GILBERTO DRIA DO VALLE FILHO

AVALIAO DAS INSTALAES DE MQUINAS EM NAVIOS

VISANDO REDUO DO USO DE COMBUSTVEL FSSIL



Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia







So Paulo
2011



GILBERTO DRIA DO VALLE FILHO










AVALIAO DAS INSTALAES DE MQUINAS EM NAVIOS
VISANDO REDUO DO USO DE COMBUSTVEL FSSIL



Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia
rea de Concentrao:
Engenharia Naval e Ocenica

Orientador:
Prof. Dr. Hernani Luiz Brinati




So Paulo
2011


Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob
responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.

So Paulo, 08 de julho de 2011.


Assinatura do autor : Original assinado por Gilberto Dria do Valle Filho


Assinatura do orientador : Original assinado por Hernani Luiz Brinati















FICHA CATALOGRFICA


Valle Filho, Gilberto Dria do
Avaliao das instalaes de mquinas em navios visando
reduo do uso de combustvel fssil / G.D. do Valle Filho. ed.
rev. --So Paulo, 2011.
103 p.

Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Naval e Ocenica.

1.Engenharia naval e ocenica 2.Navios 3. Propulso 4.Ener-
gia 5.Navio porta-contineres 6.Combustveis alternativos
I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento
de Engenharia Naval e Ocenica II. t.

i

DEDICATRIA












































Dedico este trabalho Kuley,
brilho maior que Deus me deu.
Atravs dela, tudo mais me tem sido dado.
ii



AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, dentre tudo, agradeo em especial por ter assimilado de suas
qualidades, a dedicao e persistncia.
tia Zelinda e Tereza pela semente e germinao do grau, tambm pelo graal,
molas propulsoras deste trabalho. Eu s entrei com o combustvel (no fssil, claro).
Ao Prof. Hlio Morishita pela acolhida inicial no Depto de Engenharia Naval e
Ocenica da POLI-USP e pela confirmao de que o sonho poderia se tornar
realidade. Ao Prof. Hernani Brinati, meu orientador, pelo rduo trabalho de conseguir
converter o pesadelo em sonho. Ao Prof. Silvio de Oliveira pela inspirao e apoio,
lamento no ter correspondido exergeticamente em 100%. Ao Prof. Moyses
Szajnbok pelas brilhantes colocaes e ricas contribuies ao trabalho. A todos
demais professores, funcionrios [ Lnia em especial], e colegas do departamento
que contriburam direta ou indiretamente para a elaborao deste trabalho.
Ao grande mestre Luis Pereira, pelo apoio e disponibilizao dos dados do navio
exemplo. A todos os demais colaboradores que contriburam no enriquecimento dos
dados e informaes para este trabalho.
Ao Donizetti Ferreira, meu maior professor dos ltimos tempos, pelo incentivo e
apoio sempre positivo para qualquer iniciativa de melhoria e evoluo. COIMBRA,
agora Engenharia e Solues, pelo patrocnio desse projeto. Aos colegas de
trabalho pela ateno e considerao.
Aos meus irmos, familiares e amigos, desculpem pela ausncia temporria.
A toda minha famlia meus agradecimentos pela resignao, tolerncia e apoio dado
para esta misso temporo. Agradecimentos especiais Luiza e Deca, as mais
prximas geograficamente, mesmo relegadas para segundo plano, nunca deixaram
de me brindar com excesso de compreenso e carinho, no merecidos. Ao Luiz
Humberto pelos trabalhos grficos, dicas e atalhos para todas as dificuldades
incertas e no sabidas. Ao J oo Renato pelo aconselhamento - sempre sbio -
principalmente naquela encruzilhada vital, que se no fosse redirecionado no
estaramos por aqui a esta altura. Maria Carolina pelo apoio sempre total qualquer
que seja a ventura que eu proponha - sempre sincera e a mais bela. Kallop,
sempre repetindo seu canto imitando o pssaro peixe-frito - esteja onde estiver -
nos far sempre conscientes da nossa obrigao e satisfao de respeito vida
animal e ao meio ambiente.
Muito obrigado!

iii



EPGRAFE









































































The issue of climate change is one that we ignore at our own peril. There may still be
disputes about exactly how much we're contributing to the warming of the earth's
atmosphere and how much is naturally occurring, but what we can be scientifically certain
of is that our continued use of fossil fuels is pushing us to a point of no return. And unless
we free ourselves from a dependence on these fossil fuels and chart a new course on
energy in this country, we are condemning future generations to global catastrophe.
(Barack Obama)
ii



RESUMO

Este trabalho trata da questo da reduo de consumo de combustvel fssil em
instalaes de mquinas de navios. um tema de grande interesse no momento,
devido ao alto custo operacional e emisso de poluentes decorrentes do processo
da combusto desses derivados de petrleo. Apresenta-se, inicialmente o cenrio
atual e tendncias futuras das instalaes propulsoras convencionais que usam leo
pesado ou Diesel. Em seguida, so examinadas alternativas propostas para reduo
de consumo de combustveis fsseis nos navios, que so enquadradas em trs
categorias. A primeira delas envolve possveis melhorias de projeto para reduo da
demanda de energia. As outras categorias se referem ao emprego de fontes
alternativas de energia, que introduzem uma fora propulsora adicional, reduzindo o
empuxo requerido do hlice, ou uma potncia suplementar no eixo propulsor. Em
ambos os casos h tambm uma reduo de demanda de potncia requerida do
motor Diesel. Na seqncia, so apresentados e discutidos fundamentos
termodinmicos, com nfase nas anlises energtica e exergtica, como
ferramentas para avaliao das mquinas dos navios. A anlise exergtica,
diferentemente do enfoque apenas energtico, a ferramenta mais apropriada para
tratar as questes ligadas ao meio ambiente, pois a prpria definio de exergia est
relacionada com o ambiente de referncia.
Finalmente, utilizando dados de um navio porta contineres da frota nacional,
exercitado um exemplo de aplicao com as anlises termodinmicas do motor de
propulso; so tambm avaliadas e simuladas as diversas alternativas de melhorias
e novas fontes de energia, que visam a reduo de consumo de combustvel fssil.

Palavras-chave: Engenharia Naval e Ocenica. Navios. Mquinas Martimas.
Propulso de Navios. Combustvel Fssil. Diesel. Combustveis Alternativos.
Energia. Exergia. Rendimento. Eficincia.

iii



ABSTRACT

This work addresses the issue of reduction of fossil fuel use on ship machinery.
Presently it is an interesting topic due to high operational cost and the pollution
emissions generated by the combustion process. Initially, it is introduced the present
scenario and future trends regarding conventional ship machinery that use heavy or
diesel fuel oil. In the sequence, the proposed alternatives for reducing the use of
fossil fuel on ships are presented and examined. These alternatives are classified
into three categories. The first category comprises possible improvements to the
design of ships for reduction of total energy demand. The other categories refer to
the use of alternative energy sources, that produce and additional force on the ship
reducing the required propeller thrust; or a supplementary power added to the
propulsion shaft. For both cases there is also a reduction in the power required from
the Diesel engine. Afterwards, the pertaining thermodynamics theory is revised and
discussed with focus on the energy and exergy analysis as aid tools for evaluation of
ship machinery. The energetic analysis, different from the sole energetic focus, is the
most applicable tool to be employed for environmental issues as the self definition of
exergy relates to an environment reference.
Finally, using data from a typical container ship belonging to the national fleet, an
application example using the thermodynamic analysis is performed to the propulsion
main engine; as well as it is also simulated several alternative conditions for
improvements and new energy sources, aiming to the reduction of fossil fuel
consumption.

Key words: Marine Engineering. Ships. Ship Machinery. Ship Propulsion. Fossil
Fuel. Diesel. Alternative Fuels. Energy. Exergy. Efficiency.






iv



LISTA DE ILUSTRAES

Figura 2-1 - Sistemas de recuperao trmica x tipo de embarcao.
Fonte: Aalborg...................................................................................... 14
Figura 2-2 - Sistema de recuperao trmica tipo PTG Fonte: MAN .................... 15
Figura 2-3 - Sistema de recuperao trmica tipo STG Fonte: MAN ..................... 15
Figura 2-4 - Sistema de recuperao trmica conjugado tipo TES Fonte: MAN ... 16
Figura 2-5 - 03 propulsores Azipods de 14.000 kW cada Royal Caribbean
Cruises ................................................................................................. 18
Figura 3-1 Diagrama de blocos para a determinao da massa total de
combustvel ......................................................................................... 25
Figura 3-2 Integrao CascoHliceMquina Sistema convencional .............. 26
Figura 3-3 Integrao Casco-Hlice-Mquina - Suplementao de fora
propulsora ou potncia ....................................................................... 26
Figura 3-4 - Navio com casco afunilado com apndice lateral fonte: Wrtsila ..... 28
Figura 3-5 Ilustrao de flap de popa (O`ROURKE, 2006) ................................... 28
Figura 3-6 Aleta ou flap de popa. Fonte: HHI - Corea ........................................... 29
Figura 3-7 Polimento subaqutico (in-water) de hlice Fonte: SMC UK ......... 31
Figura 3-8 Exemplos de melhoria de rendimento para propulsores Fonte
Wrtsil ................................................................................................ 32
Figura 3-9 Exemplo de melhoria de rendimento - arranjo Diesel-Eltrico.
Fonte Wrtsil ...................................................................................... 33
Figura 3-10 Tipos de esquemas para energia elica para navio.
Fonte: (CLAYTON, 1987) .................................................................. 34
Figura 3-11 - Navios WindShip Fonte: (O`ROURKE, 2006) ............................... 35
Figura 3-12 Navio Beluga equipado com kite. Fonte: Sky Sails ........................... 35
Figura 3-13 Diagrama de foras para navio equipado com kite.
Fonte: (SILVANIUS, 2009) ................................................................ 36
Figura 3-14 Ilustrao do princpio de operao de navios usando rotores
Flettner .............................................................................................. 37
Figura 3-15 Navio E-Ship 1 com 4 rotores Flettner. Fonte: Enercon GmbH ........ 38
Figura 3-16 Esquema bsico da clula de combustvel.
Fonte: (worldwide.fuelcells.org) ........................................................ 39
v



Figura 3-17 Eficincias de Usinas de Gerao de Eletricidade (NAVSEA) .......... 41
Figura 3-18 Clula de combustvel SOFC (WRTSILA) ....................................... 42
Figura 3-19 Esquema do sistema hbrido do navio ZemShip ................................ 43
Figura 3-20 Navio Viking Lady equipado com clula de combustvel
(MARITIME J OURNAL) .................................................................... 44
Figura 3-21 Trimar solar. Fonte: Solar Sailor ...................................................... 45
Figura 3-22 Maquete do navio EcoShip 2030 Fonte: NYK ................................. 46
Figura 3-23 Cronograma de implantao de clulas de combustvel
Fonte NYK ........................................................................................ 47
Figura 4-1 - Rendimentos de processos e equipamentos ........................................ 52
Figura 4-2 - Diferena entre diagramas de fluxo energtico x exergtico.
(WALL, 1977) ...................................................................................... 53
Figura 4-3 Diferena entre usina hidroeltrica e termoeltrica .............................. 55
Figura 4-4 Componentes bsicos da exergia total ................................................ 59
Figura 4-5 Volume de controle para aplicao dos Balanos de Energia,
Entropia, e Exergia .............................................................................. 61
Figura 4-6 Demonstrao da equao do balano de exergia.
(OLIVEIRA J UNIOR, 2009) ................................................................. 62
Figura 5-1 - Foto do navio-exemplo ......................................................................... 64
Figura 5-2 Diagrama de carga do MCP ................................................................ 67
Figura 5-3 Calor especfico ar e gases do MCP. Fonte: (MAN B&W, 1985) ........ 69
Figura 5-4 Expoente isoentrpico ar e gases do MCP.
Fonte: (MAN B&W, 1985) .................................................................... 69
Figura 5-5 Diagrama simplificado do motor principal ............................................. 72
Figura 5-6 - Diagrama de Sankey simplificado para o MCP- Anlise Energtica ..... 76
Figura 5-7 - Diagrama de Grassman simplificado para o MCP- Anlise Exergtica . 76
Figura 5-8 Esquema ilustrativo da utilizao de fontes alternativas de energia .... 87
Figura 5-9 Resultados percentuais de reduo de consumo de combustvel
fssil ..................................................................................................... 88


vi



LISTA DE TABELAS

Tabela 2-1 - Exemplos de seleo de motores de mdia e baixa rotao - navios
porta contineres. Fonte: (GAINZA, 2009) ........................................... 8
Tabela 4-1 - Comparaes entre energia e exergia fonte:
(DINCER, et al., 2007) ......................................................................... 58
Tabela 5-1 Dados principais do navio ................................................................... 65
Tabela 5-2 Arranjos e equipamento de carga do navio ........................................ 65
Tabela 5-3 Outros equipamentos do navio ........................................................... 65
Tabela 5-4 Componentes principais do setor de mquinas .................................. 66
Tabela 5-5 Especificaes e capacidades do MCP .............................................. 66
Tabela 5-6 Comparao entre os valores dos diagramas de carga ..................... 67
Tabela 5-7 Demandas para aquecimento para carga de 100% do MCP .............. 70
Tabela 5-8 - Dados bsicos para anlise termodinmica do MCP do navio
exemplo ............................................................................................... 73
Tabela 5-9 Dados e resultados dos balanos de energia e exergia do MCP ....... 75
Tabela 5-10 Resultados da simulao das diversas alternativas .......................... 88







vii



LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


API American Petroleum Institute
CA/CC Corrente Alternada/Corrente Contnua
DNV Det Norske Veritas (sociedade classificadora norueguesa)
DWT Deadweight Tonnage
EES Engineering Equation Solver
FEU Forty-foot Equivalent Unit (unidade relativa ao continer de 40 ps)
GL Germanischer Lloyd (sociedade classificadora alem)
GLP Gs Liquefeito de Petrleo
HFO Heavy Fuel Oil
IFO380 leo combustvel pesado tipo IFO380, viscosidade de 380 centistokes
na condio padro
IMO International Maritime Organization (Organizao Martima
Internacional)
LO Lub Oil
LRS Lloyds Register of Shipping (sociedade classificadora inglesa)
MC Designao da MAN para motor com eixo de cames controlado
MCA Motor de Combusto Auxiliar (Auxiliary Engine)
MCP Motor de combusto Principal (Main Engine)
MCR Maximum Continuous Rating
MDO Marine Diesel Oil
ME Designao da MAN para motor eletronicamente controlado
MGO Marine Gasoil
NO
x
xidos Nitrosos (genrico)
NYK Nippon Yusen Kaisha (companhia de navegao japonesa)
PLT Primeira Lei da Termodinmica
PTG Power Turbine Generator (sistema de recuperao trmica MAN)
Ro-Ro Roll on Roll off
SLT Segunda Lei da Termodinmica
SMCR Specified Maximum Continuous Rating
SO
x
xidos Sulfurosos (genrico)
STG Steam Turbine Generator (sistema de recuperao trmica MAN)
SWL Safe Working Load (carga segura de trabalho)
viii



TES Thermal Efficiency System (sistema de recuperao trmica MAN)
TEU Twenty-foot Equivalent Unit (unidade relativa ao continer de 20 ps)
USD United States Dollars

ix



LISTA DE SMBOLOS


Smbolos latinos

B Exergia (kJ ), taxa ou fluxo de exergia (kW)
b Exergia especfica ( kJ /kg, kJ /kmol)
C Calor especfico (kJ /kg K)
C
prop
Coeficiente propulsivo
cec Consumo especfico de combustvel (g/kWh)
g Acelerao da gravidade (m/s
2
)
E Energia total, fluxo de energia (kJ , kW)
EG Eficincia global de propulso
e
h
Eficincia do casco do navio
e
rr
Eficincia relativa rotativa
e
t
Eficincia de transmisso mecnica
h Entalpia especfica (kJ /kg, kJ /kmol)
m Massa (kg)
MT Massa total
NH Nmero de horas de operao
p, P Presso (bar, kPa)
Pa Potncia absorvida
Pad Potncia adicionada
Pf Potncia fornecida
PC Poder calorfico do combustvel, genrico (kJ /kg)
PCI Poder calorfico inferior (kJ /kg)
Pot Potncia (kW),
Pot
e
Potncia efetiva (kW)
Pot
m
Potncia fornecida pela mquina, motor (kW), (MW)
Q Calor (kJ )
R Constante universal dos gases (kJ /kmol K)
R
T
Resistncia ao avano do navio (kN)
x



S Entropia (kJ /K)
s Entropia especfica (kJ /kg K)
t Temperatura (C), tonelada, coeficiente de reduo de empuxo
T Temperatura absoluta (K), empuxo (kN)
U Energia interna (kJ )
V Velocidade (m/s), volume (m
3
)
v Volume especfico (m
3
/kg)
W Trabalho (kJ )
w Coeficiente de esteira
Z Cota de elevao (m)


Smbolos gregos

Rendimento, eficincia (genrico)

po
Eficincia do propulsor em gua aberta

pro
Eficincia do hlice

t
Eficincia trmica
Variao
Coeficiente da razo exergia qumica/PCI
Fator de Carnot (T T
0
/ T)

Subscritos

1, 2 Estado1, estado 2
0 Estado de referncia restrito
comb Combustvel
e Entrada
energ Energtica
exerg Exergtica
cin Cintica
xi



destr Destruda
f Fssil
fis Fsica
ger Gerada
m Mdio
max Mxima, mximo
pot Potencial
qui Qumica
r Renovvel
s Sada
tot Total
v.c. Volume de controle

Sobrescritos

* Estado de referncia
s Sistema
xii



SUMRIO


DEDICATRIA .......................................................................................................... i
AGRADECIMENTOS ................................................................................................. ii
EPGRAFE ................................................................................................................. iii
RESUMO .................................................................................................................... ii
ABSTRACT ................................................................................................................ iii
LISTA DE ILUSTRAES ......................................................................................... iv
LISTA DE TABELAS .................................................................................................. vi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ..................................................................... vii
LISTA DE SMBOLOS ............................................................................................... ix
SUMRIO .................................................................................................................. xii
1 INTRODUO ... 1
1.1 Identificao do Problema .... 1
1.2 Abordagem do Problema 3
1.3 Objetivo ... 4
1.4 Estrutura do Trabalho ... 4
2 INSTALAES PROPULSORAS EM NAVIOS ... 6
2.1 Panorama Atual de Instalaes Propulsoras Martimas . 7
2.2 Motores Diesel de propulso martima ... 9
2.2.1 Caractersticas comuns de todos os fabricantes ........................................................ 11
2.3 Sistemas de Recuperao de Energia .. 13
2.3.1 Recuperao de calor com Turbina de potncia PTG ............................................ 14
2.3.2 Recuperao de calor com turbina a vapor STG .................................................... 15
2.3.3 Recuperao de calor combinada TES ................................................................... 16
2.4 Outros tipos de propulso - desenvolvimentos recentes ... 17
2.4.1 Propulso Diesel-eltrica ........................................................................................... 17
xiii



2.4.2 Propulsores POD ...................................................................................................... 18
2.4.3 Propulso com turbinas ............................................................................................ 19
2.5 Tendncias para o Futuro .. 20
3 REDUO DE CONSUMO DE COMBUSTVEL EM NAVIOS ..................... 22
3.1 Reduo de potncia e consumo de combustvel . 22
3.2 Alternativas para reduo da resistncia ao avano .. 27
3.3 Alternativas para aumento do coeficiente propulsivo . 30
3.3.1 Aumento da eficincia do propulsor .......................................................................... 30
3.4 Alternativas para reduo do empuxo do hlice . 33
3.4.1 Propulso assistida por velas ................................................................................... 34
3.4.2 Propulso assistida por Kites ................................................................................. 35
3.4.3 Rotores Flettner ........................................................................................................ 37
3.5 Alternativas para reduo da potncia fornecida pelo motor diesel .. 38
3.5.1 Sistemas de recuperao de energia trmica do MCP ............................................ 39
3.5.2 Clulas de combustvel ............................................................................................ 39
3.5.3 Energia elica ........................................................................................................... 44
3.5.4 Energia Solar ............................................................................................................ 44
3.5.5 Projetos para o futuro ............................................................................................... 46
3.6 Combustveis alternativos aos hidrocarbonetos de petrleo 47
3.7 Comentrios . 48
4 FUNDAMENTOS TERMODINMICOS .. 50
4.1 Consideraes iniciais 50
4.2 Energia e Balano Energtico ... 54
4.3 Exergia e perdas exergticas 55
4.4 Anlise Energtica x Anlise Exergtica . 57
4.5 Balanos de energia, entropia e exergia . 61
4.6 Eficincias energtica e exergtica .. 63
5 EXEMPLO DE APLICAO ........................................................................... 64
5.1 Dados e caractersticas do navio exemplo 64
xiv



