UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

Skripta iz logistike (II dio)

Tema br. 1:PREGLED DOSADAŠNJIH TEORETSKIH RAZMATRANJA
SUŠTINE

Definicija pojmova kvaliteta. Rijec ‘’kvalitet’’ potice od latinske rijeci ‘’qualitas’’koja

znaci kakvoću svojstva, osobne. Najmanje ce se pogrijesiti ako se uopsteno kaze da ona
ispoljava subjektivne procjene svakog pojedinca o osnovnim karakteristikama,
mogucnostima i sposobnostima proizvoda i usluga.Americko drustvo za kontrolu
kvaliteta(ASQC) definira kvalitet kao’’ukupnost osobina proizvoda i usluga koje
karakterisu njegovu sposobnost da zadovolji odredjenu potrebu potrosaca.Dr. Dobrivoje
Prokić kaze da ‘’kvalitet obuhvata znacajne karakteristike proizvoda cije se vrijednosti
odredjuju mjerenjem da bi se utvrdilo da li je kvalitet proizvoda odgovora potrebama
korisnika’’Claude Jambart, u knjizi’’Obezbjedjenje kvaliteta’’navodi dvije vrste:eksterni
i interni kvalitet. Po ovom autoru eksterni kvalitet se ‘’sastoji u zadovoljanju ocekivanja
klijenata’’, dok interni predstavlja njegovu sposobnost da realizuje aktivnosti u skladu sa
utvrdjenim zahtijevima i to iz prve, bez popravke’’.Termin ‘’kvalitet’’ ne treba da se
koristi kao jedini termin za izrazavanje stepena savrsenosti u komperativnom smislu, niti
treba da se koristi u kvantitativnom smislu za tehnicka vrednovanja. Da bi se izrazilo
ovo znacenje, mogu se koristiti sljedeci termini:
- ‘’relativni kvalitet’’ – kada su entiteti rangirani na relativnoj osnovi
- ‘’nivo kvaliteta’’ – u kvantitativnom smislu
- ‘’mjere kvaliteta’’ – kada se sprovode precizna tehnicka vrednovanja

Razvoj funkcije kvaliteta. Razvoj metode i tehnike funkcije kvaliteta odvijao se po

sljedecim fazama:
 Kontrolisanje i ispitivanje – I&T(Inspection & Test).
 Kontrola kvaliteta – QC(Quality Control).
 Obezbjedjenje kvaliteta – QA(Qualitx Assurance).
 System kvaliteta
 Menadzment kvaliteta.QM(Quality Menagment).
 Menadzment totalnim kvalitetom – TQM(Total Quality Management).
 Kvalitet covjeka ili kvalitet zivljenja covjeka(Quality of men) predstavlja drustveni
aspect kvaliteta, odnosi se na buducnost, a zasniva se na:
1. sirokom razumjevanju kvaliteta,
2. kulturi kvaliteta kompanije,
3. humanom aspektu kvaliteta.

Sistem kvaliteta proizvoda i usluga. Sistem kvaliteta, cine organizaciona struktura,

odgovornost, postupci, procesi i resursi potrebni za ostavrenje upravljanja kvalitetom.
System kvaliteta je vrlo slozen process zbog cega je neminovan organizovan i planski
pristup za njegovo utvrdjivanje i odrzavanje. Neophodno je definisati:
 politiku kvaliteta,
 organizaciju za obezbjedjenje kvaliteta,
  odgovarajuce resurse za kvalitet,
 odgovarajucu dokumentaciju,
 odgovarajuce postupke za sprovodjenje aktivnosti i radna mjesta
 detaljan program aktivnosti
U realizaciji aktivnosti u odnosu na system kvaliteta moguce je, izdvojiti dvije faze:
 projektovanje sistema kvaliteta i aktivnosti koje se zavrsavaju certifikacijom,
 odrzavanje, unapredjenje i periodicne promjene sistema kvaliteta.

