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SYSTEME DE CONTROLE

MOTEUR BOSCH MOTRONIC


MP 7.0
AUTOMOBILES CITRON
Socit Anonyme au capital de 1 400 000 000 F
R.C.S. Nanterre B 642 050 199
Sige Social : 62, boulevard Victor Hugo
92208 Neuilly-sur-Seine Cedex
Tl. : 01.47.48.41.41 - Tlex : CTR 614 830 F
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AUTOMOBILES CITRON
Centre International de Formation Commerce
Edition Mars 1997
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AUTOMOBLES CTRON Toute reproduction ou traduction mme partielle sans
l'autorisation crite d'AUTOMOBLES CTRON est interdite et constitue une contrefaon
LINSTITUT CITRON
CENTRE DE FORMATION METIERS ET TECHNIQUES
TECHNIQUE AUTOMOBILE
61 rue Ara! "#$%$ Sa&'()Oue' *e+e,
Centre de formation de : .
SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR
BOSCH MOTRONIC MP7.0
ANIMATEUR
Nom :
DATES DU STA-E
Du : Au :
PARTICIPANTS
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ndice du document : 00
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A
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CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE
SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR
BOSCH MOTRONIC MP7.0
La prsente brochure a pour but de dfinir la composition et la fonctionnalit d'un
systme de contrle moteur de type MP7.0.
Ce dispositif se compose d'un calculateur lectronique numrique qui analyse les
informations en provenance de divers capteurs, et par suite commande au moment
opportun les injecteurs et les bobines d'allumage. l a galement en charge le
pilotage de l'lectrovanne de recyclage des vapeurs d'essence, et du moteur de
rgulation de ralenti.
Dans ce document seront abords les thmes suivants :
- Gnralits et prsentation du systme,
- Description et fonctionnement des capteurs et des actionneurs,
- Description du circuit de carburant,
- Description du circuit d'air,
- Les stratgies d'injection, de recyclage des vapeurs d'essence, d'allumage,
et de rgulation du ralenti,
- Le diagnostic,
- Le circuit lectrique,
- La maintenance du systme.
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SOMMAIRE
CHAPITRE 1 .
-ENERALITES................................................................................................... PAGE 1
- NTRODUCTON................................................................................. PAGE 1
- AFFECTATON.................................................................................... PAGE 1
- PRESENTATON................................................................................. PAGE 2
V - DSPOSTON GENERALE DU CRCUT........................................... PAGE 3
V - SCHEMA SYNOPTQUE DE FONCTONNEMENT........................... PAGE 5
CHAPITRE / . LES CAPTEURS.................................................. PAGE 7
- CAPTEUR DE RGME ET DE POSTON MOTEUR....................... PAGE 7
- CAPTEUR DE PRESSON.................................................................. PAGE 9
- SONDE DE TEMPERATURE D'AR.................................................... PAGE 10
V - SONDE DE TEMPERATURE D'EAU.................................................. PAGE 11
V - POTENTOMETRE SUR AXE PAPLLON.......................................... PAGE 12
V - CAPTEUR DE VTESSE VEHCULE.................................................. PAGE 13
V - SONDE A OXYGENE.......................................................................... PAGE 14
V - CAPTEUR DE CLQUETS................................................................. PAGE 16
X - MANO-CONTACT DE DRECTON ASSSTEE.................................. PAGE 16
CHAPITRE # . CIRCUIT DE CARBURANT.................................. PAGE 17
- PRESENTATON................................................................................. PAGE 17
CHAPITRE 0 . LE CIRCUIT DAIR............................................... PAGE 23
CHAPITRE $ . LE CIRCUIT DALLUMA-E................................. PAGE 25
CHAPITRE 6 . LE CALCULATEUR.............................................. PAGE 27
- ROLES................................................................................................ PAGE 28
- ENTREES/SORTES........................................................................... PAGE 30
CHAPITRE 7 . -ESTION DE LIN1ECTION................................. PAGE 31
- CADENCE D'NJECTON................................................................... PAGE 31
- ELABORATON DU TEMPS D'NJECTON........................................ PAGE 33
- REGULATON DE RCHESSE............................................................ PAGE 37
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C
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SOMMAIRE
CHAPITRE % . REASPIRATION DES 2APEURS DESSENCE... PAGE 39
- NTRODUCTON................................................................................. PAGE 39
- CRCUT DE RCUPRATON DES VAPEURS D'ESSENCE........... PAGE 39
- VANNE DE PURGE CANSTER......................................................... PAGE 40
V - STRATEGE DE PURGE.................................................................... PAGE 41
CHAPITRE " . -ESTION DE LALLUMA-E................................ PAGE 43
- SCHEMA SYNOPTQUE DE L'ALLUMAGE....................................... PAGE 43
- ELABORATON DE L'AVANCE A L'ALLUMAGE................................. PAGE 44
- COMMANDE DE L'ANGLE DE CAME................................................ PAGE 47
CHAPITRE 10 . AIR ADDITIONNEL............................................. PAGE 49
- NTRODUCTON................................................................................. PAGE 49
- ACTUATEUR ROTATF DE RALENT................................................. PAGE 49
- GESTON BOUCLE OUVERTE.......................................................... PAGE 52
V - REGULATON DU RALENT............................................................... PAGE 53
CHAPITRE 11 . FONCTIONS ANNE3ES..................................... PAGE 55
- COMMANDE DU COMPRESSEUR DE REFRGERATON............... PAGE 55
- GESTON BVA.................................................................................... PAGE 56
CHAPITRE 1/ . AUTO)DIA-NOSTIC.......................................... PAGE 57
- ENREGSTREMENT DES DEFAUTS................................................. PAGE 57
- HRARCHSATON DES DFAUTS................................................. PAGE 57
- FONCTONNEMENT DE SECOURS.................................................. PAGE 57
V - EFFACEMENT DES DFAUTS.......................................................... PAGE 58
V - VOYANT TEST NJECTON - ALLUMAGE......................................... PAGE 58
CHAPITRE 1# . CIRCUIT ELECTRIQUE..................................... PAGE 59
- SCHEMA DE PRNCPE..................................................................... PAGE 59
- SCHEMA DE CABLAGE..................................................................... PAGE 60
- NOMENCLATURE............................................................................... PAGE 61
V - BORNAGE CALCULATEUR............................................................... PAGE 62
V - LES DOUBLE RELAS D'ALMENTATON.......................................... PAGE 64
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SOMMAIRE
CHAPITRE 10 . MAINTENANCE................................................. PAGE 67
- ALLUMAGE......................................................................................... PAGE 67
- CRCUT D'AR.................................................................................... PAGE 67
- CRCUT DE CARBURANT................................................................. PAGE 68
V - DAGNOSTC...................................................................................... PAGE 69
V - CONTROLE DES ELEMENTS............................................................ PAGE 74
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A2IS AU3 LECTEURS
Le prsent document contient des informations caractre confidentiel.
En consquence, il est strictement rserv l'usage des animateurs de la
formation d'Automobiles CTRON, et ne peut tre en aucun cas diffus
auprs de personnes trangres au service prcit.
F
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-ENERALITES
I ) INTRODUCTION
Le systme MOTRONC M.P. 7.0 dont le cerveau est un calculateur lectronique
numrique, a pour rle de grer la fois le circuit d'allumage et celui d'injection.
Au point de vue injection, c'est un dispositif dit "multipoint" car chaque cylindre est
aliment par un injecteur propre.
L'allumage et l'injection tant intimement lis, ils vont s'influencer mutuellement et
travailler en commun, afin de tenir compte de tous les paramtres physiques
variables qui font qu'un moteur est son point optimal de fonctionnement en
toutes circonstances, tout en respectant scrupuleusement les impratifs
d'antipollution.
D'autre part, avec un calculateur unique, il apparat que certains capteurs de
mesure du systme d'injection peuvent tre aussi utiliss pour l'allumage.
Le circuit d'alimentation quant lui, est galement unique. Ce systme prsente
donc l'avantage d'tre moins complexe et d'accrotre l'agrment de conduite.
Celui-ci est galement favoris par la possibilit qu'a le calculateur travailler en
mode dgrad ; ceci consiste, en l'absence de certains paramtres remplacer
ces derniers par une valeur programme au pralable.
Enfin, dans un souci de faciliter la recherche de pannes ventuelles et par l
mme d'atteindre une qualit de rparation optimum, ce systme possde une
mmoire d'auto-diagnostic embarque.
II ) AFFECTATION
Vhicules CTRON quips des motorisations suivantes :
- ES9 J4 / L3 (moteur V6)
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III ) PRESENTATION
A - LE SOUS-SYSTEME D'ALLUMAGE
C'est un systme d'allumage lectronique intgral sans distributeur de haute
tension de type "jumo-statique" (1 bobine par paire de cylindres). Le
traitement de l'allumage est assur dans le calculateur de faon numrique, si
bien que l'avance l'allumage est programme, lors de la conception du
systme sous la forme de plusieurs cartographies mises en mmoire. Ceci
procure une prcision d'autant plus accrue que plusieurs paramtres sont pris
en compte, outre la vitesse et la charge moteur.
Cette prcision infaillible permet de faire fonctionner le moteur dans les
mmes conditions idales que lors d'un essai au banc, d'o un rendement
optimal et un respect scrupuleux des normes antipollution.