5.1.1 Dimenses e dados principais do navio e seus equipamentos ................................ 64
5.1.2 Preparao dos dados do MCP para a anlise termodinmica ............................. 67
5.1.3 Demandas eltricas do navio na condio de viagem .............................................. 70
5.1.4 Demandas de aquecimento do navio na condio de viagem .................................. 70
5.2 Avaliao das Mquinas do navio exemplo . 71
5.2.1 Anlise energtica e exergtica para o MCP ............................................................ 71
5.2.2 Avaliao das Instalaes de Mquinas ................................................................... 77
5.3 Avaliao global do navio exemplo para reduo de combustvel fssil 81
5.3.1 Avaliao de novas tecnologias disponveis e sua aplicao no navio exemplo ...... 82
5.3.2 Avaliao de medidas de operao e manuteno no navio exemplo ..................... 84
5.3.3 Simulao de configura es alternativas .................................................................. 85
6 CONCLUSES E RECOMENDAES ........................................................ 91
6.1 Sntese do trabalho .. 91
6.2 Concluses 91
6.3 Recomendaes .. 93
REFERNCIAS ... 95
ANEXO A - RELATRIOS DO PROGRAMA EES ................................................. 99





1

1 INTRODUO

1.1 Identificao do Problema

A maioria dos navios mercantes da frota mundial usa motores diesel,
consumindo combustvel de origem fssil em suas instalaes propulsoras e
sistemas auxiliares. Os motores de grande porte para propulso geralmente so de
dois tempos, enquanto que os motores menores usados como mquinas auxiliares
so normalmente de quatro tempos. Os combustveis mais comumente consumidos
nestas instalaes so o leo combustvel pesado ou o leo diesel martimo. O gs
natural de petrleo tambm usado, mas em escala muito pequena.
Duas questes de grande relevncia devem ser consideradas no atual
cenrio de emprego de combustveis fsseis. A primeira delas est relacionada
diretamente com os interesses dos armadores e se refere participao das
despesas com combustveis no custo operacional de um navio. Esta influncia
depende, evidentemente, do preo dos combustveis derivados do petrleo. O preo
do petrleo cru chegou marca histrica acima de 140 USD/barril em J ulho de
2008. Foi derrubado, na seqncia, para 40 USD/barril, devido ao pico da crise de
crdito mundial, mas atualmente j converge para valores que tendem a ultrapassar
3 dgitos rapidamente, e estar sempre ameaado por fatores polticos e pela lei da
oferta e procura.
Conforme disponvel no Bunker Index (2011), os preos atuais de
combustveis para navios (bunkers, no Ingls) para abastecimento em Santos de
USD 610/t para leo pesado de qualidade IFO380, e de USD 950/t para leo diesel
de qualidade MGO.
Dentro deste cenrio, o fator custo dos combustveis para navios
(bunkers) significativo na composio dos custos globais. Para exemplificar,
considere-se um motor Diesel de 60 MW, aplicado na propulso de um navio porta
contineres de grande porte. Adotando um consumo especfico de 170 g/kWh, este
motor chega a consumir 10,2 t/h. O custo dirio, consumindo leo pesado, atinge
USD 149.328, valor que d a importncia desse fator no custo operacional do navio.
2



A segunda questo relevante relacionada ao emprego dos combustveis
fsseis no transporte martimo o problema ambiental. O emprego de leos
pesados causa poluio do ar devido emisso de xidos nitrosos, xidos
sulfurosos, material particulado e gs carbnico, este ltimo considerado por uma
corrente de pensamento como danoso camada de oznio.
Os impactos ambientais causados pelo transporte martimo esto sendo
objeto de diversas pesquisas. De forma semelhante ao que ocorre com outros
modais de transportes, esto sendo impostas restries sobre a emisso de gases
poluentes de motores empregados em navios. o caso da norma IMO (International
Maritime Organization) de 10 de outubro de 2008, que impe novos limites, e
correspondente cronograma de implantao, para as emisses de gases do efeito
estufa, xidos de nitrognio (NO
x
), xidos de enxofre (SO
x
) e material particulado.
Para navios tanques, h restries especficas adicionais para emisses de
componentes orgnicos volteis.
Essas restries tm um efeito direto sobre o custo operacional dos
navios. De um lado, os motores, para reduzir a emisso de poluentes, tero uma
reduo na eficincia trmica (aumento de consumo especfico); de outro lado, para
reduo de outros poluentes necessria a aquisio de combustvel mais destilado
ou purificado, por exemplo: com menor teor de enxofre e, portanto, muito mais caro.
Considerando o crescimento da frota mundial de navios mercantes, pode-
se avaliar a degradao do meio ambiente que representa o emprego de
combustveis derivados do petrleo no transporte martimo.
Resumindo, a dependncia que o transporte martimo tem dos
combustveis fsseis coloca em evidncia duas questes relevantes: custo
operacional, devido ao alto preo dos combustveis e impacto ambiental. H ainda
um ponto adicional, que se refere reduo das reservas de petrleo e a sua
possvel extino, em um futuro mais distante.
Tudo isto exige que se realizem estudos com a finalidade de reduo do
emprego de combustveis derivados de petrleo no transporte martimo, que pode
ser atingido de duas formas: reduo da demanda de energia a bordo, e emprego de
fontes alternativas de energia.
3



De fato, muitas pesquisas esto sendo feitas com esta finalidade,
considerando o emprego de combustveis alternativos e outras fontes de energia.
Para avaliao destas diferentes opes importante uma abordagem consistente
da questo.

1.2 Abordagem do Problema

Como exposto acima, o setor de transporte martimo est empenhado em
reduzir a demanda de derivados de petrleo com trs finalidades: reduo do custo
de energia, reduo do consumo de combustvel no-renovvel e reduo de
impactos ambientais.
Diversas alternativas esto sendo analisadas para atingir este objetivo.
Elas podem ser enquadradas em duas categorias distintas. A primeira considera as
instalaes propulsoras e de gerao auxiliar tradicionais e examina alternativas que
resultem em reduo de consumo de combustvel. Podem ser separadas em dois
grupos: modificaes no projeto da embarcao, que resultem em menor demanda
de energia, desenvolvimento de motores mais eficientes para propulso e gerao
de energia auxiliar.
Essas propostas implicam aperfeioamento das linhas de casco para
reduo da resistncia ao avano, projeto de hlices de maior eficincia para
reduo da potncia requerida do motor, reviso das velocidades de servio para
reduzir o consumo de combustvel por tonelada transportada x kilometro percorrido,
utilizao de motores de maior eficincia trmica, aproveitamento das fontes de
calor, atentando para a demanda de energia global a bordo.
A segunda categoria de propostas envolve a utilizao de fontes
alternativas ao combustvel derivado de petrleo: combustveis renovveis, energia
solar, energia elica, energia nuclear e clulas de combustvel. Nessa abordagem, a
resistncia ao avano oferecida pelo casco do navio, poder ser satisfeita pelos
empuxos do hlice propulsor ou por empuxo adicional de outro sistema ou
dispositivo adicional (por exemplo: propulso assistida por energia elica).
4



Uma descrio mais completa e consistente das diversas
alternativas apresentada em captulo especfico do trabalho. Nesta situao, em
que diferentes alternativas so propostas, cada uma delas se colocando como a
melhor opo, preciso uma anlise final sobre o emprego apropriado de
alternativas vlidas para cada tipo de navio particular.

1.3 Objeti vo

H diferentes alternativas para reduo do emprego de derivados de
petrleo no transporte martimo. H tambm distintos critrios que podem ser
empregados para avaliar estas alternativas. O objetivo fundamental deste trabalho
propor uma abordagem para avaliar as diversas alternativas.
Alm da comparao das alternativas e inovaes tecnolgicas, ser
tambm apresentado um enfoque novo. Consiste no emprego conjunto de anlise
energtica e anlise exergtica para avaliar o desempenho das instalaes de
mquinas das diferentes alternativas. Entende-se que nesses casos, devem-se
priorizar os resultados da anlise exergtica porque ela mais apropriada para
estudos envolvendo questes ambientais. Pois, por definio, a exergia est
relacionada com o meio ambiente de referncia.
Neste trabalho, sero usados os dados e caractersticas reais de um
navio-exemplo da frota nacional, para avaliao das alternativas, envolvendo
melhorias na instalao existente e emprego de fontes alternativas de energia. E
sero simuladas e comparadas algumas dessas opes de reduo ou substituio
de combustvel fssil.

1.4 Estrutura do Trabalho

No Captulo 2 apresentam-se a situao atual e tendncias para as
mquinas tpicas usadas atualmente nos navios, que atualmente consomem
predominantemente combustvel derivado de petrleo.
5



So apresentadas no Captulo 3 as solues referentes s inovaes
tecnolgicas e alternativas para reduo e substituio de combustvel de origem
fssil elencadas nos ltimos anos.
No Captulo 4 apresentam-se os fundamentos termodinmicos aplicveis
para avaliao da eficincia das mquinas, sobretudo para os sistemas trmicos.
Os exerccios de aplicao para o navio-exemplo escolhido so
apresentados no Captulo 5. Primeiramente, apresentam-se as anlises
termodinmicas para o motor principal e sistema de recuperao trmica. Em
complemento, apresenta-se uma avaliao global para o navio-exemplo,
considerando alternativas de reduo de consumo de combustvel e fontes
alternativas de energia.
Finalmente, as concluses e recomendaes so apresentadas no
Captulo 6.


6



2 INSTALAES PROPULSORAS EM NAVIOS

Como mencionado no captulo anterior, o objetivo deste trabalho
apresentar um procedimento para avaliao das diversas alternativas propostas
para reduo do uso de combustveis fsseis em instalaes propulsoras martimas.
Para isto interessante conhecer o panorama dos tipos de instalaes
propulsoras empregados atualmente, bem como das novas tendncias do mercado.
Para entender os diferentes tipos de instalao existentes interessante observar
que uma instalao propulsora constituda por um conjunto adequadamente
integrado de mquina principal, sistema de transmisso e elemento propulsor.
H diversos tipos de mquina principal (motores Diesel, de baixa, mdia e
alta rotao, turbinas a vapor, turbinas a gs, motores eltricos), de sistemas de
transmisso (acoplamento direto ou uso de redutores) e de elementos propulsores
(hlices de passo fixo ou de passo controlvel, hlices contra rotativos e hlices
podded azimutais).
A predominncia de um tipo de instalao resultado de uma
comparao tcnico-econmica entre as diversas alternativas disponveis. Nesta
comparao so considerados diversos fatores como custos, pesos/dimenses,
rudo e vibraes, consumo, confiabilidade, controle de velocidades, manuteno,
flexibilidade energtica, e tripulao.
Nesta dissertao, sero abordados apenas dois aspectos; as despesas
de combustvel e a eficincia proporcionada ao propulsor. Outro ponto importante
referente ao emprego de motores Diesel na propulso de navios, e que ser
abordado neste captulo, a possibilidade de recuperao de energia dos gases de
descarga e seu uso para atender outras demandas de energia a bordo. Isto contribui
para reduzir as despesas totais com energia do navio.


7



2.1 Panorama Atual de Instalaes Propulsoras Martimas

Conforme Woodyard (2004) as instalaes propulsoras atuais so
normalmente Diesel-mecnicas (dominante) ou Diesel-eltricas (em expanso). H
tambm um pequeno, mas crescente nmero de aplicaes com turbinas a gs;
sejam isoladas ou combinadas com outros tipos de propulso (esse tipo de uso
mais predominante em embarcaes militares para possibilitar pronta resposta nas
operaes que requerem alta velocidade).
Gainza (2009) apresenta dados sobre a dominncia de instalaes Diesel
diretas (motores Diesel de baixa rotao) em 100% de navios porta contineres de
grande porte, tipos: Panamax 2800 a 5.100 TEU, Ps Panamax de 5.500 a 10.000
TEU, Novo Panamax de 12.000 a 14.000 TEU, e ULCV maior que 14.500 TEU.
Mesmo nas excees, para aos navios menores, tipos: Pequeno Alimentador de 400
a 1.000 TEU, e Alimentador de 1200 a 2.800 TEU; esta dominncia de 90,8% para
navios Alimentadores, e de 38% para Pequenos Alimentadores (o que tambm, em
contraponto, demonstra a dominncia de motores de mdia rotao para navios
menores). Casos de instalaes com turbinas e outros dispositivos de propulso
para navios porta contineres menores inferior a 1%
Os dados mostram que as instalaes Diesel tm preferncia marcante
na seleo de sistemas de propulso de navios mercantes. Os motores Diesel com
ciclo de dois tempos e baixa rotao so usados predominantemente nos navios de
grande porte. A principal razo o seu baixo custo operacional, devido associao
de dois fatores: baixo consumo especfico de combustvel (c.e.c) e emprego de leo
pesado, que o combustvel de menor preo por unidade de energia.
A predominncia das instalaes propulsoras Diesel teve incio na dcada
de 1960, quando os motores de baixa rotao passaram a operar com leo pesado.
Antes disso, apesar da ligeira vantagem de eficincia trmica dos motores Diesel, o
preo de um combustvel mais caro leo diesel martimo no era suficiente para
competir com as instalaes de turbina a vapor, que vieram a substituir as antigas
mquinas a vapor que predominaram nos navios no incio do Sculo XX, mas que
apresentavam uma eficincia trmica muita baixa.
8



Os motores de baixa rotao tm dominado o mercado de navios tanque,
navio graneleiros, e tambm navios porta contineres. Os motores de mdia rotao
tm sido aplicados em navios de porte menor, e em balsas de travessia,
passageiros, navios ro-ro, navios de pesquisa, e tambm nos motores auxiliares
para gerao de energia eltrica.
Para ilustrao, apresenta-se abaixo a Tabela 1, contendo exemplos de
seleo de motores de mdia e baixa rotao, para navios porta contineres, dos
tipos: Navio Pequeno Alimentador (400 a 1.000 TEU) e Navio Alimentador (1.200 a
2.800 TEU), conforme (GAINZA, 2009):

Tabela 2-1 - Exemplos de seleo de motores de mdia e baixa rotao - navios porta contineres.
Fonte: (GAINZA, 2009)

Tipo de
navio
Rotaes
do motor
Fabricante
Modelo do
motor
Rotao
(rpm)
Consumo
(g/kWh)
Potncia
(kW)


MIT 6UEC52LS 95-127 172 11.200

Baixa
Rotao
MAN B&W 6S46MC-C 110-129 174 8.220
Pequeno
WRTSIL 5RTA-48T 102-127 171,5 10.310
Alimentador
MAN B&W 8L48/60B 500-514 180 11.500

Mdia
Rotao
WRTSIL 8L46D 500-514 177 9.600
MAK 8M43 500-514 178 8.000

Baixa
MAN B&W 6S50MC 99-117 169 13.760
Alimentador
Rotao
WRTSIL 7RT-flex-60C 91-114 170 17.000

Mdia
MAN B&W 7L58/64 400-428 174 13.700

Rotao
MAK 9M43 500-514 178 13.700


Independentemente do tipo de instalao, conforme Woodyard (2004) e
para Brinati (2009), grandes esforos esto sendo feitos pelos fabricantes de
9



mquinas para atender os requisitos de controle de poluio e melhoria contnua da
eficincia trmica, com reduo do consumo de combustveis.
Os projetistas dos motores martimos, a exemplo dos de outras reas,
tiveram que redirecionar a ateno do projeto para atender os desafios das
legislaes regionais, nacionais e internacionais para responder s demandas para
o controle de poluio atmosfrica. Assim, no mais s a questo de consumo
especfico de combustvel que orienta o projeto dos novos motores.
Tambm essas presses para o controle de poluio tm estimulado o
desenvolvimento de aplicaes especiais. Como exemplo, h o caso de motores que
possam queimar diferentes combustveis (dual-fuel) gs e diesel. Esse tipo tem
despontado na aplicao para propulso de embarcaes de apoio a plataformas
offshore (supply vessels), balsas de travessia e navios tanques de transporte de gs
liquefeito de petrleo - GLP.

2.2 Motores Diesel de propulso martima

Os fabricantes de motores de grande porte apresentam uma ampla faixa
de motores disponveis para seleo de instalaes propulsoras. Motores de baixa e
mdia rotao, com numero varivel de cilindros e tamanhos, so disponveis para
atender as mais diversas aplicaes requeridas. Os fabricantes tambm
disponibilizam tabelas, dados e at programas de computador para seleo dos
motores para navios.
Na faixa de motores de baixa rotao 2 tempos, aplicados normalmente
nos navios de grande porte, os nicos fabricantes que sobreviveram grande
concorrncia dos anos 1990 foram MAN B&W, SULZER (hoje parte do grupo
WRTSILA), e MITSUBISHI. Por exemplo, o fabricante MAN B&W oferece um de
seus motores de topo de escala de dois tempos disponvel: K98ME com dimetro do
pisto de 980 mm e curso de 2.660 mm, potncia de 5.720 kW/cilindro, que atinge a
potncia de 80.080 kW com 14 cilindros em linha, e consumo especfico de
combustvel de 168 a 174 g/kWh. Na mesma linha, o fabricante WRTISIL
10



contrape o modelo Sulzer RT-flex96C, com dimetro do pisto de 960 mm e curso
de 2.500 mm, mesma potncia de 5.720 kW/cilindro, tambm atingindo potncia de
80.080 kW com 14 cilindros em linha, com consumo especfico praticamente
idntico.
Citando desenvolvimento mais recente de motores de 2 tempos, os
tamanhos vo aumentando conforme a demanda de novos projetos; por exemplo, a
MAN B&W desenvolveu o motor 108MC/ME, com dimetro de 1.080 mm e potncia
especfica de 6.950 kW/cilindro que atinge a potncia de 97.300 kW que projetado
para propulso de navios porta contineres de capacidade superior a 10.000 TEU
com velocidade de servio superior a 25 ns (WOODYARD, 2004).
Para os motores de mdia rotao 4 tempos, usados em embarcaes
menores e tambm de grande porte em nmero mltiplo e onde convenientes, existe
uma gama maior de fabricantes internacionais onde se destacam: MAN B&W,
WRTSIL, ROLLS-ROYCE, ADD, CATERPILLAR, MTU, HYUNDAI, dentre outros.
Tamanho e peso reduzidos so as principais vantagens desses motores em relao
aos de baixa rotao. As faixas de tamanho e potncia so as mais variadas para
atender diferentes demandas de aplicaes navais.
Como se pode observar, os grandes fabricantes de motores oferecem
uma grande variedade de modelos, com ampla faixa de dimenses, potncia, e
rotao, tendo em vista as demandas de potncia dos diferentes tipos de navios. Em
particular, tem sido uma preocupao contnua dos fabricantes de motores de
propulso, disponibilizar motores cada vez com rotao mais baixa. Isto para
atender os requisitos de rotao dos propulsores na fase de projeto, para que
possam ser usados hlices de dimetro mximo para cada caso particular. Pois
quanto maior o dimetro do hlice, melhor sua eficincia.
O desenvolvimento dos motores est principalmente focado na economia
de combustvel. O aumento de eficincia e reduo de consumo pode ser alcanado
com a combinao de: rotao mais baixa, presso de combusto mais alta, e
turbocompressores ainda mais eficientes. A eficincia trmica dos motores
modernos ultrapassa 54% e o consumo especifico foi reduzido para nveis to
baixos quanto 155 g/kWh, quando equipados com turbinas compostas de alta
11



eficincia para recuperao de eletricidade conjugada (WOODYARD, 2004). Os
atuais motores de grande porte e baixa rotao so normalmente equipados com
sistemas de recuperao convencional, e apresentam consumo na faixa de 170
g/kWh, como visto nos exemplos dos motores MAN B&W e WRTSILA, acima.
O desenvolvimento dos motores tem tambm outro objetivo, que de
proporcionar que sejam empregados hlices de maior eficincia. Com motores de
rotao mais baixa (55 a 70 rpm), podem ser utilizados hlices de maior dimetro e,
portanto, de maior eficincia.

