ESTUDO DAS CARACTERSTICAS DE SUPERFCIE DE

PAVIMENTOS RODOVIRIOS PARA ANLISE DA

SEGURANA DO TRFEGO


Miguel Vaz Preto de Menezes


Dissertao para obteno do Grau de Mestre em
Engenharia Civil


Jri
Presidente: Professor Doutor Carlos dos Santos Pereira
Orientador: Professor Doutor Jos Manuel Coelho das Neves
Co-Orientadora: Eng. Ana Isabel Capote Fernandes
Vogais: Doutora Ftima Alexandra Barata Antunes Batista

Setembro de 2008




I

Agradecimentos

A realizao do presente trabalho s foi possvel com a colaborao e apoio de vrias pessoas, s
quais gostaria de manifestar os meus agradecimentos, em particular:
Ao Professor Doutor Jos Manuel Coelho das Neves, Professor Auxiliar do Instituto Superior Tcnico,
a sugesto deste tema, a orientao, o interesse que sempre demonstrou na concretizao desta
dissertao e pelo tempo que disponibilizou ao longo da realizao deste trabalho.
Eng. Ana Capote Fernandes pela orientao e interesse demonstrado ao longo da concretizao
deste trabalho, pela leitura critica, pelas valiosas sugestes, pelo constante incentivo e
encorajamento e pela disponibilidade permanente sempre demonstrada.
Ao Instituto Superior Tcnico pela disponibilizao do Laboratrio de Vias de Comunicao e os seus
equipamentos, que tornaram possvel a realizao dos ensaios dos casos prticos.
Ao Eng. Joo Almeida pelo seu acompanhamento e disponibilidade na concretizao do caso de
estudo prtico, por facultar informao relativa aos revestimentos anti-derrapantes e por me ter
transmitido conhecimentos tcnicos muito teis para a realizao deste trabalho.
Ao Ncleo de Infra-estruturas Rodovirias e Aeroporturias do Departamento de Transportes do
LNEC, particularmente ao Sr. Carlos Pimentel e Nuno Nunes, pela disponibilidade demonstrada e
pelos conhecimentos transmitidos, nomeadamente sobre o equipamento do Pndulo Britnico.
Aos meus colegas que me acompanharam ao longo do curso pelo apoio e amizade demonstrados
durante a elaborao deste trabalho.

minha famlia, pelo apoio incondicional em todos os momentos e por tornarem possvel para que se
pudesse concretizar este trabalho, e aos meus amigos pela sua ajuda e o seu constante incentivo
que sempre demonstraram em todos os momentos.
II

Resumo

A camada de desgaste dos pavimentos rodovirios tem a funo de assegurar aos utentes uma
circulao segura, cmoda e econmica. Para isso necessrio que as suas caractersticas
funcionais, tais como o coeficiente de atrito e a textura apresentem bons nveis, especialmente em
condies de circulao e climatricas adversas.

Nos ltimos anos tem-se assistido a uma maior valorizao das caractersticas superficiais do
pavimento, resultando na procura da melhoria do desempenho dos materiais asflticos e no
aparecimento de novas tcnicas. Neste trabalho so apresentadas as camadas de desgaste em
pavimento flexvel mais comuns em Portugal, e as tcnicas utilizadas na melhoria das propriedades
funcionais, nomeadamente os revestimentos anti-derrapantes e a granalhagem.

Para a avaliao das caractersticas de superfcie (atrito, textura e irregularidades) existem
equipamentos de auscultao especficos e padronizados. Neste documento feita a descrio de
cada uma destas caractersticas, analisando a respectiva evoluo temporal e com o trfego. So
tambm descritos os principais equipamentos de medio: mtodo e princpios do ensaio.

Posteriormente abordagem terica do problema, so apresentados dois casos prticos: um
relativamente aplicao de um revestimento anti-derrapante, onde foram realizados ensaios para
avaliar as propriedades funcionais do revestimento e outro cujo objectivo foi analisar o coeficiente de
atrito antes e depois da beneficiao do pavimento, utilizando a tcnica da granalhagem.

Da anlise dos resultados, clara a melhoria das propriedades funcionais (coeficiente de atrito e
profundidade de textura) face ao pavimento de beto betuminoso existente. assim possvel
concluir que ambas as solues trazem melhorias na resistncia derrapagem do pavimento,
tornando-o mais seguro.




Palavras chave

Atrito
Textura
Camada de desgaste
Auscultao de pavimentos
III

Abstract

The pavements wearing course has the function of assuring a safe, comfortable and economic travel
to its users. To fulfill that purpose its necessary that its functional properties, such as the coefficient of
friction and texture, present good values, especially in adverse weather conditions and drivability
conditions.

In the last few years the pavements surface properties have been given a greater importance,
resulting in the improvement of bituminous materials performance and in the appearance of new
techniques. This study presents the asphalt pavements wearing course more commonly used in
Portugal, and the techniques used to improve the functional properties, including anti skidding
surfacing and shot blasting.

To evaluate the surface characteristics (friction, texture and unevenness) there are specific and
standardized devices. In this document, each of these properties is described, analyzing their
respective evolution with time and traffic. The main measuring equipments are also described: method
and test procedures.

Subsequent to the technical approach, two case studies are presented: one concerning the application
of anti skidding surfacing, where surveys were made to evaluate the functional properties of the
coating, and another one with the purpose of analyzing the coefficient of friction before and after the
improvement of the pavement with shot blasting.

From the results analysis, it is clear the improvement of the functional properties (coefficient of friction
and texture depth) in comparison with standard bituminous concrete pavement. Therefore, it is
possible to conclude that both solutions improve pavements skid resistance.




Key-words

Friction
Texture
Wearing course
Pavement condition survey
IV

ndice

Captulo 1 Consideraes iniciais
1.1 Apresentao do tema e seu enquadramento .......... 1
1.2 Objectivos e metodologia.. 3
1.3 Estrutura geral ....... 4

Captulo 2 Materiais de pavimentao e tcnicas de reabilitao funcional
aplicados em camadas de desgaste
2.1 Generalidades. 5
2.2 Beto betuminoso.. 8
2.3 Beto betuminoso drenante.. 11
2.4 Beto betuminoso rugoso e microbeto rugoso 16
2.5 Misturas betuminosas com betume modificado com borracha... 20
2.5.1 Principais propriedades e condies de aplicao . 20
2.5.2 Experincia em Portugal dos pavimentos com misturas betuminosas com BMB... 23
2.6 Revestimento anti-derrapante.. 25
2.7 Granalhagem.. 29
2.8 Concluses.. 32

Captulo 3 Caractersticas e mtodos de observao da superfcie de
pavimentos
3.1 Generalidades. 35
3.2 Textura. 37
3.2.1 Mancha de Areia. 39
3.3 Atrito. 41
3.3.1 Pndulo Britnico 46
3.3.2 Grip-Tester 49
3.4 Irregularidades longitudinal e transversal... 51
3.4.1 Perfilmetro laser 55
3.5 Concluses.. 57

Captulo 4 Estudo experimental de um revestimento anti-derrapante
4.1 Generalidades. 59
4.2 Descrio geral da obra 59
4.3 Caracterizao dos materiais... 61
4.4 Aplicao em obra.. 62
4.5 Ensaios realizados. 63
4.6 Anlise dos resultados obtidos. 66
4.7 Concluses.. 69

Captulo 5 Estudo de um pavimento betuminoso aps aplicao de
Granalhagem
5.1 Generalidades. 71
5.2 Recolha de dados.. 72
5.3 Anlise de resultados obtidos.. 73
5.4 Sinistralidade no caso de estudo. 77
5.5 Concluses.. 79

Captulo 6 Concluses gerais e trabalhos futuros
6.1 Sntese do trabalho. 81
6.2 Concluses gerais.. 81
6.3 Trabalhos futuros 84
V

Bibliografia........ 85

Anexos
Anexo I - Especificaes para Betumes... 89
Anexo II - Fichas com os resultados dos ensaios do atrito e da textura da EM603.. 90
Anexo III - Fichas com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 539/2.. 97
Anexo IV - Resultados do LNEC com a listagem do GN obtido por troos de 10m, em cada sentido,
antes e aps o tratamento do pavimento pelo mtodo de granalhagem. 100
Anexo V - Valores do coeficiente de atrito antes e aps a aplicao da granalhagem ... 118

VI

ndice de Figuras


Figura 2.1 a) Mistura tradicional (escoamento superficial da precipitao); b) Mistura porosa (escoamento no seu
interior, contacto seco pneu/pavimento) [Kraemer et al, 1996].
12
Figura 2.2 Estrutura esquemtica duma camada de desgaste drenante constituda por duas camadas porosas
[Pereira & Miranda, 1999]
14
Figura 2.3 Camada de desgaste drenante, transio entre faixa de rodagem e berma [adaptado de Pereira &
Miranda, 1999]..
15
Figura 2.4 Variao da resistncia ao deslizamento na EN 104 Trofa/Azurara [Fonseca, 2007]
24
Figura 2.5 Variao da profundidade de textura no IC1 Ourique/Santana da Serra [Fonseca, 2007]
25
Figura 2.6 Revestimento Anti-Derrapante. 26
Figura 2.7 Contraste entre a Macro textura do revestimento anti-derrapante e do pavimento em beto
betuminoso
27
Figura 2.8 Aplicao manual a frio de um revestimento Anti-Derrapante... 28
Figura 2.9 Granalhadora - sistema de granalhagem ( esquerda) e Aspirao - sistema de aspirao ( direita). 29
Figura 2.10 Diagrama de funcionamento da Granalhadora montada em Camio [Ferreira, 2007] 30
Figura 2.11 Granalhagem [Ferreira, 2007] 31
Figura 2.12 Camio de Granalhagem autnomo. 31
Figura 2.13 Pavimento granalhado, mquina granalhadora acoplada a um Camio ( esquerda); mquina
granalhadora ( direita)
31
Figura 3.1 As irregularidades da superfcie de um pavimento [adaptado de AIPCR / PIARC, 2003]. 37
Figura 3.2 Ensaio da mancha de areia [Branco et al, 2006].. 41
Figura 3.3 Evoluo do atrito num curto intervalo de tempo [adaptado de Pereira e Miranda, 1999] 43
Figura 3.4 Evoluo do CAT com o trfego total acumulado, TTA (10
6
) [Pereira e Miranda, 1999]... 43
Figura 3.5 Determinao do IFI [AIPCR/ PIARC, 2003]. 46
Figura 3.6 Pndulo Britnico... 47
Figura 3.7 Esquema do Pndulo Britnico [adaptado de NP 1097-8, 2003...] 48
Figura 3.8 Grip-Tester [Mastrad, 2008] ( esquerda), mecanismo do Grip-Tester [ Grip Tester, 2008] ( direita).. 49
Figura 3.9 Grip-Tester durante o ensaio [LCC, 2008]. 50
Figura 3.10 Caracterizao da irregularidade longitudinal [ Delanne, 1997].. 51
VII

Figura 3.11 Perfilmetro Laser montado na parte dianteira do veculo [LNEC, 2008
a
]. 55
Figura 3.12 Princpio de funcionamento dos medidores de distncia laser [CIBERMETRICA, 2008]... 56
Figura 3.13 Esquema da montagem do Perfilmetro Laser no veculo [LNEC, 2008
a
]. 57
Figura 4.1 EM 603 ( esquerda) e EM 539-2 ( direita). 60
Figura 4.2 Deformaes no pavimento na EM 539-2, ondulaes ( esquerda) e pelada ( direita) 61
Figura 4.3 Materiais de aplicao no revestimento anti-derrapante: ligante resina de poliuretano ( esquerda) e
agregado granito vermelho ( direita).
62
Figura 4.4 Aplicao do revestimento anti-derrapante, espalhamento do ligante e do agregado... 62
Figura 4.5 Ensaio do Pndulo Britnico 64
Figura 4.6 Ensaio da Mancha de Areia. 65
Figura 4.7 Resultados dos ensaios realizados com o Pndulo Britnico na EM 603.... 67
Figura 4.8 Resultados do coeficiente de atrito no troo em recta na EM 603 e na EM 539-2. 68
Figura 4.9 Resultados dos ensaios da textura no pavimento em beto betuminoso e no revestimento anti-
derrapante da EM 603.
68
Figura 5.1 Equipamento Grip-Tester do LNEC.. 72
Figura 5.2 Valores do coeficiente de atrito e das velocidades de medio, por troos de 10 m, antes e depois da
aplicao da Granalhagem no sentido A/B..
73
Figura 5.3 Valores do coeficiente de atrito e das velocidades de medio, por troos de 10 m, antes e depois da
aplicao da Granalhagem no sentido B/A..
73
Figura 5.4 Valores do coeficiente de atrito mdio e das velocidades mdias por troos de 500 m antes e depois
da aplicao da granalhagem, sem as velocidades baixas, no sentido A/B..
74
Figura 5.5 Valores do coeficiente de atrito mdio e das velocidades mdias por troos de 500 m antes e depois
da aplicao da granalhagem, sem as velocidades baixas, no sentido B/A..
75
Figura 5.6 Valores do coeficiente de atrito inicial ordenados por ordem crescente e valores da variao media do
atrito, sem as velocidades baixas no sentido A/B...
76
Figura 5.7 Valores do coeficiente de atrito inicial ordenados por ordem crescente e valores da variao media do
atrito, sem as velocidades baixas no sentido B/A...
76
Figura 5.8 Nmero de acidentes com mortos e feridos graves ao longo dos ltimos anos.. 77
Figura 5.9 Natureza dos acidentes que provocaram mortos e feridos graves entre 2004 e 2007 no troo em
estudo.
78


VIII

ndice de Quadros


Quadro 1.1. Factores com influncia nos acidentes rodovirios... 2
Quadro 2.1 Fuso granulomtrico a respeitar pelo BB com caractersticas de desgaste, na faixa
de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998]
8
Quadro 2.2 Caractersticas a satisfazer pelos agregados em misturas BB a quente na camada
de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998] .
9
Quadro 2.3 Caractersticas da mistura de BB a quente na camada de desgaste [Branco et al,
2006; JAE, 1998]..
9
Quadro 2.4 Exemplos de resultados da medio do coeficiente de atrito em estradas, obtidos
com o equipamento Grip-Tester (50 km/h; 0,5 mm de gua).
11
Quadro 2.5 Fuso granulomtrico a respeitar pelo BBD com caractersticas de desgaste, na faixa
de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998]
12
Quadro 2.6 - Caractersticas a satisfazer pelos agregados em misturas drenantes na camada de
desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998].
12
Quadro 2.7 Caractersticas especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em
misturas de BBD para camadas de desgaste [JAE, 1998]
13
Quadro 2.8 - Caractersticas da mistura drenante a quente na camada de desgaste [Branco et al,
2006; JAE, 1998]..
14
Quadro 2.9 Fuso granulomtrico a respeitar pelo BBR e MBBR com caractersticas de
desgaste, na faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998]..
17
Quadro 2.10 Caractersticas a satisfazer pelos agregados em misturas BBR e MBBR na
camada de desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998]
17
Quadro 2.11 Caractersticas especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em
misturas de BBR e MBBR para camadas de desgaste [JAE, 1998]
18
Quadro 2.12 Caractersticas da mistura de BBR e MBBR a quente na camada de desgaste
[Branco et al,2006; JAE, 1998]...
18
Quadro 2.13 Principais caractersticas das misturas MBR-BMB e MBA-BMB [LNEC, 2007]..
22
Quadro 2.14 Valores do Atrito e da Textura para as estradas em servio [Fonseca, 2007]
24
Quadro 4.1 Correco a aplicar ao coeficiente de atrito para normalizar o ensaio para a
temperatura de 20 C...
64
Quadro 4.2 Tabela tipo de recolha dos resultados dos ensaios do Pndulo Britnico..
64
Quadro 4.3 Tabela tipo de recolha dos resultados dos ensaios da Mancha de Areia...
65
IX

Quadro 4.4 Resultados dos ensaios do Pndulo Britnico e da Mancha de Areia da EM 603
66
Quadro 4.5 Resultados dos ensaios do Pndulo Britnico e da Mancha de Areia da EM 539-2
66


X

Lista de Abreviaturas


ASTM American Society for Testing and Materials

BB Beto Betuminoso

BBD Beto Betuminoso Drenante

BBR Beto Betuminoso Rugoso

BM Betume Modificado

BMB Betume Modificado com Borracha

BMBA Betume Modificado com Borracha de alta percentagem de borracha

BMBM Betume Modificado com Borracha de mdia percentagem de borracha

BMBB Betume Modificado com Borracha de baixa percentagem de borracha

BPN British Pendulum Number

CAL Coeficiente de Atrito Longitudinal

CAT Coeficiente de Atrito Transversal

CE Caderno de Encargos

EP JAE Estradas de Portugal

GN Grip Number

ICAO International Civil Aviation Organization (Organizao de Aviao Civil Internacional)

IFI International Friction ndex (ndice Internacional de Atrito)

IRI International Roughness ndex (ndice de Irregularidade Internacional)

LNEC Laboratrio Nacional de Engenharia Civil

MBBR Microbeto Betuminoso Rugoso

MBA Mistura Betuminosa Aberta

MBR Mistura Betuminosa Rugosa

MPD Mean Profile Depth (Profundidade Mdia de perfil)

MTD Mean Texture Deph (Profundidade Mdia de Textura)

PIARC Permanent International Association of Road Congress

PSV Valor do Polimento Acelerado

PTV Pendulum Test Value

SCRIM Sideway Coefficient Routine Inspection Machine


1

1 Consideraes iniciais

1.1 Apresentao do tema e seu enquadramento

A principal funo de um pavimento rodovirio constituir uma superfcie livre e desempenada,
destinada circulao de veculos em condies adequadas de segurana, conforto e economia.
Para cumprir essa funo, a superfcie dos pavimentos deve possuir determinadas caractersticas,
designadas por caractersticas funcionais de entre as quais se destacam a aderncia, a regularidade
geomtrica e a capacidade de drenagem das guas superficiais.

Nas ltimas dcadas tem-se registado um aumento significativo do trfego nas estradas de todo o
mundo. Conduzir envolve agora maiores riscos para o utente da estrada. Para diminuir alguns desses
riscos, as condies da estrada em geral e a resistncia derrapagem em particular so da mxima
importncia. O utente deve respeitar as regras de trnsito enquanto que os engenheiros
responsveis pelas estradas tm o dever de project-las seguras intervindo, em particular, no
traado, na sinalizao rodoviria e na escolha do tipo de pavimento.

As caractersticas funcionais dos pavimentos so cada vez mais valorizadas, decorrentes da procura
de melhores nveis de segurana. Porm, os mtodos mais comuns de dimensionamento de
pavimentos rodovirios tm apenas em considerao a capacidade estrutural dos mesmos, sendo,
por isso, necessrio adquirir maior conhecimento na rea das propriedades funcionais.

Melhorias recentes no desempenho dos materiais asflticos e de novas tecnologias produziram
importantes benefcios, tais como maior aderncia, diminuio de desgaste, aplicaes mais rpidas
e de menor custo, produzindo melhores resultados face s tcnicas j existentes. Existe actualmente
uma tendncia em utilizar materiais com diferentes cores e estruturas, tanto por razes estticas,
para realar o centro das cidades em novos projectos e planos de renovao urbana; como por
razes de segurana, para identificao de situaes perigosas, passadeiras e sinalizao.

A aderncia ao pavimento necessria para poder acelerar, desacelerar e mudar de direco sobre
a superfcie da estrada e resulta do atrito entre os pneus dos veculos e a superfcie do pavimento. As
caractersticas dos veculos e as aces do condutor determinam a magnitude da fora de atrito
requerida para completar com xito a manobra. Se o atrito gerado insuficiente, perde-se aderncia
e portanto o controlo da manobra iniciada.

Um baixo nvel de atrito do pavimento inflaciona o nmero total de acidentes especialmente em
condies meteorolgicas desfavorveis (precipitao e humidade). Por conseguinte, o nmero de
vtimas mortais e de feridos graves aumenta, assim como contribui para a ocorrncia de
engarrafamentos.
2

Estima-se que no mundo existam por ano 1,2 milhes de mortos e 50 milhes de feridos graves em
acidentes de viao nas estradas. A nvel internacional existe uma preocupao crescente em reduzir
o nmero de acidentes na estrada, especialmente o nmero de vtimas mortais. Do Livro Branco dos
Transportes da Comisso Europeia (2001) consta a seguinte medida, que visa melhorar a segurana
de circulao nos estados membros da Unio Europeia:

A Unio Europeia deve, nos prximos 10 anos, estabelecer medidas para combater a sinistralidade
com o objectivo ambicioso de reduzir em 50% o nmero de vtimas mortais

Portugal, no Plano Nacional de Preveno Rodoviria [PNPR, 2003], subscreve esta medida,
comprometendo-se em faz-la cumprir at 2010.

No mundo inteiro tm sido realizados vrios estudos para descobrir as verdadeiras causas dos
acidentes. O comportamento humano, a infra-estrutura rodoviria e o veculo, isolados ou em
conjunto, so os factores intervenientes. Taylor e Sabey para o Reino Unido e Treat para os Estados
Unidos [Cardoso, 1999] chegaram aos resultados apresentados no Quadro 1.1.

Quadro 1.1. Factores com influncia nos acidentes rodovirios
Factor Reino Unido Estados Unidos
Comportamento humano 94% 93%
Infra-estrutura e ambiente rodovirio 28% 34%
Veculo 8% 12%

Os estudos so claros quanto influncia do comportamento humano na ocorrncia de um acidente.
Contudo, no significa que apenas se deva actuar neste vrtice do tringulo.

De acordo com o Plano Nacional de Preveno Rodoviria [PNPR, 2003], em Portugal a estrada
responsvel em cerca de 40% dos acidentes. Apesar dos esforos da melhoria da qualidade das
estradas portuguesas, a sinistralidade ainda elevada. As estatsticas dos ltimos anos indicam que
18% do total de acidentes com vtimas ocorrem sob condies de precipitao, quando o pavimento
est molhado e o ndice de gravidade (mortos+feridos graves por 100 acidentes) 15,5 [DGV, 1999-
2004]. Estes resultados confirmam a urgncia em adoptar medidas para reduzir a gravidade e o risco
de acidente.

Nos ltimos anos tm sido desenvolvidas importantes investigaes ao nvel das caractersticas
funcionais dos pavimentos rodovirios. Contudo, necessria maior investigao para garantir
informao mais detalhada da relao entre os acidentes rodovirios e as caractersticas funcionais
do pavimento. O objectivo levar a cabo monitorizaes mais frequentes das condies da estrada e
dos acidentes rodovirios.

3

1.2 Objectivo e Metodologia

Este trabalho tem como principal objectivo estudar, com maior profundidade, as caractersticas de
resistncia derrapagem e textura das camadas de desgaste dos pavimentos rodovirios flexveis,
em condies de circulao e climatricas adversas pela importncia que exercem na segurana de
circulao do trfego.

Para isso foi necessrio identificar as principais camadas de desgaste utilizadas em Portugal e
perceber em que situaes a sua aplicao aconselhvel, bem como quais as vantagens e
desvantagens que apresentam face s misturas tradicionais. Para cada tcnica de pavimentao
foram descritos os materiais, a composio da mistura e a sua tcnica de construo.

De seguida, procurou-se descrever a textura, o atrito e as irregularidades, identificando e
descrevendo os equipamentos de auscultao utilizados na sua avaliao: princpios utilizados,
mtodo de ensaio e campo de aplicao. Estes ensaios so especialmente importantes para
monitorizar as caractersticas ao longo do tempo e com a passagem do trfego, possibilitando a
modelao do comportamento (evoluo) de cada tcnica de pavimentao, atravs das suas
propriedades.

Para o estudo prtico das caractersticas descritas (coeficiente de atrito e textura) recorreu-se a dois
casos prticos:
Aplicao de um revestimento anti-derrapante: foi acompanhado o processo de aplicao
deste tipo de revestimento em duas obras e realizados ensaios de avaliao do coeficiente de
atrito e da textura, com o intuito de avaliar o desempenho das suas caractersticas funcionais
em comparao com o pavimento antigo.

Aplicao de granalhagem: Foram analisados os dados de ensaios realizados pelo LNEC
antes e aps a beneficiao de um troo com a aplicao da tcnica de granalhagem. Este
estudo teve como objectivo avaliar a melhoria do coeficiente de atrito decorrente da aplicao
desta tcnica para reduzir o risco de derrapagem.

4

1.3 Estrutura geral

Para melhor compreenso e anlise do tema abordado nesta dissertao, o trabalho est dividido em
6 captulos, incluindo este captulo inicial onde se pretende apresentar os objectivos do trabalho e
fazer um breve enquadramento do tema desenvolvido.

No captulo 2 feita uma sntese sobre os principais tipos de camadas de desgaste de pavimentos
rodovirios flexveis, abordando tambm algumas tcnicas de revestimento ou tratamento das
camadas de superfcie para melhorar as suas caractersticas de resistncia derrapagem e textura.
Em cada tcnica de pavimentao so descritos quais os materiais utilizados, a composio da
mistura e a tcnica de construo. So ainda referidas quais as vantagens ou desvantagens da sua
utilizao e campos de aplicao.

O captulo 3 apresenta as caractersticas funcionais do pavimento relacionadas com a segurana de
circulao do trfego. Foram descritos os parmetros de estado (textura, atrito e irregularidades
transversais e longitudinais) de forma a permitir a compreenso da sua importncia no aumento das
condies de segurana das estradas. Para cada caracterstica foram indicados os respectivos
equipamentos de auscultao, seguido da descrio dos princpios de funcionamento e do seu
mtodo de ensaio.

No captulo 4 descrito um estudo experimental realizado em obra, relativo a um revestimento anti-
derrapante. Neste captulo faz-se uma descrio das duas obras visitadas, onde foi aplicado o
revestimento anti-derrapante, descrevendo a tcnica e os materiais utilizados. Apresentam-se ainda
os ensaios realizados para medir a textura e o coeficiente de atrito o mtodo da Mancha de Areia e
o Pndulo Britnico, respectivamente. No final do captulo feita uma anlise dos resultados dos
ensaios realizados e comparados com os valores de referncia do caderno de encargos das Estradas
de Portugal.

No captulo 5 analisado um caso prtico de beneficiao do coeficiente de atrito de um troo de
uma estrada pelo mtodo de granalhagem. A anlise foi efectuada baseada nos dados dos ensaios
realizados pelo LNEC, utilizando o Grip-Tester, num pavimento de beto betuminoso tradicional antes
e aps a beneficiao. O objectivo deste caso prtico avaliar o efeito do mtodo da granalhagem na
resistncia derrapagem do pavimento.

Por ltimo, no captulo 6 so apresentadas as concluses gerais do trabalho e sugestes para
desenvolvimentos futuros, pois ainda existe muito trabalho a ser feito ao nvel da monitorizao das
caractersticas funcionais dos pavimentos, para modelar a sua evoluo, tendo em vista a segurana
de circulao do trfego.
5

2 - Materiais de pavimentao e tcnicas de reabilitao
funcional aplicados em camadas de desgaste

2.1 Generalidades

A funo primria de um pavimento rodovirio assegurar uma superfcie de rolamento que permita
a circulao dos veculos com comodidade e segurana, durante o seu perodo de vida, sob as
aces do trfego, e nas condies climticas que ocorrem.

Relativamente sua constituio, um pavimento rodovirio considerado como um sistema multi-
estratificado, formado por vrias camadas de espessura finita, apoiadas na fundao constituda pelo
terreno natural. Essas diferentes camadas dispem-se, normalmente, com qualidade e resistncia
decrescentes, de cima para baixo, em consonncia com a progressiva reduo dos esforos em
profundidade.

Os pavimentos flexveis apresentam as camadas superiores formadas por misturas betuminosas, isto
, materiais estabilizados com ligantes hidrocarbonados, geralmente o betume asfltico, seguidas
inferiormente de uma ou duas camadas constitudas por materiais granulares.

As aces climticas, representadas pela temperatura e pela gua, tm uma influncia relevante no
comportamento e evoluo dos pavimentos, em particular naqueles que possuem uma componente
betuminosa mais expressiva e tambm uma elevada componente granular.

Algumas caractersticas da superfcie, nomeadamente a textura ou, de um modo geral, as qualidades
anti-derrapantes, a cor e outras qualidades pticas e as propriedades associadas gerao de rudo
de rolamento, esto directamente relacionadas com a constituio da camada superior dos
pavimentos.

Constituda por material betuminoso com agregados de alta resistncia (com dimenses geralmente
reduzidas), a camada de desgaste tem a funo de assegurar as caractersticas funcionais referidas,
de modo a contribuir para uma circulao com conforto e em segurana. Suporta, redistribui e
transfere para as camadas inferiores as tenses induzidas pelos rodados dos veculos; tem
caractersticas de impermeabilizao, evitando a entrada de gua exterior para as camadas inferiores
e para o solo de fundao. A sua superfcie deve ser regular, desempenada e deve apresentar uma
rugosidade compatvel com a mobilizao de atrito. Por vezes utilizado um beto betuminoso com
betume modificado, em que se recorre a polmeros, o que beneficia as caractersticas de adeso e
de resistncia global.


6

Resumindo, a camada de desgaste deve garantir:
Um bom coeficiente de atrito pneu/pavimento, quer em condies de piso seco, quer quando
molhado.
Um nvel de rudo pneu/pavimento dentro dos limites exigidos, bem como adequadas
caractersticas pticas.
Uma superfcie regular, que possibilite a circulao em condies de conforto, economia e
segurana.
Uma adequada macrotextura para permitir o escoamento das guas [Freire, 2004].

Em Portugal, as misturas betuminosas para camada de desgaste que se aplicam na generalidade das
obras so o Beto Betuminoso, o Beto Betuminoso Drenante, o Beto Betuminoso Rugoso e o
Microbeto Betuminoso Rugoso.

Os agregados devem ser resistentes fragmentao e ao desgaste produzido pelo trfego. Por esta
razo estes agregados devem ser provenientes da britagem de rochas duras, no alterveis, ter uma
boa forma e ser resistente ruptura e degradao induzidas pelo efeito de abraso e de
fragmentao do trfego, resistncia esta que pode ser avaliada atravs do ensaio de Los Angeles
(resistncia fragmentao).

As partculas dos agregados a serem empregues na camada de desgaste devem ter uma elevada
resistncia ao polimento, o que avaliado atravs do respectivo coeficiente de polimento acelerado
(PSV).

Os agregados finos devem ser no plsticos e devem ser provenientes da britagem de rocha de boa
qualidade, com elevada resistncia fragmentao no ensaio de Los Angeles.

O filer utilizado deve ser comercial e/ou recuperado, proveniente da britagem dos agregados, de
forma a dispor-se de partculas no hidrfilas, que se misturem bem com o betume, para obter um
bom mstique. Para alcanar este objectivo, as partculas de filer devem ser finas e no plsticas.

Nos revestimentos superficiais betuminosos o ligante assegura a impermeabilizao das camadas
inferiores do pavimento e fixa os agregados. Os agregados conferem caractersticas anti-derrapantes,
e asseguram a drenagem superficial.

Actualmente tm vindo a utilizar-se predominantemente betumes de classe 35/50 na execuo de
beto betuminoso para camada de desgaste. Os betumes 50/70 podem ser utilizados em particular
para classes de trfego mais ligeiro e para zonas climticas favorveis (temperaturas ambientais
baixas) [Cepsa, 2007].

7

As misturas betuminosas so constitudas por um conjunto de materiais granulares doseados de uma
forma ponderal ou volumtrica e misturados numa central com uma quantidade de ligante
previamente determinada. Depois de misturados, esses materiais so transportados, espalhados e
compactados constituindo uma camada de pavimento.

As exigncias de qualidade das misturas betuminosas durante a fase construtiva so:
Boa trabalhabilidade durante a aplicao.
Manuteno das caractersticas iniciais, durante o fabrico e aplicao.
Facilidade de conservao e possibilidade de reciclagem dos materiais aplicados [Freire, 2004].

As misturas betuminosas aplicadas em camada de desgaste desempenham funes, tanto estruturais
como funcionais. No entanto, as caractersticas funcionais so preponderantes na formulao destas
misturas, o que tem levado ao desenvolvimento de misturas betuminosas especiais para camada de
desgaste, tais como misturas drenantes ou misturas rugosas, de elevada textura e excelente
comportamento em vias rpidas e em presena de gua.

A utilizao de betumes mais duros na camada de desgaste tem como vantagem o aumento da
resistncia deformao permanente, mas pode contribuir para uma maior fragilidade da mistura,
com eventual reduo da resistncia ao fendilhamento com origem superfcie. A utilizao de
betumes modificados nas misturas para camada de desgaste uma alternativa que permite minimizar
esses problemas. Alguns exemplos de misturas betuminosas em que so aplicados betumes
modificados so o Beto Betuminoso Drenante, o Beto Betuminoso Rugoso e o Microbeto
Betuminoso Rugoso.

Os betumes modificados surgem devido necessidade de conferir s misturas betuminosas menor
susceptibilidade trmica e uma maior flexibilidade, respondendo mais eficazmente a maiores
solicitaes do pavimento. Apresentam maior resistncia ao envelhecimento e maior eficcia de
comportamento no caso de misturas betuminosas especialmente concebidas para resolver alguns
problemas funcionais como melhoria das caractersticas de drenabilidade superficial e menor impacto
do rudo provocado pelo rolamento.

Os betumes asflticos podem ser modificados atravs da adio de polmeros, borracha, asfaltos
naturais, ou outros compostos, obtendo-se betumes com propriedades melhoradas Estes aditivos tm
como finalidade diminuir a susceptibilidade trmica dos betumes, aumentando a sua viscosidade a
altas temperaturas para evitar problemas com deformaes plsticas, diminuindo a sua fragilidade a
baixas temperaturas, aumentar a sua coeso e flexibilidade e, permitir a sua aplicao com xito
numa gama de temperaturas maior que a correspondente aos betumes tradicionais.

Os betumes modificados tm sido usados no fabrico de misturas betuminosas para camadas
superficiais com o objectivo sobretudo de melhorar a segurana e o conforto para o utente durante
8

mais tempo (perodos de conservao mais dilatados), contribuindo para a melhoria de
caractersticas como a aderncia, a regularidade do pavimento, o rudo de rolamento e a resistncia
ao envelhecimento por aco dos agentes atmosfricos (ar e gua).

Em Portugal, o betume modificado mais usado aquele em que o aditivo um elastmero e tem-se
destinado geralmente ao fabrico de beto betuminoso drenante ou de microbeto betuminoso rugoso,
ambos aplicados em camadas de desgaste [Branco et al, 2006].


2.2 Beto betuminoso

O Beto Betuminoso (BB) constitui um dos materiais da famlia das misturas betuminosas a quente
mais utilizado em camada de desgaste. uma mistura pouco permevel, resistente aco abrasiva
do trfego, cuja macrotextura pode ser relativamente baixa, pelo que nem sempre a mais adequada
para vias com velocidades de circulao elevadas e em climas chuvosos. aplicada com uma
espessura entre 4 a 6 cm [Branco et al, 2006].

As caractersticas do betume devero obedecer especificao E-80 do Laboratrio Nacional de
Engenharia Civil. O betume a empregar deve ser do tipo definido no projecto de pavimentao,
normalmente 35/50 ou 50/70 (na rede principal so geralmente utilizados os betumes do tipo 35/50,
contudo a sua escolha depende da temperatura do local de aplicao) ou 160/220 quando se destine
execuo de revestimentos superficiais ou semi-penetraes. (Anexo I, Quadro AI.1
Especificaes para betumes de pavimentao; LNEC, 1997)

Os agregados no BB tm uma dimenso mxima de 10 mm ou 14 mm. A mistura de agregados deve
ser obtida a partir das fraces 0/4, 4/10, 10/14, com 100% de material britado e respeitar o Quadro
2.1 [Branco et al, 2006].

Quadro 2.1 Fuso granulomtrico a respeitar pelo BB com caractersticas de desgaste, na faixa de
rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998].
Abertura das malhas dos peneiros
ASTM
Percentagem acumulada de
material que passa
16,0 mm (5/8) 100
12,5 mm (1/2) 80 88
9,5 mm (3/8) 66 76
4,75 mm (n 4) 43 55
2,00 mm (n 10) 25 40
0,425 mm (n 40) 10 18
0,180 mm (n 80) 7 13
0,075 mm (n 200) 5-9

No Quadro 2.2 apresenta-se as principais caractersticas a satisfazer pela mistura de agregados.
9

Quadro 2.2 Caractersticas a satisfazer pelos agregados em misturas BB a quente na camada de
desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998].
Qualidade dos finos
Equiv. Areia (EA, %) 60
Azul de Metileno (VA) 0,8
Propriedades
geomtricas
% Partculas Britadas 100
Lamelao (%) 25
Alongamento 25
Propriedades fsicas
Absoro (%) 2
R. fragmentao Los Angeles
(granulometria B,%)
20
Polimento acelerado 0,50

O Caderno de Encargos (CE) da EP admite para a perda por desgaste na mquina de Los Angeles
(Granulometria B) uma tolerncia de 10% em relao ao valor especificado. Este valor pode ir at
30% se o material for grantico.

A composio do BB, quando so utilizados areia e material fino, dever incluir obrigatoriamente uma
percentagem ponderal de filer calcrio no inferior a 3% ou, por razes de adesividade
betume/agregado, a juno de um aditivo apropriado ao ligante. Caso se utilize como filer a cal
hidrulica, aquele limite poder ser reduzido para 2%.

As misturas devem ser fabricadas e transportadas para que se verifique a sua rpida aplicao. A
temperatura da mistura deve respeitar os valores definidos no respectivo estudo, nomeadamente
tendo em ateno adequadas condies de proteco durante o transporte, em particular com
temperaturas ambiente baixas.

As caractersticas da mistura betuminosa relativas ao BB para camada de desgaste so formuladas
com recurso ao ensaio conduzido pelo mtodo de Marshall, que devem estar de acordo com os
valores indicados no Quadro 2.3

Quadro 2.3 Caractersticas da mistura de BB a quente na camada de desgaste [Branco et al, 2006;
JAE, 1998].
Propriedades BB
Caractersticas
Marshall
N de pancadas 75
Fora de rotura (kN) 8 15
Deformao mxima (mm) 4
VMA mnimo (%) 14
Porosidade (%) 4 6
Relao filer / betume (%) (a) 1,1 1,5
Resistncia aco da gua IRC mnimo (%) 75

(a)Esta relao pode no ser adequada quando se utilizam certos tipos de fileres como
a cal, podendo dar lugar a misturas com excesso de filer. pois conveniente realizar a
dosificao dos diferentes tipos de fileres recorrendo a caractersticas volumtricas.
10

A aplicao da mistura realiza-se atravs de pavimentadoras, com mesa vibradora, as quais devem
permitir um espalhamento uniforme das misturas, sem a produo de segregao dos materiais
constituintes. A mesa vibradora da pavimentao dever produzir a toda a largura de espalhamento
um grau de compactao mnimo de 90%, referido ao ensaio de Marshall. As mesas devem estar
munidas de cofragem laterais de modo a garantir um adequado acabamento e compactao dos
bordos da camada.

