11

Capitolul 2



Noiuni introductive. Definiii. Clasificri



Noiunea de motor, n general, presupune o main care transform o
form oarecare de energie n energie mecanic.
n domeniul termodinamic, trebuie ns precizat c maina termic
include att motorul termic ct i instalaia frigorific.
Sub acest aspect, motorul cu ardere intern face parte din categoria
motoarelor termice.
Motorul termic transform cldura produs prin arderea unui combustibil
n lucru mecanic, prin intermediul evoluiilor unui fluid, numit fluid motor.
Funcionarea acestor motoare este legat de dou procese distincte:
- pe de o parte, arderea combustibilului nsoit de degajare de cldur;
- pe de alt parte, transformarea acestei clduri n lucru mecanic.
Dup locul unde se produce arderea combustibilului, motoarele termice se
mpart n dou mari categorii:
a) motoare cu ardere extern;
b) motoare cu ardere intern.


a) Motoarele cu ardere
extern sunt motoarele la
care arderea combustibilului
se realizeaz ntr-un agregat
distinct, separat de motor,
aerul care furnizeaz
oxigenul necesar arderii,
nefiind totodat i fluidul de
lucru al motorului. Din
aceast categorie se pot cita
mainile cu abur cu piston, a
cror schem de principiu
este artat n fig. 2.1,
precum i turbinele cu gaze
ce funcioneaz n circuit
nchis.
Fig. 2.1 Schem de principiu a mainii
cu abur cu piston
12


b) Motoarele cu
ardere intern sunt
motoarele la care arderea
combustibilului se realizeaz
fie ntr-un agregat distinct,
separat de motor, fie chiar n
interiorul motorului, dar aerul
care furnizeaz oxigenul
necesar arderii este n acelai
timp i fluidul de lucru al
motorului. Cele mai
reprezentative, din acest
punct de vedere sunt
motoarele cu ardere intern
cu piston. Tot n aceast
categorie se includ motoarele
rotative, turbinele cu gaze n
circuit deschis (fig. 2.2) i
motoarele rachet (fig. 2.3).

Fig. 2.2 Motor cu ardere intern cu turbin cu gaze
n circuit deschis





Fig. 2.3 Motor rachet cu ardere intern

Clasificarea motoarelor cu ardere intern se poate face dup mai multe
criterii. Astfel, principalul criteriu de clasificare l constituie tipul mecanismului
motor. Din acest punct de vedere, distingem:
- motoare cu ardere intern cu piston, care utilizeaz un mecanism motor
de tip biel manivel, prevzut cu piston, aa cum se arat n fig. 2.4, n care
13
sunt indicate i o parte din componentele sale. Aceste motoare se bucur de o
tehnologie de fabricaie foarte bine pus la punct. Datorit acestui aspect,
precum i altor avantaje importante, la ora actual, n construcia de automobile
se folosesc, ntr-o majoritate covritoare, motoarele cu ardere intern cu piston,
astfel nct, la nivel mondial exist o foarte mare disponibilitate de astfel de
uniti energetice;

Fig. 2.4 Schema motorului cu mecanism de tip
biel manivel
- motoare cu ardere
intern rotative, care au n
componen un mecanism ce
conduce, n principiu, la o
micare rotativ continu. Se
poate obine astfel avantajul
unei micri uniforme, al unei
puteri litrice crescute i al unei
compactiti mrite. Ele sunt
realizate sub diverse variante
constructive, cum sunt, de
pild, motoarele Wankel,
Kauertz, sau Meyer. Dintre
acestea, cel mai cunoscut este
motorul Wankel, ns, n
general, aceste motoare sunt
foarte puin rspndite
datorit unor dezavantaje ce
nu au putut fi depite, precum i datorit unor probleme tehnologice.
Schema constructiv i fazele de lucru ale motorului Wankel sunt prezentate n
fig. 2.5, n timp ce n fig. 2.6 este artat ansamblul de propulsie destinat unui
automobil, format dintr-un motor Wankel i cutia de viteze. Fig. 2.7 conine
schema de lucru n cazul motorului Kauertz, cu pistoane rotative.
Pentru motoarele cu ardere intern cu piston, teoretic nu exist un criteriu
unitar de clasificare; de fapt, nu se poate stabili un criteriu suficient de
cuprinztor, care s includ ntr-o schem unic de clasificare, toate tipurile de
motoare cu ardere intern cu piston. Din acest motiv, clasificarea acestor
motoare se face prin scheme care se ntreptrund i care au la baz particulariti
constructive i funcionale.
n acest sens, un prim criteriu de clasificare l constituie caracterul
procesului de ardere. Din acest punct de vedere se pot stabili trei categorii de
motoare descrise n continuare.
a) Motoare cu ardere la volum constant, la care deplasarea pistonului n
timpul procesului de ardere este redus, determinnd o evoluie a acestui
proces dup o curb apropiat de izocor, corespunznd poriunii c z,
din fig. 2.8 a; ciclul lor de referin este ciclul Otto sau Beau de Rochas.
14
b) Motoare cu ardere la presiune constant, caracterizate prin faptul c
deplasarea pistonului pe durata procesului de ardere este mai mare dect
n cazul anterior, determinnd o evoluie a acestui proces dup o curb
apropiat de izobar, reprezentat prin poriunea c z n fig. 2.8 c; ciclul
lor teoretic este ciclul Diesel.
c) Motoare cu ardere mixt, adic ardere la volum i la presiune constante,
la care procesul de ardere este dirijat astfel nct evoluia sa decurge
parial dup o curb ce poate fi asimilat cu o izocor, ce corespunde
poriunii c y i parial dup o curb ce poate fi asimilat cu o izobar
redat prin poriunea y z, n fig. 2.8 b; ciclul de referin al acestor
motoare poart numele celor trei precursori care l-au studiat n mod
independent i anume: Seiliger, Sabath i Trinkler.