2.2.1 Caractersti cas comuns de todos os fabri cantes

Os objetivos comuns aos projetos de todos os fabricantes normalmente
enfocam os seguintes pontos (WOODYARD, 2004):

Desenvolvimento de motores Diesel para atender uma gama variada
de potncia e rotaes que atendam aos projetos modernos com
melhor eficincia em carga nominal e pontos de operao otimizados;
para cada modelo, o fabricante ajusta o motor para otimizar o seu
desempenho em uma potncia mxima contnua de contrato, SMCR
(specified maximum contitnuous rating).

Aumento de eficincia trmica em cargas parciais com controle de
timing eletrnico. Os motores de baixa rotao eletronicamente
controlados, com sistemas de atuao em vlvula de descarga e
injeo, esto entrando em servio em maior nmero, chamados de
motores inteligentes.

Os motores com controle eletrnicos podem monitorar a sua prpria
condio e auto-ajustar os parmetros principais para funcionamento
ideal em um modo de operao selecionado.
12





Aplicao de sistemas turbocompressores combinados de maior
rendimento, com conseqente reduo do consumo especfico.

Aproveitamento da energia dos gases de descarga para aumento da
eficincia global.



Os trs fabricantes remanescentes de motores de baixa rotao (MAN
B&W, WRTSILA e MITSUBISHI), esto concentrados em uma mesma filosofia
bsica: sistema de lavagem unidirecional, vlvulas de descarga no cabeote com
acionamento hidrulico, conjunto turbocompressor com turbinas de presso
constante, alta relao curso / dimetro do cilindro (limitada s restries de
velocidade mdia do pisto), que podem atingir valores de at 4,2:1, e baixas
rotaes para acoplamento direto aos propulsores .
A escolha de um modelo de motor mais apropriado para uma instalao
propulsora de um navio ficou fcil com a utilizao de programas de computador
disponibilizados pelos fabricantes. Por exemplo, a MAN B&W tem um software
denominado: Computer Aided and Aplication System, que inclui um programa de
escolha e previso da potncia e velocidade para os navios e o correspondente
programa de seleo de motor principal.
Solues otimizadas (dimetro dos cilindros, nmero dos cilindros, razo
de velocidade/ potncia) podem ser determinados com base tcnica e econmica. O
sistema, que compreende um nmero de subprogramas integrados arranjados
hierarquicamente, facilita os clculos para os parmetros de consumo de
combustvel, utilizao do calor do gs de escape e custo de manuteno, e ainda
permite comparaes econmicas das vrias opes. Hoje isto j possvel pela
Internet.

13



2.3 Sistemas de Recuperao de Energia

Quanto aos sistemas de recuperao de energia dos gases de escape do
motor principal, especial ateno tem sido dada pelos fabricantes na melhoria de
eficincia dos turbocompressores para otimizar todo o processo de combusto, e o
desenvolvimento dos sistemas de recuperao de calor dos gases antes de serem
descarregados na atmosfera, para haver o aproveitamento mximo do processo.
Esta recuperao final normalmente feita atravs de caldeiras com
produo de vapor para atender as demandas de aquecimento e de energia eltrica,
em que o sistema de recuperao possui turbinas e geradores eltricos.
A demanda de aquecimento do navio, normalmente provem dos
equipamentos de armazenamento, manuseio e condicionamento do leo
combustvel pesado, chamados de consumidores de calor para aquecimento.
Esses consumidores devem ser escolhidos em classes de temperatura para melhor
determinar o sistema de recuperao de calor que vai atender as diferentes
demandas nos navios conforme Rocha (1983) .
Cada aplicao tem sua particularidade e solues mais recomendadas;
ao invs de vapor poderia ser usada gua quente, por exemplo, ou mesmo usar
novos sistemas com economizadores de alto rendimento, utilizando fluido trmico
para atender os requisitos dos consumidores de aquecimento.
Um exemplo desse sistema foi desenvolvido pela firma Aalborg Industries
(2010). o sistema utilizado no navio-exemplo deste trabalho. Essa empresa um
dos fabricantes internacionais de caldeiras e de sistemas de recuperao trmica
para navios, e apresenta recomendaes tpicas de aplicao desses sistemas,
dependendo do tipo de embarcao, conforme a Figura 2-1.
Existem vrias alternativas de sistemas de recuperao trmica
disponveis para MCP, com utilizao de turbinas a gs e a vapor. A seguir,
apresentam-se exemplos conforme o fabricante MAN B&W (2010) para esta
finalidade, que muito se assemelham s alternativas disponibilizadas pelos outros
fabricantes como a WRTSIL e MITSUBISHI.
14





Figura 2-1 Sistemas de recuperao trmica x tipo de embarcao. Fonte: Aalborg.

2.3.1 Recuperao de cal or com Turbi na de potnci a - PTG

Alm dos turbocompressores convencionais, uma parte dos gases
usada por turbina de potncia. Com o esquema da Figura 2-2 pode-se atingir at 4%
de economia de combustvel plena carga.
A recuperao deste sistema, em forma de energia eltrica, pode ser
usada no barramento eltrico principal do navio. Essa energia pode alimentar
alternativamente um motor eltrico do eixo propulsor para adicionar potncia de
propulso. Alternativamente, essa energia pode alimentar os sistemas auxiliares.
15




Figura 2-2 Sistema de recuperao trmica tipo PTG Fonte: MAN

2.3.2 Recuperao de cal or com turbi na a vapor STG
O esquema do sistema STG da MAN apresentado na Figura 2-3.

Figura 2-3 - Sistema de recuperao trmica tipo STG Fonte: MAN
16



Pode atingir 5 a 7% de economia em plena capacidade do MCP. Essa
uma aplicao possvel nos navios equipados com uma caldeira de recuperao
produzindo vapor para gerao de energia eltrica em turbo-gerador de alta
eficincia. Nessa configurao, os consumidores de energia de aquecimento no
navio podem tambm utilizar a energia do vapor de baixa presso.
Se o motor permitir, pode-se elevar a temperatura dos gases para
produzir mais vapor e aplicar uma turbina para recuperao de energia. Nota-se
tambm a utilizao de um motor-gerador, que pode ser acoplado no eixo propulsor,
para integralizar o aproveitamento de energia.

2.3.3 Recuperao de cal or combi nada TES

O esquema do sistema TES da MAN apresentado na Figura 2-4.


Figura 2-4 - Sistema de recuperao trmica conjugado tipo TES Fonte: MAN

17



um sistema combinado com duas turbinas, uma de potncia movida
pelo gs de escape, e outra movida a vapor produzido na caldeira de recuperao,
conectadas em uma linha de eixo nica a um gerador eltrico, que permite o melhor
rendimento da recuperao desse sistema, batizado de TES pela MAN.
O sistema de vapor pode ter uma ou duas faixas de temperaturas para
melhor rendimento e depende da aplicao. Nota-se tambm a integrao com um
motor-gerador acoplado no eixo propulsor, para integralizar o aproveitamento de
energia. Pode atingir at 10% de economia em plena capacidade. O sistema
completo e suas verses esto descritos em MAN B&W (2009).

2.4 Outros tipos de propulso - desenvol vimentos recentes

2.4.1 Propul so Di esel -el tri ca

Tem sido crescente a utilizao de acionamento dieseleltrico no
sistema de propulso de navios, empregando-se vrios motores de mdia rotao.
Novos geradores de CA/CC so tambm disponveis com nova tecnologia, cobrindo
uma larga gama de aplicao para propulso eltrica. A concepo adequada para
vrios tipos de navios: quebra-gelo, de pesquisa e de lanamento de cabos.
Para Woodyard (2004) a propulso diesel-eltrica tambm est sendo
usada nos navios de cruzeiros e na propulso de navios tanques do Mar do Norte,
como tambm em navios combinados de passageiros, navios tipo ro-ro, balsas de
travessia, e em alguns navios porta contineres. Mais recentemente, esse sistema
diesel-eltrico est sendo aplicado tambm nos navios de suprimentos offshore e
nos de carregamento de gs natural.
As vantagens do sistema diesel-eltrico elencado por alguns dos
fabricantes ABB, AUSTON, STN ATLAS e SIEMENS so: capacidade de atender
mudanas bruscas de cargas, possibilidade de controle de velocidade suave e
preciso, nveis baixos de rudo e vibrao .
18



2.4.2 Propul sores POD

Os propulsores tipo POD representam um desenvolvimento tcnico
significativo para a economia e eficincia de propulso. Muito utilizado para: navios
quebra-gelos, navios de passageiros, embarcaes de suprimento offshore, balsas
de travessia e navios tanque, sendo cada vez mais aplicados em qualquer tipo de
embarcao. Apresenta-se na Figura 2-5 um exemplo do propulsor Azipod.


Figura 2-5 03 propulsores Azipods de 14.000 kW cada Royal Caribbean Cruises

As vantagens desse sistema so:
Espao no casco que anteriormente era reservado para a propulso
convencional pode ser utilizado para outros propsitos.

Liberdade de projetos mais criativos visto que os propulsores no
requerem uma conexo direta com o motor principal.

Capacidade de manobra significativamente melhor que os sistemas de
leme convencional, pois o prprio propulsor pode girar em torno do
seu eixo, comandando a direo do navio como se fosse o leme.

19



Excelente capacidade de reverso durante a navegao a r e melhor
resposta no caso de desacelerao.

Baixo rudo e vibrao associado com a propulso eltrica.

Unidade propulsora pode ser entregue na fase final de construo do
navio economizando custos e planejamento nos custos total e horas
de construo.

2.4.3 Propul so com turbi nas

H um grande potencial de uso em navios comerciais de turbinas a gs,
cujo emprego tradicional foi em navios de guerra. Nota-se sua utilizao crescente
em alguns navios porta contineres e navios de transporte de gs, devido ao
aumento do preo dos combustveis e ao sucesso das turbinas modernas de alta
eficincia. Os maiores candidatos para a utilizao de propulso com turbinas a gs
para navios comerciais so:

Navios de passageiros: devido natureza compacta das instalaes
com turbinas elas podem ser localizadas e arranjadas de maneira a
criar mais espao de acomodao ou espaos pblicos, e a perda de
calor pode ser utilizada para os servios a bordo. Em navios de
passageiros de grande porte, cerca de 20-100 cabines adicionais
podem ser incorporadas pela utilizao de turbinas, comparadas com
a mesma instalao diesel/eltrica, dependendo da filosofia do arranjo.

Balsas de travessia e navios de carga de alta velocidade: a demanda
de potncia, que extremamente alta para estes navios devido a sua
velocidade, dificilmente satisfeita com a instalao de um
acionamento unicamente diesel.

Navios de transporte de gs natural liquefeito: habilidade para queimar
o os gases de boil-off da carga e combustvel lquido com eficincia
muito maior quando comparada com a tradicional propulso da turbina
a vapor.

20



Navios porta contineres de alta velocidade: a instalao compacta
permite espao opcional para contineres.

As vantagens principais para utilizao de propulso baseada em turbina
a gs em relao aos motores convencionais so:

Alta potncia em relao ao peso e em relao ao seu volume; pois
estas turbinas so derivadas das turbinas de aviao, conduzindo a
tamanhos compactos e leves. Por exemplo, uma turbina General
Electric modelo LM2500 de capacidade para 25.000 kW mede 4,75 m
de comprimento por 1,6 m de dimetro e pesa apenas 3,5 toneladas,
comparada com os pesados motores diesel.

Baixos rudo e vibrao. Fcil instalao e acesso para a manuteno.
As instalaes so modulares e integradas com controle e sistemas de
suporte. Custo de manuteno baixo, pois muito pequena a
quantidade de peas sobressalentes e so de fcil substituio.

Soluo mais adequada em relao ao meio ambiente (baixa emisso
de NO
x
e SO
x
comparado com os motores diesel).

Nvel reduzido de ateno de operao por tripulante, facilitada por
automao plena de toda a instalao.

Flexibilidade operacional: rpida partida, no necessrio tempo de
aquecimento ou perodo perdido para a partida. A partida pode ser
alcanada em cerca de 30 segundos e seguir para uma acelerao de
mxima potncia, idem para o caso de desacelerao.

2.5 Tendncias para o Futuro

difcil prever o futuro de longo prazo para as instalaes propulsoras
martimas convencionais. Mas, certamente, os motores martimos diesel estaro
ameaados por sistemas de propulso alternativos devido s restries de
legislao e mudanas de orientao para combustveis mais limpos, lquidos ou
gasosos. Derivados do carvo e propulso a vapor esto crescendo em domnio
21



comercial. A propulso com turbinas a gs e com vapor de origem nuclear pode
voltar a ser uma fonte concorrente num futuro prximo, hoje somente utilizada em
embarcaes militares.
Tambm, turbinas a gs derivadas dos modelos aeronuticos tm sido
muito aplicadas para embarcaes rpidas e para navios de passageiros. Um
grande desafio a utilizao de turbinas a gs combinadas com ciclo diesel, que
podem oferecer solues opcionais para instalaes de alta potncia.
Para o futuro prximo, todos os fabricantes de motores diesel de grande
porte j anunciaram seus caminhos de desenvolvimento, que so programas
coincidentes para melhoria de: projeto para o aumento de competitividade,
turbocompressores, tratamento de combustvel, lubrificao, automao, materiais,
sistemas de diagnstico e monitoramento de manuteno, e gerenciamento de
sobressalentes.
Ainda resta um potencial de desenvolvimento em potncia e eficincia
para os motores diesel. Como o emprego de conceitos como injeo de vapor e
ciclos diesel combinados com ciclos a vapor, pode-se atingir uma eficincia global
de cerca de 60%, conforme Woodyard (2004). Entende-se que esses ciclos diesel
combinados demandam uma drstica mudana nos balanos trmicos que podem
ser realizados com processo chamado de combusto quente. Os topos dos pistes
e cabeotes teriam o resfriamento eliminado, o resfriamento das camisas seria
minimizado. E as perdas de calor concentradas no gs de escape seriam
recuperadas em uma caldeira de alta presso, que forneceria vapor para uma
turbina com gerador eltrico.

22



3 REDUO DE CONSUMO DE COMBUSTVEL EM NAVIOS

Neste captulo sero abordados os conceitos bsicos que definem os
requisitos de potncia de mquina para a propulso de navios. Um entendimento
destes conceitos permite identificar alternativas de reduo da potncia dos motores
principais, com a conseqente reduo do consumo de combustvel, seja fssil ou
renovvel. So apresentadas as equaes do movimento do navio, que expressam
a interao entre casco propulsor e mquina principal. Em seguida sero
apresentadas as alternativas dessa reduo, classificadas de acordo com a teoria
apresentada. Finalmente, sero apresentados tambm combustveis alternativos e
renovveis.

3.1 Consideraes bsicas sobre reduo de potncia e consumo de
combustvel de motores diesel de propulso

Existe um conjunto grande de propostas apresentadas para reduo da
potncia usada na propulso de navios e na emisso de poluentes. Para se ter uma
melhor compreenso das diferentes alternativas, interessante fazer um exame das
equaes do movimento do navio e de sua influncia no consumo de combustvel.
O objetivo desse trabalho, de anlise de reduo de potncia e do
consumo de combustvel, de buscar a maior eficincia global de propulso (EG).
Este parmetro definido como a razo entre a potncia efetiva (Pot
e
) e a potncia
fornecida pelo combustvel (P
comb
):
EG = Pot
e
/ P
comb
(3.1)
Sabe-se que a potncia efetiva (Pot
e
) depende da resistncia ao avano
do navio (R
T
) e da velocidade do navio (V), dado pela seguinte expresso:
Pot
e
= R
T
. V (3.2)
23



e que a potncia fornecida pelo combustvel funo da massa de
combustvel (
comb
) e de seu poder calorfico (PC)
P
comb
=
comb
. PC (3.3)
Mas, a eficincia global de propulso (EG) tambm pode ser definida em
funo do rendimento trmico do motor (
t
) e do coeficiente propulsivo do navio
(C
prop
):
EG =
t
. C
prop
(3.4)
Sabe-se tambm que o coeficiente propulsivo do navio pode ser dado em
funo da seguinte expresso:
C
prop
=
po
. e
rr
. e
t
. e
h
(3.5)
onde:

po
a eficincia do propulsor em gua aberta
e
rr
a eficincia relativa rotativa;
e
t
a eficincia de transmisso;
e
h
a eficincia do casco

Ento, substituindo (3.5) em (3.4), a eficincia global de propulso pode
ser tambm expressa por:
EG =
t
.
po
. e
rr
. e
t
. e
h
(3.6)
Portanto a eficincia global de propulso depende da eficincia trmica da
mquina principal, que pode ser calculada pela anlise termodinmica do motor.
Depende tambm dos quatro demais fatores da expresso (3.6) que determinam o
coeficiente propulsivo do navio. Estes fatores podem ser analisados isoladamente.
Com relao eficincia do hlice em gua aberta (
po
), sabe-se que
quanto maior for o dimetro do hlice maior a sua eficincia. Por isto,
recomendado usar-se o maior dimetro de hlice possvel no projeto. Com este
dimetro estabelecido, obtm-se a rotao de projeto do hlice e a sua
correspondente eficincia do diagrama de srie sistemtica.
24



Quanto eficincia relativa rotativa (e
rr
), a relao entre a eficincia do
hlice operando na popa do navio e a eficincia do hlice no ensaio de gua aberta.
err =
prop
/
po
(3.7)
Sobre a eficincia de transmisso (e
t
) , sabe-se que instalaes Diesel de
acoplamento direto tm maior eficincia de transmisso e pode-se adotar um valor
de 0,99. As instalaes com reduo tm eficincia em torno de 0,97.
Com relao eficincia do casco (e
h
), sabe-se que este fator representa,
na verdade, os efeitos de interao casco-hlice. Um destes efeitos o aumento de
resistncia do casco, devido operao do hlice. O outro a reduo de
velocidade relativa gua/hlice devido presena do casco. Este parmetro
representa a relao entre a potncia efetiva e a potncia fornecida pelo hlice, e
pode ser expresso por:
e
h
=(1-t) / (1-w) (3.8)
onde:
(t) o coeficiente de reduo do empuxo.
(w) o coeficiente de esteira.

O roteiro de projeto tradicional de uma instalao propulsora consiste na
conjugao de todos os fatores considerados acima, visando integrar a melhor
soluo casco-hlice-mquina. Ou seja, procura-se aquela alternativa que atenda
aos requisitos de projeto com a melhor eficincia no ponto de operao considerado.
Uma vez definida a mquina, o fabricante informa o consumo especfico
de combustvel (cec). um dos itens de maior importncia nas comparaes entre
instalaes propulsoras, pois exprime a quantidade de combustvel requerida para
produzir uma unidade de potncia por unidade de tempo.
A Figura 3-1 apresenta um esquema dos elementos envolvidos no projeto
da instalao propulsora de um navio e os diferentes aspectos que devem ser
considerados no processo. Como resultado, determina-se a massa total de
25



combustvel (MT
comb
) requerida para propulso do navio. Este parmetro pode ser
calculado atravs da seguinte expresso:

MT
comb
=Pot
m
. (cec) . NH (3.9)

onde:
Pot
m
a potncia fornecida pela mquina;
NH o nmero de horas de operao.


Figura 3-1 Diagrama de blocos para a determinao da massa total de combustvel

Em um projeto tradicional de instalao propulsora, para se manter o
navio em velocidade constante, o hlice deve fornecer um empuxo (fora
propulsora) igual resistncia aumentada do casco. Nestas mesmas condies, a
potncia absorvida pelo hlice deve ser igual potncia fornecida pela mquina
menos a potncia perdida na transmisso. Estas relaes decorrem da aplicao
das leis de Newton ao movimento do navio. A Figura 3-2 ilustra estas relaes:
26




Figura 3-2 Integrao CascoHliceMquina Sistema convencional

Quando se pensa em usar outras fontes de energia, deve-se pensar,
portanto, em incorporar algum mecanismo que fornea um empuxo adicional, de
modo que o hlice possa fornecer uma menor fora propulsora ou e que fornea
uma potncia adicional ao eixo. Em ambos os casos o hlice vai demandar menor
potncia da mquina e, em conseqncia, h uma reduo do consumo de energia.
Este raciocnio est esquematizado na Figura 3-3. Por exemplo, um empuxo
adicional (T1) pode ser obtido com propulso assistida por energia elica. A mesma
figura tambm ilustra o caso de uma potncia adicionada ao hlice (Pad) oriunda de
sistemas de recuperao ou outros dispositivos auxiliares, como por exemplo clulas
de combustvel, combustvel alternativo.