Relativamente ao espalhamento de salientar que: este no deve ser precedido da aplicao
manual de misturas betuminosas (procedimento designado por ensaibramento); o espalhamento da
mistura betuminosa dever aguardar a ruptura da emulso aplicada em rega de colagem e deve ser
realizado de forma contnua, sendo executado com tempo seco e com temperatura ambiente
superior a 10C [Pereira & Miranda, 1999].

O nivelamento das camadas de misturas betuminosas deve ser executado utilizando um sistema
apropriado, de modo a garantir a regularidade necessria a cada tipo de camada. Este equipamento
dever ser: fio cotado; rgua com comprimento mnimo de 15 metros; sistema manual de
nivelamento; sistema de nivelamento do tipo laser, ultra sons e outros. Quando se pretende uma
maior qualidade da regularidade final da superfcie do pavimento, deve ser utilizado um alimentador
da pavimentadora, de modo a garantir a alimentao em contnuo, evitando juntas, perdas de
temperatura e por vezes defeitos localizados de regularidades. Relativamente ao incio do
espalhamento, devem ser tidos em conta vrios cuidados, defendidos no Caderno de Encargos.

A compactao deve ser realizada com o cilindro de rasto liso ou com o cilindro de pneus ou ainda,
combinando os dois equipamentos, em funo da espessura das camadas. A compactao deve ser
realizada sem deixar deformaes exageradas na superfcie da camada, e com a mistura
betuminosa a uma temperatura superior temperatura mnima de compactao recomendada para
cada tipo de betume, definido no estudo de formulao.

A compactao com os cilindros deve ser efectuado at desaparecer as marcas dos rolos na
superfcie da camada e at surgir o grau de compactao 97%, referido baridade obtida sobre
provetes Marshall, moldados com a mistura produzida nesse dia. Deve ser dada particular ateno
compactao das juntas. Estas devem ser serradas na vertical, limpas e pintadas com emulso.
Quando houver lugar realizao de vrias camadas, deve haver desfasamento das juntas de
trabalho.

Ao compararmos os valores do coeficiente de atrito de uma camada de Beto betuminoso com os
valores obtidos para as outras camadas de desgaste (Quadro 2.4), verificamos que estes podem ser
mais baixos. Pelo que muitas vezes o BB no a melhor soluo a aplicar na camada de desgaste
de forma a conferir a esta boas condies de aderncia. Actualmente existem outros tipos de
11

camadas de desgaste com bons resultados de coeficiente de atrito, que tm um melhor desempenho
ao nvel das caractersticas funcionais.

Quadro 2.4 Exemplos de resultados da medio do coeficiente de atrito em estradas, obtidos com
o equipamento Grip-Tester (50 km/h; 0,5 mm de gua) [Antunes, 2006].
Tipo de camada de desgaste Condies GN
Beto betuminoso
3 8 anos em
servio
0,40 0,70
Beto betuminoso drenante
M. bet. Aberta - BMB
Nova 0,80 0,90
5 anos em servio
0,60 0,70
Beto betuminoso rugoso
3 8 anos em
servio 0,50 0,65



2.3 Beto Betuminoso Drenante

O Beto Betuminoso Drenante (BBD) tem caractersticas especiais para aplicao em camada de
desgaste, de forma a melhorar a segurana e comodidade de circulao. Esta mistura
particularmente indicada para eliminar ou reduzir os problemas de hidroplanagem em situaes de
chuva e para reduzir o rudo de rolamento. Ao oferecer menor resistncia ao rolamento dos pneus,
tem como resultado uma significativa economia de combustvel. Por outro lado, estas misturas
apresentam uma menor resistncia aos efeitos abrasivos do trfego, e podem colmatar-se quando
aplicadas em zonas onde no chove com frequncia e se acumule sujidade.

As misturas drenantes s devem ser aplicadas em estradas inseridas em zonas onde no haja
ocorrncia de neve ou formao de gelo, que tenham um regime de pluviosidade razoavelmente
constante, que facilite a sua limpeza e em locais, cujos acessos estejam pavimentados e destinados
a trfegos relativamente elevados. Estas misturas no devem ser aplicados sobre tabuleiros de obras
de arte que no estejam devidamente impermeabilizados e, em qualquer caso, devem prever-se
sistemas especficos de captao e eliminao de gua infiltrada atravs do pavimento [Cepsa,
2007].

O BBD uma mistura betuminosa aberta (porosidade de 22 a 30%), de granulometria descontinua
com dimetro nominal mximo do agregado de 14 mm. Usado em camada de desgaste com cerca de
4 cm de espessura permite que a drenagem da gua, que atinge o pavimento, se d atravs do
interior da camada superficial at s bermas e no superfcie como habitual (ver Figura 2.1)
[Branco et al, 2006].



12


Figura 2.1 a) Mistura tradicional (escoamento superficial da precipitao);
b) Mistura porosa (escoamento no seu interior, contacto seco pneu/pavimento) [Kraemer et al, 1996]

A mistura de agregados constituda por agregados com granulometria 0/10 ou 0/14, com
descontinuidade na fraco 2/6 ou na fraco 2/10 e deve respeitar o Quadro 2.5 [Pereira & Miranda,
1999].

Quadro 2.5 Fuso granulomtrico a respeitar pelo BBD com caractersticas de desgaste, na faixa de
rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998].
Abertura das malhas dos peneiros
ASTM
Percentagem acumulada de
material que passa
19,0 mm (3/4) 100
12,5 mm (1/2) 80 100
9,5 mm (3/8) 50 80
4,75 mm (n 4) 15 30
2,00 mm (n 10) 10 22
0,850mm (n 20) 6 13
0,075 mm (n 200) 3-6

No Quadro 2.6 apresentam-se as principais caractersticas a satisfazer pela mistura de agregados.

Quadro 2.6 - Caractersticas a satisfazer pelos agregados em misturas drenantes na camada de
desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998].
Qualidade dos finos
Equiv. Areia (EA, %) 60
Azul de Metileno (VA) 0,8
Propriedades
geomtricas
% Partculas Britadas 100
Lamelao (%) 15
Alongamento 15
Propriedades fsicas
Absoro (%) 2
R. fragmentao Los Angeles
(granulometria B,%)
20
Polimento acelerado 0,50

O CE da EP admite, para a perda por desgaste na mquina de Los Angeles, uma tolerncia de 10%
em relao ao valor especificado. Este valor pode ir at 26% se o material for granito. Quando so
utilizados areia e o p de granulao resultantes da britagem de rocha grantica, no deve ser
13

utilizado o filer recuperado do processo de produo. Caso se utilize como filer a cal hidrulica o
limite para a sua percentagem mnima poder ser reduzido para 1%.

O betume a utilizar na produo de BBD habitualmente modificado com polmeros adequados. Os
betumes modificados no esto contemplados na especificao E80 do LNEC, estando,
estabelecidas no CE da EP as principais caractersticas que estes devem apresentar, tendo em vista
a sua aplicao em BBD (Quadro 2.7).

Quadro 2.7 Caractersticas especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em
misturas de BBD para camadas de desgaste [JAE, 1998].
Propriedades Mtodo de ensaio BM-BBD
Penetrao (0,1 mm) [25C; 100g; 5s] ENb1426 [ASTM D 5]
Min
Mx
55
70
Temperatura de amolecimento (C) EN 1427 [ASTM D 36] Min 55
Ponto de fragilidade de Frass (C) EN 12593 Mx -10
Intervalo de plasticidade (C)
EN 1427
EN12593
Min 65
Viscosidade (cst) [135C] ASTM D 2170 Min 850
Estabilidade ao armazenamento
[diferena na temp. de amolecimento] (C)
EN 13399
EN 1427
Mx 5
Recuperao elstica (%) [25C] EN 13398 Min 25

Apesar das vantagens apontadas, este tipo de solues apresentam algumas limitaes,
nomeadamente, a sua contribuio estrutural pouco significativa. A ttulo ilustrativo, refira-se que 4
cm de mistura drenante correspondem, sensivelmente, a metade de uma mistura densa
convencional, em termos de capacidade resistente. Outro problema a colmatao dos poros (perda
de permeabilidade) que, pode ocorrer ao fim de 5 ou 6 anos, deixando a camada de cumprir as suas
funes drenantes [Pereira & Miranda, 1999]. Alm disso, a existncia de uma elevada quantidade de
vazios, proporciona uma grande exposio do filme de betume que envolve os agregados s
condies climticas que favorecem a seu envelhecimento precoce.

O estudo deste tipo de misturas deveria surgir como um compromisso entre estudos de
permeabilidade e resistncia desagregao. Assim utilizado o compactador Marshall para fabrico
de provetes destinados a determinar caractersticas de resistncia, tais como a resistncia aco da
gua ou perda por desgaste no ensaio Cntabro (norma espanhola NLT 362). As restantes
caractersticas so determinadas com recurso execuo de trechos experimentais. A formulao
das misturas drenantes efectuada atravs da porosidade, verificada em trecho experimental, da
resistncia conservada e da limitao da perda por desgaste no ensaio Cntabro, de acordo com os
limites apresentados no Quadro 2.8. Devem ser ainda respeitadas as percentagens mnimas de
ligante modificado, apresentadas no mesmo quadro.

14

O Ensaio de Cntabro consiste na determinao da perda de massa por desgaste, de provetes
Marshall, com vrias percentagens de betume, submetidos a 300 voltas na mquina de desgaste de
Los Angeles, sem bolas de ao. Permite avaliar rapidamente a coeso da mistura e resistncia
desagregao, principais qualidades exigveis, determinando deste modo qual a percentagem de
betume que melhor serve os objectivos.

Quadro 2.8 - Caractersticas da mistura drenante a quente na camada de desgaste [Branco et al,
2006; JAE, 1998].
Propriedades BBD
Caractersticas
Marshall
N de pancadas 50
Porosidade [trecho experimental] (%) 22 30
Percentagem de betume mnima (%) 4
Resistncia aco da gua IRC mnimo (%) 80
Perda por desgaste no ensaio Cntabro, mxima (%) 25

As condies para a aplicao desta tcnica so a existncia de um suporte no deformvel e
impermevel, de modo a evitar zonas de estagnao e/ou entrada de gua para as camadas
inferiores do pavimento, o que conduz necessidade de um suporte em bom estado estrutural.

Para melhorar a eficcia das misturas drenantes e reduzir o problema da sua colmatao, podem ser
utilizados sistemas de dupla camada drenante (Figura 2.2), que consistem em aplicar primeiro uma
camada com agregado mais grosso, de dimenso mxima entre 12 e 20 mm, sobre a camada
betuminosa impermevel, com 45 mm de espessura e cerca de 25% de porosidade, que proporciona
vazios de maior tamanho e mais difceis de colmatar pelas poeiras, seguida de uma camada
superficial de agregado mais fino, efectivamente em contacto com o trfego, de dimenso mxima
entre 8 e 10 mm, tendo uma espessura entre 15 a 25 mm, e apresentando uma porosidade de cerca
de 20%. O ligante utilizado geralmente um ligante modificado pela adio de polmeros ou destes
com borracha [Branco et al, 2006].






Figura 2.2 Estrutura esquemtica duma camada de desgaste drenante constituda por duas
camadas porosas [Pereira & Miranda, 1999].

As vantagens deste tipo de camada em relao s tradicionais esto relacionadas com aspectos
funcionais como melhor comportamento na atenuao do rudo, mais conforto acstico dentro dos
15

veculos e menor probabilidade de colmatao entre perodos de limpeza. A resistncia mecnica
considerada semelhante entre elas, evidenciando com o tempo o mesmo tipo de problemas, como
desagregao superficial, e no devendo ser usadas nos mesmos locais (rotundas ou interseces
prioritrias com viragens apertadas).

Quanto s particularidades do processo, aplicam-se as recomendaes para as misturas
betuminosas a quente. A colagem ao suporte vai depender da permeabilidade do mesmo, podendo ir
desde uma rega de colagem, para suportes impermeveis, at uma camada de impermeabilizao
com dosagem bem mais elevada de ligante, para suportes permeveis [Pereira & Miranda, 1999].

O fabrico das misturas betuminosas drenantes realizado em centrais betuminosas a quente, sem
nenhum aspecto particular a destacar, a no ser o cuidado no respeito pela granulometria
descontnua e pela formulao da mistura, alm da correcta utilizao dos aditivos.

A colocao em obra realiza-se de modo habitual, com espalhamento de uma primeira camada de
rega de colagem em emulso betuminosa, espalhada por cisterna provida de pulverizador. Segue-se
o espalhamento do beto betuminoso a quente com uma pavimentadora tradicional que promova
uma certa pr-compactao.

As misturas drenantes so facilmente compactveis, recorrendo-se a cilindros de rasto liso estticos,
que permitem atingir uma excelente regularidade. Embora no seja necessria uma elevada energia
de compactao, esta deve ser realizada de forma adequada, caso contrrio produzir-se-ia uma
rpida desagregao da mistura.

Certas disposies construtivas so fundamentais para um bom funcionamento da camada.
necessrio uma zona de transio entre a camada drenante e as camadas de desgaste densas dos
pavimentos adjacentes, no devendo terminar a camada drenante numa zona de pendente
longitudinal significativa. A camada drenante deve terminar 30 a 50 cm antes do limite do suporte
para permitir um correcto escoamento da gua, devendo haver uma transio de 4 at 2 cm na
espessura da camada antes de terminar (Figura 2.3) Deve haver cuidado na junta longitudinal entre
as diversas bandas realizadas em faixas largas, de modo a permitir o escoamento da gua.


Figura 2.3 Camada de desgaste drenante, transio entre faixa de rodagem e berma [adaptado de
Pereira & Miranda, 1999].
16

A evoluo do comportamento desta camada tem alguns aspectos a considerar, pois embora
mantenha boas caractersticas mecnicas de resistncia degradao ao longo do tempo, as
restantes caractersticas evoluem devido sucessiva colmatao dos poros dos vazios da camada.
Assim para um correcto funcionamento, torna-se indispensvel uma operao de conservao
peridica, para descolmatao da camada, efectuada com equipamentos especficos de tratamento
hidromecnico, que efectuam aces de pulverizao de gua a alta presso, seguida de uma
aspirao de gua.

Estas operaes devem ser efectuadas quando os poros comecem a ficar obstrudos. Em pases da
Europa do Norte, isto acontece passado pouco tempo, principalmente devido neve e ao gelo. Em
Portugal, tomando como exemplo a auto-estrada A3, o comportamento da camada drenante mantm-
se satisfatrio ao fim de 7 anos, sem ter sido necessria qualquer operao de descolmatao dos
poros [Pereira & Miranda, 1999].

No final do perodo de vida da camada drenante, pode optar-se por vrias solues de conservao:
a fresagem da camada e a colocao de uma nova camada; a reciclagem da camada drenante; ou o
recobrimento da antiga camada com uma nova camada betuminosa, que dever ser impermevel
(beto betuminoso muito delgado, por exemplo). As grandes vantagens desta tcnica so, sem
dvida, a segurana a alta velocidade, que se deve melhor aderncia e diminuio da projeco
de gua, a qual nunca chega a acumular-se superfcie. A juntar a estas vantagens, a camada
drenante tem excelentes caractersticas acsticas, sendo o rudo de circulao mais baixo.

As desvantagens do pavimento drenante residem nas propriedades funcionais da camada se
perderem com a progressiva colmatao dos vazios, tendo a sua conservao custos bastantes
significativos. A camada drenante, sendo permevel, no contribui para a impermeabilizao das
camadas inferiores, a qual apenas pode ser conseguida com recurso a uma camada de ligao com
maior espessura de ligante impermeabilizao com emulso betuminosa. Outra desvantagem o
mdulo de rigidez, alem da aderncia ser fraca a baixas velocidades, o que no crtico [Pereira &
Miranda, 1999].


2.4 Beto Betuminoso Rugoso e Microbeto Rugoso

As misturas rugosas apresentam uma excelente macrotextura, melhorando a segurana de
circulao, nomeadamente em pavimentos molhados, reduzindo tambm o rudo pneu/pavimento.
Estas misturas so geralmente aplicadas em estradas e auto-estradas com trfego elevado. Em
Portugal, o Microbeto Betuminoso Rugoso (MBBR) aplica-se em espessuras de 2,5 a 3,5 cm e o
Beto Betuminoso Rugoso (BBR) em espessuras um pouco superiores. Pode ser includa no grupo
dos tratamentos superficiais, j que se pode desprezar a contribuio para a resistncia estrutural do
pavimento.
17

A mistura de agregados realizada a partir das fraces 0/2 e 6/10, resultando uma granulometria
0/10 com descontinuidade na fraco 2/6. Esta mistura de agregados deve respeitar os valores
definidos no Quadro 2.9 [Branco et al, 2006].

Quadro 2.9 Fuso granulomtrico a respeitar pelo BBR e MBBR com caractersticas de desgaste, na
faixa de rodagem [Branco et al, 2006; JAE, 1998].
Abertura das malhas dos peneiros
ASTM
Percentagem acumulada de material que passa
BBR MBBR
19,0 mm (3/4) 100 -
12,5 mm (1/2) 70 90 100
9,5 mm (3/8) 60 75 80 -100
4,75 mm (n 4) 32 - 42 30 42
2,00 mm (n 10) 22 30 22 32
0,850 mm (n 20) - 15 26
0,425 mm (n 80) 11 20 12 24
0,180 mm (n 80) - 9 18
0,075 mm (n 200) 06-10 7-12

A mistura de agregados deve ainda respeitar as caractersticas descritas no Quadro 2.10:

Quadro 2.10 Caractersticas a satisfazer pelos agregados em misturas BBR e MBBR na camada de
desgaste [Branco et al, 2006; JAE, 1998].
Tipo de mistura BBR MBBR
Qualidade dos
finos
Equiv. Areia (EA%) 60 60
Azul de Metileno (VA) 0,8 0,8
Propriedades
geomtricas
% partculas britadas 100 100
Lamelao (%) 15 15
Alongamento 15 15
Propriedades
fsicas
Absoro (%) 2 2
R. fragmentao Los Angeles
(granulometria B,%)
20 20
Polimento acelerado 0,50 0,50

O CE da EP admite para a perda de desgaste na mquina de Los Angeles uma tolerncia de 10% em
relao ao valor especificado. Este valor pode ir at 26% se o material for grantico. Caso se utilize
como filer a cal o limite para a sua percentagem mnima poder ser reduzido para 2%.

semelhana do BBD, no BBR utilizado o compactador Marshall para fabrico de provetes
destinados a determinar as caractersticas de resistncia, tais como a resistncia aco da gua ou
a perda por desgaste no ensaio Cntabro (norma espanhola NLT 362). As restantes caractersticas
so determinadas com recurso execuo de trechos experimentais.

18

Em geral utiliza-se um ligante modificado com polmeros, os mais comuns so os elastmeros. Os
betumes modificados no esto contemplados na especificao E80 do LNEC, estando,
estabelecidas no CE da EP as principais caractersticas que estes devem apresentar, tendo em vista
a sua aplicao em BBR (Quadro 2.11).

Quadro 2.11 Caractersticas especificadas no CE da EP para betumes modificados a aplicar em
misturas de BBR e MBBR para camadas de desgaste [JAE, 1998].
Propriedades Mtodo de ensaio BM-BBR
Penetrao (0,1 mm) [25C; 100g; 5s]
ENb1426 [ASTM D 5]
Min
Mx
55
70
Temperatura de amolecimento (C) EN 1427 [ASTM D 36] Min 55
Ponto de fragilidade de Frass (C) EN 12593 Mx -10
Intervalo de plasticidade (C) EN 1427
EN12593
Min 65
Viscosidade (cst) [135C] ASTM D 2170 Min 850
Estabilidade ao armazenamento
[diferena na temp. de amolecimento] (C)
EN 13399
EN 1427
Mx 5
Recuperao elstica (%) [25C] EN 13398 Min 25

A formulao do BBR efectuada atravs da porosidade, verificada em trecho experimental, e da
resistncia conservada. Os resultados dos ensaios sobre este tipo de mistura betuminosa,
conduzidos pelo mtodo Marshall, devem estar de acordo com os valores indicados no Quadro 2.12.
Devem ser ainda respeitadas as percentagens mnimas de ligante modificado, apresentadas no
mesmo quadro.

Quadro 2.12 Caractersticas da mistura de BBR e MBBR a quente na camada de desgaste [Branco
et al,2006; JAE, 1998].











Na realizao desta camada devem ser seguidas as recomendaes gerais para as misturas
betuminosas a quente.

Propriedades BBR MBBR
Caractersticas
Marshall
N de pancadas 75 50
Fora de rotura (kN) 8 -
Deformao mxima (mm) 4 -
VMA mnimo (%) 14 -
Porosidade (%) 3 5 -
Porosidade [trecho experimental] (%) - 3 6
Percentagem de betume mnima (%) 5 5
Resistncia aco da gua IRC mnimo (%) 80 80
19

Antes do incio dos trabalhos, a superfcie da camada subjacente ser, obrigatoriamente, muito bem
varrida e limpa de todos os detritos e material solto. Aps as operaes de limpeza, aplicada uma
rega de colagem com uma emulso betuminosa a uma taxa de betume residual de 350 a 400 g/m
2
. A
aplicao desta emulso deve ser efectuada com equipamento que permita a obteno de um
espalhamento transversal uniforme, taxa indicada, dispondo de dispositivo para aquecimento
indirecto do ligante at temperaturas de 60C. necessrio proceder calibrao prvia do
equipamento, de modo a comprovar o funcionamento da barra de espalhamento e respectivos
difusores [Pereira & Miranda, 1999].

Aps o tratamento da superfcie com emulso no deve ser permitida a circulao do trfego de obra,
sendo a aplicao de rega coordenada com o espalhamento da mistura betuminosa.

No caso do fabrico da mistura de MBBR dever ser efectuado de preferncia numa central de tipo
descontnua, ou de tipo contnua desde que com controle ponderal da dosagem de finos, em bscula
individual e com capacidade necessria de dosagem da fraco mais fina, com rendimento tal que
assegure um abastecimento contnuo s pavimentadoras. A temperatura destas misturas deve ser
superior em cerca de 20C das misturas tradicionais, sendo da ordem de 160 a 180C. Esta
exigncia resulta da elevada viscosidade do betume modificado. No entanto, a temperatura no
dever exceder os 190C, de modo a evitar a degradao do prprio polmero e a oxidao do
betume [Pereira & Miranda, 1999].

O transporte das misturas de MBBR deve ser contnuo, com utilizao de camies cobertos, dado
que, pelo facto da mistura ser de granulometria descontnua, a perda de temperatura superior das
misturas convencionais.

Este tipo de mistura relativamente fcil de compactar, no requerendo equipamentos de
compactao muito pesados. A sua compactao realiza-se basicamente recorrendo a cilindros de
rasto liso esttico de 10 a 12 tf, molhados de modo a evitar a aderncia do ligante betuminoso aos
rolos. Geralmente, so necessrias poucas passagens de cilindros, no sendo permitida a utilizao
de cilindros de pneus. Mas, dada a sua pequena espessura, difcil controlar a compacidade ptima.
Assim, e para assegurar uma boa compactao, muito importante controlar o modo de execuo,
em particular a temperatura de compactao e o numero de passagens.

As vantagens desta camada so as boas caractersticas de regularidade oferecida (conforto) e a
excelente aderncia obtida (segurana). A macro rugosidade superficial uma caracterstica que no
comprometida. A desvantagem desta tcnica deve-se ao facto de no conseguir oferecer razoveis
caractersticas de impermeabilizao, que so, em parte, compensadas com uma sobredosagem da
rega de colagem. Por outro lado, condio necessria para a aplicao deste tipo de camada a
existncia de um suporte de boa regularidade.

20

Relativamente a esta tcnica de referir que em alguns pases europeus, por exemplo a Frana, se
trata de uma das tcnicas mais utilizadas para a conservao de pavimentos sujeitos a trfego
elevado e rpido. O interesse da tcnica baseia-se na sua economia e nas excelentes caractersticas
em termos de conforto e segurana (melhoria da regularidade e aderncia elevada e durvel).


2.5 Misturas betuminosas com betume modificado com borracha

2.5.1 Principais propriedades e condies de aplicao

A utilizao de aditivos para o melhoramento das qualidades tcnicas dos betumes utilizados na
pavimentao das estradas tem sido, desde h muito tempo, uma das preocupaes de vrias
empresas do sector e de algumas agncias rodovirias, com o intuito de aumentar o perodo de vida
til das estradas.

Paralelamente, existe uma necessidade generalizada de limitar a utilizao de recursos naturais, que
conduz necessidade de estudar, cada vez mais, a introduo de produtos reciclados na produo
de novos materiais. Actualmente, a politica global da reciclagem, permite a incorporao de materiais
reciclados em novos produtos, desde que as propriedades resultantes do processo, no sejam
inferiores s propriedades iniciais, ou que do conjunto resulte um produto que tenha uma boa relao
custo/beneficio. De entre os materiais a reutilizar, os pneus tm merecido uma ateno redobrada,
uma vez que no existe uma outra forma com significado, que permita a utilizao do resduo pneu.

O comportamento dos betumes pode ser modificado mediante a adio in sitiu ou em fbrica de
borracha moda obtida a partir da triturao de pneus fora de uso. Obtm-se assim betumes
modificados melhorados e betumes de alta viscosidade cujas propriedades podem ainda ser
optimizadas mediante a adio de polmeros.

O betume modificado por adio de borracha tem como objectivo principal o de aumentar a sua
viscosidade. Quando a adio feita directamente no betume (via hmida) o resultado final uma
mistura betuminosa mais homognea do que quando a borracha usada num estado vulcanizado,
por exemplo sob a forma de fragmentos de pneu pulverizados, e adicionada ao agregado (via seca).
Neste caso a sua disperso no betume mais difcil, embora seja um processo mais barato de
produzir as misturas betuminosas.

O betume modificado com borracha reciclada de pneu (BMB), cujo processo de fabrico est definido
pela norma Americana ASTM D6114, incorpora no mnimo cerca de 18 a 20% de borracha sobre o
peso total do ligante.

21

A modificao do betume feita junto das centrais para o fabrico de misturas betuminosas, com
equipamentos adequados para o efeito, e que dever ser constitudo essencialmente por um tanque
misturador e um tanque de reaco em nmero adequado produo da central betuminosa.

A introduo do granulado de borracha no betume quente, faz com que a borracha reaja, e, ao
mesmo tempo, absorva e fixe os maltenos que constituem uma das fraces volteis e aromticas do
betume. A fixao deste constituinte do betume, permite obter um significativo aumento da resistncia
ao envelhecimento nas misturas betuminosas com BMB, comparativamente com as misturas
betuminosas convencionais, onde os maltenos se perdem no tempo por aco dos raios UV. Este
facto permite obter uma melhoria das propriedades do betume e da mistura betuminosa no tempo, ou
seja, uma maior durabilidade do pavimento.

Do mesmo modo, a incorporao de granulado de borracha no betume, permite obter um ligante
betuminoso com excelentes propriedades elastmeras, nomeadamente, grande viscosidade a altas
temperaturas, e uma boa flexibilidade a baixas temperaturas.

Os BMB empregam-se em misturas betuminosas a quente, conduzindo a misturas com
caractersticas reolgicas e funcionais melhoradas, com maior resistncia ao envelhecimento, s
deformaes permanentes e ao fendilhamento por fadiga, que permitem reduzir o rudo de rolamento.
Em Portugal, as misturas com BMB tm sido aplicadas essencialmente em camadas de desgaste.

Para se poder ter uma ordem de grandeza da quantidade de borracha reciclada que se utiliza no
BMB, convm referir que numa estrada comum se utiliza o equivalente a cerca de um pneu por cada
metro quadrado de estrada, ou seja 4000 pneus por quilmetro.

Distinguem-se basicamente trs famlias de betumes modificados com borracha (BMB): os betumes
de alta percentagem de borracha (superior a 18% em relao massa total de ligante), BMBA, os de
media percentagem de borracha (entre 8 e 15%), BMBM, os betumes designados como de baixa
percentagem de borracha (inferior a 8%), BMBB (Anexo I, Quadro AI.2 - Caractersticas dos betumes
modificados com borracha) [Cepsa, 2007].

Em Portugal tm sido usados dois tipos de misturas, ambas descontnuas, sendo uma rugosa e a
outra, aberta. A primeira caracteriza-se por incorporar no mnimo 8% de BMB, enquanto que na
segunda esse valor tem como mnimo de 9%.

A mistura betuminosa rugosa com betume modificado com borracha (MBR-BMB) destina-se a ser
aplicada em camada de base, regularizao ou desgaste, podendo ter funes estruturais e/ou
funcionais (atrito e reduo de rudo), no caso das camada de desgaste. Trata-se de uma mistura
que, quando aplicada sobre camadas fissuradas contribui para retardar a propagao de fissuras,
assegurando uma adequada textura superficial quando aplicada em camada de desgaste e uma boa
22

resistncia ao envelhecimento derivada das altas incorporaes de ligante que apresenta. As
espessuras habituais de aplicao desta mistura variam entre 30 e 60 mm [LNEC, 2007].

A mistura betuminosa aberta com betume modificado com borracha (MBA-BMB) destina-se a ser
aplicada em camada de desgaste de pavimentos, com objectivos essencialmente funcionais (atrito,
reduo de rudo e projeco de gua), embora o seu elevado teor em ligante lhe confira uma boa
resistncia propagao de fissuras o que poder proporcionar uma aplicao como camada
intermdia, anti-propagao de fendas, num sistema multi-camadas. As espessuras habituais de
aplicao desta mistura situam-se entre os 20 e os 40 mm [LNEC, 2007].

No Quadro 2.13 resumem-se as principais caractersticas apresentadas no documento de
homologao das misturas MBR-BMB e MBA-BMB

Quadro 2.13 Principais caractersticas das misturas MBR-BMB e MBA-BMB [LNEC, 2007].
Mistura
Dimenso
mxima do
agregado (mm)
Ligante
Percentagem
de BMB (%)*
Porosidade
da mistura
(%)
Profundidade
de textura
(mm)
MBR-BMB 12,5
BMB com 20
a 22% de
borracha
8,0 9,0 4,5 6,5 0,9
MBA-BMB 10,0
BMB com 20
a 22% de
borracha
9,0 10,0 10,0-15,0 1,1
*Percentagem relativa massa total da mistura

importante realar a melhoria significativa do atrito no pavimento, j testado em Portugal, e que
apresenta valores 25% superiores quando comparado com um pavimento convencional [RECIPAV,
2007].

A utilizao de BMB em pavimentos tem diversas vantagens, tais como:
Elevada resistncia propagao de fendas.
Elevada flexibilidade dos pavimentos.
Reduo dos custos de manuteno dos pavimentos.
Aumento do atrito de contacto pneu/pavimento.
Reduo do rudo de circulao.
Reciclagem, reduo e reutilizao do resduo pneu.

Estas vantagens resultam directamente da adio da borracha e da maior percentagem de ligante
que este tipo de misturas betuminosas apresenta (cerca de 9% em peso), face s misturas
tradicionais (cerca de 5% em peso) [RECIPAV, 2007].
23

Em termos de macro e microtextura superficial, as misturas com BMB situam-se entre as misturas
rugosas e as misturas drenantes, o que proporciona um excelente comportamento em termos da
reduo do rudo de circulao, aumento do atrito e, em resumo, do conforto e segurana do utente.

Tendo presente que a incorporao da borracha reciclada de pneus na pavimentao de estradas
constitui uma mais valia tcnica em relao ao betume, considerado isoladamente, e que a sua
incorporao na pavimentao de estradas proporciona uma boa relao custo/beneficio, pensa-se
que est verificado um dos pilares base da Politica Global da Reciclagem. Como tal, a sua utilizao
em larga escala far cada vez mais sentido, bastando para tal que os Donos de Obra estejam
receptivos e promovam a sua adopo.

Acredita-se que, face s exigentes metas de valorizao de resduos que cada pas da EU tem
estabelecido nas normas ambientais, a utilizao de borracha reciclada de pneus na pavimentao
de estradas ser a nica forma vivel fazer cumprir o especificado.


2.5.2 Experincia em Portugal dos pavimentos com misturas
betuminosas com BMB
1


As misturas betuminosas com BMB comearam a ser utilizadas em Portugal desde 1999 e ao longo
dos anos foram executadas vrias obras sobre as quais foram retiradas diferentes experincias. De
forma a acompanhar o desempenho das misturas betuminosas aplicadas, foram realizados vrios
ensaios em laboratrio e de campo, que permitem agora um adequado conhecimento de algumas
das propriedades funcionais deste tipo de misturas betuminosas.

So apresentados, de seguida, alguns resultados da observao das obras em servio no que diz
respeito s caractersticas funcionais - aderncia no contacto pneu/pavimento das camadas de
desgaste onde se utilizou o ligante BMB. Estes ensaios foram realizados no incio de 2006.

A avaliao da resistncia ao deslizamento foi efectuada recorrendo ao equipamento Grip-Tester,
tendo os valores obtidos sido convertidos para os valores de ensaio SCRIM (equao 1.1), tido como
padro no Caderno de Encargos da EP. A relao utilizada foi a recomendada pela C.E.N 227/WG5,
em que:

SCRIM = 0,89 x Grip Number (1.1)

Como referencia o CE da EP diz que o valor do SCRIM no deve ser inferior a 0,40 quando a
velocidade de medio do ensaio de 50 km/h.

1
Esta seco foi baseada no documento [Fonseca, 2007]
24


A textura superficial foi medida mediante equipamento laser e o resultado determinado de acordo
com o procedimento estabelecido na Norma ISO 13473-1. A correlao entre o valor calculado MPD
(Mean Profile Depth) e o valor obtido no ensaio da Mancha de Areia, indicada na Norma, a
seguinte:
MTD = 0,8 x MPD + 0,2 (1.2)

O clculo efectuado a partir dos valores mdios dos resultados das medies realizadas, de 10 em
10 m, ao longo da rodeira. Segundo o CE da EP a profundidade de textura, medida em termos do
ensaio de altura de areia, para misturas de microbeto rugoso, deve ser superior a 1,0 mm.

Os valores obtidos nos ensaios de atrito e de textura para as estradas em servio, onde foram
aplicadas misturas betuminosas em BMB, encontram-se no Quadro 2.14. Na figura 2.4 apresenta-se
a evoluo do atrito ao longo do traado da EN 104 Trofa/Azurara e na figura 2.5 a evoluo da
textura ao longo do IC1 Ourique /Santana da Serra.

Quadro 2.14 Valores do Atrito e da Textura para as estradas em servio [Fonseca, 2007].
Estrada
Atrito (SCRIM) Textura
Tipo de
Mistura
Ano de
entrada
servio
Tipo de
agregado
Mdia
(M)
Desvio
Padro()
(M )
Mdia
(M)
Desvio
Padro()
(M )
EN 104
Trofa/Azurara
0,55 0,05 0,50 1,45 0,27 1,18 MBR-BMB 1999 Grantico
EN 105
Ermesinde/St. Tirso
0,52 0,05 0,47 1,38 0,15 1,23 MBR-BMB 2000 Grantico
EM 538 Avis 0,77 0,07 0,70 1,77 0,28 1,49 MBR-BMB 2004
Seixo
Britado
IC1 Ourique/
Santana da Serra
0,66 0,05 0,61 1,52 0,22 1,30 MBR-BMB 2004 Dioritos



Figura 2.4 Variao da resistncia ao deslizamento na EN 104 Trofa/Azurara [Fonseca, 2007]

25


Figura 2.5 Variao da profundidade de textura no IC1 Ourique/Santana da Serra [Fonseca, 2007].

A observao das figuras e do quadro anteriores permite confirmar que aps 2, 6 e 7 anos de
abertura ao trfego, no caso respectivamente do IC1, da EN105 e da EN104, as caractersticas
funcionais permanecem acima dos valores indicados no Caderno de Encargos da EP. Contudo, a
mdia significativamente inferior nas estradas mais antigas.

Da experiencia da utilizao do BMB e das misturas betuminosas com este ligante ao longo dos
ltimos anos permite ter hoje um conhecimento sustentado das caractersticas do ligante e das
propriedades funcionais das misturas betuminosas.

As misturas betuminosas rugosas com BMB aplicadas apresentam caractersticas funcionais com
valores de resistncia derrapagem e de altura de areia muito superiores aos referenciados pelo
caderno de encargos da EP para misturas do tipo rugosas [Fonseca, 2007].


2.6 Revestimento Anti-Derrapante

O revestimento anti-derrapante um material especialmente concebido para superfcies, aplicado em
camadas ultra finas. Utiliza-se uma resina adesiva e agregado de alto PSV (valor do polimento
acelerado) aplicados superfcie asfltica da estrada, para melhorar a resistncia derrapagem, em
traados onde existe alto risco de acidentes por derrapagem (Figura 2.6).

26


Figura 2.6 Revestimento Anti-Derrapante

Alguns destes materiais aplicam-se a quente e, outros, a frio. A aplicao pode ser manual, produtos
conhecidos como aplicaes coat and scatter (formar capas e dispersar) e outros so aplicados
mecanicamente ou por desgaste.

A aplicao manual a quente de revestimentos anti-derrapantes utiliza como ligante uma resina
termoplstica e agregados seleccionados, ficando com uma espessura final de cerca de 4 mm. No
sistema anti-derrapante, de aplicao mecnica a frio, utiliza-se como ligante uma resina epxica de
dois componentes que pulverizada previamente no local a tratar, sendo espalhado em seguida o
agregado. Ambos os sistemas conferem um elevado coeficiente de atrito.

Os elevados valores do coeficiente de atrito conseguidos com esta tcnica permitem reduzir o risco
potencial de acidente, nomeadamente, no caso do condutor exceder o limite de velocidade em zonas
de curva, pouca visibilidade ou encurtar as distncias de travagem, potenciada por uma maior
aderncia do veculo ao pavimento.

Os agregados que se utilizam tm origem normalmente do pas local, e uma dimenso compreendida
entre 1 a 3mm.

Com a utilizao de revestimentos anti-derrapantes coloridos, as travagens de emergncia,
especialmente em pavimentos molhados, podem ser muito mais eficazes, nomeadamente em pontos
negros e locais potencialmente perigosos, tais como:
descidas de inclinao acentuada;
aproximao a rotundas e cruzamentos;
curvas perigosas;
aproximao a pontes;
proteco a passagens de pees.

27

A experincia obtida nos ltimos 30 anos no Reino Unido demonstrou que estes revestimentos so
altamente eficazes para a reduo dos acidentes de trfego, nos traados com elevada densidade de
trfego e risco de derrapagem.