Fig. 2.5 Schema i fazele de lucru ale motorului Wankel
15




Fig. 2.6 Ansamblu de propulsie cu motor Wankel


Un al doilea criteriu de clasificare l
constituie modul de aprindere a amestecului
carburant. Relativ la acest criteriu, distingem:
- motoare cu aprindere prin scnteie
(prescurtat, MAS), numite i motoare cu
aprindere forat sau comandat, deoarece
aprinderea amestecului dintre aer i
combustibil se face prin intermediul unei
scntei electrice, produse de o bujie i
declanat ntr-un moment bine definit al
ciclului de funcionare al motorului; la acest
tip de motoare, care sunt motoare cu ardere
la volum constant, formarea amestecului se
poate face n exteriorul, sau n interiorul
cilindrilor de lucru, n funcie de procedeul
i de instalaia de alimentare;
Fig. 2.7 Schema de lucru a motorului
Kauertz

16
- motoare cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC), numite i
motoare Diesel, dup numele celui care, aa cum s-a artat anterior, a introdus
acest ciclu de lucru, sunt motoare la care arderea este declanat n urma
aprinderii combustibilului injectat n aerul din camera de ardere, puternic
nclzit prin comprimare; din aceast categorie fac parte motoarele cu ardere la
presiune constant i motoarele cu ardere mixt, formarea amestecului
producndu-se n interiorul cilindrului, prin injecia combustibilului.
Succesiunea proceselor care se repet periodic n fiecare cilindru
formeaz ciclul de funcionare al motorului.
Numrul de timpi, notat cu , ai ciclului de funcionare a motorului
constituie un al treilea criteriu de clasificare. Numrul de timpi reprezint de
fapt, numrul de curse ale pistonului n decursul crora se efectueaz un ciclu
motor. Din acest punct de vedere, deosebim motoare sau cicluri motoare n 4
timpi, care se efectueaz n 2 rotaii ale arborelui motor i motoare sau cicluri
motoare n 2 timpi, care se efectueaz ntr-o singur rotaie a arborelui motor.
Ciclul n 4 timpi se utilizeaz n special pentru motoarele de traciune rutier i
feroviar, precum i pentru motoarele navale semirapide. Ciclul n 2 timpi nu se
mai folosete practic la autovehicule, el reprezentnd doar o alternativ pentru
motoarele mici caracterizate prin simplitate i pre redus, destinate
motocicletelor, motoretelor, ciclomotoarelor, motoare staionare .a., caz n care
sunt compromise economicitatea i poluarea. De asemenea, ciclul n 2 timpi
caracterizeaz unitile de mare putere, cum este cazul motoarelor navale mari.
O ameliorare a funcionrii motoarelor Diesel n 2 timpi se poate obine prin
utilizarea unui baleiaj cu pomp sau cu suflant, n detrimentul preului de cost
ns.
Pe lng aceste criterii de clasificare, considerate de baz, se pot o adopta
i alte criterii, pornind de la anumii parametri de ordin constructiv i funcional.
Dimensiunile fundamentale ale unui motor cu piston sunt alezajul, D,
(diametrul cilindrului) i cursa pistonului, S, care, mpreun cu dispunerea
cilindrilor, intervalul dintre axele cilindrilor , raportul dintre raza r a
mecanismului motor i lungimea L a bielei, precum i numrul de cilindri, i,
determin n ansamblu configuraia i dimensiunile motorului cu piston.
n faza de concepie a motorului, n general, din perechile de valori (D, S),
se alege perechea cea mai convenabil. Criteriul de alegere este valoarea
raportului dintre curs i alezaj, sub forma = S/D, care reprezint de fapt un
criteriu de similitudine geometric avnd, pentru motor, un rol determinant din
punct de vedere constructiv i funcional. n funcie de valoarea acestui raport,
motoarele cu ardere intern cu piston se clasific n:

- < 1, motoare subptrate (S < D);
- = 1, motoare ptrate (S = D);
- > 1, motoare supraptrate (S > D).
17
Sporirea raportului = S/D are ca urmare o reducere a alezajului D i a
spaiului n care se pot instala supapele, o sporire a nlimii motorului, o
reducere a solicitrilor termice i realizarea unei camere de ardere cu forme


Fig. 2.8 Clasificarea motoarelor dup caracterul procesului de ardere

avantajoase. Aceast sporire trebuie s in seama de turaia nominal a
motorului, care are o importan deosebit la alegerea raportului . O cretere a
valorii acestuia, pentru o aceeai turaie n, conduce la o mrire a vitezei medii a
pistonului i, implicit, la creterea solicitrilor ineriale i a uzurii pieselor. La
valori ridicate ale raportului se reduce rigiditatea arborelui cotit,
intensificndu-se astfel vibraiile torsionale.
Reducnd cursa pistonului S se obin, pentru aceleai viteze medii,
diametre mari, deci mai mult spaiu disponibil pentru aezarea unor supape de
admisie i evacuare cu seciune de scurgere mai mare i cu pierderi prin frecare
mai reduse.

