Asignacin

De
Suspensin y direccin
Alumno:
Cesar Moiss Jacho Flores
Semestre:
I
Ao:
2012




Suspensin convencional

Este tipo de suspensin la tienen normalmente los vehculos de carga
y pasajeros. Es usada normalmente en vehculos que llevan chasis y
se utiliza con amortiguador, resortes del tipo hoja, muelle o barra de
torsin.
Para controlar o absorber las vibraciones del resorte, utiliza
amortiguadores del tipo convencional.




Suspensin convencional autonivelante pilotada
Esta suspensin esta constituida por una suspensin mecnica por muelles, cuya
regulacin del nivel trasero de la carrocera se realiza hidrulicamente de forma
mecnica. Se diferencia de la "suspensin convencional pilotada
electrnicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una
geometra de suspensin constante en cualquier trayecto y de forma
independiente a la carga del vehculo.
Segn la carga, se regula la altura y, segn los sensores de frenado, aceleracin,
ngulo y velocidad de giro de la direccin y velocidad del vehculo, el calculador
electrnico vara el tarado de los amortiguadores.

Circuito hidrulico
No admite ningn tipo de eleccin sobre el circuito hidrulico por parte del
conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la
altura constante del vehculo. Est compuesto por una bomba de aceite y su
depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite necesario para la regulacin
de altura y los ruidos los absorbe un resonador.
Bomba de aceite: es de tipo volumtrico, formada por dos pistones
contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servodireccin y
accionada mediante una correa por el motor. Es capaz de suministrar una
presin mxima de 200 bar, con un caudal de 1,2 -1,7 dm3/min.
Resonador: situado a la salida de la bomba, est formado por una cavidad
que atena los ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a
las canalizaciones y son absorbidas por una tubera dilatable.
Acumuladores hidrulicos: equilibran los volmenes de aceite durante la
distensin y compresin de los amortiguadores. El espacio reservado al
aceite est conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al regulador
de altura. En la compresin, el aceite pasa a los acumuladores
comprimiendo el nitrgeno y, en la distensin es empujado a los
amortiguadores.

Componentes de la suspensin
Regulador de altura
Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocera cuando esta
se somete a carga. Mantiene la carrocera del vehculo a una altura determinada
mediante un varillaje. El regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensin
por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel respecto al establecido
previamente por con el vehculo en posicin horizontal.
La rotacin del rbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto
y solidarias con el rbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento
hidrulico con los amortiguadores y los acumuladores. Con la rotacin de la
palanca se determinan tres condiciones de funcionamiento de la instalacin:
posicin neutra, elevacin y descenso.
El regulador de altura es accionado por la posicin que toman las barras
transversales en funcin de la carga:
Cuando se aumenta la carga del vehculo, esta baja su altura. El regulador
de altura comunica la va de presin (P) con la va de alimentacin, con lo
que se consigue que el vehculo gane altura.
Cuando el vehculo se descarga, tiende a subir. en este momento, el
regulador comunica la va de alimentacin de los amortiguadores con el
retorno al depsito, con lo que se consigue la descarga del liquido
hidrulico y por lo tanto el descenso del vehculo.
Corrector-de-frenos
El corrector va fijado al bastidor del vehculo y es pilotado por la presin del aceite
proporcional a la carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es
independiente de la altura de la carrocera, por lo que la presin de frenado
depender de la carga del vehculo, a mas carga mas presin de frenado.
Amortiguadores
Los amortiguadores montados en este tipo de suspensin forman una columna
con el muelle de suspensin. En la suspensin delantera se utilizan unos
amortiguadores convencionales que incorporan una vlvula de rigidez que sirven
para variar la seccin de los pasos calibrados por donde pasa el aceite de una
cmara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora tambin una vlvula
de rigidez como en los delanteros y ademas se incorpora un racor de entrada de
aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del
paso de aceite externo se utiliza una vlvula de modulacin.
Amortiguado-delantero
En la suspensin delantera se utilizan amortiguadores convencionales con vlvula
de rigidez.
Vlvula de rigidez
Consiste en una electrovlvula que permite el paso del aceite entre las distintas
cmaras del amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados,
rgido (hard) y suave (soft).
La vlvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la
curva de respuesta de la graduacin del amortiguador, conmutando de la posicin
suave a la rgida y viceversa. La gestin se realiza en funcin de las distintas
situaciones de conduccin y por las seales de los sensores de aceleracin
vertical, de la velocidad del vehculo, de la velocidad de rotacin del volante y del
sensor de frenado.
Suspensin rgida: cuando la electrovlvula no est alimentada, esta no
deja el paso de aceite entre las distintas cmaras, por la que se consigue
una accin amortiguadora superior a la de un amortiguador normal.
Suspensin suave: cuando la bobina de la electrovlvula es alimentada
esta deja el paso de aceite entre las distintas cmaras del amortiguador. En
esta condicin, al aumentar el volumen de trabajo gracias a la unin de las
distintas cmaras, se consigue una accin amortiguadora mas suave.

Amortiguador-trasero
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las
ruedas y un mbolo unido al bastidor. Como elemento elstico utiliza un muelle y
como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguacin en funcin de la
carga.
Vlvula de modulacin
Est formada por una vlvula de pistn y un muelle tarado que modifica la seccin
de un orificio. Est situada entre el amortiguador y el acumulador. La vlvula de
modulacin regula la amortiguacin del amortiguador en funcin de la presin del
fluido de la instalacin autoniveladora, es decir teniendo en cuenta la presin
regulada desde el regulador de altura y en funcin de la carga.
La presin hidrulica acta sobre el mbolo y determina su posicin a lo largo del
conducto de trabajo. Con presiones de 25 bares, el mbolo de la vlvula de
modulacin permite la mxima seccin al paso del fluido. Con presiones de 60
bares el mbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al paso por la
vlvula. En este momento se origina un efecto de amortiguacin superior.
Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones
entre los 25 y 60 bares, lo que determina las diferentes situaciones de tarado de
las suspensiones.