ORDRE D'ALLUMAGE : 1 - 6 - 3 - 5 - 2 - 4
B - LE SOUS-SYSTEME D'NJECTON
C'est une injection d'essence multipoint s'appuyant comme l'accoutume
sur la quantit d'air aspire par le moteur afin de dterminer la quantit
d'essence injecter, mais le principe de mesure de cette donne
fondamentale est de type indirect ; aussi trouvons nous un capteur de
pression parmi tous ceux servant dterminer le remplissage en air (systme
pression/rgime).
L'essence est fournie au moteur par des injecteurs lectromagntiques dont
le temps d'ouverture est dtermin dans le calculateur de faon numrique
afin, l encore, d'tablir un dosage air-essence trs prcis, suivant tous les
tats de fonctionnement du moteur. Pour cette raison, tous les points de
fonctionnement du moteur figurent sur des cartographies mises en mmoire
comme pour l'allumage.
Dans cette application, la cadence d'injection est de type "Semi-full group".
Re6ar7ue . "Semi-full group" : six injecteurs commands par deux, 1 paire
tant commande tous les 120.
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I2 ) DISPOSITION -ENERALE DU CIRCUIT
A - SCHMA
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B - NOMENCLATURE
1 - Calculateur njection - allumage
2 - Capteur de rgime / position moteur
3 - Capteur pression tubulure admission
4 - Potentiomtre sur axe de papillon
5 - Thermistance eau moteur
6 - Thermistance air admission
7 - Capteur de vitesse vhicule
8 - Sonde oxygne
9 - Batterie
10 - Double relais injection : - de puissance (a)
- principal (b)
11 - Botier bobines d'allumages (x 3)
12 - Rservoir
13 - Pompe carburant
14 - Filtre carburant
15 - Amortisseur de pulsations
16 - Rgulateur de pression (ils sont monts chacun sur une des deux
rampes d'alimentation, et sont diamtralement opposs).
17 - njecteurs (x6)
18 - Rservoir canister
19 - Electrovanne purge canister
20 - Botier purge canister
Botier papillon
21 - Rsistance rchauffage botier papillon
22 - Actuateur rotatif de rgulation de ralenti
23 - Voyant test injection - allumage
24 - Connecteur diagnostic
25 - Capteur de cliquetis
26 - Bougies (x 6)
27 - Clavier anti-dmarrage cod
28 - Compte-tours
29 - Relais de coupure rfrigration
30 - nformation consommation
31 - interrupteur inertie
32 - Capteur de pression de direction assiste
33 - Botier filtre air
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2 ) SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT
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LES CAPTEURS
I ) CAPTEUR DE R8-IME ET DE POSITION MOTEUR
Fix sur le carter d'embrayage, il permet de dterminer le rgime de rotation du
moteur ainsi que la position du vilebrequin. Les informations fournies sont
transmises au calculateur afin d'assurer les fonctions avance l'allumage, charge
bobine, quantit d'essence injecter, rgulation du rgime de ralenti, et de
dterminer une cadence d'injection ...
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Constitu d'un bobinage et d'un noyau magntique, il dlivre une tension
alternative dont la frquence varie avec le rgime moteur ; la couronne comporte
60-2 dents. Les deux dents manquantes sont situes 84 avant le PMH de la
paire de cylindres 1-5.
Entrefer : 1mm 0,5 non rglable.
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II ) CAPTEUR DE PRESSION
l donne au calculateur l'information "charge" afin que celui-ci puisse dterminer
la quantit d'essence optimale en fonction du remplissage et de la richesse
souhaite, ainsi que le point d'avance l'allumage appropri aux conditions de
fonctionnement du moteur.
De type pizorsistif, il est aliment sous 5 volts, et dlivre sa borne 1 une
tension proportionnelle la pression absolue de l'air d'admission. Son principe
repose sur des jauges de contraintes relies un pont de mesure qui se
dforment sous l'action de la pression.
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III ) SONDE DE TEMPERATURE DAIR
Thermistance de type CTN dont la rsistance varie avec la temprature; elle
dlivre au calculateur une tension variable reprsentative de la temprature de
l'air d'admission. Elle est situe sur le filtre air l'entre du conduit d'air
additionnel et permet de tenir compte de la densit de l'air.
- 40 50000
- 30 26700
- 20 15700
- 10 9500
0 6000
10 3800
20 2500
40 1160
60 600
80 300
100 175
120 100
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I2 ) SONDE DE TEMPERATURE DEAU
Thermistance de type CTN dont la rsistance varie avec la temprature; elle
dlivre au calculateur une tension variable reprsentative de la temprature du
moteur, permettant celui-ci d'apporter des corrections au niveau de l'injection et
de l'allumage.
Elle est implante sur le botier de sortie d'eau.
- 20 22000
0 7350
20 2800
40 1200
60 560
80 280
100 150
120 88
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2 ) POTENTIOMETRE SUR A3E PAPILLON
Valeurs :
pied lev 1K
pied fond
2,7K
Fix sur le botier papillon, il informe le calculateur de la position angulaire du
papillon, afin de tenir compte de conditions d'utilisation du moteur ("pied lev",
"pied fond", "transitoires") au niveau de l'injection et de l'allumage.
l est constitu d'une piste rsistive alimente sous 5 volts, et dlivre en borne 3,
une tension variable proportionnelle la position du papillon.
Nota : Le potentiomtre n'est pas rglable.
En cas de remplacement, vider obligatoirement la mmoire
d'autodiagnostic par une procdure deffacement.
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2I ) CAPTEUR DE 2ITESSE 2EHICULE
De type effet hal, aliment en 12 volts il fournit en borne 3 un signal lectrique
dont la frquence est proportionnelle la vitesse du vhicule, et permet de savoir,
en position pied lev si le vhicule est roulant ou non, ainsi que de connatre le
rapport de BV engag. l est implant sur la prise tachymtrique de la bote de
vitesses.
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2II ) SONDE A O3Y-ENE
Appele couramment sonde ''Lambda'', elle envoie au calculateur une tension
l'informant de la richesse du mlange air/essence.
Cette tension oscille entre deux valeurs :
0,1 vot mlange pauvre.
0,8 vot mlange riche.
Elle est implant sur l'chappement, en amont du pot catalytique.
Les bornes 1 et 2 concernent l'alimentation en + 12 V de la rsistance de
chauffage.
Les bornes 3 et 4 concernent le signal richesse.
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1 - Tube de protection avec fente
(entre des gaz d'chappement)
6 - Fil de rchauffage de la sonde
(+ coup et masse)
2 - Culot de la sonde 7 - Elments assurant le contact
3 - Enveloppe protectrice
(sertissage non tanche)
8 - Rsistance chauffante
4 - solateur 9 - Support en cramique
5 - Fil lectrique
(sonde calculateur)
10 - Cramique poreuse +
lectrodes de platine
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2III ) CAPTEUR DE CLIQUETIS
De type pizolectrique, il fournit un signal correspondant aux vibrations
gnres par la combustion, le calculateur interprte celles-ci pour dtecter
l'apparition ventuelle de dtonation. l est implant sur le bloc moteur.
Pr&'*&5e +u' *a5(eur +e *9&7ue(&:
I3 ) MANO)CONTACT DE DIRECTION ASSISTEE
mplant l'avant du moteur ct de la jauge huile, il informe le calculateur de la
mise en bute de la direction assiste, par l'intermdiaire d'un signal lectrique logique
0 ou 1.
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CIRCUIT DE CARBURANT
I ) PRESENTATION
1 - Rservoir d'essence 8 - Liaison inter-rampes
2 - Pompe essence 9 - njecteurs
3 - Filtre essence 10 - Amortisseur de pulsations
4 - Tube d'alimentation carburant
5 - Tube de retour carburant
6 - Rampe d'alimentation carburant
7 - Rampe de retour carburant
11 - Rgulateur de pression
d'essence
12 - Clapet anti-retour
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Une pompe lectrique immerge dans le rservoir alimente en essence les deux
rampes d'injecteurs, via un filtre lments papier. L'arrive de carburant se fait
par la rampe de la culasse arrire, qui comporte un amortisseur de pulsations. La
rampe de la culasse avant reoit un rgulateur de pression d'essence qui vite
que les fluctuations de pression de la tubulure d'admission aient une influence
sur le dbit des injecteurs. La pompe entretient une circulation continue du
carburant alimentant les injecteurs et un circuit de retour permet l'excdent
d'essence de revenir au rservoir.
Re6ar7ue . Le rservoir est muni d'un clapet de mise l'air libre qui se ferme
lors du remplissage. Le volume d'air alors emprisonn dans le
rservoir sert de volume tampon pour absorber la dilatation du
carburant lorsque la temprature ambiante s'lve.
DESCRIPTION DES ELEMENTS DU CIRCUIT DALIMENTATION
Le r;:er<!&r .
Matire : polythylne, capacit variable suivant vhicule.
Pour exemple : 65 litres sur Citron XANTA.
La 5!65e = e::e'*e .
Pompe haute pression immerge dans le rservoir, elle possde deux tages
de pression le premier de gavage, est constitu par une turbine, le second
haute pression par une pompe engrenage intrieur ; elle est commande par
le calculateur via un relais de puissance (relais double).