Tabelul 2.1 Valori uzuale ale
raportului
Tipul motorului
MAS (autovehicule) 0,6 ... 1,0
MAC (rutier, feroviar) 0,9 ... 1,2
MAC (naval semirapid
i rapid)
0,9 ... 1,2
MAC (tractor) 1,1 ... 1,3
MAC (naval lent) 1,5 ... 2,2
MAS de construcie actual, sunt
n general motoare subptrate, cu =
0,57,, 0,95 n timp ce MAC sunt, n
general, supraptrate, avnd = 1,05
,, 1,35. n funcie de destinaie,
MAC-urile au = 0,9 ,, 1,2 pentru
automobile i = 1, 1 ,, 1,3 pentru
traciune.
n tabelul 2.1 se prezint n mod
sintetic, n funcie de tipul i destinaia
motorului, inclusiv pentru motoare
navale, valorile caracteristice ale
raportului .

Prile principale ale motoarelor cu ardere intern cu piston sunt
urmtoarele:
18
- mecanismul motor;
- prile fixe principale, care cuprind: chiulasa, blocul cilindrilor
i carterul;
- mecanismul de distribuie a gazelor;
- instalaiile de alimentare cu combustibil
- instalaiile anexe, care includ: instalaiile de aprindere, de
ungere, de rcire, de pornire etc;
- mecanisme de inversare a turaiei, specific motoarele navale.
Schema elementar i elementele unui motor n 4 timpi, cu aspiraie normal i
ciclul su funcional sunt redate n fig. 2.9 [2].



Fig. 2.9 Schema elementar, elementele componente i ciclul funcional al motorului
n 4 timpi

Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel sunt
artate n fig. 2.10.
Volumul minim ocupat de gazele din cilindru se numete volumul
camerei de ardere sau de comprimare V
c
, iar poziia extrem a pistonului
corespunde punctului mort interior (prescurtat PMI).
19
Volumul maxim al cilindrului, ocupat de gaze, constituie volumul total al
cilindrului, notat cu V
a
, poziia corespunztoare a pistonului fiind punctul mort
exterior (prescurtat PME).



Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel

Volumul descris de piston, n cursa S, ntre PMI i PME se numete cilindree
sau capacitate cilindric, notndu-se cu V
s
.
Suma cilindreelor tuturor cilindrilor reprezint cilindreea total sau
litrajul, notat cu V
t
, astfel nct:

t S
V i V =
(2.1)

unde i este numrul de cilindri identici ai motorului. Numrul de cilindri, i,
pentru motoarele de automobile, se adopt n conformitate cu una dintre soluiile
uzuale (i = 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12).
Pentru motoarele de autoturisme i = 2,...,8, pentru automobile de curse i =
8, 10, 12, 16 iar la motoarele de autocamioane, autobuze i tractoare i = 3,...,16.
Criteriile pentru alegerea numrului de cilindri sunt asigurarea unui mers
sigur i linitit al motorului, pornirea uoar a motorului, ntreinerea i
exploatarea facil precum i simplitatea tehnologiei de fabricaie. O atenie
deosebit se va acorda influenei din punct de vedere termic i dinamic a
numrului de cilindri. Un numr de cilindri prea mare, nseamn un numr mare
de piese componente, ceea ce mrete dificultile de ntreinere, exploatare i
posibilitile de defectare. Dintre numerele fr so de cilindri la motoarele MAS
20
i MAC de autoturisme n patru timpi se utilizeaz numai i = 5, n timp ce la
motoarele de puteri mari cu dispunerea cilindrilor n linie, s-au utilizat n trecut
motoare cu i = 7 i 9.
Motoarele cu un numr redus de cilindri au o construcie mai simpl, cu
mai puine componente, i o supraveghere uoar. n schimb ele au o echilibrare
insuficient i cuplu motor neuniform, deci au nevoie de un volant de
dimensiuni mai mari. Ele se folosesc mai ales n instalaiile fixe, n care aceste
dezavantaje se resimt mai puin.
Construciile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redus i pot
folosi fr mari dificulti i turaii mai ridicate, fiind deci mai uoare i conform
ecuaiilor de similitudine, au solicitri termice mai reduse. Forele de inerie se
pot echilibra mai uor i mai complet, iar cuplul lor este mai uniform.
La o anumit capacitate cilindric a motorului, exist valori optime ale
dimensiunilor fundamentale (S, D). Pe aceast baz se obine numrul de cilindri
optim. n acelai timp, alegerea numrului de cilindri este legat, aa cum s-a
artat i de costul de fabricaie al motorului, de cheltuielile de ntreinere i
exploatare i de sigurana n funcionare.
Raportul dintre volumul maxim i cel minim al cilindrului se noteaz cu
i se numete raport volumetric de comprimare (el fiind un raport geometric sau
volumetric) sau, pe scurt, raport de comprimare:

