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INGENIERA MECNICA AUTOMOTRIZ

MAQUINARIA PESADA

GRUPO 1


CONVERTIDORES Y DIVISORES DE PAR PARA MAQUINARIA
PESADA

REALIZADO POR:
KEVIN ENCARNACION
RICHARD GUAMAN
DIEGO LLIVISACA
VICTOR RUIZ
DANIEL SARANGO


CONVERTIDORES DE PAR PARA MAQUINARIA PESADA.
El Convertidor de Torque o Par, Figura 1, es un
acoplamiento fluido ms un estator. Al igual que
el acoplamiento fluido, el convertidor de torque
transmite la potencia necesaria para mover la
mquina, acoplando el motor a la transmisin. A
diferencia del acoplamiento fluido, el convertidor
de torque puede tambin multiplicar el torque
desde el motor, lo que incrementa el torque a la
transmisin. El convertidor de torque utiliza un
estator que redirige el fluido de regreso a la
impelente en la direccin de giro. La Fuerza del
aceite desde el estator incrementa la cantidad de
torque transferido desde la impelente a la turbina
y hace que el torque se multiplique.

PARTES PRINCIPALES
Figura 2 - 3 - 4 - 5, en general, los componentes principales en un convertidor de torque
son:
1. Impelente o miembro impulsor.- Es la seccin impulsora del Convertidor.
Se une al volante mediante estras y gira a las mismas RPM del motor. La impelente tiene
paletas que dirigen el aceite a la turbina impulsndola.





2. Turbina o miembro impulsado.- La turbina es la parte impulsada al recibir sobre sus
alabes el aceite proveniente de la impelente. La impelente gira junto al eje de salida debido
a que estn unidos por estras.



Fig. 1 Convertidor de PAR
Fig. 2 Impulsor
Fig. 3 Turbina

3. Estator o miembro de reaccin.- El estator es la parte fija del convertidor. Sus paletas
multiplican la fuerza redirigiendo el aceite que llega desde la turbina hacia la Impelente,
siendo esta su funcin. Este cambio de direccin aumenta el impulso e incrementa la
fuerza.





4. Eje de salida o miembro de comunicacin.- El eje de salida, que est unido a la
turbina, enva la fuerza hacia el eje de entrada de la transmisin.







En la figura 6 se muestra los componentes del convertidor de Par-









Fig. 4 Estator
Fig. 5 Eje de salida
Fig. 6 Componentes del convertidor de PAR

FUNCION DEL CONVERTIDOR DE TORQUE
La principal funcin del convertidor de torque es multiplicar el par del motor, es decir, la
potencia suministrada desde el volante del motor es administrada en el convertidor, en
donde se reduce la velocidad angular para incrementar el torque.
COMPONENTES QUE ESTAN EN COMUNICACIN AL INTERIOR DEL
CONVERTIDOR DE TORQUE Y FUNCION DE ELLOS
Como es posible apreciar en la Figura7, los componentes que estn en comunicacin y que
giran como una unidad a la velocidad del motor son:
La caja rotatoria N 1
El conjunto del flange N 2
El cubo N 13
La impelente N 3
El engranaje de mando para la bomba de aceite
Estos componentes son movidos por el volante del motor y giran a la velocidad del motor.
La Turbina N 7 est apernada al cubo N 10 y este est conectado al eje de salida N 11
por medio de estriados al eje. Estos componentes giran como una unidad permitiendo
trasmitir la potencia a la transmisin. El estator N 12 est fijo y se conecta al conjunto del
transportador N 9 por estriados. A su vez, el conjunto del transportador N 9 se conecta al
transportador N 6 y este ltimo est apernado a la tapa del convertidor de torque (No
mostrada). Tanto el Estator como los transportadores permanecen fijos.