Le >&9(re .
l est plac sur le rservoir carburant ct droit entre la canalisation de sortie
du rservoir et le tube rigide sous caisse, et possde un sens de montage
(flche vers l'avant du vhicule).
Echange : tous le 60 000 km.
Le: &'?e*(eur: .
Commands par le calculateur, leur bobinage provoque le soulvement de
l'aiguille et donc l'injection de l'essence.
La6!r(&::eur +e 5u9:a(&!': .
Equivalent au rgulateur de pression, mais sans liaison avec la tubulure d'air, il
comporte une membrane qui, lorsqu'une pointe de pression apparat, recule et
absorbe l'onde de pression. Ces variations de pression sont provoques par
l'ouverture et la fermeture des injecteurs, ou du rgulateur de pression
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Le r;u9a(eur .
Contrle la pression d'alimentation des injecteurs pour que l'essence soit
injecte sous une diffrence de pression constante :
(pression d'alimentation - pression tubulure d'admission = constante).
Cette rgulation est assure par la membrane qui, soumise cette diffrence
de pression, laisse s'chapper par son clapet un dbit variable d'essence qui
retourne au rservoir.
Le *9a5e( a'(&)re(!ur .
l est mont sur le tuyau de retour carburant et fix sur le rservoir.
ll empche les remontes possibles de carburant par le tube de retour en
provenance du rgulateur de pression.
ATTENTION . La flche doit tre oriente dans le sens de circulation du
carburant.
Re6ar7ue . Les injecteurs possdent une plaque trous leur permettant
d'mettre le carburant sous forme de cne. Ceci vite
l'encrassement, et limite les recondensations d'essence sur les
parois, abaissant ainsi le taux de polluants rejets (l'indexage en
rotation de ces injecteurs doit tre respect lors de leur montage).
AMORTISSEUR DE PULSATIONS
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CLAPET ANTI)RETOUR
RE-ULATEUR DE PRESSION
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POMPE A ESSENCE FILTRE A ESSENCE
1 - Turbine de gavage
2 - Pompe engrenage haute pression
3 - Moteur
4 - Clapet de surpression
5 - Clapet de pression rsiduelle
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IN1ECTEURS
Les injecteurs sont du type commande lectromagntique.
Les impulsions lectriques en provenance du botier lectronique d'injection (mise
la masse) engendrent un champ magntique dans l'enroulement de l'lectro-
aimant, le noyau est attir et l'aiguille de l'injecteur se soulve de son sige.
Le carburant sous pression est pulvris en amont du sige de soupape
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LE CIRCUIT DAIR
L'arrive principale d'air est commande par un botier papillon simple corps, rchauff
par une rsistance lectrique de type CTP.
L'air ncessaire au rgime de ralenti est canalis par un circuit spcifique en parallle
du papillon.
La quantit d'air est ajuste par un actuateur rotatif mont sur ce circuit parallle. Cet
air additionnel est pris en compte par le capteur de pression.
Le rpartiteur en alliage d'aluminium, est de type bi-volumes (un pour chaque range
de cylindres) six conduits d'admission. Ces deux volumes sont relis entre eux par
une liaison courte et une liaison longue.
B!@(&er 5a5&99!'
l comprend :
### le potentiomtre papillon (1),
### la rsistance de chauffage (2),
### le piquage pour le recyclage des vapeurs d'huile,
### le piquage pour le recyclage des vapeurs d'essence.
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LE CIRCUIT DALLUMA-E
Les modules de puissance sont intgrs au calculateur.
L'allumage est distribution jumo-statique (bobine double tincelle perdue
1 bobine par paire de cylindres)
BLOC BOBINE COMPACT BBC #./
Ce bloc bobine comprend trois bobines deux sorties Haute Tension. Chaque
bobine est constitue d'un bobinage primaire associ un bobinage secondaire.
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LE CALCULATEUR
Calculateur Bosch de type MP7.0.
l est plac dans le botier calculateurs, sur le passage de roue avant droit. Les
entres et sorties du calculateur se font par l'intermdiaire d'un connecteur de 55
voies.
Ce calculateur d'injection-allumage utilise la technologie "FLASH EPROM".
Cette nouvelle technologie permet dans le cas d'une volution de calibration du
calculateur (afin de solutionner un problme d'agrment de conduite) de mettre " jour"
ce dernier sans le dposer.
En effet, au lieu d'effectuer l'change du calculateur ou de l'EPROM, l'opration
consiste "tlcharger" partir d'un outil aprs-vente adquat via la prise diagnostic,
le programme du calculateur dans sa mmoire.
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I ) ROLES
En exploitant les informations reues par les diffrents capteurs et sondes, le
calculateur assure les fonctions suivantes :
Ca9*u9 +u (e65: +A&'?e*(&!' e( *!66a'+e +e: &'?e*(eur: e' >!'*(&!' +e:
5ara6B(re: :u&<a'(: .
tat thermique du moteur (thermistance eau moteur),
masse d'air (thermistance air admission, altitude),
pression d'admission (capteur de pression tubulure admission),
rgime et position moteur (capteur rgime/position moteur),
conditions de fonctionnement moteur (dmarrage, ralenti, stabilis, transitoires,
coupure injection et rattelage),
rgulation de richesse (sonde oxygne),
tension batterie,
dtection de cliquetis
Ca9*u9 +e 9Aa<a'*e e( *!66a'+e +e 9Aa99u6ae e' >!'*(&!' +e: 5ara6B(re:
:u&<a'(: .
rgime et position moteur (capteur rgime/position moteur),
pression d'admission (capteur de pression tubulure admission),
temprature d'air,
temprature d'eau,
stabilit du rgime moteur au ralenti (capteur rgime moteur),
agrment de conduite,
vitesse vhicule (capteur vitesse vhicule),
dtection cliquetis,
information BVA,
information rfrigration,
tension batterie.
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C!66a'+e +e 9a*(ua(eur r!(a(&> +e r;u9a(&!' +e ra9e'(& .
En phase :
dmarrage,
ralenti,
dclration.
en fonction des paramtres suivants :
rgime de rotation (capteur de rgime moteur),
tat thermique du moteur (thermistance eau moteur),
fonctionnement compresseur de climatisation (information climatisation),
information BVA,
information direction assiste.
C!66a'+e +e: >!'*(&!': a''e,e: :u&<a'(e: .
pompe carburant (par le relais principal),
rchauffage botier papillon (par le relais principal),
rchauffage sonde oxygne (par le relais de puissance),
purge canister (lectrovanne purge canister),
coupure du compresseur de climatisation (par relais de coupure compresseur
rfrigration).
-e:(&!' +e: >!'*(&!': :u&<a'(e: .
voyant de diagnostic,
dialogue avec outil de diagnostic aprs-vente,
antidmarrage cod,
limitation du rgime moteur maximum par coupure de l'injection (6560 tr/mn),
information consommation vers l'ordinateur de bord,
information compte-tours vers le combin.
BVA (mission de signaux, estompage de couple).
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II ) ENTREESCSORTIES
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-ESTION DE LIN1ECTION
Pour assurer la fonction injection, le calculateur a besoin de deux paramtres de base :
la pression tubulure d'admission,
le rgime de rotation du moteur.
l est demand au calculateur :
de calculer la quantit d'essence injecter pour satisfaire les besoins du moteur,
donc d'laborer le temps d'ouverture des injecteurs (temps d'injection),
de commander les injecteurs, donc de dterminer une cadence d'injection.
I ) CADENCE DIN1ECTION
Elle est de type "semi-full group".
Le calculateur dfinit trois paires de cylindres, et commande chaque paire une
fois par tour moteur. l y a donc injection sur une paire tous les 120. Sur un cycle
complet (2 tours), une paire reoit donc sa quantit d'essence calcule en deux
fois ; ceci afin d'obtenir une combustion suffisamment rgulire et quilibre.
Paire A cylindres 1 et 5
Paire B cylindres 6 et 2
Paire C cylindres 4 et 3
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PHASA-E
Le calculateur dtermine l'instant de fermeture des injecteurs, c'est dire l'endroit
du cycle moteur o l'injection prend fin. En fonction du temps d'injection qu'il a
calcul, il en dduit l'instant d'ouverture des injecteurs.
L'instant de fermeture des injecteurs dpend directement d'un "angle de fin
d'injection" variable selon le rgime, la charge et la temprature moteur.
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II ) ELABORATION DU TEMPS DIN1ECTION
A - PRNCPE
Nota : Le temps dinjection sous coup de dmarreur est trait diffremment.
Le temps de base est dtermin partir de la pression tubulure et du rgime
de rotation afin :
de tenir compte du remplissage en air des cylindres,
d'tre la richesse 1.
Le temps de base est utilis par ailleurs comme valeur reprsentative de la
charge.
Re6ar7ue . Pour certaines fonctions, ou pour le mode secours, on calcule
en permanence un autre temps de base qui, lui, dpend du
rgime et de la position papillon.
La correction de richesse fonction du rgime de rotation et de la charge
permet d'avoir une richesse diffrente de 1, adapte aux conditions de
fonctionnement du moteur (pleine charge par exemple).