=
c
a
V
V
sau, cu V
a
= V
c
+ V
s
, rezult:
c
s
c
s c
V
V
V
V V
+ =
+
= 1
. (2.2)

Schema elementar, elementele componente i ciclul funcional al unui
motor n 2 timpi, cu umplere forat sunt prezentate n fig. 2.11 [2].
Dup cum se observ, din cursa S, numai fraciunea S
a
este efectiv
folosit pentru comprimare i destindere, restul utilizndu-se pentru evacuare i
destindere. Corespunztor, raportul de comprimare real, numit i raport de
comprimare util,
u
, devine:

1 + =
c
su
u
V
V

(2.3)

Raportul volumetric de comprimare se alege n funcie de tipul motorului.
Teoretic i experimental s-a constatat c randamentul termic i puterea
motorului cresc odat cu creterea raportului de comprimare. Creterea
raportului de comprimare este limitat de mai multe condiii, specifice fiecrui
tip de motor.
Raportul de comprimare pentru MAS este limitat de arderea anormal,
reprezentat prin arderea cu detonaie i cu aprinderi secundare. Valorile ridicate
ale raportului de comprimare n condiiile limitrii solicitrilor maxime
21
nseamn prelungirea arderii n destindere i scderea randamentului termic al
ciclului. n fig. 2.12 se arat cifra octanic necesar, stabilit statistic n funcie
de raportul de comprimare.
Mrirea raportului de comprimare conduce la creterea presiunii maxime,
a vitezei medii de cretere a presiunii i a mrimilor de stare n momentul
declanrii arderii, rezultnd o mbuntire a randamentului termic, cu o
majorare a solicitrilor mecanice n principalele organe ale motorului.
mbuntirea performanelor, n condiiile meninerii nivelului de solicitri
mecanice, prin reducerea raportului de comprimare, este posibil prin
intensificarea proceselor fizico-chimice de formare a amestecului i a arderii,
astfel nct s se asigure reducerea duratei totale a arderii [6].



Fig. 2.11 Schema elementar,
elementele componente i ciclul
funcional al motorului n 2 timpi

Raport de comprimare
C
i
f
r

o
c
t
a
n
i
c

n
e
c
e
s
a
r

Fig. 2.12 Cifra octanic necesar n
funcie de raportul de comprimare

n prezent, valorile uzuale ale raportului de comprimare pentru MAS cu
admisie normal, alimentat cu benzin sunt = 8,5,,10,5.
Raportul de comprimare pentru MAC are valori mai mari pentru ca
temperatura aerului comprimat s fie mai mare dect temperatura de aprindere
(autoaprindere) a combustibilului.
Pentru motoare supraalimentate de puteri mari, limita inferioar utilizabil
se poate considera = 10,5 ,, 12, determinat de pornirea sigur a motorului
22
rece i pentru a evita fumul alb n perioada de nclzire. De asemenea, la
rapoarte de comprimare coborte, cresc brusc emisiile prin hidrocarburi nearse.
n mod curent, pentru motoarele cu injecie direct se folosete un raport =
17, care asigur un randament efectiv optim al motorului i care este n acelai
timp i limita superioar.
Limita superioar a raportului de comprimare este determinat de
arhitectura camerei de ardere, de toleranele de fabricaie ale organelor
mecanismului motor i de presiuni; la motoarele nesupraalimentate cu camer de
ardere divizat,
max
= 21 ,..., 22. Pentru motoarele supraalimentate limita
superioar a raportului de comprimare este condiionat de presiunea maxim,
ea putnd ajunge la
max
= 23. Valorile ridicate ale raportului de comprimare n
condiiile limitrii solicitrilor maxime nseamn prelungirea arderii n
destindere i scderea randamentului termic al ciclului.
Turaia motorului se noteaz cu n. La alegerea turaiei se ine seama de
destinaia i de mrimea motorului. Turaia motorului intervine n proiectare
prin urmtoarele criterii:
uzura motorului din acest punct de vedere, o soluie de mbuntire, n
condiiile meninerii litrajului motorului, const n reducerea greutii
organelor mecanismului motor i creterea numrului de cilindri;
masa specific, notat cu M
s
, definit ca raportul dintre masa motorului
uscat, M
usc
, i puterea sa efectiv:

e usc s
P M M =
[kg/kW]; (2.4)

unde masa motorului uscat este masa motorului fr lubrifiani i lichid de
rcire, exprimat n [kg].
puterea litric, notat P
L
, reprezentnd raportul dintre puterea efectiv i
cilindreea total a motorului (litrajul),

e e
L
t s
P P
P
V V i
= =

[kW/litru]. (2.5)