Funcionamiento-de-la-suspensin
El funcionamiento de la suspensin mecnica con regulacin de nivel y
amortiguacin controlada es exclusivamente hidrulico y no permite la intervencin
del conductor. Se regula automticamente segn las condiciones de carga y por lo
tanto de equilibrio del coche.
Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura,
pasando de la condicin de vehculo vaco a la plena carga, la instalacin acta
solamente sobre los amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud
para mantener constante el equilibrio del coche en cualquier condicin de carga
hasta los valores admitidos.

Gestin electrnica de la suspensin
La suspensin est gobernada por una centralita electrnica o unidad de control
que gestiona los amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.
La suspensin puede funcionar teniendo en cuenta dos lgicas de funcionamiento,
auto y sport, operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados
blandos o rgidos.
En las modalidad auto, el sistema regula automticamente los amortiguadores
transformandolos de suaves a rgidos y viceversa, en funcin de las informaciones
suministradas por los sensores que estudian las condiciones de marcha.
En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una
conduccin deportiva sin compromisos con una suspensin confortable.
La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la
informacin que recibe los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita
las electrovlvulas que gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensin se
pone en modalidad HARD (dura), para velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan
las electrovalvulas y la suspensin se pone en modalidad SOFT (suave). Con
velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.
Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la
centralita no alimenta las electrovalvulas por lo que la suspensin se mantendr
en la modalidad HARD.
La centralita recibe informacin de diferentes sensores, estos son:
Sensor de aceleracin: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la
carrocera.
Sensor tacomtrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja
de cambios.
Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un
contacto normalmente abierto, que se cierra cuando la presin de frenado
alcanza un valor de 10 bar.
Sensor de velocidad y ngulo de rotacin del volante: su funcin es detectar
la posicin angular del volante, as como la velocidad con la cual se alcanza
esta posicin.


--- Las suspensiones convencionales se basan en los elementos de suspensin
que proporcionan una cierta elasticidad y una cierta amortiguacin al movimiento
entre la rueda y el chasis. Normalmente estos elementos son individuales para
cada rueda, excepto para conexiones transversales especficas que incrementan
la dureza al balanceo. En la mayora de los casos estos elementos tambin se
llaman barras anti-balanceo, que incrementan el grado de elasticidad de la rueda
opuesta al movimiento
Aparte de esto es difcil encontrar ningn otro caso de conexin. Tan solo algunos
coches antiguos como el Citron 2CCV y el Mini Morris introdujeron una conexin
longitudinal sin ninguna ventaja si los comparamos con los sistemas
convencionales. La filosofa en estos casos era suavizar el movimiento de
cabeceo a cambio de aumentar la dureza al balanceo. El relacin de la dureza
entre el balanceo y el cabeceo podra ajustarse, pero entonces el movimiento
vertical era ms duro, tanto como si hubiesen utilizado barras estabilizadoras.
Para optimizar realmente el rendimiento de la suspensin seria deseable controlar
la dinmica del vehculo respecto a todos los movimientos del chasis, no slo de
los movimientos de cabeceo y de balanceo, como se hace en una suspensin
convencional, donde los movimientos del vehculo se controlan por la elasticidad y
la amortiguacin caractersticas de los elementos de suspensin de todas las
ruedas, y as no se puede saber si el movimiento de la rueda est causado por el
balanceo o el cabeceo del coche o por un bache de la carretera.
Para controlar los movimientos del chasis separadamente es necesario
interconectar no tan solo los componentes elsticos, sino tambin los de
amortiguacin. De hecho, parece razonable que los valores de los elementos de
amortiguacin se relacionen con los valores de los elementos elsticos y por tanto
las dinmicas del vehculo puedan optimizarse con la dureza ms adecuada a
cualquier condicin.
La tecnologa de la suspensin Creuat proporciona una solucin efectiva y simple
que obtiene el mximo control sobre la dinmica del vehculo respondiendo a cada
movimiento del chasis adems de distribuir el peso entre todas las ruedas.



Este tipo de suspensin la tienen normalmente los vehculos de carga y pasajeros.
Es usada normalmente en vehculos que llevan chasis y se utiliza con
amortiguador, resortes del tipo hoja, muelle o barra de torsin.

Para controlar o absorber las vibraciones del resorte, utiliza amortiguadores del
tipo convencional.

Suspensin convencional de paralelogramo deformable

En la figura se muestra una suspensin convencional de paralelogramo
deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior
(1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo
a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La
mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que
permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador
coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico
respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte
superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo
inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del muelle y un
estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).
Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas
geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin
segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.


