasando cerca de su popa (hlice) para dejarla libre y volver a ponerse en
cabeza abriendo camino (Fig. 16.5).
Cuando se trata de abrir paso a un grupo de buques atrapados por el hielo, la maniobra es
similar a la indicada, si bien, en funcin de la naturaleza y densidad del hielo a proa en la
direccin de avance, el rompehielos puede iniciar el liberamiento desde la popa del conjunto
o desde la proa con liberamientos individualizados.
campo de hielo
pasador
hueco
enlace
amarre
muerto
Maniobra en hielos
367 367
Fig. 16.6 Amarre de buques en el hielo
. Las maniobras de remolque en hielo hacen ms compleja y difcil la maniobra que
independientemente tienen por s solas.
El condicionante mayor es la imposibilidad de trabajar el remolque con largos apreciables
de cabo, dadas las necesidades de cambio frecuente de rumbo y el nulo efecto que
causara la catenaria del remolque sobre la superficie del hielo. Por todo ello, las
caractersticas son de remolque en corto lo que incrementa el peligro de abordaje entre los
buques implicados.
El mtodo de apoyar la proa del remolcado en la popa del que acta como remolcador es
viable siempre que se proteja convenientemente la superficie de apoyo, aunque siempre con
riesgo evidente de daos en dichas partes de ambos buques por efecto de la friccin.
El uso de las cadenas es adecuado para aportar el peso necesaro al remolque, incluso
facilitando una cierta catenaria, con largos de 50 a 100 m.
El remolcado ayudar en lo posible a la maniobra con el equipo de propulsin o de gobierno
que mantenga activo.
Cuando se navega en convoy y se dispone de un solo rompehielos, la actuacin como
remolcador la har el buque que se encuentre a proa del necesitado por la avera.
. Las maniobras de atraque y amarre en hielos, ms que difciles en s mismas, lo son a
menudo para la propia determinacin de esos espacios, ya que todo parece confundirse con
la superficie helada. Las operaciones de carga y descarga se realizan sobre la superficie de
hielo prximo, aprovechando las condiciones de cierre lateral existente, siendo el amarre
o sujeccin estacionaria del buque en esos momentos el que se obtiene de enterrar en el
hielo estacas fijadas por seno a las gazas de las estachas (Fig. 16.6).
La aproximacin de bloques de hielo por el costado libre requiere la maniobra de
alejamiento y remolque por medio de los botes de abordo, antes de que se consoliden en
esa banda. Muchas operaciones de carga deben interrumpirse antes de quedar finalizadas
ante el peligro de quedar aprisionados por el hielo.
368 368
16.6 Comunicacin entre buques en navegaciones rticas 16.6 Comunicacin entre buques en navegaciones rticas
El sistema de comunicaciones ha mejorado notablemente en los ltimos aos en base a la
utilizacin del VHF, que permite la comunicacin directa, especialmente cuando se conoce
la identidad del destinataro, sin posibilidad de errores.
No obstante, el Cdigo Internacional de Seales (CIS) sigue plenamente vigente y en l se
encuentran un nmero de seales que cuando son efectuadas en la navegacin entre
hielos, cambian su significado habitual por otro con aplicacin a las necesidades de
maniobra en esas aguas.
Se detallan las principales:
WM .... Empieza la ayuda rompehielos. Mantengan la guardia contnua para seales
visuales, acsticas y de fona.
WO .... La ayuda rompehielos ha terminado.
A ..... De avante.
B ..... Aumente distancia entre buques.
H ..... Invierta sus mquinas.
G ..... Voy avante, siga mis aguas.
J ..... No siga mis aguas.
K ..... Seal del rompehielos para que escuchen radio.
L ..... Pare inmediatamente su buque.
N ..... Pare sus mquinas.
P ..... Disminuya velocidad.
Q ..... Acorte distancia entre buques.
Y ..... Listo para recoger o largar remolque.
4 ..... Pare estoy rodeado de hielos.