Valorile uzuale ale puterii litrice, P
L
, exprimate n [kW/litru], n funcie
de tipul i destinaia motorului, sunt situate ntre urmtoarele limite:


MAS n patru timpi
- pentru autoturisme................................................... 20 60
- pentru automobilele de curse .................................. 90 150

MAC n patru timpi
- pentru autoturisme................................................... 15 30
23
- pentru autocamioane .............................................. 10 30
- pentru tractoare ...................................................... 10 25
- pentru traciune feroviar........................................ 6 25
- semirapide, pentru propulsie naval........................ 5 20

MAC n doi timpi
- lente, pentru propulsie naval ................................. 2 5

Turaia maxim a motorului este limitat att de procesul de ardere ct i
de creterea forelor de inerie care produc solicitri peste limita admisibil.
Limitarea introdus de procesul de ardere intervine prin durata acestuia,
care poate fi ameliorat mrind raportul de comprimare sau adoptnd
supraalimentarea motorului.
Pe baza criteriilor expuse, soluiile cele mai raionale de cretere a turaiei
maxime a motoarelor constau n:
majorarea numrului de cilindri;
adoptarea unui raport = S/D redus;
utilizarea unui raport de comprimare ridicat.
n principiu, motoarele de dimensiuni i puteri mari sunt caracterizate prin
turaii mici, de pn la 150 [rpm] (motoare lente), n timp ce motoarele cu putere
mic sau mijlocie au turaii ridicate, depind 6000 [rpm].
Pentru o gam mai larg de motoare, care depete sfera celor pentru
automobile, turaiile nominale, exprimate n [rpm], se situeaz, la rndul lor,
ntre urmtoarele limite:

MAS n patru timpi
pentru autoturisme....................................................4500 6000
pentru automobilele de curse ...................................7500 12000
pentru autobuze i autocamioane .............................3300 4500

MAC n patru timpi
- pentru autoturisme................................................... 4000 5000
- pentru autobuze i autocamioane ............................ 1800 2800
- pentru tractoare ...................................................... 1500 2500
- pentru traciune feroviar........................................ 500 1500
- semirapide, pentru propulsie naval........................ 400 1000

MAC n doi timpi
- lente, pentru propulsie naval ................................. 85 250

Pentru alte situaii, cum este cazul motoarelor care acioneaz generatoare
de curent alternativ, turaia poate varia n limite mult mai largi. Astfel, pentru a
asigura frecvena curentului de 50 [Hz], turaia este corelat cu numrul de
24
perechi poli (1 ,, 20) ai generatorului, valorile acesteia variind de la 3000
[rpm] pn la 150 [rpm].
n cazul n care se utilizeaz criteriul similitudinii pentru estimarea
turaiei, turaia motorului proiectat va fi n = (1/k) n
0
.
Viteza medie a pistonului, simbolizat cu w
p
, poate constitui, de
asemenea, un criteriu de clasificare a motoarelor, putnd fi considerat n
acelai timp i un criteriu de apreciere a turaiei. Viteza medie condiioneaz
solicitrile termice i mecanice precum i uzarea organelor mecanismului motor.
Relaia pentru determinarea vitezei medii a pistonului este:


3
10
30

=
n S
w
p [m/s]. (2.6)

Valorile uzuale ale acesteia, exprimate n [m/s], sunt definite mai jos:

MAS n patru timpi
pentru autoturisme...................................................12 15
pentru automobilele curse ........................................15 23
pentru autobuze i autocamioane ............................. 9 12
pentru automobile, cu combustibili gazoi .............. 7 11

MAC n patru timpi
pentru autocamioane i autoturisme......................... 7 13
pentru tractoare .......................................................5,5 10,5
pentru traciune feroviar......................................... 10 12
semirapide, pentru propulsie naval......................... 8 9

MAC n doi timpi lente, pentru propulsie naval ........ 5 7

Pe baza acestor valori pot fi stabilite urmtoarele categorii de motoare:
motoare lente, cu valori ale w
p
situate n intervalul 4 ,, 6 [m/s];
motoare de turaie medie, pentru valori ale w
p
de 6 ,, 9 [m/s];
motoare rapide, la care w
p
este ntre 9 i 13 [m/s].

Cantitatea de combustibil i de aer care particip la ardere se coreleaz
printr-un criteriu numit dozaj.
Un mod de apreciere a dozajului este coeficientul de dozaj:

aer
comb
G
G
d =
(2.7)

25
n funcie de valoarea lui d, amestecul poate fi: bogat, teoretic, adic
stoechiometric (d = 1/15), sau srac.
Coeficientul de dozaj teoretic este:
0666 , 0
15
1
= = =
aer
comb
t
G
G
d
(2.8)
Inversul coeficientului de dozaj ofer o mai mare uurin de scriere:
comb
aer
G
G
d
d = =
1
'
(2.9)
i n cazul teoretic este:
15
1
15
' = =
t
d
(2.10)
Observaie: Ambii coeficieni prezint dezavantajul c nu precizeaz n mod
direct calitatea amestecului: srac, bogat i mai ales ct de srac sau ct de
bogat; n plus, valorile absolute ale coeficientului sunt legate de natura
combustibilului (d
tbenzin
=1/14,8; d
tmotorin
=1/14,5).
Acest inconvenient se evit prin folosirea coeficientului de mbogire:

[ ] 100 %
t
d
d
=
. ...(2.11)
Dar, pentru a permite uniformizarea modului de exprimare i de calcul n
domeniul mainilor i instalaiilor termice, se folosete i coeficientul de exces
de aer care este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 [kg] de
combustibil, G
aer
i cantitatea de aer necesar pentru arderea stoechiometric,
teoretic, a acestei cantiti de combustibil, G
aert
,
t
aer
aer
G
G
=
(2.12)
ntre mrimile definite, exist relaiile:

1
= = = =
aer
aer
aer
comb
aer
comb
t
G
G
G
G
G
G
d
d
t
t
(2.13)
Observaie: Lund G
comb.
= 1 [kg], avem:

1 1 1
'
t t
aer aer
G G d
d = = =
(2.14)
26
Sensul variaiei acestor coeficieni este sintetizat n tabelul 2.2:

Tabelul 2.2 Valori de referin ale dozajului
Coeficient Dozaj srac Dozaj teoretic Dozaj bogat
d <d
t
d
t
>d
t
d >d
t
d
t
<d
t

% <100 100 >100

>1 1 <1

Valorile uzuale ale coeficientului excesului de aer pentru un MAS,
alimentat cu combustibil lichid (amestec format prin carburaie sau injecie) sunt
= 0,85 ,, 1,15.
La amestecuri cu un coeficient al excesului de aer = 0,85 ,, 0,9
(amestecuri bogate) se pot obine valori maxime ale vitezei de ardere i, prin
urmare, putere maxim, aceste valori ale coeficientului excesului de aer fiind
=
P
, ns, economicitatea va fi mai mic. Pentru amestecurile srace cu =
1,05 ,, 1,15 viteza de ardere va fi mai mic, puterea se va micora, ns
economicitatea se va mri, reducndu-se consumul specific de combustibil,
motiv pentru care aceste valori pot fi considerate economice, =
ec
.
Pentru MAC, la sarcini pariale, cantitatea de aer admis n motor fiind
practic constant, cantitatea de combustibil injectat trebuie s scad cu sarcina
motorului. De menionat c la MAC nu este posibil o ardere fr fum n
condiiile unor randamente ridicate, cu valori ale coeficientului excesului de aer
apropiate de valoarea teoretic, = 1.
n realitate, la motorul Diesel, injecia combustibilului lichid n cilindru
spre finalul cursei de comprimare produce cmpuri de concentraie foarte
variat. Amestecul combustibil aer format este neomogen, ceea ce are drept
consecine n primul rnd amestecarea incomplet a aerului cu combustibilul i
n al doilea rnd aprinderea amestecului pentru orice valoare a coeficientului de
exces de aer, fenomenul avnd din acest motiv o mare stabilitate. Astfel, la
sarcin plin, MAC-ul poate funciona cu valori ale excesului de aer = 1,2
,, 1,4, pe cnd la mersul n gol se ating valorile = 6 ,,8. n aceast situaie,
apariia nucleului de flacr, nainte ca amestecarea combustibilului cu aerul s
se fi desvrit, constituie o caracteristic a arderii n MAC, avnd consecine
importante asupra randamentului, solicitrilor mecanice, vibraiilor, zgomotelor
i duratei de serviciu a motorului.
Spre deosebire de MAS, reglajul dozajului corespunztor randamentului
indicat maxim la MAC nu este accesibil deoarece valoarea excesului de aer
ec

(economic) fiind mare, presiunea medie indicat scade, compromind
performana de putere litric a motorului; altfel spus, la aceeai putere este
necesar un litraj foarte mare. Reglajul dozajului economic apare ca o soluie de
27
compromis, excesul de aer situndu-se la motoarele cu camer unitar n jurul
valorii
ec
= 1,5.
Coeficientul excesului de aer corespunztor regimului de putere maxim,

P
, satisface ntotdeauna condiia
P
> 1, situndu-se n intervalul 1,05 ,, 1,1,
valorile acestuia fiind cu cca. 30% mai mari dect la MAS. De menionat c,
dei
P
este supraunitar, datorit neomogenitii amestecului i caracterului
difuziv al arderii apare o lips local de oxigen. Acest lucru duce la funcionarea
motorului cu fum puternic n gazele de evacuare, produs de carbonul liber n
suspensie, n camera de ardere se formeaz depozite de carbon, pistonul se
supranclzete, se arde sau caleaz, se coxeaz segmenii. La aceste aspecte se
adaug solicitrile mecanice mai mari datorit presiunilor maxime ridicate.
Aceste anomalii micoreaz sigurana n funcionare i durabilitatea motorului,
de aceea, n exploatare, nu se utilizeaz niciodat reglajul