La correction de densit dpend directement de la temprature de l'air admis
et de la masse d'air en kg/h admise par le moteur.
La masse d'air est issue d'un calcul complexe en prenant en compte une
temprature d'air de rfrence de 20C.
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La correction de dpart consiste enrichir le mlange air/essence quand le
moteur est dmarr, on l'appelle couramment ''enrichissement de post-
dmarrage''.
La correction de mise en action apporte un enrichissement en fonction de la
mise en temprature du moteur, et suivant la temprature de l'air admis, et de
la plage de fonctionnement moteur (rgime/charge).
La correction en fonction de la tension batterie tient compte du temps mort de
l'injecteur, c'est dire son temps de raction lorsque le bobinage est mis sous
tension (commande de l'injecteur par mise la masse).
B - DFFERENTS MODES DE FONCTONNEMENT
1 ) D;6arrae
L'entre dans la phase dmarrage a lieu ds que le calculateur reoit des
signaux en provenance du capteur de rgime/position moteur. A la
dtection des deux dents manquantes, le calculateur dclenche une
injection groupe sur les six injecteurs, puis passe la cadence semi-full
group. L'angle de fin d'injection est calcul partir du rgime et de la
temprature moteur.
Le temps d'ouverture des injecteurs dpend de la temprature d'eau, et
diminue rapidement en fonction de la monte en rgime du moteur.
On sort du mode dmarrage lorsque le rgime moteur atteint un seuil
choisi en fonction de la temprature d'eau.
Par(&*u9ar&(; . njection prliminaire.
Lors d'un premier dmarrage (moteur qui avait t arrt normalement, et
power latch coul compltement), et moteur suffisamment refroidi depuis
son dernier arrt, le calculateur provoque une injection prliminaire
groupe sur les six injecteurs ds que les signaux "dents" apparaissent.
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P4a:ae +e 9&'?e*(eur e( +e 9a99u6ae
/ ) P!:()+;6arrae
En sortie du mode dmarrage, on passe la cadence d'injection normale
et le temps d'injection est calcul suivant la chane vue prcdemment.
Le calculateur procde alors un enrichissement dgressif dans le
temps, dont la valeur initiale dpend des tempratures d'eau et d'air.
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# ) Tra':&(!&re: e' a**;9;ra(&!' e( +;*;9;ra(&!'
Lors de brusques variations de la position du papillon, il faut tenir
compte :
de la richesse spcifique requise en mode transitoire,
En acclration = on enrichit.
En dclration = on appauvrit.
du retard d la conception du systme (temps de raction),
des phnomnes de mouillage ou d'asschement de la tubulure
d'admission.
En acclration, l'augmentation subite de la pression provoque
une condensation de l'essence sur les parois de la tubulure . il faut
enrichir.
En dclration, la diminution subite de la pression provoque
l'vaporation d'une partie de l'essence "stocke" sur les parois de la
tubulure il faut appauvrir.
Pour y parvenir, on procde trois types de corrections :
Une correction "longue" et une correction "courte" qui dpendent
toutes les deux des variations du temps d'injection de base observes
sur une volution moteur de 120. La quantit d'essence de correction
est ajoute ou retranche progressivement par segments de 120.
E,e659e
Dans notre exemple, la quantit d'enrichissement calcule est fournie
petit peu par petit peu tous les 120 moteur.
Une correction action rapide pour compenser le retard du systme ;
elle est base sur les variations du temps d'injection de base calcul
partir du rgime et de la position papillon.
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En cas de forts transitoires en acclration, le calculateur peut provoquer
des injections supplmentaires. Elles sont distribues par paire de
cylindres en mode semi-full group et sont gales au nouveau temps
d'injection utile, ou la variation du temps d'injection total. Si elles sont
dclenches en dehors de l'injection normale on leur ajoute la correction
de tension batterie.
Nota : Temps dinjection utile temps dinjection total ! correction de
tension batterie.
0 ) C!u5ure e' +;*;9;ra(&!'Cr;a((e9ae
Pendant la dclration du moteur, lorsque le papillon des gaz est ferm
(''pied lev'') et que le rgime moteur est suprieur un certain seuil, on
coupe l'injection d'essence pour diminuer la consommation, minimiser la
pollution, viter la monte en temprature du catalyseur.
On reprend l'injection :
si on quitte la position pied lev ou,
si le rgime de rotation tombe en dessous d'un certain seuil
(lgrement au dessus du rgime de ralenti).
Lors de la rinjection, que l'on appelle "rattelage", on revient
progressivement au temps d'injection calcul.
III ) RE-ULATION DE RICHESSE
Lorsque l'on est en boucle ferme, le calculateur s'efforce de maintenir la
richesse du mlange autour de 1, de faon ce que le pot catalytique soit le plus
efficace possible.
La rgulation de richesse est optimale lorsque la sonde oxygne oscille
rgulirement de l'tat riche l'tat pauvre, et vice versa.
On est en boucle ferme notamment quand le moteur est chaud, que la sonde
oxygne est dclare ''oprationnelle'', que l'enrichissement d'aprs dmarrage
est achev et que le moteur se trouve dans des zones de rgime et de charge
appropries.
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l existe deux types de corrections de richesse :
la correction intgrale,
la correction proportionnelle.
La correction intgrale consiste enrichir ou appauvrir tant que l'tat actuel de la
sonde oxygne perdure.
La correction proportionnelle a lieu lorsqu'une transition de la sonde oxygne
est dtecte afin de stabiliser rapidement la richesse du mlange.
Au(!)a+a5(a(&!' . Certains paramtres non mesurables tels que prises d'air,
usure moteur, peuvent perturber la richesse, sans que le
facteur de correction de richesse puisse y remdier. Le
calculateur sait alors s'adapter en modifiant le temps
d'injection calcul par l'intermdiaire d'une correction
additive ou multiplicative, suivant la plage de fonctionnement
du moteur.
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REASPIRATION DES 2APEURS DESSENCE
I ) INTRODUCTION
En plus des normes concernant les missions toxiques l'chappement, la
lgislation inclut des rglementations sur l'mission des gaz provenant du
rservoir carburant. En effet, lorsque le carburant dans le rservoir s'chauffe
suite une forte temprature ambiante ou une forte temprature dans le circuit
d'essence, ceci produit des vapeurs qui sont libres sans prcautions dans
l'atmosphre. Grce au circuit de purge canister, les vapeurs sont rcupres
dans un filtre charbon actif.
II ) CIRCUIT DE R8CUP8RATION DES 2APEURS DAESSENCE
1 -Filtre charbon actif (canister)
2 -Vanne de purge canister.
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L'air contenu dans le rservoir est relch dans l'atmosphre au travers du
canister lorsque le moteur est arrt. Les vapeurs d'essence sont quant elles
retenues par le charbon et y restent temporairement stockes jusqu' ce que le
moteur tourne. La dpression l'intrieur de la tubulure d'admission pendant le
fonctionnement du moteur a pour effet d'aspirer de l'air frais par le filtre
charbon. Ce flux d'air emporte avec lui les vapeurs d'essence stockes jusque l.
Pour pouvoir rgler ce flux d'air, une vanne RCO, commande par le calculateur,
est place dans le circuit de raspiration des vapeurs d'essence. Les gaz purgs
peuvent crer un cart de richesse. L'ouverture de la vanne doit donc tre
adapte aux conditions de fonctionnement du moteur.
III ) 2ANNE DE PUR-E CANISTER
A - DESCRPTON
1 - Raccord pour flexible
2 - Clapet
3 - Noyau magntique
4 - Ressort de rappel
5 - Enroulement magntique
La flche grave sur le corps de la
vanne doit tre oriente vers le
moteur.
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B - FONCTONNEMENT
Cette lectrovanne est du type NF, ce qui veut dire "normalement ferme".
Donc, moteur arrt, puis contact mis, elle est ferme et le reste.
Moteur tournant, le calculateur pilote l'lectrovanne de purge dans des cas
prcis afin de vider le canister ; les vapeurs d'essence sont recycles
l'admission. L'lectrovanne est pilote avec un rapport cyclique d'ouverture
destin rgler la quantit de gaz recycls suivant les conditions de
fonctionnement du moteur.
Pour un RCO de 0% (non alimente), elle est ferme, alors que pour un RCO
de 100% (alimente en permanence), elle est pleinement ouverte. En
l'activant et dsactivant en alternance avec un rapport prcis temps
d'alimentation / temps de non alimentation, elle adopte une certaine position
d'ouverture dterminant un certain dbit de gaz provenant du canister.
I2 ) STRATE-IE DE PUR-E
L'ouverture que le calculateur donne l'lectrovanne de purge volue en
permanence suivant :
- La quantit de gaz passant par la vanne.
- La plage de fonctionnement du moteur dtermine par le rgime de rotation
et la position du papillon.
- La charge en vapeurs d'essence du canister.
En valuant la quantit de vapeurs d'essence recycles dans le moteur, le
calculateur procde un appauvrissement, par l'intermdiaire d'un facteur
d'auto-adaptation de purge.
Re6ar7ue . La perturbation de la rgulation de richesse provoque par le
recyclage des vapeurs canister diffre de celle engendre par les
paramtres extrieurs non mesurables, tant en dure qu'en
importance. Aussi, le calculateur applique l'alternance suivante :
- Lorsque l'auto-adaptation de richesse classique est active, la
purge canister est annule.