Os sistemas de revestimento anti-derrapante s devem aplicar-se sobre superfcies secas, em bom
estado e limpas de p, leos, excesso de asfalto e outros contaminantes que podem diminuir a
aderncia. Entre as superfcies no apropriadas para o tratamento incluem-se superfcies manchadas
ou sujas, micro superfcies e superfcies com revestimentos demasiado brandos ou com base pouco
firme.

importante que nenhuma sujidade fique por remover. Pode-se remover leo, gordura ou similares
contaminaes, lavando com um agente desengordurante seguido de enxaguamento com gua.
Depois da preparao a superfcie tem que estar completamente seca. O uso de ar comprimido pode
ser aconselhvel. Qualquer crosta de gelo ou sal deve ser inteiramente eliminada pela lavagem.

Para reduzir o risco de deteriorao prematuro, os sistemas de revestimento anti-derrapante aplicam-
se preferencialmente para cobrir estradas que tenham estado submetidas a trfego, durante vrias
semanas antes da aplicao do revestimento (Figura 2.7).


Figura 2.7 Contraste entre a Macro textura do revestimento anti-derrapante e do pavimento em
beto betuminoso.

Por razes que no se conhecem completamente, podem ocorrer fendas sobre a superfcie da
estrada quando se aplica um revestimento anti-derrapante. O risco disto ocorrer maior quando se
aplica sobre a superfcie de uma estrada nova e que no tenha sido transitada previamente, no
entanto h opinies que diferem.

Quaisquer imperfeies ou fendas na superfcie podem reflectir-se na superfcie do revestimento anti-
derrapante. Da profundidade das depresses ou buracos resultar a formao de sulcos ou rugas no
acabamento da superfcie. essencial que seja dada prioritariamente uma boa camada de resina.
Remendos de beto muito irregulares ou salientes podem requerer uma aplicao adicional de resina
para tornar uniformes as irregularidades. Em certas circunstncias o ligante de resina ele prprio
28

uma primeira demo. Contudo, em superfcies altamente absorventes tais como poros de beto,
aconselhvel aplicar primeiro um produto para colmatar os poros.

No caso da aplicao a frio deve-se assegurar que a mistura da resina esteja bem homognea para
se proteger convenientemente a superfcie, de modo a prevenir contaminaes. Usando um
misturador em movimentos verticais, mistura-se a totalidade do contedo do activador. Misturam-se
ambos os componentes durante 2 a 3 minutos de forma a obter uma mistura homognea,
assegurando-se que todo o material dos lados e do fundo da embalagem foi incorporado. No se
devem raspar os resduos de resina, das paredes e da base da embalagem, porque pode incluir
material que no esteja activado. Deve aplicar-se imediatamente o material dispondo a resina em
riscas na superfcie, usando um rodo fechado (Figura 2.8), espalhando posteriormente o agregado na
superfcie assegurando-se que a resina fica completamente coberta. Se a rea contgua tambm for
para tratar, deve-se deixar uma margem molhada e aplicar a resina o mais cedo possvel de modo a
evitar a junta. Varre-se o excesso de agregado quando a resina tiver feito presa. O agregado no
contaminado pode ser recuperado e voltar a ser usado.


Figura 2.8 Aplicao manual a frio de um revestimento Anti-Derrapante.

normal a superfcie perder agregado no perodo a seguir aplicao. Este agregado pode ser o
excedente depositado pelo assentador e pode ser varrido ou levemente removido com uma mquina
de presso, depois da resina ter feito presa, cerca de uma hora e meia a duas horas depois da
aplicao da resina. Passados dois a trs dias aps a aplicao do revestimento e abertura ao
trfego, a estrada deve ser novamente varrida para retirar os inertes soltos pela circulao dos
veculos. Normalmente no so necessrios cuidados posteriores, de qualquer forma detritos
perdidos tais como folhas e sujidades podem ser removidos com uma mquina de presso,
assegurando-se que a ponta da mangueira esteja pelo menos 5 cm acima da superfcie. Manchas de
leo podem ser tratadas com uma escova rija e uma soluo forte de detergente e gua. Deve ser
depois enxaguada com gua limpa.



29

Os revestimentos anti-derrapantes so aplicados, pois podem trazer algumas vantagens
relativamente a um pavimento tradicional:
pela sua elevada resistncia derrapagem, podem reduzir o nmero de acidentes,
nomeadamente os que ocorrem em piso molhado;
constituem quando coloridos, um excelente alerta visual para o condutor, em zonas urbanas;
a sua aplicao feita com interrupo mnima do trfego, cortando as vias alternadamente;
relao custo/benefcio altamente compensadora;
possibilidade de aplicao em estradas com elevado trfego.


2.7 Granalhagem

A Granalhagem uma tcnica inovadora e eficaz para a melhoria das condies de aderncia de um
pavimento rodovirio e visa melhorar o atrito no contacto pneu/pavimento, com aco simultnea na
macro e na microtextura superficiais.

A reabilitao conseguida atravs de um processo mecnico de granalhagem ou projeco de
granalha de ao (esferas em ao com 1 a 2mm de dimetro) a elevada velocidade sobre o pavimento
(Figura 2.9). Este processo cria uma forte abraso superficial do pavimento, aumentando a aderncia
por aumento do coeficiente de atrito.











Figura 2.9 Granalhadora - sistema de granalhagem ( esquerda) e Aspirao - sistema de
aspirao ( direita).

O granalhado ao eliminar a cobertura da superfcie do conglomerado de partculas trar superfcie
tratada, uma mxima resistncia derrapagem de maneira uniforme sobre todo o pavimento depois
de passarem algumas semanas desde a aplicao sobre a superfcie em questo.

Em 2002, a France Grenaillage arrancou com um prottipo de Granalhadora montada em Camio
(Figura 2.10), dando incio a uma srie de reabilitaes bem sucedidas de pavimentos rodovirios.
30


Figura 2.10 Diagrama de funcionamento da Granalhadora montada em Camio [Ferreira, 2007].

Em finais de 2006 e durante 2007 a Granalhagem estreou-se em Portugal com o objectivo de
melhorar a aderncia nos pavimentos.

O trfego promove um desgaste superficial precoce no pavimento, com o correspondente risco de
sinistralidade. Atravs da granalhagem, com a melhoria das condies de aderncia resulta o
aumento da segurana de circulao acompanhado da diminuio da sinistralidade.

Quando em trs ou quatro anos o conglomerado fica polido e a resistncia derrapagem est abaixo
de um nvel aceitvel, o granalhado pode-se regenerar aplicando novo conglomerado retirando a
superfcie polida. Esta prtica pode incrementar em vrios anos a vida funcional da estrada.

uma tcnica ambientalmente segura de grande benefcio social e de baixo custo. Aumenta o
perodo de vida til do pavimento, desde que no existam problemas estruturais. Comparativamente
com outras solues, a Granalhagem apresenta a vantagem de actuar apenas nas zonas a reabilitar
sem remover a sinalizao horizontal.

O impacto da projeco das esferas de ao a alta velocidade contra a superfcie desintegra as
partculas como a borracha dos pneus, lamas e outros materiais contaminantes que no seu conjunto
e ao longo dos anos se vo acumulando na superfcie do pavimento. Esta acumulao promove o
desgaste e a falta de aderncia entre o pneu e o pavimento (Figura 2.11).

31


Figura 2.11 Granalhagem [Ferreira, 2007].

A Granalhadora sobre camio funciona em circuito fechado, permitindo a recuperao total da
granalha, bem como a aspirao do p gerado pelo impacto das esferas que armazenada num
depsito no interior do camio (Figura 2.12 e Figura 2.13). Posteriormente, o p acumulado
encaminhado para vazadouro.


Figura 2.12 Camio de Granalhagem autnomo



Figura 2.13 Pavimento granalhado, mquina granalhadora acoplada a um Camio ( esquerda);
mquina granalhadora ( direita).
32

A Granalhagem sobre camio apresenta as seguintes vantagens competitivas:
Conseguir atingir valores de aderncia superiores aos valores originais do pavimento acabado de
construir.
a nica tcnica que permite actuar em simultneo na micro e na macrotextura. As duas em
conjunto aumentam a aderncia em piso seco e molhado.
Diminui a sinistralidade com consequentes benefcios sociais.
A vida til do pavimento pode ser prolongada por mais 5 anos numa s interveno, desde que
no surjam problemas estruturais.
uma tcnica que respeita o ambiente, por ser limpa e de baixo consumo energtico.
A flexibilidade do processo permite uma interveno localizada e medida das necessidades, ou
seja, um pavimento j submetido a uma interveno pode, sempre que necessrio, ser objecto de
novas intervenes.
Quando comparado com outras solues, a granalhagem apresenta um grande benefcio por
actuar apenas nas zonas a reabilitar sem remover a sinalizao horizontal (pinturas das guias,
eixos e setas de direco). A reposio da sinalizao horizontal apresenta normalmente
elevados custos.
O pavimento aps tratamento est imediatamente disponvel para circulao.
A elevada mobilidade em operaes permite cortes de via muito curtos com baixo impacto para a
circulao de trnsito.
O rendimento em operaes elevado e de baixos custos.
Pode ser associada a outras tcnicas de reabilitao.

O granalhado junto com o desenho da mistura de asfalto pode dar lugar a um perfeito e completo
acabamento decorativo nos asfaltos, incluindo combinaes de conglomerado de varias cores e
estruturas na mesma superfcie.


2.8 Concluses

As misturas betuminosas aplicadas em camada de desgaste desempenham funes, tanto
estruturais como funcionais mas, so as caractersticas funcionais as preponderantes na sua
formulao, de modo a contribuir para uma circulao em segurana e conforto. As propriedades
funcionais so o coeficiente de atrito, a macrotextura, a regularidade e o rudo pneu/pavimento. Nos
ltimos anos tm vindo a ser desenvolvidas misturas betuminosas, com o objectivo de melhorar o
desempenho das misturas aplicadas em camada de desgaste.

Em Portugal as misturas para camada de desgaste que se aplicam na generalidade das obras so o
Beto Betuminoso, o Beto Betuminoso Drenante, o Beto Betuminoso Rugoso e o Microbeto
Betuminoso Rugoso, sendo, o Beto Betuminoso aquele que mais utilizado.

33

O Beto Betuminoso aplicado em camada de desgaste tem a vantagem de ser pouco permevel,
protegendo as camadas inferiores da infiltrao da gua, e ser bastante resistente aco abrasiva
do trfego. No entanto a macrotextura pode ser relativamente baixa, pelo que muitas vezes este
material pode no ser o mais indicado para vias de circulao a elevadas velocidades e em climas
chuvosos.

A utilizao de betumes mais duros na camada de desgaste tem como vantagem o aumento da
resistncia deformao permanente mas, contribui para uma maior fragilidade da mistura, com
eventual reduo da resistncia ao fendilhamento com origem superfcie. A utilizao de betumes
modificados na camada de desgaste hoje comum para melhorar estes problemas, aumentando a
sua viscosidade a altas temperaturas evitando problemas resultantes de deformaes plsticas e,
diminuindo a sua fragilidade a baixas temperaturas, aumentando a sua coeso e flexibilidade.

O betume modificado mais usado aquele em que o aditivo um elastmero e tem-se destinado
geralmente ao fabrico de Beto Betuminoso Drenante e Beto Betuminoso Rugoso (ou microbeto).

O Beto Betuminoso Drenante uma boa soluo para eliminar ou reduzir os problemas de
hidroplanagem na conduo sob chuva, atravs da melhoria das condies de drenagem do
pavimento, no deixando que a gua da chuva se acumule superfcie do pavimento e reduzindo a
projeco de gua. Contribui tambm para a reduo do rudo produzido pelo rolamento dos pneus e
oferece menor resistncia ao rolamento dos pneus, resultando numa significativa economia de
combustvel.

Apesar das vantagens apontadas, estas misturas apresentam algumas limitaes. As misturas
drenantes s podem ser aplicadas em estradas inseridas em zonas onde no haja ocorrncia de
neve ou formao de gelo, que tenham um regime de pluviosidade razoavelmente constante e com
trfego elevado, que facilite a sua auto-limpeza, e cujos acessos estejam pavimentados. As
propriedades funcionais desta camada perdem-se com a progressiva colmatao dos vazios, tendo a
sua conservao custos bastantes elevados. Outra desvantagem deste tipo de pavimento ser
permevel, no contribuindo para a impermeabilizao das camadas inferiores.
.
As misturas rugosas, em particular o Beto Betuminoso Rugoso e o Microbeto Betuminoso Rugoso,
proporcionam uma excelente macrotextura, tendo no entanto uma maior percentagem de materiais
finos que as misturas drenantes, pelo que tm uma maior resistncia aco abrasiva do trfego
que o Beto Betuminoso Drenante.

As vantagens deste tipo de camada so as caractersticas de regularidade oferecendo conforto e
boa aderncia pneu/pavimento, que vai garantir segurana derrapagem. Como desvantagens esta
camada apresenta fracas caractersticas de impermeabilizao, tendo que ser compensada com
34

uma sobredosagem da rega de colagem. Por outro lado, a aplicao deste tipo de camada tem que
ter um suporte com boa regularidade.

Para alm dos betumes modificados, j referidos, existe o betume modificado com borracha que
resulta da incorporao de granulado de borracha no betume, permitindo obter um ligante com
excelentes propriedades elastmeras.

As misturas betuminosas com betume modificado com borracha proporcionam uma elevada
resistncia propagao de fendas e ainda uma elevada flexibilidade dos pavimentos. Proporcionam
tambm um bom comportamento em termos da reduo do rudo de circulao e aumento do atrito.
A utilizao de borracha reciclada no betume para pavimentao de estradas uma mais valia para
a poltica ambiental de reciclagem, sendo uma soluo cada vez mais utilizada.

Os revestimentos anti-derrapantes aplicados sobre uma camada de desgaste j existente, podem
aumentar substancialmente o coeficiente de atrito. Este tipo de pavimento altamente resistente
derrapagem, pode reduzir o nmero de acidentes, principalmente em situao de traado
potencialmente perigoso e em piso molhado. Quando colorido constitui ainda um excelente alerta
visual para o condutor. A sua aplicao pode ser feita com interrupo mnima do trfego, com corte
de vias alternadas e em estradas com elevado trfego.

A Granalhagem outra das alternativas para melhorar o coeficiente de atrito dos pavimentos. Esta
tcnica inovadora, para a melhoria das condies de aderncia pneu/pavimento actua directamente
na micro e na macrotextura, possibilitando a reduo da sinistralidade. A sua flexibilidade de
operaes permite cortes de via muito curtos com baixo impacto para a circulao de trnsito e actua
apenas nas zonas a reabilitar. A granalhagem no s aumenta a vida til dos pavimentos, desde que
no surjam complicaes estruturais, como uma tcnica que respeita o ambiente por ser limpa e
de baixo consumo energtico.
35

3 Caractersticas e mtodos de observao da superfcie
de pavimentos

3.1 Generalidades

A informao sobre o estado estrutural e superficial dos pavimentos constitui um requisito essencial
gesto eficaz de uma rede rodoviria. A avaliao da segurana e conforto de circulao, assim
como da capacidade de carga, conjuntamente com modelos apropriados de desempenho de
pavimentos e de anlise econmica constituem os elementos necessrios ao desenvolvimento de
estratgias de estudo e conservao dos pavimentos.

Alm da observao da qualidade dos pavimentos ao longo da sua fase de explorao, tambm
fundamental a sua observao nas fases de construo, ou reabilitao, como elemento essencial
do controlo de qualidade do trabalho realizado.

Os objectivos fundamentais da avaliao dos pavimentos so:
verificar a conformidade das caractersticas de um pavimento - construdo ou reabilitado - com
as especificaes dos respectivos cadernos de encargos;
permitir a programao das aces de conservao;
fornecer dados para a melhoria das tcnicas de construo e manuteno;
verificar e aperfeioar os mtodos de dimensionamento;
fornecer dados para o desenvolvimento de modelos de previso do comportamento dos
pavimentos.

A avaliao da qualidade dos pavimentos rodovirios compreende um conjunto de actividades que
permite conhecer o estado do pavimento num determinado instante, designada em geral como a
qualidade residual do pavimento quando se trata de um pavimento em servio. A definio da
qualidade dos pavimentos baseia-se em critrios objectivos que tm em conta a interaco entre o
estado do pavimento, a respectiva capacidade estrutural e o utente da estrada.

O processo de avaliao daquela qualidade compreende duas fases fundamentais:
a observao de pavimentos, tambm designada por auscultao;
o tratamento dos dados obtidos, com vista produo de informao a ser utilizada nas fases
posteriores de um sistema de gesto.

A fase mais importante desse processo a observao dos pavimentos, com a finalidade de
recolher periodicamente um conjunto de dados relativos ao respectivo estado. Assim, necessrio
definir o equipamento adequado observao dos diferentes parmetros de caracterizao do
36

estado dos pavimentos, bem como as respectivas metodologias de observao. O tratamento e a
anlise dos dados obtidos tm por objectivo final classificar os diferentes pavimentos segundo
determinados critrios de avaliao da qualidade.

A avaliao da qualidade global dos pavimentos pode ser subdividida em dois domnios
fundamentais: a avaliao estrutural e a avaliao funcional.

A avaliao estrutural procura definir o nvel de desempenho do comportamento mecnico do
pavimento, tendo em conta o trfego passado e as condies climticas, sendo correntemente
qualificvel atravs da vida residual, expressa em termos de nmero de passagens de um
determinado eixo-padro que ele ainda pode suportar. A avaliao funcional tem por objectivo definir
a sua qualidade, tendo por base as exigncias dos utentes da estrada quanto ao conforto e
segurana de circulao.

A avaliao funcional dos pavimentos pode ser caracterizada atravs de alguns parmetros como a
textura, o atrito, a drenabilidade e as irregularidades. Um dos parmetros mais importantes na
segurana do utente o atrito mobilizado pelo contacto entre o pneu e a superfcie do pavimento
(aderncia). De acordo com estudos realizados em vrios pases, a falta de aderncia um dos
factores responsveis pela sinistralidade. Torna-se muito importante a avaliao do atrito na
monitorizao e manuteno de pavimentos de modo a proporcionar aos utentes um adequado nvel
de segurana.

De acordo com os diferentes tipos de pavimentos, necessrio definir parmetros que caracterizem
objectivamente o seu estado, estrutural e funcional, num determinado instante. Estes parmetros so
designados por parmetros de estado.

Para a observao dos dados necessrios avaliao dos pavimentos torna-se necessrio definir
uma metodologia de observao: de rotina, patolgica ou com fins particulares como a investigao.
No essencial, h que definir critrios de seleco dos trechos a analisar, a sua extenso e a
frequncia da observao.

Para que possam servir os diferentes domnios de gesto rodoviria, os dados a observar devem ser
recolhidos periodicamente ao longo da vida do pavimento. Deste modo necessrio estabelecer um
plano de observao a longo prazo, o qual deve compreender a identificao de uso para cada tipo
de dados e ainda a definio de directivas completas sobre a frequncia das medies e o
tratamento dos dados.

Em concluso, a avaliao da qualidade dos pavimentos, quer na fase de construo/reabilitao,
quer ao longo da fase de explorao, tem um papel preponderante na gesto da rede rodoviria.
Pode mesmo ser o factor chave da melhoria tecnolgica em todas as fases da gesto rodoviria. A
37

ineficcia desta fase pode comprometer a viabilidade de qualquer sistema de gesto, o qual
permanecer apenas como uma realizao informtica, sem utilidade na rentabilizao dos recursos
e na melhoria da qualidade rodoviria.

Nesta parte do trabalho, so abordadas algumas metodologias de ensaios para a avaliao das
caractersticas funcionais dos pavimentos tais como a textura, o atrito e a irregularidade.

3.2 Textura

A textura da camada de desgaste de um pavimento desempenha um papel determinante para a sua
qualidade funcional, nomeadamente: no desenvolvimento das foras de atrito no contacto pneu-
pavimento em estado hmido e molhado; na resistncia ao movimento (consumo de combustvel);
no desgaste dos pneus por micro-deslizamento da borracha no contacto pneu-pavimento; no rudo
de baixa frequncia, no interior e no exterior dos veculos; nas vibraes transmitidas pela coluna de
direco ao volante e ao interior dos veculos.

A textura tem uma influncia directa sobre a segurana [Delanne, 1993], no custo de operao dos
veculos, no conforto e no ambiente, sendo fundamental adoptar mtodos fiveis de avaliao desta
caracterstica. A textura compreende diferentes domnios, correspondentes a diferentes bandas na
representao espectral em comprimento de onda de um perfil [AIPCR / PIARC, 2003].

Para o domnio dos pavimentos, o termo comprimento de onda da textura (em milmetros) designa
os comprimentos de onda das irregularidades ou ondulaes de um perfil da camada de desgaste.

Na Figura 3.1 so apresentados os diferentes domnios da textura, em funo do seu comprimento
de onda.

Figura 3.1 As irregularidades da superfcie de um pavimento [adaptado de AIPCR / PIARC, 2003]
38

a) Microtextura
A microtextura corresponde ao domnio de comprimento de onda compreendido entre 1 m e 0,5
mm, com uma amplitude entre 1 m e 0,2 mm, podendo ser avaliada indirectamente atravs da
medio do coeficiente de atrito. Esta escala de textura permite caracterizar uma superfcie mais ou
menos rugosa, possibilitando o contacto directo entre o pneu e o pavimento (contacto seco), mas
suficientemente lisa para ser observada a olho nu. A microtextura funo das propriedades das
partculas dos agregados e principalmente significativa a baixas velocidades, embora alguns
investigadores acreditem que importante para todas as velocidades [Chelliah e tal., 2003].

b) Macrotextura
A macrotextura de uma camada de desgaste corresponde ao domnio de comprimento de onda
compreendido entre 0,5 mm e 50 mm, com uma amplitude vertical compreendida entre 0,1 mm e 20
mm, que resulta das partculas maiores do agregado na mistura. Esta escala de textura pode ser
medida por um mtodo volumtrico (mancha de areia) ou por um mtodo perfilomtrico sem
contacto, relacionando-se com os comprimentos de onda da mesma ordem de grandeza do relevo
da superfcie dos pneus e dos agregados. A macrotextura contribui para a componente de histereses
do atrito e ajuda no escoamento rpido da gua do pavimento, possibilitando o contacto do pneu
com a superfcie do pavimento, reduzindo a possibilidade de hidroplanagem.

c) Megatextura
A megatextura da camada de desgaste de um pavimento corresponde ao domnio de comprimento
de onda compreendido entre 50 mm e 500 mm, com uma amplitude vertical compreendida entre 0,1
mm e 50 mm. Esta caracterstica, que geralmente no avaliada, relaciona-se com os comprimentos
de onda da mesma ordem de grandeza dos que intervm no contacto pneu-pavimento

Em geral, a megatextura o resultado das deformaes e degradaes de comprimento reduzido da
superfcie da camada de desgaste (ninhos, deformaes localizadas), estando compreendida entre o
domnio da macrotextura e os defeitos de regularidades. Trata-se assim no de uma caracterstica
intrnseca da superfcie de uma camada de desgaste, mas antes o resultado de uma evoluo
anormal.

Esta evoluo provoca deformaes localizadas dos pneus em comprimentos que esto
relacionadas com a produo de vibraes. Estas vibraes so transmitidas pela coluna de
direco ao volante e em consequncia so captadas como desconforto de conduo. Por outro lado
estas vibraes conduzem radiao de um rudo de baixa frequncia que se propaga ao exterior e
interior do veculo. Estas vibraes podem provocar reduo da carga dinmica aplicada pelos
pneus, tendo como consequncia o aumento da distncia de paragem. As zonas de estagnao de
gua correspondem a zonas de deformao do domnio da megatextura. Estas zonas, em caso de
precipitao, conduzem tambm a variaes da altura de gua, alterando o poder de aderncia da
camada de desgaste.
39

A textura superficial de um pavimento constitui uma das suas mais relevantes propriedades para a
qualidade funcional, quer quanto resistncia derrapagem, quer no respeitante produo de
rudo. A avaliao desta caracterstica pode ser realizada atravs de vrios ensaios, dos quais se
destacam dois: o ensaio de mancha de areia e o ensaio com raio laser, geralmente realizado com
equipamento de designao genrica Rugolaser.

A seguir descreve-se o essencial do ensaio de mancha de areia de caracterizao pontual da
macrotextura superficial de um pavimento.


3.2.1 Mancha de areia

O ensaio da mancha de areia utilizado para a determinao da profundidade mdia da textura da
superfcie da camada de desgaste, podendo aplicar-se a qualquer tipo de beto betuminoso ou
beto hidrulico. A macrotextura determinada atravs dos desvios entre a superfcie de um
pavimento e uma superfcie plana de referncia.

O ensaio consiste no espalhamento de um volume conhecido de material (areia fina, ou esferas de
vidro) sobre a superfcie do pavimento em forma circular. A profundidade mdia das depresses da
superfcie da camada de desgaste determinada conhecendo o dimetro do crculo obtido (Figura
3.2).

Este ensaio feito segundo a norma europeia EN 13036-1 (2001), que uma verso actualizada do
ensaio conhecido mancha de areia, recorrendo utilizao de pequenas esferas de vidro de
dimenso normalizada, anteriormente realizado com areia de granulometria obtida por passagem em
peneiros normalizados, proporcionando um resultado mais fidedigno.

O material necessrio para realizar o ensaio o seguinte:
- um recipiente com determinado volume de areia (ou esferas de vidro);
- um disco circular, com superfcie de espalhamento em borracha dura;
- uma rgua, para medir no mnimo um comprimento de 300 mm, com graduao em milmetros.

Para cada zona a caracterizar, o ensaio realizado em cinco pontos alinhados ao longo do eixo da
estrada, afastados um metro entre si, devendo observar-se as indicaes e passos seguintes:
1. A superfcie do pavimento a ensaiar tem de estar seca. Caso esteja hmida, deve ser seca
com uma chama de aquecedor a gs, por exemplo;
2. A superfcie a ensaiar no deve ter fissuras ou juntas e deve ser limpa com uma escova,
num raio de 25 cm, e de seguida colocar o ecr porttil de proteco volta do local a
ensaiar;
40

3. O recipiente do material deve ser preenchido com ligeiro excesso, sendo a seguir
compactado com trs pancadas laterais; a seguir retira-se o material que ainda esteja em
excesso;
4. De seguida verte-se todo o material do recipiente no ponto a ensaiar, resultando um volume
de forma cnica;
5. Com o disco, em movimentos circulares, espalha-se o material procurando obter-se uma
superfcie aproximadamente circular, com a areia a preencher todas as depresses da
superfcie do pavimento, at que no seja possvel aumentar mais a superfcie de
espalhamento;
6. Finalmente mede-se o dimetro do crculo obtido para o material espalhado, em 2 a 4 locais
igualmente espaados entre si, com a aproximao de 1 mm.

O resultado do ensaio constitudo pela profundidade mdia de material espalhado, MTD, obtido
com a aproximao de 0,05 mm, atravs da equao 3.1:

MTD = 4V/ D
2
(3.1)

em que:
MTD profundidade mdia da textura superficial (mm);
V volume de material espalhado (mm
3
);
D Dimetro mdio do crculo obtido com o espalhamento do material (mm).

O resultado do ensaio de uma determinada zona do pavimento o valor mdio de cinco pontos
ensaiados.

O ensaio da mancha de areia no fornece uma indicao directa do atrito pneu-pavimento, mas
constitui um bom indicador do seu valor potencial, em particular para a circulao em estradas de
velocidade elevada, dado que constitui uma medida directa da macrotextura da superfcie da
camada de desgaste do pavimento.

41


Figura 3.2 Ensaio da mancha de areia [Branco et al, 2006]


3.3 Atrito

O atrito entre os pneumticos e a superfcie do pavimento um parmetro que interessa
essencialmente segurana de circulao dos veculos e, consequentemente, aos custos de
circulao dos veculos, tendo em ateno a sua influncia directa em factores como a velocidade de
circulao e os acidentes.

Trata-se de um parmetro evolutivo no tempo em funo de vrios factores, dos quais se destacam
os seguintes [Pereira e Miranda, 1999]:
Desgaste dos agregados, devido aco de polimento provocada pelos pneus Aco do
trfego.
Exsudao da camada de desgaste.
Aparecimento de descontinuidades devido ao fendilhamento.
Reduo da porosidade do pavimento, devido densificao da camada de desgaste
colmatao dos poros reduo da macrotextura.
Rodeiras, provocando a acumulao de gua, com produo do fenmeno de hidroplanagem e
a formao de gelo.
Poluio devida ao derrame de combustveis que afectam as materiais da camada de desgaste.
42

O atrito uma propriedade fsica da superfcie da estrada, medida utilizando equipamento especfico
sob condies padronizadas. Normalmente, o atrito medido em piso molhado, isto porque quase
todas as camadas de desgaste disponveis no mercado apresentam bons nveis de resistncia
derrapagem em piso seco. Quando o pavimento est molhado, a gua actua como lubrificante entre o
pneu e a superfcie do pavimento, tornando mais difcil controlar o veculo.

O atrito de um pavimento pode ser avaliado atravs da medio de dois parmetros: o coeficiente de
atrito longitudinal (CAL) e o coeficiente de atrito transversal (CAT). O primeiro interessa sobretudo
distncia de paragem, enquanto o segundo avalia a segurana de circulao em curva. Ambos os
parmetros tm importncia para a segurana da circulao, mas o segundo, o atrito transversal,
que mais influencia a velocidade de circulao e consequentemente os acidentes [Pereira e Miranda,
1999]. Por isso a ele tem sido dedicado o maior esforo nos estudos e aplicaes prticas.

A mudana do valor do atrito pode dar-se num curto espao de tempo, devido queda de
precipitao (Figura 3.3), ou ao longo da vida do pavimento, em funo do nmero acumulado de
passagens dos veculos (Figura 3.4).

A resistncia derrapagem flutua de acordo com as condies meteorolgicas nas diferentes
estaes do ano e com o ciclo de polimento da camada de desgaste. No Inverno, quando as estradas
esto frequentemente molhadas, a maioria dos detritos que se acumulam so grados, da a camada
superficial se tornar mais crespa, aumentando a resistncia derrapagem. A menor resistncia
derrapagem geralmente observada no Vero. Durante este perodo as estradas esto normalmente
secas e acumulam resduos finos e leos, que provocam a reduo da resistncia derrapagem. O
valor observado no Vero pode ser 30% inferior ao maior valor observado no Inverno [TNZ, 2002].

Durante um perodo seco, a superfcie de um pavimento torna-se cada vez mais poluda com
pequenas partculas, resultantes do desgaste dos pneus, a presena de leo, do desgaste do prprio
pavimento e da acumulao de poeiras. Este tipo de poluio vai actuar negativamente no valor de
resistncia derrapagem, tornando a conduo mais perigosa. Quando chove, forma-se inicialmente
uma pasta fluida muito fina, resultante da mistura daquelas partculas com gua. Nesta fase o
pavimento apresenta o seu menor atrito Zona A (Figura 3.3). Decorridas algumas horas ou
minutos, dependendo da intensidade da chuva e do estado do pavimento, aquela pasta removida
pela prpria chuva e pelos veculos, permanecendo o piso molhado. Neste perodo o coeficiente de
atrito designado por coeficiente de atrito molhado. Uma vez terminada a queda de chuva, a gua
comea a escoar-se da superfcie do pavimento e o coeficiente de atrito transversal passa a ter o
valor C, ou seja o valor normal em perodo seco.

O valor do CAT em perodo molhado (valor B), assim como o tempo necessrio para a superfcie do
pavimento ficar seca, depende de vrios factores, entre os quais podem referir-se os seguintes:
perfil transversal do pavimento;
43

macrotextura do pavimento;
permeabilidade da camada de desgaste.



Figura 3.3 Evoluo do atrito num curto intervalo de tempo [adaptado de Pereira e Miranda, 1999]

Uma vez que o problema do atrito crtico na situao de pavimento molhado, aqueles factores
devem ser considerados na formulao da mistura para a camada de desgaste e na definio do
perfil transversal tipo do pavimento.

No incio da sua vida, quase todas as camadas de desgaste tm resistncia derrapagem elevada,
mas esta propriedade vai deteriorar-se sob a aco do trfego. Relativamente evoluo do atrito ao
longo do tempo, a Figura 3.4 apresenta a tendncia geral verificada, em funo do nmero de
veculos passados. Podem distinguir-se genericamente dois perodos de evoluo, sensivelmente
diferentes. O perodo A, em que se verifica uma reduo lenta e gradual do CAT e o perodo B, no
qual se pode assistir a um aumento do CAT.


Figura 3.4 Evoluo do CAT com o trfego total acumulado, TTA (10
6
) [Pereira e Miranda, 1999]

A fase final do pavimento, em que pode ocorrer um aumento do CAT, coincide com o estado do
pavimento em que este apresenta uma superfcie com degradao muito avanada (fendilhamento
generalizado em pele de crocodilo aberta). Este estado do pavimento contribui para um aumento da
sua macrotextura, assim como para o aumento da permeabilidade da camada de desgaste e
consequentemente para um aumento da resistncia derrapagem.
44

Contudo, a existncia de rodeiras pode ser um problema grave no perodo B porque, aps uma
chuvada, estas ficam preenchidas por gua podendo ocorrer hidroplanagem. Este fenmeno pode,
tambm, ser causado por inclinaes insuficientes que retm a gua no pavimento por um longo
perodo, aumentando a espessura da pelcula de gua. Isto implica uma reduo da resistncia
derrapagem e tem influncia negativa na segurana de circulao do trfego e na ocorrncia de
acidentes.

Dentro do perodo A, pode ainda distinguir-se uma fase inicial, de alguns meses (dependente do
trfego da estrada) at atingir o equilbrio, em que o CAT cresce devido ao desgaste da pelcula
betuminosa superficial, por aco dos pneus dos veculos. Este fenmeno resulta em acrscimos na
macrotextura que, de seguida, vo diminudo devido ao desgaste dos inertes mais grossos, bem
como o aparecimento mais evidente da microtextura. Para estradas onde o volume de trfego seja
constante, a resistncia derrapagem manter-se- constante por muitos anos. Se o nvel de trfego
aumentar ou diminuir a posio de equilbrio ser adaptada de acordo com o nvel de atrito inferior
ou superior.

A observao do atrito interessa aos seguintes domnios [Pereira e Miranda, 1999]:
Identificao de zonas com atrito insuficiente (pontos negros).
Programao da recuperao das caractersticas superficiais.
Avaliao e estudo dos diferentes tipos de materiais e tcnicas de construo quanto textura
superficial resultante.

Os diferentes sistemas de gesto existentes no integram sistematicamente o parmetro atrito.
Alguns consideram o atrito transversal apenas para analisar pontos negros, face ao nvel de
acidentes. Noutros casos realiza-se a sua avaliao peridica, sendo o CAT integrado no sistema de
deciso.

Neste caso, o parmetro deve ser considerado num mtodo de avaliao da qualidade funcional de
um pavimento, como um factor a ter em conta na definio de trabalhos de reabilitao das
caractersticas superficiais.

A medio do atrito proporcionado pela superfcie de uma camada de desgaste realiza-se em geral
segundo trs mtodos:
Medio do atrito pontual, sem utilizao de pneu.
Medio do atrito longitudinal em contnuo, com pneu bloqueado.
Medio do atrito transversal em contnuo, com pneu livre.

Uma vasta gama de mtodos e equipamentos esto disponveis para medir o atrito. A medio pode
ser feita em contnuo (mtodos dinmicos) ou num ponto especfico (mtodos estticos). A seleco
da tcnica mais apropriada depende do objectivo do ensaio: o mtodo esttico recomendado, por
45

exemplo, se se pretende analisar uma zona de acumulao de acidentes; para programas de
manuteno de pavimentos, usual utilizarem-se mtodos dinmicos.

A medio do atrito pontual pode ser realizada utilizando vrios mtodos e tipos de equipamentos.
Um dos primeiros ensaios destinados a avaliar, ainda que indirectamente o atrito pneu-pavimento foi
o mtodo da mancha de areia. Este ensaio avalia a rugosidade geomtrica do pavimento
(macrotextura). No entanto o mtodo mais utilizado o Pndulo Britnico e interessa a estudos de
pontos localizados do pavimento, ou ainda estudos de agregados em laboratrio.

O atrito longitudinal apreciado atravs do coeficiente de atrito longitudinal, medido com reboques
traccionados a elevadas velocidades, com bloqueamento da roda do reboque durante alguns
instantes. Neste ensaio mede-se a fora desenvolvida na interface pavimento-pneu. Interessa
sobretudo aptido dos pavimentos travagem, com maior interesse para aeroportos.

O atrito transversal de maior importncia para os pavimentos rodovirios, sendo medido com
equipamentos que utilizam pneu fazendo um certo ngulo com a direco do deslocamento do
veculo de ensaio.

Nos ltimos anos, tm sido desenvolvidos vrios mtodos e equipamentos que permitem obter
medies em movimento (mtodos dinmicos) do atrito utilizando um dos cinco seguintes princpios:
roda bloqueada (deslizamento 100%), deslizamento constante (10%-20%), deslizamento varivel (0%
a 100%), ngulo de deslizamento constante (20 graus), carro equipado com ABS [Wallman and
Astrom, 2001].

Os equipamentos mais utilizados, em Portugal, na medio do atrito em contnuo so o SCRIM (Side
Force Coefficient Road Inventory Machine) e o Grip-Tester. Estes equipamentos medem a resistncia
derrapagem em piso molhado. Como j foi referido anteriormente existe uma equao (1.1) que
relaciona os resultados obtidos com os dois equipamentos.

conhecido que o coeficiente de atrito dependente da velocidade de ensaio e tambm da
macrotextura. Assim, no mbito da harmonizao dos parmetros de caracterizao dos pavimentos,
a PIARC promoveu estudos conducentes ao desenvolvimento de um ndice Internacional de Atrito
(IFI), o qual integra o coeficiente de atrito medido velocidade de referncia de 60 km/h (FR60) e o
parmetro (Sp) relacionado com a textura, de acordo com o modelo apresentado na Figura 3.5.

Assim, considera-se inicialmente um valor do coeficiente de atrito do pavimento, FRS, obtido com um
determinado equipamento, a uma velocidade de ensaio, S, e um valor da textura, Tx. Com estes
dados, atravs da equao (3.2) e (3.3) corrige-se o valor de FRS em funo da velocidade (S) e do
parmetro relacionado com a textura (Sp), determinando FR60 (velocidade de referncia de 60 km/h)
[Wambold et al., 1995].
46

FR60= FRS.e
(S-60)/Sp
(3.2)
com
Sp=a+b.Tx, (3.3)

Sendo a e b parmetros especficos do equipamento de medio da macrotextura e Tx a
macrotextura medida com equipamento especifico.

Depois, com o valor de FR60 e da textura Tx, atravs da equao (3.4) determina-se o IFI (F60).