=
P
. Deoarece
fumul intens din gazele de evacuare constituie semnul tipic al arderii anormale,
se micoreaz n raport cu
ec
pn la acea valoare la care apare fumul uor
vizibil n gazele de evacuare. Aceast valoare se numete coeficient de exces al
aerului la limita de fum, notat
LF
, se stabilete experimental i este situat ntre
limitele
P

LF
<
ec
. Valorile actuale, care corespund, pentru motoarele cu
camer de ardere unitar, cu
P

LF
= 1,38 ,, 1,55, rezult din tendina de a
asigura, pentru puterea maxim impus la proiectarea unui MAC, un litraj V
L

mai redus . Altfel spus, mbogind lejer amestecul spre
P
se poate micora
cilindreea, fr a atinge ns limita de fum. Deoarece la motoarele cu camer de
ardere divizat exist o mai bun micare organizat a aerului se pot utiliza
valori mai mici ale excesului de aer,
LF
= 1,24 ,, 1,38. Din aceste motive,
litrajele i deci dimensiunile motoarelor cu camer de ardere unitar (injecie
direct) sunt mai mari dect ale celor cu camer de ardere divizat. La aceasta se
adaug i dimensionarea mai generoas a organelor motoarelor din prima
categorie, la care presiunile maxime din camera de ardere sunt superioare celor
corespunztoare motoarelor din a doua categorie.
n cazul MAC-urilor supraalimentate, pentru limitarea solicitrilor
termice care apar n motor odat cu creterea gradului de supraalimentare, exist
tendina de majorare a excesului de aer, acesta atingnd valori apropiate de =2.
Subansamblele i prile componente, precum i o parte dintre criteriile
constructive i funcionale descrise anterior, utilizate la proiectarea i realizarea
motoarelor pot fi regsite n exemplul din fig. 2.13, care reprezint un motor
Diesel cu 12 cilindri, dispui n V.
Dup cum s-a artat, la motoarele cu aprindere prin scnteie, formarea
amestecului se poate face fie n exteriorul cilindrilor, prin injecie de benzin n
traseul de admisie, n zona supapei, aa cum se arat n fig. 2.14 a, fie n
interiorul cilindrilor, prin injecie direct de benzin, situaie prezentat n fig.
2.14 b [44].

28

Fig. 2.13 Subansamblele i prile componente ale unui motor Diesel
cu 12 cilindri dispui n V
1- pompa de ungere; 2 pompa pentru lichidul de rcire; 3 pompa de alimentare cu combustibil; 4 capacul
pentru alimentarea centralizat cu lubrifiant; 5 distribuitor de aer; 6 supapa de pornire; 7 filtru fin de
combustibil; 8 pompa de injecie; 9 injector.



Fig. 2. 14 a, b Formarea amestecului n exteriorul cilindrilor (a) i n interiorul
cilindrilor (b) la motorul cu aprindere prin scnteie
29
n fig. 2. 15 se arat seciuni prin camera de ardere i prin motorul
Mitsubishi GDI care utilizeaz procedeul de injecie direct descris mai sus.


Fig. 2.15 Procedeul de injecie direct Mitsubishi GDI

n fig. 2.16 a, b este prezentat o soluie de formare a amestecului n
cilindru, prin injecia combustibilului n interiorul camerei de ardere unitare, la
un motor cu aprindere prin comprimare. Astfel, n fig. 2.16 a sugereaz schema
de principiu a procedeului, n timp ce fig. 2.16 b indic arhitectura unei camere
de ardere realizat dup acest procedeu.

Fig. 2.16 a, b Soluie de principiu (a) i constructiv (b) cu camer de ardere unitar
pentru formarea amestecului n interiorul cilindrului la MAC

La motoarele cu aprindere prin comprimare destinate autoturismelor i
autoutilitarelor se poate ntlni i o alt soluie pentru formarea amestecului n
30
interiorul cilindrului, mult mai puin utilizat ns n prezent, bazat pe folosirea
unei camere de ardere divizate, constituit din dou caviti interioare, cu
volume diferite, unite printr-un canal de legtur. Un exemplu de acest fel este
ilustrat n fig. 2. 17 a, b.

Fig. 2. 17 a, b Soluie de principiu (a) i constructiv (b) cu camer de ardere divizat
pentru formarea amestecului n interiorul cilindrului la MAC
1 injector; 2 camera de ardere secundar; 3 canal de legtur; 4 camera de ardere principal.

Referitor la formarea interioar a amestecului, poate fi citat drept exemplu
i cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare n doi timpi cu baleiaj prin
supape i fante (ferestre), aa cum se arat n fig. 2.17.


Fig. 2.17 Schema unui motor Diesel n doi timpi cu baleiaj direct
1 fante (ferestre); 2 camera de aer; 3 pompa de baleiaj (suflanta)
31
n continuare, se menioneaz c dispunerea cilindrilor poate constitui, n
egal msur, un criteriu de clasificare a motoarelor cu ardere intern cu
piston, indiferent de destinaia acestora. Relativ la acest aspect s-a considerat
util prezentarea, n fig. 2.18, a unui tablou sintetic privind clasificarea
motoarelor n raport cu modul de amplasare a cilindrilor.