5 ..... Atencin.
Mantienen su significado las seales de una letra: E, I, S, M.
Simuladores de maniobra
369 369
17 Simuladores de maniobra 17 Simuladores de maniobra
17.1 J ustificacin de los mismos 17.1 J ustificacin de los mismos
La propia definicin de los simuladores puede conducir a su justificacin, entendindolos
como el conjunto de equipos (hardware), o el equipo que reune un nmero de ellos, que
distintas tecnologas aportan para presentar ficticiamente, sitaciones que se aproximan
lo ms posible a la realidad del comportamiento de los buques, de forma que los alumnos
puedan ejercitarse en la resolucin de problemas y sitaciones que les presenta el programa
(software) seleccionado. Sus objetivos son, por tanto, la formacin, el adriestramiento y
la investigacin. Su ventaja principal es que el ejercicio se desarrolla sin el agobio y el
estrs que el riesgo de la realidad pudiera ejercer sobre l, y adems, el usuaro puede
correguir "in situ", las respuestas equivocadas o mal interpretadas en un feed-back
continuo (interactividad).
La simulacin de maniobra presenta complejos problemas dada la propia diversidad de
respuestas que un buque muestra respecto a otro, relacionadas con las varibales que
intervienen y condicionan toda maniobra, como son el calado, peso muerto, las distancias
al entorno, agua disponible bajo quilla, estado atmosfrico y de la mar, rumbo y velocidad,
etc. Un simulador de buque que pueda disponer de mquina atrs es totalmente diferente
a otro con movimiento avante.
Por otro lado, no es posible aplicar la tecnologa ya desarrollada en programas de
simuladores areos, salvo las bsicas de control de trfico, sistemas de navegacin o
esquemas de conducta, sin olvidar que puede resultar imposible, ya que un avin no va
hacia atrs o fondea en un fluido.
Sin embargo, no todo el beneficio que puede obtenerse de un simulador est orientado a
la propia manipulacin de mandos y obtencin respuestas a sitaciones, sino a la deteccin
de comportamientos de los profesionales que conllevan una componente de riesgo por la
relacin directa con el factor humano, de desigual e imprevisible respuesta, lo que permite
reconducir las conductas y eliminar las inadecuadas.
370 370
17.2 Factor humano aplicado a los simuladores 17.2 Factor humano aplicado a los simuladores
Los alumnos que utilizan por primera vez un simulador de maniobras tienen respuestas
distintas a las distintas sitaciones creadas por sus instructores, todas ellas relacionadas
estrechamente con el factor humano, unas procedentes de sus conocimientos sobre la
propia maniobra y otros por hbitos y rutinas adquiridos en sus vivencias profesionales, de
las que no siempre puede decirse que hayan sido las ms adecuadas o las mejores.
a) Una buena parte no solicitan suficiente informacin sobre las variables que se estn
incluyendo en la simulacin, no comprueban las caractersticas de las luces que ven con
las cartas y libros de faros, no obtienen partes metereolgicos, no consideran las
caractersticas de buque en maniobra, ni el asiento dinmico que comporta al navegar en
aguas someras, no tienen un plan de comprobacin de las demoras o no las obtienen por
el clsico ploteo radar.
b) Otros, no esperan recibir de los responsables,detalle de rumbos, distancias y velocidad
para cada guardia o ejercicio, no disponen de criteros para los lmites aceptables en
desviaciones de rumbo, ni tampoco tienen idea de la derrota posteror, ni como reconocer
las desviaciones de derrota y que deben hacer si sobrepasan el marco de la normalidad, sin
conocer suficientemente los deberes de cada participante ni el procedimiento en las
comunicaciones internas.
c) Como consecuencia de los dos subapartados anterores, se provocan fallos apreciativos
en la velocidad, errores en la comprobacin previsible de altura de marea, no comprueba
la posicin de los buques, muestra confusin en la identificacin de las boyas, no emplea
un mtodo de informacin claro a sus responsables que elimine ambigedades ante riesgos
de abordaje, tiene dificultades en determinar la posicin del buque y por tanto de conocer
el espacio disponible para la maniobra, tiene dificultades en evaluar y discernir entre datos
contradictoros de dos informaciones de navegacin sin comprobar la validez de ambos.