IFI=F60=A+B.FR60+C.Tx (3.4)

Onde A, B e C so parmetros especficos de cada equipamento. O parmetro C considerado igual
a zero para os equipamentos que utilizam um pneu de ensaio liso.


Figura 3.5 Determinao do IFI [AIPCR/ PIARC, 2003]

Em seguida sero descritos os ensaios com o Pndulo Britnico, de caracterizao pontual do
atrito, e com o Grip-Tester de caracterizao em contnuo do atrito superficial de um pavimento.


3.3.1 Pndulo Britnico

O Pndulo Britnico um equipamento porttil para avaliar as caractersticas de aderncia
(microtextura) de um pavimento (Figura 3.6). Trata-se de um ensaio do tipo pendular, permitindo a
medio, localizada, do coeficiente de atrito cinemtico, atravs da avaliao da energia absorvida
por atrito, quando uma superfcie de borracha do pndulo desliza sobre o pavimento, ou sobre uma
amostra de material a ensaiar. Pode ser utilizado in situ ou em laboratrio, sendo tambm parte
integrante dos ensaios de polimento acelerado em laboratrio.
47


Figura 3.6 Pndulo Britnico do IST

O Pndulo Britnico foi desenvolvido pelo United States National Bureau of Standards, e
posteriormente aperfeioado pelo British Road Research Laboratory, com o objectivo de executar
ensaios derrapagem [Dynatest, 2008].

As caractersticas do pndulo permitem que este simule o desempenho de um veculo a travar numa
superfcie de pavimento molhada, velocidade de 50 km/h. A grandeza obtida com este ensaio o
valor PTV (Pendulum test value), representando indirectamente o atrito longitudinal que se obteria
entre o pneu e pavimento. Os valores mnimos que devem ser obtidos, de acordo com a Road Note
27 [RRL, 1969] devem situar-se entre 45 (para estradas em geral) e 65 (para zonas particulares,
como rotundas, trechos de forte inclinao e aproximao a semforos). No caderno de encargos
das Estradas de Portugal estabelecido um valor de referncia de 0,55 PTV.

A constituio bsica deste equipamento est representada na figura 3.7 e a seguinte:
- Base horizontal de apoio e nivelamento e coluna de suporte do pndulo e do quadrante da escala
de medida.
- Pndulo com brao de rotao articulado na coluna vertical fixa na base, com o deslizador na
extremidade livre, simulador da superfcie de um pneu.
- Quadrante vertical, fixo na coluna vertical, contendo a escala de medida.


48


Legenda:
1 Escala F (Atrito Acelerado) 5 Brao do pndulo
2 Escala de medio do atrito 6 - Nvel de bolha
3 Ponteiro indicador da leitura 7 Borracha
4 Parafuso de ajuste de altura 8 - Parafuso de nivelamento
Figura 3.7 Esquema do Pndulo Britnico [adaptado de EN 1097-8, 1999]

Os resultados obtidos com este equipamento no so necessariamente proporcionais aos resultados
da resistncia derrapagem obtidos com outros equipamentos, mas podem ser convertidos para o
ndice Internacional.

O procedimento de ensaio consiste em deixar tombar o brao do pndulo, a partir da sua posio
horizontal, e registar o valor da escala correspondente sua altura mxima depois de ter rodado em
torno do seu eixo horizontal de apoio e ter actuado sobre a superfcie do pavimento. O atrito entre a
borracha do pndulo e a superfcie do pavimento provoca uma perda de energia do pndulo, a qual
ser proporcional s caractersticas de rugosidade (microrugosidade) dessa superfcie. Este ensaio
deve seguir a norma europeia EN 13036-4.

O pavimento a ensaiar deve ser previamente inspeccionado, para uma caracterizao completa do
seu estado de conservao. O equipamento tem de ser nivelado, atravs do nvel de bolha, e
calibrado para o zero, antes da execuo dos ensaios.

Para cada ponto do pavimento, realiza-se uma srie de cinco ensaios, registando-se em cada um a
leitura da escala do equipamento, arredondada para o valor inteiro mais prximo. Para cada um
destes ensaios, deve molhar-se previamente a superfcie do pavimento. Quando a diferena entre as
cinco leituras for superior a trs unidades PTV repete-se o ensaio at que se verifiquem trs
observaes consecutivas com o mesmo valor, adoptando-se este valor como o resultado do ensaio,
o qual se expressa em percentagem.

49

O coeficiente de atrito de um pavimento mais elevado no Inverno que no Vero, quer devido
variao das caractersticas da superfcie do pavimento, quer devido variao do desempenho dos
pneus. A variao observada depende das caractersticas dos materiais e das condies
climatricas. Por estas razes em cada ensaio deve ser medida a temperatura da gua superfcie
do pavimento, de modo a permitir a normalizao dos resultados obtidos, considerando a
temperatura de referncia do ensaio de 20C. Assim a norma deste ensaio define um coeficiente de
correlao do resultado de ensaio, o qual positivo para temperatura de ensaio superior a 20C e
negativo para temperaturas inferiores a 20C.


3.3.2 Grip-Tester

O Grip-Tester um equipamento que permite a medio do valor do coeficiente de atrito longitudinal
em contnuo de pavimentos rodovirios e aeroporturios. A medio do coeficiente de atrito feita
utilizando um pneu normalizado montado numa roda parcialmente bloqueada. O ensaio consiste na
medio das foras horizontal e vertical, que so exercidas no pneu, quando o equipamento se
desloca sobre o pavimento em condies normalizadas, relativamente velocidade e espessura da
pelcula de gua (Figura 3.8).


Figura 3.8 Grip-Tester [Mastrad, 2008] ( esquerda), mecanismo do Grip-Tester [ Grip Tester,
2008] ( direita).

Nos ltimos anos tem-se verificado uma tendncia generalizada para desenvolver equipamentos de
medio do coeficiente de atrito, que se integrem normalmente no fluxo do trfego, obtendo-se deste
modo valores com maior representatividade da situao normal de circulao. O Grip-Tester tem
uma excelente correlao com os medidores de atrito j existentes, mas que levam demasiado
tempo a realizar os ensaios. mundialmente aceite e reconhecido por organizaes internacionais
como a ICAO e a PIARC.

O Grip-Tester um reboque com trs rodas que pesa cerca de 85 kg. Um simples sistema de
transmisso bloqueia em 15% a roda de medio (roda central), onde so medidas a carga e a
50

resistncia rotao sobre a roda. O coeficiente de atrito (carga/resistncia rotao), conhecido
como Grip Number transmitido a um operador que vai no veculo rebocador, que recolhe os dados
atravs de um sistema informtico. Este permite ainda a introduo de observaes por parte do
operador.

Para os ensaios de atrito necessrio utilizar um veculo rebocador (Figura 3.9) que possa
transportar um depsito de gua adequado, com uma capacidade de 500 litros de gua. A
quantidade de gua pode ser controlada por um sistema automtico que a liberta de acordo com a
velocidade do ensaio. O pavimento deve ser molhado com uma pelcula de 0, 50 mm de gua
[LNEC
b
, 2008].

Com a sua capacidade de aquisio exacta dos dados de atrito em diferentes condies ambientais
e a velocidades entre 5 km/h e 130 km/h, o Grip-Tester um aparelho com excelentes
caractersticas para o estudo de materiais e para o estudo da segurana de circulao. A velocidade
recomendada para os ensaios de estradas de 50 km/h, o que significa um rendimento superior a
150 km/dia.



Figura 3.9 Grip-Tester durante o ensaio [LCC, 2008].

A partir das medies, o coeficiente de atrito automaticamente calculado e transmitido para o
computador de recolha de dados, onde o Grip Number (GN) corresponde mdia de um
determinado nmero de leituras do atrito instantneo num dado comprimento de teste (coeficiente de
atrito mdio). O Grip Number apresenta valores compreendidos entre 0,0 e 1,2, associados
velocidade de ensaio [BS 7941-2, 2000]. Existem correlaes estabelecidas e vlidas
internacionalmente para determinar o IFI (equao 3.5).

F
60
= 0,0821 + 0,9104 x GN x e
[(0,15S-60/Sp]
, (3.5)

em que:
GN Grip Number;
S velocidade de ensaio;
Sp constante da velocidade de referncia;
F
60
valor do atrito velocidade de 60 km/h.
51

3.4 Irregularidades longitudinal e transversal

a) Irregularidade longitudinal

Quando se executam trabalhos rodovirios existe sempre um desvio entre o perfil realizado e o perfil
de projecto (perfil de referncia ou perfil terico). Este desvio, designado por irregularidade
geomtrica da superfcie do pavimento, em geral aleatrio, ou seja, a curva de desvio,
representada por uma funo y(x), entre o perfil verdadeiro e o perfil de referncia, apresenta
caractersticas de superfcie aleatria (Figura 3.10).


Figura 3.10 Caracterizao da irregularidade longitudinal [Delanne, 1997].

Em certas situaes, por exemplo com a ocorrncia de problemas construtivos, a irregularidade pode
apresentar um carcter peridico [Pereira & Delanne, 1999].

A irregularidade do perfil longitudinal pode ser analisada sob dois aspectos:
- geomtrico (variaes da geometria existente relativamente geometria ideal);
- efeitos fsicos provocados pela irregularidade.

Estes dois tipos de anlise definem a irregularidade longitudinal de modos diferentes. No primeiro
caso, a irregularidade longitudinal considerada como sendo o conjunto de desnivelamentos da
superfcie do pavimento em relao ao seu perfil longitudinal terico. No segundo caso, a noo de
irregularidade compreende todos os defeitos da superfcie do pavimento passveis de provocar
vibraes nos veculos. A avaliao da irregularidade, de acordo com cada um dos tipos de anlise,
realiza-se com equipamentos de medida diferenciados.

A anlise da irregularidade bastante complexa, dado que compreende duas dimenses,
envolvendo a variao altimtrica de um perfil ao longo do seu desenvolvimento. Assim, no se pode
falar da irregularidade de um determinado ponto, antes necessrio considerar um determinado
comprimento de avaliao, ou seja, necessrio considerar um intervalo de avaliao da
irregularidade [Delanne, 1997].

52

A caracterizao da irregularidade longitudinal pode ser realizada atravs da anlise das sinusides,
as quais se caracterizam atravs de uma funo y(x), de acordo com a equao (3.6)

Y=A.sen(2/(X-X
0
)) (3.6)

em que:
Y desnivelamento;
A amplitude da irregularidade;
X distncia na horizontal;
comprimento de onda;
X
0
- fase.

Assim, de acordo com a Figura 3.10, ao longo de um itinerrio podem ser encontradas diferentes
defeitos de regularidade para os quais, alm dos parmetros anteriores referidos, ainda deve ser
definido a correspondente frequncia de ocorrncia. Os defeitos do tipo (a) so classificados de
irregularidade de elevado comprimento de onda e de reduzida frequncia, enquanto os defeitos do
tipo (b) so os que ocorrem em reduzida extenso e, consequentemente, com elevada frequncia.

Estes defeitos (desvios do perfil real relativamente ao terico) podem aumentar ao longo da vida do
pavimento, devido a assentamentos irreversveis e diferenciais. A irregularidade longitudinal interfere
fundamentalmente com as condies de circulao do utente (conforto e segurana), podendo ainda
traduzir uma evoluo da qualidade estrutural ou afect-la indirectamente.

Entretanto, de salientar que os veculos pesados, particularmente quando tenham suspenso
rgida, circulando num pavimento com irregularidades longitudinal bastante elevada, provocam
importantes sobrecargas dinmicas superfcie [Markov, 1988]. No caso de um pavimento com
elevada irregularidade longitudinal, a carga dinmica aplicada por um eixo pode atingir duas ou mais
vezes a carga esttica.

Quando se analisa a irregularidade longitudinal, necessrio distinguir esta da eventual
heterogeneidade do perfil longitudinal, a qual, sendo uma deficincia de concepo, no um defeito
a considerar na avaliao da qualidade do pavimento num determinado instante. Essa distino
realizada atravs da definio dos comprimentos de onda correspondentes aos tipos de defeitos
observados. Assim, na gama de comprimento de onda de 0,7 a 50,0 metros incluem-se todos os
defeitos classificveis como irregularidade longitudinal. A partir de 50 metros considera-se que se
trata de uma deficincia de concepo do perfil longitudinal.

A irregularidade do tipo (a) provoca desconforto para os utentes, enquanto a irregularidade do tipo
(b) responsvel pelas oscilaes e vibraes dos veculos, as quais, por sua vez, produzem
desconforto, alm de aumentar as cargas dinmicas dos veculos pesados. Alm disso, a
53

irregularidade do tipo (b) pode ainda ser responsvel pela reduo do atrito, como resultado da
reduo da carga dinmica em certos pontos.

A irregularidade longitudinal o factor que afecta mais fortemente a opinio do utente sobre a
qualidade do pavimento (qualidade funcional). Assim, qualquer que seja o equipamento utilizado
para avaliar a irregularidade, os valores das diferentes classes a considerar no processo de
classificao tero de ser calibradas com a informao paralela do utente sobre a qualidade de
circulao.

A anlise dos diversos sistemas de gesto de pavimentos, particularmente os desenvolvidos nos
EUA, permite concluir que a grande maioria d uma importncia preponderante utilizao da
irregularidade, sobretudo tendo em ateno a sua influencia sobre os custos de circulao dos
veculos [Janoff, 1990].

O peso ou importncia que a irregularidade pode ter num sistema de gesto de pavimentos, no
independente da poltica rodoviria adoptada ou das prioridades tomadas em conta. Um sistema em
que a irregularidade privilegiada em relao a outros parmetros, tais como as degradaes ou a
deflexo, favorece a qualidade funcional do pavimento. Por outro lado, um sistema que d prioridade
a parmetros como a deflexo e as degradaes pretende, acima de tudo, preservar a capacidade
estrutural do pavimento.

A avaliao da irregularidade dos pavimentos tem sido realizada com recurso a diferentes
equipamentos, os quais utilizam diferentes tcnicas e princpios de medida. O perfil longitudinal tem
sido tambm classificado por referncia resposta dinmica de um sistema de medida ou por
ndices determinados sobre imagens aproximadas deste perfil.

O ndice de Irregularidade Internacional (IRI, International Roughness ndex) utilizado como
indicador das condies de irregularidade longitudinal de pavimentos, j que exprime de forma
bastante satisfatria a irregularidade da superfcie da estrada ao longo do alinhamento ensaiado, de
forma a representar o impacto na resposta do veculo. O IRI foi desenvolvido tendo em conta um
modelo matemtico, de modo a representar a reaco de um pneu numa suspenso de um veculo
s irregularidades na superfcie do pavimento, para uma velocidade de 80 km/h. Este ndice pode ser
obtido pelo levantamento do perfil longitudinal do pavimento recorrendo a perfilmetros que usam
tecnologias que no utilizam contacto com o pavimento, como por exemplo lasers.

Ao longo das ltimas dcadas foram sendo desenvolvidos diferentes tipos de equipamentos, sendo
de referir os seguintes:
Equipamento baseado na resposta dinmica de um veculo.
Equipamentos de referncia geomtrica simples.
Equipamentos baseados na obteno de uma imagem do perfil da superfcie do pavimento.
54

Entretanto a evoluo destes equipamentos permite afirmar que: (i) os equipamentos de referncia
geomtrica simples, tal como a rgua de 3 metros, tem uma utilizao cada vez mais reduzida e
restrita face ao seu rendimento, (ii) os equipamentos baseados na resposta dinmica de um veculo,
devido dificuldade de manter a fiabilidade ao longo do tempo, tambm esto ser abandonados.
Assim se pode concluir que os equipamentos baseados na obteno de uma imagem do perfil do
pavimento, os perfilmetros, em diferentes verses, so os mais utilizados.

Os equipamentos como os de referncia inercial e os que utilizam tcnica laser tm uma elevada
eficcia e fiabilidade, integrando-se perfeitamente no fluxo do trfego. Trata-se de equipamentos que
permitem um exame detalhado de um perfil da superfcie do pavimento, ou mesmo de vrios perfis
paralelos e simultneos, permitindo diferentes anlises, tais como:
Conhecer a distribuio em frequncia dos comprimentos de onda das ondulaes do
pavimento.
Fornecer dados para prever a reposta dos veculos.
Avaliar a influncia das foras dinmicas sobre o pavimento.

Com os perfilmetros podem ser definidos vrios objectivos, dos quais se destacam:
Acompanhar a evoluo do estado de um pavimento ao nvel de rede.
Avaliar a qualidade de um pavimento recentemente construdo ou reconstitudo.
Diagnosticar o estado de uma zona especfica e determinar as medidas de correco.
Investigar o estado de seco especfica para investigao.

b) Irregularidade Transversal

O perfil transversal de um pavimento um importante factor na avaliao da qualidade global de
uma estrada. As deficincias do perfil transversal podem afectar o conforto e a segurana da
conduo, em particular quando se est em presena de camadas de desgaste molhadas. Nestas
condies, ainda mais grave para a segurana ser a ocorrncia de formao de gelo. Alm desta
relao com as condies de circulao, este parmetro pode fornecer indicao para a qualidade
estrutural, atravs da profundidade das rodeiras.

O perfil transversal de um pavimento, mesmo na ausncia de deficincias de projecto, materiais ou
construo evoluir ao longo da vida do pavimento, apresentando assentamentos na zona de
passagem dos rodados dos veculos pesados, designados por rodeiras. A evoluo destes
assentamentos, conforme a predominncia da sua origem, pode dar lugar a rodeiras de pequeno ou
de grande raio.

Em geral, o objectivo da avaliao deste parmetro consiste em medir a profundidade mxima das
rodeiras, a partir da anlise do perfil transversal. Dado que este tipo de patologia ocorrer ao longo
da vida do pavimento, mesmo na presena de um adequado projecto e construo, a avaliao do
55

parmetro regularidade transversal deve ser adoptada num plano de observao peridica de uma
rede rodoviria.

A anlise do tipo de rodeiras (pequeno ou grande raio) permitir apoiar um adequado diagnstico do
estado funcional e estrutural do pavimento, apoiando deste modo uma proposta sustentada de
reabilitao.

A observao da irregularidade transversal consiste na obteno do perfil transversal do pavimento
numa determinada poca, tendo este interesse para:
Avaliar se a inclinao transversal se ajusta do projecto (controlo de qualidade).
Detectar zonas onde se possa verificar a acumulao de gua.
Avaliar a evoluo do comportamento do pavimento quanto a fenmenos de ps-compactao,
deformaes plsticas e assentamentos diferenciais [Pereira & Miranda, 1999].

Para observar a irregularidade transversal, podem ser utilizados equipamentos de referncia
geomtrica simples, os mais antigos, ou equipamentos com tecnologia laser ou de ultra-sons.


3.4.1 Perfilmetro Laser

O Perfilmetro Laser um aparelho que permite medir os desvios altimtricos da superfcie do
pavimento em relao a um perfil ideal. Com base nesse perfil longitudinal podem calcular-se os
diversos indicadores da regularidade superficial do pavimento, como por exemplo o ndice de
irregularidade longitudinal (IRI).

O Perfilmetro Laser consiste numa viga de alumnio instalada na parte dianteira ou traseira de um
veculo automvel, que vem equipada com lasers, que efectuam o levantamento do perfil da
superfcie do pavimento ao longo de alinhamentos paralelos ao sentido de deslocao do veculo
(Figura 3.11).


Figura 3.11 Perfilmetro Laser montado na parte dianteira do veculo [LNEC, 2008
a
].

56

O equipamento composto para alm de um sistema de medidores de distncias (a laser), de
medidores de acelerao vertical do veculo (acelermetros) e um sistema de medio de
deslocamentos/velocidade, tudo centralizado num sistema informtico, que coordena a aquisio de
dados e os envia em tempo real para um computador porttil.

Os medidores de distncias a laser funcionam por triangulao, ou seja, um feixe de laser
apontado perpendicularmente ao pavimento, sendo a sua posio registada por um sensor, para o
qual o reflexo do laser no pavimento est direccionado (Figura 3.12). Cada um dos medidores de
distncia laser tem internamente um sistema electrnico, que gere a execuo e transmisso de
dados de cada medida, de acordo com as solicitaes do sistema.


Figura 3.12 Princpio de funcionamento dos medidores de distncia laser [CIBERMETRICA, 2008].

Os acelermetros ficam instalados dentro dos mdulos laser e so responsveis pelo registo da
acelerao vertical do veculo, realizado na mesma frequncia com que se realizam as medies de
distncias. Essa informao, depois de processada permitir conhecer a posio relativa do veculo
ao longo de todo o levantamento, o que permitir a correco das medidas de todos os sensores.

O sistema de medio do deslocamento do veculo composto de um sensor que acoplado roda
do veculo, permitindo o acompanhamento preciso do deslocamento e consequentemente da
velocidade (Figura 3.13).

O Perfilmetro Laser pode ser utilizado para determinao do perfil transversal de um pavimento,
tendo o mesmo princpio de medida que o da medio do perfil longitudinal. No entanto, necessrio
proceder-se montagem de mais sensores na viga de alumnio transversal do equipamento. Os
sensores devem ter um afastamento entre si de 10 a 20 cm, abrangendo a largura de uma via de
trfego. Assim, por exemplo, pode determinar-se a profundidade mxima de cada rodeira e uma rea
aproximada do perfil transversal de reperfilamento, permitindo definir um ndice de reperfilamento.

57


Figura 3.13 Esquema da montagem do Perfilmetro Laser no veculo [LNEC, 2008
a
].

A velocidade de deslocamento do veculo pode variar durante as medies podendo ir acima dos
120 km/h. Recomenda-se, no entanto, que os levantamentos sejam realizados a velocidades
superiores a 30 km/h [CIBERMETRICA, 2008]. Assim, para alm de integrar as novas capacidades
de observao e de tratamento informtico, consegue realizar os ensaios a velocidades elevadas,
permitindo a sua integrao na corrente de trfego, sem qualquer perturbao do trfego normal.

A operao do equipamento deve ser feita em dias sem chuva, por um operador tcnico e um
condutor, auxiliados se necessrio por um ou dois veculos batedores dependendo do comprimento
da barra. No caso da barra montada com o comprimento mximo (3m) recomendada a presena
de dois veculos batedores, um frente e outro atrs do veculo de medio.

Durante o levantamento realizado com o equipamento, o operador tcnico pode visualizar as
medies dos sensores em tempo real, podendo registar no sistema todas as informaes que forem
pertinentes, tais como: uma ultrapassagem, a passagem por obras de arte, ou ocorrncias que
possam alterar os perfis e consequentemente os valores das irregularidades para a posterior anlise
dos dados.


3.5 Concluses

A segurana e o conforto de circulao podem ser avaliadas atravs das propriedades funcionais da
superfcie do pavimento. Deste modo, ao longo da fase de explorao devem ser observados
parmetros que reflictam os nveis de desempenho do estado do pavimento, para que este garanta a
segurana e conforto dos veculos e dos seus utentes. Para tal, foram desenvolvidos mtodos e
normas de observao de parmetros como a textura, o atrito e a irregularidade da superfcie do
pavimento.

Uma vasta gama de mtodos e equipamentos esto disponveis para medir as caractersticas
funcionais do pavimento. A medio pode ser feita em contnuo (mtodos dinmicos) ou num ponto
especfico (mtodos estticos). A seleco da tcnica mais apropriada depende do objectivo do
ensaio: o mtodo esttico recomendado, para avaliar uma zona restrita do pavimento, por exemplo,
58

uma zona de acumulao de acidentes; para programas de manuteno de pavimentos, usual
utilizarem-se mtodos dinmicos.

Os mtodos estticos geralmente utilizados em pavimentos flexveis so o Ensaio da Mancha de
Areia, para medir a textura, o Pndulo Britnico, para medir a resistncia derrapagem e a rgua de
3 metros para medir a irregularidade. Ambos os ensaios so fceis de realizar e produzem resultados
consistentes. As principais desvantagens esto relacionadas com o tempo de execuo, que pode
ser bastante longo, com o nmero reduzido de amostras que se consegue recolher num curto espao
de tempo e com a impossibilidade de repetir alguns ensaios, devido forte dependncia que existe
entre os resultados e a forma como o ensaio realizado pelo operador.

Nos ltimos anos, vrios mtodos e equipamentos tm sido desenvolvidos para permitirem obter
medies em movimento (mtodos dinmicos) e que se integrem normalmente no fluxo de trfego. A
textura e a irregularidade podem ser medidas atravs de equipamentos laser. Relativamente ao atrito
podem ser utilizados equipamentos como o SCRIM ou o Grip-Tester que seguem, respectivamente, o
princpio do ngulo de deslizamento ou da roda parcialmente bloqueada. Estes aparelhos so
reconhecidos e aceites internacionalmente para a realizao de ensaios de recolha de dados das
caractersticas funcionais dos pavimentos.

Devido s diferenas entre equipamentos e condies de medio, impossvel fazer uma
comparao imediata dos resultados obtidos com equipamentos diferentes. Assim, no mbito de
harmonizar os diferentes equipamentos de medio dos parmetros de caracterizao dos
pavimentos utilizados nos diferentes pases, foi desenvolvido pela PIARC um ndice Internacional de
Atrito (IFI), que independente do equipamento utilizado, o qual integra o coeficiente de atrito
medido velocidade de referncia de 60 km/h e um parmetro relacionado com a textura.

A baixa resistncia derrapagem no a nica causa de acidentes, mas pode ser um factor bastante
importante com um contributo significativo. Quando a estrada est escorregadia o risco de despiste
maior que numa situao normal. Atravs da observao de parmetros como o atrito e a textura
possvel relacion-los com o risco de acidente, procurando assim estabelecer limites e termos de
comparao para servir de referncia construo e manuteno das estradas.
59

4 Estudo experimental de um revestimento anti-
derrapante

4.1 Generalidades

Apesar dos inmeros esforos no combate sinistralidade, os acidentes rodovirios esto ainda bem
presentes na realidade Portuguesa. As causas associadas ocorrncia de acidentes so vrias,
sendo o despiste apenas uma delas, resultado da derrapagem do veculo. Podem ocorrer devido a
uma deficiente gesto da velocidade de circulao por parte dos condutores, inadequada ao tipo de
traado e agravada por diversos factores, entre os quais o pavimento molhado e sinalizao
inadequada.

Em Portugal os revestimentos anti-derrapantes so uma tcnica nova para melhorar a aderncia
pneu-pavimento. Noutros pases, como o Reino Unido, este tipo de pavimento j utilizado para
preveno de acidentes h alguns anos, sendo at um sistema certificado.

O revestimento anti-derrapante consiste num tratamento aplicado sobre a camada de desgaste do
pavimento sem que sejam necessrias intervenes na estrutura do pavimento, sempre que esteja
em bom estado estrutural. um sistema que necessita de pouca interveno e de interrupo
mnima do trfego, com corte alternado de vias.

Devido melhoria na resistncia derrapagem com a utilizao de revestimentos anti-derrapantes,
estes podem ser uma boa soluo em zonas de acumulao de acidentes ou potencialmente
perigosas para reduzir os acidentes. Aumentando o coeficiente de atrito, a aderncia do veculo ao
pavimento vai melhorar, o que pode evitar despistes ou diminuir a sua gravidade.

De seguida so descritos dois casos prticos de aplicao de um revestimento anti-derrapante como
forma de acalmia do trfego para diminuio de acidentes causados por derrapagem.


4.2 Descrio geral da obra

Para o estudo do revestimento anti-derrapante foram realizados ensaios em duas estradas
municipais onde foi aplicada esta tcnica, ambas pertencentes ao conselho de Sintra: a EM 603 e a
EM 539-2. Estas obras foram realizadas pela empresa Fernando L. Gaspar, contratada pela Cmara
de Sintra na qualidade de dono de obra.
60

A EM 603 que faz a ligao entre a Vrzea de Sintra e o Magoito, uma estrada com pavimento em
beto betuminoso, de dois sentidos com uma via em cada sentido e trfego baixo. A aplicao do
revestimento anti-derrapante foi feita em Setembro de 2007, numa extenso de cerca de 300 m, na
maioria em curva (Figura 4.1). Na zona envolvente ao local de aplicao do pavimento existem
apenas algumas casas de um dos lados da estrada. A ocorrncia de alguns acidentes neste troo,
levou a Cmara de Sintra a intervir, optando por aplicar esta soluo de revestimento anti-derrapante
para diminuir o nmero de acidentes na zona da curva. A principal causa dos acidentes registados
deveu-se ao excesso de velocidade a que os veculos circulavam, tendo em conta o tipo de estrada
e o seu traado.


Figura 4.1 EM 603 ( esquerda) e EM 539-2 ( direita)

O segundo local de estudo situa-se na EM 539-2 entre a Venda do Pinheiro e Negrais onde a
aplicao do revestimento anti-derrapante se realizou em Maio de 2008. Tal como no caso anterior,
o pavimento sobre o qual foi aplicado a nova soluo era em beto betuminoso. Esta estrada
constituda por duas vias, uma em cada sentido, sendo o troo de estrada em estudo
maioritariamente em curva (Figura 4.1). A recta que faz a aproximao curva no sentido Venda do
Pinheiro/Negrais e a prpria curva tm uma inclinao descendente acentuada. Na seco em curva
existem algumas casas de ambos os lados da estrada. Cerca de 100 m aps a curva no sentido
Negrais situa-se uma passagem de pees. A colocao do novo pavimento foi feita a pedido da
Cmara de Sintra para melhorar as condies de aderncia do veculo ao pavimento, com o
objectivo principal de aumentar o atrito na seco em curva e na zona de aproximao passagem
de pees, para evitar acidentes.

Contudo, considera-se que a aplicao do pavimento deveria ter sido prolongado por mais uns
metros at passagem de pees no sentido Negrais para aumentar o atrito, encurtando a distncia
de paragem dos veculos, assim como em sentido oposto se pensa que o revestimento anti-
derrapante deveria comear antes do incio da curva para que toda a trajectria fosse feita em
melhores condies de aderncia.

Durante a visita obra foi possvel observar que o pavimento apesar de ser recente j tinha algumas
degradaes. Estas so caracterizadas em duas situaes: a primeira, em que a camada do
61

revestimento anti-derrapante deslizou sobre o pavimento antigo criando ondulaes; a outra, a
existncia de algumas peladas no revestimento anti-derrapante sendo j visvel a camada de
desgaste antiga (Figura 4.2). O Engenheiro responsvel pela obra atribui como possvel causa
destas deformaes, o facto de no momento de aplicao do novo pavimento o piso que lhe servia
de base no estar bem seco devido s condies atmosfricas e ainda a construo de um edifcio
beira da estrada que provocou a acumulao de areia e sujidades, o que poder ter provocado a
falta de aderncia do revestimento novo, ou a sua degradao.


Figura 4.2 Deformaes no pavimento na EM 539-2, ondulaes ( esquerda) e pelada (
direita).

Por observao do local, verificou-se que esta estrada tem um trfego muito elevado, sendo uma
percentagem considervel constituda por trfego pesado.


4.3 Descrio dos materiais

Em ambas as obras em estudo, a aplicao do revestimento anti-derrapante foi feita de forma
manual e a frio. Como ligante do agregado e do pavimento j existente utilizou-se uma resina de
poliuretano de dois componentes e de cor vermelha. Esta resina depois de bem misturada com um
activador, para ficar o mais homognea possvel, espalhada sobre o pavimento. O agregado
utilizado nestas aplicaes foi granito vermelho com granulometria uniforme, e dimenso do
agregado entre 1 e 3 mm (Figura 4.3).

62


Figura 4.3 Materiais de aplicao no revestimento anti-derrapante: ligante resina de poliuretano
( esquerda) e agregado granito vermelho ( direita)


4.4 Aplicao em obra

Para a aplicao do revestimento anti-derrapante o piso sobre o qual este vai ser aplicado deve estar
em boas condies estruturais, no devendo existir deformaes, como grandes depresses:
rodados profundos ou fendas muito abertas. Antes de espalhar o ligante sobre o pavimento antigo, o
ltimo deve ser bem varrido de forma a eliminar os materiais soltos (folhas e areia).

Depois de misturada a resina e o activador de forma a ficar homognea, esta espalhada com um
rodo de forma a ficar uniforme em toda a superfcie do pavimento. De seguida espalhado o
agregado sobre o ligante para formar uma camada fina (Figura 4.4). Durante uma hora e meia a
duas horas deixa-se a resina secar formando presa com o agregado e posteriormente varre-se o
pavimento para tirar todo o agregado em excesso que no foi envolvido pelo ligante. A passagem do
trfego ir fazer soltar algum material e por isso, cerca de trs dias aps a abertura da estrada ao
trfego esta deve ser novamente varrida.








Figura 4.4 Aplicao do revestimento anti-
derrapante, espalhamento do ligante e do
agregado

63

Quando se visitou a obra da EM 539-2 foi possvel constatar que este procedimento no foi
respeitado, pois na berma observou-se agregado solto que deveria ter sido removido nos dias
seguintes abertura da estrada ao trfego. A existncia de material solto prejudica a aderncia
pneu/pavimento.

Os trabalhos de aplicao do novo pavimento foram feitos com o corte alternado de vias, de forma a
minimizar a interrupo do trfego. Durante a interveno foi tida em ateno a sinalizao horizontal
j existente para no ser necessrio refaz-la, sendo uma das vantagens apontadas a esta tcnica.


4.5 Ensaios realizados

O objectivo deste trabalho avaliar as propriedades funcionais do revestimento anti-derrapante,
medindo a resistncia derrapagem e a profundidade de textura com mtodos padronizados. Os
equipamentos utilizados foram os disponveis na Laboratrio de Vias de Comunicao e Transportes
do Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura do IST e que melhor se adaptavam ao tipo de
trabalho a realizar. Assim, visto a extenso a ensaiar ser reduzida, interessou determinar as
caractersticas de superfcie recorrendo a mtodos pontuais. Para a medio da resistncia
derrapagem foi utilizado o Pndulo Britnico e para a determinao da profundidade de textura
utilizou-se o Teste da Mancha da Areia. Ambos os procedimentos j foram pormenorizados no
captulo 3, pelo que neste ser apenas descrito o processo prtico utilizado em obra.

Os ensaios foram realizados nas datas em que se teve a autorizao necessria e, quando foi
possvel ao Engenheiro da empresa responsvel pelas obras ter disponibilidade para nos
acompanhar.

Em cada seco foram feitos dois ensaios com o Pndulo Britnico e com a Mancha de Areia: na
rodeira (a 0,90m da berma da estrada), onde o atrito tem a tendncia a ser mais desfavorvel devido
passagem dos rodados dos veculos, e a meio da via (a 1,70 m da berma da estrada), para
comparao.

No ensaio do Pndulo Britnico, para medio do coeficiente de atrito, foi seguida a norma europeia
EN 13036-4. Para cada ensaio foram registadas cinco medies em que os valores obtidos no
poderiam afastar-se mais de trs unidades PTV (valor do teste do pndulo). Tal regra verificou-se
nas cinco medies efectuadas, no tendo sido, por isso, necessrio efectuar mais medies. O
coeficiente de atrito do pavimento corresponde mdia das cinco medies. No incio de cada
ensaio o Pndulo foi calibrado para o zero. Para cada ensaio o aparelho teve de ser nivelado com a
bolha de nvel e ajustado o comprimento da zona de contacto da borracha com o pavimento (Figura
4.5). Antes de realizar o ensaio, o piso foi limpo e de seguida molhado e medida a temperatura da
superfcie.
64



Figura 4.5 Ensaio do Pndulo Britnico

Para cada ensaio foi necessrio fazer a normalizao para a temperatura de 20 C: no caso de
temperaturas superiores ou inferiores a 20 C foi respectivamente aumentado ou diminudo o valor
do coeficiente de atrito (Quadro 4.1)

Quadro 4.1 Correco a aplicar ao coeficiente de atrito para normalizar o ensaio para a
temperatura de 20 C
Temperatura medida
C
Correco do
Coeficiente de atrito
40 +3
30 +2
20 0
15 -2
10 -3
5 -5

No Quadro 4.2 exemplificada a tabela tpica de recolha de dados dos ensaios com o Pndulo
Britnico.

Quadro 4.2 Tabela tipo de recolha dos resultados dos ensaios do Pndulo Britnico
Localizao 1 Descrio:
Leitura (v) 1 2 3 4 5 6 7 8

PTV: Temperatura: C Mdia:

PTV
corrigido:


65

O ensaio da Mancha de Areia foi realizado segundo a norma europeia EN 13036-1, substituindo as
esferas de vidro pela areia calibrada. Para cada local foram feitas cinco medies, espaadas de um
metro no alinhamento da rodeira e no meio da via (Figura 4.6). Em cada ensaio foram espalhados 25
cm
3
de areia normalizada de forma a obter uma mancha de areia o mais circular possvel, at no
ser possvel aumentar mais a rea de espalhamento. Em seguida registaram-se os dois dimetros
mais assimtricos do crculo para tentar obter um valor mais realista, atravs da mdia dos dois
dimetros. A textura do pavimento calculada para cada ponto de ensaio pela equao 3.1, j
referida no captulo anterior. A tabela tipo para a recolha dos resultados da Mancha de Areia
apresentada no Quadro 4.3.


Figura 4.6 Ensaio da Mancha de Areia


Quadro 4.3 Tabela tipo de recolha dos resultados dos ensaios da Mancha de Areia
Localizao 1

Descrio:



Volume (mm
3
) : D
1
: mm D
2
: mm

Mdia:


MTD:

O estudo da aplicao do revestimento anti-derrapante na EM 603 foi feito sete meses aps a
abertura ao trfego. Foram escolhidos trs locais de ensaio: o primeiro localizou-se no pavimento de
beto betuminoso antigo, imediatamente antes do incio do revestimento anti-derrapante, para que
fosse representativo das condies existentes anteriores aplicao do novo pavimento; os outros
dois realizaram-se sobre o revestimento anti-derrapante, em duas situaes distintas de traado -
incio da seco em recta e na seco em curva. Ambos os ensaios foram realizados na via com
sentido Magoito/Vrzea de Sintra, correspondente ao intradorso da curva. Foram escolhidos estes
dois locais para poder ser feita a comparao entre o desgaste do pavimento em recta e em curva,
que se prev diferente. No quadro seguinte esto registados os resultados dos ensaios (no Anexo II
encontram-se as fichas de ensaios com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 603).

66

Quadro 4.4 Resultados dos ensaios do Pndulo Britnico e da Mancha de Areia da EM 603.
Atrito (PTV) Temperatura (C) Atrito corrigido (PTV) Textura (mm)
Pavimento Antigo
rodeira 0,60 18 0,59 0,75
1/2 da Via 0,45 20 0,45 (a)
Rev. Anti-Derrapante
Recta
rodeira 0,69 17 0,68 1,50
1/2 da Via 0,70 17 0,69 1,51
Rev.Anti-Derrapante
Curva
rodeira 0,70 22 0,70 1,45
1/2 da Via 0,68 20 0,68 1,30
(a) No foi possvel realizar esta medio divido ao trfego e proximidade do cruzamento.