---- Los diferentes sistemas de suspensin convencionales son:

EN LAS RUEDAS DELANTERAS:
- Brazos articulados superpuestos paralelogramo deformable.
- Suspensin independiente multibrazo
- Suspensin independiente MCPherson
- Sistema de barras de torsi
EN LAS RUEDAS TRASERAS:
- Suspensin rgida
- Eje de Dion
- Suspensin semirrgida - Eje Deltalin

- Suspensiones independiente
- Eje oscilante de una articulacin
- Eje oscilante de dos articulacione
- Brazos tirados y barras de torsin longitudinales
- Brazos tirados y barras de torsin transversales
- Eje autodireccional
- Brazos tirados y muelle helicoidal


Suspensin-convencional

-Misin: evitar que las irregularidades del terreno se transmitan a la carrocera.
-Independiente: cuando una rueda sube y baja y la otra ni se mueve.
-Dependiente: cuando se mueve una la otra tambin.
- Componentes:
*Elementos elsticos.
*Amortiguador.
*Tirantes.
*Barra estabilizadora.
*Brazo de suspensin.
- Elementos elsticos:
-Muelle: varilla enroscada en hlice de acero (normal, espiras mas juntas y la
troncocnico.)
-Caractersticas:
*Dimetro del hilo: grosor de la varilla del muelle.
*Longitud del muelle: lo que mida. (Alto)
*Seccin del muelle: (ancho)
*Forma del muelle: iguales en forma y en nmero de espiras.
-Comprobaciones:
-roturas: a simple vista
-elasticidad (montado): la prdida de fuerza comprobar ruedas, amortiguadores y
luego la altura bajo casco.
(Desmontado): comprobar la medida contrastndolos con los datos del fabricante
(con peso un det. y sin l).
-Ballesta: barra de acero plana rectangulares curvadas o no.
-Comprobaciones:
-roturas y suciedad: a simple vista
-desgastes: la elasticidad con la altura bajo casco primeramente ruedas,
amortiguadores agarrotados bacheando y luego ya procederamos a mirar el
elemento elstico.
-otra comprobacin seria desmontada medir la distancia de la flecha del arco al
suelo y de punta a punta.

*NO SIEMPRE VAN ACOMPAADAS DE AMORTIGUADOR*

Barra de torsin: se trata de una o dos barras de acero que actan en torsin para
el retroceso del peso cuando cede.
-Comprobaciones:
-roturas, visuales, suciedad y desgastes.
* Comprobando la altura bajo casco, porque de l depende junto con las ruedas y
amortiguador.
Amortiguadores: son los encargados de absorber en medida de lo posible las
irregularidades del terreno y las oscilaciones de la carrocera.
-Simple: cuando solo trabaja n un sentido (frenando).
-Doble efecto: cuando frena en los 2 sentidos.
-Gas (mixto): cuando los aprietas y va retrocediendo poco a poco empujando al
aceite hidrulico, y cuando pierde el gas no deja de funcionar solo que seguira
trabajando como uno convencional.
-Hidrulico: cuando apretamos y no retrocede por s solo.
Tirantes: son para que la rueda pueda bajar y subir pueden ir como ayuda para
pala y la forma que hacen es triangular dotado en sus extremos con unos
silentblock con unin a la cuna motor o carrocera y una rotula a la mangueta de la
direccin o directamente al amortiguador. Pueden ser longitudinales y
transversales.
-Comprobaciones:
-La ms importante seria las torceduras por que en el caso de que fuese al
amortiguador afectara a las cotas de direccion.
- roturas, visuales, y desgastes porque en este caso si hubiese suciedad seria no
funcional.
Barra estabilizadora: hace de elemento elstico por as decirlo, cuando va recto o
bajo la carrocera. No trabaja hasta que no damos una curva para que cuando
todo el peso este en una parte equilibrarlo compensando el peso en la otro
mediante la misma y as ganar estabilidad, en algunos casos hace efecto de
tirante y puede estar situado tanto adelante como atrs pero mayormente
adelante.
-Comprobaciones:
-rota o deformada: nos puede variar las cotas de la direccin cuando va sujeto al
brazo, pero en el caso de que fuese al amortiguador no variaran.
Rotula: transmitir movimiento de una pieza a otra pero no es una unin fija.
Silentblock: casquillos metlico y goma para que cuando gire no haya desgastes,
ruidos y vibraciones.
-Comprobaciones:
-roto o rajado.
Suspensin dependiente (rgida): cuando por ej. Pillamos un bache con una parte
del automvil la otra al alzarse la parte del bache la otra se inclinara por que estn
ancladas juntas por el mismo eje.
Suspensin independiente (semirrgida): utilizando el ej. Anterior en este caso no
afectara a la otra parte solo se alzara la del obstculo.
Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe
sobre larueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en
oscilaciones.Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas
pueden tambin or iginar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el
centro de gravedad del coche y sepropagan en distintos sentidos. Los tres tipos de
movimiento y oscilaciones existentes en unauto serian
Empuje: se produce al pasar por terreno onduladoCabeceo: debido a las frenada
bruscas o bien a los cambios de velocidad repentinos Bamboleo: se genera al
tomar curvas a alta velocidad.


Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del
vehculo,deben ser losuficientemente fuertes para que las cargas que actan
sobre ellos no produzcandeformaciones permanentes. A su vez, deben ser muy
elsticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente alterreno sin
separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unin produce una serie
deoscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto
la energaabsorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos
en cuestin; dichasoscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel
razonable que no ocasione molestiasa losusuarios del vehculo.La experiencia
demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2oscilaciones
por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque
tampococonviene bajar el valor mnimo porque se favorece el mareo.Un muelle
blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la
carga,mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de
oscilaciones. Estemismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre
el muelle.

Componentes de la suspensin

El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico
(muelle deballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y
un elemento amortiguacin(amortiguador), cuya misin es neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida originadaspor el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.
Estos elementos, como todos los muelles y resortes, tienen excelentes
propiedades elsticaspero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por
lo que no pueden ser montadossolos en la suspensin; necesitan el montaje de un
elemento que frene las oscilacionesproducidas en su deformacin. Debido a esto,
los resortes se montan siempre con unamortiguador de doble efecto que frene
tanto su compresin como expansin..

Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas
de aceroespecial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que
permiten el deslizamientoentre las hojas cuando stas se deforman por
el peso que soportan. La hoja superior (1),llamada hoja maestra, va curvada en
sus extremos formando unos ojos en los que se montanunos casquillos de bronce
(3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unospernos o
bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga
que han desoportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo
de enlace entre el eje de lasruedas y el bastidor o chassisEn algunos vehculos,
sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,absorben con
su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.Existe una abundante
normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.




Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al
sentido dedesplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se
realizamontando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma
(segn eldesplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos
oscilantes de lamisma cuando se deforma con la reaccin del bastidoro chassis. El
enlace fijo se realizauniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin
mvil, interponiendo entre laballesta (1) y el bastidor a un elemento mvil (3),
llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la
ballesta sobre el eje(figura superior) o bien con el eje sobre la ballesta (figura
inferior); este ultimo montaje permiteque la carrocera baje, ganando estabilidad.
La misin se realiza por medio de unasabrazaderas que enlazan la ballesta al eje.
Montaje transversal: utilizado generalmente en automviles turismos, se realiza
uniendo losextremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con
interposicin deelementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta que
atraviesa el bastidor o carrocera.



Muelles helicoidales o Resor tes
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos
en sustitucinde las ballestas, pues poseen la ventaja de conseguir una elasticidad
blanda debido al granrecorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar
peso.
Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de
dimetrovariable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que
tienen que soportar;las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del
muelle sobre sus bases de apoyo (fig.inferior).

Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje
bielas deempuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la
rueda. Trabajan a torsin,retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen
que soportar (fig. inferior), acortandosu longitud y volviendo a su posicin de
reposo cuando cesa el efecto que produce ladeformacin.
La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro
del resorte,del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las
caractersticas del material. Sepuede conseguir muelles con una flexibilidad
progresiva, utilizando diferentes dimetros deenrollado puede ser por medio de
muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio demuelles con paso entre
espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.Usando muelles adicionales
se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en elvehculo. En efecto,
cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig.inferior) y
cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar
(2)se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin
aumentar ladeformacin, dando mayor rigidez al conjunto.
En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del
muelle: sinmontar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer
contacto entre susespiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el
paso del muelle por el nmerode espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del
muelle y entonces las sacudidas por lamarcha del vehculo se transmiten de forma
directa al chasis






Barra de torsin
Este tipo de resorte es utilizado en algunos autos turismos con suspensin
independiente, estbasado en el principio de que si a una varilla de acero elstico
sujeta por uno de sus extremosse le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta
varilla tender a retorcerse, volviendo a suforma primitiva por su elasticidad
cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).
Montaje:
El montaje de estas barras sobre el vehculo se realiza (fig. inferior) fijando uno de
susextremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y
en el otroextremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo
libre al eje de la rueda.Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades
del terreno, se producir en la barraun esfuerzo de torsin cuya deformacin
elstica permite el movimiento de la rueda.Las barras de torsin se pueden
disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor otambin transversalmente
a lo largo del bastidor En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una
disposicin mixta con las barrasde torsin situadas longitudinalmente para la
suspensin delantera y transversalmente para lasuspensin trasera.




Amortiguadores

Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos
elsticos(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa
generada por lasoscilaciones.Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el
muelle se comprime o se estira,recogiendo la energa mecnica producida por el
choque, energa que devuelve a continuacin,por efecto de su elasticidad,
rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracines el que tiene
que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto decompresin y
luego el de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por
estarazn reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.Los
amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la
mismadureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms
modernosmodelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del
vehculo.Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe,
Koni, Bilstein, Kayaba, DeCarbon, etc
Tipos de amor tiguador es
Los ms empleados en la actualidad son los de tipo telescpico
de.funcionamiento hidrulico.Dentro de estos podemos distinguir: yLos
amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de
estacategora podemos encontrar los fijos y los regulables.yLos amortiguadores a
gas (monotubo o bitubo). No regulables yLos amortiguadores a gas (monotubo).
Regulables




Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los
movimientos de lasmasas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el
paso de un fluido a travs deunos pasos calibrados de apertura diferenciada, con
el fin de obtener la flexibilidad necesariapara el control del vehculo en diferentes
estados.Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan
habitualmente como equipo deorigen). Son baratos pero su duracin es limitada y
presentan prdidas de eficacia con trabajoexcesivo, debido al aumento de
temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva nien competicin.Estos
amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn
constituidos (fig.inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el
mbolo (B) unido al vstago(C), que termina en el anillo soporte (D), unido al
bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otroconcntrico, (F), y los dos terminan
sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vstago
(C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo alamortiguador.
El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y secomunica
con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en
doscmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y
K), este ltimotapado por la vlvula de bola (L). As constituido el amortiguador,
quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas deaceite. Cuando la
rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez quel,
los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo
comprimido,pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va
quedando espacio vacodebido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F).
Otra parte del lquido pasa de (2) a lacmara de compensacin (3), a travs del
orificio (I). Este paso forzado del lquido de unacmara a las otras, frena el
movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone unaamortiguacin
de la suspensin.Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse,
se produce el disparo de laballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y
con l los cilindros (A y F). Entonces ellquido de la cmara (1) va siendo
comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de(J) (por K no puede
hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un frenode la
expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la
cmara (2)a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que
llega de la cmara (1) y,si no es suficiente, del que llega de la cmara de
compensacin (3) a travs de (I). Por tanto,en este amortiguador vemos que la
accin de frenado es mayor en la expansin que en lacompresin del muelle o
ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa


facilidad y que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo
seguidamente elrebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones
hasta quedar la suspensinen posicin de equilibrio.Segn el calibre del orificio
(J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dossentidos; y segn el
calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube larueda. En
el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede
pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a
la presencia delvstago (C) del pistn; por ello se dispone la cmara de
compensacin (3), para que el lquidosobrante de la cmara inferior (2) pueda
pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la ruedabaja: entonces el lquido que
pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficientepara llenarla y por
ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la
rueda sube, laaccin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es
grande (generalmente, eldoble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea
la ballesta o el muelle los quedeformndose absorban la desigualdad del terreno y,