Fig. 7 Componentes en comunicacin
FLUJO DE ACEITE A TRAVS DEL CONVERTIDOR DE TORQUE
Para comprender el flujo de aceite necesario para el funcionamiento del convertidor de
torque, se utilizara como referencia la Figura 7. El aceite para la operacin del convertidor
de torque, ingresa a travs de la lumbrera N 5 y por medio del conducto del trasportador N
6 y del cubo N 13 es dirigido a la impelente N 3. Como la impelente N 3 rota (movida
por el volante del motor), acta como una bomba impulsando aceite hacia la turbina N 7.
El aceite al golpear sobre los alabes de la turbina permite que esta genere el movimiento
angular que es transmitido al eje de salida N 11 y de ah al resto de los componentes del
tren de potencia. Una vez que el aceite acta sobre la turbina N 7, parte de este aceite es
redirigido a travs de los alabes del estator N 12 de vuelta a la impelente N 3. El aceite
que es redirigido a la impelente, se mueve en la misma direccin de rotacin de la
impelente y se une al aceite que est entrando al convertidor de torque, debido a esto el
torque de salida del convertidor es multiplicado. Otra cantidad de aceite, abandona el
convertidor de torque a travs de la lumbrera de salida N 14 que muestra la Figura N 16
En la Figura 8, se aprecia el paso de aceite desde la impelente a la turbina que al golpearla
generar el movimiento angular transmitido al eje de salida. Tambin se muestra el sentido
de giro de la caja rotatoria del convertidor que corresponde al mismo sentido de giro del
motor.





La Figura 9, muestra el paso de
aceite redirigido desde el estator a la impelente en la misma direccin de giro de la
impelente. Este aceite se unir al aceite
que est entrando al convertidor





En la Figura
10, se
muestra el paso del aceite a travs de los componentes principales del Convertidor. El
nmero 1, corresponde al aceite impulsado desde la Impelente a la Turbina. Note el sentido
de giro de la Impelente, dado por la flecha roja a la izquierda de la figura. Este corresponde
al sentido de giro del motor. El nmero 2 muestra la accin del aceite sobre los alabes de la
Turbina generando el torque para producir el movimiento angular a transmitir en el eje de
salida El nmero 3 y 4, corresponde al aceite que ingresa y sale del estator respectivamente.
El aceite que sale del estator se une al aceite que est entrando al convertidor y se mueve en
el mismo sentido de giro de la Impelente permitiendo de esta manera multiplicar el torque.








Fig. 8 Se aprecia el paso de aceite desde el impelente
Fig. 9 Se aprecia el paso de aceite redirigido desde el estator a la impelente
Fig. 10 Paso de aceite en el convertidor

TIPOS DE CONVERTIDOR DE TORQUE
Los distintos tipos de convertidor de torque que es posible encontrar en la maquinaria
Caterpillar son:
1. Convertidor de Torque Convencional
2. Convertidor de Torque con embrague unidireccional
3. Convertidor de Torque de Capacidad Variable
4. Convertidor de Torque con Embrague de Impelente (Impeler Clutch)
5. Convertidor de Torque con Embrague de Traba (Lockup Clutch)
6. Divisor de Torque



CONVERTIDOR DE TORQUE CONVENCIONAL
La operacin, componentes y flujo de aceite a travs del convertidor de torque
convencional corresponde a la referida en las figuras N 2 hasta la figura N 10
corresponde el convertidor de torque convencional.
APLICACIN DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CONVENCIONAL
La maquinaria pesada en los cuales es posible encontrar convertidores de torque
convencional son:


















CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Los mismos componentes principales descritos en el convertido de torque convencional
conforman el convertidor de torque con embrague unidireccional. La diferencia entre
ambos radica en que el convertidor de torque con embrague unidireccional posee un
conjunto de embrague en el estator, que dependiendo de la condicin de carga existente en
el tren de fuerza, permite fijar o liberar al estator. Con lo anterior se consigue multiplicar el
torquetransmitido a la transmisin (al estar fijo el estator), o slo producir un acoplamiento
fluido en donde no existe multiplicacin de torque (Estator liberado). En esta condicin el
estator puede girar libremente evitando que el aceite sea redirigido a la impelente.

La condicin de estator
libre se da cuando el
equipo se est desplazando y
ha salido de una condicin
de carga.



Fig. 11Maquinaria pesada- convertidor torque













CONJUNTO DE EMBRAGUE DEL ESTATOR

Los componentes que forman el conjunto de embrague del estator, Figura N 13 son:
La Leva N 1, que est fijada por estriados al estator
Rodillos de Traba N 2, que fijan la leva N 1 a la masa N 4
Resortes de rodillo N 3, que sostienen a los rodillos de Traba N 2 en su posicin
La masa N 4, que est fija por estriados al transportador del convertidor de torque




En condicin de carga la fuerza ejercida por el aceite sobre los alabes del estator, hace girar
alconjunto en sentido horario quedando los rodillos asegurados entre la leva y la masa. Esto
fija al estator permitiendo que el aceite sea redirigido a la impelente.
Cuando la velocidad de la impelente y la turbina se incrementan (Producto del trmino de
una condicin de carga) el aceite golpea la parte posterior de los alabes del estator haciendo
Fig. 12Convertidor de Par con embrague unidireccional
Fig. 13 Conjunto de embrague del estator
que este gire en sentido anti horario, los rodillos no se aseguran y la leva pueda girar
libremente. El Estator no reenva aceite a la impelente y el convertidor de torque funciona
como un acoplamiento fluido.