Figura 3-3 Integrao Casco-Hlice-Mquina - Suplementao de fora propulsora ou potncia

A reduo de potncia do motor pode tambm ser obtida com uma
variedade de alteraes no projeto do navio, envolvendo linhas do casco, propulsor
e mquina principal. Nas sees seguintes sero analisadas as diversas
alternativas.

27



3.2 Al ternati vas para reduo da resistncia ao avano

Os fatores que minimizam a resistncia ao avano, conforme Brinati
(2009) devem ser tratados durante o projeto do navio, pois so ligados s premissas
bsicas do armador referentes velocidade, deslocamento e forma do casco.
Esses fatores devem ser re-analisados quando houver alguma mudana
significativa, sempre que algum dos requisitos iniciais no seja mais necessrio para
um novo servio ou rota do navio. Podese citar, por exemplo, alguma mudana
bsica, como a diminuio de deslocamento ou da velocidade. Outra situao ocorre
quando alguma oportunidade tecnolgica se implantada na geometria do navio
possa reduzir a resistncia, que tambm conduz reduo do consumo de energia.
O caso de reduo de velocidade, uma tendncia presente segundo
Padovezzi et al. (2009), pode ocasionar uma sensvel diminuio de consumo.
Podem ser necessrias outras mudanas para adequar a mquina e propulsor, mas
que podem ser feitas com vantagem e economia sempre que validadas por um
estudo de viabilidade tcnica e econmica.
Conforme cita Woodyard (2008) um clculo simples demonstra que um
navio porta contineres dimensionado para uma velocidade de 25 ns requer
potncia de 70 MW, mas uma reduo na velocidade para 20 ns necessitaria
apenas 50% da potncia. Como a viagem ser prolongada com a reduo de
velocidade, a reduo de consumo de combustvel ser um pouco menor, mas ainda
em cerca de 40%.
Para ORourke (2006) uma proa bulbosa em substituio a uma proa
convencional pode reduzir em at 5% a energia requerida pelo navio na velocidade
de cruzeiro [caso particular de um navio militar tomado como exemplo].
Um exemplo inovador foi reportado por David Tinsley (2009), conforme
Figura 3-4. Trata-se de um navio tipo porta contineres de 1.800 TEU na linha
europia. Trata-se de um casco principal tipo proa afunilada e alongada, com um
apndice do lado de bombordo, com melhor resultado quando comparado com
28



trimarans. Testes na rota Helsinki-Rotterdam indicaram economia de combustvel de
21% em relao a um porta contineres convencional.


Figura 3-4 - Navio com casco afunilado com apndice lateral fonte: Wrtsila

Outra proposta inovadora a instalao de um flap de popa, conforme
Figura 3-5. Trata-se de uma chapa relativamente pequena que se estende atrs da
parte de r do navio, aumentando o comprimento e alinhando a superfcie do fundo
do casco. Um flap de r altera o fluxo da gua de maneira a reduzir a resistncia ao
avano do navio.

Figura 3-5 Ilustrao de flap de popa (O`ROURKE, 2006)

De acordo com ORourke (2006) os resultados de testes com flaps de
popa nas embarcaes DDG-51 mostraram economia de combustvel de 6 a 7,5%.
Nota-se que os valores apresentados so relativamente altos e promissores.
29



Outro exemplo de aletas de popa, conforme Figura 3-6, apresentado
pela Hynduai Heavy Industries, que equipou navios porta contineres de 8.600 TEU,
da armadora alem Hapag-Loyd, com estes dispositivos em navios. A Hyundai
reporta em HHI (2011) resultados comprovados em provas de mar, de economia de
combustvel de at 5% com este dispositivo.


Figura 3-6 Aleta ou flap de popa. Fonte: HHI - Corea

O aumento de rugosidade do casco do navio, decorrente de incrustaes
e de avarias do chapeamento durante a operao, uma grande causa de aumento
de resistncia ao avano. H, em consequncia, um aumento na energia consumida
para que o navio mantenha a velocidade de servio ao longo de sua vida til, como
demonstrado pelos estudos de R. Towsin, et al. (1981) e por M. Kresic, et al. (1983).
Estes resultados foram recentemente confirmados por inmeros outros estudos de
fabricantes de tintas e revestimentos, universidades e demais instituies H.
Brinati (2009).
Como exemplo, o fabricante holands PPG (2009) anuncia melhoria de
economia de combustvel entre 2,5 e 5% para dois de seus principais
procedimentos: SylAdvance 800 anti-incrustante. Os resultados foram demonstrados
em testes com 37 navios. Este desempenho foi endossado pela empresa V.Ships,
em seu navio CSCL Quingdao, que obteve economia de 2,5% com o SA800.
30



Conforme anunciado por Nippon Paint (2009) foi desenvolvido um
procedimento Chamado LF-Sea em cooperao com a Universidade de Osaka
para reduo da rugosidade do casco de navios. O procedimento consiste na
aplicao de uma camada de revestimento que simula a pele elstica e suave de
golfinhos e atuns, que so cobertos com uma mucosa para reduzir sua resistncia
frico. As concavidades do filme de pintura so preenchidas com gua e criam uma
superfcie plana. A reduo da resistncia e reduo de consumo de leo
combustvel de 4%, de acordo com estatsticas prprias do fabricante. Como
vantagem adicional o procedimento simples como pintura convencional e no
requer jateamento completo do substrato.
Outro exemplo, citado por Tintas Internacional (2009) refere-se ao
revestimento anti-incrustante Intersleek 900. Os resultados dos testes realizados
em 2007 com o navio Prem Pride indicaram reduo de consumo de combustvel de
6%. Testes adicionais, com monitoramento no navio Prem Divya, confirmaram
redues de 9%.

3.3 Al ternati vas para aumento do coeficiente propulsivo

O coeficiente propulsivo funo da eficincia do propulsor, da eficincia
rotativa relativa, da eficincia de transmisso e da eficincia do casco, conforme
visto na equao 3.5. Sero examinadas, a seguir, alternativas de projeto ou
manuteno que contribuam para aumentar, ou evitar a reduo, de cada uma
destas parcelas.

3.3.1 Aumento da efi ci nci a do propul sor

A condio das superfcies do propulsor relevante na economia de
combustvel. As incrustaes e alta rugosidade diminuem a eficincia do propulsor.
Alm das ocasies de docagens dos navios, que ocorrem a cada quatro ou cinco
anos, a limpeza e polimento do propulsor, conforme ilustrado pela Figura 3-6, pode
31



tambm ser feita in-water, sempre vantajosa em perodo que anteceda a prxima
docagem. Com isto consegue-se reduzir a rugosidade das ps do hlice prximo de
seu valor original, mantendo assim a eficincia de projeto.


Figura 3-7 Polimento subaqutico (in-water) de hlice Fonte: SMC UK

Outro tratamento possvel para a superfcie de ps de propulsor o
revestimento com produtos especiais, que conferem as propriedades desejadas de
baixssima rugosidade, repelncia incrustao, e longa durabilidade, semelhantes
aos procedimentos para os cascos dos navios. A marinha americana comprovou
que a aplicao de revestimentos nos propulsores do navio pode reduzir o gasto de
combustvel de 4 a 5% (O`ROURKE, 2006).
Para ilustrao, o fabricante Wrtsil (2010) apresenta alguns destes
fatores considerando aplicao de novas tecnologias e melhorias e indica o
potencial de reduo de consumo em relao situao mais convencional.
Na Figura 3-8 apresentam-se alguns exemplos e possibilidades de
melhorias na propulso e os potenciais de melhoria de eficincia correspondentes.



32








Propulsores contra-rotativos (CRP propellers)
reduo de consumo de 10 a 15% para arranjos
mono-eixos


Propulsor combinado com leme
aumento de eficincia de 2 a 6%




Seleo avanada de hlice mais eficiente
aumento da eficincia do propulsor em 2%



Bocal com perfil de asa ao redor do propulsor -
At 5% de economia, comparado com o
propulsor aberto

Figura 3-8 Exemplos de melhoria de rendimento para propulsores Fonte Wrtsil

Outros fatores que afetam a eficincia propulsiva, e portanto, a eficincia
global, so relativos ao arranjo da mquinas. O conceito e aplicao do arranjo de
mquinas tambm dependem do tipo do navio e suas particularidades.
A Figura 3.9 ilustra um exemplo de melhorias relativas ao arranjo de
mquinas e os potenciais de incremento de eficincia:

33







Arranjo Diesel-Eltrico reduo de consumo de 20 a 30% quando utilizado em
operao de posicionamento dinmico, e de 5 a 8% nos casos de instalaes
convencionais.


Figura 3-9 Exemplo-melhoria de rendimento com arranjo Diesel-Eltrico. Fonte Wartsila(2010)

3.4 Al ternati vas para reduo do empuxo do hlice

Conforme mostrado na Figura 3.2, uma das formas de reduo do
consumo de combustvel na instalao propulsora pela reduo do empuxo
fornecido pelo hlice para uma dada velocidade do navio. Esta reduo se d, ou
pela reduo da resistncia ao avano, conforme discutido em 3.2, ou pela gerao
de uma fora propulsora complementar. Em ambos os casos ser demandada
menor potncia do motor principal.
Inclui-se, neste caso, a propulso auxiliada por energia elica. De acordo
com Clayton (1987) existem diversos arranjos de dispositivos em navios para
aproveitamento desta energia. A Figura 3-10 mostra alguns esquemas possveis;
com exceo do arranjo com turbina de vento, todas as alternativas implicam em
reduo do empuxo do hlice.

34




Figura 3-10 Tipos de esquemas para energia elica para navio Fonte: (CLAYTON, 1987)

3.4.1 Propul so assi sti da por vel as

A prtica milenar com aproveitamento da ao dos ventos que incide
sobre uma superfcie. Dependendo das caractersticas geomtricas da superfcie e
de sua orientao em relao ao vento, pode-se obter fora resultante favorvel
para a propulso total ou parcial do navio. Esses esquemas com velas para serem
efetivos precisam estar posicionados bem alto, e com isto causam aumento do jogo
da embarcao, reduo da estabilidade do navio, penalidade parcial pelo aumento
da resistncia ao avano quando a componente do vento no est na mesma
direo do destino, e altura elevada para rotas com passagem sob pontes, alm de
reduo da manobrabilidade.
A Figura 3-11 ilustra o navio WindShip, citado por ORourke (2006). O
desenvolvimento do Windship com armaes elicas tipo vela para um navio
50.000 DWT e 200 m de comprimento, indicou que o custo do navio seria acrescido
de aproximadamente 10% em relao a um navio convencional. Os resultados
mostraram uma economia, em uma regio de ventos favorveis, de cerca de 10-
15% do consumo de combustvel.

35




Figura 3-11 - Navios WindShip Fonte: (O`ROURKE, 2006)

3.4.2 Propul so assi sti da por Ki tes

Este um esquema moderno de uso da energia elica na propulso de
navios. O princpio baseia-se no brinquedo infantil de mesmo nome, o kite (ou
como chamado no Brasil: pipa ou papagaio, dependendo da regio). um dos
dispositivos para aproveitamento elico muito promissor conforme os experimentos
recentes. A principal empresa que tem investido nesta rea, no desenvolvimento e
testes para escala comercial em navios, a Sky Sails. A Figura 3-12 ilustra um
equipamento desenvolvido pela empresa.


Figura 3-12 Navio Beluga equipado com kite. Fonte: Sky Sails
36



O uso de kites para empuxo adicional para os navios possibilita, em
essncia, um sistema hbrido de propulso. Conforme Greuell et al. (2010), este
sistema uma inovao que permite que os ventos ajudem a mover os navios
cargueiros modernos, diminuindo a potncia dos propulsores ou aumentando a
velocidade dos navios. Os navios MS BELUGA, THESEUS e MICKAEL A so os
primeiros navios mercantes que foram equipados com este sistema. O sistema de
lanamento do kite automtico e h auxilio de computador de bordo para assistir
no lanamento e operao do dispositivo. Reporta-se economia de combustvel de
at 30%.
Conforme estudado por Silvanius (2009), os kites [como os demais
dispositivos] atuam nos navios de vrios modos e em vrias direes conforme
indicado na Figura 3-13. Eles se beneficiam da vantagem da magnitude e
estabilidade de ventos em maiores alturas acima do nvel do mar, e permitem a
utilizao de uma maior rea no dispositivo, que no seriam possveis na altura do
navio.


Figura 3-13 Diagrama de foras para navio equipado com kite. Fonte: (SILVANIUS, 2009)

Um dos problemas e penalidades que os kites, mesmo no sentido dos
ventos favorveis, causam foras de lift no navio, que dependem do ngulo de
37



reboque em relao linha dgua, normalmente ajustado para 35, pois seria
inseguro o kite operar mais prximo da gua. Essas foras de lift, no sentido
vertical do eixo Z, alteram o trim do navio e penalizam resistncia e
conseqentemente aumentam a potncia requerida para propulso do navio. A
altura de operao do kite superior a 100-200 m, onde a velocidade do vento
adequada para produzir o empuxo compatvel com o movimento do navio na
velocidade de cruzeiro.


3.4.3 Rotores Fl ettner

Os rotores tipo Flettner so corpos cilndricos giratrios que aproveitam o
efeito Magnus dos ventos. O princpio aerodinmico baseado no fato de que um
cilindro girante, imerso em uma corrente de fluido, cria uma fora perpendicular
direo dessa corrente, ou seja, para o lado que acelera esta corrente de ar. Essa
fora causa o movimento do navio naquela direo, conforme ilustra a Figura 3-14.


Figura 3-14 Ilustrao do princpio de operao de navios usando rotores Flettner

38



O navio E-Ship 1, equipado com 4 rotores Flettner de 27 m de altura e
dimetro de 4m. Foi lanado em 2010 pela empresa alem Enercon GmbH, tem 130
m de comprimento e 22,5 m de boca, est ilustrado na Figura 3-15.

Figura 3-15 Navio E-Ship 1 com quatro rotores Flettner. Fonte: Enercon GmbH

Conforme registro online no GL- Germanisher Lloyd (2011), o navio E-
Ship 1 equipado com dois motores eltricos principais de 3,5 MW cada, contando
com 6 geradores de propulso de 1758 kVA cada, e 3 geradores principais de 1300
kVA cada. O navio possui caldeira de recuperao e turbinas que acionam os
rotores Flettner. Segundo a Enercon, a instalao permite economia de combustvel
de 30-40% a uma velocidade de 16 ns.

3.5 Al ternati vas para reduo da potncia fornecida pelo motor diesel

Neste grupo enquadram-se diversas formas de recuperao de energia
ou emprego de outra fonte energtica complementar ao motor principal, que
proporcionem a substituio, parcial ou total, da potncia fornecida pelo motor
diesel. Em uma concepo mais abrangente, essa energia adicionada pode ser
usada diretamente no eixo propulsor ou substituir outras demandas energticas da
instalao propulsora ou dos demais sistemas que consomem energia no navio.
Nesta categoria enquadram-se os sistemas de recuperao de energia
trmica do motor diesel e as aplicaes de novas fontes em paralelo, como clulas
39



de combustvel, energia elica (sem causar empuxo direto, como o caso de
turbinas de vento com geradores eltricos), e energia solar.

3.5.1 Si stemas de recuperao de energi a trmi ca do MCP

Aqui se enquadram os sistemas de recuperao do MCP como os
exemplos j descritos na seo 2.3, nos quais existe recuperao de energia
trmica.

3.5.2 Cl ul as de combustvel

As clulas de combustvel so reatores de estado estacionrio que, em
princpio, funcionam como uma bateria. Como fundamentado por Rose (2009) a
diferena em relao a uma bateria, que uma clula de combustvel no se
extingue nem necessita recarga. Produzir energia em forma de eletricidade e calor
enquanto for abastecida de combustvel e oxignio do ar. Uma clula de
combustvel, ilustrada na Figura 3-16, consiste em dois eletrodos, localizados em
cada lado de um eletrlito. O oxignio passa por um eletrodo e o hidrognio pelo
outro, gerando eletricidade, gua e calor.

Figura 3-16 Esquema bsico da clula de combustvel. Fonte: (worldwide.fuelcells.org)
40



O combustvel hidrognio entra pelo nodo da clula de combustvel. O
oxignio (do ar) entra na clula pelo ctodo. Estimulado por um catalisador, o tomo
de hidrognio se separa em um prton e em um eltron, os quais tomam diferentes
caminhos at o ctodo. O prton passa atravs do eletrlito. Os eltrons criam uma
corrente separada que pode ser utilizada antes que regressem ao ctodo, para
reunir-se novamente com o hidrognio e o oxignio em uma molcula de gua.
Um sistema de clula de combustvel que inclui um reformador de
combustvel pode usar o hidrognio contido em qualquer hidrocarboneto desde o
gs natural at o metanol, e inclusive a gasolina. J que a clula de combustvel no
depende da combusto, as emisses de um sistema deste tipo so muito menores
que os processos de combusto de combustveis mais limpos. As emisses de
clulas de combustvel so dez vezes mais baixas que os rgidos padres de
emisso aceitos no estado da Califrnia (BASU, 2007).
Os tipos de clulas disponveis aumentam a cada dia, devido grande
corrida entre os investidores nesta tecnologia, com o aparecimento de clulas com
potncia cada vez maior e com menor custo. Os tipos disponveis so os seguintes:
Clula de Combustvel de cido Fosfrico (PA ou PAFC), Membrana de Troca
Protnica (PEM), Carbonatos Fundidos (MC ou MCFC), Clula de Combustvel de
xido Slido (SOFC), Clula Alcalina, Clulas de Combustvel de Metanol Direto
(DMFC), Clulas de Combustvel Regenerativas, Clulas de Combustvel de Zinco-
Ar (ZAFC), Clulas de Combustvel de Cermica Protnica (PCFC).
No setor martimo, a aplicao de clulas de combustvel est apenas
comeando, ainda embrionria, pois no h de fato nenhuma instalao de
propulso ou mesmo auxiliar de grande porte disponvel at o momento. Mas a
promessa de soluo para o futuro no mdio prazo, quando a tecnologia estiver
mais madura e com custos mais assimilveis para instalaes de grande porte.
As potncias requeridas na propulso dos navios so muito superiores
aos demais meios de transporte, como o automvel e outros meios de transporte
urbano de massa, que podem ser atendidos prioritariamente com investimentos
menores. As clulas de combustvel tm um mercado potencial para inmeras
aplicaes populares de artigos de consumo de pequeno tamanho e popularidade,
41



que pode representar um retorno muito grande de curto prazo (como a aplicao de
micro-clulas de combustvel, por exemplo, para notebooks).
Pelo estgio de desenvolvimento, disponibilidade e preo desta fonte
inovadora e no poluente, percebe-se aplicao atual apenas em embarcaes
menores, ainda limitadas pelo tamanho e preo. Os tipos de clulas utilizadas na
rea naval at o momento so SOFC e PEM. O custo comparativo em 2008 era de:
2000 Euros/kW para geradores diesel, e 4500 Euros/kW para clulas de
combustvel (SVENSEN, 2008).
O setor militar de pases desenvolvidos tem investido fortemente na nova
tecnologia e com certeza vai catalisar o seu barateamento. A marinha norte-
americana tem avanado neste setor. A tecnologia de clulas de combustvel, se
desenvolvida com sucesso para aplicao nos planos da marinha americana, pode
reduzir substancialmente o consumo de combustvel gerando eletricidade de uma
maneira muito mais eficiente do que jamais foi possvel atravs dos processos de
combusto (O`ROURKE, 2006).
A figura 3-17 mostra um comparativo de eficincias entre vrios sistemas
para produo de eletricidade e clulas de combustvel.

Figura 3-17 Eficincias de Usinas de Gerao de Eletricidade (OROURKE, 2006)
42



Outras vantagens potenciais das clulas de combustvel incluem a
reduo de custos de manuteno, de gases nocivos, da assinatura de localizao
dos navios, da assinatura acstica, do visual no radar devido reduo da pluma
das chamins. Podem permitir maior autonomia devido diminuio do consumo,
alm de grande flexibilidade do projeto do navio.
H forte interesse da Europa, J apo e Estados Unidos em desenvolver a
tecnologia de clulas de combustveis para navios, para propulso e potncia
auxiliar. Na Europa, o programa de implantao de tecnologia de clula de
combustvel j foi incorporado nos submarinos com propulso no nuclear, como o
submarino alemo 212, e tambm est comeando a ser utilizado nos meios civis.
Como publicado na MER (2007), a Wrtsil lanou seu prottipo de clula
de combustvel de xido slido (SOFC solid oxide fuel cell) de 20 kWe, ilustrada
pela Figura 3-18. Houve o lanamento das primeiras unidades comerciais entre 20 e
80 kW em 2007, e agora para a faixa de 50 a 250 kW em 2010. As clulas operam
alimentadas por gs natural, bio-gs ou metanol, e j existe pesquisa para utilizao
de leo diesel de baixo teor de enxofre.