cuando se produzca la expansin, seaelamortiguador el que lo frene o disminuya
las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es
recogida por elamortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La
energa, transformada encalor, es absorbida por el lquido.Como el amarre de los
resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante delas ruedas,
los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el
finde que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes.
Esta unin serealiza con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje
elstico y silencioso de losmismos.La temperatura ambiente y el calor absorbido
por el aceite en el funcionamiento de losamortiguadores hidrulicos, influyen sobre
la viscosidad del lquido, haciendo que el mismopase con ms o menos dificultad
por las vlvulas que separan las cmaras, resultando unasuspensin ms o
menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentosde
funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al
fro, se hahecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno
irregular, el aceite sehace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda.









Suspensiones regulables o pilotadas
La eleccin de tarado en una suspensin convencional (las estudiadas
anteriormente) supone un difcil compromiso entre el confort y la estabilidad del
vehculo. Cuanto mas dura sea la suspensin, aumentara la estabilidad del
vehculo pero disminuir el confort. Al contrario con una suspensin blanda
aumenta el confort pero disminuye la estabilidad. Por esta razn hay vehculos en
los que por sus condiciones de utilizacin disponen de tarados blandos que
absorben al mximo las oscilaciones de la carecera debidas a las irregularidades
del terreno y en cambio hay otros que por su conduccin ms deportiva optan por
tarados duros que dotan al vehculo de una mayor estabilidad sobre todo en
curvas y altas velocidades.
Lo ideal de una suspensin seria que se pueda adaptar a las condiciones del
terreno o a las preferencias del conductor.
Las suspensiones se pueden clasificar:
La suspensin pasiva
La suspensin semiactiva
La suspensin activa
La suspensin pasiva
La suspensin pasiva corresponde a las suspensiones estudiadas en los captulos
anteriores y son las mas utilizadas actualmente en vehculos pequeos y medios.
Estas suspensiones no son regulables automticamente.


La suspensin semiactiva
Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los mecanismos de
suspensin y amortiguacin para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o
confort. Por eso se habla del mecanismo de suspensin regulados, que utilizan al
contrario que una suspensin convencional, componentes regulables que pueden
estar asistidos por la electrnica: sensores, mdulos electrnicos, etc. Estos
sistemas se denominan "semiactivos" y no necesitan de canal externo de energa.






Suspensin activa
Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensin, teniendo en
cuenta factores como el estado de la calzada, velocidad, comportamiento en la
conduccin, etc. se necesita de un sistema de suspensin regulable que actu
sobre cada rueda de manera rpida y constante. Para conseguir este objetivo se
necesita de un sistema de control mucho mas complejo que los anteriores. La
suspensin activa se compone de una serie de sensores y actuadores que
necesitan de un canal externo de energa.


El fabricante Citroen siempre ha apostado por las suspensiones del tipo
hidroneumtico. Dentro de estas suspensiones podemos ver como han ido
evolucionando, fabricando sistemas cada vez mas complejos y sofisticados:
Suspensin hidroneumtica (pasiva)
Suspensin hidractiva (semiactiva)
Suspensin de control activo del balanceo SC.CAR (activa)
Hay otra manera de clasificar las suspensiones, en este caso se definiran como
"suspensiones de amortiguacin pilotada ".
Actualmente existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que
ofrecen distintos niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los
amortiguadores, en funcin del tipo de conduccin del conductor y del firme del
trayecto.
Entre los distintos tipos de control de suspensin tenemos:
Suspensin autoniveladora: mantiene una altura de carrocera constante en
cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehculo. Acta
sobre la suspensin trasera. De este tipo existen suspensiones hidrulicas
y neumticas.
Suspensin de amortiguacin pilotada "manual" en la que unas
electrovlvulas (vlvulas de rigidez) modifican los pasos calibrados internos
de los amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarados distintos,
suave, medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por
lo que la rigidez de la suspensin no se adapta de forma continua a las
condiciones de marcha.
Suspensin de amortiguacin pilotada "automtica", en este caso el control
de la suspensin la realiza una centralita electrnica, que a partir de los
datos obtenidos de unos sensores, acta sobre las electrovlvulas (vlvulas
de rigidez) para endurecer o hacer mas suave la suspensin. El conductor
tiene la opcin de cambiar el modo de suspensin de "AUTO" a "MANUAL".
Suspensin inteligente: ademas de controlar la dureza de la suspensin de
forma automtica puede variar la altura de la carrocera en los dos ejes y
adaptarlas a las condiciones de marcha, por ejemplo bajando la carrocera
a altas velocidades. A este tipo de suspensiones correspondera por
ejemplo la "Hidractiva" de Citroen, y las Suspensiones Neumticas que son
lo ultimo y mas avanzado y solo utilizadas en automoviles de lujo.


Principios de la suspensin.

En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos
los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues
cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con
la misma magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero,
para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.

Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos
soportes de metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por
cuatro soportes y cuatro correas.
El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos,
la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo.Sin
embargo, podemos decir que ah naci el concepto de suspensin: un medio
elstico que adems de sostener la carrocera asimile las irregularidades del
camino.
A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las
ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro
reducan el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeas las
registraban ms, porque entraban en los hoyos en mayor proporcin.
Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las
ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a
la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al
neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Funcin de la suspensin

Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se
produciran en la carrocera, por efecto de las irregularidades que presenta el
camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha
finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocera) y los ejes
donde van las ruedas. Denominamos suspensin al conjunto de elementos que se
interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros
elementos con misin amortiguadora, como los neumticos y los asientos. Los
elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos
para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan
deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda
adherencia con el suelo.