Na EM 539-2 foram escolhidos trs pontos de ensaio com um afastamento entre si de 5 m, porm
todos situados na seco em recta do revestimento anti-derrapante (sentido Venda do
Pinheiro/Negrais). No foi possvel realizar ensaios na seco em curva, devido ao trfego elevado e
falta de visibilidade nessa zona. Para a realizao em segurana de mais ensaios teria sido
necessrio desviar o trfego de uma das vias com interveno da GNR. Estes ensaios foram
realizados dois meses aps a aplicao do novo pavimento. A opo em realizar trs ensaios em
pontos com as mesmas caractersticas serviu para aumentar a amostra, tornando os resultados mais
consistentes. No quadro 4.5 encontra-se o registo dos resultados dos ensaios (no Anexo III encontra-
se as fichas de ensaios com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 539-2).

Quadro 4.5 Resultados dos ensaios do Pndulo Britnico e da Mancha de Areia da EM 539-2.
Atrito (PTV) Temperatura (C) Atrito corrigido (PTV) Textura (mm)
Rev. Anti-Derrapante
1 ponto
rodeira 0,77 43 0,80
1,70
1/2 da Via 0,8 43 0,83
Rev. Anti-Derrapante
2 ponto
rodeira 0,67 42 0,70
1/2 da Via 0,74 42 0,77
Rev. Anti-Derrapante
3 ponto
rodeira 0,75 41 0,78
1/2 da Via 0,74 40 0,77


4.6 Anlise dos resultados obtidos

Pretende-se com o presente subcaptulo analisar os resultados obtidos nos ensaios de campo.
Inicia-se esta anlise pelo coeficiente de atrito, obtido atravs do ensaio com o Pndulo Britnico.

Da observao da Figura 4.7 com os resultados dos ensaios de medio do atrito realizados na EM
603, claro o aumento do coeficiente de atrito com a aplicao do revestimento anti-derrapante em
relao ao pavimento antigo de beto betuminoso. Ao contrrio do que seria esperado observa-se
que o atrito na zona da rodeira nem sempre mais baixo que no meio da via. O facto da rodeira no
estar bem definida pode justificar estes resultados. Neste caso, por exemplo, o atrito na zona da
curva menor a meio da via, o que pode ser devido aos condutores abrirem a trajectria de
circulao ao fazerem a curva, para a tornar menos apertada. A mesma justificao serve para o
67

pavimento em beto betuminoso por ter sido realizado perto de um cruzamento e a rodeira no estar
bem definida.

0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
Pav antigo Pav. Anti-Derrapante Curva Pav. Anti-Derrapante Recta
A
t
r
i
t
o

(
P
T
V
)
Rodeira 1/2 da Via

Figura 4.7 Resultados dos ensaios realizados com o Pndulo Britnico na EM 603.

Ao comparar os resultados obtidos nos ensaios com o valor de referncia para o coeficiente de atrito
estipulado no caderno de encargos da EP (0,55 PTV), verifica-se que o atrito no pavimento antigo se
encontrava abaixo do valor mnimo recomendado. Relativamente aplicao do novo revestimento,
este apresenta valores bastante bons, cerca de 25% acima do valor de referncia. Em relao ao
piso anterior o revestimento anti-derrapante trouxe uma melhoria de aproximadamente 15% na zona
da rodeira e de 50% a meio da via, o que so resultados bastante satisfatrios.

Neste estudo, foram feitos ensaios ao revestimento anti-derrapante para diferentes perodos aps
abertura ao trfego. Na EM 539-2 as caractersticas de superfcie foram avaliadas no incio da sua
vida, quando o pavimento tinha apenas dois meses, enquanto que na EM 603, os ensaios foram
realizados sete meses aps a abertura ao trfego. Na Figura 4.8 observa-se uma diferena relativa
entre as duas situaes de 12%, e que poder estar associada diferena de cinco meses de idade
entre as duas aplicaes. Contudo, apesar da preocupao em escolher dois locais com
caractersticas semelhantes de traado e com a aplicao de revestimentos idnticos, existem
significativas diferenas entre as duas situaes: o trfego claramente superior na EM 539-2 e a
inclinao longitudinal do troo tambm significativamente diferente. Para um estudo mais
aprofundado e realista, seria ideal monitorizar o mesmo pavimento ao longo da sua vida, ou utilizar
uma situao claramente semelhante em todos os aspectos. Uma outra preocupao ser realizar
os ensaios sempre na mesma altura do ano, para evitar a influncia da sazonalidade destas
propriedades.

68

0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
Estrada Municipal 603 Estrada Municipal 539-2
A
t
r
i
t
o

(
P
T
V
)
Rodeira 1/2 da Via

Figura 4.8 Resultados do coeficiente de atrito no troo em recta na EM 603 e na EM 539-2

Para a determinao da textura do revestimento anti-derrapante foram realizados ensaios da
Mancha da Areia. Na Figura 4.9 podem observar-se as medies de textura nas trs situaes j
descritas: pavimento antigo em beto betuminoso e seco em recta e em curva do revestimento
anti-derrapante.

0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
Pav. antigo Pav. Anti-Derrapante Curva Pav. Anti-Derrapante Recta
T
e
x
t
u
r
a

(
m
m
)
Rodeira 1/2 da via

Figura 4.9 Resultados dos ensaios da textura no pavimento em beto betuminoso e no
revestimento anti-derrapante da EM 603.

Na EM 603 verifica-se um claro aumento da textura entre o pavimento antigo em beto betuminoso e
o revestimento anti-derrapante. Na rodeira, em recta, esse aumento foi de 100%, tendo-se
conseguido com o novo pavimento, o dobro da textura do anterior, ficando com profundidade de
textura de 1,5 mm, que um resultado bastante bom. A meio da via, a textura do revestimento anti-
derrapante em curva e em recta apresenta uma pequena diferena, o que pode ser resultado de um
maior desgaste do pavimento provocado pela fora centrfuga na trajectria da curva. semelhana
do atrito, a textura na rodeira, no troo em curva, apresenta valores mais elevados relativamente ao
meio da via, o que pode estar mais uma vez relacionado com a localizao da rodeira em curva no
corresponder exactamente localizao em recta. Como se estava espera, os valores do atrito e
textura esto relacionados nas zonas de maior atrito, a textura do pavimento apresenta valores
69

mais altos e nos locais de menor atrito a textura mais baixa. Isto pode ser comprovado pela
observao das Figuras 4.7 e 4.9.

Ao comparar os valores da textura do pavimento, antes da interveno, com o valor mnimo de 0,6
mm estipulado pelo caderno de encargos das Estradas de Portugal para pavimentos com camada de
desgaste em beto betuminoso, verifica-se que a profundidade de textura de 0,75 mm existente est
acima do valor mnimo para este tipo de camada. Relativamente ao revestimento anti-derrapante no
existem ainda valores de referncia, mas pode ser legtimo utilizar o valor mnimo para o microbeto
betuminoso rugoso, pelas suas semelhanas. Sendo assim, todas as medies de textura resultaram
em valores superiores a 1,0 mm, valor estipulado no caderno de encargos das Estradas de Portugal.
Os valores de profundidade de textura na rodeira, na seco em recta so 70% e 50% superiores ao
valor de referncia, na EM 539-2 e na EM 603, respectivamente. Esta diferena pode, uma vez mais,
ser justificada pela diferena de idades das aplicaes (5 meses).


4.7 Concluses

Aps a observao e estudo dos dois casos apresentados e pelo contacto com alguns moradores da
zona, possvel afirmar que houve um melhoramento das condies de circulao dos veculos com
a aplicao do revestimento anti-derrapante, reduzindo o nmero de acidentes.

Os revestimentos anti-derrapantes podem ser vistos como uma soluo para o melhoramento de
algumas caractersticas funcionais, tais como a resistncia derrapagem e a profundidade de
textura, contribuindo significativamente para o seu aumento. Para alm dessa melhoria, em muitos
casos, este tipo de revestimento colorido, constituindo um alerta visual para o condutor, chamando
ateno para uma zona potencialmente perigosa ou para a aproximao de uma passadeira. No
uma tcnica para aplicao em grandes extenses de estrada, mas sim em zonas localizadas,
onde o risco de derrapagem elevado.

Quanto sua aplicao, os revestimentos anti-derrapantes apresentam algumas vantagens
relativamente a outro tipo de intervenes: faz-se com o corte alternado das vias, para que a
interrupo do trfego seja mnima e permite o aproveitamento da sinalizao horizontal existente.
70

71

5 Estudo de um pavimento betuminoso aps aplicao
de Granalhagem

5.1 Generalidades

Neste captulo apresentado um estudo de aplicao do mtodo de granalhagem para reabilitao
das caractersticas funcionais de um pavimento em beto betuminoso, como forma de melhoramento
da resistncia derrapagem.

A granalhagem um tratamento superficial que consiste na projeco de esferas de ao, a uma
determinada velocidade, sobre a superfcie de um pavimento, provocando a sua decapagem. Este
processo altera as propriedades da microtextura da superfcie, melhorando as condies de
aderncia.

Para a realizao deste estudo foram utilizados dados de dois ensaios, realizados pelo LNEC, de
medio do coeficiente de atrito antes e aps a aplicao da granalhagem numa estrada na zona de
Lisboa
2
. Este itinerrio um dos principais acessos a Lisboa, tendo dois picos de trfego ao longo do
dia, um ao incio da manh e outro ao fim da tarde. O trfego mdio dirio anual total de
aproximadamente 46700 veculos e a percentagem de veculos pesados inferior a 1%.

A aplicao da granalhagem ocorreu em Novembro de 2006, e as medies anteriores ao tratamento
foram feitas em Fevereiro do mesmo ano e as correspondentes ps-aplicao foram executadas
em Fevereiro de 2007.

A medio do coeficiente de atrito pneu-pavimento foi efectuada com o equipamento Grip-Tester do
LNEC (Figura 5.1). Este equipamento faz a medio do coeficiente de atrito longitudinal, em
contnuo, utilizando um pneu normalizado, montado numa roda parcialmente bloqueada, com uma
taxa de deslizamento da ordem de 18%. Atravs da carga instalada na roda medidora, medida a
fora vertical de reaco do pavimento sobre o pneu (FV) e a fora horizontal (FH). O coeficiente de
atrito medido com este equipamento, designado por Grip Number (GN), proporcional razo
entre as duas componentes, e varia geralmente entre 0,30 e 1,00.








2
No so fornecidas mais informaes sobre o troo ensaiado, pois trata-se de um estudo requerido ao LNEC e
tem de ser garantida a confidencialidade.
72


Figura 5.1 Equipamento Grip-Tester do LNEC

Para permitir a realizao de ensaios em condies normalizadas de piso molhado, o equipamento
dispe de um sistema de rega, que distribui um caudal de gua pr-fixo frente da roda de medio
do atrito. O Grip-Tester regista o coeficiente de atrito mdio por troos de 10 m, ao longo da
extenso ensaiada.

Foram ensaiados dois alinhamentos coincidentes com as rodeiras direita das vias exteriores de
ambos os sentidos, perfazendo uma extenso total de cerca de 12740 m em cada sentido da
estrada. As condies de ensaio adoptadas foram: uma velocidade nominal de 50 km/h e a
simulao da superfcie do pavimento molhada com 0,5 mm de espessura de pelcula de gua.

O pavimento estudado do tipo flexvel, com camada de desgaste em beto betuminoso. O traado
do troo em apreo possui algumas zonas em curva, admitindo-se que este facto possa afectar os
resultados da medio do coeficiente de atrito.


5.2 Recolha de dados

Como j foi referido, os resultados dos ensaios com o Grip-Tester so apresentados sob a forma de
valores mdios do GN por troos de 10 m, referenciados em relao ao ponto de incio dos ensaios
em cada sentido. ainda fornecido, para cada troo de 10 m, o valor da velocidade mdia do
equipamento nesse troo. Chama-se a ateno que, durante os ensaios nem sempre foi possvel
manter a velocidade do equipamento constante, por motivos relacionados com o trfego e com a
sinalizao luminosa.

No Anexo IV apresenta-se os resultados do LNEC com a listagem do GN obtidos por troos de 10 m,
em cada sentido, antes e aps o tratamento do pavimento pelo mtodo de granalhagem, indicando
tambm a velocidade mdia a que foram registados.


73

5.3 Anlise dos resultados obtidos

Com base nos resultados do LNEC foi feita uma anlise do coeficiente de atrito, comparando os
valores medidos antes e depois do tratamento de granalhagem. Atravs deste estudo pretende-se
avaliar as melhorias introduzidas na resistncia derrapagem com a aplicao desta tcnica.

Os valores de atrito por troo de 10m e a velocidade mdia do equipamento em cada troo, obtidos
nos ensaios com Grip-Tester, para cada sentido, so apresentados nas Figuras 5.2 e 5.3 (No
Anexo V so apresentadas estas figuras mas maior pormenor).

0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
distnciaorigem(m)
A
t
r
i
t
o

(
G
N
)
0
10
20
30
40
50
60
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

m
e
d
i

(
k
m
/
h
)
Atri toAntes Atri toDepoi s Vel antes Vel depoi s

Figura 5.2 Valores do coeficiente de atrito e das velocidades de medio, por troos de 10 m,
antes e depois da aplicao da Granalhagem no sentido A/B.

0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
distnciaorigem(m)
A
t
r
i
t
o

(
G
N
)
0
10
20
30
40
50
60
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

m
e
d
i

(
k
m
/
h
)
Atri toAntes Atri toDepoi s Vel antes Vel depoi s

Figura 5.3 Valores do coeficiente de atrito e das velocidades de medio, por troos de 10 m,
antes e depois da aplicao da Granalhagem no sentido B/A.

74

Dos grficos anteriores, resultados dos ensaios realizados, possvel observar alguns picos nas
velocidades. Estes picos devem-se, como anteriormente referido, impossibilidade de manter a
velocidade de 50 km/h ao longo de todo o ensaio, devido s condies de trfego e sinalizao
luminosa. Uma vez que o atrito est relacionado com a velocidade de realizao do ensaio, para
velocidades muito baixas o atrito mais elevado, da optar-se por eliminar os valores dos ensaios
com velocidades abaixo dos 40 km/h, de forma reduzir o rudo provocado por estas oscilaes. Foi
escolhida a velocidade de 40 km/h porque se considera no existir diferenas significativas nos
valores de atrito nesta gama de velocidades. Ao retirar os valores dos ensaios realizados a
velocidades mais baixas, considerando-se que a anlise dos resultados mais realista. (No Anexo V
encontram-se as figuras sem as velocidades baixas)

Nas Figuras 5.4 e 5.5 encontram-se os grficos com os valores mdios do atrito, e as respectivas
velocidades de ensaio, para troos de 500 m, j sem as velocidades baixas. Os resultados permitem
constatar que os valores do atrito aps a granalhagem so superiores aos valores iniciais. Em
ambos os sentidos da estrada, a curva do atrito depois de aplicada a tcnica de beneficiao est
sempre acima da curva do atrito antes do tratamento do pavimento. Observa-se ainda que as duas
curvas (atrito antes e depois) mantm trajectrias semelhantes, os aumentos e as diminuies de
um, so acompanhadas pelo outro, ao longo dos vrios troos, excepto em casos pontuais. Porm,
apesar de existir um aumento do atrito aps a aplicao da granalhagem, este aumento no
constante. Esta anlise ser feita no tpico seguinte.

Os valores medidos no incio e no fim de cada ensaio podem ser excludos, pois dificilmente
respeitaro as condies de ensaio padronizadas, principalmente por questes de velocidades.
Neste caso os primeiros e ltimos resultados podem estar influenciados pela acelerao e paragem
do veculo, no respeitando a velocidade estipulada para o ensaio.

0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
distnciaorigem(m)
A
t
r
i
t
o

(
G
N
)
40
50
60
70
80
90
100
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

m
e
d
i

(
k
m
/
h
)
Atri toAntes Atri toDepoi s Vel antes Vel depoi s

Figura 5.4 Valores do coeficiente de atrito mdio e das velocidades mdias por troos de 500 m
antes e depois da aplicao da granalhagem, sem as velocidades baixas, no sentido A/B.
75

0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
distnciaorigem(m)
A
t
r
i
t
o

(
G
N
)
40
50
60
70
80
90
100
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

m
e
d
i

(
k
m
/
h
)
Atri toAntes Atri toDepoi s Vel antes Vel depoi s

Figura 5.5 Valores do coeficiente de atrito mdio e das velocidades mdias por troos de 500 m
antes e depois da aplicao da granalhagem, sem as velocidades baixas, no sentido B/A.

No sentido A/B a curva do atrito inicial bastante regular, com um valor mdio de 0,61 e um desvio
padro de 0,05, com excepo do troo entre os 6000 e os 8000 m, onde se verifica um ligeiro
acrscimo do coeficiente de atrito. Em relao curva dos resultados aps a aplicao da
granalhagem, registou-se, como j referido, um aumento dos valores de atrito, sendo o seu valor
mdio de 0,77, e desvio padro de 0,07, em que a curva um pouco mais irregular.

No sentido B/A, ambas as curvas so bastante irregulares com um desvio padro de 0,07 em que os
valores mdios de atrito antes e depois da granalhagem so respectivamente de 0,58 e 0,78.

O caderno de Encargos da EP indica um valor de atrito de 0,40 para ensaios realizados com o
SCRIM. Atravs da equao 1.1, referenciada em captulos anteriores, converteu-se o mesmo para
0,45, correspondente a ensaios com o Grip-Tester, utilizando uma velocidade de ensaio de 50
km/h. O valor mdio do atrito antes da granalhagem no sentido A/B era satisfatrio, respeitando o
limite estipulado. No sentido B/A o valor mdio do atrito mais baixo, no entanto ainda acima do
valor indicado pelo caderno de encargos. Apesar de serem respeitados os limites do caderno de
encargos, na avaliao do local considerou-se necessrio intervir para melhorar as condies de
aderncia pneu-pavimento, pelo que o valor estipulado poder ser pouco exigente. Com a aplicao
da granalhagem no pavimento o atrito aumentou para valores acima de 0,70, que se consideram
bastante satisfatrios.

Foi tido o cuidado de analisar o atrito na aproximao aos cruzamentos e aos sinais luminosos, para
perceber se as condies disponveis nestas zonas mais sensveis, em que so requeridas
travagens frequentes, estariam dentro de limites aceitveis. Observou-se que o valor mdio do atrito
nesses locais, antes da interveno, se encontrava claramente abaixo da mdia registada e muito
prximo do valor limite imposto no CE da EP. Esta situao pode resultar de um maior desgaste
76

nestas zonas devido s inmeras travagens dirias, no entanto precisamente nestas zonas que se
deve ser mais exigente para evitar acidentes por falta de mobilizao de atrito.

Como seria de esperar, a variao mdia do atrito aps a aplicao da granalhagem varia consoante
o valor inicial do atrito. Nas Figura 5.6 e 5.7 esto representados os valores de atrito inicial
ordenados por ordem crescente e as respectivas variaes mdias para cada valor de atrito.

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
A
t
r
i
t
o

(
G
N
)
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
V
a
r
i
a

o
Atri toAntes vari ao

Figura 5.6 Valores do coeficiente de atrito inicial ordenados por ordem crescente e valores da
variao media do atrito, sem as velocidades baixas no sentido A/B.

0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
A
t
r
i
t
o

(
G
N
)
20%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
V
a
r
i
a

o
Atri toAntes vari ao

Figura 5.7 Valores do coeficiente de atrito inicial ordenados por ordem crescente e valores da
variao media do atrito, sem as velocidades baixas no sentido B/A.

Pele observao das figuras anteriores verifica-se que a variao do atrito inversamente
proporcional ao valor do atrito inicial, isto , medida que os valores iniciais do atrito aumentam, os
valores da sua variao diminuem. Quando o atrito inicial do pavimento tem valores elevados o
acrscimo de atrito relativamente baixo, ao contrrio do que se passa quando os valores de atrito
77

iniciais so baixos, nestes casos a aplicao da granalhagem vai aumentar significativamente o
atrito.

Na Figura 5.7, no sentido B/A, observam-se algumas variaes negativas quando o atrito inicial
muito elevado (acima dos 0,70). Estes valores iniciais bastante elevados podem corresponder a
situaes de pavimento degradado em que o atrito aumenta significativamente, contudo ao ser feita
a aplicao da granalhagem, as degradaes so disfaradas tornando o atrito mais baixo e
consequentemente a variao negativa.

Para avaliar a evoluo do atrito aps a aplicao da granalhagem necessrio realizar mais
ensaios e assim verificar durante quanto tempo esta propriedade mantm nveis elevados, tornando-
a competitiva face a outras tcnicas.


5.4 Sinistralidade no caso de estudo

A segurana nas estradas tem sido uma preocupao constante das administraes rodovirias. A
reduo da sinistralidade tem conduzido a vrias intervenes na infra-estrutura: na sinalizao, no
traado e no melhoramento das caractersticas funcionais do pavimento. A aplicao de
granalhagem neste troo um exemplo de uma interveno realizada com o objectivo de aumentar a
resistncia derrapagem e consequentemente reduzir o nmero de acidentes.

Para a anlise da sinistralidade na estrada em estudo foi feita uma recolha de dados no site da
Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR). Directamente dos relatrios de sinistralidade,
foi possvel recolher informao sobre os acidentes de viao, com mortos e feridos graves,
ocorridos nos ltimos quatro anos [ANSR, 2004-2007]. O ltimo ano corresponde j aos acidentes
ocorridos aps a aplicao da granalhagem.

0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
2004 2005 2006 2007
N

A
c
i
d
e
n
t
e
s
Mortos Fridos Graves

Figura 5.8 Nmero de acidentes com mortos e feridos graves ao longo dos ltimos anos.
78

Na Figura 5.8 constata-se uma diminuio do nmero de vtimas mortais nos ltimos anos, sendo
que no ano de 2007 j no se registaram mortos em acidentes de viao no troo em estudo. Os
valores relativos aos acidentes com feridos graves no so to positivos, existindo uma diminuio
de 2004 para 2005 mas, um aumento significativo no ano seguinte, com uma nova diminuio do no
ano de 2007.

Fazendo um clculo simples, possvel comparar a mdia de acidentes, com vtimas mortais e
feridos graves, registados antes da aplicao da granalhagem (aproximadamente 19 por ano) e os
ocorridos aps a aplicao do tratamento (14 acidentes por ano). No podendo atribuir, com certeza
absoluta, a causa desta diminuio melhoria das caractersticas de superfcie, pensa-se que esta
ter tido uma contribuio importante para o aumento da segurana de circulao.

A natureza dos acidentes que originaram mortos e feridos graves variada. A observao da Figura
5.9 permite verificar que os acidentes mais frequentes so resultado de colises frontais, despistes
ou colises com outros veculos em movimento. Estes acidentes so tambm os principais
responsveis pelo nmero de mortos. O nmero de acidentes por atropelamento de pees tem
tambm bastante representatividade, tendo sido uma das maiores causas de mortes no ano de
2004.

Dos acidentes registados, os que podem estar mais relacionados com a falta de resistncia
derrapagem so os despistes, as colises com veculos em movimento e o atropelamento de pees,
coincidentemente os que ocorreram com maior frequncia Pensa-se que alguns destes acidentes
poderiam ser evitados se houvesse uma maior resistncia derrapagem e espera-se por isso que o
atrito conseguido com a aplicao da granalhagem possa contribuir para essa reduo.


7%
19%
22% 28%
22%
2%
Col. c/ vec./obst. f. rodagem
Atropelamento pees
Despiste
Coliso frontal
Col. c/ outro vec. mov.
Atropelamento animais

Figura 5.9 Natureza dos acidentes que provocaram mortos e feridos graves entre 2004 e 2007 no
troo em estudo

79

5.5 Concluses

A granalhagem consiste na projeco de granalha de ao sobre a superfcie do pavimento e uma
tcnica recente de tratamento superficial para aumentar o valor do coeficiente de atrito pneu-
pavimento. O estudo desenvolvido serviu para avaliar as vantagens de aplicao desta tcnica como
forma de beneficiar as caractersticas funcionais do pavimento, nomeadamente a resistncia
derrapagem.

Pela comparao dos resultados do coeficiente de atrito antes e aps o tratamento do pavimento,
verifica-se que houve um aumento substancial do coeficiente de atrito em relao ao pavimento
anterior (mdia de 0,60 para mdia de 0,78), estando ao mesmo nvel de outras tcnicas, mas com
vantagens no mtodo de aplicao e nos impactes ambientais.

Pode-se assim concluir que a aplicao da tcnica de granalhagem pode ser uma boa soluo para
o aumento do coeficiente de atrito e por conseguinte na diminuio da sinistralidade. Falta agora
avaliar por quanto tempo as caractersticas funcionais se mantm com qualidade elevada, para que
esta tcnica seja considerada uma boa alternativa s j existentes.
80

81

6 Concluses gerais e trabalhos futuros

6.1 Sntese do trabalho

As caractersticas de superfcie de um pavimento so muito importantes para a segurana de
circulao do trfego. Garantir bons nveis de resistncia derrapagem e textura essencial para a
reduo do nmero de acidentes rodovirios. Nos ltimos anos tem se assistido a um interesse
crescente em melhorar o desempenho das caractersticas funcionais dos pavimentos, atravs do
desenvolvimento de novas tcnicas de pavimentao para garantir nveis mais elevados de
resistncia derrapagem.

No presente trabalho foram estudados dois casos prticos de aplicao de tcnicas de tratamento da
camada da superfcie do pavimento: o primeiro refere-se aplicao de um revestimento anti-
derrapante e outro aplicao do mtodo da granalhagem.

Para o estudo do revestimento anti-derrapante foi feito o acompanhamento do processo de aplicao
e foram realizados ensaios de campo para a avaliao das suas caractersticas funcionais. Nos
ensaios foram utilizados mtodos de auscultao pontuais na medio da profundidade de textura e
do coeficiente de atrito, utilizando, respectivamente o mtodo da Mancha de Areia e o Pndulo
Britnico. Para o estudo desta tcnica foram efectuados ensaios em duas estradas, tendo sido
possvel avaliar a evoluo do coeficiente de atrito e da textura com o tempo e o trfego. Em ambas
as situaes o revestimento anti-derrapante foi aplicado sob um pavimento de beto betuminoso, j
com alguns anos. Com a aplicao deste revestimento pretendia-se um aumento das condies de
aderncia, por se tratar de traados em curva e com aproximao a passagem de pees.

Para o estudo do caso prtico de aplicao do mtodo da granalhagem foram utilizados os dados de
ensaios do coeficiente de atrito ao longo de um troo de uma estrada, realizados pelo LNEC, antes e
aps o tratamento da superfcie do pavimento. O equipamento de auscultao utilizado foi o Grip-
Tester, que faz a medio do coeficiente de atrito em contnuo e regista as velocidades durante o
ensaio. Com este estudo foi possvel avaliar a melhoria do coeficiente de atrito ao longo do troo,
decorrente da aplicao da tcnica de granalhagem.


6.2 Concluses gerais

O estudo destes dois casos prticos permitiu um contacto directo com a avaliao de duas das
caractersticas funcionais mais importantes do pavimento: o atrito e a textura.

82

Estas propriedades dependem de vrios factores, tais como o tipo de camada de desgaste, as
condies climatricas e o trfego a que esto sujeitas. A obteno de valores adequados de
coeficiente de atrito e de textura muito importante, no s na fase inicial aps construo do
pavimento, mas tambm na manuteno destas caractersticas na fase de explorao. Se
apresentarem valores baixos, podem ter consequncias graves na segurana de circulao,
nomeadamente na ocorrncia de acidentes rodovirios.

Para garantir um bom desempenho do pavimento, este deve seguir um plano de gesto que assegure
nveis de coeficiente de atrito e textura aceitveis, compatveis com a segurana de circulao dos
veculos e dos seus utentes. Atravs da observao destes parmetros possvel relacion-los com
o risco de acidente, procurando assim estabelecer limites e termos de comparao para servir de
referncia construo e manuteno das estradas. Neste sentido devem ser feitas monitorizaes
continuadas ao longo do ciclo de vida da infra-estrutura para controlar estes parmetros. A
monitorizao deve ser anual e realizada sempre na mesma poca do ano e em condies
climatricas semelhantes para ter em conta a sazonalidade das caractersticas.

Existem vrios mtodos e equipamentos de auscultao para medir as caractersticas funcionais do
pavimento. A medio pode ser pontual (mtodo esttico) ou feita em continuo (mtodo dinmico). Os
mtodos de ensaios pontuais apenas devem ser utilizados em casos particulares, devido ao seu
tempo de execuo, que pode ser muito demorado, e permitem uma amostragem reduzida. Os
mtodos contnuos permitem a obteno de grande quantidade de amostras, num curto intervalo de
tempo e possibilitam tambm a integrao na corrente de trfego, interferindo o menos possvel na
circulao normal dos veculos. Para alm disso, so tambm mais representativos das condies
reais de circulao do trfego. No caso do revestimento anti-derrapante foram utilizados
equipamentos de ensaio pontuais (Pndulo Britnico e Mancha de Areia), dada a reduzida extenso
tpica destas aplicaes, e os dados da granalhagem foram recolhidos com um equipamento de
medio feita em continuo (Grip-Tester), pois tratava-se de uma aplicao em itinerrio de grande
extenso.

Na realizao dos ensaios de campo ao revestimento anti-derrapante na EM 539-2 foi possvel
constatar as dificuldades dos ensaios pontuais. Devido falta de meios tcnicos - pouca visibilidade e
volume de trfego elevado - no foi possvel a realizao de ensaios na zona da curva. Para isso
seria necessrio interditar uma das vias ao trnsito com interveno da autoridade policial, o que no
foi possvel.

A existncia de diferentes equipamentos de auscultao e condies de medio para avaliar as
mesmas caractersticas, leva necessidade de harmonizar os resultados adquiridos com os
diferentes equipamentos, para que estes possam ser comparveis entre si.

83

Da anlise dos dois casos prticos em estudo, conclui-se que em ambas as situaes houve uma
melhoria substancial das propriedades funcionais do pavimento (coeficiente de atrito e textura),
relativamente ao pavimento em beto betuminoso existente. Este facto leva a considerar que o
revestimento anti-derrapante e a granalhagem constituem boas solues para melhorar as condies
de aderncia pneu/pavimento, e desta forma tornar os pavimentos mais seguros. Nesta avaliao
apenas foram tidas em conta as vantagens tcnicas e ambientais, ou seja no esto a ser
consideradas as vantagens econmicas da sua aplicao e os custos da manuteno ao longo do
ciclo de vida.

Os valores de atrito e textura obtidos nos ensaios aps aplicao das tcnicas de melhoramento das
propriedades funcionais so bastante superiores aos valores de referncia do Caderno de Encargos
da EP.

Foi ainda possvel verificar que, em ambos os casos, os valores do coeficiente de atrito e da textura
anteriores s intervenes respeitavam j os limites estabelecidos pelo Caderno de Encargos da EP,
o que pode significar que os valores de referncia so pouco exigentes, nomeadamente em situaes
onde o risco de acidente por derrapagem maior (curvas de raio pequeno, em trainis descendentes
ou aproximao a passagens de pees).

Verificou-se tambm que o aumento da textura correspondeu geralmente ao a um aumento do atrito,
pois melhorou a macrotextura do pavimento.

Comparativamente com os resultados conseguidos com outro tipo de solues de camada de
desgaste, estas duas tcnicas conseguem atingir resultados de resistncia derrapagem muito
superiores.

A aplicao dos revestimentos anti-derrapantes e da granalhagem tem outras vantagens
relativamente a outras tcnicas, pois permitem o corte alternado das vias, para que a interrupo do
trfego seja mnima e, proporcionam o aproveitamento da sinalizao horizontal existente
anteriormente. So ainda consideradas duas tcnicas limpas.

Os revestimentos anti-derrapantes, para alm do melhoramento das caractersticas funcionais,
quando so coloridos constituem um alerta visual para o condutor chamando ateno para uma
zona potencialmente perigosa ou para a aproximao de uma passagem de pees.

Em Portugal existem outras solues de camadas de desgaste com bons resultados das suas
caractersticas funcionais: misturas drenantes, misturas com betume modificado com borracha e
misturas rugosas. necessrio, contudo, fazer uma monitorizao frequente do pavimento para
avaliar o seu comportamento a longo prazo perante a aco do trfego e de condies climatricas
adversas.
84

6.3 Trabalhos futuros

Durante a execuo deste trabalho foi sentida a dificuldade em recolher informao por falta de
dados de monitorizao dos pavimentos existentes ou informao pouco completa. Esta dificuldade
foi acrescida pela limitao de tempo inerente realizao deste trabalho. Assim, como trabalho
futuro, recomenda-se que seja dada maior ateno aos aspectos relacionados com a necessidade de
monitorizaes mais frequentes e durante perodos de tempos longos, em alguns troos piloto com
diferentes tipos de camada de desgaste, em vrias seces do traado em planta e em perfis
longitudinal e transversal e para diferentes volumes de trfego e condies climatricas.

Ser interessante estudar a importncia de inserir nos sistemas de gesto de pavimentos padres
para cada uma das propriedades funcionais do pavimento, abaixo dos quais seria necessrio intervir
de forma a assegurar as condies de segurana dos veculos e dos utentes.

Prope-se tambm, como trabalho futuro, o estudo cuidado dos acidentes antes e aps a realizao
de intervenes no pavimento. Este estudo deveria ser feito no s para os acidentes com mortos e
feridos graves mas para todo o tipo de acidentes, incluindo sem vtimas, para avaliar concretamente
os resultados da interveno.
85

BIBLIOGRAFIA


AASHTO (2001), AASHTO Guide for design of pavement structures, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., United States.

AEPO (2008), rea de Gestin de Infraestructuras, Espan, http://www.aepo.es/aepo-
old/ausc/equip/gtest.htm .

AIPCR/PIARC (2003), Evaluation of Investigations into the Applications of the IFI, Routes/Roads,
2003; n 318 II. Paris.

AIPCR/PIARC (2003), Surface Characteristics, Paris.

ANSR (2004-2007), Relatrios de Sinistralidade 2004-2007, Portugal, www.ansr.pt .

Antunes, M. L. (2006), Pavimentos Rodovirios: Caracterizao do seu estado interaco pneu-
pavimento, LNEC, II Curso de Formao de Auditores de Segurana Rodoviria, Lisboa.

APORBET (1998), Misturas Betuminosas, Contribuio para a Normalizao do Fabrico a da
Aplicao, Associao Portuguesa de Fabricantes de Misturas Betuminosas, Lisboa.

ASTM D6114 97 (2002), Standard Specification for Asphalt- Rubber Binder, United States.

Barella, R. M. ; Filho, S. ; Balbo, J. (2008), Irregularidade Longitudinal de Pavimentos: Sencibilidade
de Perfis, Correlao entre QI e IRI e Comparao de Equipamentos, http://www.ptr.usp.br/lmp/
download/Perfil%C3%B4metro%20e%20Irregularidade%202005.pdf .

BLASTRAC (2008), www.blastrac.com .

Branco, F.; Pereira, P.; Santos, L.P. (2006), Pavimentos rodovirios, Coimbra, Edies Almedina.

BS 79412 (2000), Surface friction of pavements Part 2: Test method for measurement of surfase
skid resistance using the GripTester braked wheel fixed slip device, British Standard, United
Kingdom.

Cardoso, J. L. (1999), Tema 3: O reaproveitamento de recursos (o sistema de trfego). Curso de
Segurana e Gesto Viria Urbana. Lisboa.

CEPSA (2007), Manual de Pavimentao, Cepsa Portugal Petrleos, S.A..

86

CIBERMTRICA (2008), CiberLaser: Perfilmetro Laser para a Medida de Irregularidade
Longitudinal e do Afundamento Plstico em Trilhas de Roda, Produtos, Brasil,
http://www.cibermetrica.com.br/ciberlaser.htm.

Chelliah, T.; Stephanos, P. ; Shah, M. G. ; Smith, T. (2003), Developing a design policy to improve
pevement surface characteristics, Proceedings of the 82nd Anunual Transportation Reseach Board
Meeting , Washington.

Delanne, Y.(1997), Uni des chausses et confort vibratoire des vhicule, Laboratoire Central des
Ponts et Chausses, Nantes.

DGV (1999-2004), Sinistralidade rodoviria, Relatrios anuais, Direco Geral de Viao, Lisboa.

EN 1097-8 (1999), Tests for mechanical and physical propreties of aggregates Part 8:
Determination of the polished stone value, European Committe for Standardization, Brussels,
December.

EN 13036-1 (2001), Road and airfield surface characteristics Test methods Part 1: Measurement
of pavement surface macrotexture depth using a volumetric patch techique, European Committe for
Standardization, Brussels, May.

EN 13036-4 (2003), Road and airfield surface characteristics Test methods Part 4: Method for
measurement of slip/skid resistance of a surface The pendulum test, European Committe for
Standardization, Brussels, August.

EP (2000), Plano Nacional Rodovirio, Estradas de Portugal, E.P.E., Lisboa

EP-IEP-JAE (1995), Manual de Concepo de Pavimentos para a Rede Rodoviria Nacional,
Almada.

EP-IEP-JAE (1998), Caderno de Encargos Tipo de Obra de Pavimentao, captulos 14.03 3 15.03
(Pavimentao), Almada.

EP-IEP-JAE (2005), Sistema de Gesto de Pavimentos Rodovirios, 1 verso revista, Estradas de
Portugal, Outubro.

Ferreira, P. (2007), A Granalhagem Como Tcnica Inovadora e Eficaz Para a Melhoria das
Condies de Aderncia de um Pavimento rodovirio, VI Jornadas Luso-Brasileiras Inovao e
Novos Desafios, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Novembro.

87

FLG (2007), Fernando L. Gaspar, Sinalizao e Equipamentos Rodovirios S. A. , www.flgaspar.pt .

Fonseca, P. ; Barros, R. (2007), A utilizao do Betume Modificado com Borracha (BMB) em
Portugal: a experiencia adquirida ao longo de 7 anos nas obras em servio http://www.recipav.pt/
imagens/PF%207%20Anos%20em%20Servico.pdf .

Freire, A.C. (2004) Agregados para misturas betuminosas, LNEC, 5 e 6 Ciclo de Palestras em
Engenharia Civil/UNIC 2005, http://www.dec.fct.unl.pt/UNIC_ENG/palestras/Ciclo_Palestras_2004/
palestras_Rocha/PalestraAMB.pdf .

Grip Tester (2008), Roads & HighWays, United States, http://www.griptester.us/roads.html .

LCC (2008), LincoInshise Country Council, services, Grip Tester,H/Way Condition Surveys, United
Kingdom, http://microsites.lincolnshire.gov.uk/LincsLab/section.asp?catId=3526 .

LNEC E80 (1997), Betumes e Ligantes Betuminosos de Pavimentao, Classificao,
Propriedades e Exigncias de Conformidade, Lisboa.