APLICACIN DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE
UNIDIRECCIONAL EN LOS EQUIPOS CATERPILLAR

El Convertidor de torque con embrague unidireccional es posible encontrarlo en equipos
como:















CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE IMPELENTE

El Convertidor de torque con embrague de Impelente (Impeller Clutch) mostrado en la
Figura 15, posee un paquete de embrague de discos mltiples, que acta sobre la impelente
Fig. 13 Conjunto de embrague del estator
con lo que es posible limitar el torque en el eje de salida controlando el patinaje del
embrague. De esta forma se consigue eliminar el patinaje en las ruedas, reduciendo con ello
el desgaste innecesario de neumticos












El embrague de la impelente tambin permite realizar un cambio direccional en la
transmisin,desde reversa hacia frontal o viceversa de una manera ms suave, reduciendo
con ello el esfuerzo al que se ven sometidos los componentes del tren de potencia.
El embrague de la impelente es aplicado por aceite hidrulico. El flujo de aceite hidrulico
para actuar sobre el embrague de la Impelente es controlado por el operador a travs del
pedal izquierdo ubicado en la cabina de la mquina, Figura 16.



FUNCIONAMIENTO BASICO

Cuando el operador no presiona el pedal izquierdo de cabina mostrado en la Figura N 16,
elaceite fluye desde el portador hacia el conducto de aceite del embrague de la Impelente y
empuja el pistn del embrague de la Impelente contra los platos y los discos, Figura N 17.
La friccin entre discos y platos hace que la impelente gire a la misma velocidad que la caja
del convertidor. Esta es la salida de torque mximo. A medida que el operador presiona el
pedal izquierdo de cabina, disminuye la presin de aceite en el pistn. La friccin entre
Fig. 15Embrague Impelente
Fig. 16Embrague Impelente controlado por el operador
discos y platos disminuye y la impelente gira ms lento, impulsando menos aceite a la
turbina. Con menos fuerza en la turbina, hay menos torque en el eje de salida.




ALGUNOS COMPONENTES EN EL CONVERTIDOR DE TORQUE CON
EMBRAGUE DE IMPELENTE



1.-Flange con conexin al volante del Motor
2.-Caja
3.- Turbina, con conexin al eje de salida
4.- Caja
5.-Impelente
6.- Plato
7.- Adaptador
8.-Platos del conjunto del embrague
9.- Discos del conjunto del embrague
10.- Pistn del conjunto del embrague
11.-Caja del embrague
12.- Pasaje de entrada de aceite para el convertidor de torque
13.-Transportador
Fig. 17Embrague de Impelente
Fig. 18Componentes

El Flange N 1, la caja N 2, la caja N 4 y la caja del embrague N 11 giran como una
unidad a la velocidad del motor. El estriado interno que posee la caja N 11, permite hacer
girar a los patos N 8 al plato N 6 y al pistn N 10 del conjunto del embrague.
El adaptador N 7 posee estriados para la conexin de los discos N 9 del conjunto de
embrague. A su vez el adaptador N 7 est conectado a la Impelente N 5 del convertidor
de torque por medio de pernos.
Al no existir aceite a presin sobre el pistn N 10 del conjunto del embrague, este no
actasobre los platos N 8, de esta forma la caja N 11 y el pistn N 10 giran a la
velocidad del motor, pero los discos N 9, el adaptador N 7 y la Impelente N 5 se mueven
levemente con lo que existe una pequea cantidad impulsada de aceite a la turbina N 3
para que exista un leve movimiento en el eje de salida.
La condicin descrita anteriormente se obtiene cuando el operador presiona el pedal
izquierdo ubicado en la cabina de operaciones de la mquina. Al existir mayor presin de
aceite, se fuerza al pistn N 10 del conjunto del embrague para que acte sobre los platos
N 8 y discos N 9, mostrados en la Figura N 18.
La friccin generada entre discos y platos hace que la Impelente rote impulsando aceite a la
turbina. Esta condicin se consigue cuando el operador libera el pedal izquierdo ubicado en
la cabina de operaciones de la mquina.