Koncept kvaliteta. Sveobuhvatnost novog koncepta kvaliteta sastoji se u njegovoj

mogucnosti da obezbjedjuje trzisno sirenje, povecanje produktivnosti, snizenje troskova,
podizanje nivoa kvaliteta proizvoda i usluga i sl.
Osnovni aspekti novog sistema su:
 marketinski pristup
 poslovni aspect
 drustveni aspect
Da bi se ostvarilo da kompanija bude brza i bolja od svih konkurenata, kvalitet i usluga mora
biti takva da:
 obezbjedjuje eksternu i internu podrsku,
 obezbjedjuje kontinualno unapredjenje preduzeca,
 obezbjedjuje pogodnost proizvoda za upotrebu u cijelom zivotnom vijeku,
 zadovoljavanje potreba kupca i ostvaruje njihovu lojalnost idr.
Unapredjenje kvaliteta poslovnih procesa treba da se ostvarujuju sljedeci efekti:
1. povecanje efektnosti odvijanja poslovnih procesa definiranjem i eliminacijom zastoja.
2. povecanje produktivnosti
3. snizenje ukupnih troskova poslovanja uslijed neracionalnih poslovanja
4. povecanje profita
5. dugorocan opstanak kompanije u dijelatnosti na trzistu
6. opci aspekti kvaliteta.

Osnovni principi menadzmenta kvaliteta. Principima menadzmenta kvaliteta

sveobuhvatno su postavljena pravila za vodjenje organizacije, ciji su ciljevi:kontinualna
unapredjenja poslovnih performansi i dugorocna orijentacija na kupce, ispunjenje
njihovih zahtijeva i potreba.
Osnovni principi kvaliteta su:
1. Princip 1;Organizacija orjentirana kupcu
2. Princip 2;Liderstvo
3. Princip 3;Angazovanost zaposlenih
4. Princip 4;Procesni prilaz(orijentacija na procese)
5. Princip 5;Sistemski pristup menadzmenta(orijentacija na sisteme)
6. Princip 6;Kontinualna unapredjenja
7. Princip 7;Donosenje odluka na bazi cinjenica
8. Princip 8;Uspostavljanje obostrane koristi sa isporuciocima
 Tema br. 3:OSNOVNA NAČELA UPRAVLJANJA KVALITETOM
TRANSPORTNIH I LOGISTIČKIH USLUGA U POSLOVNOM
SISTEMU

Upravljanje kvalitetom transportnih usluga podrazumjeva projektovanje i realizaciju svih

neophodnih aktivnosti, baziranih na dobro proučenim sadašnjim i budućim potrebama
korisnika usluga, baziranih na logističkim principima, koje nepogrješivo vode ka proizvodnji
transportnih usluga sa tržišno zahtjevanim i uslovljenim karakteristikama.
Sve ove aktivnosti moraju biti optimalno integrisane u transportno - logističkim lancima i u
ukupne poslovne funkcije davanja usluga. Zajednički je cilj postizanje poželjne rentabilnosti,
odgovarajuće pozicije na transportnom tržištu, adekvatne konkurentnosti u zadovoljenju tražnje
za uslugama.
Suština upravljanja kvalitetom transportnih usluga sastoji se od projektovanja, podešavanja,
realizovanja i kontrolisanja svih radnih zadataka, tehnoloških procesa, kapaciteta,
organizacionih rešenja (preko planova i programa) kako bi se pružanje usluga (angažovanje
svakog čoveka, organizacione jedinice, funkcije i dr.) odvijala na način koji će omogućiti
korisnicima usluga da u potpunosti zadovolje potrebe u vezi sa kvalitetom usluga.
Upravljanje kvalitetom transportnih usluga redovno obuhvata:
- istraživanje, analiziranje, identifikaciju i kvantifikaciju zahteva potencijalnih korisnika u vezi
sa nivoom i poželjnim kvalitetom transportnih usluga,
- definisanje (projektovanje) svih oblika karakteristika usluga koje davalac usluga na bazi
sagledanih potreba može da realizuje poštujući zahteve i očekivani kvalitet usluga od strane
kupaca,
-obezbeđenje svih neophodnih preduslova da se realizacija usluga odvija u skladu sa
projektovanim karakteristikama koje su . bazirane na logističkim načelima i primjeni
savremene informatičke tehnologije,
- pružanje usluga u skladu sa definisanim karakteristikama, vidovima i oblicima prevoza
primenom intermodalizma, savremene tehnologije; JIT i dr., .
- praćenje, analiza i kontrola realizacije definisanog nivoa kvaliteta usluga i preduzimanje
blagovremenih i adekvatnih mera i postupaka za zadovoljenje zahteva kupaca (korisnika
usluga).
Ovi procesi zahtevaju optimalnu usaglašenost više činilaca (ljudi, organizacija, tehnologija,
postupaka, procesa, uputstava, rešenja i dr.) primjene novih tehnologija transporta i
informatike bazirane na savremenim logističkim principima.
Za potrebe praktičnog kreiranje kvaliteta usluge, posebno su značajne veze:
-željeni kvalitet/očekivani kvalitet,
-očekivani kvalitet/uočeni kvalitet.