LNEC (2007), Homologao de Misturas Betuminosas com Betume Modificado de Borracha, Lisboa
http://www.recipav.pt/imagens/Homologacao%20MBR%20e%20MBA_BMB.pdf .

LNEC (2008
a
), Perfilmetro Laser, Departamento de Transportes, Ncleo de Infra-estruturas,
Lisboa, http://www.lnec.pt/organizacao/dt/nira/perfilometro .

LNEC (2008
b
), Grip Tester, Departamento de Transportes, Ncleo de Infra-estruturas, Lisboa,
http://www.lnec.pt/organizacao/dt/nira/grip_tester .

Mastrd (2008), http://www.mastrad.com/griptest.htm

Markov, M. et al. , (1988), Analysing the Interactions Between Dynamic Vehicle Loads and Highway
Pavement, TRB Record 1196.

Neves, J. (2007
a
), Aula T6 e T7 Pavimentos, Construo e Manuteno de Infra-estruturas de
Transportes, Instituto Superior Tcnico, Lisboa.

Neves, J. (2007
b
), Aula T10 Pavimentos, Construo e Manuteno de Infra-estruturas de
Transportes, Instituto Superior Tcnico, Lisboa.

Pereira, P. & Delanne, Y. (1999), Caracterizao da Irregularidade Longitudinal dos Pavimentos
Rodovirios Definio de Especificaes, Universidade do Minho, Braga.
88


Pereira, P. & Miranda, V. (1999), Gesto da Conservao dos Pavimentos Rodovirios,
Universidade do Minho, Braga.

PNPR (2003), Plano Nacional de Preveno Rodoviria, Ministrio da Administrao Interna, Lisboa

RECIPAV (2007), www.recipav.pt.

RRL (1969), Rode Note 27 Instructions for using the portable skid resistance tester, Road
Research Laboratory, London.

TNZ (2002), Specification for skid resistance investigation and treatment selection, Transit, New
Zealand.

Wallman, C. G. ;Astrom H. (2001), Friction measurement methods and the correlation between road
friction and traffic safety, A literature review, LinKoping: Swedish National Road and Transport
Research Institute (VTI).

Wambold, J. C.; Antle, C. E.; Henry, J. J.; Rado, Z. (1995), International PIARC experiment to
compare and harmonise texture and skid resistance measurements, PIARC, France.

89

ANEXOS


Anexo I

Especificaes para betumes

Quadro AI.1 Especificao para betumes de pavimentos [LNEC, 1997].
10/20 20/30 35/50 50/70 70/100 100/150 160/220 250/300
Min 10 20 35 50 70 100 160 250
Mx 20 30 50 70 100 150 220 330
Min 63 55 50 46 43 39 35 30
Mx 76 63 58 54 51 47 43 38
(a) p.o. - penetrao do betume original
(b) Obtido por diferena entre a temperatura de amolecimento antes e depois do envelhecimento
230 175 135 100
Temperatura de amolecimennto (C)
Viscosidade cinemtica (mm
2
/s) [135C]
Solubilidade em tolueno ou xileno (%)
Temperatura de inflamao (C)
Propriedades
[condies de ensaio]
Mtodos de ensaio
Tipos de betumes e exigncias de conformidade
Penetrao (0,1 mm)
[25C;100g;5s]
1000 530 370 295
Variao de massa (%, )
Penetrao (% p.o.)
a
[25C; 100g; 5s]
Temperatura de
amolecimento (C)
Aumento da temp. de
amolecimento (C)
Resistncia ao
endurecimento
[RTFOT ou TFOT]
RTFOT:
EN 12607-1
[ASTM D 2872]
ou
TFOT:
EN 12607-2
[ASTM D 1754]
EN 1426 [ASTM D 5]
EN 1427 [ASTM D 36]
EN 12595 [ASTM
D 2170]
EN 12592 [ASTM D
2042, modificada]
EN 22592 [ASTM
D 92]
EN 1426
[ASTM D 5]
EN 1427
[ASTM D 36]
b
Min
Min
Min
Mx
Min
Min
Mx
99,0 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0
250 240 240 230 230 230 220 220
0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 1,0 1,0
60 55 53 50 46 43 37 35
65 57 52 48 45 41 37 32
8 10 11 11 11 12 12 12


Quadro AI.2 Caractersticas dos betumes modificados com borracha [Cepsa, 2007].
Propriedade Mtodo de ensaio
Betumes modificados com borracha (BB)
BBB
35/50
BBB
50/70
BBM
35/50
BBM
50/70
BBA
15/30
BBA
20/35
Penetrao (0,1 mm) [25C; 100g; 5s] EN 1426
Min 35 50 35 50 15 20
Mx 50 70 50 70 30 35
Temperatura de amolecimento (C) EN 1427
Min 58 53 65 58 68 65
Ponto de frgilidade de Frass (C) EN 12593
Mx -5 -8 -8 -10 -4(a) -8(a)
Viscosidade cinemtica (mm
2
/s) [135C] EN 12595
Min 370 295 - - - -
Viscosidade (mPa.s)[175C] EN 13302
Min - - 310 150 2500 2500
Mx - - - - 4500 4500
Resistncia ao
endurecimento
[RTFOT;163C]
m (%)
EN 12607-1
Mx 1,0 1,0 0,8 1,0 0,8 0,8
% p.o. Min 65 60 70 65 60 60
Tab (C)
Min -4 -5 -4 -5 - -
Mx +8 +10 +8 +10 12 12
Estabilidade ao
armazenamento
Dpen ou DTab EN13399
Mx 5 5 5 5 - -
Mx 10 10 8 10 - -
Recuperao elstica (%) [AI 20cm;25C]
EN13389
Min 10 10 15 20 - -
Recuperao elstica (%) [AI 10cm;25C] Min - - - - 75 75

m Variao da massa
% p.o. Variao de penetrao: percentagem relativa penetrao original
Tab Variao na temperatura de anel e bola
Dpen Diferena no valor da penetrao (0,1 mm)
DTab Diferena no valor da temperatura de amolecimento (C)
(a) Valor indicativo

90

Anexo II

Fichas de ensaios com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 603


Ensaio do Atrito com Pndulo Britnico
EN 13036-4 (Agosto 2003)
Laboratrio:
Equipamento Pndulo N: SK1352 Folha 1 de 2
Comprimento da borracha: 76,2mm Deslizador de Borracha Tipo: CEN #4
Comprimento do deslizamento: 1271mm Deslizador de Borracha N:
Superfcie: Plana Data: 14/04/2008
Localizao do Ensaio: Estrada Municipal 603 Hora: 16 h
Varzea de Sintra / Magoito
Localizao 1 Descrio: Inicio do pavimento, rodeira (0,90 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
68 68 70 70 68
PTV: 0,69 Temperatura: 17 C Mdia: 68,8
PTV corrigido: 0,68
Localizao 2 Descrio: Inicio do pavimento, 1/2 da via (1,70 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
70 70 70 70 70
PTV: 0,70 Temperatura: 17 C Mdia: 70
PTV corrigido: 0,69
Localizao 3 Descrio: Berma
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
67 67 70 70 70
PTV: 0,69 Temperatura: 16 C Mdia: 68,8
PTV corrigido: 0,67
Localizao 4 Descrio: Curva, rodeira (0,90 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
70 70 70 70 70
PTV: 0,70 Temperatura: 22 C Mdia: 70
PTV corrigido: 0,70
Localizao 5 Descrio: Curva, 1/2 da via (1,70 da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
65 70 70 68 68 68
PTV: 0,68 Temperatura: 20 C Mdia: 68,2
PTV corrigido: 0,68
Localizao 6 Descrio:
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
PTV: Temperatura: C Mdia:
PTV corrigido:
Notas: Temperatura ambiente de 16C (16h e 15 min)
Revestimento aplicado em Setembro
Orientao do Teste: Paralelamente ao trfego
Profundidade da textura: 1,44 mm
Tipo de Superfcie: Revestimento anti-derrapante

91









































Ensaio do Atrito com Pndulo Britnico
EN 13036-4 (Agosto 2003)
Laboratrio:
Equipamento Pndulo N: SK1352 Folha 2 de 2
Comprimento da borracha: 76,2mm Deslizador de Borracha Tipo: CEN #4
Comprimento do deslizamento: 1271mm Deslizador de Borracha N:
Superfcie: Plana Data: 14/04/2008
Localizao do Ensaio: Estrada Municipal 603 Hora: 14 h
Varzea de Sintra / Magoito
Localizao 1 Descrio: rodeira (0,90 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
60 60 60 60 60
PTV: 0,60 Temperatura: 18 C Mdia: 60
PTV corrigido: 0,59
Localizao 2 Descrio: 1/2 da via (1,70 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
45 45 45 45 45
PTV: 0,45 Temperatura: 20 C Mdia: 45
PTV corrigido: 0,45
Localizao 3 Descrio:
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
PTV: Temperatura: C Mdia:
PTV corrigido:
Localizao 4 Descrio:
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
PTV: Temperatura: C Mdia:
PTV corrigido:
Localizao 5 Descrio:
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
PTV: Temperatura: C Mdia:
PTV corrigido:
Localizao 6 Descrio:
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
PTV: Temperatura: C Mdia:
PTV corrigido:
Notas: Temperatura ambiente de 16C (16h e 15 min)
Orientao do Teste: Paralelamente ao trfego
Profundidade da textura: 0,75 mm
Tipo de Superfcie: Beto Betuminoso
92



Ensaio da Mancha de Areia
EN 13036-1 ( 2001)
Laboratrio:
Localizao do Ensaio: Estrada Municipal 603 Folha 1 de 5
Varzea de Sintra / Magoito
Data: 14/04/2008
Hora: 14 h 35 min
Localizao 1 Descrio: Inicio do pavimento (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 150 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 145
MTD: 1,51
Localizao 2 Descrio: Inicio do pavimento (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 155 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 147,5
MTD: 1,46
Localizao 3 Descrio: Inicio do pavimento (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 145 mm D
2
: 135 mm
Mdia: 140
MTD: 1,62
Localizao 4 Descrio: Inicio do pavimento (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 140 mm D
2
: 155 mm
Mdia: 147,5
MTD: 1,46
Localizao 5 Descrio: Inicio do pavimento (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 150 mm D
2
: 150 mm
Mdia: 150
MTD: 1,42
Mdia dos MTD: 1,50 mm
Notas: Ensaios realizados no revestimento anti-derrapante, aplicado em Setembro
93

Ensaio da Mancha de Areia
EN 13036-1 ( 2001)
Laboratrio:
Localizao do Ensaio: Estrada Municipal 603 Folha 2 de 5
Varzea de Sintra / Magoito
Data: 14/04/2008
Hora: 15 h
Localizao 1 Descrio: Inicio do pavimento (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 135 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 137,5
MTD: 1,68
Localizao 2 Descrio: Inicio do pavimento (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 130 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 135,0
MTD: 1,75
Localizao 3 Descrio: Inicio do pavimento (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 155 mm D
2
: 150 mm
Mdia: 152,5
MTD: 1,37
Localizao 4 Descrio: Inicio do pavimento (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 150 mm D
2
: 155 mm
Mdia: 152,5
MTD: 1,37
Localizao 5 Descrio: Inicio do pavimento (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 155 mm D
2
: 150 mm
Mdia: 152,5
MTD: 1,37
Mdia dos MTD: 1,51 mm
Notas: Ensaios realizados no revestimento anti-derrapante, aplicado em Setembro
94

Ensaio da Mancha de Areia
EN 13036-1 ( 2001)
Laboratrio:
Localizao do Ensaio: Estrada Municipal 603 Folha 3 de 5
Varzea de Sintra / Magoito
Data: 14/04/2008
Hora: 15 h
Localizao 1 Descrio: Pavimento Antigo (rodeira)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 200 mm D
2
: 195 mm
Mdia: 197,5
MTD: 0,82
Localizao 2 Descrio: Pavimento Antigo (meio da via)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 220 mm D
2
: 210 mm
Mdia: 215,0
MTD: 0,69
Localizao 3 Descrio:
Volume (mm
3
) : D
1
: mm D
2
: mm
Mdia:
MTD:
Localizao 4 Descrio:
Volume (mm
3
) : D
1
: mm D
2
: mm
Mdia:
MTD:
Localizao 5 Descrio:
Volume (mm
3
) : D
1
: mm D
2
: mm
Mdia:
MTD:
Mdia dos MTD: 0,75 mm
Notas: Ensaios realizados no pavimento de beto betuminoso,aplicado em Setembro
95

Ensaio da Mancha de Areia
EN 13036-1 ( 2001)
Laboratrio:
Localizao do Ensaio: Estrada Municipal 603 Folha 4 de 5
Varzea de Sintra / Magoito
Data: 14/04/2008
Hora: 16 h
Localizao 1 Descrio: Zona da curva (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 140 mm D
2
: 143 mm
Mdia: 141,5
MTD: 1,59
Localizao 2 Descrio: Zona da curva (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 150 mm D
2
: 145 mm
Mdia: 147,5
MTD: 1,46
Localizao 3 Descrio: Zona da curva (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 155 mm D
2
: 150 mm
Mdia: 152,5
MTD: 1,37
Localizao 4 Descrio: Zona da curva (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 150 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 145
MTD: 1,51
Localizao 5 Descrio: Zona da curva (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 165 mm D
2
: 145 mm
Mdia: 155
MTD: 1,33
Mdia dos MTD: 1,45 mm
Notas: Ensaios realizados no revestimento anti-derrapante, aplicado em Setembro
Temperatura pavimento 21C
96


Ensaio da Mancha de Areia
EN 13036-1 ( 2001)
Laboratrio:
Localizao do Ensaio: Estrada Municipal 603 Folha 5 de 5
Varzea de Sintra / Magoito
Data: 14/04/2008
Hora: 16 h
Localizao 1 Descrio: Zona da curva (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 155 mm D
2
: 150 mm
Mdia: 152,5
MTD: 1,37
Localizao 2 Descrio: Zona da curva (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 155 mm D
2
: 165 mm
Mdia: 160,0
MTD: 1,24
Localizao 3 Descrio: Zona da curva (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 160 mm D
2
: 170 mm
Mdia: 165
MTD: 1,17
Localizao 4 Descrio: Zona da curva (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 165 mm D
2
: 165 mm
Mdia: 165
MTD: 1,17
Localizao 5 Descrio: Zona da curva (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 145 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 142,5
MTD: 1,57
Mdia dos MTD: 1,30 mm
Notas: Ensaios realizados no revestimento anti-derrapante, aplicado em Setembro
97


Anexo III

Fichas de ensaios com os resultados dos ensaios do atrito e textura da EM 539-2


Ensaio do Atrito com Pndulo Britnico
EN 13036-4 (Agosto 2003)
Laboratrio:
Equipamento Pndulo N: SK1352 Folha 1 de 1
Comprimento da borracha: 76,2mm Deslizador de Borracha Tipo: CEN #4
Comprimento do deslizamento: 1271mm Deslizador de Borracha N:
Superfcie: Plana Data: 18/07/2008
Localizao do Ensaio: Estrada Municipal 539-2 Hora: 12 h 30 min
Venda do Pinhero/Negrais
Localizao 1 Descrio: Inicio pavimento, rodeira ponto1 (0,90 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
78 78 75 75 78
PTV: 0,77 Temperatura: 43 C Mdia: 76,8
PTV corrigido: 0,80
Localizao 2 Descrio: Inicio pavimento, 1/2 da via ponto1 (1,70 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
79 80 80 79 79
PTV: 0,80 Temperatura: 43 C Mdia: 80
PTV corrigido: 0,83
Localizao 3 Descrio: Inicio pavimento, rodeira ponto2 (0,90 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
68 68 68 68 65
PTV: 0,67 Temperatura: 42 C Mdia: 67,4
PTV corrigido: 0,70
Localizao 4 Descrio: Inicio pavimento, 1/2 da via ponto2 (1,70 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
73 75 75 73 73
PTV: 0,74 Temperatura: 42 C Mdia: 73,8
PTV corrigido: 0,77
Localizao 5 Descrio: Inicio pavimento, rodeira ponto3 (0,90 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
74 74 75 75 75
PTV: 0,75 Temperatura: 41 C Mdia: 74,6
PTV corrigido: 0,78
Localizao 6 Descrio: Inicio pavimento, 1/2 da via ponto3 (1,70 m da berma)
Leitura (
v
) 1 2 3 4 5 6 7 8
74 74 75 74 74
PTV: 0,74 Temperatura: 40 C Mdia: 74,2
PTV corrigido: 0,77
Notas: Temperatura ambiente de 32
Revestimento aplicado em Maio, j com bastantes irregularidades
Orientao do Teste: Paralelamente ao trfego
Profundidade da textura: 1,7 mm
Tipo de Superfcie: Revestimento anti-derrapante
98

Ensaio da Mancha de Areia
EN 13036-1 ( 2001)
Laboratrio:
Localizao do Ensaio: Estrada Municipal 539-2 Folha 1 de 2
Venda do Pinhero/Negrais
Data: 18/07/2008
Hora: 12 h 30 min
Localizao 1 Descrio: Inicio do pavimento (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 145 mm D
2
: 135 mm
Mdia: 140
MTD: 1,62
Localizao 2 Descrio: Inicio do pavimento (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 155 mm D
2
: 135 mm
Mdia: 145,0
MTD: 1,51
Localizao 3 Descrio: Inicio do pavimento (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 135 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 137,5
MTD: 1,68
Localizao 4 Descrio: Inicio do pavimento (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 130 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 135
MTD: 1,75
Localizao 5 Descrio: Inicio do pavimento (rodeira)
( 90 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 140 mm D
2
: 125 mm
Mdia: 132,5
MTD: 1,81
Mdia dos MTD: 1,7 mm
Notas: Ensaios realizados no revestimento anti-derrapante, aplicado em Maio
99

Ensaio da Mancha de Areia
EN 13036-1 ( 2001)
Laboratrio:
Localizao do Ensaio: Estrada Municipal 539-2 Folha 2 de 2
Venda do Pinheiro/Negrais
Data: 18/07/2008
Hora: 12 h 30 min
Localizao 1 Descrio: Inicio do pavimento (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 140 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 140
MTD: 1,62
Localizao 2 Descrio: Inicio do pavimento (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 125 mm D
2
: 135 mm
Mdia: 130,0
MTD: 1,88
Localizao 3 Descrio: Inicio do pavimento (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 145 mm D
2
: 135 mm
Mdia: 140
MTD: 1,62
Localizao 4 Descrio: Inicio do pavimento (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 140 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 140
MTD: 1,62
Localizao 5 Descrio: Inicio do pavimento (meio da via)
( 1,70 cm da berma)
Volume (mm
3
) : 25000 D
1
: 130 mm D
2
: 140 mm
Mdia: 135
MTD: 1,75
Mdia dos MTD: 1,7 mm
Notas: Ensaios realizados no anti-derrapante, aplicado em Maio
100

Anexo IV

Resultados do LNEC com a listagem do GN obtido por troos de 10 m, em cada sentido, antes
e aps o tratamento do pavimento pelo mtodo de granalhagem.

Medio do coeficiente de atrito em continuo (sentido A/B)
Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
0 0,49 43 0,68 27 600 0,56 47 0,83 46
10 0,50 42 0,64 26 610 0,56 48 0,85 46
20 0,53 42 0,59 26 620 0,57 48 0,87 46
30 0,54 41 0,62 29 630 0,55 48 0,75 46
40 0,56 41 0,84 31 640 0,52 48 0,83 45
50 0,56 40 0,90 31 650 0,52 48 0,80 45
60 0,54 40 0,87 30 660 0,55 48 0,82 46
70 0,37 37 0,82 30 670 0,57 48 0,79 46
80 0,37 36 0,61 29 680 0,59 49 0,77 47
90 0,36 34 0,64 29 690 0,61 49 0,81 47
100 0,39 33 0,65 30 700 0,63 48 0,83 47
110 0,41 35 0,61 29 710 0,60 48 0,83 48
120 0,50 37 0,59 28 720 0,58 48 0,82 48
130 0,62 39 0,74 30 730 0,56 48 0,86 48
140 0,66 40 0,97 32 740 0,52 48 0,88 48
150 0,65 42 1,00 34 750 0,49 49 0,86 48
160 0,67 43 0,95 36 760 0,47 49 0,81 48
170 0,65 44 0,96 38 770 0,45 49 0,75 47
180 0,66 44 0,97 39 780 0,45 50 0,76 48
190 0,65 45 0,96 40 790 0,46 50 0,72 48
200 0,64 45 0,96 41 800 0,49 50 0,76 48
210 0,64 45 0,94 42 810 0,58 50 0,79 49
220 0,64 46 0,94 42 820 0,54 50 0,92 49
230 0,60 46 0,93 42 830 0,57 50 0,81 49
240 0,57 46 0,95 42 840 0,55 50 0,83 50
250 0,48 46 0,94 42 850 0,57 50 0,83 50
260 0,45 46 0,90 43 860 0,60 50 0,82 50
270 0,43 46 0,91 43 870 0,60 50 0,83 50
280 0,42 46 0,89 44 880 0,58 50 0,83 50
290 0,43 46 0,85 44 890 0,57 50 0,82 50
300 0,47 46 0,83 44 900 0,55 50 0,78 50
310 0,52 46 0,84 44 910 0,54 51 0,79 51
320 0,60 46 0,91 45 920 0,54 51 0,77 51
330 0,62 46 0,98 45 930 0,53 51 0,79 51
340 0,58 46 0,98 44 940 0,54 51 0,81 52
350 0,53 46 0,94 43 950 0,56 51 0,83 52
360 0,49 46 0,90 43 960 0,58 51 0,81 52
370 0,48 46 0,86 43 970 0,62 50 0,85 52
380 0,50 46 0,76 42 980 0,65 49 0,92 52
390 0,52 46 0,75 42 990 0,66 48 0,95 51
400 0,54 46 0,79 42 1000 0,65 47 0,88 50
410 0,52 46 0,72 41 1010 0,64 45 0,89 49
420 0,45 46 0,76 41 1020 0,63 42 0,87 48
430 0,48 46 0,84 41 1030 0,65 39 0,78 46
440 0,48 47 0,92 41 1040 0,68 34 0,83 43
450 0,60 47 0,86 40 1050 0,67 28 0,83 38
460 0,57 47 0,88 40 1060 0,69 22 0,78 31
470 0,57 46 0,89 40 1070 0,75 17 0,80 23
480 0,58 46 0,89 40 1080 0,77 17 0,87 17
490 0,58 45 0,81 40 1090 0,76 22 0,90 20
500 0,59 45 0,84 40 1100 0,74 26 0,91 25
510 0,58 44 0,84 41 1110 0,70 29 0,88 28
520 0,57 44 0,89 41 1120 0,66 31 0,87 31
530 0,56 44 0,92 41 1130 0,65 34 0,85 34
540 0,56 44 0,92 41 1140 0,62 35 0,84 36
550 0,55 44 0,88 41 1150 0,62 37 0,83 37
560 0,55 44 0,83 41 1160 0,59 39 0,84 37
570 0,56 44 0,81 41 1170 0,57 39 0,73 38
580 0,54 45 0,80 42 1180 0,56 40 0,81 40
590 0,55 46 0,79 44 1190 0,56 41 0,79 42
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m)
101

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
1200 0,53 42 0,75 43 1950 0,68 46 0,87 48
1210 0,54 43 0,75 44 1960 0,71 46 0,90 48
1220 0,58 44 0,79 44 1970 0,70 46 0,94 47
1230 0,62 46 0,81 45 1980 0,68 46 0,92 47
1240 0,64 47 0,87 46 1990 0,64 46 0,89 47
1250 0,64 47 0,88 47 2000 0,63 46 0,85 47
1260 0,64 47 0,88 47 2010 0,62 46 0,87 47
1270 0,60 47 0,86 47 2020 0,61 47 0,84 47
1280 0,53 47 0,85 47 2030 0,63 47 0,85 47
1290 0,51 47 0,82 48 2040 0,63 48 0,85 47
1300 0,51 48 0,80 48 2050 0,67 48 0,88 48
1310 0,52 48 0,79 48 2060 0,65 49 0,85 48
1320 0,55 48 0,82 49 2070 0,64 49 0,84 48
1330 0,59 48 0,82 49 2080 0,60 48 0,82 48
1340 0,61 48 0,82 49 2090 0,61 48 0,80 48
1350 0,62 48 0,83 49 2100 0,59 48 0,80 48
1360 0,64 48 0,90 49 2110 0,63 48 0,84 48
1370 0,67 48 0,88 49 2120 0,61 48 0,83 48
1380 0,68 48 0,87 49 2130 0,67 49 0,87 48
1390 0,67 47 0,83 49 2140 0,64 48 0,85 47
1400 0,70 47 0,84 48 2150 0,68 49 0,86 48
1410 0,71 47 0,84 48 2160 0,71 48 0,87 48
1420 0,69 48 0,86 48 2170 0,69 48 0,85 48
1430 0,67 48 0,86 48 2180 0,62 48 0,79 48
1440 0,67 48 0,86 48 2190 0,61 48 0,78 48
1450 0,66 49 0,86 48 2200 0,58 48 0,76 48
1460 0,67 49 0,84 48 2210 0,61 48 0,75 48
1470 0,66 49 0,84 48 2220 0,61 48 0,82 48
1480 0,65 49 0,84 48 2230 0,58 48 0,79 48
1490 0,64 49 0,85 48 2240 0,59 48 0,76 48
1500 0,63 49 0,84 49 2250 0,59 49 0,81 48
1510 0,60 49 0,84 49 2260 0,61 49 0,78 48
1520 0,60 49 0,80 48 2270 0,62 49 0,79 48
1530 0,63 49 0,84 49 2280 0,63 49 0,81 48
1540 0,63 49 0,82 49 2290 0,63 49 0,79 49
1550 0,67 49 0,86 49 2300 0,67 49 0,84 49
1560 0,67 49 0,86 49 2310 0,69 49 0,87 49
1570 0,67 49 0,86 49 2320 0,70 49 0,87 49
1580 0,67 49 0,87 49 2330 0,69 49 0,87 49
1590 0,67 49 0,84 49 2340 0,68 49 0,89 49
1600 0,68 49 0,83 49 2350 0,67 49 0,87 49
1610 0,68 49 0,86 49 2360 0,68 49 0,90 49
1620 0,69 49 0,86 49 2370 0,67 49 0,95 48
1630 0,69 49 0,87 49 2380 0,66 49 0,92 48
1640 0,69 49 0,86 49 2390 0,65 48 0,87 48
1650 0,67 49 0,87 49 2400 0,60 49 0,86 48
1660 0,65 49 0,87 49 2410 0,56 49 0,85 48
1670 0,59 49 0,87 49 2420 0,55 49 0,84 48
1680 0,59 49 0,86 49 2430 0,54 49 0,84 48
1690 0,61 49 0,85 49 2440 0,55 49 0,84 48
1700 0,65 49 0,89 49 2450 0,57 49 0,81 48
1710 0,63 49 0,87 49 2460 0,57 49 0,80 48
1720 0,67 49 0,88 48 2470 0,57 49 0,78 48
1730 0,66 49 0,91 49 2480 0,57 49 0,77 49
1740 0,67 49 0,90 48 2490 0,60 49 0,78 49
1750 0,68 49 0,93 48 2500 0,61 49 0,79 49
1760 0,67 49 0,89 48 2510 0,62 49 0,79 49
1770 0,62 49 0,87 48 2520 0,61 49 0,79 49
1780 0,57 49 0,87 48 2530 0,60 49 0,78 49
1790 0,55 49 0,87 48 2540 0,58 49 0,78 49
1800 0,53 49 0,85 48 2550 0,56 49 0,79 49
1810 0,55 48 0,87 49 2560 0,55 49 0,78 49
1820 0,58 48 0,87 49 2570 0,56 49 0,80 49
1830 0,64 48 0,87 49 2580 0,56 50 0,78 49
1840 0,65 47 0,88 49 2590 0,56 50 0,78 49
1850 0,64 47 0,88 49 2600 0,57 50 0,78 49
1860 0,66 47 0,87 49 2610 0,53 49 0,79 49
1870 0,64 46 0,87 49 2620 0,55 49 0,81 49
1880 0,62 46 0,86 49 2630 0,59 49 0,81 49
1890 0,62 46 0,86 49 2640 0,63 49 0,84 49
1900 0,62 47 0,84 49 2650 0,66 49 0,88 49
1910 0,62 47 0,87 49 2660 0,68 49 0,86 49
1920 0,64 47 0,87 48 2670 0,71 49 0,91 48
1930 0,67 47 0,88 48 2680 0,69 48 0,84 48
1940 0,69 46 0,88 48 2690 0,68 48 0,89 48
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m) Distncia (m)
102

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
2700 0,66 48 0,89 48 3450 0,67 50 0,79 49
2710 0,67 48 0,88 48 3460 0,67 50 0,81 49
2720 0,59 49 0,81 48 3470 0,67 50 0,82 49
2730 0,60 49 0,83 48 3480 0,67 50 0,81 49
2740 0,59 49 0,83 49 3490 0,62 50 0,75 49
2750 0,56 49 0,83 49 3500 0,62 50 0,86 49
2760 0,58 49 0,85 49 3510 0,68 50 0,82 49
2770 0,62 50 0,86 49 3520 0,69 50 0,82 49
2780 0,68 50 0,87 50 3530 0,67 50 0,75 49
2790 0,69 50 0,88 50 3540 0,58 50 0,83 49
2800 0,71 50 0,89 50 3550 0,69 50 0,85 49
2810 0,72 49 0,80 49 3560 0,70 50 0,83 49
2820 0,75 49 0,83 49 3570 0,63 50 0,82 49
2830 0,75 50 0,88 49 3580 0,56 50 0,83 49
2840 0,76 50 0,91 49 3590 0,65 50 0,83 49
2850 0,73 50 0,90 49 3600 0,68 50 0,73 49
2860 0,70 50 0,88 48 3610 0,53 50 0,88 49
2870 0,71 50 0,90 48 3620 0,59 50 0,87 49
2880 0,72 50 0,90 48 3630 0,60 50 0,84 49
2890 0,71 50 0,91 49 3640 0,63 50 0,83 49
2900 0,72 50 0,90 49 3650 0,65 50 0,80 49
2910 0,71 49 0,91 49 3660 0,66 50 0,84 49
2920 0,71 50 0,92 49 3670 0,69 50 0,85 49
2930 0,73 50 0,92 49 3680 0,70 50 0,83 49
2940 0,72 50 0,93 49 3690 0,70 50 0,82 49
2950 0,70 50 0,93 49 3700 0,70 50 0,79 49
2960 0,69 50 0,91 49 3710 0,67 50 0,76 49
2970 0,67 50 0,89 49 3720 0,69 50 0,83 49
2980 0,64 50 0,90 49 3730 0,69 50 0,84 49
2990 0,60 50 0,84 49 3740 0,58 50 0,80 49
3000 0,56 49 0,80 49 3750 0,55 50 0,81 49
3010 0,55 49 0,83 49 3760 0,57 50 0,78 49
3020 0,56 50 0,83 49 3770 0,57 51 0,79 49
3030 0,54 50 0,76 49 3780 0,55 51 0,78 49
3040 0,57 50 0,77 49 3790 0,52 51 0,79 49
3050 0,52 50 0,75 49 3800 0,50 51 0,80 49
3060 0,52 50 0,74 49 3810 0,50 51 0,79 49
3070 0,51 50 0,73 49 3820 0,51 51 0,81 50
3080 0,57 50 0,76 49 3830 0,54 51 0,82 50
3090 0,61 51 0,80 49 3840 0,57 51 0,84 50
3100 0,63 51 0,79 49 3850 0,51 51 0,85 50
3110 0,65 51 0,79 49 3860 0,64 51 0,86 50
3120 0,65 50 0,79 49 3870 0,64 52 0,89 50
3130 0,60 50 0,80 48 3880 0,66 51 0,88 50
3140 0,54 50 0,70 48 3890 0,67 51 0,86 50
3150 0,55 50 0,70 48 3900 0,67 51 0,83 50
3160 0,55 49 0,70 48 3910 0,69 50 0,86 50
3170 0,56 49 0,69 48 3920 0,71 50 0,88 50
3180 0,57 49 0,65 48 3930 0,72 50 0,88 50
3190 0,55 49 0,73 48 3940 0,71 50 0,89 50
3200 0,56 49 0,76 48 3950 0,72 50 0,91 50
3210 0,55 49 0,74 48 3960 0,74 50 0,87 50
3220 0,62 49 0,81 48 3970 0,67 50 0,76 50
3230 0,65 49 0,90 48 3980 0,61 50 0,71 50
3240 0,67 49 0,90 48 3990 0,60 50 0,69 50
3250 0,66 50 0,86 48 4000 0,58 51 0,66 50
3260 0,67 50 0,87 48 4010 0,54 51 0,66 50
3270 0,67 50 0,87 49 4020 0,51 51 0,69 50
3280 0,68 50 0,87 49 4030 0,52 51 0,71 51
3290 0,69 50 0,87 49 4040 0,52 51 0,72 51
3300 0,68 51 0,87 49 4050 0,55 51 0,74 51
3310 0,68 50 0,86 49 4060 0,57 51 0,76 51
3320 0,67 51 0,86 50 4070 0,58 51 0,75 50
3330 0,68 51 0,82 50 4080 0,56 51 0,72 50
3340 0,67 51 0,82 50 4090 0,54 51 0,71 49
3350 0,67 51 0,86 50 4100 0,52 51 0,71 49
3360 0,68 51 0,85 50 4110 0,54 51 0,67 49
3370 0,66 51 0,83 50 4120 0,53 51 0,72 49
3380 0,65 51 0,81 50 4130 0,55 51 0,70 49
3390 0,66 51 0,81 50 4140 0,55 51 0,73 48
3400 0,66 51 0,81 50 4150 0,58 51 0,78 48
3410 0,68 51 0,81 49 4160 0,62 51 0,81 48
3420 0,68 51 0,80 49 4170 0,62 51 0,79 48
3430 0,68 51 0,79 49 4180 0,63 51 0,80 48
3440 0,68 50 0,81 49 4190 0,62 51 0,79 48
Depois da Granalhagem
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem
103

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
4200 0,65 51 0,78 48 4950 0,63 51 0,76 51
4210 0,62 50 0,75 48 4960 0,62 52 0,75 51
4220 0,63 50 0,74 48 4970 0,61 52 0,73 51
4230 0,58 50 0,76 49 4980 0,59 52 0,74 51
4240 0,59 50 0,77 49 4990 0,63 52 0,75 51
4250 0,61 50 0,73 49 5000 0,64 52 0,74 51
4260 0,59 50 0,76 49 5010 0,66 52 0,74 51
4270 0,58 50 0,77 49 5020 0,67 52 0,71 51
4280 0,56 49 0,70 49 5030 0,51 52 0,70 51
4290 0,53 49 0,71 49 5040 0,62 52 0,75 51
4300 0,53 49 0,69 49 5050 0,55 52 0,80 50
4310 0,55 49 0,70 49 5060 0,49 51 0,83 50
4320 0,57 49 0,76 49 5070 0,54 51 0,73 49
4330 0,58 49 0,75 49 5080 0,50 51 0,73 48
4340 0,60 49 0,76 49 5090 0,51 50 0,73 48
4350 0,57 49 0,77 49 5100 0,52 50 0,71 48
4360 0,57 49 0,75 49 5110 0,54 51 0,66 48
4370 0,58 49 0,77 49 5120 0,49 51 0,67 48
4380 0,59 49 0,76 49 5130 0,48 51 0,71 48
4390 0,59 49 0,77 49 5140 0,54 51 0,75 48
4400 0,60 49 0,76 49 5150 0,51 51 0,78 49
4410 0,60 49 0,76 49 5160 0,49 51 0,77 48
4420 0,59 49 0,74 49 5170 0,49 51 0,73 49
4430 0,61 49 0,73 49 5180 0,48 51 0,71 49
4440 0,62 49 0,77 50 5190 0,49 51 0,69 49
4450 0,64 49 0,76 49 5200 0,49 50 0,67 49
4460 0,65 49 0,76 49 5210 0,50 50 0,66 49
4470 0,66 49 0,78 49 5220 0,52 50 0,64 49
4480 0,65 50 0,75 49 5230 0,50 51 0,66 49
4490 0,65 50 0,77 49 5240 0,51 51 0,72 49
4500 0,66 50 0,77 49 5250 0,59 51 0,73 49
4510 0,65 50 0,77 49 5260 0,63 51 0,72 49
4520 0,63 50 0,76 50 5270 0,64 51 0,71 49
4530 0,57 50 0,76 50 5280 0,62 51 0,70 50
4540 0,56 50 0,80 50 5290 0,61 51 0,72 50
4550 0,60 50 0,79 50 5300 0,60 52 0,74 50
4560 0,61 50 0,75 50 5310 0,60 51 0,74 50
4570 0,55 50 0,75 50 5320 0,63 51 0,74 50
4580 0,53 50 0,75 50 5330 0,62 51 0,74 50
4590 0,59 50 0,77 50 5340 0,61 51 0,68 50
4600 0,65 51 0,77 49 5350 0,57 51 0,71 50
4610 0,66 51 0,80 49 5360 0,54 51 0,74 50
4620 0,66 51 0,82 50 5370 0,57 51 0,77 50
4630 0,68 51 0,84 49 5380 0,57 51 0,76 50
4640 0,66 51 0,88 50 5390 0,60 51 0,81 50
4650 0,66 51 0,84 50 5400 0,63 51 0,74 50
4660 0,63 51 0,87 50 5410 0,61 51 0,75 49
4670 0,58 52 0,85 50 5420 0,61 51 0,76 49
4680 0,58 52 0,79 50 5430 0,60 51 0,74 49
4690 0,57 52 0,76 50 5440 0,61 51 0,74 49
4700 0,57 52 0,74 50 5450 0,64 51 0,74 49
4710 0,57 52 0,74 50 5460 0,64 51 0,76 49
4720 0,61 52 0,76 51 5470 0,63 51 0,75 49
4730 0,61 52 0,80 50 5480 0,63 51 0,75 49
4740 0,64 52 0,77 50 5490 0,60 52 0,77 49
4750 0,64 52 0,75 50 5500 0,61 52 0,78 49
4760 0,66 51 0,74 51 5510 0,60 52 0,78 49
4770 0,64 51 0,74 51 5520 0,62 52 0,80 49
4780 0,63 51 0,73 51 5530 0,62 52 0,78 50
4790 0,64 51 0,73 51 5540 0,61 53 0,80 50
4800 0,61 51 0,68 51 5550 0,58 53 0,81 50
4810 0,61 51 0,72 51 5560 0,60 53 0,79 50
4820 0,61 51 0,73 51 5570 0,62 53 0,78 50
4830 0,61 51 0,72 51 5580 0,62 53 0,79 50
4840 0,61 52 0,73 51 5590 0,63 53 0,77 50
4850 0,61 52 0,72 51 5600 0,64 53 0,75 50
4860 0,62 52 0,72 51 5610 0,63 52 0,70 50
4870 0,61 52 0,75 51 5620 0,62 51 0,69 50
4880 0,63 52 0,74 51 5630 0,61 50 0,66 50
4890 0,65 52 0,74 51 5640 0,58 50 0,64 50
4900 0,63 52 0,73 51 5650 0,54 50 0,67 50
4910 0,62 52 0,75 51 5660 0,51 50 0,66 50
4920 0,61 52 0,81 51 5670 0,51 50 0,67 50
4930 0,62 51 0,78 51 5680 0,50 51 0,70 50
4940 0,63 51 0,78 51 5690 0,55 51 0,70 50
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
104