Figura 3-18 Clula de combustvel SOFC (WRTSILA)

Vrios submarinos (alemes, italianos, gregos, coreanos dentre outros) j
usam clulas de combustveis em paralelo com as mquinas convencionais. Foram
introduzidos sistemas de propulso a ar independente, movidos com clulas de
combustveis, para uso excepcional em velocidade lenta e sem rudo. As vantagens
so: alta eficincia e baixo consumo com baixssima assinatura de calor e rudo.
43



Os submarinos da marinha alem e italiana usam propulso convencional
por um gerador diesel e uma propulso independente a ar utilizada para cruzeiro
silencioso e em baixa velocidade. O sistema consiste de nove clulas tipo PEM
provendo entre 30 kW e 50 kW cada. Para velocidades mais altas, o sistema
acoplado com uma a bateria que carregada pelo motor diesel MTU 16V-396,
conforme citado em MER (2007).
Conforme publicado em MER (2008), a primeira embarcao com
propulso com clulas de combustvel foi o navio ZemShip para 100 passageiros,
com comprimento de 25 m e boca de 5 m. O ZemShip opera no lago Alster no porto
de Hamburgo Alemanha, e tem propulso hibrida, constituda por duas unidades
de clulas de combustvel tipo PEM da Proton com 48 kW/cada e uma bateria de
chumbo/gel para oferecer duas vezes mais eficincia que um navio padro com
propulso diesel; a Figura 3-19 ilustra esse esquema. O combustvel hidrognio,
com autonomia para trs dias. O projeto custou de 2,4 milhes de euros.

Figura 3-19 Esquema do sistema hbrido do navio ZemShip

Outro exemplo de aplicao em 2009 o navio de apoio offshore Viking
Lady, mostrado na Figura 3-20. O navio dispe de clula de combustvel de 320 kW,
que usada como um gerador eltrico integrado em seu sistema eltrico auxiliar,
conforme MARITIME J OURNAL (2009). Este projeto de pesquisa pioneiro foi
batizado como FellowSHIP e est sendo gerenciado pelo DNV, com apoio dos
governos da Noruega e da Alemanha, tendo como parceiros empresariais: Wrtsil,
Eidesvik, NO
x
e SO
x
e MTU GmbH.
44




Figura 3-20 Navio Viking Lady equipado com clula de combustvel (MARITIME JOURNAL)

3.5.3 Energi a el i ca

Nesta categoria, diferente das velas, kites e rotores Flettner, classificam-
se os geradores elicos que permitem a utilizao da energia elica, mas
necessitam convert-la em energia eltrica para aproveitamento prtico na
propulso ou sistemas auxiliares do navio.
Geradores elicos, tambm chamados de turbinas de vento, tm sido
muito usados em aplicaes terrestres e ocenicas, em regies de ventos fortes.
Nos navios, podem ser montados no sentido vertical e a armao pode girar para
atender ao sentido predominante dos ventos, ou no sentido horizontal e nesse caso
podem atender aos ventos de qualquer direo sem ter que girar a armao. O tipo
de montagem vertical mais silencioso e eficiente, por esta razo o tipo mais
comumente instalado.

3.5.4 Energi a Sol ar

A utilizao da energia do sol a grande alternativa do futuro, sendo um
recurso praticamente inesgotvel. As duas formas principais de captao desse tipo
de energia so: energia solar foto-trmica atravs dos coletores solares, e energia
solar fotovoltaica atravs de clulas fotovoltaicas que convertem a luz em
45



eletricidade. Qualquer que seja a forma de captao, a rea dos coletores e clulas
o requisito fundamental para o aproveitamento deste recurso.
O rendimento de converso para uma condio ideal de irradiao de
pico de 1000 W/m
2
muito pobre, podendo ser aproveitado apenas cerca de 10%
deste valor. Portanto, mesmo considerando a rea total de um navio de grande porte
e condio de pico, essa instalao produz uma potncia baixa.
Alm disso, o aproveitamento da energia solar varivel e depende
principalmente da variao das condies climticas e alternncia do dia e da noite.
Mas como esse recurso est disponvel na natureza a custo zero, pode e deve ser
usado como sistema complementar de suprimento de energia nos navios. Os navios,
dependendo do tipo, podem acomodar estes coletores e clulas, para sua melhor
adequao. Por exemplo, um navio graneleiro ou do tipo ro-ro pode acomodar
muito mais clulas do que um navio tipo porta contineres.
Na Figura 3-21 apresentado o exemplo de um Trimar Solar, construdo
pela empresa Solar Sailor (2010) para emisso zero de poluentes. A embarcao
tem comprimento de 37 m e capacidade para 600 pessoas, e velocidade at 6 ns
usando apenas energia solar. H outros projetos com propulso hbrida.


Figura 3-21 Trimar solar. Fonte: Solar Sailor
46




3.5.5 Proj etos para o futuro

A empresa de navegao J aponesa NYK anuncia o projeto para um navio
baseado nas maiores eficincias e em harmonia com o meio ambiente. Trata-se de
um navio porta contineres, batizado de Super Eco Ship 2030, ilustrado pela Figura
3-22, para carregar 8.000 TEU e consumir 40.000 kW de potncia principal, como
mencionado por TINSLEY (2009). Atualmente para a capacidade de 8.000 TEU a
potncia requerida para os navios convencionais de 64 MW, portanto 24 MW a
mais do que o Super Eco, que ter potncia requerida menor pela inovao de
utilizar materiais bem mais leves e geometria que vai reduzir consideravelmente a
resistncia ao avano do navio.


Figura 3-22 Maquete do navio EcoShip 2030 Fonte: NYK

A potncia principal desse navio ser provida por uma instalao de
clulas de combustvel, usando gs natural liquefeito como matria prima. Alm
disso, energia adicional alternativa e complementar ser produzida no navio, usando
fonte elica, por meio de velas mltiplas, obtendo de 1.000 a 3.000 kW e solar, com
clulas solares produzindo 2.000 kW. No site da NYK h uma previso para as
prximas dcadas, com um cronograma de implantao, conforme Figura 3-23.
47




Figura 3-23 Cronograma de implantao de clulas de combustvel Fonte NYK


3.6 Combustveis alternati vos aos hidrocarbonetos de petrleo

Uma segunda estratgia da reduo da dependncia de combustvel de
origem fssil a utilizao de combustveis alternativos e mais limpos conforme
Galvo et al. (2004).
Os combustveis alternativos renovveis para a substituio do leo diesel
e leo pesado de origem fssil queimados hoje nos navios seriam: etanol, biodiesel,
biogs, leos vegetais ou minerais, combustveis sintticos, e o hidrognio.
O uso do etanol para embarcaes poderia ser uma soluo, mas devido
preferncia de consumo mais nobre nos centros urbanos ou para mistura da
gasolina, essa aplicao ficaria restrita para casos particulares de embarcaes de
transporte de Etanol e suas mquinas devem ser adequadas para este combustvel
(motores de ignio por fasca). H ainda restries de segurana no uso do etanol
para embarcaes devido seu baixo ponto de fulgor e maior risco de incndio.
O biodiesel o substituto ideal do diesel e leos pesados, mas devido a
sua pequena produo atual fica muito restrito seu uso em embarcaes. Poderia
48



ser usado em embarcaes de transporte de biodiesel que podem otimizar o
armazenamento da carga e do combustvel.
Os leos, vegetais e minerais, e combustveis sintticos despontam como
alternativas promissoras no longo prazo, quando da viabilizao em escala
comercial destas solues. Muitos estudos e pesquisas atuais para leos especiais,
e combustveis sintticos devem resultar em uma contribuio na matriz de soluo
do problema, por menor que seja. O futuro dir, mas no mdio prazo, vrias destas
alternativas podero ser adequadas para uso em embarcaes que tenham rota ou
ligao comercial especfica nos pontos geogrficos da produo desses
combustveis.
O hidrognio que um importante vetor energtico pode tambm ser
usado como combustvel com emisses muito baixas. Mas o armazenamento, alm
do custo de produo, seu maior problema devido baixa densidade energtica,
conforme Goldemberg et al. (2008). Ser vivel nas embarcaes somente na forma
comprimida, liquefeita ou na forma de hidretos metlicos. Entretanto, nota-se que
clulas de combustvel a base de hidrognio tambm esto em desenvolvimento e
esta soluo muito melhor do que a queima do hidrognio.

3.7 Comentrios

Nesta seo apresenta-se um resumo da avaliao das alternativas de
novas fontes de energia para propulso de navios que, direta ou indiretamente,
sejam mais promissoras e recomendadas para tipos especficos de navio.
Energia solar: adequada para navios graneleiros principalmente, para
navios tanque com algumas restries devido segurana e acesso
para tubulaes/manuteno, e para navios tipo Ro-Ro de carga e de
passageiros. No se aplica a navios porta contineres.

Clulas de combustvel e propulso com motor eltrico: para todos os
tipos de navios, ser a mais promissora tecnologia do futuro. A
49



tendncia natural que sejam aplicadas em embarcaes menores,
na seqncia de mdio porte, e num futuro mais distante alcance os
navios de grande porte

Energia elica com kites: aplicvel a todo tipo de navio de grande
porte e em rota longa e com ventos favorveis.

Energia elica com Velas ou Rotor Flettner: graneleiro, tanque, e Ro-
Ro de carga. No se aplica a navios porta contineres.

Combustveis alternativos: adequados para navios e embarcaes que
tenham uma relao direta ou geogrfica com o tipo de combustvel
especial considerado. Exemplo: Gs para navios de transporte gs.

50



4 FUNDAMENTOS TERMODINMICOS

4.1 Consideraes iniciais

Neste trabalho sero aplicadas as anlises de energia e exergia para
avaliao de eficincia dos sistemas de propulso e auxiliares de navios. Essas
anlises dependem basicamente da observao dos balanos de energia e exergia,
onde os insumos principais so o combustvel e os recursos naturais (gua, ar)
quando utilizados para o sistema de propulso (principal consumidor dos insumos
energticos) e para as mquinas e sistemas auxiliares do navio.
Deve-se observar que, alm da propulso, h outras demandas de
energia a bordo, como energia eltrica para funcionamento dos demais
equipamentos dos sistemas auxiliares do navio, bem como vapor ou fluido trmico
para os requisitos de aquecimento. Esto includos nesta relao, o consumo de
energia destinado aos setores de acomodaes e hotelaria, armazenamento (por
vezes com alto consumo de energia como o caso de cargas frigorficas), assim
como o de movimentao de carga, e finalmente para rea de instrumentos e
sistemas de navegao e comunicaes (apesar desse valor ser desprezvel em
comparao aos demais consumidores).
Foi feita uma pesquisa na literatura tcnica para identificao das
abordagens empregadas para avaliao do desempenho termodinmico de
instalaes propulsoras martimas, em particular sobre o uso de anlise exergtica.
Constatou-se que h poucos trabalhos sobre o tema; h apenas trabalhos isolados
para esta ou aquela inovao tecnolgica. A referncia acadmica encontrada mais
prxima ao estudo de interesse foi feita por Sugita et al. (2005) referente a uma
avaliao termodinmica (original em J apons) executada para o motor principal e
sistemas auxiliares do navio Fukae-Maru. Trata-se de um pequeno navio da
Universidade de Kobe no J apo. Para este navio foram realizadas anlises
energtica e exergtica do sistema de propulso do navio.

51



Observa-se, por outro lado, um nmero crescente de publicaes com
uso de anlise exergtica para algumas aplicaes especficas. Por exemplo, a
aplicao de clulas de combustvel em sistemas auxiliares de submarinos e de
navios. Frangopoulos et al. (2005), desenvolveram um modelo termodinmico para
otimizao de projeto, usando anlise exergtica para um sistema de clulas de
combustvel tipo PEM, para atender a demanda eltrica de um navio de cargas
frigorficas. Na Espanha, Leo et al. (2008) desenvolveram um trabalho com anlise
exergtica para aplicao de clulas tipo PEM alimentadas por metanol, para
aplicao em navios e submarinos.
Como mencionado anteriormente, deve-se considerar em navios,
dependendo de cada propsito e projeto, muitos outros usos de energia alm da
propulso. Por exemplo, energia com fins especficos, seja para aquecimento e
refrigerao, eltrica para diversas finalidades de carga, eletromagnticas em casos
de armas de navios militares, dentre outras.
Em cada caso, necessrio um estudo especfico e, principalmente para
os processos e equipamentos que envolvam o uso da energia trmica, as limitaes
de converso das formas de energia devem ser consideradas.
Convm observar que existe, em geral, um ou mais passos nas
converses de energia a bordo para atender a demanda de um determinado uso
final. importante efetuar uma avaliao das diferentes alternativas de atendimento
para cada consumidor.
Na figura 4-1 apresentam-se os rendimentos de diversos equipamentos,
cujos princpios de operao esto associados a processos de converso de energia
(OLIVEIRA J UNIOR, 2009 apud MOORE, 1981).
interessante perceber as limitaes de converso de energia envolvidas
com o emprego destes equipamentos. interessante tambm notar que a eficincia
de converso se reduz mais fortemente nas converses limitadas pela segunda lei
da termodinmica, nos casos em que se requer converso de energia mais
desordenada (interna, calor, qumica) em energia cintica ou potencial.

52





Figura 4-1 - Rendimentos de processos e equipamentos (OLIVEIRA JUNIOR, 2009 apud MOORE,
1981)
A anlise termodinmica para os sistemas convencionais de propulso de
navios muito se assemelha ao estudo de uma usina de gerao de energia eltrica.
A diferena fundamental que a usina fixa e o navio mvel, alm da prpria
finalidade, que distinta para as duas instalaes.
A central de energia objetiva aproveitar o trabalho produzido para gerao
de energia eltrica para usos diversos em uma localidade. No caso do navio, o
objetivo fundamental da instalao fornecer a potncia requerida ao eixo propulsor
para atender a velocidade de servio da embarcao; pode, eventualmente, tambm
gerar energia eltrica complementar para os consumidores internos do navio. Mas
os equipamentos, processos termodinmicos e instalaes envolvidas so muito
53



semelhantes.
Quando comparada com a anlise energtica, a anlise exergtica
apresenta a vantagem de permitir visualizar as irreversibilidades dos processos.
Apresenta-se na Figura 4.2 o exemplo clssico citado por Wall (1977) sobre essa
diferena. Nota-se que a perda real da maior irreversibilidade desse processo
trmico ocorre na caldeira, e no no condensador.



Figura 4-2 - Diferena entre diagramas de fluxo energtico x exergtico. (WALL, 1977)

A crescente preocupao da comunidade internacional com as questes
ambientais tem estimulado a realizao de pesquisas sobre o emprego de energias
alternativas para substituio de combustvel fssil, no s para navios, como
tambm para fontes estacionrias. Entre estas alternativas incluem-se: combustveis
alternativos, energia elica, energia solar, e clulas de combustvel, como j
apresentado no Captulo 3.
Vrios outros pesquisadores tm tambm manifestado que os estudos e
quantificaes de impactos ambientais e questes ecolgicas podem ser melhor e
apropriadamente analisados, usando o conceito de exergia. Destaca-se dentre
54



outros, alm de vrios trabalhos para outros processos, o de Dincer et al. (2007),
que apresenta tambm fundamentos e trabalhos conceituais para anlises de
exergia de fontes de energia renovveis.


4.2 Energia e Balano Energtico

Pela Primeira Lei da Termodinmica (PLT) ou Lei da Conservao da
Energia, todo tipo de energia pode ser convertida em outro tipo de energia, mas no
pode ser criada nem destruda.

PLT para um ciclo:

(4.1)

PLT para um processo:

Q - W = dE (4.2)

PLT para um sistema:

(4.3)

Para avaliao dos balanos energticos nos navios a PLT ,
normalmente, aplicada para um volume de controle (V.C.), seja para o navio como
um todo ou para cada sistema isolado, na seguinte forma:




(4.4)



55



4.3 Exergia e perdas exergticas

A Figura 4.3 apresenta um exemplo comparativo entre duas usinas para
produo de energia eltrica, uma a partir de energia hidrulica e outra a partir de
energia trmica. O exemplo ilustra a descoberta de Carnot em 1824, conforme
Szargut (2005). No caso do sistema hidrulico (desprezando as perdas por atrito
mecnico e viscoso), a energia potencial do reservatrio elevado pode ser
convertida totalmente em trabalho. Mas a usina trmica pode converter apenas parte
do calor da fonte quente em trabalho (mesmo sem considerar nenhuma perda).

Figura 4-3 Diferena entre usina hidroeltrica e termoeltrica

E a Lei de Carnot pode ser expressa para a usina trmica:

=

1

2

1
(4.5)
A fonte quente pode ser melhor aproveitada, se um poo natural (livre e
quase ilimitado) puder ser utilizado. O ambiente natural representa este poo ou
fonte de calor. Portanto, a qualidade do calor no constante, e depende das
temperaturas absolutas da fonte quente e do ambiente natural. Chamando de T a
temperatura absoluta da fonte quente e de T
0
a temperatura absoluta do ambiente,
pode-se expressar o mximo trabalho que poderia ser realizado entre os dois
reservatrios de calor como:

=

0

(4.6)
56



Na equao acima, vlida para representar o mximo trabalho ideal para
sistemas reversveis, o fator =(T T
0
/ T) conhecido como Fator de Carnot, e
caracteriza a qualidade do calor da fonte em temperatura constante. Mas, pela 2
Lei da Termodinmica, todos os processos reais so irreversveis, ento nos
processos reais a quantidade mxima de trabalho realizado ser sempre menor que
aquele resultante da Eq. (4.6)
nesta linha que a habilidade de realizar trabalho mecnico tem sido
aceita como medida de qualidade de vrias formas de energia. Isso caracteriza, de
fato, a sua habilidade de se transformar em outras formas de energia e que, para
medida de referncia, depende do ambiente em que ocorre. Esse ndice de
qualidade foi chamado pela primeira vez com o termo Exergia por Z. Rant em 1956
(SZARGUT, 2005).
Exergia de um sistema definida como o mximo trabalho que pode ser
realizado pelo sistema quando este evolu, por meio de processos reversveis, do
estado em que se encontra at um estado em que estiver em equilbrio
termodinmico com o meio ambiente, interagindo apenas com o meio ambiente
(OLIVEIRA J UNIOR, 2009).
Um processo reversvel para um sistema definido como aquele que,
tendo ocorrido, pode ser invertido sem deixar vestgios no sistema e no meio (VAN
WYLEN, et al., 1976).
Sabe-se, porm, que h vrias causas de irreversibilidades nos processos
reais. Todas elas so consumidoras ou destruidoras de exergia, pois degradam a
qualidade daquela fonte de energia [degrada sua habilidade de realizar trabalho =
exergia] antes de produzir aquele efeito. Algumas delas esto listadas abaixo,
conforme Bejan et al. (1996):
Troca de calor atravs de diferena de temperatura finita
Expanso de gs ou lquido para uma presso menor
Reaes qumicas
Misturas de materiais de diferentes composies e estados
Atrito fluido ou mecnico
Fluxo de corrente eltrica atravs de resistor (aquecimento eltrico)
57



Magnetizao ou polarizao com histerese
Deformao inelstica
Conforme Kotas (1985, rev. 1995), os conceitos de reversibilidade e
irreversibilidade, que so importantes em termodinmica, so cruciais na Anlise
Exergtica. Um processo reversvel uma idealizao que no pode ser realizada
completamente, mas conceitualmente muito til porque pode ser descrito mais
facilmente em termos matemticos do que um processo irreversvel. Alm disso, ele
pode ser usado, de maneira conveniente, como um padro de perfeio para que os
processos reais sejam avaliados
A anlise exergtica , basicamente, uma ferramenta de projeto e
avaliao cujo ponto central e objetivo fundamental localizar e identificar as
irreversibilidades para tentar elimin-las ou minimiz-las.
claro que fatores econmicos sempre vo estar presentes e so
determinantes nesse dilema, pois um grau de irreversibilidade s pode ser admitido
em um processo por questes econmicas, caso contrrio seria um erro tcnico.
Essa ento a funo principal de engenharia de processos trmicos: reconhecer e
avaliar estas irreversibilidades e desenvolver uma maneira efetiva e econmica
(salvo algum outro requisito ambiental mandatrio) para otimizar o processo.