APLICACIN DEL CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE
IMPELENTE EN LOS EQUIPOS CATERPILLAR

Los equipos en los cuales es posible encontrar Convertidores de Torque con Embrague de
Impelente son:











Fig. 19 Equipos Caterpillar Aplicacin del embrague
CONVERTIDOR DE TORQUE DE CAPACIDAD VARIABLE
El Convertidor de Torque de Capacidad Variable, Figura 20, posee dos Impelente, una Interna y
otra Externa. La Impelente Externa posee un embrague hidrulico que permite aplicar la
Impelente Externa con lo que se logra impulsar una mayor cantidad de aceite a la Turbina
consiguiendo de esta forma un mayor torque en el Eje de Salida.
Al no estar activada la impelente externa (Embrague desaplicado), el volumen de aceite enviado a
la Turbina es menor y por ende es menor el torque en el Eje de Salida, adems con esto se
consigue mejor rendimiento para el sistema hidrulico de implementos pues es menor la potencia
del motor que est tomando el convertidor de torque.

Fig. 20 Convertidor de par de capacidad variable
Componentes del convertidor de torque de capacidad variable

Fig. 21 Componentes del convertidor de par de capacidad variable
Flange N 1, con conexin al volante del motor

Turbina N 2, con conexin al eje de salida N 8

Caja rotatoria del Convertidor N 3, apernado al Flange N 1 y a la Caja del
Embrague de la Impelente Externa N 6

Impelente Externa N 4

Impelente Interna N 5, unida a la Caja del Embrague de la Impelente Externa N 6
por medio de pernos y Pasadores N 12

Caja del Embrague de la Impelente Externa N 6, que contiene al pistn del
embrague de la Impelente Externa

Eje de Salida N 8

Estator N 9

Plato del Embrague N 10

Disco del Embrague N 11, que est conectado a la Impelente Externa N 4

El embrague de impelente
El embrague de impelente es activado hidrulicamente y controlado por el sistema hidrulico de la
transmisin. El embrague engancha el impelente externo con la caja del embrague lo que permite
que los impelentes internos y externos giren juntos.

Fig. 22 Embrague de impelente


Funcionamiento
El Flange N 1, la Caja Rotatoria del Convertidor N 3, la Caja del Embrague N 6 y la Impelente
Interna N 5, giran como una unidad a la velocidad del motor.
El Embrague de la impelente Externa se aplica hidrulicamente y es controlado por el sistema
hidrulico de la transmisin, el que a su vez es controlado por el operador.
Al existir mxima presin de aceite actuando sobre el pistn del embrague de la Impelente
Externa (Embrague aplicado), ambas Impelentes giran impulsando aceite a la Turbina y mximo
Torque se obtiene en el Eje de Salida.
La desaplicacin de la Impelente Externa, produce una disminucin en el Torque de Salida
consiguiendo con ello que:
1. Se evite el patinaje de las ruedas, reduciendo el desgaste de los neumticos
2. Exista mejor rendimiento en el sistema hidrulico de implementos, mejorando el desempeo
hidrulico de la mquina al disponer de la potencia que no ha tomado el convertidor.

Fig. 23 Funcionamiento del embrague de capacidad variable.
La figura anterior, muestra la variacin en el flujo de aceite impulsado a la Turbina:
Impelente Externa desaplicada (imagen de la izquierda).
Impelente Externa aplicada (imagen de la derecha), al ser activado el Embrague de la Impelente
Externa por accin hidrulica.

El aceite para la aplicacin del Embrague de la Impelente Externa, es suministrado por el sistema
hidrulico de la Transmisin. El operador desde la cabina, puede ajustar la capacidad de Torque,
variando el flujo de aceite al pistn del Embrague para variar la presin Hidrulica que va actuar
sobre l.
Por medio de una palanca de control ubicada en cabina es posible ajustar el flujo de aceite que va
actuar sobre el Pistn del embrague de la Impelente Externa y de esta forma controlar el torque
en las ruedas.