En funcin de los anterores y otros criteros de evaluacin, las industrias de la electrnica
y de la computerizacin crearon, desde 1965, modelos de simulacin para cubrir las
necesidades ms extremas, cubriendo las lagunas que la tecnologa y la construccin naval
vuelcan con profusin, desarrollndose una epoca de simulacin, que ha representado una
excelente aportacin para un sector o actividad, la martima, que ha cambiado rpida y
sustancialmente de sus histricos planteamientos, sin menoscabo de un sinfin de
particularidades que le son innatas al marino civil, sea cual sea el grado de tecnicismos que
utilice, que en su conjunto hace de esta profesin un mundo bien diferenciado del que
pueda desarrollarse en cualquier otra parte, que en palabras de Gumersindo Azcrate,
poltico espaol, deca: "el surco que el buque de guerra abre en la mar, para los ojos del
cuerpo, en cuanto pasa se borra y cierra, mas para los ojos del espritu, es un camino que
371 371
queda abierto a los buques mercantes que detrs vienen, y el surco que abren es el camino
por donde pasa la civilizacin y la cultura de unos pueblos a otros".
17.3 Evolucin de los simuladores 17.3 Evolucin de los simuladores
a) Presentacin a escala de sitaciones de maniobra, usando modelos en drsenas o lagos.
El mayor problema es que los conocimientos no son transcritos en tiempo real, salvo
cuando se analizan los datos grficos.
El primer simulador de maniobra con plena y propia identificacin en este campo lo
constituy el Centro de Formacin y de Investigacin Martima de Port Revel , instalado
(58)
en un lago artifical cerca de Grenoble (Francia), remodelndolo para reproducir las
condiciones de navegacin real.
Para obtener una correcta reproduccin de los efectos debidos a las olas, corrientes y
viento, as como las fuerzas creadas por hlices y timones, se adopt la escala de 1:25
para todas las dimensiones lineales. En dicha escala, la zona navegable representaba un
rea de 3x2 millas nuticas.
Se instalaron diferentes tipos de amarra, muelles abiertos y cerrados, islas artificiales,
campo de boyas y monoboyas. Se disearon diferentes derrotas de boyas y canales, tanto
para aguas profundas y someras, a diferentes anchos y largos de canal. Se le dot de un
generador de olas capaz de producirlas a varos perodos a alturas, limitadas al mximo
terico de 6 m, aportadas por olas de 24 cm en la escala real. Se aadi un generador de
corriente. El conjunto se equip con enfilaciones en tierra y una torre de observacin.
Todas esas condiciones permitan, no solo la especializacin de los profesionales, sino el
estudio de futuras condiciones de navegabilidad en puertos y zonas de futura realizacin.
El Centro de Port Revel tambin ha sido usado para el ajuste de las derrotas de los modelos
matemticos o para reproducir el comportamiento de maniobrabilidad en la realidad,
disponiendo de sistemas de ploteo de las derotas reales de los modelos en el lago.
El sistema de medicin y procesamiento est a cargo de un teodolito de alta precisin con
resolucin de 1,25 milsimas de grado, colocado a una altura sobre el nivel de las aguas
de 17 m que, mediante un haz de rayos infra-rojos sigue una lmpara colocada en un punto
determinado en el modelo, con error medio de 10 cm, equivalente a 2,5 m para el prototipo
real.
El buque est equipado con varos instrumentos de medida cuyas lecturas son transmitidas
por radio, detallando rumbos, velocidad de giro, ngulo de timn utilizado, velocidad por
372 372
mquina, accin de las hlices de maniobra, velodidad de deriva y velocidad aparente del
viento.