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
5700 0,55 51 0,71 50 6450 0,60 52 0,76 47
5710 0,58 50 0,76 50 6460 0,62 52 0,74 47
5720 0,61 50 0,75 50 6470 0,61 52 0,74 47
5730 0,63 50 0,75 49 6480 0,61 52 0,75 47
5740 0,66 50 0,75 49 6490 0,62 52 0,75 47
5750 0,67 50 0,74 49 6500 0,64 52 0,80 47
5760 0,66 50 0,74 48 6510 0,64 52 0,75 47
5770 0,63 50 0,77 47 6520 0,64 52 0,79 47
5780 0,63 51 0,77 46 6530 0,65 51 0,81 47
5790 0,66 51 0,74 44 6540 0,62 51 0,80 47
5800 0,66 51 0,73 43 6550 0,66 51 0,75 46
5810 0,65 51 0,73 41 6560 0,65 51 0,74 46
5820 0,59 52 0,75 39 6570 0,64 50 0,74 46
5830 0,58 51 0,77 37 6580 0,61 50 0,73 46
5840 0,58 52 0,79 32 6590 0,64 50 0,77 46
5850 0,59 52 0,83 28 6600 0,64 50 0,77 46
5860 0,56 52 0,73 23 6610 0,65 51 0,76 47
5870 0,55 52 0,79 19 6620 0,63 51 0,82 47
5880 0,64 52 0,79 20 6630 0,69 51 0,79 47
5890 0,61 52 0,84 25 6640 0,72 51 0,85 47
5900 0,53 52 0,86 29 6650 0,69 51 0,86 47
5910 0,44 52 0,85 32 6660 0,71 51 0,89 47
5920 0,57 52 0,88 35 6670 0,76 51 0,75 47
5930 0,56 52 0,87 37 6680 0,80 51 0,79 47
5940 0,56 52 0,76 37 6690 0,70 51 0,79 48
5950 0,56 53 0,71 37 6700 0,73 52 0,81 48
5960 0,60 53 0,71 38 6710 0,76 52 0,79 48
5970 0,53 53 0,76 40 6720 0,75 52 0,80 48
5980 0,56 53 0,79 42 6730 0,73 52 0,81 49
5990 0,61 52 0,80 43 6740 0,72 52 0,81 49
6000 0,63 52 0,80 44 6750 0,73 52 0,81 49
6010 0,67 53 0,79 44 6760 0,74 52 0,80 49
6020 0,67 53 0,77 44 6770 0,74 52 0,79 48
6030 0,65 53 0,75 46 6780 0,76 51 0,78 48
6040 0,65 53 0,71 48 6790 0,76 51 0,80 48
6050 0,59 52 0,72 49 6800 0,75 51 0,79 47
6060 0,61 53 0,72 50 6810 0,73 50 0,78 47
6070 0,60 53 0,73 50 6820 0,71 50 0,78 47
6080 0,57 53 0,74 49 6830 0,72 50 0,79 46
6090 0,61 53 0,78 48 6840 0,71 49 0,78 45
6100 0,64 52 0,79 48 6850 0,72 49 0,75 44
6110 0,65 52 0,75 47 6860 0,70 48 0,78 42
6120 0,63 52 0,74 47 6870 0,68 47 0,71 41
6130 0,61 52 0,75 47 6880 0,69 45 0,69 40
6140 0,59 52 0,70 46 6890 0,67 44 0,66 38
6150 0,55 52 0,68 46 6900 0,67 43 0,82 34
6160 0,53 52 0,67 46 6910 0,65 41 0,88 29
6170 0,51 52 0,70 46 6920 0,64 38 0,73 26
6180 0,53 52 0,72 46 6930 0,64 32 0,68 26
6190 0,53 52 0,72 46 6940 0,63 22 0,81 26
6200 0,51 52 0,69 46 6950 0,69 15 0,96 26
6210 0,55 51 0,69 46 6960 0,64 21 1,00 27
6220 0,53 52 0,67 46 6970 0,73 25 1,01 28
6230 0,55 51 0,67 46 6980 0,69 27 0,87 27
6240 0,54 51 0,67 46 6990 0,69 28 0,65 27
6250 0,54 52 0,67 46 7000 0,72 26 0,62 29
6260 0,55 52 0,70 46 7010 0,60 26 0,74 31
6270 0,54 52 0,72 46 7020 0,53 26 0,72 34
6280 0,55 52 0,71 45 7030 0,58 30 0,75 36
6290 0,57 52 0,73 45 7040 0,66 33 0,75 39
6300 0,59 52 0,79 45 7050 0,68 35 0,71 40
6310 0,60 52 0,77 46 7060 0,72 35 0,80 42
6320 0,59 52 0,75 47 7070 0,73 37 0,88 43
6330 0,58 52 0,74 47 7080 0,75 39 0,87 44
6340 0,58 52 0,74 48 7090 0,74 40 0,86 45
6350 0,59 52 0,74 48 7100 0,75 42 0,87 46
6360 0,63 52 0,75 48 7110 0,76 44 0,88 46
6370 0,64 52 0,78 49 7120 0,77 45 0,87 47
6380 0,61 52 0,77 48 7130 0,77 46 0,85 47
6390 0,61 52 0,71 49 7140 0,78 46 0,86 47
6400 0,60 52 0,70 48 7150 0,76 46 0,87 47
6410 0,59 52 0,73 48 7160 0,74 46 0,86 48
6420 0,58 52 0,74 48 7170 0,73 46 0,84 48
6430 0,60 52 0,73 48 7180 0,72 46 0,85 49
6440 0,61 52 0,75 48 7190 0,69 47 0,87 49
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
105

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
7200 0,65 48 0,84 49 7950 0,68 49 0,80 45
7210 0,69 49 0,78 50 7960 0,67 48 0,77 44
7220 0,69 49 0,81 49 7970 0,70 47 0,77 43
7230 0,59 49 0,84 49 7980 0,70 46 0,75 41
7240 0,62 49 0,84 48 7990 0,62 44 0,75 40
7250 0,66 49 0,83 48 8000 0,57 42 0,75 36
7260 0,71 49 0,82 48 8010 0,58 37 0,75 31
7270 0,73 49 0,82 48 8020 0,59 33 0,68 23
7280 0,75 49 0,82 48 8030 0,63 28 0,57 16
7290 0,75 49 0,80 48 8040 0,64 24 0,54 17
7300 0,74 49 0,80 48 8050 0,66 20 0,74 19
7310 0,75 49 0,80 48 8060 0,53 16 0,81 21
7320 0,76 49 0,82 48 8070 0,53 22 0,81 24
7330 0,76 49 0,82 48 8080 0,61 24 0,77 26
7340 0,76 49 0,81 48 8090 0,54 24 0,63 29
7350 0,76 49 0,87 48 8100 0,54 25 0,60 31
7360 0,78 48 0,90 48 8110 0,58 26 0,67 34
7370 0,77 48 0,92 48 8120 0,52 28 0,73 37
7380 0,77 48 0,92 48 8130 0,47 30 0,72 37
7390 0,77 48 0,85 48 8140 0,51 32 0,74 39
7400 0,77 48 0,83 49 8150 0,61 34 0,74 41
7410 0,77 47 0,85 49 8160 0,62 34 0,73 43
7420 0,76 47 0,87 49 8170 0,63 36 0,76 44
7430 0,77 47 0,90 49 8180 0,63 38 0,75 45
7440 0,77 47 0,90 49 8190 0,63 40 0,75 46
7450 0,78 47 0,83 49 8200 0,66 42 0,78 47
7460 0,81 47 0,84 49 8210 0,67 43 0,78 48
7470 0,81 47 0,81 49 8220 0,67 44 0,77 49
7480 0,74 47 0,81 49 8230 0,66 45 0,79 48
7490 0,76 47 0,82 49 8240 0,66 44 0,80 48
7500 0,74 47 0,87 49 8250 0,66 44 0,75 48
7510 0,77 48 0,88 49 8260 0,66 45 0,74 48
7520 0,75 48 0,81 49 8270 0,64 45 0,75 48
7530 0,73 49 0,84 49 8280 0,60 45 0,73 48
7540 0,72 49 0,86 49 8290 0,60 46 0,70 47
7550 0,72 49 0,86 49 8300 0,63 46 0,69 47
7560 0,74 49 0,85 49 8310 0,54 47 0,68 47
7570 0,74 49 0,84 49 8320 0,54 47 0,64 47
7580 0,75 49 0,85 49 8330 0,51 47 0,65 46
7590 0,76 49 0,86 49 8340 0,51 47 0,68 46
7600 0,77 49 0,86 49 8350 0,46 47 0,64 46
7610 0,78 50 0,84 49 8360 0,46 47 0,60 46
7620 0,77 50 0,86 48 8370 0,47 47 0,70 47
7630 0,78 50 0,85 48 8380 0,46 48 0,69 47
7640 0,78 50 0,90 48 8390 0,48 48 0,65 47
7650 0,78 50 0,93 48 8400 0,45 48 0,67 47
7660 0,78 50 0,93 48 8410 0,46 48 0,72 48
7670 0,79 50 0,93 47 8420 0,47 48 0,78 49
7680 0,80 50 0,86 47 8430 0,47 48 0,76 49
7690 0,80 50 0,86 47 8440 0,50 48 0,70 49
7700 0,80 50 0,86 48 8450 0,53 48 0,71 50
7710 0,77 50 0,88 48 8460 0,56 48 0,70 49
7720 0,73 50 0,88 48 8470 0,57 48 0,69 49
7730 0,73 50 0,81 48 8480 0,56 48 0,70 48
7740 0,73 50 0,79 48 8490 0,55 48 0,71 47
7750 0,73 50 0,80 48 8500 0,54 47 0,72 46
7760 0,74 50 0,80 49 8510 0,55 48 0,76 46
7770 0,73 50 0,88 49 8520 0,55 48 0,79 46
7780 0,70 50 0,86 49 8530 0,56 47 0,79 46
7790 0,67 50 0,87 49 8540 0,58 47 0,78 47
7800 0,63 50 0,83 48 8550 0,62 47 0,73 47
7810 0,61 50 0,80 48 8560 0,62 48 0,75 47
7820 0,63 50 0,80 48 8570 0,62 48 0,77 47
7830 0,66 50 0,79 48 8580 0,60 49 0,75 47
7840 0,69 50 0,81 48 8590 0,60 49 0,80 47
7850 0,70 51 0,82 48 8600 0,60 48 0,82 47
7860 0,70 51 0,80 48 8610 0,57 48 0,81 47
7870 0,69 50 0,79 48 8620 0,56 48 0,82 47
7880 0,70 50 0,78 48 8630 0,53 48 0,78 47
7890 0,69 50 0,78 48 8640 0,50 48 0,76 46
7900 0,70 50 0,79 47 8650 0,47 48 0,74 46
7910 0,70 50 0,79 47 8660 0,46 49 0,74 46
7920 0,72 50 0,80 46 8670 0,49 49 0,76 46
7930 0,71 49 0,78 46 8680 0,49 49 0,75 46
7940 0,69 49 0,79 46 8690 0,50 49 0,75 46
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
106

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
8700 0,50 49 0,79 46 9450 0,62 35 0,75 45
8710 0,48 49 0,76 47 9460 0,61 36 0,78 46
8720 0,50 49 0,72 47 9470 0,55 37 0,77 48
8730 0,52 49 0,74 47 9480 0,48 38 0,77 49
8740 0,54 49 0,78 47 9490 0,60 38 0,77 49
8750 0,54 49 0,81 47 9500 0,62 38 0,76 48
8760 0,54 49 0,80 47 9510 0,61 39 0,77 48
8770 0,57 49 0,80 47 9520 0,56 39 0,74 47
8780 0,57 48 0,77 47 9530 0,56 39 0,75 46
8790 0,57 48 0,77 47 9540 0,55 38 0,75 46
8800 0,56 48 0,76 47 9550 0,57 38 0,73 46
8810 0,56 48 0,79 48 9560 0,62 38 0,73 47
8820 0,53 48 0,80 48 9570 0,62 38 0,75 47
8830 0,52 48 0,74 48 9580 0,62 38 0,74 48
8840 0,49 48 0,74 48 9590 0,61 39 0,76 48
8850 0,52 48 0,74 48 9600 0,62 40 0,75 48
8860 0,55 48 0,74 48 9610 0,63 41 0,76 48
8870 0,59 48 0,74 47 9620 0,64 41 0,75 48
8880 0,61 48 0,72 47 9630 0,64 42 0,71 48
8890 0,62 48 0,73 47 9640 0,63 42 0,69 48
8900 0,61 47 0,74 47 9650 0,63 42 0,66 48
8910 0,62 46 0,75 47 9660 0,63 42 0,67 48
8920 0,62 46 0,75 47 9670 0,61 42 0,71 48
8930 0,62 46 0,77 47 9680 0,58 42 0,74 48
8940 0,62 47 0,82 48 9690 0,58 42 0,72 48
8950 0,62 47 0,79 48 9700 0,61 42 0,74 48
8960 0,64 48 0,75 48 9710 0,63 42 0,74 48
8970 0,62 48 0,76 48 9720 0,62 43 0,75 48
8980 0,62 48 0,80 48 9730 0,63 44 0,76 49
8990 0,61 48 0,79 48 9740 0,64 44 0,67 49
9000 0,60 48 0,81 48 9750 0,68 44 0,62 49
9010 0,61 48 0,79 49 9760 0,65 45 0,60 49
9020 0,61 48 0,82 49 9770 0,66 45 0,59 49
9030 0,61 48 0,85 49 9780 0,66 45 0,60 49
9040 0,61 48 0,78 49 9790 0,64 45 0,62 49
9050 0,61 49 0,78 49 9800 0,64 46 0,63 49
9060 0,61 49 0,78 49 9810 0,64 45 0,66 49
9070 0,50 48 0,79 49 9820 0,66 45 0,58 48
9080 0,63 48 0,76 49 9830 0,67 45 0,60 48
9090 0,64 47 0,79 48 9840 0,65 45 0,61 48
9100 0,66 45 0,80 48 9850 0,64 46 0,58 48
9110 0,66 44 0,81 47 9860 0,61 46 0,58 48
9120 0,67 42 0,78 47 9870 0,60 46 0,56 47
9130 0,68 41 0,73 47 9880 0,59 46 0,59 46
9140 0,68 39 0,73 47 9890 0,57 46 0,60 46
9150 0,65 39 0,74 47 9900 0,59 46 0,55 46
9160 0,57 39 0,73 48 9910 0,58 46 0,54 46
9170 0,50 41 0,72 48 9920 0,59 46 0,58 46
9180 0,51 43 0,72 48 9930 0,59 47 0,74 46
9190 0,52 44 0,70 48 9940 0,62 47 0,76 47
9200 0,55 45 0,69 49 9950 0,63 47 0,74 47
9210 0,53 46 0,68 49 9960 0,64 47 0,73 47
9220 0,52 46 0,70 49 9970 0,64 46 0,63 47
9230 0,49 46 0,72 49 9980 0,61 46 0,54 47
9240 0,44 47 0,73 49 9990 0,59 45 0,54 47
9250 0,46 47 0,72 49 10000 0,57 44 0,63 47
9260 0,48 47 0,74 49 10010 0,56 44 0,61 47
9270 0,52 48 0,72 49 10020 0,55 44 0,55 47
9280 0,55 48 0,73 49 10030 0,54 44 0,55 47
9290 0,59 49 0,73 49 10040 0,54 44 0,56 47
9300 0,61 49 0,72 48 10050 0,55 44 0,59 47
9310 0,61 48 0,78 46 10060 0,56 45 0,65 47
9320 0,59 47 0,75 40 10070 0,56 45 0,63 47
9330 0,58 46 0,63 33 10080 0,57 45 0,63 47
9340 0,55 44 0,60 24 10090 0,59 46 0,64 47
9350 0,55 43 0,69 17 10100 0,60 46 0,63 47
9360 0,56 41 0,75 10 10110 0,63 46 0,64 47
9370 0,48 40 0,81 17 10120 0,65 47 0,63 47
9380 0,50 39 0,80 22 10130 0,66 46 0,61 46
9390 0,52 37 0,77 28 10140 0,65 46 0,61 46
9400 0,57 36 0,84 33 10150 0,65 45 0,60 46
9410 0,60 36 0,81 37 10160 0,63 44 0,66 47
9420 0,62 36 0,78 41 10170 0,61 43 0,77 47
9430 0,61 35 0,72 43 10180 0,60 44 0,77 47
9440 0,66 35 0,80 44 10190 0,60 44 0,74 48
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
107

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
10200 0,62 44 0,59 49 10950 0,55 37 1,00 11
10210 0,62 44 0,55 49 10960 0,58 36 0,98 17
10220 0,63 44 0,57 49 10970 0,55 35 0,99 21
10230 0,63 45 0,54 48 10980 0,65 35 0,88 22
10240 0,62 46 0,56 48 10990 0,65 35 0,80 23
10250 0,58 47 0,52 48 11000 0,70 34 0,77 23
10260 0,55 48 0,66 48 11010 0,69 33 0,68 25
10270 0,53 48 0,66 48 11020 0,62 28 0,89 26
10280 0,55 48 0,65 48 11030 0,83 21 0,96 26
10290 0,52 47 0,69 48 11040 0,85 16 0,93 26
10300 0,57 47 0,72 48 11050 0,73 17 0,86 27
10310 0,58 47 0,75 48 11060 0,88 22 0,59 28
10320 0,56 47 0,74 48 11070 0,89 23 0,63 31
10330 0,58 46 0,77 48 11080 0,88 24 0,73 34
10340 0,60 47 0,76 48 11090 0,81 21 0,78 37
10350 0,63 47 0,73 49 11100 0,66 10 0,82 38
10360 0,65 47 0,66 49 11110 0,74 14 0,79 39
10370 0,66 47 0,64 49 11120 0,82 19 0,79 40
10380 0,64 47 0,69 49 11130 0,85 23 0,81 42
10390 0,66 47 0,61 49 11140 0,92 28 0,77 44
10400 0,65 47 0,67 49 11150 0,88 30 0,65 46
10410 0,62 47 0,83 49 11160 0,91 32 0,66 48
10420 0,60 47 0,81 49 11170 0,80 35 0,68 49
10430 0,61 47 0,78 49 11180 0,64 37 0,85 49
10440 0,63 47 0,61 49 11190 0,61 39 0,73 48
10450 0,63 47 0,60 49 11200 0,60 40 0,66 48
10460 0,62 47 0,61 49 11210 0,63 40 0,66 47
10470 0,61 47 0,62 49 11220 0,61 39 0,66 46
10480 0,60 47 0,64 48 11230 0,62 38 0,64 45
10490 0,61 47 0,63 48 11240 0,61 37 0,63 44
10500 0,58 48 0,69 48 11250 0,57 35 0,61 44
10510 0,51 48 0,68 48 11260 0,59 33 0,59 43
10520 0,45 48 0,65 48 11270 0,59 30 0,60 43
10530 0,46 48 0,62 48 11280 0,61 27 0,60 43
10540 0,44 47 0,62 48 11290 0,63 25 0,56 43
10550 0,47 47 0,72 48 11300 0,62 25 0,65 42
10560 0,46 47 0,75 49 11310 0,57 27 0,65 42
10570 0,42 47 0,76 49 11320 0,54 29 0,58 42
10580 0,53 47 0,70 49 11330 0,55 32 0,67 42
10590 0,65 47 0,67 49 11340 0,52 33 0,65 43
10600 0,65 47 0,71 49 11350 0,57 35 0,60 42
10610 0,63 47 0,67 48 11360 0,53 37 0,64 43
10620 0,62 47 0,66 48 11370 0,54 38 0,65 43
10630 0,63 47 0,66 48 11380 0,55 39 0,66 43
10640 0,66 47 0,65 48 11390 0,51 39 0,66 43
10650 0,69 46 0,65 48 11400 0,54 40 0,67 44
10660 0,71 46 0,66 48 11410 0,55 40 0,67 44
10670 0,69 46 0,67 48 11420 0,55 41 0,68 45
10680 0,70 46 0,71 48 11430 0,57 42 0,67 46
10690 0,70 46 0,87 48 11440 0,59 42 0,69 46
10700 0,71 46 0,90 48 11450 0,58 43 0,68 47
10710 0,72 45 0,88 48 11460 0,59 43 0,69 47
10720 0,72 44 0,85 49 11470 0,58 43 0,68 47
10730 0,69 44 0,86 49 11480 0,59 44 0,67 47
10740 0,66 44 0,85 50 11490 0,58 44 0,67 47
10750 0,67 45 0,85 50 11500 0,58 44 0,68 47
10760 0,62 45 0,85 50 11510 0,56 44 0,67 47
10770 0,63 46 0,83 50 11520 0,55 44 0,69 47
10780 0,63 47 0,87 50 11530 0,55 44 0,74 47
10790 0,52 47 0,84 50 11540 0,57 45 0,70 47
10800 0,44 47 0,84 50 11550 0,57 45 0,68 47
10810 0,47 47 0,87 49 11560 0,58 45 0,65 47
10820 0,49 47 0,90 49 11570 0,59 45 0,73 47
10830 0,53 47 0,93 49 11580 0,61 46 0,60 47
10840 0,57 47 0,90 49 11590 0,61 46 0,75 46
10850 0,57 47 0,90 48 11600 0,58 46 0,67 46
10860 0,58 46 0,90 47 11610 0,56 46 0,70 46
10870 0,56 46 0,89 46 11620 0,55 45 0,60 47
10880 0,55 45 0,90 44 11630 0,56 45 0,61 47
10890 0,53 44 0,92 42 11640 0,56 45 0,62 47
10900 0,51 43 0,91 40 11650 0,59 45 0,63 48
10910 0,47 41 0,94 37 11660 0,56 46 0,64 48
10920 0,49 40 0,93 31 11670 0,53 46 0,65 48
10930 0,49 39 0,96 24 11680 0,51 46 0,66 49
10940 0,54 38 1,00 16 11690 0,52 47 0,67 49
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
108

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
11700 0,55 47 0,68 49 12230 0,65 44 0,76 18
11710 0,58 47 0,69 49 12240 0,65 45 0,82 24
11720 0,59 47 0,68 49 12250 0,66 45 0,85 30
11730 0,59 48 0,65 49 12260 0,65 45 0,73 33
11740 0,59 48 0,67 49 12270 0,66 45 0,73 36
11750 0,59 48 0,66 49 12280 0,67 45 0,73 36
11760 0,57 48 0,65 49 12290 0,65 45 0,72 37
11770 0,56 49 0,65 49 12300 0,66 45 0,71 38
11780 0,56 48 0,67 49 12310 0,60 45 0,73 40
11790 0,52 48 0,66 49 12320 0,58 45 0,73 42
11800 0,52 48 0,67 49 12330 0,54 45 0,72 43
11810 0,54 48 0,73 50 12340 0,55 46 0,73 44
11820 0,55 47 0,64 50 12350 0,58 46 0,73 45
11830 0,58 46 0,65 50 12360 0,58 46 0,74 46
11840 0,61 45 0,65 50 12370 0,58 46 0,72 47
11850 0,64 44 0,65 50 12380 0,62 46 0,70 48
11860 0,61 44 0,65 50 12390 0,64 46 0,72 48
11870 0,60 44 0,65 49 12400 0,63 46 0,71 49
11880 0,65 44 0,68 49 12410 0,62 45 0,73 49
11890 0,60 44 0,68 49 12420 0,62 45 0,72 50
11900 0,53 45 0,76 49 12430 0,63 45 0,73 50
11910 0,54 45 0,67 49 12440 0,64 45 0,74 50
11920 0,58 45 0,79 49 12450 0,66 46 0,74 50
11930 0,65 45 0,69 49 12460 0,67 46 0,71 50
11940 0,66 46 0,65 50 12470 0,70 46 0,70 50
11950 0,63 46 0,67 50 12480 0,69 47 0,68 50
11960 0,64 46 0,66 50 12490 0,71 47 0,68 50
11970 0,65 46 0,68 50 12500 0,72 47 0,68 50
11980 0,64 47 0,68 50 12510 0,64 47 0,66 50
11990 0,63 47 0,67 50 12520 0,62 48 0,66 50
12000 0,61 47 0,66 50 12530 0,62 48 0,67 50
12010 0,61 47 0,66 50 12540 0,62 47 0,67 49
12020 0,59 47 0,64 50 12550 0,61 47 0,66 49
12030 0,60 47 0,63 50 12560 0,59 46 0,68 48
12040 0,59 47 0,59 49 12570 0,57 44 0,69 48
12050 0,57 46 0,56 48 12580 0,56 43 0,71 47
12060 0,54 46 0,67 48 12590 0,56 42 0,73 46
12070 0,54 45 0,69 47 12600 0,56 40 0,73 46
12080 0,55 44 0,67 47 12610 0,60 39 0,72 45
12090 0,57 44 0,70 47 12620 0,61 37 0,70 44
12100 0,59 43 0,71 47 12630 0,63 35 0,74 44
12110 0,61 42 0,77 46 12640 0,64 32 0,75 43
12120 0,51 42 0,71 44 12650 0,65 27 0,73 43
12130 0,47 42 0,81 43 12660 0,70 21 0,71 43
12140 0,52 42 0,86 41 12670 0,70 17 0,74 42
12150 0,61 42 0,85 39 12680 0,70 14 0,76 42
12160 0,61 42 0,84 37 12690 0,68 14 0,68 42
12170 0,60 43 0,83 31 12700 0,70 16 0,85 42
12180 0,61 43 0,84 25 12710 0,72 18 0,86 43
12190 0,63 43 0,86 21 12720 0,72 20 0,83 44
12200 0,61 44 0,85 17 12730 0,77 20 0,70 44
12210 0,63 44 0,85 13 12740 0,64 21 0,70 44
12220 0,63 44 0,92 13
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
109

Medio do coeficiente de atrito em continuo (sentido B/A)
Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
0 0,67 38 0,63 47 600 0,59 45 0,81 51
10 0,65 40 0,82 46 610 0,58 45 0,79 51
20 0,73 41 0,80 47 620 0,58 45 0,77 51
30 0,72 42 0,78 47 630 0,55 45 0,76 51
40 0,73 43 0,78 47 640 0,56 46 0,76 51
50 0,73 46 0,77 48 650 0,57 46 0,77 51
60 0,71 45 0,80 49 660 0,61 46 0,78 50
70 0,77 46 0,81 50 670 0,63 46 0,81 50
80 0,74 46 0,82 50 680 0,66 46 0,89 50
90 0,77 46 0,80 50 690 0,67 47 0,81 50
100 0,56 46 0,78 49 700 0,66 47 0,84 50
110 0,62 47 0,80 49 710 0,63 48 0,82 49
120 0,59 48 0,79 49 720 0,63 49 0,83 49
130 0,58 49 0,82 49 730 0,60 49 0,83 49
140 0,58 49 0,82 49 740 0,58 50 0,83 49
150 0,58 49 0,80 49 750 0,57 50 0,80 49
160 0,58 49 0,80 49 760 0,56 50 0,77 48
170 0,58 49 0,81 49 770 0,56 50 0,72 48
180 0,57 49 0,82 50 780 0,57 50 0,73 48
190 0,56 49 0,83 49 790 0,60 50 0,73 48
200 0,55 48 0,79 49 800 0,60 50 0,76 49
210 0,55 48 0,81 49 810 0,60 50 0,79 49
220 0,56 48 0,81 49 820 0,59 50 0,78 49
230 0,55 48 0,81 49 830 0,58 50 0,83 49
240 0,52 48 0,83 49 840 0,56 50 0,81 49
250 0,52 47 0,80 48 850 0,56 50 0,82 49
260 0,52 47 0,81 49 860 0,49 50 0,80 50
270 0,54 47 0,82 49 870 0,45 49 0,80 50
280 0,54 47 0,82 49 880 0,44 49 0,82 50
290 0,55 47 0,81 49 890 0,50 48 0,83 49
300 0,55 48 0,76 49 900 0,53 48 0,82 50
310 0,55 48 0,74 49 910 0,53 48 0,83 49
320 0,56 48 0,75 49 920 0,54 48 0,82 50
330 0,56 48 0,75 48 930 0,55 48 0,81 50
340 0,55 48 0,76 49 940 0,56 49 0,81 50
350 0,56 48 0,77 49 950 0,58 49 0,82 50
360 0,56 48 0,81 49 960 0,60 49 0,83 50
370 0,55 49 0,82 49 970 0,57 49 0,82 50
380 0,52 49 0,79 49 980 0,58 49 0,80 49
390 0,49 49 0,80 49 990 0,58 49 0,78 49
400 0,47 49 0,83 49 1000 0,57 49 0,78 49
410 0,45 49 0,81 49 1010 0,57 49 0,77 49
420 0,45 49 0,76 49 1020 0,58 49 0,74 49
430 0,46 49 0,77 49 1030 0,55 49 0,73 49
440 0,46 49 0,77 49 1040 0,52 49 0,75 50
450 0,50 49 0,78 50 1050 0,51 49 0,73 50
460 0,59 49 0,80 50 1060 0,54 49 0,76 50
470 0,58 49 0,79 50 1070 0,55 49 0,81 50
480 0,58 49 0,81 50 1080 0,58 49 0,78 50
490 0,58 49 0,81 50 1090 0,58 49 0,73 50
500 0,53 48 0,80 50 1100 0,58 48 0,72 50
510 0,48 48 0,79 50 1110 0,58 48 0,71 51
520 0,45 48 0,81 50 1120 0,57 48 0,74 51
530 0,45 48 0,81 50 1130 0,57 49 0,78 51
540 0,47 47 0,78 51 1140 0,57 49 0,75 51
550 0,48 47 0,80 51 1150 0,55 49 0,74 51
560 0,49 46 0,80 51 1160 0,52 49 0,74 50
570 0,52 46 0,80 51 1170 0,48 49 0,74 50
580 0,57 46 0,84 51 1180 0,46 49 0,76 50
590 0,60 46 0,83 51 1190 0,40 50 0,75 49
Depois da Granalhagem
Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m)
Antes da Granalhagem
110

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
1200 0,37 50 0,72 49 1950 0,61 45 0,87 48
1210 0,38 50 0,76 49 1960 0,62 46 0,85 47
1220 0,40 50 0,75 48 1970 0,60 46 0,86 47
1230 0,47 50 0,77 48 1980 0,62 47 0,87 47
1240 0,52 50 0,77 48 1990 0,58 47 0,89 47
1250 0,55 50 0,70 47 2000 0,62 47 0,88 48
1260 0,53 50 0,68 46 2010 0,61 47 0,82 48
1270 0,52 49 0,74 45 2020 0,58 47 0,79 49
1280 0,50 49 0,78 43 2030 0,57 47 0,81 50
1290 0,54 49 0,76 40 2040 0,58 47 0,84 51
1300 0,52 49 0,81 36 2050 0,55 48 0,86 51
1310 0,54 49 0,85 31 2060 0,56 48 0,84 52
1320 0,58 49 0,81 25 2070 0,54 49 0,80 51
1330 0,56 49 0,84 18 2080 0,53 49 0,79 51
1340 0,52 49 0,90 14 2090 0,54 50 0,78 50
1350 0,50 49 0,89 12 2100 0,57 50 0,80 50
1360 0,43 49 0,87 19 2110 0,58 50 0,84 50
1370 0,46 49 0,78 26 2120 0,58 50 0,85 49
1380 0,51 49 0,78 31 2130 0,59 50 0,80 49
1390 0,52 48 0,71 33 2140 0,57 50 0,79 49
1400 0,56 48 0,70 35 2150 0,59 50 0,77 49
1410 0,61 48 0,69 36 2160 0,56 50 0,76 49
1420 0,65 48 0,76 36 2170 0,54 50 0,73 49
1430 0,67 48 0,77 37 2180 0,54 50 0,76 49
1440 0,66 48 0,75 39 2190 0,54 51 0,73 49
1450 0,63 48 0,76 40 2200 0,56 51 0,77 49
1460 0,61 48 0,78 41 2210 0,54 51 0,82 49
1470 0,61 48 0,78 41 2220 0,51 51 0,84 49
1480 0,55 49 0,75 40 2230 0,48 51 0,87 50
1490 0,57 49 0,73 38 2240 0,41 51 0,88 49
1500 0,48 49 0,73 37 2250 0,40 51 0,87 49
1510 0,50 49 0,76 36 2260 0,42 51 0,85 49
1520 0,53 50 0,78 35 2270 0,45 51 0,85 49
1530 0,54 50 0,78 34 2280 0,46 50 0,81 49
1540 0,55 50 0,75 34 2290 0,47 50 0,84 49
1550 0,56 50 0,77 34 2300 0,47 50 0,83 48
1560 0,56 50 0,86 34 2310 0,49 50 0,85 48
1570 0,56 50 0,81 35 2320 0,52 50 0,91 48
1580 0,55 50 0,75 36 2330 0,48 49 0,83 48
1590 0,51 50 0,76 36 2340 0,48 49 0,84 47
1600 0,57 49 0,85 36 2350 0,45 49 0,89 48
1610 0,55 49 0,88 33 2360 0,42 49 0,91 48
1620 0,54 48 0,85 30 2370 0,40 49 0,92 48
1630 0,56 47 0,71 30 2380 0,37 49 0,86 48
1640 0,58 46 0,73 29 2390 0,39 49 0,84 48
1650 0,56 45 0,79 28 2400 0,42 49 0,84 49
1660 0,55 44 0,89 29 2410 0,50 49 0,81 49
1670 0,61 42 0,79 30 2420 0,55 49 0,76 49
1680 0,60 41 0,72 31 2430 0,60 50 0,77 50
1690 0,61 41 0,76 33 2440 0,52 49 0,79 50
1700 0,67 39 0,85 35 2450 0,52 50 0,84 50
1710 0,73 36 0,86 37 2460 0,55 50 0,77 51
1720 0,71 33 0,83 39 2470 0,58 50 0,76 51
1730 0,75 27 0,81 41 2480 0,60 51 0,79 51
1740 0,64 26 0,78 43 2490 0,59 51 0,77 51
1750 0,70 26 0,75 45 2500 0,56 51 0,77 51
1760 0,68 25 0,79 46 2510 0,54 51 0,75 52
1770 0,75 22 0,82 47 2520 0,55 51 0,73 51
1780 0,76 22 0,80 48 2530 0,54 52 0,76 51
1790 0,69 24 0,77 49 2540 0,53 52 0,76 51
1800 0,70 27 0,77 49 2550 0,55 52 0,78 51
1810 0,71 29 0,77 48 2560 0,56 52 0,82 51
1820 0,72 30 0,79 47 2570 0,54 52 0,82 51
1830 0,74 31 0,78 46 2580 0,52 52 0,81 51
1840 0,71 33 0,75 46 2590 0,52 52 0,84 50
1850 0,67 34 0,80 46 2600 0,51 52 0,80 50
1860 0,56 34 0,80 46 2610 0,51 51 0,81 50
1870 0,49 35 0,84 46 2620 0,51 51 0,80 49
1880 0,52 37 0,82 47 2630 0,50 51 0,80 49
1890 0,57 40 0,81 48 2640 0,50 51 0,83 49
1900 0,57 41 0,82 49 2650 0,49 51 0,82 49
1910 0,60 42 0,81 49 2660 0,50 51 0,81 49
1920 0,60 43 0,79 49 2670 0,51 51 0,82 50
1930 0,60 43 0,83 48 2680 0,52 51 0,80 50
1940 0,60 44 0,87 48 2690 0,56 51 0,80 50
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
111

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
2700 0,58 51 0,80 50 3450 0,46 43 0,76 50
2710 0,56 51 0,79 49 3460 0,47 44 0,72 50
2720 0,53 50 0,78 49 3470 0,47 45 0,68 50
2730 0,48 51 0,78 49 3480 0,51 46 0,66 50
2740 0,47 51 0,79 49 3490 0,53 47 0,66 50
2750 0,45 51 0,82 49 3500 0,56 47 0,67 50
2760 0,45 51 0,84 49 3510 0,55 48 0,68 50
2770 0,45 51 0,87 48 3520 0,54 48 0,72 50
2780 0,45 51 0,85 48 3530 0,52 47 0,71 50
2790 0,44 51 0,85 48 3540 0,55 47 0,70 50
2800 0,42 51 0,84 48 3550 0,55 47 0,68 50
2810 0,42 51 0,85 49 3560 0,54 48 0,70 50
2820 0,47 50 0,83 49 3570 0,48 48 0,76 50
2830 0,51 50 0,80 48 3580 0,48 48 0,75 50
2840 0,55 50 0,79 48 3590 0,42 48 0,71 50
2850 0,54 50 0,77 48 3600 0,40 48 0,75 50
2860 0,53 50 0,74 48 3610 0,39 48 0,75 50
2870 0,54 49 0,76 48 3620 0,41 48 0,79 50
2880 0,56 49 0,80 48 3630 0,40 48 0,80 50
2890 0,56 49 0,75 48 3640 0,40 48 0,81 49
2900 0,53 49 0,78 48 3650 0,39 48 0,78 50
2910 0,50 49 0,77 48 3660 0,37 48 0,79 50
2920 0,48 49 0,80 48 3670 0,37 49 0,76 50
2930 0,48 49 0,81 48 3680 0,40 49 0,72 50
2940 0,47 49 0,82 48 3690 0,46 49 0,73 51
2950 0,45 49 0,83 48 3700 0,48 50 0,78 51
2960 0,45 49 0,78 48 3710 0,50 50 0,68 51
2970 0,43 49 0,77 48 3720 0,50 50 0,68 51
2980 0,39 49 0,79 48 3730 0,54 51 0,68 51
2990 0,39 49 0,78 48 3740 0,55 51 0,68 51
3000 0,39 49 0,77 48 3750 0,57 51 0,70 51
3010 0,43 49 0,79 48 3760 0,56 51 0,73 51
3020 0,49 49 0,80 48 3770 0,56 50 0,75 51
3030 0,56 49 0,80 48 3780 0,54 50 0,70 51
3040 0,55 49 0,77 48 3790 0,53 50 0,73 50
3050 0,53 49 0,76 48 3800 0,52 50 0,73 51
3060 0,52 49 0,78 48 3810 0,52 50 0,75 50
3070 0,53 49 0,77 48 3820 0,50 50 0,75 50
3080 0,54 49 0,84 49 3830 0,50 50 0,73 50
3090 0,56 49 0,85 49 3840 0,46 50 0,76 50
3100 0,61 49 0,86 49 3850 0,44 50 0,76 51
3110 0,63 49 0,87 49 3860 0,45 50 0,77 51
3120 0,62 50 0,86 49 3870 0,49 50 0,75 51
3130 0,62 49 0,82 48 3880 0,53 50 0,71 51
3140 0,60 49 0,79 48 3890 0,58 50 0,72 51
3150 0,59 49 0,78 48 3900 0,63 50 0,72 51
3160 0,55 49 0,77 48 3910 0,64 50 0,78 51
3170 0,53 49 0,75 48 3920 0,64 50 0,80 51
3180 0,53 49 0,70 48 3930 0,64 50 0,79 51
3190 0,55 49 0,67 49 3940 0,62 50 0,80 51
3200 0,55 49 0,70 49 3950 0,60 50 0,81 50
3210 0,57 49 0,70 48 3960 0,61 50 0,75 50
3220 0,55 49 0,70 48 3970 0,62 50 0,71 50
3230 0,57 48 0,75 48 3980 0,59 50 0,71 50
3240 0,58 47 0,77 48 3990 0,60 50 0,72 50
3250 0,60 45 0,84 48 4000 0,59 50 0,74 51
3260 0,58 42 0,87 49 4010 0,60 50 0,75 51
3270 0,55 39 0,85 49 4020 0,60 50 0,78 51
3280 0,49 35 0,83 48 4030 0,61 51 0,77 51
3290 0,46 28 0,87 48 4040 0,60 51 0,75 50
3300 0,60 22 0,87 47 4050 0,59 50 0,65 51
3310 0,67 15 0,84 47 4060 0,57 50 0,65 51
3320 0,75 11 0,83 48 4070 0,55 50 0,72 50
3330 0,71 16 0,89 48 4080 0,52 50 0,67 50
3340 0,70 20 0,81 49 4090 0,50 50 0,74 50
3350 0,65 26 0,78 49 4100 0,49 50 0,64 50
3360 0,62 31 0,81 49 4110 0,49 50 0,66 50
3370 0,60 34 0,78 49 4120 0,49 50 0,75 50
3380 0,60 34 0,73 50 4130 0,49 50 0,75 50
3390 0,56 35 0,83 50 4140 0,48 50 0,75 50
3400 0,50 37 0,82 50 4150 0,48 50 0,77 50
3410 0,47 39 0,74 49 4160 0,50 50 0,80 50
3420 0,45 41 0,74 50 4170 0,50 50 0,79 50
3430 0,45 42 0,71 50 4180 0,52 50 0,80 50
3440 0,45 43 0,77 50 4190 0,52 50 0,82 50
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
112