Fig. 24 Palanca de control del flujo de aceite.
INSPECCION DEL CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD VARIABLE
Inspeccin Visual
Identificacin de Desgaste
DesgasteAbrasivo:
Sobre todo por efecto de partculas contaminantes proveniente de piezas internas defectuosas (Ej.
desalineamiento de eje por mal estado de rodamientos) o externas si ingresa aceite contaminado.
En el convertidor se encuentra en alojamiento de rodamientos, eje de salida.

Fig. 25 Ralladuras por desgaste abrasivo en la superficie de deslizamiento eje del estator.
Desgaste Erosivo:
El aceite adquiere una gran fuerza por su velocidad adquirida, la cual erosiona si est acompaada
de contaminantes erosivos sobre los materiales. Se suma a ello si hay algn defecto en el control
de las presiones bajas del aceite.

Fig. 25 Desgaste erosivo
Desgaste Corrosivo:
Se manifiesta sobre todo en los elementos que tienen la mayor probabilidad de ingreso de
contaminantes cuando se deteriora algn protector. Por ej. Los coupling

Fig. 26 Desgaste erosivo de los acoplamientos.



Desgaste Fretting( por rozamiento):
Generalmente se desarrolla en la parte del alojamiento con el eje o en cubiertas donde van
insertados los rodamientos, debido a micro oscilaciones, a pesar de estar acoplado a presin.

Fig. 27 Desgaste por rozamiento

Inspeccin Segn Gua de Reusabilidad
Inspeccin visual en la turbina:
-Grietas en la parte inferior del labe.
-Soltura de los remaches.
-Desgaste de ranuras (spline).
-Desgaste del rodamiento de montaje.
-Desgaste de superficies de dientes de engrane de discos de embrague.

Inspeccin visual de la carcasa del impeler
-Grietas
-Desgaste de rodamiento de montaje.
Inspeccin visual del impeler
-Grietas en la parte inferior del labe.
-Grieta de la periferia externa del reborde.
-Grieta de la periferia interna del reborde.


Fig. 28 Inspeccion visual del impelente
Inspeccin visual del estator
-Grietas en la parte inferior del labe.
-Grieta en el reborde.
-Asentamiento de ranuras (spline).

Inspeccin visual del Race
-Desgaste de ranuras.
-Desgaste de la superficie de deslizamiento de la rueda libre.

Inspeccin visual del eje del estator

-Daos en el anillo de sellado (sealring) de ranuras (groove).
-Desgaste de la cara de trabajo de la rueda libre.
-Desgaste de la superficie de deslizamiento del anillo de sellado.
-Desgaste del rodamiento de montaje (dimetros interno y externo).
-Desgaste de ranuras (spline).

Inspeccin visual del eje de la turbina

-Desgaste de ranuras (spline).
-Daos en el anillo de sellado.
-Desgaste de la superficie de deslizamiento del asiento del sello de aceite
-Desgaste del rodamiento de montaje.





Diagnostico de falla
Localizacin de averas y pruebas del desempeo del convertidor de par

Prueba de calada del convertidor de par

Fig. 29 Prueba de calada del convertidor de par
La prueba de calado se realiza cuando se sospecha la existencia de un problema en el convertidor
de par. Remtase siempre a los manuales deservicio apropiados para conocer los procedimientos
de prueba y seguridad.
El calado del convertidor de par se produce cuando la velocidad del eje de salida es cero. La
prueba de calado del convertidor de par se realiza mientras el motor funciona a aceleracin
mxima. Esta prueba dar una indicacin del desempeo del motor y del tren de mando
basndose en la velocidad del motor. Una velocidad mayor o menor que la especificada es una
indicacin de que hay problemas en el motor o en el tren de mando.

Fig. 29 Prueba de calado
Una velocidad de calado del convertidor baja es por lo general una indicacin de un problema en
el desempeo del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es por lo general una
indicacin de un problema en el tren de mando. No debe calarse ms de 10 segundos se debe
dejar 2 minutos entre calado.
Prueba de las vlvulas de alivio del convertidor de par
Este segmento describe la prueba de la vlvula de alivio utilizada en los convertidores de par
.Existen dos pruebas de las vlvulas de alivio del convertidor, vlvula de alivio de entrada(vlvula
de relacin) y la vlvula de alivio de salida.