Los resultados obtenidos, proporcionan la derrota seguida por el buque, las rdenes
ejecutadas y toda la informacin adicional que se ha recibido, que luego puede ser tratado
en un programa interactivo para pasarlo a cartas de navegacin de gran escala.
La actividad formativa en aguas someras permite al alumno sentir, prever y controlar los
efectos y fenmenos que se manifiestan sobre el buque y las acciones por medio del timn
y el control de la velocidad.
Los modelos a escala del Port Revel lograban los siguientes objetivos: demostracin
prctica de los principios fundamentales de la maniobra, familiarizacin con las condiciones
lmite del buque y las del ofical maniobrista, maniobras de atraque y desatraque con o sin
corriente, maniobras de giro y cada con o sin oleaje/oleaje, navegacin en canales, fondeo
y maniobra con anclas, sitaciones de trfico, etc.
b) Simuladores gobernados totalmente por computadora, con presentacin nocturna de
ayudas a la navegacin y completadas con presentaciones diurnas y color.
En este grupo se incluyen los simuladores tipo CAORF (Computer Aided Operations
Research Facility), ampliamente distribuidos por Europa y Estados Unidos de Norteamrica,
en el ao 1976, como culminacin de los avances en ese diseo de equipos iniciados en
1967, cuyas aportaciones finales significaban: proyeccin a todo color de las imgenes
exterores, poder visualizar el trfico de 6 buques en el escenaro proyectado, disponer de
la posibilidad de maniobrar de noche y de da, disponer de un campo visual de 240E en
azimut y 24E en vertical, moverse fsicamente en las dimensiones de un puente real
equipado con instrumentos reales no simulados, trabajar con radar de hasta 40 ecos a la
vez.
Los simuladores computerizados crean una ilusin ptica de que el buque se est moviendo
ya que sus imgenes son en color y ms complejas que las generadas en blanco y negra
de una pantalla de ordenador. El aspecto todava no desarrollado en dicha poca era la
inclusin de efectos de las interacciones entre buques o con las mrgenes y el uso de
anclas en maniobra y en emergencias. El simulador empieza como un modelo matemtico
derivado. La mejora e inclusin de la maniobrabilidad es producida por el esfuerzo de
numerosos prcticos, quienes a base de horas van perfilando el modelo y modificndolo
hasta obtener, bajo su experiencia, el ms prximo a la respuesta real.
Un programa de maniobrabilidad debe tener una introduccin general a las caractersticas
de maniobrabilidad del buque, maniobras bsicas en las curvas de maniobrabilidad y la
maniobra de Willianson para demostrar la gobernabilidad, maniobra para ofrecer el socaire
373 373
Fig. 17.1 Disposicin de un completo simulador de maniobra
a embarcaciones o personas en el agua, maniobras en situacin de cruce o abordaje (como
buque obligado o no), con la importancia de la vuelta en redondo, maniobra de embarque
de prctico en todo tiempo y mar, maniobras en canales angostos, maniobra de parada y
velocidad mnima para conservar el rumbo, uso de remolcadores en las maniobras,
respuesta en fallos en la propulsin, comunicaciones tcnicas, fnicas, luces, radio, etc.,
todo ello de forma progresiva a los conocimientos adquiridos. Finalmente se han ido
incluyendo puestos para detectar el error humano, con errores en la observacin y la
adicin de equipos como el indicador Doppler, ARPA, plotters, sonidos de los motores
propulsores, vibraciones al puente, visualizacin del balance y escora, presencia de hielos,
efecto de deriva por el oleaje, amarra, variaciones de inestabilidad direccional, velocidades
laterales, control por revoluciones y adicin de las masas aadidas, resbalamiento de la
hlice y su carga de trabajo, cambios de velocidad por el control de las mquinas y del
gobierno y la respuesta del equipo de gobierno electro-hidrulico, y todas aquellas vivencias
que siendo tratadas en la simulacin para la formacin de los profesionales de la mar,
aplicndolas a un mayor nmero de sitaciones, tipo de buques y prximas a la respuesta
real no simulada (Fig. 17.1).