Fig. 2.18 Clasificarea motoarelor dup modul de dispunere a cilindrilor

Trebuie artat c, la ora actual, motoarele destinate automobilelor sunt
motoare cu ciclu de funcionare n patru timpi, din ambele categorii, adic MAS-
uri sau MAC-uri, rcite cu lichid, cu dispunerea cilindrilor preponderent n linie
(amplasare pe un singur rnd), cu dispunere orizontal sau n V.
Figura 2.19 prezint o seciune printr-un motor Diesel cu cilindrii dispui
orizontal, avnd puterea de aproximativ 202 [kW] (275 [CP]).
32
Din raiunea simpliti constructive, a ntreinerii facile i a preului redus
au existat totui construcii de automobile, de mic capacitate, echipate cu
motoare rcite cu aer. n acelai timp, aceast categorie de motoare prezint o
siguran ridicat n exploatare, motiv pentru care au fost utilizate pentru
echiparea mainilor de lupt. n fig. 2.20 se prezint un exemplu de amplasare,
pe un vehicul militar, a unui motor rcit cu aer, avnd dispunerea orizontal a
cilindrilor, iar n fig.2.21, de asemenea, un motor rcit cu aer, dar cu cilindrii
poziionai n stea, destinat propulsrii unei maini de lupt, ceea ce constituie
practic o excepie, ntruct aceste motoare se folosesc n aviaie.



Fig. 2.19 Seciune printr-un motor Diesel cu cilindri orizontali




Fig. 2. 20 Modul de amplasare al unui motor rcit cu aer cu cilindri
dispui orizontal
33




Fig. 2. 21 Main de lupt echipat cu motor n stea rcit cu aer

n acelai timp, avnd n vedere c la motoarele de autovehicule rutiere,
aa cum s-a artat, cea mai ntlnit este amplasarea n linie a cilindrilor, n fig.
2.22 se indic schemele de realizare a acestor motoare, n varianta n patru timpi,
precum i ordinea de funcionare a cilindrilor. Partea din dreapta a figurii arat
configuraia spaial a arborelui cotit, pentru fiecare variant constructiv n
parte, astfel nct se poate bine defini poziia fiecrui cot.
Din punct de vedere energetic, urmrind procesele majore care se
desfoar n motor, din energia care se elibereaz prin arderea combustibilului
n cilindrul motorului, considerat 100%, aa cum se pune n eviden n fig.
2.23, doar o mic proporie se regsete n exterior sub forma energiei mecanice
utile, adic a lucrului mecanic efectiv [4]. Aceast situaie, prezentat pentru un
regim de funcionare caracterizat printr-un randament bun, devine cu mult mai
defavorabil n alte regimuri, cum sunt cele ale sarcinilor pariale mici, tipice
exploatrii autovehiculelor rutiere, cnd rata transformrilor utile din motor este
mai redus.
n acelai timp, lipsa unui produs mai competitiv, care s poat nlocui cu
succes motorul cu ardere intern cu piston, cu toate celelalte avantaje, mai ales

34



Fig. 2.22 Schemele de realizare a motoarelor n patru timpi pentru
autovehicule i ordinea de funcionare a cilindrilor

n domeniul automobilului, pe care acesta le asigur, cu un consum de
combustibil relativ redus pe plan mondial n raport cu alte uniti energetice, mai
ales n deceniile 3 4 ale secolului trecut, precum i, aa cum s-a mai artat, cu
o tehnologie de fabricaie foarte bine pus la punct au fcut ca acest motor s
capete o dezvoltare extrem de extins n domeniul transporturilor terestre, n
special cele rutiere.
Dintre toate celelalte tipuri de motoare termice, care folosesc, prin arderea
combustibilului, acelai tip de transformare a energiei chimice n energie
mecanic, printre care se pot cita mainile cu abur, turbinele cu abur i cu gaze,
motorul cu ardere intern cu piston are randamentele cele mai ridicate i prezint
avantajele cele mai mari.
n acelai timp, motorul cu ardere intern cu piston convertete cel mai
bine n energie mecanic util, fraciunea transformabil n lucru mecanic din
energia disponibil sub form de cldur. Astfel, se constat c acest tip de
35


Fig. 2.23 Bilanul energetic al motorului
cu piston
Fig. 2.24 Repartiia pierderilor proprii
motorului cu piston
motor transform n energie mecanic circa 90 - 95% din cldura transformabil,
aspect evideniat de fig. 2.24, ceea ce constituie un alt avantaj major, fa de alte
motoare termice. Acest lucru este asigurat de faptul c pierderile cu adevrat
proprii motorului sunt cele prin frecri, la care se adaug cele necesare antrenrii
instalaiilor auxiliare i efecturii schimbului gazelor. Se poate astfel
concluziona c, dei din punct de vedere mecanic, motorul cu ardere intern cu
piston, din cauza pierderilor reduse este o main aproape perfect, dezavantajul
major care apare ns este dat de intransigena legii de transformare a cldurii n
energie mecanic, ceea ce atrage consumul su de combustibil crescut, n raport
cu alte tipuri de uniti energetice.