Fig. 30 Pruebas de las vlvulas de alivio.
Prueba de la vlvula de alivio de entrada
La vlvula de alivio de relacin del convertidor de par controla la presin mxima que llega al
convertidor. Su propsito principal es evitar daos a los componentes del convertidor cuando se
arranca el motor con el aceite fri. La presin de alivio de entrada es comprobada con aceite fri
elevando las rpm del motor a la velocidad alta en vaci, mientras se observa un manmetro
conectado a la lumbrera de presin P3.


Fig. 31 Prueba de la vlvula de alivio de entrada



Prueba de la vlvula de alivio de salida
La vlvula de alivio de salida mantiene la presin en el convertidor de par. La presin en el
convertidor debe mantenerse para evitar la cavitacin y asegurarse el funcionamiento eficiente
del convertidor. La presin baja puede ser una indicacin de salidero en el convertidor, flujo pobre
de la bomba, o una vlvula de alivio defectuosa. La presin alta puede ser una indicacin de una
vlvula de alivio defectuosa o de un bloqueo en el sistema. Esta prueba se realiza comprobando la
presin de la vlvula de alivio de salida del convertidor en la lumbrera de presin adecuada.

Fig. 32 Prueba de la vlvula de alivio de salida

Mantenimiento del convertidor de par de capacidad variable
Para mantener el convertidor en buen estado, hay que tener bien en claro que el aceite es fundamental en su
funcionamiento, se debe tomar atencin en dos precauciones generales:

1. Mantener el convertidor con aceite
2. Mantener una temperatura de trabajo del aceite

Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las paredes de stos se produce gran
temperatura, con el consiguiente deterioro de las propiedades del aceite y adems dao a los sellos del
convertidor y de la transmisin.





Convertidores de par con embrague de traba
Algunas mquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas condiciones y de mando
directo en otras. El convertidor de par de embrague de traba (figura 1) brinda una conexin
directa entre la transmisin y el motor. Este tambin opera de igual forma que un convertidor de
par convencional cuando no est en el modo de traba. El embrague de traba est en la caja del
convertidor de par. Cuando el embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de
rotacin directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girar a la velocidad del motor.
El mando directo provee la ms alta eficiencia del tren de mando en velocidades altas. El
embrague de traba conecta la turbina a la caja de rotacin. La caja de rotacin gira a la misma
velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta automticamente en cualquier momento
en que las condiciones de operacin del equipo exijan mando directo.

Fig. 1. Convertidor de par de embrague de traba

Componentes del convertidor de par de embrague de traba
La figura 2 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de traba consta de un
pistn de embrague, planchas y discos. Una vlvula de control del embrague de traba, ubicada en
la cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexin del embrague de traba. En algunas
aplicaciones, el embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Mdulo de
Control Electrnico (ECM) de la transmisin.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs de un conducto de aceite
en el eje de salida al pistn de embrague de traba. El pistn de embrague de traba y las planchas
se conectan a la caja del convertidor mediante estras. La caja del convertidor gira a la velocidad
del motor. Los discos estn conectados al adaptador con estras y el adaptador est apernado a la
turbina. La presin de aceite del pistn empuja el pistn contra las planchas y los discos del
embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el eje de salida
giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la
misma velocidad y no hay multiplicacin de par del convertidor de par. Cuando el embrague de
traba se libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par
convencional.

Fig. 2. Componentes del convertidor de par de embrague de traba
El embrague de traba se desengancha durante un cambio y se vuelve a enganchar cuando se
cumplen las cuatro condiciones en el nuevo engranaje seleccionado. El embrague de traba se
desengancha tambin cuando la velocidad de salida del convertidor de par cae por debajo de las
rpm especificadas .Para ayudar a prevenir la sobre velocidad del motor, el embrague de traba no
puede engancharse cuando la salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas.
Cuando el embrague de traba est enganchado, el convertidor de par est en transmisin
mecnica, proporcionando la mayor eficiencia del tren de mando. El embrague de traba esta
compuesto del pistn del embrague, platos y discos, los cuales reciben presin de aceite para fijar
la turbina a la caja del convertidor, lo que conecta la transmisin mecnica .El flujo de aceite hacia
el embrague de traba es controlado por la vlvula solenoide del embrague de traba ubicada en la
cubierta exterior. El modulo de control electrnico de la transmisin (ECM) activa el solenoide del
embrague de traba:
- El interruptor de habilitacin de traba situado en la consola de la derecha debe estar en la
posicin de ON (conectado).
- La velocidad de salida del convertidor de par es mayor que las rpm especificadas.
Ventajas del convertidor de par con embrague de traba
- Mayor flexibilidad en las aplicaciones de la maquinaria
- Provee multiplicacin de par para cargas altas
- Provee mando directo para velocidades altas
- El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad enla aplicacin de la
mquina. Cuando la mquina est con carga alta,el convertidor de par con embrague de
traba funciona como unconvertidor de par convencional, o multiplica el par. Cuando
elequipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague detraba provee mando
directo para las velocidades altas y economizacombustible.