374 374
Fig. 17.2 Secciones principales del simulador
17.4 Anlisis general de un prototipo de simulador 17.4 Anlisis general de un prototipo de simulador
Lo componen 5 secciones principales, seccin puente, exposicin visual, computadora,
monitor y montaje, y grabacin (Fig. 17.2).
La seccin puente est compuesta por timn, piloto automtico, repetidor, radar PPI,
control de mquinas, corredera, anemmetro, indicador de timn, indicador velocidad de
cada, consola para ploteado de ecos.
La seccin visual por pantallas en ngulo limitado a los espacios disponibles, proyeccin
incluida la cubierta desde el centro del puente, relacionando tipo de buque y condicin
carga, otro proyeccin superor de horizonte, cielo y nubes, relacionando la visin a cada
costado segn el giro del buque, efecto olas en la proa.
La computadora, recoge el movimiento de la propia maniobra y la de los otros buques,
almacena los datos, tanto en movimientos relativos como verdaderos.
375 375
Fig. 17.3 Programa de maniobrabilidad
El montaje y monitores llevado a cabo con consolas que dan la maniobra del buque y el
movimiento de los objetos, de la mar, viento, corriente, mareas y olas, su revisin, el
movimiento de los otros buques, control de las distancias de mxima aproximacin y
tiempo para ello, datos de tamao y superficie adecuadas de timn, forma del casco y
caractersticas de maniobrabilidad de un grupo de buques.
La grabacin es efectuada en discos para intervenir las operaciones y movimiento de los
buques, propio y ajenos) y sus maniobras simuladas.
El programa de maniobrabilidad (Fig. 17.3) se basa en la ecuacin de movimiento, ya
analizada
( K
(
1
(
2
((
1
(
2
)
3
K K(
3

(
1
(
2
(
o
) ((
1
(
2
)(
o
)
1
o
(
3
)1 K
1
0
(
r
)1 K(
3
(
o
)
(m m
).
(m m
y
).1
y
.
(m m
y
).
y
(m m
).1
. F
(/
z
/
zz
) G
(1)
(2)
(3)
(4)
en e| capitu|o de |a maniobrabi|idad.
en |a que e| indice T es |a constante de tiempo dominante en |a respuesta de gobierno,
e| indice K es |a ganancia de guiada de| timon
En e| mode|o de simu|acion presentado en e| ao 1971 se inc|uian |os mecanismos de
contro| humano y |a variacion admisib|e de |a inestabi|idad direcciona|
en que |os tiempos T , T y T , asi como e| indice K, son todos compuestos por terminos
1 2 3
de masa y coeIicientes hidrodinamicos, en que, bajo movimientos de gran amp|itud K es
|a ganancia |inea| y de|ta e| Iactor no |inea|.
Tambien se pueden obtener |os datos, mediante e| uso de un mode|o bajo |a experiencia
de |a espira| inversa de Bech's, |a maniobra de KempI, y repitiendo e| proceso con un
ordenador digita|, obteniendo |os parametros por |a Iormu|a mas reciente.
en |a que de|ta es e| angu|o de timon neutro con e| que e| buque navega derecho.
r
L|egando a| ao 1975, en e| que se inc|uyeron masas aadidas, componentes de |as
ve|ocidades, Iuerzas hidrodinamicas, revo|uciones de |a he|ice, etc.
en |as que, (m, m , m ) son |a masa de| buque y sus componentes, respectivamente
x y
psi, |a primera derivada es |a ve|ocidad de giro de| buque.
psi y psi , son |as componentes |ongitudina|es y |atera|es de |a ve|ocidad de giro.
x y
psi, segunda derivada es |a ace|eracion angu|ar.