Elementos de la suspensin
Principales elementos:

1-Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo ms
prximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno,
absorbindolas en forma de deformacin. Tienen buenas propiedades elsticas y
absorben la energa mecnica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando
debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la
accin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un
balanceo en el vehculo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen
de 3 tipos:

-Ballestas: Estn compuestas por una serie de lminas de acero resistente y
elstico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un
pasador central llamado perno-capuchino. Para mantener las lminas alineadas
llevan unas abrazaderas . La hoja ms larga se llama maestra . Termina en sus
extremos en dos curvaduras formando un ojo por el cual, y por medio de
un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se
sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que
permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un
obstculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor.
El siembloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una
camisa de goma.

Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose
una u otra segn el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como
elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que
pueda acumularse en las hojas, llegue a soldar unas a otras impidiendo el
resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja
y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas.

Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas
longitudinalmente o en forma transversal , esta ltima forma es empleada en la
suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos
las gemelas.

Existen balletas llamadas parablicas, en las cuales las hojas no tienen la misma
seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el centro que en los extremos.
Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso.


-Muelles helicoidales: Otro medio elstico en la suspensin. No puede emplearse
comoelemento de empuje ni de sujecin lateral, por lo que es necesario emplear
bielas de empuje y tirantes de sujecin. Con el dimetro variable se consigue una
flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguir con otro muelle interior
adicional. La flexibilidad del muelle ser funcin del nmero de espiras, del
dimetro del resorte, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas
elsticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el
acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de
compresin, pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin.


-Barra de torsi n:Medio elstico, muy
empleadas, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de
vehculos. Tambin son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se
basa en que si a una barra de acero elstica se la fija por un extremo y al extremo
libre le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez
finalizado el esfuerzo recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe
sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para evitar la
deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal o
longitudinalmente . La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima
la ms comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado.


2- Amortiguadores: La deformacin del medio elstico, como consecuencia de
las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto.
Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformacin y, de no frenarse
las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno, en nmero y
amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los
amortiguadores transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica,
calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar
por determinados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque
en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser
giratorios, de pistn o telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo
fundamento. El ms extendido es el telescpico.


COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCPICO:

Se compone de dos tubos concntricos, cerrados en su extremo superior por una
empaquetadura , a travs de la cual pasa un vstago , que en su extremo exterior
termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en su extremo
interior, termina en un pistn , con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El
tubo interior lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo
exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un
tercer tubo , a modo de campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda
polvo.Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y
la anular , entre ambos cilindros.

FUNCIONAMIENTO:
Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el vstago
, comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar por los
orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago ocupa
lugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la vlvula de la parte inferior del
cilindro interior a la cmara anular . Este paso obligado, del lquido a una y otra
cmara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y
muelles de suspensin.Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del
vstago, sube el pistn y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero
a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin
rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le
denomina de doble efecto.
Su colocacin no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los extremos
inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo.

3- Barra estabilizadora: Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia
el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a
inclinarse se emplean los estabilizadores, que estn formados por una barra de
acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos
puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno
de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de
mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados
recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona
por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de
mantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo
que se disminuye la inclinacin al tomar las curvas.

Otros elementos:
1- Bandejas: su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de las
ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, adems permitir libremente
los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el
camino.
2- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes directos de metal con
metal, cuando las oscilacin pasan de los rangos normales.
3- Rtulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las
ruedas, como tambin los movimientos angulares de la direccin.
4- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los movimientos
longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensin.
5- Candados: tienen por finalidad permitir la libre extensin de las hojas aceradas
del paquete de resortes, como tambien su curvatura.








CUESTIONES SOBRE LA SUSPENSIN CONVENCIONAL

1) Misin del resorte.
*.- La misin principal del resorte o muelle de suspensin, es permitir las subidas
y/o bajadas de las ruedas absorbiendo las grandes irregularidades del terreno.
2) Nombrar los diferentes tipos de resortes utilizados en la suspensin
convencional hasta ahora estudiados o Muelles helicoidales que pueden ser
cnicos, cilndricos o una combinacin de los dos. o Ballestas. o Barra de torsin.
3) Contestar las siguientes cuestiones sobre la ballesta. o Que tiene mayor
elasticidad, la ballesta, la barra de torsin o el resorte helicoidal?
*.- La barra de torsin. o Cmo se llama la lmina ms larga de la ballesta?
*.- Lmina maestra o Qu es la gemela?
*.- Es la pieza que situada en uno de los extremos de la ballesta permite su
movilidad. o Cmo van montadas las ballestas en los turismos?
*.- Se suelen montar transversalmente en el puente trasero.
o Y en los vehculos industriales?
*.- Se suelen montar longitudinalmente en el puente trasero.
4) En qu puente del vehculo van ubicadas las barras de torsin y qu ventajas
presenta?
*.- Normalmente se montan en el puente trasero; y tienen la ventaja de su
excelente elasticidad, el poco espacio que ocupan, su nulo mantenimiento y la
posibilidad de alterar la altura del tren trasero.


5) Misin del amortiguador
*.- Principalmente cumple la misin de absorber las oscilaciones del muelle, las
vibraciones del peso del vehculo y la de empujar las ruedas contra el asfalto
durante la frenada.
6) Nombrar los diferentes tipos de amortiguadores vistos hasta ahora.
*.- Amortiguador telescpico de dos cilindros y amortiguador telescpico con
cmara de volumen variable.