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
4200 0,53 50 0,78 50 4950 0,62 48 0,72 49
4210 0,53 49 0,78 50 4960 0,64 48 0,77 49
4220 0,50 49 0,81 50 4970 0,65 49 0,77 49
4230 0,49 49 0,83 50 4980 0,62 49 0,78 49
4240 0,49 49 0,82 49 4990 0,63 49 0,73 49
4250 0,51 49 0,84 49 5000 0,63 49 0,77 49
4260 0,52 49 0,78 49 5010 0,65 49 0,77 49
4270 0,53 50 0,80 49 5020 0,64 49 0,75 49
4280 0,54 50 0,79 49 5030 0,65 49 0,73 49
4290 0,52 50 0,75 48 5040 0,66 49 0,77 49
4300 0,52 50 0,74 49 5050 0,66 49 0,77 49
4310 0,52 50 0,76 49 5060 0,65 49 0,77 49
4320 0,52 50 0,74 49 5070 0,65 49 0,78 49
4330 0,52 50 0,65 48 5080 0,68 49 0,79 49
4340 0,53 51 0,69 48 5090 0,64 49 0,80 49
4350 0,52 51 0,70 48 5100 0,62 49 0,84 50
4360 0,52 51 0,72 48 5110 0,63 49 0,82 49
4370 0,53 50 0,71 48 5120 0,66 49 0,80 50
4380 0,53 50 0,68 48 5130 0,67 49 0,81 50
4390 0,53 50 0,71 48 5140 0,68 49 0,79 50
4400 0,53 49 0,81 48 5150 0,65 49 0,79 50
4410 0,52 49 0,79 48 5160 0,71 49 0,78 50
4420 0,51 49 0,74 48 5170 0,73 49 0,81 50
4430 0,49 49 0,79 48 5180 0,72 49 0,55 49
4440 0,48 48 0,75 48 5190 0,71 49 0,48 50
4450 0,48 48 0,79 48 5200 0,70 49 0,53 50
4460 0,49 48 0,80 48 5210 0,68 49 0,64 50
4470 0,49 48 0,78 48 5220 0,65 49 0,72 50
4480 0,49 48 0,82 47 5230 0,63 49 0,71 50
4490 0,49 48 0,73 47 5240 0,64 49 0,67 50
4500 0,51 48 0,76 46 5250 0,68 49 0,71 50
4510 0,52 48 0,77 45 5260 0,71 49 0,78 50
4520 0,54 48 0,76 44 5270 0,72 49 0,76 50
4530 0,53 48 0,77 43 5280 0,72 49 0,71 50
4540 0,55 48 0,77 41 5290 0,74 49 0,74 50
4550 0,57 47 0,79 39 5300 0,70 49 0,73 50
4560 0,55 47 0,76 36 5310 0,56 49 0,77 50
4570 0,57 47 0,80 31 5320 0,62 49 0,80 50
4580 0,58 48 0,79 27 5330 0,68 49 0,81 50
4590 0,59 47 0,65 25 5340 0,71 50 0,82 50
4600 0,57 48 0,57 25 5350 0,66 50 0,80 50
4610 0,55 48 0,78 25 5360 0,69 50 0,80 50
4620 0,56 47 0,81 27 5370 0,70 50 0,78 50
4630 0,55 47 0,83 30 5380 0,72 50 0,82 50
4640 0,55 46 0,82 31 5390 0,72 50 0,84 50
4650 0,55 46 0,65 32 5400 0,72 50 0,83 50
4660 0,56 44 0,56 34 5410 0,72 50 0,85 50
4670 0,56 42 0,62 36 5420 0,73 50 0,85 50
4680 0,58 39 0,69 38 5430 0,74 49 0,84 50
4690 0,56 35 0,71 40 5440 0,72 49 0,85 50
4700 0,55 29 0,72 42 5450 0,71 49 0,83 50
4710 0,60 24 0,72 44 5460 0,72 49 0,82 50
4720 0,52 24 0,67 46 5470 0,73 49 0,81 50
4730 0,55 26 0,70 48 5480 0,73 49 0,82 50
4740 0,55 26 0,75 50 5490 0,74 49 0,83 50
4750 0,55 28 0,74 51 5500 0,73 49 0,84 50
4760 0,57 29 0,79 52 5510 0,74 49 0,84 50
4770 0,48 32 0,75 51 5520 0,72 49 0,84 50
4780 0,42 34 0,73 50 5530 0,73 49 0,82 50
4790 0,46 36 0,76 50 5540 0,73 50 0,81 50
4800 0,53 39 0,74 50 5550 0,72 50 0,79 50
4810 0,55 41 0,75 49 5560 0,70 49 0,79 50
4820 0,56 43 0,75 49 5570 0,70 50 0,77 50
4830 0,57 45 0,76 49 5580 0,71 50 0,71 50
4840 0,54 46 0,77 49 5590 0,70 50 0,76 49
4850 0,56 47 0,82 50 5600 0,70 50 0,79 49
4860 0,60 49 0,77 50 5610 0,69 50 0,75 48
4870 0,63 49 0,75 50 5620 0,65 50 0,74 47
4880 0,64 49 0,75 50 5630 0,61 49 0,76 45
4890 0,64 49 0,74 50 5640 0,61 49 0,78 44
4900 0,62 49 0,74 50 5650 0,63 49 0,74 42
4910 0,63 49 0,74 50 5660 0,66 49 0,74 37
4920 0,60 49 0,71 49 5670 0,67 49 0,73 32
4930 0,57 49 0,72 49 5680 0,69 49 0,68 28
4940 0,59 48 0,73 49 5690 0,65 49 0,67 27
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
113

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
5700 0,58 49 0,70 28 6450 0,57 49 0,70 48
5710 0,61 49 0,83 28 6460 0,58 49 0,69 48
5720 0,64 49 0,88 29 6470 0,58 49 0,71 48
5730 0,63 48 1,00 29 6480 0,58 49 0,76 49
5740 0,63 48 0,80 31 6490 0,58 49 0,79 49
5750 0,59 48 0,58 32 6500 0,58 49 0,71 49
5760 0,53 47 0,60 34 6510 0,56 49 0,69 49
5770 0,52 45 0,74 36 6520 0,54 49 0,66 49
5780 0,54 43 0,75 39 6530 0,52 49 0,64 50
5790 0,54 39 0,76 40 6540 0,54 49 0,66 50
5800 0,60 35 0,76 42 6550 0,54 49 0,62 50
5810 0,57 31 0,76 44 6560 0,54 49 0,61 50
5820 0,53 29 0,76 45 6570 0,55 49 0,67 50
5830 0,57 29 0,73 46 6580 0,57 49 0,74 50
5840 0,54 29 0,86 47 6590 0,57 48 0,81 50
5850 0,48 31 0,72 47 6600 0,55 49 0,78 51
5860 0,54 33 0,72 46 6610 0,53 49 0,76 51
5870 0,50 35 0,77 46 6620 0,52 49 0,75 50
5880 0,43 35 0,78 45 6630 0,54 49 0,76 51
5890 0,45 37 0,79 44 6640 0,54 49 0,70 51
5900 0,57 39 0,91 43 6650 0,54 49 0,71 51
5910 0,61 42 0,85 42 6660 0,53 49 0,75 51
5920 0,60 43 0,83 40 6670 0,54 49 0,80 50
5930 0,59 44 0,85 38 6680 0,52 49 0,75 50
5940 0,61 45 0,85 36 6690 0,50 49 0,81 50
5950 0,62 45 0,84 34 6700 0,54 49 0,78 49
5960 0,61 46 0,85 29 6710 0,57 49 0,78 49
5970 0,62 46 0,87 19 6720 0,59 49 0,79 49
5980 0,62 46 0,88 9 6730 0,58 49 0,76 50
5990 0,63 46 0,89 15 6740 0,57 49 0,75 50
6000 0,63 47 0,83 21 6750 0,58 49 0,74 50
6010 0,63 47 0,87 27 6760 0,57 49 0,74 49
6020 0,65 47 0,86 30 6770 0,56 49 0,74 50
6030 0,69 47 0,75 34 6780 0,58 49 0,74 49
6040 0,69 47 0,67 36 6790 0,59 48 0,75 49
6050 0,67 47 0,69 38 6800 0,61 48 0,78 49
6060 0,65 48 0,72 38 6810 0,60 48 0,77 49
6070 0,65 48 0,70 40 6820 0,62 47 0,78 49
6080 0,63 48 0,71 42 6830 0,63 47 0,77 48
6090 0,60 48 0,71 44 6840 0,65 46 0,81 48
6100 0,60 48 0,73 46 6850 0,68 45 0,82 48
6110 0,62 47 0,75 48 6860 0,69 43 0,83 48
6120 0,60 47 0,73 49 6870 0,68 42 0,80 48
6130 0,61 47 0,73 51 6880 0,68 41 0,81 48
6140 0,63 48 0,73 52 6890 0,69 39 0,81 48
6150 0,63 48 0,73 52 6900 0,67 38 0,79 48
6160 0,52 48 0,72 51 6910 0,65 34 0,81 49
6170 0,52 48 0,76 49 6920 0,56 30 0,75 49
6180 0,53 49 0,74 48 6930 0,58 26 0,67 49
6190 0,55 49 0,76 47 6940 0,64 22 0,69 49
6200 0,59 49 0,76 48 6950 0,67 20 0,71 49
6210 0,58 49 0,74 48 6960 0,67 23 0,78 49
6220 0,56 50 0,73 49 6970 0,66 26 0,80 49
6230 0,56 50 0,72 49 6980 0,65 29 0,81 49
6240 0,55 50 0,69 49 6990 0,68 31 0,82 49
6250 0,55 50 0,73 49 7000 0,68 33 0,85 49
6260 0,57 50 0,76 48 7010 0,67 35 0,86 49
6270 0,59 50 0,75 48 7020 0,66 35 0,82 49
6280 0,59 50 0,73 48 7030 0,64 37 0,67 49
6290 0,63 49 0,73 48 7040 0,59 39 0,67 49
6300 0,62 49 0,66 48 7050 0,66 41 0,69 49
6310 0,59 49 0,67 47 7060 0,59 43 0,68 49
6320 0,62 48 0,68 47 7070 0,58 44 0,73 49
6330 0,61 48 0,68 47 7080 0,60 45 0,79 50
6340 0,63 48 0,75 47 7090 0,60 46 0,73 50
6350 0,63 48 0,79 47 7100 0,63 47 0,72 50
6360 0,62 48 0,77 47 7110 0,60 48 0,72 50
6370 0,62 48 0,80 48 7120 0,60 48 0,72 50
6380 0,61 48 0,75 48 7130 0,60 48 0,73 50
6390 0,62 48 0,77 48 7140 0,62 47 0,73 50
6400 0,59 49 0,76 48 7150 0,62 47 0,78 50
6410 0,59 49 0,70 48 7160 0,51 47 0,73 50
6420 0,58 49 0,72 48 7170 0,48 47 0,73 50
6430 0,57 49 0,74 48 7180 0,46 47 0,69 50
6440 0,57 49 0,75 48 7190 0,49 47 0,67 50
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
114

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
7200 0,55 47 0,68 50 7950 0,55 49 0,78 49
7210 0,58 47 0,75 50 7960 0,53 49 0,79 49
7220 0,57 48 0,82 50 7970 0,53 49 0,79 49
7230 0,54 48 0,73 51 7980 0,52 49 0,79 49
7240 0,53 48 0,73 51 7990 0,51 50 0,76 49
7250 0,52 49 0,69 51 8000 0,51 50 0,74 49
7260 0,52 49 0,69 51 8010 0,50 50 0,74 50
7270 0,51 48 0,68 51 8020 0,51 50 0,76 50
7280 0,50 49 0,69 51 8030 0,53 50 0,76 50
7290 0,52 48 0,73 50 8040 0,52 50 0,75 50
7300 0,54 48 0,70 50 8050 0,52 49 0,76 51
7310 0,55 48 0,68 49 8060 0,55 49 0,76 51
7320 0,50 49 0,70 50 8070 0,55 49 0,75 52
7330 0,48 49 0,69 50 8080 0,55 49 0,72 52
7340 0,45 49 0,68 49 8090 0,57 49 0,75 52
7350 0,44 49 0,70 49 8100 0,58 49 0,75 53
7360 0,44 49 0,67 48 8110 0,59 49 0,77 52
7370 0,44 50 0,68 48 8120 0,60 49 0,78 51
7380 0,45 50 0,68 48 8130 0,62 49 0,74 51
7390 0,46 50 0,66 48 8140 0,60 50 0,75 51
7400 0,46 50 0,64 48 8150 0,59 50 0,77 51
7410 0,47 50 0,61 48 8160 0,57 50 0,76 51
7420 0,47 50 0,61 48 8170 0,55 50 0,76 51
7430 0,48 49 0,62 49 8180 0,53 50 0,76 51
7440 0,49 49 0,65 49 8190 0,55 51 0,78 51
7450 0,50 48 0,63 49 8200 0,58 50 0,74 51
7460 0,49 48 0,65 49 8210 0,57 50 0,74 50
7470 0,50 48 0,62 49 8220 0,57 50 0,70 50
7480 0,50 48 0,63 49 8230 0,59 50 0,71 50
7490 0,50 48 0,63 49 8240 0,59 50 0,74 49
7500 0,45 48 0,62 49 8250 0,61 50 0,75 49
7510 0,41 48 0,61 49 8260 0,59 50 0,68 49
7520 0,41 48 0,62 49 8270 0,62 50 0,66 49
7530 0,44 48 0,66 49 8280 0,58 50 0,65 49
7540 0,45 47 0,64 49 8290 0,60 50 0,62 49
7550 0,45 47 0,60 49 8300 0,64 51 0,70 49
7560 0,42 47 0,60 49 8310 0,64 51 0,62 49
7570 0,39 47 0,64 49 8320 0,64 51 0,65 49
7580 0,38 47 0,64 49 8330 0,61 51 0,64 49
7590 0,40 47 0,61 49 8340 0,60 51 0,68 49
7600 0,44 47 0,62 49 8350 0,60 50 0,68 49
7610 0,46 47 0,61 49 8360 0,59 50 0,71 49
7620 0,46 47 0,66 50 8370 0,59 50 0,67 49
7630 0,44 47 0,67 50 8380 0,59 50 0,64 49
7640 0,45 47 0,68 50 8390 0,57 50 0,63 49
7650 0,46 48 0,69 51 8400 0,55 50 0,64 49
7660 0,48 48 0,73 52 8410 0,54 50 0,65 49
7670 0,49 48 0,74 52 8420 0,53 51 0,67 49
7680 0,49 48 0,74 52 8430 0,58 51 0,67 49
7690 0,48 48 0,81 52 8440 0,49 51 0,67 49
7700 0,48 48 0,80 52 8450 0,62 51 0,69 49
7710 0,47 48 0,77 52 8460 0,62 51 0,71 50
7720 0,44 48 0,75 52 8470 0,59 51 0,70 50
7730 0,43 48 0,72 52 8480 0,56 51 0,69 50
7740 0,43 49 0,71 51 8490 0,55 51 0,65 50
7750 0,46 49 0,68 50 8500 0,55 51 0,66 49
7760 0,48 49 0,74 50 8510 0,54 51 0,68 49
7770 0,51 49 0,76 49 8520 0,51 51 0,69 49
7780 0,51 49 0,70 49 8530 0,49 51 0,74 48
7790 0,49 49 0,71 49 8540 0,48 51 0,76 48
7800 0,50 50 0,80 49 8550 0,51 51 0,80 48
7810 0,56 50 0,80 49 8560 0,51 51 0,78 48
7820 0,57 50 0,72 48 8570 0,53 51 0,78 48
7830 0,57 50 0,72 48 8580 0,53 51 0,79 48
7840 0,57 50 0,71 48 8590 0,60 51 0,74 48
7850 0,55 50 0,70 48 8600 0,54 51 0,71 48
7860 0,53 50 0,70 48 8610 0,56 51 0,68 48
7870 0,49 50 0,70 48 8620 0,55 51 0,77 48
7880 0,46 49 0,68 48 8630 0,55 51 0,80 48
7890 0,42 49 0,67 48 8640 0,55 51 0,82 48
7900 0,47 49 0,68 49 8650 0,53 51 0,84 48
7910 0,52 49 0,68 49 8660 0,50 50 0,70 48
7920 0,55 49 0,68 49 8670 0,51 50 0,74 48
7930 0,54 49 0,68 49 8680 0,53 50 0,71 48
7940 0,56 49 0,72 49 8690 0,56 50 0,73 49
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
115

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
8700 0,56 50 0,75 49 9450 0,56 38 0,84 47
8710 0,60 51 0,75 49 9460 0,62 40 0,97 47
8720 0,62 51 0,75 49 9470 0,59 42 1,00 47
8730 0,60 50 0,85 49 9480 0,52 44 1,02 46
8740 0,57 51 0,83 49 9490 0,53 45 0,94 47
8750 0,55 51 0,84 50 9500 0,75 44 0,98 47
8760 0,56 51 0,84 50 9510 0,70 43 0,94 47
8770 0,56 51 0,84 50 9520 0,68 42 0,91 48
8780 0,57 51 0,85 50 9530 0,70 40 0,90 48
8790 0,55 52 0,83 50 9540 0,71 37 0,88 46
8800 0,48 51 0,85 50 9550 0,71 32 0,87 45
8810 0,53 51 0,85 50 9560 0,74 29 0,93 45
8820 0,60 52 0,86 50 9570 0,75 28 0,94 46
8830 0,59 52 0,85 51 9580 0,78 29 0,90 47
8840 0,58 52 0,82 50 9590 0,76 31 0,84 48
8850 0,57 52 0,81 51 9600 0,74 34 0,84 48
8860 0,56 52 0,81 51 9610 0,71 37 0,88 48
8870 0,67 52 0,80 51 9620 0,70 40 0,86 48
8880 0,64 52 0,78 51 9630 0,67 42 0,80 47
8890 0,61 52 0,77 51 9640 0,67 44 0,78 47
8900 0,60 52 0,82 51 9650 0,62 45 0,75 46
8910 0,61 52 0,81 51 9660 0,59 46 0,78 46
8920 0,61 52 0,75 50 9670 0,54 47 0,85 46
8930 0,61 51 0,74 51 9680 0,50 48 0,87 47
8940 0,62 51 0,75 51 9690 0,51 48 0,83 47
8950 0,61 52 0,80 51 9700 0,52 48 0,87 47
8960 0,62 52 0,83 51 9710 0,58 48 0,92 48
8970 0,63 52 0,83 51 9720 0,62 48 0,96 48
8980 0,64 52 0,84 51 9730 0,67 48 0,90 48
8990 0,65 52 0,84 51 9740 0,67 48 0,87 48
9000 0,63 52 0,86 51 9750 0,66 49 0,84 48
9010 0,62 52 0,86 51 9760 0,63 49 0,87 48
9020 0,60 51 0,84 51 9770 0,61 49 0,86 48
9030 0,58 50 0,85 51 9780 0,59 49 0,86 48
9040 0,55 49 0,85 51 9790 0,58 49 0,92 48
9050 0,55 47 0,83 51 9800 0,57 49 0,91 48
9060 0,54 43 0,83 51 9810 0,55 49 0,85 48
9070 0,55 41 0,84 51 9820 0,66 49 0,85 49
9080 0,54 38 0,83 50 9830 0,57 49 0,86 49
9090 0,65 34 0,86 50 9840 0,60 49 0,86 49
9100 0,71 32 0,85 49 9850 0,64 49 0,86 49
9110 0,70 34 0,86 49 9860 0,67 49 0,86 49
9120 0,70 35 0,87 49 9870 0,69 49 0,85 48
9130 0,71 35 0,84 49 9880 0,68 49 0,89 48
9140 0,70 33 0,83 49 9890 0,66 49 0,89 48
9150 0,73 29 0,83 49 9900 0,66 49 0,82 47
9160 0,71 28 0,83 49 9910 0,66 48 0,83 47
9170 0,68 28 0,82 49 9920 0,67 48 0,81 46
9180 0,71 27 0,81 49 9930 0,67 48 0,85 46
9190 0,72 28 0,76 49 9940 0,68 48 0,80 46
9200 0,68 25 0,83 50 9950 0,66 48 0,77 46
9210 0,67 23 0,82 50 9960 0,66 48 0,77 46
9220 0,65 21 0,85 50 9970 0,64 48 0,79 46
9230 0,65 24 0,87 50 9980 0,66 48 0,82 47
9240 0,67 25 0,83 50 9990 0,66 48 0,86 47
9250 0,71 24 0,82 50 10000 0,64 48 0,89 48
9260 0,75 21 0,84 50 10010 0,65 48 0,88 48
9270 0,75 23 0,83 50 10020 0,63 48 0,89 48
9280 0,75 25 0,81 50 10030 0,64 47 0,93 47
9290 0,72 27 0,86 50 10040 0,60 47 0,93 47
9300 0,70 25 0,88 50 10050 0,57 46 0,94 47
9310 0,69 22 0,88 50 10060 0,54 46 0,94 47
9320 0,62 22 0,89 50 10070 0,51 46 0,87 48
9330 0,56 23 0,91 50 10080 0,50 46 0,85 47
9340 0,53 24 0,90 50 10090 0,50 46 0,82 48
9350 0,56 24 0,90 49 10100 0,51 46 0,80 47
9360 0,58 24 0,88 49 10110 0,53 47 0,89 47
9370 0,62 27 0,88 49 10120 0,57 47 0,96 47
9380 0,64 30 0,88 49 10130 0,63 48 0,99 47
9390 0,65 31 0,89 49 10140 0,67 48 0,97 47
9400 0,65 32 0,89 49 10150 0,67 49 0,96 47
9410 0,62 33 0,89 48 10160 0,67 49 0,92 48
9420 0,67 35 0,89 48 10170 0,66 50 0,92 47
9430 0,72 36 0,90 48 10180 0,66 50 0,89 47
9440 0,50 37 0,88 48 10190 0,62 50 0,82 47
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
116

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
10200 0,59 50 0,79 47 10950 0,66 51 0,86 50
10210 0,56 50 0,79 47 10960 0,67 51 0,87 50
10220 0,56 50 0,76 47 10970 0,69 51 0,88 50
10230 0,56 50 0,77 47 10980 0,67 51 0,87 49
10240 0,57 50 0,79 47 10990 0,68 51 0,89 49
10250 0,59 50 0,78 47 11000 0,68 51 0,91 49
10260 0,61 50 0,79 47 11010 0,66 51 0,88 49
10270 0,60 50 0,80 47 11020 0,66 51 0,88 49
10280 0,59 50 0,85 47 11030 0,65 51 0,87 49
10290 0,58 49 0,91 46 11040 0,67 51 0,87 49
10300 0,58 49 0,94 46 11050 0,68 51 0,88 49
10310 0,60 49 0,94 46 11060 0,68 50 0,88 49
10320 0,62 49 0,92 46 11070 0,69 50 0,90 50
10330 0,58 49 0,90 47 11080 0,70 50 0,93 50
10340 0,55 49 0,91 47 11090 0,69 50 0,96 49
10350 0,54 49 0,91 47 11100 0,69 50 0,96 49
10360 0,54 49 0,89 47 11110 0,69 50 0,96 49
10370 0,56 49 0,91 47 11120 0,68 50 0,96 48
10380 0,56 49 0,88 48 11130 0,68 50 0,92 48
10390 0,61 48 0,91 48 11140 0,67 50 0,88 47
10400 0,58 48 0,91 48 11150 0,66 50 0,88 48
10410 0,56 48 0,85 48 11160 0,65 49 0,87 48
10420 0,59 48 0,84 48 11170 0,66 49 0,73 48
10430 0,62 48 0,83 48 11180 0,66 49 0,85 49
10440 0,64 48 0,88 48 11190 0,69 50 0,85 49
10450 0,65 48 0,93 48 11200 0,70 50 0,87 48
10460 0,67 48 0,89 47 11210 0,73 50 0,89 48
10470 0,67 49 0,92 47 11220 0,72 50 0,88 48
10480 0,68 49 0,96 47 11230 0,70 50 0,87 49
10490 0,69 49 0,98 47 11240 0,70 50 0,89 49
10500 0,68 49 0,98 47 11250 0,68 50 0,91 50
10510 0,68 49 0,96 47 11260 0,68 50 0,96 50
10520 0,66 49 0,89 48 11270 0,71 49 0,90 50
10530 0,55 48 0,85 48 11280 0,73 49 0,87 50
10540 0,66 48 0,85 49 11290 0,74 48 0,86 50
10550 0,62 48 0,85 49 11300 0,76 48 0,87 50
10560 0,55 48 0,88 49 11310 0,72 47 0,87 50
10570 0,62 48 0,86 49 11320 0,76 47 0,84 49
10580 0,66 48 0,86 49 11330 0,76 47 0,83 49
10590 0,66 48 0,88 48 11340 0,75 48 0,87 50
10600 0,68 48 0,91 48 11350 0,74 48 0,85 49
10610 0,64 49 0,88 48 11360 0,74 48 0,84 49
10620 0,70 49 0,85 49 11370 0,74 49 0,81 49
10630 0,71 49 0,84 49 11380 0,74 49 0,80 49
10640 0,74 49 0,84 49 11390 0,76 50 0,78 49
10650 0,73 50 0,85 49 11400 0,75 50 0,83 49
10660 0,70 50 0,85 49 11410 0,76 50 0,84 49
10670 0,65 50 0,82 49 11420 0,76 50 0,86 49
10680 0,64 50 0,76 49 11430 0,74 50 0,90 48
10690 0,64 50 0,79 49 11440 0,74 50 0,89 48
10700 0,64 50 0,79 49 11450 0,72 50 0,89 48
10710 0,65 49 0,81 49 11460 0,72 50 0,88 48
10720 0,65 49 0,81 49 11470 0,71 50 0,90 48
10730 0,64 49 0,84 49 11480 0,69 50 0,91 48
10740 0,62 49 0,89 49 11490 0,64 50 0,89 48
10750 0,61 49 0,87 49 11500 0,60 50 0,95 48
10760 0,57 49 0,82 49 11510 0,58 50 0,90 48
10770 0,54 49 0,85 49 11520 0,59 50 0,85 48
10780 0,54 49 0,92 49 11530 0,60 49 0,85 48
10790 0,57 49 0,91 49 11540 0,61 49 0,86 49
10800 0,59 50 0,86 49 11550 0,62 50 0,91 49
10810 0,62 50 0,87 48 11560 0,63 50 0,94 49
10820 0,60 51 0,89 48 11570 0,67 50 0,97 49
10830 0,59 51 0,88 48 11580 0,69 50 0,93 49
10840 0,59 51 0,91 47 11590 0,67 50 0,87 50
10850 0,58 50 0,91 47 11600 0,65 50 0,82 50
10860 0,60 51 0,89 47 11610 0,62 49 0,87 50
10870 0,62 51 0,87 46 11620 0,60 49 0,89 51
10880 0,64 52 0,90 47 11630 0,55 49 0,89 50
10890 0,66 52 0,91 47 11640 0,53 50 0,89 50
10900 0,65 52 0,94 47 11650 0,52 50 0,85 50
10910 0,65 52 0,90 48 11660 0,55 50 0,82 50
10920 0,65 52 0,87 49 11670 0,59 51 0,80 50
10930 0,68 52 0,88 49 11680 0,61 51 0,82 50
10940 0,66 51 0,86 49 11690 0,62 51 0,83 50
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
117

Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade Grip Velocidade
Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h) Number (km/h)
11700 0,60 50 0,83 50 12230 0,68 50 0,93 53
11710 0,63 50 0,88 50 12240 0,68 51 0,95 53
11720 0,66 50 0,84 50 12250 0,69 51 0,96 53
11730 0,72 50 0,89 50 12260 0,72 51 0,70 54
11740 0,71 50 0,89 50 12270 0,71 51 0,66 54
11750 0,71 50 0,87 50 12280 0,70 51 0,61 54
11760 0,72 52 0,75 50 12290 0,70 51 0,81 54
11770 0,73 52 0,77 50 12300 0,70 50 0,77 54
11780 0,69 52 0,82 49 12310 0,70 50 0,69 53
11790 0,66 52 0,80 50 12320 0,70 50 0,68 53
11800 0,62 51 0,81 50 12330 0,68 50 0,71 52
11810 0,66 51 0,82 50 12340 0,68 50 0,75 51
11820 0,71 52 0,84 49 12350 0,68 50 0,57 51
11830 0,71 51 0,84 49 12360 0,68 50 0,54 50
11840 0,71 51 0,83 49 12370 0,68 50 0,64 50
11850 0,71 51 0,82 48 12380 0,68 50 0,66 50
11860 0,71 50 0,84 48 12390 0,68 50 0,55 50
11870 0,71 50 0,83 47 12400 0,70 49 0,41 51
11880 0,69 50 0,82 47 12410 0,71 49 0,49 51
11890 0,67 51 0,83 47 12420 0,70 49 0,61 52
11900 0,66 51 0,82 47 12430 0,77 49 0,51 52
11910 0,65 51 0,79 46 12440 0,74 48 0,57 52
11920 0,65 51 0,84 46 12450 0,71 48 0,57 52
11930 0,65 50 0,88 46 12460 0,69 48 0,56 51
11940 0,64 50 0,92 47 12470 0,70 48 0,57 51
11950 0,63 50 0,93 47 12480 0,69 48 0,52 49
11960 0,59 50 0,92 47 12490 0,72 48 0,59 49
11970 0,58 49 0,89 47 12500 0,60 48 0,58 48
11980 0,59 49 0,88 46 12510 0,41 47 0,56 47
11990 0,64 49 0,91 46 12520 0,39 47 0,53 46
12000 0,68 49 0,91 46 12530 0,39 47 0,53 44
12010 0,69 49 0,89 46 12540 0,42 47 0,54 42
12020 0,67 49 0,80 46 12550 0,44 47 0,55 39
12030 0,64 49 0,78 46 12560 0,43 48 1,00 35
12040 0,58 48 0,78 47 12570 0,43 48 1,17 31
12050 0,56 48 0,86 47 12580 0,50 49 1,18 30
12060 0,57 48 0,88 48 12590 0,55 49 1,04 32
12070 0,61 48 0,86 49 12600 0,57 49 1,00 34
12080 0,66 49 0,84 49 12610 0,60 50 1,10 35
12090 0,71 49 0,86 50 12620 0,60 50 1,00 36
12100 0,71 49 0,88 50 12630 0,59 50 0,93 37
12110 0,70 49 0,92 51 12640 0,60 49 0,71 38
12120 0,69 49 0,85 51 12650 0,59 48 0,66 37
12130 0,67 49 0,86 51 12660 0,58 47 0,66 36
12140 0,64 48 0,86 52 12670 0,57 46 0,64 35
12150 0,58 48 0,86 52 12680 0,57 44 0,59 35
12160 0,54 48 0,96 52 12690 0,59 42 0,55 36
12170 0,53 48 0,92 52 12700 0,66 38 0,56 38
12180 0,57 48 0,87 52 12710 0,70 35 0,55 39
12190 0,60 48 0,94 53 12720 0,76 32 0,53 40
12200 0,63 49 0,97 53 12730 0,93 28 0,53 40
12210 0,64 49 0,97 53 12740 1,00 28 0,53 40
12220 0,66 50 0,95 53
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
Distncia (m) Distncia (m)
Antes da Granalhagem Depois da Granalhagem
118

Anexo V

Valores do coeficiente de atrito antes e aps a aplicao da granalhagem
0
,
0
0
0
,
2
0
0
,
4
0
0
,
6
0
0
,
8
0
1
,
0
0
1
,
2
0
0
2
0
0
0
4
0
0
0
6
0
0
0
8
0
0
0
1
0
0
0
0
1
2
0
0
0
1
4
0
0
0
d
i
s
t

n
c
i
a

o
r
i
g
e
m

(
m
)
A t r i t o ( G N )
0 1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
V e l o c i d a d e d e m e d i o
( k m / h )
A
t
r
i
t
o

A
n
t
e
s
A
t
r
i
t
o

D
e
p
o
i
s
V
e
l

a
n
t
e
s
V
e
l

d
e
p
o
i
s

F
i
g
u
r
a

A
V
.
1

V
a
l
o
r
e
s

d
o

c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
t
r
i
t
o

e

d
a
s

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e
s

d
e

m
e
d
i

o
,

p
o
r

t
r
o

o
s

d
e

1
0

m
,

a
n
t
e
s

e

d
e
p
o
i
s

d
a

a
p
l
i
c
a

o

d
a

G
r
a
n
a
l
h
a
g
e
m

n
o

s
e
n
t
i
d
o

A
/
B
.


0
,
0
0
0
,
2
0
0
,
4
0
0
,
6
0
0
,
8
0
1
,
0
0
1
,
2
0
1
,
4
0
0
2
0
0
0
4
0
0
0
6
0
0
0
8
0
0
0
1
0
0
0
0
1
2
0
0
0
1
4
0
0
0
d
i
s
t

n
c
i
a

o
r
i
g
e
m

(
m
)
A t r i t o ( G N )
0 1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
V e l o c i d a d e d e m e d i o
( k m / h )
A
t
r
i
t
o

A
n
t
e
s
A
t
r
i
t
o

D
e
p
o
i
s
V
e
l

a
n
t
e
s
V
e
l

d
e
p
o
i
s

F
i
g
u
r
a

A
V
.
2

V
a
l
o
r
e
s

d
o

c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
t
r
i
t
o

e

d
a
s

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e
s

d
e

m
e
d
i

o
,

p
o
r

t
r
o

o
s

d
e

1
0

m
,

a
n
t
e
s

e

d
e
p
o
i
s

d
a

a
p
l
i
c
a

o

d
a

G
r
a
n
a
l
h
a
g
e
m

n
o

s
e
n
t
i
d
o

B
/
A
.

119


0
,
0
0
0
,
2
0
0
,
4
0
0
,
6
0
0
,
8
0
1
,
0
0
1
,
2
0
0
2
0
0
0
4
0
0
0
6
0
0
0
8
0
0
0
1
0
0
0
0
1
2
0
0
0
1
4
0
0
0
d
i
s
t

n
c
i
a

o
r
i
g
e
m

(
m
)
A t r i t o ( G N )
0 1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
V e l o c i d a d e d e m e d i o
( k m / h )
A
t
r
i
t
o

A
n
t
e
s
A
t
r
i
t
o

D
e
p
o
i
s
V
e
l

a
n
t
e
s
V
e
l

d
e
p
o
i
s

F
i
g
u
r
a

A
V
.
3

V
a
l
o
r
e
s

d
o

c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
t
r
i
t
o

e

d
a
s

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e
s

d
e

m
e
d
i

o
,

p
o
r

t
r
o

o
s

d
e

1
0

m
,

a
n
t
e
s

e

d
e
p
o
i
s

d
a

a
p
l
i
c
a

o

d
a

G
r
a
n
a
l
h
a
g
e
m

,

s
e
m

a
s

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e
s

b
a
i
x
a
s
,

n
o

s
e
n
t
i
d
o

A
/
B
.


0
,
0
0
0
,
2
0
0
,
4
0
0
,
6
0
0
,
8
0
1
,
0
0
1
,
2
0
0
2
0
0
0
4
0
0
0
6
0
0
0
8
0
0
0
1
0
0
0
0
1
2
0
0
0
1
4
0
0
0
d
i
s
t

n
c
i
a

o
r
i
g
e
m

(
m
)
A t r i t o ( G N )
0 1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
V e l o c i d a d e d e m e d i o
( k m / h )
A
t
r
i
t
o

A
n
t
e
s
A
t
r
i
t
o

D
e
p
o
i
s
V
e
l

a
n
t
e
s
V
e
l

d
e
p
o
i
s

F
i
g
u
r
a

5
.
2

V
a
l
o
r
e
s

d
o

c
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

a
t
r
i
t
o

e

d
a
s

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e
s

d
e

m
e
d
i

o
,

p
o
r

t
r
o

o
s

d
e

1
0

m
,

a
n
t
e
s

e

d
e
p
o
i
s

d
a

a
p
l
i
c
a

o

d
a

G
r
a
n
a
l
h
a
g
e
m
,

s
e
m

a
s

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e
s

b
a
i
x
a
s
,

n
o

s
e
n
t
i
d
o

B
/
A
.