V y V , son |as componentes de |a ve|ocidad |ongitudina| y |atera|.
x y
l y l , son |os momentos de inercia y de inercia aadida.
z zz
(
1
(
2
(
L
1
)
2
((
1
(
2
)
L
1

(
L
1
)
2

3
Kg
(s)
1
L
} (
3
L
1
J
g
(s)

1 3,2s
1,5
1 3,2s
o
1,5
sIenco
s 1 (1 )1/n
s
o
1 (1 )1
o
/n
o
1 A
vv
1
2
A
rr

2
A1
2
2
A
nn
n
2
A
nv
A1
(
sIenco max
SImuIacores ce manIoLra
377
(5)
(6)
(7)
E, F, son |as componentes de giro |ongitudina|es y transversa|es.
C, es e| momento de giro
A| mismo tiempo, |as Iuerzas E y F son |a suma de |as distintas Iuerzas hidrodinamicas que
inciden sobre e| buque.
E = E E E E E
H P P W WV
F = F F F F F
H P P W WP
cuyos subindices se reIieren a| casco, timon, he|ices, viento,viento-o|as, respectivamente,
que deben ser adquiridos mediante una serie de experiencias como mode|os a esca|a.
C bien, de |as u|timas generaciones de simu|adores, que usan computadores ana|ogicos
de precision para totas |as computerizaciones de tiempo rea|, cuyo mode|o matematico es.
que describe |a respuesta de caida por timon, teniendo en cuenta e| cambio de ve|ocidad
y carga de |a he|ice, inc|uyendo e| Iactor g que indica e| resba|amiento de |a he|ice,
(s)
deducido de.
en |a que omega es |a re|acion existente entre |a ve|ocidad de este|a y |a de| buque y n |as
rpm.
Mas tarde, se introdujeron e| cambio de ve|ocidad inducida por e| contro| de gobierno y
maquina, y |a respuesta de| equipo de gobierno e|ectrohidrau|ico, respectivamente,
mediante.
(m m
y
)1
y
(m m
y
)I
p

2
(8)
FIg. 7..4 De1ermInacIon 1InaI ce Ia sI1uacIon
Asimismo, e| cambio de |a ve|ocidad inducida por e| contro| de gobierno y maquina, se
obtiene de| 2 termino de |a 1 ecuacion (4) que representa |a componente de deriva de
|a Iuerza centriIuga inducida por |a guiada y e| movimiento |atera|. E| termino de |a
ve|ocidad por |a ve|ocidad de guiada se puede poner de otra manera, introduciendo |a
distancia (| ) que corresponde a |a distancia entre e| centro de giro y e| centro de gravedad,
p
quedando.
Fina|mente, se aadieron otros criterios para tratar |a resistencia a |a marcha, |as Iuerzas
inducidas de deI|eccion de| timon, giro de |a he|ice, etc., permitiendo con todo e||o y
eIectos practicos, deIinir e| necesario y suIiciente grado de |a cua|idad de gobierno de un
buque a partir de un diseo dado, poder incorporar nuevas inIormaciones que se vayan
recibiendo de |os constructores y de |os marinos, y eva|uar |os equipos e instrumentos para
|a maniobra de |os buques (Fig. 17.4).
379 379
Fig. 17.5 Partes de un simulador para investigacin
17.5 Simuladores de maniobra aplicables a la investigacin 17.5 Simuladores de maniobra aplicables a la investigacin
Los simuladores con objetivos de aplicacin a la investigacin deben integrar 4 partes bien
diferencias entre s, (Fig. 17.5) los cuales son:
380 380
El mdulo principal lo compone el modelo matemtico y la representacin visual de la
informacin facilitada, y la introduccin de sitaciones de respuesta humanas.
El mdulo de caractersticas estticas est representado por la cuantificacin y la
determinacin como datos de aquella informacin referente a las condiciones de entorno
geogrficas y fsicas ambientales que condicionarn la respuesta y aplicacin en los
supuestos investigados, entre ellos la consideracin del tiro de los remolcadores disponibles
si los hubiera.