VERIFICACIN Y CONTROL DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN
En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspensin, junto a los
frenos y la direccin,
ocupa un lugar primordial en la seguridad activa del vehculo, por tanto, es muy
importante vigilar el
correcto funcionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si
hacemos una prueba con
dos vehculos totalmente iguales, uno con amortiguadores nuevos y el otro con
amortiguadores
desvanecidos, y circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el
coche, el vehculo que
lleva mal los amortiguadores tarda un 30% ms en detener el vehculo.
100EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS
DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN
Cualquier intervencin que realicemos en la suspensin se har siguiendo las
indicaciones dadas
por el fabricante, tanto en utillaje como en el proceso de trabajo y en los recambios
utilizados.
Si en el taller disponemos de una estacin Pre-ITV, podemos someter el
vehculo a examen, antes
del cual nos cercioraremos de que la presin de los neumticos es la indicada por
el fabricante, que los
neumticos son los indicados por el fabricante y que el coche slo va cargado con
el conductor.
Colocado el eje delantero sobre la plataforma de medida, esperaremos unos
segundos hasta que las
ruedas terminen de vibrar, despus haremos la misma operacin con el eje trasero
y finalmente
analizaremos los resultados para proceder.
Si nos salen unos resultados entre el 45 y el 100 %, la suspensin est
correcta.
Si nos salen unos resultados entre el 25 y el 45 %, estamos con unos
amortiguadores en condiciones
regulares, se aconsejar al cliente cambiar los amortiguadores (siempre se
cambiarn los dos del
mismo eje, aunque slo uno este mal).
Si nos salen unos resultados entre el 0 y el 25 %, estamos ante unas
condiciones peligrosas y ser
imprescindible el cambio de amortiguadores o cualquier otro elemento de
amortiguacin.
En ocasiones, despus de hacer los reglajes oportunos en la suspensin o por
indicacin del
propietario del vehculo, hemos variado la altura del vehculo, deberemos regularle
la altura de los
faros porque los haces de luz que desprenden los faros no estarn ajustados y
puede darse el caso de
que provoque deslumbramientos (si nos quedan muy altas) o una prdida de
visin nocturna (si nos
han quedado bajas).
La verificacin de un sistema de suspensin deber comenzar con las
oportunas pruebas del
vehculo en carretera, que ponen de manifiesto las anomalas existentes. Un
recorrido por carretera
sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas, que si es deficiente indica
una suspensin
blanda en exceso. Si se hace circular el vehculo por carreteras en mal estado,
podrn constatarse los
golpeteos y ruidos que puedan existir.
Del resultado de estas pruebas se obtendrn los siguientes sntomas:
a) Suspensin blanda: porque las ballestas, muelles, barras de torsin, etc., han
perdido flexibilidad,
lo que se produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen que
soportar constantemente.
Se manifiesta tambin en que la altura de la carrocera al suelo disminuye. La
reparacin en este caso
consiste en cambiar el elemento defectuoso.
Tambin la suspensin puede resultar blanda debido a unos amortiguadores en
mal estado, en cuyo
caso debern sustituirse, teniendo la precaucin de montar los nuevos del mismo
tipo que los viejos,
para que no existan nunca tipos de dureza diferentes, sobre todo en un mismo eje.
Por esta misma
razn es aconsejable sustituir los dos del mismo eje a la vez.
b) Suspensin dura: debido al agarrotamiento parcial de una ballesta,
amortiguador, eje de
articulacin de suspensin, etc., en cuyo caso deber desmontarse el elemento
defectuoso y proceder a
su limpieza y reparacin sustitucin si es preciso.
c) Suspensin ruidosa: Debido a la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o
barra de torsin, en
cuyo caso es necesario cambiarlos. Tambin pueden provenir los ruidos de los
amortiguadores, sus
casquillos elsticos o los brazos oscilantes, barra estabilizadora y, en general, de
cualquier articulacin
elstica del sistema. En cualquier caso, ser necesario localizar el ruido y cambiar
la pieza defectuosa.
Siempre que se observe cualquier casquillo deteriorado deber cambiarse,
aunque no sea el causante
del ruido.
d) Vibraciones en la suspensin: Debidas generalmente a holguras en los ejes de
los brazos
oscilantes o deformaciones de los mismos, en cuyo caso se producen
irregularidades en el sistema de
101EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS
DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN
direccin, como se ver en prximos temas. Tambin pueden ser debidas a
defectos de los
amortiguadores, los cuales hay que desmontar para su comprobacin, o bien,
utilizar una mquina
especial que los prueba montados en el vehculo.
Finalizada la prueba en carretera, se proceder a inspeccionar el vehculo
tratando de localizar
holguras o desgastes de los componentes, especialmente en las articulaciones de
rtulas, brazos de
suspensin, etc., y en la unin de estos elementos al chasis. Fundamentalmente
se revisarn los
siguientes puntos:
1.- Desgastes de las rtulas en las que se orienta la mangueta (figura 1), que se
pondrn de
manifiesto por holguras, que se notan al forzar la rueda de arriba abajo tenindola
levantada. Si existe
holgura o una prdida importante de grasa de la rtula por desgaste del
guardapolvos, deber
sustituirse dicha rtula, lo cual se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta
y brazo de
suspensin respectivamente (fig. 2). Cuando la rtula va fijada por cono y tuerca
(fig. 3), para soltarla
de su fijacin ha de utilizarse un til (C) que se acopla entre el brazo (B) y el
extremo del perno de la
rtula (A). Actuando sobre el tornillo del til se consigue el despegue del cono de
fijacin.
Fig. 1. Ubicacin de las rtulas de suspensin Fig. 2. Sistema de fijacin
de la rtula Fig. 3. Proceso de desmontaje de una rtula
2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes, que pueden comprobarse
intentando mover el
brazo correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda levantada del
suelo. En caso de
encontrar holguras, deber desmontarse el brazo de suspensin para sustituir el
casquillo elstico
deteriorado. La extraccin puede verse en la figura 4 y el montaje del nuevo
silenblok en la figura 5.
Fig. 4. Extraccin del silenblock de un brazo de la suspensin
Figura 5. Montaje de un silenblok
3.- Deber comprobarse el estado, posicionamiento y montaje de la barra
estabilizadora, ver figura
6, tanto en sus extremos como en el casquillo elstico (figura 7).
Figura 6. Disposicin de montaje de la barra estabilizadora
Figura 7. Ubicacin del casquillo elstico de la barra estabilizadora
102EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS
DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN
4.- Se comprobar si existen fugas de lquido en los amortiguadores, lo que se
detecta por las
manchas que dejan. Esto indica mal estado del amortiguador, ser necesaria la
sustitucin, teniendo en
cuenta que deben cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque el otro est
bien.
5.- Si la suspensin es blanda, debern desmontarse los amortiguadores para
comprobar su estado, lo
cual se realiza abrindolos a mano hasta su mxima extensin. Este movimiento
debe producirse de
manera que el amortiguador vaya abrindose sin saltos ni irregularidades. Si
resulta fcil y rpida su
apertura, el amortiguador se encuentra deteriorado. La misma prueba debe
realizarse cerrando el
amortiguador y los resultados deben ser similares. En el desmontaje y montaje de
amortiguadores, hay
que poner especial atencin de colocar los correspondientes anillos de caucho y
arandelas en la misma
posicin que llevaban antes de desmontar.
6.- Deber inspeccionarse el estado de los muelles helicoidales, constatando las
posibles roturas o el
posicionamiento defectuoso sobre sus soportes. En cualquier caso de anomala se
sustituir el elemento
defectuoso. En las suspensiones de tipo MCPherson (figura 8), se desmontar
todo el conjunto
soltndole de sus fijaciones inferior (1) y superior (2). Posteriormente y utilizando
el til al efecto
(figura 9), podr desmontarse el amortiguador. Sin este til capaz de comprimir el
muelle mientras se
sueltan las fijaciones del amortiguador a la copela superior, no puede ser
desmontado ste, ya que la
soltar la tuerca de fijacin se producira el disparo del muelle, con el consiguiente
riesgo de accidente.
Figura 8. Fijaciones del conjunto de suspensin McPherson
Figura 9. til para el desmontaje del amortiguador