Fig. 3. Cargadores de ruedas y mototraillas
Varios tipos de mquinas estn equipados con convertidores de par con embrague de traba, como
los cargadores de ruedas y las mototrallas grandes mostrados en la figura 3.

Ejemplos de maquinaras datos tcnicos (mnimo dos)
- Cargador frontal de ruedas 980k-caterpillar:


Convertidor de par con sistema de bloqueo
El convertidor de par con sistema de bloqueo opcional de la 980K aumenta notablemente la
productividad y la eficiencia del combustible al llevar a cabo aplicaciones de carga y transporte,
sobre todo en pendientes. El embrague de bloqueo elimina las prdidas del convertidor
de par, con lo que se produce finalmente un menor consumo de combustible a la vez que se
consiguen velocidades de desplazamiento ms altas en pendientes.





- Mototralla 613G



Convertidor de par

El nuevo convertidor de par, probado en el D6N, aumenta la fuerza mxima de traccin en 11%
en segunda marcha y reduce los tiempos de carga
Eficiente en la entrega de potencia al suelo, lo que convierte el dinero invertido en el
combustible en ms produccin
Construccin robusta para cambios de sentido de marcha constantes tpicos de aplicaciones de
tractores de cadenas

DIVISOR DE TORQUE o DIVISOR DE PAR.
El Divisor de Par, es una clase especial de Convertidor de Par, pues est formado de un
Convertidor de Par Convencional ms un Conjunto de Engranajes planetarios.
Ambos componentes (el convertidor de Convertidor y el conjunto de engranajes planetarios),
pueden multiplicar el torque de suministro desde el volante a la transmisin dependiendo de las
condiciones de carga

Esta configuracin permite una divisin variable del par de motor entre el juego de engranajes
planetarios y el convertidor. Esta divisin puede ser tan alta como 70/30, en dependencia de la
carga de la mquina. Las salidas del juego de engranajes planetarios y del convertidor estn
conectadas al eje de salida del divisor de par.

APLICACION DEL DIVISOR DE TORQUE EN LOS EQUIPOS CATERPILLAR

Los equipos en los cuales es posible encontrar Divisores de Torque son:
Exclusivamente en tractores de Cadena.


El convertidor de par esta unido al volante del motor. Durante el funcionamiento el convertidor y
el juego de engranajes planetarios trabajan juntos para proporcionar la divisin ms eficiente de
par en el motor.
El convertidor de par proporciona multiplicacin de par para las cargas pesadas mientras el juego
de engranajes planetarios proporciona cerca del 30% de la transmisin mecnica en las situaciones
de carga ligera.

COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL DIVISOR DE PAR

1. Como el convertidor de par, el divisor de par est compuesto de cuatro componentes
contenidos en una caja a la que la bomba de la transmisin llena de aceite: el impelente
(miembro impulsor), la turbina (miembro impulsado), el estator (miembro de reaccin) y
el eje de salida. El divisor de par contiene tambin un juego de engranajes planetarios.

2. El impelente es el miembro impulsor del convertidor de par. Est conectado con el volante
del motor y gira a la velocidad del motor. El impelente funciona como una bomba al
recoger el aceite en el divisor de par y lo dirige hacia la turbina. Los labes utilizados en el
impelente son curvos de manera que aceleran el flujo del aceite cuando abandona el
impelente.
Impelente

3. La turbina es el miembro impulsado del convertidor de par cuyos labes reciben el flujo de
aceite desde el impelente. La turbina gira para hacer que el eje de salida del convertidor
de par gire. Los lados de entrada de los labes de la turbina estn curvados hacia el
impelente para absorber del flujo de fluido la mayor cantidad de energa o potencia que
sea posible

La turbina


4. El estator es el miembro fijo de reaccin del convertidor de par cuyos labes multiplican la
fuerza al redirigir el flujo de fluido desde la turbina hacindolo regresar al impelente. El
estator est fijado a la caja del convertidor de par y no gira. El propsito del estator es
cambiar la direccin del flujo de aceite entre la turbina y el impelente. Es te cambio de
sentido aumenta el impulso del fluido, con lo cual incrementa la salida de par del divisor
de par.