El mdulo de las caractersticas activas o dinmicas representa la introduccin de las
variables de operacin que son aportadas mediante rdenes de maniobra o la accin de
elementos conocidos, mientras se ven condicionadas por la influencia de parmetros de
difcil cuantificacin por cuanto estn relacionadas con el factor humano que interviene en
la realizacin de la maniobra u operacin.
Un mdulo de informacin procedente de las caractersticas de maniobrabilidad y respuesta
del buque sobre el que se realiza el anlisis, y de la posicin geogrfica que el buque va
alcanzando a medida que se avanza en la simulacin.
La conjuncin ordenada y lgica de la informacin aportada al sistema y la obtenida en
respuesta por el equipo permite obtener distintas opciones para eleccin, que deben ser
analizadas sucesivamente, en base a la modificacin de conductas humanas, del buque o
de ambos, de tal forma que en consecuencia se pueda realizar una investigacin profunda
sin dejar cabos sueltos que pudieran desdibujar el objetivo perseguido de la optimizacin
de una maniobra, sea cual sea la aplicacin con la que pueda estar relacionada.
17.6 Aplicaciones a la investigacin 17.6 Aplicaciones a la investigacin
A. Una aplicacin de la simulacin fue realizada en la bsqueda de la eficacia de maniobra
entre un petrolero VLCC (V=15') y un porta-contenedor CNT (V'=25') (a la vista uno de
otro) en una situacin de cruce y relacionada con la Regla 17 (a) del RIPA.
La distancia a que maniobra el buque que debe seguir a rumbo es a 4 millas en ambos
casos, dentro de los lmites tericos de 2 a 5 millas , lo que defina la maniobra, no solo
(58)
segn el tipo de buque relacionado, sino tambin otras variables, principalmente la opinin
general de que el buque que debe maniobrar de no hacerlo a 6 millas ya se consideraba que
fallaba en tomar la apropiada accin, independientemente del tipo de buque.
La magnitud de la maniobra, sin embargo, aun efectundola a 4 millas era de 25E para el
CNT y de 55E para el VLCC, lo que representaba una mayor maniobra para ese ltimo. Se
comprueba que las curvas de evolucin ptimas a diferentes velocidades a mxima
381 381
velocidad de cada, y con ngulos de 5E y 25E, para el buque CNT obtena solo un 25%
ms de la distancia mnima de paso deseada, mientras que para el VLCC solo obtena el
50% de la deseada, lo que demostraba que el VLCC haca una maniobra mucho ms
cerrada a la ptima, requeriendo cadas de 75E para alcanzar la distancia de paso
seleccionada.
La distancia de paso resultante es el resultado de las decisiones del oficial de guardia, en
funcin del momento en que la inicia y la magnitud de la misma. Se comprobaron en
funcin de la magnitud de la maniobra realizada, obtenindose que el VLCC u otros buques
similares, cuando deban mantener su rumbo y velocidad (segn el RIPA), si llegaba el caso
de aplicar la Regla 17 A)II, deban maniobrar con su buque a distancias prximas a 6 millas,
lo que poda representar conflictos o imposibilidad en muchos casos.
B. Las aplicaciones de un simulador de maniobra permitieron disear las modificaciones que
eran necesarias para permitir el paso seguro de dos buques al mismo tiempo en el paso
angosto de Gaillard Cut en el Canal de Panam, que en su inicio tena un ancho de canal
de unos 150 m con varos recodos que dificultaban la navegacin en dicha zona, en
especial para los grandes buques que pudieran coincidir al mismo tiempo con rumbos
opuestos.
El procedimiento de estudio consisti en incorporar los datos y caractersticas de los
buques que deban considerarse como condicionantes de riesgo, analizados bajo la
maniobra y control de personas expertas en dichos buques, inclusin de los datos del canal
en la zona considerada.