4.4 Anlise Energtica x Anlise Exergtica

A anlise energtica fundamentada na Primeira Lei da Termodinmica,
PLT, que postula que a energia pode variar de forma, mas no pode ser criada e
nem destruda. Essa anlise uma ferramenta que, luz do balano de energia,
possibilita conhecer as informaes do processo e analisar a converso da energia e
as perdas de calor.
Para Dincer et al. (2007), uma das limitaes da anlise energtica
isolada, a falta de informao disponvel sobre a degradao de energia [e
identificao de irreversibilidades] nos processos; tampouco fornece informao
sobre a quantidade de utilidade ou a qualidade desse calor no fluxo de sada dos
58



processos, seja como produto seja como resduo.
Pode existir uma grande diferena de qualidade entre vrias formas de
energia, mesmo que se apresentem com a mesma quantidade. Como exemplificado
por Kotas (1985, rev. 1995), a capacidade que 100 J de energia eltrica tem de
causar efeito em algum processo muito maior do que 100 J de energia trmica a
1000 K, que por sua vez muito maior que a mesma quantidade de energia
disponvel a 400 K. Mas no balano energtico, as trs quantidades so iguais.
E, complementado por Dincer et al. (2007), o mtodo de exergia supera
as limitaes da anlise baseada na Primeira Lei (da anlise energtica). Isso
porque o conceito de exergia baseado na aplicao conjunta da 1 e 2 leis da
termodinmica. A anlise exergtica pode indicar claramente a localizao das
degradaes de energia num processo e pode guiar o projetista na melhoria do
processo ou tecnologia, como pode tambm identificar a quantidade e qualidade de
perdas de calor em uma corrente ou processo. As diferenas das duas abordagens
so ilustradas na Tabela 4-1.

Tabela 4-1 - Comparaes entre energia e exergia fonte: (DINCER, et al., 2007)
ENERGIA EXERGIA
Depende das propriedades da
matria ou fluxo de energia, e
independe do meio ambiente
Depende das propriedades de ambos: matria
ou fluxo, e tambm do meio ambiente
Tem valores diferentes de zero
quando em equilbrio com o meio
ambiente
Tem valor igual a zero quando no chamado
estado morto por estar em completo
equilbrio com o meio ambiente
conservada para todos os
processos; baseado na 1 Lei da
Termodinmica
conservada para processos reversveis e
no conservada para processos reais (onde
parcial ou completamente destruda devido
as irreversibilidades), baseado na 2 Lei da
Termodinmica
No pode ser produzida nem
destruda
No pode ser produzida nem destruda em um
processo reversvel, mas sempre destruda
em um processo irreversvel
Aparece em vrias formas (por
ex.; energia cintica, energia
potencial, trabalho, calor) e
medida nessa forma
Aparece em vrias formas (por ex.: exergia
cintica, exergia potencial, trabalho, exergia
trmica), e medida em termos de trabalho ou
habilidade de realizar trabalho
E uma medida de quantidade
apenas
uma medida de quantidade e qualidade
59





Nos processos mais convencionais, onde os efeitos eletromagnticos,
nucleares e de tenso superficial no so comuns, a exergia total de um sistema
pode ser dividida em quatro componentes bsicos da Figura 4-4: exergia fsica,
cintica, potencial e qumica (OLIVEIRA J UNIOR, 2009):

Figura 4-4 Componentes bsicos da exergia total

A exergia total, B, pode ser expressa por:
=

(4.7)

Ou pode ser expressa em base mssica por:
=

(4.8)

A exergia fsica corresponde ao mximo trabalho resultante de um
sistema ou fluxo ao passar de um estado inicial ao estado de referncia restrito;
para a exergia fsica basta que o meio ambiente seja representado pela presso e
temperatura do estado de referncia restrito, com (p
0
e T
0
)
Para um sistema, a exergia fsica pode ser representada por:

+
0
(

)
0
(

) (4.9)
Ou em base mssica:

+
0
(

)
0
(

) (4.10)
Para um fluxo, a exergia fsica pode ser representada por:
60

= [(

)
0
(

)] (4.11)

Ou em base mssica:

= (

)
0
(

) (4.12)
Para um gs perfeito, admitindo C
p
constante, o clculo da exergia
fsica fica:

(
0
)
0
ln

0
+
0
ln

0
(4.13)

Para slidos e lquidos, com a hiptese de calor especfico constante,
a expresso da energia fsica fica:

= (
0
)
0
ln

(
0
) (4.14)

onde

o volume especfico mdio entre p e p

0

Para a determinao da exergia qumica necessrio definir um modelo
de meio ambiente padro, como proposto por Szargut (2005). Nesse modelo so
definidas as seguintes substncias de referncia, para um estado de equilbrio
termomecnico com T
0
=298,15 K e P
0
=101,325 kPa (estado de referncia restrito):
Gases da atmosfera (0
2
, N
2
, C0
2
, H
2
0, D
2
0, Ar, He, Ne, Kr, Xe)
Substncias slidas de referncia da crosta terrestre
Substncias inicas de referncia dos mares
Substncias de referncia, forma molecular, no-ionizveis dos mares.


A exergia qumica (b
qui
) dos combustveis pode ser estimada em relao a
seu poder calorfico inferior (PCI) com expresso do tipo:

PCI b
qui
. = (4.15)

onde

pode ser calculado com frmulas baseadas na composio do
combustvel. Exemplo: para gs natural

de 1,04 e para petrleo

61



cerca de 1,08 conforme Oliveira J r (2009). Para Szargut (2005) este
coeficiente b
qui
/ PCI igual a 1,07 para hidrocarbonetos lquidos.

4.5 Balanos de energia, entropia e exergia

Conforme Mora-Bejarano (2009), a anlise exergtica uma ferramenta
de avaliao dos processos de converso de energia, consiste na aplicao
conjunta da 1 e 2 Leis da Termodinmica. Ela possibilita uma efetiva anlise
termodinmica dos sistemas e processos, pois pode quantificar as irreversibilidades
no curso desses processos.
Pode-se recorrer Figura 4.5 para realizar o balano de exergia com o
emprego combinado da PLT e SLT. Nesta figura, onde est representado um
volume de controle genrico, a aplicao seqencial dos balanos de energia e
entropia conduz ao esperado balano da exergia:


Figura 4-5 Volume de controle para aplicao dos Balanos de Energia, Entropia, e Exergia


Balano de energia (desprezadas energias cintica e potencial):

(4.16)

Balano de entropia:

(4.17)

62



Balano de exergia:

a combinao dos dois balanos, multiplicando-se a equao do
balano de entropia e somando equao do balano de energia,
onde obtem-se:

(4.18)

que o balano de exergia para o volume de controle considerado,
formado pelos termos indicados na Figura 4-6.

(Variao da taxa de exergia entre os fluxos
de entrada e sada)
( )
e s
S S T e H s H


0

=
(Taxa de exergia associada ao calor
trocado)

T
T
Q
0
1

+
(Taxa de exergia pura = trabalho realizado)
W

-
(Taxa de exergia destruda)

0
.

Figura 4-6 Demonstrao da equao do balano de exergia (OLIVEIRA JUNIOR, 2009)

A equao (4.18) do balano de exergia pode ser considerada como a Lei
da degradao da energia, porque denota a quantificao da reduo da capacidade
de realizar trabalho devido s irreversibilidades durante o processo de converso de
energia.
Portanto, a exergia, que a capacidade de realizar trabalho, no se
conserva e ser sempre reduzida, sempre que houver algum processo irreversvel
63



no volume de controle considerado. As perdas de exergia podem ser divididas em:
parcela de exergia destruda devido s irreversibilidades do sistema, e a parcela de
exergia perdida inerente ao fluxo de material ou energia rejeitada ao meio ambiente.

4.6 Eficincias energtica e exergtica

As eficincias energticas e exergticas so, geralmente, medidas de
acordo com as seguintes expresses:
a) Eficincia Energtica:

=


= 1


(4.19)

ou na forma mais apropriada, para aplicao no exemplo do captulo
seguinte:

=
(propulso+recuperao)
(+ )
(4.20)



b) Eficincia Exergtica:

=


=


(4.21)

ou na forma mais apropriada, para aplicao no exemplo do captulo
seguinte:

=
(+)
(+ )
(4.22)



64



5 EXEMPLO DE APLICAO

5.1 Dados e caractersticas do navio exemplo

O navio escolhido na frota nacional para exemplo neste trabalho do tipo
porta contineres, capacidade total para 2.532 TEU, ilustrado na Figura 5-1.

Figura 5-1 - Foto do navio-exemplo

5.1.1 Di menses e dados pri nci pai s do navi o e seus equi pamentos

As tabelas 5-1, 5-2, 5-3, 5-4 e 5-5 apresentam as dimenses e dados
principais do navio exemplo. A Tabela 5-1 apresenta as dimenses principais do
navio, sua capacidade de carga e distribuio de contineres; bem como a
capacidade dos tanques de combustvel e lastro do navio. Apresenta ainda
velocidade e raio de ao do navio.
A Tabela 5-2 descreve o arranjo dos pores do navio e dos equipamentos
de movimentao de carga. A Tabela 5-3 apresenta as caractersticas de outros
equipamentos do navio.
65



A Tabela 5-4 apresenta as caractersticas principais do motor de
propulso e dos motores auxiliares. A Tabela 5-5 apresenta os dados bsicos dos
sistemas auxiliares do motor principal, bem como das propriedades dos fluidos que
entram e saem do motor.

Tabela 5-1 Dados principais do navio
Comprimentos: Total (LOA) 208,39 m
Comprimento entre Perpendiculares (LBP) 195,00 m
Boca Moldada (B) 29,80 m
Pontal 16,40 m
Calados de Projeto / Mximo 10,10 m / 11,40 m
Coeficiente de Bloco carga total / em lastro 0,6536 / 0,6745
Deadweight design draught - 10,10 m 27.280 tdw
Deadweight Summer draught 11,40 m 33.891 tdw
Deslocamento (displacement) - summer 44.521 t
GRT (Gross tonnage) 25.709 GT
Net tonnage 12.098 NT
Capacidade p/ contineres IMO 8-6 de altura
Nos Pores / No Convs / Total 966 / 1.566 / 2.532 TEU
Tomadas para Containers Frigorficos 300 / 181
Capac. Geradores x tomadas TEU (3 D/G 85%) 354 x 11 kW x 0,6
Capacidade de leo Pesado 2.478 m
Capacidade de Tanques gua de Lastro 1.460 m
Velocidades (10,10 m e 90% CMCR) prova de
mar / servio (15% de margem de mar)

22,8 / 22,1 ns
Raio de ao 15.000 nm
Tripulao / incluindo prtico 24 pessoas
Sociedade classificadora / classe do navio GL / 100 A5 E container ship

Tabela 5-2 Arranjos e equipamento de carga do navio
rea de abertura do poro No 1 12,56 x 15,70 m
rea de abertura do poro No 2 12,56 x 20,80 m
rea de abertura do poro No 3 a10 12,56 x 25,95 m
Carga empilhada nos pores 144/180 t por pilha TEU/FEU
Carga empilhada no tampo No 1 40/60 t por pilha TEU/FEU
Carga empilhada nos tampes No 2 a 10 e r 60/90 t por pilha TEU/FEU
Guindaste de carga (Eletro-Hidrulicos) 3 x SWL 45 t x 26,80 m

Tabela 5-3 Outros equipamentos do navio
Leme semi-balanceado Area =41,4 m
2
plena carga
Propulsor de proa (Bow thruster) 1 x 950 kW 330 rpm
Guinchos combinados 2 x ncora +4 x atracao
Embarcao salva-vidas (free-fall lifeboat) 1 x 24 pessoas
Guindaste de provises / servio SWL 1,6 t / 12 m
66



Tabela 5-4 Componentes principais do setor de mquinas

Motor principal diesel - 2 tempos CMCR 20.930 kW / 110 rpm
Propulsor tipo MMG passo fixo 6 ps D=6.750 mm, P=6.087 mm
Turbocompressores: 2 x MAN NA 57/TO9 Eficincia min. no CMCR =68%
Aquecedores de fludo trmico / exausto 1.600 / 1.800 kW
Geradores diesel 4 x 1.290KWe / 900 rpm


Tabela 5-5 Especificaes e capacidades do MCP
Fabricante: MAN B&W mod. 7L70MC Mk6
Ponto Especificado MCR (SMCR)
Potncia no Eixo do Motor 20.930 kW
Rotao do motor 110 rpm

Bombas:
Circulao de leo Combustvel 9,7 m
3
/h
Alimentao de leo Combustvel 5,4 m
3
/h
Bomba de gua das J aquetas 180 m
3
/h
gua de Resfriamento Central 540 m
3
/h
Bomba de gua do Mar 640 m
3
/h
Bomba de leo Lubrificante 445 m
3
/h
Bomba do Eixo de Cames 10,9 m
3
/h
Resfriadores:
Resfriadores de Ar de Lavagem:
Dissipao de calor 8600 kW
Consumo de gua da central 309 m
3
/h
Resfriador de leo Lubrificante:
Dissipao de calor 1590 kW
Vazo de leo lubrificante 445 m
3
/h
Consumo de gua da central 231 m
3
/h
Resfriador de gua de Jaquetas:
Dissipao de calor 3130 kW
Vazo de gua de jaquetas 180 m
3
/h
Consumo de gua da central 231 m
3
/h
Resfriador de gua Central:
Dissipao de calor 13.320 kW
Vazo de gua central 540 m
3
/h
Vazo de gua do mar 640 m
3
/h
Pr-aquecedor leo combustvel 240 kW

Dados de Ar e Gases (SMCR condio ISO):
Consumo de Ar do Motor 54,8 Kg/s
Vazo de gases de exausto 200.800 Kg/h
Temperatura de gases de exausto 236,5 C

67



5.1.2 Preparao dos dados do MCP para a anl i se termodi nmi ca:

Na anlise da documentao do MCP do navio-exemplo, encontrou-se
uma diferena entre os dados do modelo 7L70MC padro MAN e os do modelo
realmente instalado no navio-exemplo. O motor tambm MAN, licenciado pela
IZAR - Espanha. Estes motores so uma exceo ao padro MAN de srie normal e
entendeu-se que foram especialmente adaptados e configurados para as
necessidades/requisitos do armador dos navios. O modelo real adquirido para os
navios foi chamado de 7L70MC uprated. A Figura 5.2 ilustra os pontos do
diagrama do motor.

Figura 5-2 Diagrama de carga do MCP

As diferenas do diagrama de carga entre o motor padro e o motor
uprated existente no navio-exemplo, esto indicadas na Tabela 5.6, indicando para
cada ponto os valores de potncia no freio, rotao e presso mdia efetiva no freio.

Tabela 5-6 Comparao entre os valores dos diagramas de carga
Caractersticas dos pontos 7L70MC - padro 7L70MC uprated
Curso do embolo (mm) 2268 2268
L1 pot./rot./press. (kW / rpm / bar) 19810 / 108 / 18 20930 / 110 / 18,7
L2 pot./rotao (kW / rpm / bar) 12670 / 108 / 11,5 13386 / 110 / 15,4 (*)
L3 pot./rotao (kW / rpm / bar) 14840 / 81 / 18 15698 / 82,5 / 18,7 (*)
L4 pot./rotao (kW / rpm / bar) 9520 / 81 / 11,5 10046 / 82,5 / 15,4 (*)
Lo

- pot./rotao (kW / rpm / bar)
Ponto otimizado
Seleo pelo cliente 18839 / 106,2 / 17,42

(*) Valores provveis, calculados proporcionalmente aos encontrados em tabela da
MAN para a srie L70MC em MAN B&W (2010) .
68



A anlise termodinmica ser efetuada para a condio de operao de
20.930 kW, ou seja, 100% do MCR. Para esta condio, o consumo especfico de
combustvel medido em testes deste MCP de 180 g/kWh; a alimentao de ar,
dada pelo fabricante, de 54,8 kg/s na condio ISO. Pode-se, ento, calcular a
vazo de combustvel, bem como a vazo de gases de descarga.
a) vazo em massa de combustvel dada por:
comb =potncia do motor x c.e.c. (5.1)
( comb)
100% da carga
=1,047 kg/s
b) vazo de gases da descarga
O ponto de partida para determinao da vazo dos gases de descarga
o processo da combusto e a quantidade de ar em excesso para esse
processo. O fabricante do motor determina para cada srie de MCP, nas
guias de projeto informadas ao proprietrio, as vazes e presses de ar e
dos gases de descarga aps a turbina, adotando normalmente uma
sobrepresso na descarga da turbina para vencer as perdas de carga do
sistema de recuperao e suas tubulaes at a chamin.
O fabricante informa tambm dados de vazo e presso em diversos
pontos, bem como os procedimentos e fatores de correo para as
diversas temperaturas. As propriedades do ar e dos gases de escape
podem ser calculadas por aproximao como gs ideal e corrigidas,
quando apropriado, nos clculos trmicos.
As Figuras 5.3 e 5.4 (MAN B&W) apresentam dados importantes para
esta finalidade, mostrando respectivamente os valores de calor especfico
a presso constante e do expoente isoentrpico dos gases de escape.
Observe-se que nestas figuras so apresentadas tambm, para efeito de
comparao, as propriedades dos gases de descarga quando se use
mistura combustvel-ar em propores estequiomtricas.
69




Figura 5-3 Calor especfico ar e gases do MCP. Fonte: (MAN B&W, 1985)


Figura 5-4 Expoente isoentrpico ar e gases do MCP. Fonte: (MAN B&W, 1985)

Com estes dados possvel calcular a vazo de gases na sada, corrigida
para a condio de operao:

gases =200.800 kg/h =55,778 kg/s



70



5.1.3 Demandas el tri cas do navi o na condi o de vi agem

A demanda de cargas eltricas para mquinas auxiliares, em condio de
viagem, informada pelo navio, de 1.000 kW, que atendida por um dos quatro
geradores auxiliares de capacidade 1.290 kWe. Estes geradores so acionados por
motores Diesel de mdia rotao, que tambm consomem leo pesado (HFO
heavy fuel oil). Existe ainda demanda de energia eltrica para carga frigorfica, no
valor de at 2.400 kW, dependente do nmero de contineres refrigerados do navio
no trecho da viagem. Esta carga frigorfica, quando necessria, atendida por dois
geradores. O quarto gerador de reserva.

5.1.4 Demandas de aqueci mento do navi o na condi o de vi agem

As diversas demandas para aquecimento no navio esto listadas na
Tabela 5-7. Os dados esto considerados para carga do MCP de 100% em viagem.
O total de calor para aquecimento est baseado proporcionalmente no potencial
energtico de 1500-1800 kW de recuperao no ecomizador de leo trmico.
Tabela 5-7 Demandas de aquecimento para carga de 100% do MCP condio de viagem
CONSUMIDOR
Calor kW
aquecimento
Demanda
percentual %
Soma tanques de armazenamento de HFO 561 37,23
Soma tanques de servio de HFO 34 2,26
Tanques de MDO Eventual -
Armazenamento e manuseio de MDO Eventual -
Vazamento de leo Eventual -
Tanque de resduos de leo 51 3,38
Soma de armazenamento de gua fresca 48 3,19
Tratamento e aquecimento final de HFO 180 11,94
Tratamento de MDO - -
Tratamento de LO 83 5,51
Transporte/aquecimento de HFO 150 9,95
Ar condicionado (aquecimento inverno) 300 19,91
Aquecimento ambiente 50 3,32
Outros consumidores 50 3,32
TOTAL 1507 kW 100 %

71



Embora tanto o motor principal como os auxiliares operem com leo
pesado em condies permanentes, utiliza-se leo diesel martimo (MDO) para
partida e purga do sistema de leo pesado. Isto porque o leo pesado no tem
viscosidade adequada para bombeamento enquanto o aquecimento no elevar sua
temperatura acima de 50-60C.