Estator



5. El eje de salida est empalmado en estras a la turbina y enva potencia al eje de entrada
de la transmisin. El eje de salida est conectado a la transmisin a travs de una horquilla
y el eje impulsor.
Eje de salida

6. El juego de engranajes planetarios establece la diferencia entre el divisor de par y el
convertidor de par. Proporciona transmisin mecnica cuando la mquina est bajo carga
ligera. Cuando se encuentra bajo carga pesada, el divisor de par se comporta como un
convertidor de par convencional para incrementar el par de salida. El juego de engranajes
planetarios est compuesto del engranaje solar, la corona, los engranajes planetarios y el
porta satlites. El juego de engranajes planetarios est conectado a los componentes del
convertidor de par como se explica a continuacin:
La corona, que est empalmada en estras a la turbina.
El porta satlites, que est empalmado en estras al eje de salida.

LAS PARTES QUE COMPONEN EL CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS SON:
1-.Engranajes Planetarios
2-.Porta Planetarios
3-.Anular o Corona (en adelante se usar el trmino: Corona)
4-.Engranaje Solar


El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de par.
El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo est con
carga ligera.
En carga pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par convencional para
aumentar el par de salida.
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona, ruedas
planetarias y un porta planetarios.
La corona se conecta por estras a la turbina. El porta planetarios se conecta por estras al
eje de salida.
El engranaje central se conecta al volante del motor mediante estras y gira a las
revoluciones por minuto del motor.
Con una carga ligera en la mquina, el porta planetarios tiene baja resistencia para girar,
de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el porta planetarios y la
corona giran a la misma velocidad.
El par del convertidor y del conjunto de engranajes planetarios se transmite a travs
delporta planetarios al eje de salida y a la transmisin.
Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario multiplican el par del motor
cuando giran a la misma velocidad.
Cuando el equipo est con carga pesada, el porta planetarios se resiste a girar. Dado que
el engranaje central est girando a la velocidad del motor, esta resistencia hace que los
engranajes planetarios giren sobre sus ejes.
Su rotacin es contraria a la rotacin de la corona. Esto causa una disminucin en la
velocidad de la corona.
Dado que la turbina est conectada a la corona, una disminucin en la velocidad har que
el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se enva al porta planetarios y al
eje de salida a travs de la corona.
Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del motor a travs del engranaje
central y del conjunto de engranaje planetario tambin se multiplica. Este par tambin se
enva al porta planetarios y al eje de salida a travs de la corona.
Si la resistencia por girar del porta planetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante
algunas condiciones de carga muy altas, la rotacin del porta planetarios y el eje de salida
se pararn y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire
lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicacin mxima del
par del convertidor de par y del engranaje central.
VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR
-Aplicacin de potencia ms contina.
-Aumento de par de salida.
-Absorbe choques.
-Permite operacin en mando directo.
Los divisores de par brindan una aplicacin continua de potencia y aumentan el par de salida
disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los choques de potencia y aumentan as
la vida til del tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operacin de mando directo de la
mquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la economa de combustible.
PROCESO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS


INSPECCION Y DIAGNOSTICO DEL DIVISOR DE PAR




MANTENIMEINTO DEL DIVISIR DE PAR












Para mantener el convertidor en buen estado, hay que tener bien en claro que el aceite es
fundamental en su funcionamiento, se debe tomar atencin en dos precauciones generales:
1. Mantener el convertidor con aceite
2. Mantener una temperatura de trabajo del aceite
Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las paredes de stos se
produce gran temperatura, con el consiguiente deterioro de las propiedades del aceite y adems
dao a los sellos del convertidor y de la transmisin.



EJEMPLO EN MAQUINARIA DATOS TCNICOS


TREN DE FUERZA (Motor C9)CATERPILLAR
MODELO: DR6 serie III

La servo transmisin y la direccin del diferencial funcionan con el nuevo motor C9 para
subministrar la potencia y la fiabilidad extraordinarias esperadas de Caterpillar.