Se continu con la comparacin de los datos que aportaba el simulador y los que se
disponan como reales por la experiencia prctica de los prcticos en auqella zona, lo que
permita hacer revisiones constantes de las necesidades y las desviaciones detectadas.
En base a las dos fases anterores, se establecieron las lneas maestras que deban marcar
la filosofa de seguridad aplicable a la zona considerada, con distancias de paso,
velocidades, distancias a las mrgenes, sondas, interaciones, etc.
Con los criteros obtenidos anterormente, se disearon las alternativas posibles en el
diseo que deban constituir las modificaciones a realizar en la zona del canal, analizndose
la conducta de los buques en cada una de las posibilidades de forma que pudieran reducirse
el nmero de opciones a las ms ptimas, menores esfuerzos rectificadores de los perfiles
de la costa, lo que conduca a limitar ms las posibles soluciones.
Finalmente, la fase de determinacin entre un nmero muy reducido de posibilidades con
decisin sobre la mejor.
382 382
Las necesidades de los buques, asociadas a los requisitos de menor coste y mayor
rentabilidad-eficacia, permiten, a travs de los simuladores de maniobra, optmizar los
resultados, previndolos con la antelacin necesaria antes de causar costes innecesaros,
que ms tarde nunca seran modificados por el coste aadido resultante.
C. Otra aplicacin del empleo de la simulacin avanzada se ha realizado en numerosas
ocasiones con el propsito de disear nuevas instalaciones portuarias (terminales de
productos especficos) para recibir buques de especial consideracin por sus caractersticas
de maniobrabilidad, condicionadas por la configuracin de sus superestructuras (LNG, car
carriers, etc.), como lo fue en su da la determinacin de los accesos al puerto de
Eemshaven en Holanda, as como la propia maniobra en la drsena de atraque, y las
maniobras de emergencia que cabra considerar para la seguridad de las maniobras, puerto
e instalaciones.
El estudio de las corrientes y vientos dominantes, sus intensidades y direcciones, las
caractersticas de los nuevos buques que efectuaran el transporte, y las influencias y
efectos que los primeros produciran sobre los segundos, condujo a la modificacin del
canal de entrada en los tramos que deban realizarse cambios de rumbo significativos, en
las que, la anchura de canal disponible resultaba insuficiente para las dimensiones de
dichos buques.
Se modific el canal de entrada para que resultaran rumbos de aproximacin con menor
riesgo en la cada, al considerar las influencias de los agentes externos previamente
analizados.
Se establecieron dos zonas de fondeo para casos de emergencia, uno en la aproximacin
a gran distancia y otro en las proximidades exterores del puerto para seguridad de los
buques que abandonaran precipitadamente las instalaciones en caso de emergencia,
determinndose las condiciones de tiempo lmites para efectuar maniobras, y las ayudas
a la navegacin para aproximacin en cualquier condicin de visibilidad.
Bibliografa seleccionada
383 383
18 Bibliografa seleccionada 18 Bibliografa seleccionada
18.1 Equipamiento de maniobra 18.1 Equipamiento de maniobra
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Anexos
391 391
Anexos Anexos
Anexos
393 393
Anexo Anexo I. Grficos para la obtencin de los coeficientes de I. Grficos para la obtencin de los coeficientes de viento y corriente viento y corriente
394 394
Anexos
395 395
396 396
Anexos
397 397
398 398
Anexos
399 399
400 400
Anexos
401 401
Anexo II. Grficos para la obtencin de los coeficientes de olas Anexo II. Grficos para la obtencin de los coeficientes de olas
402 402
Anexos
403 403
404 404
Anexos
405 405
Anexos
407 407
Anexo Anexo III. Grficos para la obtencin de los coeficientes para el clculo d III. Grficos para la obtencin de los coeficientes para el clculo de e
las interacciones las interacciones
408 408
Anexos
409 409
410 410

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Ricard Mar Sagarra

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