- Lorsque la purge est active, l'auto-adaptation de richesse
classique est son tour supprime et remplace par l'auto-
adaptation de purge spcifique.
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-ESTION DE LALLUMA-E
Le calculateur doit dlivrer aux bougies de chaque cylindre une tincelle suffisamment
puissante , et un instant prcis du cycle moteur.
Pour cela, il lui faut :
Dterminer et gnrer des courbes d'avance.
Etablir une nergie constante.
Transmettre le signal d'allumage directement aux bobines.
I ) SCHEMA SYNOPTIQUE DE LAALLUMA-E
Un circuit intgr dans le calculateur traite
le signal du capteur de rgime/position
moteur.
Grce cette information, il assure la
fonction d'nergie constante et provoque
l'allumage en coupant le circuit primaire
des bobines par l'intermdiaire d'un tage
de puissance. Par contre, il va chercher
dans le microprocesseur les valeurs
d'avances requises.
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II ) ELABORATION DE LA2ANCE A LALLUMA-E
A - CHANE DE CALCUL
L'avance optimale permet thoriquement d'obtenir le couple maximal. Elle
est calcule en fonction du rgime de rotation et de la charge et est
corrige en fonction de la temprature d'eau :
- en pleine charge en permanence pour prvenir les risques de
cliquetis,
- dans les autres cas lors de la mise en temprature du moteur.
La correction globale est la somme de tous les retraits et rajouts d'avance
s'avrant ncessaires suivant les conditions de fonctionnement du moteur.
La correction globale comprend des corrections statiques et des correction
dynamiques.
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B - LES DFFERENTES CORRECTONS
1 ) C!rre*(&!' e' :(a(&!''a&re
Elle permet d'avoir un fonctionnement stable du moteur, et de laisser une
marge de manoeuvre par rapport l'avance optimale, pour pouvoir
appliquer les corrections dynamiques.
Elle est calcule en fonction de la charge et du rgime moteur, de la
temprature d'eau et du rapport de bote de vitesses (en BVM).
/ ) C!rre*(&!' +e 6&:e e' a*(&!' +u *a(a9D:eur
Un retrait d'avance entrane une augmentation de la temprature de
combustion afin de faciliter la mise en temprature du catalyseur. Cette
correction est applique une fois le dmarrage achev, pendant un
certain temps fonction de la temprature d'eau. La valeur corrective
dpend, du rgime , de la charge et de la temprature moteur.
# ) C!rre*(&!' 5r;<e'(&<e e' r;a((e9ae
Pour prvenir l'-coup la rinjection en rattelage naturel, on enlve de
l'avance en fonction du rgime et de la temprature moteur.
0 ) C!rre*(&!' +D'a6&7ue +ar;6e'( +e *!'+u&(e
Elle est destine supprimer tous les -coups dus aux variations de
rgimes diverses. Elle se compose de quatre parties :
une correction pour prvenir les -coups en acclration ; elle repose
sur les variations de charge, en comparant le temps d'injection de base
instantan avec un temps d'injection de base filtr,
une correction reposant sur les variations de rgime qui permet
d'amortir les oscillations de rgime basses frquences,
une correction fonction des corrections de la prcommande d'air
additionnel, pour prvenir les -coup dus l'enclenchement ou l'arrt
du compresseur de rfrigration par exemple.
une correction proportionnelle de ralenti ; elle permet de stabiliser le
rgime de ralenti autour de sa valeur de consigne en assistant l'action
de l'actuateur rotatif de ralenti, car elle agit plus vite que lui.
$ ) C!rre*(&!' +e:(!65ae +e *!u59e e' B2A
Elle est applique lors des changements de rapports ; (voir chapitre
"fonctions annexes").
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6 ) Re(ra&(: 5r;<e'(&>: e' (ra':&(!&re a**;9;ra(&!'
Afin de protger le moteur contre les risques de cliquetis en cas de
variations leves de l'ouverture papillon, on enlve une valeur fixe
d'avance chaque apparition de cliquetis particulirement lev.
C - AVANCE DE DEPART
En phase dmarrage, l'avance dpend du rgime de rotation et de la
temprature d'eau.
D - CORRECTON DE CLQUETS
Pr&'*&5e
La dtection se fait cylindre par cylindre. Par le capteur de cliquetis, le
calculateur analyse les bruits du moteur sur une certaine frquence
dtermine, pendant une fentre d'volution de vilebrequin, et ceci pour
chaque cylindre. Les tensions ainsi obtenues sont compares un seuil de
rfrence calcul pour chaque cylindre.
Si du cliquetis est dtect, on procde un type de correction d'avance :
correction curative retrait d'avance fonction du rgime de rotation
spcifiquement sur le cylindre qui cliquette, puis retour l'avance normale
en fonction du temps
Auto-adaptation : On prend en compte les conditions particulires ayant
tendance favoriser le cliquetis, telles des conditions thermiques extrmes,
un mauvais carburant.
Le principe est le suivant : La correction d'avance applique un cylindre est
mmorise en prenant en compte la plage de fonctionnement du moteur
(rgime/charge). Ainsi, l'apparition de cliquetis sur le mme cylindre, et
dans la mme plage de fonctionnement moteur, on appliquera une correction
curative qui s'ajoutera la prcdente se trouvant sa valeur instantane si
elle n'est pas encore revenue zro.
Par ailleurs, pour palier aux augmentations de la temprature
l'chappement causes par les retraits d'avance de correction de cliquetis, le
calculateur procde un enrichissement. La valeur de cet enrichissement
dpend du rgime de rotation moteur et de la somme de tous les retraits
d'avance effectus, tous les cylindres confondus, sur coup de cliquetis.
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III ) COMMANDE DE LAN-LE DE CAME
On sait que pour un angle de came constant, la haute tension diminue au fur et
mesure que le rgime augmente, l'nergie s'tant accumule dans le primaire
bobine diminuant galement. l faut donc que le courant primaire puisse toujours
atteindre sa valeur maximale au point d'allumage.
Aussi, le calculateur MP7.0 fait varier l'angle de came, c'est dire le temps de
conduction du courant primaire, en fonction du rgime de rotation moteur et de la
tension batterie. Cette fonction "angle de came" est appele "calcul d'nergie
constante".
Re6ar7ue . C'est la mesure du temps que met le courant primaire pour atteindre
sa valeur maximale, qui permet de prendre en compte le rgime de
rotation.
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AIR ADDITIONNEL
I ) INTRODUCTION
Un canal d'air additionnel en parallle du papillon a t constitu extrieurement
avec des durits. Cet air additionnel est pris en compte par le capteur de pression,
et une quantit d'essence adquate lui est donc associe, ce qui agit sur le
rgime de rotation du moteur. En modulant la section de passage de ce circuit,
l'aide d'un actuateur rotatif deux enroulements, les avantages suivants sont
offerts :
Maintien de rgime de ralenti une valeur de consigne prdtermine.
Evolution du rgime de ralenti en fonction de la mise en temprature du
moteur.
Aide au dmarrage.
Assistance en dclration.
Compensation l'enclenchement du compresseur de rfrigration.
Compensation BVA en prise.
Compensation de la mise en bute de la direction assiste.
II ) ACTUATEUR ROTATIF DE RALENTI
A - PLOTAGE
l est command par le calculateur suivant ces critres :
Vitesse moteur
Position ralenti
Temprature moteur
Vitesse vhicule
Enclenchement climatisation
Commutateur BVA
nfo DRASS
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B - CONCEPTON
1 - Connexion lectrique
2 - Botier
3 - Aimant permanent
4 - nduit
5 - Canal d'air de drivation
de papillon
6 - Tiroir rotatif
L'actuateur est un servomoteur registre tournant deux bobinages
angle d'orientation limit (90 environ). Les deux bobinages sont mis
tour de rle sous tension chaque cycle, ce qui produit dans l'induit
tournant des forces inverses. l en dcoule une certaine position du tiroir
(6) qui correspond au rapport de temps des impulsions dans chaque
bobinage.
le premier enroulement force le tiroir l'ouverture,
le deuxime enroulement force le tiroir la fermeture.
l s'tablit un quilibre de force qui dtermine la taille de l'orifice du dbit
d'air.
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C - FONCTONNEMENT
Ds que le moteur tourne, le calculateur commande l'actuateur afin d'ajuster
exactement le rgime de ralenti la valeur de consigne en fonction des
diffrents critres que l'on a vu prcdemment.
M!(eur >r!&+
En position ralenti et par la sonde de temprature d'eau, le rgime de ralenti
est augment et, en fonction du rchauffage, la section de passage est
diminue progressivement.
M!(eur *4au+
En position ralenti et par l'information rgime de rotation, la soupape module
la section de passage d'air afin de se maintenir la valeur de consigne
650 tr/mn.
C!rre*(&!': :5;*&a9e: : L'actuateur de ralenti compense l'enclenchement du
compresseur de climatisation, la BVA en prise ou la
mise en bute de la crmaillre de direction
assiste.
D - COMMANDE DE L'ACTUATEUR ROTATF
Le calculateur dtermine, suivant diffrents critres, une quantit d'air
additionnel devant rpondre aux besoins du moteur. Puisque la quantit
d'air est directement fonction de l'ouverture de la soupape de l'actuateur, le
calculateur convertit la quantit d'air additionnel de consigne en un RCO
de pilotage.