en las suspensiones McPherson
7.- En los sistemas de suspensin por barras de torsin deber realizarse una
inspeccin del estado de
las barras y una verificacin de alturas de la carrocera, que determina el estado
de la suspensin.
Cuando esta altura sea insuficiente, deber procederse al reglaje correspondiente.
Si alguna de las
barras estuviera en mal estado, deber ser sustituida, para lo cual se proceder a
descomprimir la
suspensin y posteriormente a retirar la barra de torsin. El montaje de la nueva
barra se realiza
posicionando el brazo de suspensin a una determinada altura (especificada por el
fabricante) por
medio de un til como el representado en la figura 10. En esta posicin se
introduce la barra, quedando
posteriormente la carrocera a la altura adecuada del suelo.
Figura 10. Posicin del brazo de suspensin para el montaje de la barra de
torsin.
Finalizadas las reparaciones que haya sido preciso realizar, se proceder
nuevamente a probar el
vehculo en carretera, para constatar que los defectos encontrados anteriormente
han sido corregidos
con reparaciones bien realizadas.
Cuando se trata de amortiguar los golpes en la carretera, probablemente piensas
que los amortiguadores se ocupan de todo el problema. Sin embargo, esto no es
totalmente cierto. La realidad es que las bobinas o sopandas se maltratan en la
carretera con el rebote de los muelles. Ambas trabajan en conjunto para mantener
tu vehculo bajo control. Y estos dos componentes, adems de una variedad de
brazos de control, ejes, varillas, bujes, juntas y muones forman parte de lo que se
conoce comnmente como una suspensin convencional. Muchas de la
camionetas SUV y pick-up ms grandes an utilizan este diseo probado a travs
de los aos.
Sin embargo, muchos de los vehculos de traccin delantera de hoy tienen un
sistema de suspensin de puntales que combina los brazos de control y los
amortiguadores de una suspensin convencional en una sola unidad, lo cual
elimina la necesidad de muchos otros componentes. Los puntales cuestan ms,
pero hacen mucho ms que los amortiguadores convencionales. Adems hay
menos componentes que se puedan romper.
No importa qu tipo de suspensin tengas, su funcionamiento est influenciado
por la alineacin de tu carro, la cual afecta todo, desde la posicin del volante de
direccin hasta cmo tus ruedas tocan la carretera.

Principios de la suspensin.

En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos
los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues
cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con
la misma magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero,
para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.

Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos
soportes de metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por
cuatro soportes y cuatro correas.
El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos,
la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo.Sin
embargo, podemos decir que ah naci el concepto de suspensin: un medio
elstico que adems de sostener la carrocera asimile las irregularidades del
camino.
A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las
ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro
reducan el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeas las
registraban ms, porque entraban en los hoyos en mayor proporcin.
Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las
ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a
la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al
neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Funcin de la suspensin

Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se
produciran en la carrocera, por efecto de las irregularidades que presenta el
camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha
finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocera) y los ejes
donde van las ruedas. Denominamos suspensin al conjunto de elementos que se
interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros
elementos con misin amortiguadora, como los neumticos y los asientos. Los
elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y elsticos
para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan
deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda
adherencia con el suelo.