5.2 Avaliao das Mquinas do navio exemplo

5.2.1 Anl i se energti ca e exergti ca para o MCP

As anlises, energtica e exergtica, do sistema de propulso existente
do navio-exemplo sero feitas como exerccio de aplicao para investigao inicial
da situao atual. efetuada a aplicao dos fundamentos termodinmicos, com
foco no motor existente, consumindo leo combustvel pesado do tipo IFO380, com
o volume de controle limitado ao motor principal e seus sistemas bsicos.
A apresentao dos dados e resultados ser sintica atravs do
fluxograma, tabelas e grficos ilustrativos, com os resultados dos balanos e
clculos. Os pontos de interesse da anlise so a observao e comparao das
eficincias energticas e exergticas e a localizao das irreversibilidades ao longo
do processo com as opes de equipamentos e sistemas de recuperao de calor.
O MCP do navio exemplo, como j mencionado, um motor diesel de 2
tempos, MAN modelo 7L70MC. O motor tem sete cilindros em linha, e mquinas
auxiliares, como bombas, trocadores de calor, aquecedores, purificadores e demais
perifricos do motor principal, conforme dados apresentados em tabelas anteriores.
A alimentao de ar feita com dois turbocompressores e os gases de escape
passam por um economizador, aproveitando a energia para os consumidores de
aquecimento (predominantemente armazenamento, tratamento e aquecimento de
leo combustvel) em circuito fechado com fluido trmico. Para preparao de
partida do sistema existe um aquecedor de leo trmico que retirado de operao
to logo o economizador possa assumir o regime permanente.
72



A Figura 5-5 apresenta o fluxograma simplificado do MCP e do sistema de
recuperao conjugado com o economizador e sistema de fluido trmico para os
consumidores de aquecimento, como base para a aplicao das anlises. Os pontos
de interesse esto numerados no limite do volume de controle do MCP, para os
quais so associados os dados bsicos levantados na documentao do navio.

Figura 5-5 Diagrama simplificado do motor principal
73



A Tabela 5.8 apresenta os principais dados dos pontos de interesse,
numerados de 1 a 9, que so as entradas e sadas do sistema dentro do volume de
controle considerado, requeridas para os balanos de energia e exergia do MCP.

Tabela 5-8 - Dados bsicos para anlise termodinmica do MCP do navio-exemplo


Os clculos e balanos das anlises energtica e exergtica para o MCP
foram executados com o auxlio do programa EES (Engineering Equation Solver)
disponvel no Depto de Eng. Mecnica - POLI-USP, utilizando-se as seguintes
premissas e equaes j apresentadas no Captulo 4. O relatrio do programa
mencionado apresentado no Anexo A.
Premissas e frmulas:
a) O estado de referncia restrito foi considerado, nvel do mar (navio) e
temperatura ambiente de 25C, coincidindo com os dados disponveis.
b) O poder calorfico considerado para o leo combustvel IFO380, API
15,7, foi de 42.000 kJ /kg conforme citado no livro Pounders Marine
74



Diesel Engines and Turbines, em Woodyard (2004). A relao entre
PCI e exergia qumica do combustvel dada pela Equao 4.15,
abaixo reproduzida, e foi adotado coeficiente

de 1,07 conforme
recomendado por Szargut (2005).
PCI b
qui
. =
c) Para o balano de energia usada a equao 4.4, reproduzida abaixo.
No h diferenas entre velocidades e cotas das entradas e sadas, e
o regime permanente.



d) No clculo das entalpias e entropias dos pontos de interesse foram
usados os recursos internos do programa EES.
e) Nos clculos, os gases de escape foram considerados como sendo
gs ideal.
f) Para o balano de exergia no volume de controle considerado usada
a equao 4.18, reproduzida abaixo:

g) O clculo das eficincias energtica e exergtica feito com auxlio
das equaes 4.20 e 4.22, reproduzidas abaixo:

=
(+ )
(+ )

=
(+)
(+ )



75



As eficincias calculadas pelo programa foram:
=

= 50,54 %
=

= 46,83 %
Na Tabela 5-9 so apresentados os dados e os resultados finais dos
balanos de energia (e) e exergia (b) do motor principal do navio-exemplo,
sumarizando os valores dos pontos de interesse:

Tabela 5-9 Dados e resultados dos balanos de energia e exergia do MCP


Os resultados da Anlise Energtica podem ser visualizados no Diagrama
de Sankey simplificado para o MCP, conforme Figura 5-6, como um diagrama de
fluxo energtico. Pela Lei da Conservao da Energia, demonstra-se que a soma
das energias das fontes alimentadas no MCP se mantm constante e as parcelas
so convertidas nas diversas formas assinaladas. Os valores apresentados no so
os potenciais de exergia para aproveitamento, apenas os valores de energia
transformados.
76




Figura 5-6 Diagrama de Sankey simplificado para o MCP Anlise Energtica

Os resultados da Anlise Exergtica podem ser visualizados no Diagrama
de Grassman simplificado para o MCP, conforme Figura 5-7, como um diagrama de
fluxo exergtico. Nota-se que da exergia disponvel do Combustvel + Energia
Eltrica, somente foram aproveitadas a exergia til no eixo (pela definio), e a
exergia til recuperada para aquecimento. As demais perdas pelo resfriamento e
pela chamin, apesar de representarem um potencial exergtico, no podem ser
praticamente aproveitadas no navio. A anlise exergtica permite visualizar que as
maiores irreversibilidades no esto nas perdas de resfriamento e chamin, que so
pequenas comparadas com a combusto e demais equipamentos internos do MCP.

Figura 5-7 Diagrama de Grassman simplificado para o MCP Anlise Exergtica
77



5.2.2 Aval i ao das Instal aes de Mqui nas

A anlise energtica e a exergtica do MCP fornecem informaes
bsicas teis para avaliao do desempenho termodinmico da instalao de
mquinas do navio, que servem para o exame de possveis alternativas para sua
melhoria. A avaliao ser feita para cada elemento representativo da instalao.
Sero considerados, assim, os pontos relevantes de consumo de energia e de
possvel destruio de exergia, identificando se a instalao existente est dentro da
melhor tecnologia disponvel ou se h possibilidade de melhorias a serem
recomendadas.
Tipo bsico do MCP: o motor de 2 tempos, j comprovado como
mais eficiente para aplicao em navios, com ponto de operao
prximo do ponto de projeto do motor. Trata-se de um motor MAN
7LC70MC com eixo de cames controlado. A aplicao do opcional VIT
(ajuste do incio de injeo) j existente no motor muito importante
para melhor eficincia. Este acessrio usado para avanar o incio
da injeo, a fim de obter a mxima presso de combusto em cada
ponto de operao contnua do motor. Suplantando a tecnologia MC,
existem os motores tipo ME que, em vez de eixo de cames, possuem
comando eletrnico do sistema de injeo e da vlvula de descarga.
Os motores ME so chamados de motores inteligentes, pois atravs
do controle otimizado da injeo e da descarga permitem reduzir o
consumo de combustvel e das emisses de poluentes, sendo,
portanto, uma tecnologia mais eficiente que a anterior. Os armadores
devem ficar sempre atentos aos novos desenvolvimentos dos
fabricantes, alguns deles de adaptao simples para permitir
atualizao e melhor eficincia no motor.

Turbocompressores: no motor existente so do tipo NA57/TO9,
fabricados pela MAN, com eficincia total mnima demonstrada na
folha de testes de 68% para a condio CMCR. Lembra-se aqui que o
turbocompressor j um equipamento de recuperao de energia,
78



pois permite aproveitar a energia dos gases da combusto para
acionar o compressor de ar de alimentao do motor. Deve-se
ressaltar que cada ponto percentual de ganho em sua eficincia
representativo na eficincia global. Porm, essa faixa de eficincia
acima j muito boa para qualquer alternativa moderna. Para motores
antigos, com turbinas de menor eficincia, a substituio dos
turbocompressores por outros mais eficientes pode representar uma
significativa economia de energia.

Gerador de eixo: O motor principal do navio exemplo no est
equipado com gerador de eixo e possui MCAs que queimam tambm
leo pesado. Os MCAs de 4 tempos MAK tm c.e.c medido de 194
g/kWh enquanto que o MCP de 2 tempos tem c.e.c. medido de 180
g/kWh, ambos prximo do ponto otimizado a 85% da carga. Portanto,
se fosse selecionado um MCP com potncia aproximadamente 5%
maior, e se houvesse um gerador de eixo e para cobrir as cargas de
navegao, no haveria necessidade de acionar MCAs, que
apresentam um maior consumo especfico. Os MCAs seriam apenas
utilizados com o MCP parado ou para atender demanda de cargas
frigorficas. No caso de navios, cujos MCAs consomem MDO e MGO,
a vantagem do uso de gerador de eixo ainda maior, pois alm da
diferena de eficincia existe a grande penalidade do custo superior
dos combustveis mais leves.

Sistema de Recuperao Trmica: O sistema de recuperao do navio
utiliza economizador com leo trmico, diferente dos sistemas mais
convencionais com caldeiras de recuperao com vapor. J uma
tecnologia de ponta e adequada para navio porta contineres. As
grandes vantagens desse sistema so: menor energia requerida
devido baixa presso do fluido trmico em relao s instalaes de
vapor, temperatura e troca trmica mais efetiva com os consumidores
de fluido de aquecimento, e menor perda no circuito fechado de fluido
trmico porque no precisa fazer as purgas de condensado das
instalaes de vapor. Para essa instalao no cabe a introduo dos
79



sistemas STG e TES da MAN, pois estes dependem de instalaes
com vapor. Poderia ser considerado o sistema PTG, que se baseia no
emprego de uma turbina a gs de potncia. Este sistema poderia ser
adotado com um MCP de potncia ligeiramente maior, que suprisse a
vazo de gases requerida pela turbina de potncia. Esta turbina
acionaria os geradores eltricos com maior eficincia e menor custo do
que os MCAs.

Trocadores de calor : como visto no diagrama do MCP, os trocadores
de calor principais (Resfriador de Ar, Resfriador de leo Lubrificante, e
Resfriador de gua dos Cilindros) so responsveis por 13.320 kW,
que cerca de um quarto de toda energia fornecida pelo combustvel.
Paradoxalmente, eles no so os viles da destruio da exergia
nesta mesma razo. O maior deles, que o Resfriador de Ar,
representa 65% desse total (8.860 kW/13.320 kW), mas desempenha
um papel importante no rendimento global e tamanho do motor, pois
permite a admisso de uma quantidade muito maior de ar resfriado
(com maior densidade) para combusto no motor. Os demais
trocadores desempenham papel de manter condio operacional pela
temperatura de leo lubrificante e para proteo dos materiais dos
cilindros nos parmetros de projeto. Nesses trocadores, importante
manter o mnimo requerido das condies de projeto para no destruir
exergia sem necessidade. Lembra-se tambm, neste ponto, a
importncia da limpeza peridica desses trocadores para manter bom
rendimento de troca trmica.

Bomba de gua de Resfriamento: o consumo de energia
proporcional vazo da bomba. Este equipamento um dos grandes
consumidores contnuos de energia, e produz destruio de exergia
desnecessariamente se estiver fora do ponto de projeto, seja com
vazo superior necessria para um determinado ponto de operao,
seja com vazo menor pela restrio de vlvula de controle. A melhor
tecnologia atualmente recomendada para eficincia tima dessas
bombas usar controle varivel da rotao de seus motores eltricos,
80



atravs de inversores de freqncia, e no promover nenhuma
restrio nas vlvulas.

Gerenciamento das condies operacionais do motor: trata-se de
importante tarefa, que permite manter o melhor desempenho do motor
ao longo do tempo. De fato, atravs da observao, avaliao e ao
corretiva, consegue-se otimizar cada parmetro das diversas sees
do MCP. Em sntese, trata-se da anlise e aes conjuntas de todos
os outros pontos observados isoladamente, e permite identificar
oportunidades de melhor ajuste economia da global. O fabricante do
motor disponibiliza esse sistema e o motor provido com a
instrumentao necessria para esta avaliao e cabe tripulao
zelar por seu acompanhamento.

Consumidores de energia de aquecimento: o caso dos sistemas de
armazenamento, tratamento e manuseio do leo pesado. Este sistema
consome cerca de 10 % da energia de propulso, incluindo neste total
a energia de aquecimento e a dos equipamentos de tratamento e
movimentao do combustvel. Pode-se, assim, antever uma grande
vantagem da substituio do leo pesado por combustveis
alternativos, que prescindiriam desta energia. Porm, como no projeto
de navios existentes o leo pesado uma realidade, resta como
recomendao primar pelo gerenciamento do uso eficaz de energia
nestes pontos e cuidados com isolamento trmico.

Gases da chamin: Observa-se que a condio operacional real
apresenta freqentemente uma temperatura acima de 160-180C,
portanto com uma margem acima do ponto de orvalho. Mas no h
potencial representativo de recuperao de energia nesta faixa.
Adicionalmente, deve-se observar que devido queima de leo
combustvel com alto teor de enxofre no seria recomendado
aproveitar energia reduzindo a temperatura dos gases. Neste caso
haveria risco de condensao do vapor dgua e formao de cidos
81



que poderiam ser muito nocivos, que causariam corroso dos dutos e
dos equipamentos de recuperao.


Utilizao combinada de gs como combustvel: O tipo de motor
existente permite o uso de gs em lugar do leo pesado, exigindo
adaptaes pelo fabricante para o prprio motor, alm da necessidade
de sistema de armazenamento de gs. Esta alterao permite melhor
rendimento global, pois a queima mais completa e tambm reduo
de poluio na proporo equivalente de uso do gs. A alternativa,
apesar de possvel tecnicamente, no parece adequada ao navio
exemplo. De fato, o ganho de eficincia no compensa o custo das
modificaes requeridas na instalao. Assim, entende-se que a
alternativa seria mais efetiva em um projeto novo ou outros tipos de
navio que transportam gs. H ainda a examinar a questo logstica
de abastecimento nos portos escalados pelo navio exemplo.


5.3 Avaliao global do navio exemplo para reduo de combustvel fssil

Apresenta-se aqui, em continuao ao exemplo de aplicao para
avaliao das mquinas isoladamente, uma avaliao do navio de maneira mais
abrangente. So avaliadas, de maneira particular, as novas tecnologias disponveis
e sua aplicao ao navio exemplo. So tambm avaliadas as medidas de operao
e manuteno pertinentes ao navio exemplo. Ao final desta seo sero simuladas
algumas configuraes do navio exemplo, com aplicaes de novas tecnologias,
bem como e medidas de operao e manuteno, para aumento de rendimento e
reduo do consumo de combustvel.


82



5.3.1 Aval i ao de novas tecnol ogi as di sponvei s e sua apl i cao no navi o
exempl o

Conforme discutido no captulo 3, a reduo do consumo de combustvel
para a propulso de um navio depende da seleo de valores convenientes de
deslocamento e velocidade do navio e do projeto adequado de trs elementos
bsicos: casco, hlice e mquina principal. So as linhas do casco que, juntamente
com a velocidade, influenciam a resistncia ao avano. Por outro lado, a forma da
popa e o tipo de propulsor selecionado determinam o coeficiente propulsivo e, em
ltima anlise, a potncia requerida da mquina principal. E, finalmente, a
eficincia trmica da mquina principal que determina o consumo de combustvel
necessrio para suprir a potncia requerida. A ateno no projeto ou seleo de
cada um destes elementos fundamental quando se busca reduzir o consumo de
combustvel. Atualmente, outras formas de minimizar o consumo de combustvel
fssil incluem o emprego de outras fontes de energia, seja para gerar uma fora
propulsora adicional, seja para gerar potncia suplementar.
Melhorias para reduo de consumo de energia, bem como emprego de
novas tecnologias sero aqui avaliadas para aplicao no navio exemplo. Essa
avaliao ser feita com base em alternativas disponveis que sejam apropriadas
para o tipo de navio. Ser analisado o projeto do navio, verificando se ele se
encontra dentro da melhor tecnologia disponvel ou se h possibilidade de melhorias
que sero recomendadas.
Melhoria 1 Instalao de flaps de popa: como so dispositivos
simples, cuja aplicao em navios tem eficincia comprovada, devem
ser priorizados, em virtude de seu baixo custo. A sua implementao
pode representar economia de combustvel de 1 a 2%.

Melhoria 2 - Otimizao do hlice: um projeto de hlice adaptado
esteira, com otimizao de dimetro e do perfil das sees das ps,
pode resultar em uma elevada eficincia do propulsor. A substituio
83



do hlice existente por um hlice otimizado por ocasio da docagem
do navio pode representar at 3% de economia de combustvel.

Outras melhorias: Todas outras sugestes de melhorias para
aperfeioamento de linhas do casco e de otimizao bsica de projeto
encontradas na pesquisa no se aplicam a um navio existente; seriam
apenas viveis para considerao na fase de projeto.

Energia elica: Os kites so recomendveis para navios porta
contineres. Trata-se do dispositivo elico que proporciona maior
reduo no consumo de combustvel, pois aproveita a energia dos
ventos que, em grande altitude, tm alta velocidade. Resultados
prticos indicam economia de at 30% e so altamente recomendados
para implantao no navio exemplo. Velas no so to apropriadas
pela interferncia com as pilhas de contineres. Rotores Flettner no
so aplicveis pela mesma razo. Turbinas de vento poderiam ser
aplicadas em algumas partes do navio, para acionar geradores
eltricos de pequena capacidade.

Energia nuclear: No ser considerada como alternativa no navio
exemplo, pois um navio com propulso nuclear deve obrigatoriamente
nascer com projeto e classificao especfica, e licenciamento
especial.

Energia solar: No h rea representativa para aproveitamento de
energia solar devido ao espao maximizado para contineres. Resta
uma pequena rea no topo da acomodao e na proa do navio, que
tambm muito pequena para justificar o sistema eltrico e seus
acessrios para aproveitamento dessa energia. A aplicao
recomendada em navios com grande rea para instalao dos painis
solares, como navios graneleiros, navios tanque, navios de
passageiros e balsas de travessia.

84



Clulas de Combustvel: despontam como os mais eficientes
dispositivos para substituir os motores de combusto, e com
rendimentos muito promissores. Para comparao, as clulas de
combustvel so 50% mais eficientes que os motores de combusto
interna. Por ser uma tecnologia ainda embrionria e cara, existem
atualmente poucas aplicaes comerciais. o caso de alguns poucos
submarinos e navios. Eles possuem clulas de combustvel
empilhveis e sistemas de potncia da ordem de centenas de kW.
Para navios de grande porte, as clulas somente poderiam ser
consideradas na substituio dos MCAs. Espera-se que com o
desenvolvimento e barateamento desta tecnologia, ser atingida a
aplicao comercial para os sistemas de propulso dos navios no
futuro.

Combustveis alternativos: Uso de biodiesel parcial ou total pode ser
uma soluo para substituio efetiva de combustvel de origem fssil.
Mas, devido disponibilidade limitada desse combustvel e provvel
recomendao para alguns usos mais nobres, acredita-se que seu uso
ser mnimo em casos isolados para uso na navegao. Outros tipos
de combustveis alternativos apropriados dependem de
desenvolvimento futuro.

5.3.2 Aval i ao de medi das de operao e manuteno no navi o exempl o

Ainda considerando o navio como um todo, aps a anlise j feita para as
mquinas isoladamente, sero analisadas medidas de operao e manuteno que
podem contribuir para a melhoria de rendimento e possibilitar a reduo de consumo
de combustvel. Sero examinadas alternativas disponveis que sejam apropriadas
para o tipo de navio, identificando se a poltica de operao e manuteno est
dentro da melhor prtica existente ou se h possibilidade de melhorias que sero
recomendadas.
85



Reduo de Velocidade: uma medida que deve ser estudada,
especialmente para navios porta contineres, que tm sido projetados
para velocidades muito altas. A reduo de velocidade, nos casos em
que a rota e o emprego do navio permitem, um fator relevante na
reduo de energia requerida e consumo de combustveis, fssil ou
renovvel. Pode-se considerar que a adoo de velocidades menores
em navios porta contineres, que so projetados para velocidades
acima de 20 ns, conduz reduo do consumo de combustvel da
ordem de 20-40%.

Limpeza e pintura de casco e polimento de hlice: So medidas que
permitem manter menor resistncia ao avano, e maior eficincia do
propulsor, reduzindo a potncia requerida do motor. Portanto as
medidas mencionadas, se feitas com freqncia de dois anos, devem
permitir economia de combustvel de 2 a 5%.