L'actuateur rotatif est pilot suivant deux modes de gestion :
- boucle ouverte,
- boucle ferme.
La gestion en boucle ouverte (hors mode ralenti) consiste prpositionner
l'actuateur suivant diffrents critres afin qu' l'entre dans le mode ralenti,
le rgime de rotation soit le plus proche possible du rgime de ralenti de
consigne.
La gestion en boucle ferme est assure uniquement en mode ralenti et
consiste modifier la position de l'actuateur en fonction de l'cart entre le
rgime moteur rel et le rgime de consigne. Cela permet au moteur de
tourner exactement au rgime de ralenti prconis, et de s'y maintenir.
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III ) -ESTION BOUCLE OU2ERTE
On donne l'actuateur rotatif une position compose d'une prcommande
statique et d'une correction de prcommande.
A - PRECOMMANDE STATQUE
Prcommande en traction : elle dpend directement de la consigne de
ralenti.
Prcommande en dclration :
- en coupure en dclration elle permet une rduction des imbrls et
offre un bon agrment de conduite en accompagnant la dcroissance du
rgime moteur;
- en dclration normale fonction du rgime de rotation et de la
position papillon, elle accompagne la dclration moteur pour un bon
agrment de conduite ; c'est la fonction dash-pot.
Prconsigne de dmarrage : elle est fonction du rgime de rotation et de la
temprature d'eau, et permet de faciliter la monte en rgime du moteur.
B - CORRECTON DE LA PRECOMMANDE
Compensation BVA : En "drive", un surplus d'air permet de compenser la
charge supplmentaire inflige au moteur.
Compensation compresseur de rfrigration :
- une compensation statique et une compensation dynamique pour sortie
AC OUT = 1 (enclenchement compresseur),
- une compensation dynamique pour sortie AC OUT = 0 (arrt
compresseur)
Compensation de direction assiste : Elle compense la charge inflige au
moteur lorsque la direction entre en bute.
Compensation de mise en action directement fonction de la dgradation
d'avance pour le rchauffage du catalyseur.
Compensation tension batterie : Elle permet de faire tourner le moteur donc
l'alternateur plus rapidement, pour recharger la batterie lorsque celle-ci
parat lgrement dcharge. Cela peut arriver lorsque des
consommateurs sont enclenchs et qu'on laisse tourner le moteur trop
longtemps au ralenti.
Compensation auto-adaptative : Elle est calcule en boucle ferme.
Un offset fonction du rgime de rotation et de la temprature d'eau permet
de tenir compte des couples de frottement.
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I2 ) RE-ULATION DU RALENTI
Elle consiste maintenir le rgime moteur au plus prs de la consigne de rgime
de ralenti, par contrle du rgime en boucle ferme. Cela se fait par le biais de
l'air additionnel et de l'actuateur rotatif.
La consigne du ralenti dpend :
- de la temprature d'eau sonde de temprature d'eau,
- de l'enclenchement du compresseur de rfrigration information ''
AC - Th''(thermostat),
- de la BVA en position ''drive'' information P.N/Drive en provenance du
calculateur de BVA,
- de la direction assiste en bute,
- de la charge du canister,
- de la tension batterie.
- de la phase de rchauffage du catalyseur.
La rgulation est une action corrective directement fonction de l'cart entre le
rgime de rotation instantan du moteur et le rgime de consigne. La
rgulation est de type proportionnel intgral.
Auto-adaptation : le calculateur est capable de prendre en compte des
paramtres extrieurs tels que le vieillissement du moteur. Quand le
calculateur constate que le rgime de ralenti est trop loign de la consigne, il
modifie l'ouverture de l'actuateur rotatif lors de la gestion en boucle ouverte.
Re6ar7ue . Lorsque l'on pntre dans la zone de rgime de boucle ferme on
amne le moteur son rgime de consigne en douceur, l'aide
d'une fonction "suiveur".
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FONCTIONS ANNE3ES
I ) COMMANDE DU COMPRESSEUR DE REFRI-ERATION
Moteur l'arrt, le relais de coupure rfrigration est au repos, donc ferm.
Au dmarrage le compresseur de rfrigration ne peut pas fonctionner
car le calculateur commande le bobinage du relais de coupure sa
palette se dcolle.
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Le calculateur reoit l'information d'autorisation de rfrigration AC-Th en
provenance du petit botier de rgulation de rfrigration, ou du calculateur de
rgulation de temprature habitacle.
Si les conditions sont favorables, le calculateur pilote de compresseur de
rfrigration en mettant la sortie AC-OUT 1.
Le calculateur interdit le fonctionnement du compresseur de rfrigration :
au dmarrage,
au dcollage,
dans une certaine plage de fonctionnement moteur (rgime, position papillon),
en surrgime.
II ) -ESTION B2A
A - ESTOMPAGE DE COUPLE
Afin d'accrotre l'agrment de passage lors des changements de rapports, le
calculateur procde un estompage de couple par rduction de l'avance. Le
retrait d'avance est fonction du rgime de rotation et de la charge, et diffrent
suivant le sens du changement de rapport. Le calculateur MP7.0 est inform
des changements de rapports par le calculateur de la BVA l'aide de signaux
logiques.
B - PROTECTON BVA
Lors d'un passage de P/N D ou 1, 2, 3, R basse vitesse vhicule, si le
conducteur acclre et que le rgime ou la charge dpassent un seuil, le
calculateur coupe l'injection afin de provoquer une chute importante du
couple moteur et donc de protger la BVA.
C - NFORMATONS MP7.0 BVA
Le calculateur MP7.0 doit fournir deux informations au calculateur de la BVA :
la position du papillon,
le couple moteur calcul partir de la charge et du rgime.
Ces deux informations sont transmises sous forme de signaux logiques.
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AUTO)DIA-NOSTIC
I ) ENRE-ISTREMENT DES DEFAUTS
L'auto-diagnostic enregistre les dfauts permanents, ainsi que les dfauts
transitoires de fonctionnement du systme.
Ces dfauts, aprs leur enregistrement, sont mmoriss en permanence, mme
aprs arrt du vhicule et ne peuvent tre effacs qu'aprs une action volontaire
du personnel de dpannage ; l'effacement des dfauts ne pouvant tre ralis
qu'aprs une lecture, de faon ce que les dfauts mmoriss soient visualiss
au moins une fois par le personnel de dpannage.
Les dfauts sont mis en mmoire sous un code dfaut dans l'ordre chronologique
de leur apparition.
T!u: 9e: +;>au(: 5eu<e'( E(re 6;6!r&:;: e' 6E6e (e65: F10 6a,&6u6G.
II ) HI8RARCHISATION DES D8FAUTS
Les dfauts sont classs en deux catgories :
Les dfauts ra<e: ncessitant une rparation immdiate du vhicule (risque
de dtrioration du moteur du vhicule ou incidences importantes sur les
missions du vhicule ou incidence sur la scurit) : ds leur dtection, le
voyant combin s'allume en permanence pour avertir le conducteur.
Les dfauts 6&'eur: ne ncessitant pas une intervention immdiate : leur
apparition, le voyant ne s'allume pas mais les dfauts sont stocks dans la
mmoire du calculateur.
Les dfauts majeurs sont prioritaires sur les dfauts mineurs : dans le cas o la
mmoire est pleine, si un dfaut majeur apparat, il remplacera un dfaut mineur
mmoris.
III ) FONCTIONNEMENT DE SECOURS
L'apparition de certains dfauts dclenche un mode de fonctionnement de
secours permettant au conducteur de rejoindre le centre de dpannage le plus
proche.
Aprs un temps de dtection du dfaut, des fonctions de remplacement ou des
valeurs de remplacement sont, dans le cas o le systme le permet, mises en
service.
S& 9e +;>au( +&:5ara@(H a9!r: 9e: >!'*(&!': !u 9e: <a9eur: +e >!'*(&!''e6e'(
'!r6a9 :!'( au::&(I( re6&:e: e' >!'*(&!''e6e'( ; le dfaut est stock dans la
mmoire du calculateur et est gr comme dfaut transitoire (extinction du voyant
s'il s'agit d'un dfaut grave).
I2 ) EFFACEMENT DES D8FAUTS
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En automatique : Au bout de 40 cycles (1 cycle est constitu d'une mise du
contact et mise en temprature du moteur), les dfauts fugitifs non rapparus sont
effacs, les dfauts restants sont alors dcals dans la mmoire du calculateur.
Les dfauts enregistrs peuvent aussi tre effacs par la ligne srie.
2 ) 2OYANT TEST IN1ECTION ) ALLUMA-E
Ce voyant (symbolis par une silhouette moteur) est situ dans le combin et il
est command par le calculateur.
A la mise du contact et pour un rgime de rotation infrieur 24 tr/min, le voyant
s'allume.
Prsence d'un dfaut grave Le voyant reste allum
Aucun dfaut mmoris ou Le voyant s'teint tout de suite
prsence d'un dfaut mineur aprs N > 24 tr/min.
Avec l'option ADC, le voyant s'allume et clignote une fois si un code de
verrouillage est actif.
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CIRCUIT ELECTRIQUE
I ) SCHEMA DE PRINCIPE
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II ) SCHEMA DE CABLA-E
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III ) NOMENCLATURE
0004 Combin
BB00 Batterie
B002 Borne quipotentielle de masse
BB10 Botier d'alimentation
BF00 Bote fusibles (habitacle)
BMF1 Botier maxi-fusible
C001 Connecteur diagnostic
C004 Connecteur diagnostic combin
CA00 Contacteur antivol
1120 Capteur cliquetis
1135 Bobine allumage
1203 Contacteur inertie
1211 Pompe jauge carburant
1215 Electrovanne purge canister
1220 Capteur temprature eau moteur
1239 Electrovanne de rgulation de ralenti
1240 Capteur temprature air admission
1270 Rsistance rchauffage carburateur ou botier papillon
1304 Relais double multifonction contrle moteur
1307 Relais double multifonction puissance
1312 Capteur pression air admission
1313 Capteur rgime moteur
1316 Capteur de position papillon
1320 Calculateur contrle moteur
1331 njecteur cylindre N 1
1332 njecteur cylindre N 2
1333 njecteur cylindre N 3
1334 njecteur cylindre N 4
1335 njecteur cylindre N 5
1336 njecteur cylindre N 6
1350 Sonde oxygne - avant
1620 Capteur vitesse vhicule
1630 Calculateur bote de vitesse automatique
6632 Manocontact liquide circuit hydraulique
8200 Clavier antidmarrage cod
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I2 ) BORNA-E CALCULATEUR
NJ AFFECTATION TYPE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Commande bobine d'allumage cylindres 1 et 5 (groupe A)
Masse des tages de puissance allumage
Commande par masse du relais de pompe essence
Commande par masse de l'actuateur rotatif de rgulation de ralenti
(enroulement d'ouverture)
Commande par masse de l'lectrovanne de purge canister
Signal de charge pour calculateur BVA (couple et T moteur)
nformation pression absolue tubulure (capteur de pression)
Signal pare-brise lectrique (non connect)
nformation vitesse vhicule (capteur vitesse vhicule)
Masse de la sonde oxygne
nformation + bruits moteur (capteur de cliquetis)
Alimentation + 5V Capteur de pression et potentiomtre papillon
Ligne L de diagnostic (trame lente pour activation)
Masse des tages de puissance injecteurs / blindage capteur
cliquetis
Commande du voyant diagnostic et sortie ADC
Commande des injecteurs groupe C (3 et 4)
Commande des injecteurs groupe A (1 et 5)
+ batterie permanent pour mmoire d'auto-diagnostic
Masse lectronique / blindage sonde oxygne
commande bobine d'allumage cylindres 2 et 6 (groupe B)
Commande bobine d'allumage cylindres 4 et 3 (groupe C)
Commande par masse de l'actuateur rotatif de rgulation de ralenti
(enroulement de fermeture)
Commande du relais de compresseur de rfrigration
(AC-OUT)
Masse de puissance / blindage capteur rgime / position moteur
Non connect
Masse capteur de pression, potentiomtre papillon, sonde
de T air et eau
+ APC par double relais de puissance
nformation richesse (sonde oxygne)
Non connecte
Masse du capteur de cliquetis
Signal position pavillon pour BVA
Signal consommation pour ordinateur de bord.
S
M
S
S
S
S
E
E
E
M
E
S
E/S
M
S
S
S
UB
M
S
S
S
S
M
S
M
E
E
E
M
S
S
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NJ AFFECTATION TYPE
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
Sortie de rserve (non connect)
Non connecte
Commande des injecteurs groupe B (6 et 2)
Commande par masse du relais principal
+ alimentation du calculateur aprs relais principal
Commande relais de rserve (non connecte)
Entre rgulateur de vitesse (non connecte)
nformation demande de rfrigration par la temprature
(AC-Th)
Non connecte
Demande calculateur BVA d'estompage de couple
Signal compte - tours
nformation temprature d'air (sonde de temprature d'air)
nformation temprature moteur (sonde de temprature d'eau)
Non connecte
nformation "marche arrire" en BVA
Signal ngatif du capteur de rgime / position moteur
Signal positif du capteur de rgime / position moteur
Entre anti dmarrage cod
Commande par masse du relais de chauffage sonde oxygne
Non connecte
nformation position papillon (potentiomtre papillon)
Signal direction assiste
Ligne K de diagnostic (trame rapide pour dialogue).
S
-
S
S
UB
S
E
E
E
E
S
E
E
S
E
M
E
E
S
E
E
E
E/S
E = entre S = Sortie M = Masse UB = Tension Batterie
-;!6;(r&e +u *!''e*(eur
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2 ) LES DOUBLE RELAIS DALIMENTATION
ls sont au nombre de deux :
un double relais principal comportant :
- un relais d'alimentation des injecteurs (borne 13), l'lectrovanne de purge
canister et l'actuateur rotatif de rgulation ralenti (borne 6), la CTP de
rchauffage botier papillon (borne 5), le calculateur (borne 4),
- un relais de puissance pour l'alimentation de la pompe essence (borne 1)
et du relais de chauffage sonde oxygne (borne 9),
un double relais de puissance comportant :
- un relais pour l'alimentation de la rsistance de chauffage de la sonde
oxygne (borne 9),
- un relais pour l'alimentation du bloc bobines d'allumage (borne 13), et le
rveil du calculateur (borne 6).
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F!'*(&!''e6e'(
Quand on met le contact, le bobinage du relais d'allumage (double relais de
puissance) reoit un +AC, et est excit immdiatement, tant reli directement
la masse en permanence. sa palette se colle le bloc bobines
d'allumage reoit un + sa borne 4, et le calculateur est rveill en sa borne
27.
Le calculateur relie alors la masse sa borne 36 le bobinage du relais
d'alimentation (double relais principal) est excit sa palette se colle
alimentation du calculateur en sa borne 37 (il devient oprationnel) ; d'autre
part, les injecteurs, l'lectrovanne de purge canister et l'actuateur de rgulation
ralenti reoivent un +, et enfin, la CTP de rchauffage du botier papillon est
alimente.
Fonction prcommande de la pompe essence :
Ds que le calculateur est aliment en borne 37, il relie sa borne 3 la masse
pour une dure de 1,5 seconde pendant cette temporisation, le bobinage du
relais de puissance (double relais principal) est excit sa palette est colle
alimentation de la pompe essence pour remettre le circuit sous pression.
Cette prcommande de pompe ne pourra tre ractive que si le moteur a
dpass son rgime f(Teau) de sortie de dmarrage. Donc, cette fonction
n'est pas ractive lors d'un calage ; elle ne l'est pas non plus suite un
powerfail.
Afin d'viter les prcommandes de pompe chaque ralimentation du
calculateur par l'ADC, on ajoute la condition dj utilise pour l'injection
prliminaire : la diffrence entre la temprature d'eau instantane lors de
l'alimentation du calculateur et la temprature d'eau releve au dernier arrt du
moteur > 1,5C.
Ds que le moteur tourne (N > 20 tr/min environ), le calculateur relie sa borne
3 la masse afin d'alimenter la pompe essence.
A la coupure du +AC (arrt du moteur), le bobinage du relais d'alimentation
n'est plus excit.
Ensuite, le clavier d'ADC ralimentera le calculateur, en le rveillant nouveau
en borne 27, afin de dialoguer avec lui (bornes 15 et 50).
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MAINTENANCE
I ) ALLUMA-E
BOU-IES ES" 10
Type
Echange
Couple de serrage
Ecartement des lectrodes
BOSCH FR7KDC
EYQUEM RFC58LSPD
Tous les 60 000 Km
2,5 mda.N
1 mm
BOBINES
Type
Primaire
Secondaire
Bloc bobines SAGEM BBC 3.2
R = 0,55 10 %
HT 26 KV - R 12600
II ) CIRCUIT DAIR
Rgime de ralenti :
A chaud (90) = 650 50 tr/mn,
Compresseur de rfrigration enclench = 700 50 tr/mn,
Manoeuvre en parking (direction assiste) : 800 50 tr/mn,
BVA en drive 80C moteur : 650 tr/mn.
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III ) CIRCUIT DE CARBURANT
ES" 10
CarKura'( 5r;*!'&:; Su5er :a': 59!6K "$ RON !u "% RON
P!65e = e::e'*e
Type
Dbit
Tension d'alimentation
Consommation max. de courant
Rsistance
BOSCH EKP 10
120 l/h sous 3 bars
12 volts
10,5 Ampres
0,8
R;u9a(eur +e 5re::&!' 2,5 bars au ralenti 3 bars pleine charge
F&9(re = e::e'*e
Seuil de filtration
Priodicit d'change
10 16 microns
Tous les 60 000 km
I'?e*(eur:
Type
Rsistance
Dbit statique
BOSCH EV8.E
12
137 g/mn sous 3 bars
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I2 ) DIA-NOSTIC
A - OUTLLAGE
BOITIER ELIT . 01/$ ) T
BOITE A BORNES . 010" ) T
1 - Faisceau lectrique (suivant application)
2 - Bote bornes
3 - Multimtre
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STATION /6 A
1 ) B!@(&er ELIT . 01/$ ) T
L'outil permet :
la lecture des dfauts,
l'effacement des dfauts,
les mesures des paramtres,
le test des actionneurs,
l'identification du calculateur d'injection,
le ''tlchargement'' du programme du calculateur.