Bombas com controle varivel: Aplicao de inversores de freqncia
para variao de rotao (e capacidade) das bombas principais do
navio, que podem ter sua vazo reduzida com carga abaixo da
nominal para no destruir a exergia disponvel com as
irreversibilidades nas restries de vlvulas de controle, ou mesmo
rodar com vazo acima do necessrio. Esta medida pode representar
economia de at 1%.

Automao e gerenciamento: medidas de automao e gerenciamento
de sistemas integrados do navio, e ajuste de piloto automtico, podem
representar economia relevante no consumo de combustvel.

5.3.3 Si mul ao de confi guraes al ternati vas

interessante avaliar que reduo no consumo de combustvel fssil
pode ser obtida com as tecnologias alternativas disponveis. Para isto sero
86



simuladas algumas opes, que representam substituio parcial ou total do uso de
combustvel fssil. Para representar mais apropriadamente a racionalidade das
melhorias obtidas, so considerados os diferentes fatores de converso de energia,
envolvidos na aplicao de cada uma destas configuraes alternativas.

As seguintes premissas so adotadas:
a) Os valores apresentados correspondem a regime permanente.

b) As variveis de operao do motor principal e os valores de consumo
de combustvel se referem a cargas de viagem nas condies de
projeto, com 100% da capacidade do MCP (20.930 kW), mais a
potncia fornecida por um MCA (1.000 kW).

c) A eficincia relativa entre clula de combustvel e motor diesel foi
adotada como 50% maior para a clula de combustvel em relao ao
motor diesel substitudo. Foi considerada a relao (0,75/0,50)
adotando-se um motor diesel rendimento aprox. de 50%, como o
motor do navio exemplo; e uma clula de combustvel com rendimento
de aprox. 75%, com recuperao com turbinas, conforme diagrama
apresentado na Figura 3-17 (OROURKE, 2006).

d) A converso de energia elica est considerada com fator de 100%
pois foi considerada a energia efetiva disponvel na natureza e
aproveitada desta fonte diretamente, significando o mesmo percentual
de economia de combustvel.

e) Os valores percentuais de reduo e melhoria de rendimento para as
diversas tecnologias consideradas, apesar das divergncias das
referncias consultadas, foram admitidos como sendo factveis para o
navio exemplo.


87



A Figura 5-8 mostra um esquema ilustrativo do emprego de fontes
alternativas de energia no navio exemplo:

Figura 5-8 Esquema ilustrativo da utilizao de fontes alternativas de energia

As simulaes das diversas alternativas e tecnologias apropriadas para o
navio exemplo foram feitas usando o programa EES (Engineering Equation Solver)
disponvel no Depto de Eng. Mecnica - POLI-USP. O relatrio do programa
mencionado apresentado no Anexo A.
So simuladas seis condies diferentes. A configurao N 1
corresponde instalao original do navio. Nas demais configuraes simuladas,
so exemplificadas diferentes tecnologias alternativas com combustvel fssil e com
combustvel renovvel. Os resultados so apresentados sumarizados na Tabela 5-
12, onde:
Pot
tot
a potncia total requerida
Pot
f
a potncia parcial requerida e suprida por combustvel fssil
Pot
r
a potncia parcila requerida e suprida por combustvel renovvel
Pot
Ad
a potncia adicional oferecida por fontes alternativas ao
combustvel.
Pot equiv. Reduzida c/ T1 a potncia equivalente, reduzida com o
emprego de um empuxo adicional T1
88



Tabela 5-10 Resultados da simulao das diversas alternativas


Os resultados so apresentados no grfico da Figura 5-9:


Figura 5-9 Resultados percentuais de reduo de consumo de combustvel fssil
89



Comentrios sobre os resultados:

1- A situao 1 representa o consumo atual de combustvel fssil pela
instalao propulsora e auxiliar do navio exemplo, sem a implantao
de nenhuma melhoria.

2- A situao 2 considera os efeitos de reduo de consumo de
combustvel obtidos com instalao de flaps de popa, emprego de
pinturas especiais e limpeza de casco/hlice, substituio do MCP do
tipo MC para tipo ME, e otimizao do propulsor; estes efeitos
totalizam 10% de economia. importante assinalar que as melhorias
adotadas so baseadas em tecnologias disponveis e factveis para
execuo em curto prazo; dependem somente de avaliao de
viabilidade econmica para a vida til do navio.

3- As configuraes 3 e 4 so referentes ao emprego de clulas de
combustvel para toda carga de propulso. No h no momento
tecnologia comercial para este caso, que est limitada a capacidade
de poucas centenas de kW. O exemplo serve para ilustrar e ensaiar o
futuro, demonstrando a grande reduo de consumo de combustvel
devido ao rendimento muito superior das clulas de combustvel.

4- A situao 4, alm da vantagem anterior pelo uso de clulas de
combustvel, considera o uso de combustvel renovvel. Mas em
termos de emisses de poluentes, as duas alternativas so muito
favorveis, pois as clulas de combustvel tm emisses praticamente
zero.

5- A configurao 5, que considera a substituio integral de combustvel
por biodiesel utpica; serve apenas para ilustrar uma possibilidade
futura, mas no vivel para considerao no momento.

90



6- A configurao 6 uma composio hbrida balanceada com as
melhores alternativas de momento e viveis para o navio exemplo a
curto prazo. Inicia com o Estgio 1 de implantao de melhorias com
reduo de combustvel em 10%. Avana para utilizao de kites que
so dispositivos bastante promissores para o aproveitamento elico e
j considera o uso de clula de combustvel para um dos MCAs, que
logo dever estar disponvel e adequada para a faixa de potncia de
1MW.


A configurao 2 pode ser implementada a qualquer tempo conveniente,
se decidida pelo armador do navio, permitindo imediata economia aps sua
execuo. A configurao 6, com solues hbridas, permite uma reduo bem
significativa de combustvel fssil e as tecnologias esto sendo viabilizadas em curto
prazo. Entretanto, as configuraes 3, 4 e 5 somente podero ser consideradas no
futuro, aps comprovada a viabilidade tcnico-econmica dessas tecnologias para
aplicao em navios de grande porte .

91



6 CONCLUSES E RECOMENDAES

6.1 Sntese do trabalho

O trabalho se props a analisar o problema de consumo de combustveis
em instalaes de mquinas de navios, com foco especial no sistema de propulso.
Foi feita uma pesquisa das instalaes que consomem essencialmente derivados de
petrleo, e das alternativas que esto sendo propostas para reduo do consumo,
ou para sua substituio.
Sabe-se que a escolha de uma instalao propulsora deve levar em
considerao uma srie de critrios. No presente trabalho, o foco principal a
reduo do consumo de combustvel fssil, que pode ser obtido de diversas formas.
Para anlise do problema, procurou-se identificar as variveis mais relevantes que
determinam a demanda de combustvel de uma instalao propulsora martima. A
partir deste ponto, foram analisadas diferentes alternativas que podem contribuir
para: reduo da resistncia ao avano, aumento do coeficiente propulsivo e da
eficincia trmica do motor. Foram tambm consideradas fontes alternativas de
energia que reduzem o empuxo requerido do hlice e/ou a potncia demandada do
motor principal.
Foram revistos e apresentados fundamentos termodinmicos, com foco
na anlise energtica e exergtica do motor principal do navio, como ferramentas
para a avaliao dessas instalaes. Foi exemplificada uma aplicao da avaliao
pretendida para um navio porta contineres da frota nacional. Foi tambm realizada
uma simulao de aplicao das alternativas e medidas para reduo de consumo
de combustvel e o resultado foi sintetizado e comentado.

6.2 Concluses

A soluo do problema de reduo e substituio de combustveis fsseis
em navios passa pelo estudo de melhoria de rendimento e aplicaes de novas
92



alternativas de fonte de energia, bem como pela adoo de medidas eficazes para o
uso racional de energia nas instalaes dos navios existentes ou novos projetos.
Conforme a viabilidade tcnica e econmica permitir, a substituio
gradual dos combustveis fsseis utilizados atualmente deve ser encaminhada,
parcial ou totalmente, para o uso de novas tecnologias e fontes de energia
chamadas limpas e renovveis.
Os recursos energticos, sejam eles de origem fssil ou renovveis,
devem ser utilizados com tecnologias cada vez mais eficientes, no apenas no uso
final desses recursos nos navios. O processo de uso da energia deve ser abordado
como um todo, incluindo as fases de produo, converso, transporte e uso final dos
combustveis; deve-se procurar no s buscar a melhor eficincia, mas tambm
garantir o menor impacto ambiental possvel em toda cadeia produtiva.
recomendado que a avaliao das mquinas e sistemas energticos de
cada navio seja embasada em uma anlise termodinmica, para permitir
conhecimento completo das diversos consumidores de energia e as oportunidades
de substituio de suas fontes.
A anlise exergtica a ferramenta termodinmica mais adequada para
tratar os problemas em relao ao meio ambiente e permite identificar as
irreversibilidades. Nos casos tpicos de navios convencionais com motores diesel, foi
constatado que os rendimentos pela anlise exergtica ou energtica conduziram a
resultados semelhantes. No houve diferena significativa nos rendimentos pelo fato
que as demandas do navio exemplo foram essencialmente trabalho. Em aplicaes
com navios de transporte de gs ou cargas refrigeradas, por exemplo, a vantagem
do uso da anlise exergtica seria ainda mais evidenciada.
Vrias alternativas foram pesquisadas e expostas neste trabalho,
sumarizando as aplicaes mais apropriadas para cada tipo de navio. O exemplo de
aplicao apresentado particularizou as alternativas adequadas para navios do tipo
porta contineres. Fica tambm evidente que a implantao dessas alternativas
sempre recomendvel na fase de projeto dos navios, mas elas podem e devem ser
consideradas para navios existentes, sempre que houver interesse econmico ou de
natureza ambiental.
93



A clula de combustvel desponta como um dos mais promissores
dispositivos para melhoria de rendimento e reduo de impacto ambiental. Sua
aplicao pode atender qualquer tipo de navio. Ainda depende de reduo de custo
e produo de escala para viabilidade econmica. Percebe-se um incio de
aplicao de clulas de combustvel com capacidades at 1 MW, para substituio
dos motores auxiliares em uma primeira etapa. Mas o uso para uma faixa maior de
potncia, correspondente propulso de navio, certamente s ocorrer longo
prazo.
O aproveitamento da energia elica pelos kites se mostra como
tecnologia cada vez mais confivel, e passa a ser uma aplicao segura de um
recurso natural disponvel na natureza. Sua viabilidade econmica limitada
amortizao financeira do equipamento, j que o custo da energia elica zero. O
seu emprego deveria ser praticamente obrigatrio para rotas onde h abundncia de
correntes favorveis, e conseqentemente vivel no curto prazo. As demais
aplicaes de energia elica dependem do tipo de navio.
A energia solar, a mais abundante fonte disponvel na natureza, tem
aplicao ainda incipiente nos navios. O emprego desta fonte vai depender dos
avanos e desenvolvimentos futuros para melhoria do rendimento e reduo de
custo dos dispositivos e acessrios de converso desta fonte de energia.

6.3 Recomendaes

Como sugesto para prximos trabalhos sobre o tema, recomenda-se
aprofundar no detalhamento dimensional das solues apresentadas e sua
influncia nos espaos dos navios e custos correspondentes.
Recomenda-se tambm que o dimensionamento de novas frotas, em que
so definidos os valores de deslocamento e velocidade do navio, leve em
considerao critrios de consumo de energia e ambiental. Certamente, o emprego
de velocidades mais baixas resulta em menor energia requerida pelo produto carga
vezes distncia transportada.
94



Em caso de interesse do armador do navio exemplo, um trabalho mais
especfico e detalhado seria recomendado visando implantao das melhorias
adequadas ao navio.










95



REFERNCIAS

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99



ANEXO A - RELATRIOS DO PROGRAMA EES

1) Relatrio do programa EES para os clculos e balanos da anlise energtica e
exergtica do motor principal:
"Anlise energtica e exergtica para motor principal de navio e sistema de recuperao"

"0 - Dados do estado morto"

" Pressao atmosfrica ao nvel do mar"
P[0] = 101,33 [kPa]
"Temperatura ambiente escolhida em funo dos dados disponveis, coincidindo ambiente"
T[0] = 298 [K] "25 [C] "


"1 - leo Combustvel"

"vazo mssica de combustvel, sendo para 100% do MCR"
"180 g / kW x h x 1 kg / 10^3 g x 20.930 kW x 1 h / 3,6 x 10^3 s = 1,047 kg/ s"
m[1] = 1,047 [kg/ s]

"leo pesado tipo IFO 380 - API 15,7"
"considerado PCI = 42000 kJ / kg - Pounders"
PCI_1=42000 [kJ / kg]

T[1] = 338 [K] "65 [C]"
P[1] = P[0]
h[1] = PCI_1

e[1]= m[1]*PCI_1

"Fundamentos ---> relao entre exergia quimica do combustivel liquido e PCI"
"b_ch / PCI = 1,07 - fonte: Szargut- Exergy Method - pag.37"
b[1] = 1,07*PCI_1


"2 - Ar de admisso para turbocharger"

"Dados com T,P ambiente"
b[2] = 0
e[2] = 0

"Vazo de ar ambiente para turbina"
m[2] = 54,8 [kg/ s]
T[2] = 298 [K] "25 [C]"
P[2] = 101,33 [kPa]

"Entalpia do ar de entrada - idem estado morto"
h[2] = enthalpy(air; T=T[2])
"Entropia do ar de entrada - idem estado morto"
s[2] = entropy(air; T=T[2]; P=P[0])


100



"3 - Potncia no eixo propulsor"

e[3] = 20930
b[3] = 20930


"4 - Alimentao de mquinas eltricas do navio"

e[4] = 1000
b[4] = 1000


"5-6 - Central de Resfriamento"

m[5] = 182,22 [kg/ s]
m[6] = 182,22 [kg/ s]

T[5] = 298 [K] "25 C"

h[5] = enthalpy(water; P=P[0]; T= T[5])
"para determinao indireta de T[6], conhecido e[6] = 13300 do trocador central"
h[6] = enthalpy(water; P=P[0]; T= T[6])

e[5] = 0
e[6] = 13320
e[6] = m[6]* (h[6]-h[5])

s[5] = entropy(water; P=P[0]; T= T[5])
s[6] = entropy(water; P=P[0]; T= T[6])

" Fundamentos b_f= m*(h- h^*)- T_0 (s- s^* )"
b[5] = m[5]*(((h[5] - h[5])) - (T[0]*(s[5] - s[5])))
" Fundamentos b_f= m*(h- h^*)- T_0 (s- s^* )"
b[6] = m[5]*(((h[6] - h[5])) - (T[0]*(s[6] - s[5])))


"7 - Perdas por radiao"

"Neste caso vamos determinar as perdas e_7, pelo Balano de Energia:"

e[7] = e[1] + e[4] - e[2] - e[3] - e[5] - e[6] - e[8] - e[9]



"8 - Recuperao com fluido trmico para aquecimento"

"Dados: Calor na sada do aquecedor - fluido trmico"
e[8] = 1800 [kW]
T[8] = 463 [K] "190 C"

"Calculo do Delta T entre fluido trmico na sada e no retorno, Cp a 150 C = 2385 J / Kg para vazo
de 75 m3/ h com densidade 860 kg/ m3"
DT = (e[8] * 1000 * 3600) / (75 * 860 * 2385)

"Clculo da temperatura de retorno do fluido trmico"
TR = T[8] - DT

101



"Clculo da DTML entre T[8] e TR"
DTML = DT / (ln (T[8] / TR))

"Clculo da exergia no ponto 8, pela exergia associada taxa de transferncia
de calor do fluido trmico entre T[8] e TR considerado retorno de fluido
trmico na temperatura DTML = 441,6 K ou 168,6 C - com a expresso: Bq= Q (1-To/ T) "
"desprezada exergia do retorno"

b[8] = e[8] * (1- T[0]/ DTML)


"9 - Gs da chamin"

"Cp do gas de chamin dado por MAN = 1,05 kJ / kg.C para a faixa de 150-200 C"
Cp_9 = 1,05

"Dado - vazo mssica na saida da chamin"
m[9] = 55,78

"Dado - Temperatura na saida da chamin"
T[9] = 433 [K] "160 [C]"

"Dado - Presso na saida da chamin - atmosfrica"
p[9] = P[0]

Q_9 = m[9]* Cp_9 * (T[9] - T[0])
e[9] = Q_9

h[9] = enthalpy(air; T=T[9])
s[9] = entropy(air; P=P[0]; T=T[9])

"Clculo da Exergia do fluxo na saida da chamin"
"Calculado como gas ideal "

b[9]= m[9]* Cp_9* ((T[9]-T[0]) - T[0] * ln(T[9]/ T[0]))+(R# *T[0] * ln(P[9]/ P[0]))


"Analise Energtica:"

eta_e = ((e[3] + e[8]) / (e[1] + e[4])) * 100

energ
= 50,54 %



"Anlise Exergtica:"
"Balano de Exergia"

b[7] = b[1] + b[4] - b[2] - b[3] - b[5] - b[6] - b[8] - b[9]

eta_b = ((b[3] + b[8]) / (b[1] + b[4])) * 100

eXerg
= 46,83 %



102



2) Relatrio do programa EES, para as simulaes da seo Simulao de
Configuraes Alternativas:

"Avaliao Global de mquinas do navio - Simulao de diversas condies e tecnologias com diferentes
combustveis, fssil e renovvel"



"Condio 1 - Navio exemplo conforme original - combustvel fssil"

Pot1 = 21930 [kW] "Potncia requerida do MCP + 1 MCA - navio exemplo original"
Mcomb%[1]= 100 "Consumo percentual de combustvel fssil em relao ao original"
PotF[1] = Pot1 "Potncia com combustvel fssil"
PotAd[1] = 0 "Potncia adicionada"
PotR[1] = 0 "Potncia com combustvel renovvel"


"Condio 2 - Navio exemplo, adotando melhorias de rendimentoda totalizando 10%"
"por exemplo com aplicao das seguintes medidas: flaps de popa, limpeza de casco/ hlice e pintura
especial, otimizao do hlice e mudana do MCP para tipo ME"

Mcomb%[2] = Mcomb%[1] 10
"Consumo percentual de combustvel fssil em relao ao original"
PotF[2] = PotF[1] * Mcomb%[2]/ 100
"Potncia requerida do MCP - navio exemplo aps mehorias"
PotAd[2] = 0 "Potncia adicionada"
PotR[2] = 0 "Potncia com combustvel renovvel"


"Condio 3- Navio exemplo com 100% de substituio do MCP por Clulas de combustvel e motor
eltrico - ainda usando combustvel fssil nas clulas de combustvel Relao rendimentos clula de
combustvel / motor diesel = 0,75/ 05"

Mcomb%[3] = Mcomb%[2] * 0,5/ 0,75
PotF[3] = PotF[2]
PotAd[3] = 0 "Potncia adicionada"
PotR[3] = 0


"Condio 4- Navio exemplo com 100% de substituio do MCP por Clulas de combustvel e motor
eltrico - mas usando combustvel renovvel para alimentao das clulas de combustvel - 100%
renovvel"

Mcomb%[4] = Mcomb%[2] * 0,5/ 0,75
PotF[4] = 0
PotAd[4] = 0 "Potncia adicionada"
PotR[4] = PotF[2]



"Condio 5 - Navio exemplo com 100% de susbtituio do combustvel fssil por Biodiesel - 100%
renovavel"

Mcomb%[5] = Mcomb%[1] - 10
"Consumo percentual de combustvel em relao ao original"
103




PotF[5] = 0 "Potncia requerida do MCP - navio exemplo aps melhorias
desprezadas as diferenas de PCI"
PotAd[5] = 0 "Potncia adicionada"
PotR[5] = PotF[1] * Mcomb%[2]/ 100


"Condio 6 - Navio exemplo com tecnologias mescladas, considerando: (MCP com combustvel fssil
mas com reduo de consumo de 10% por melhorias da condio 1)F + (Elico de 20% adicional+
Solar = zero + Clulas de Combustvel nos MCAs 5%)R"

PotAd[6] = PotF[2] * 0,2
"Potncia adicionada por kites, 20% da potncia total"
PotR[6] = PotAd[6] + PotF[2] * 0,05
PotF[6] = PotF[2] - PotR[6]
Mcomb%[6] = Mcomb%[2] * 0,75 + Mcomb%[2] * 0,05 * 0,5/ 0,75