/ ) B!@(e = K!r'e: . 010" ) T
L'outil permet la lecture des tensions et des rsistances : faisceau 55
voies.
# ) S(a(&!' /6 A
L'outil permet :
la lecture des dfauts,
l'effacement des dfauts,
les mesures des paramtres,
le test des actionneurs,
l'identification du calculateur d'injection,
le test de dmarrage / simulation,
le contrle du systme d'allumage,
le contrle du systme d'injection.
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B - LECTURE DES DEFAUTS
FONCTION FONCTION DE SECOURS
2OYANT
CONTE3TES
ASSOCIES
Temprature d'air T air = T eau
si T eau < 40C
T air = 40C si T eau > 40C
Eteint
1 = N
2 = TB
Temprature d'eau T eau = 70C Eteint
1 = N
2 = TB
Potentiomtre papillon Evolution papillon calcule partir de N et
TB (charge). Si dfaut sur capteur de
pression, papillon 15% d'ouverture
Eteint
1 = N
2 = TB
Vitesse vhicule Aucune Eteint
1 = N
2 = TB
Capteur de pression La charge est calcule partir du rgime et
de la position papillon. Si dfaut sur
potentiomtre papillon, alors la charge est
calcule partir du rgime et = 15%
Eteint
1 = N
2 = T eau
Capteur rgime / PMH Aucune Eteint
1 = Ubat
2 = Teau
Capteur de cliquetis On arrte la rgulation de cliquetis.
Retrait d'avance prventif et enrichissement.
Eteint
1 = N
2 = TB
Sonde oxygne Arrt de la rgulation Eteint
1 = N
2 = Teau
Entre information BVA Aucune Eteint
1 = N
2 = Teau
Commande relais pompe
essence
Aucune Eteint
1 = N
2 = Ubat
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FONCTION FONCTION DE SECOURS
2OYANT
CONTE3TES
ASSOCIES
Commande actuateur de
ralenti
Si dfaut sur un enroulement, l'autre est
command pour compenser le rgime
Allum
1 = Ub
2 = T eau
Commande lectrovanne
canister
Aucune Eteint
1 = N
2 = Ubat
Commande relais
chauffage sonde
oxygne
Aucune Eteint
1 = N
2 = Ubat
Commande injecteurs
groupe A
groupe B
groupe C
Aucune Allum
1 = N
2 = TB
Commande allumage
groupe A
groupe B
groupe C
Allumage et injection du groupe de cylindres
concern coups.
Arrt de la rgulation de richesse, condition
pleine charge interdite
Allum
1 = N
2 = TB
Bute de rgulation de
ralenti
Aucune Eteint
1 = N
2 = T eau
Auto-adaptation de
richesse
Arrt rgulation de richesse Eteint
1 = N
2 = TB
Rgulation de cliquetis Retrait prventif cliquetis appliqu Eteint
1 = N
2 = TB
Bute de rgulation de
richesse
Aucune Eteint
1 = N
2 = T eau
Calculateur d'injection
dfaut RAM
Aucune Allum
1 = rien
2 = rien
dfaut ROM
EEPROM
Aucune 1 = Ub
2 = T eau
Alimentation interne Oui 1 = N
2 = T eau
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FONCTION FONCTION DE SECOURS
2OYANT
CONTE3TES
ASSOCIES
Calculateur : shunt
allumage
Plus de rgulation du temps de charge
bobine
Eteint
1 = N
2 = Ubat
Module cliquetis Retrait prventif d'avance Eteint
1 = N
2 = TB
Tension batterie Auto-adaptation de richesse et auto-
adaptation air additionnel sauvegardes et
arrtes
Eteint
1 = N
2 = T eau
Lgende : N rgime de rotation moteur
TB temps d'injection de base reprsentatif de la charge
T eau = temprature d'eau
Ubat = tension batterie
C - TEST DES ACTONNEURS
njecteurs : groupe A
groupe B
groupe C
Relais de chauffage sonde oxygne.
Relais de commande pompe essence.
Signal consommation.
Signal rgime.
Actuateur de ralenti.
Allumage : groupe A
groupe B
groupe C
Electrovanne canister
Un actionneur est dclench chaque demande du testeur.
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2 ) CONTROLE DES ELEMENTS
Ca9*u9a(eur
Ceci consiste vrifier ses + d'alimentation, ses masses.
Calculateur branch, contact coup :
- Entre borne 18 et la masse Ubat.
Calculateur branch, contact mis :
- Entre borne 27 et la masse Ubat.
- Entre borne 37 et la masse Ubat.
Si non, entre bornes 27 et 36 Ubat.
- Entre bornes 37 et 2, puis 37 et 14, puis 37 et 19, 37 et 24 Ubat
(vrification des masses).
Calculateur branch, moteur tournant :
- Entre bornes 37 et 3 Ubat (vrification commande du relais de pompe
essence).
- Entre bornes 37 et 51 Ubat (vrification pilotage rsistance de chauffage
sonde oxygne).
Ca5(eur +e r;&6e C 5!:&(&!' 6!(eur
Calculateur dbranch, contact coup :
- Entre bornes 49 et 48 R 300 400 .
- Vrifier l'isolement du bobinage par rapport la masse R = entre
bornes 49 et 24 puis 48 et 24.
Calculateur branch, sous coup de dmarreur :
- Entre bornes 49 et 48 U 1,7 volts.
Ca5(eur +e 5re::&!'
Calculateur branch, contact mis :
- Entre bornes 12 et 26 U 5V
- Entre bornes 7 et 26, et en faisant varier la dpression l'aide d'une
pompe vide manuelle :
400 mb U 1,4V
600 mb U 3,45V
780 mb U 4,75V
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S!'+e +e (e65;ra(ure +a&r
Calculateur dbranch, contact coup :
- Entre bornes 44 et 26 2500 20C.
Calculateur branch, contact mis, sonde dbranche:
- Entre bornes 44 et 26 U 5V
S!'+e +e (e65;ra(ure +eau
Calculateur dbranch, contact coup :
- Entre bornes 45 et 26 2500 20C.
Calculateur branch, contact mis, sonde dbranche:
- Entre bornes 45 et 26 U 5V
P!(e'(&!6B(re 5a5&99!'
Calculateur branch, contact mis :
- Entre bornes 12 et 26 U 5V
- Entre bornes 53 et 26 0,5V pied lev 4,5V pied fond.
Calculateur dbranch, contact coup :
- Entre bornes 12 et 26 1600 < R < 2400
- Entre bornes 53 et 26 R 1 K pied lev,
- R 2,8 K pied fond.
Ca5(eur <&(e::e <;4&*u9e .
Calculateur branch, contact mis :
- Entre bornes 1 et 2 du connecteur 3V BA du capteur U = Ubat
- Entre borne 9 et la masse (2 par exemple) tension 6V avec voltmtre en
position continu, capteur entran.
S!'+e = !,DB'e .
Calculateur branch, moteur tournant et chaud :
- Entre bornes 28 et 10 la tension oscille de 0,1 0,8V, de 0,8V 0,1V,
etc..., voltmtre en position continue.
- Entre bornes 28 et 19 R = (isolement).
10 et 19
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Calculateur dbranch, relais double de puissance dbranch, contact coup :
- Entre borne 9 du relais et la masse, vrifier la rsistance de chauffage de la
sonde R 3,5
Ca5(eur +e *9&7ue(&:
Calculateur dbranch, contact coup.
- Entre bornes 11 et 30
11 et 14 R = (isolement).
30 et 14
Calculateur branch, moteur tournant
- Entre bornes 11 et 30, vrifier au voltmtre que le capteur met une tension
alternative de quelques milli volts.
A*(ua(eur r!(a(&> +e ra9e'(&
Calculateur dbranch, contact coup.
Contrler la rsistance de chaque enroulement :
- Entre bornes 37 et 4 R 10 12
37 et 22
E9e*(r!<a''e +e 5ure *a'&:(er
Electrovanne dbranche, contrler la rsistance entre ses deux bornes :
R 50 .
B!K&'e: +a99u6ae
Contact mis, contrler la tension batterie l'entre des bobines primaires
Entre borne 4 et la masse.
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Re6ar7ue: .
Pour les lments suivants : Bobines d'allumage, injecteurs, relais de
rfrigration, compte-tours, ODB, qui sont tous pilots par le calculateur, il est
conseill de contrler la continuit entre la borne de commande au calculateur
et la borne correspondante sur l'lment concern. Mme en premier lieu, c'est
le seul contrle vraiment possible effectuer.
Le contrle des lignes de communication entre le MP7.0 et le calculateur BVA
se limite galement une vrification de la continuit.
Le test des actionneurs est galement un bon moyen de contrle visuel ou
auditif.
Enfin, pour tous les dfauts relatifs la rgulation de richesse, penser la
bonne alimentation de la rsistance de chauffage de la sonde oxygne, et
la pression d'essence.
Vrifier aussi le filtre air, la qualit de l'allumage, les compressions des
cylindres, conformit du carburant, l'chappement.
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