Njihova analiza omogućava da se kvantifikuje zahtjev korisnika i utvrdi u kojoj su mjeri

korisnici zadovoljni uslugom. .
Marketing proces omogućava projektovanje, odnosno speciftkaciju usluge (željeni, očekivani
kvalitet). Na osnovu ocjene sopstvenih resursa, u skladu sa poslovnom strategijom, moguća je
specifikacija vršenja usluge (obećani, mogući, ponuđeni kvalitet).
U razvijenim zemljama, u cjelom svijetu se dešavaju krupne transformacije transportnog
sistema, gde se vrši integracija svih i zainteresovanih oko jedinstvene transportne usluge i u
putničkom i u robnom transportu, koja zahtjeva i integrisane mreže i jasno lociranu
odgovornost svakog za svoju ulogu u procesima.
S obzirom na stanje transportnog sistema kod nas i relativno slab kvalitet transportnih
usluga, upravljanje kvalitetom na osnovu savremenih koncepcija, a prije svega, na bazi modela
poslovni izvrsnosti, može da predstavlja ključni mobilizatorski faktor za radikalne pozitivne
promjene, koje uvijek potiču od rukovodstva organizacije.
TQM je integracija sredine i proces rada u okviru vremenske i prostorne distance,
zahtijeva visok kvalitet upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremene tehnologije.
Primjenu TQM-a u transportu prate problemi izazvani specifičnom tehnologijom realizacije
usluga transporta. Brzina, složenost i kvalitet transportnog procesa zahtevaju visok kvalitet
sistema upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremenih tehnologija i metoda,
razvijenu organizaciju i visoku zastupljenost vrhunske informacione tehnologije.
Nivo kvaliteta usluga u okruženju i EU je znatno viši nego što je to slučaj kod nas iz
sledećih osnovnih razloga:
1) Viši nivo kvaliteta saobraćajne infrastrukture,
2) Viši nivo kvaliteta sredstava prevoza,
3) Viši nivo kvaliteta goriva,
4) Veći broj donešenih i primjenjenih standarda deklaracija i odluka iz oblasti bezbjednosti
putnika i robe, zaštite kvaliteta vode, vazduha i zemlje, zaštite od buke i vibracija, ako i
veliki broj tehničkih i procesnih standarda,
5) Masovnija primjena u skladištenju, transportu i. distribuciji standardizovanih jedinica za
pakovanje i prevoz robe (intermodalnih jedinica), usaglašenih sa mikro modulom
standardizacije,
6) Dobro organizovana i priznata nacionalna akreditaciona tijela,
7) Dobra nacionalna politika u pogledu sertifikacije sistema kvaliteta isporučilaca prema
zahtevima serije ISO 9000,
8) Sve prisutnija i obavezujući sertifikacija po zahtjevima standarda ISO 14000,
9) Sve veći zahtevi korisnika za kvalitetom oblasti svih usluga i primjene logističkih načela
nove strategije razvoja saobraćajnog sistema koji podrazumjeva intermodalnost i sve više
primicanje transportno proizvodnoj trci i krajnjem korisniku,
10) Dosljedno priznavanje i uvažavanje korisnikovih zahtjeva li odnosu na mogućnost
povećanja profita i kvaliteta usluga,
11) Razvoj i primjena novih standarda serije ISO 9000 iz oblasti specifičnih za transport, a koji
se u svojoj osnovi temelje na standardima ISO 9000, npr. QS 9000, TE 9000, TS 9000.
Pored osnovnih standarda serije ISO 9000 i ISO 14000, u pripremi su i standardi koji
obezbeđuju zdravlje i bezbjednost zaposlenih (ISO 17000). Sve veći pritisak korisnika,
razvojna politika i ekonomske odrednice zahtjevaju obezbjeđenje najvećeg mogućeg kvaliteta
usluge i proizvoda uz istovremeno obezbjeđenje ekoloških zahtjeva.
PROBLEMATIKA KVALITETA

Razvoj globalnog tržista i globalne privrede, te porastom i unapredjenjem tehnike i

tehnologije, pored potrebe da se roba proizvede u dovoljnim količinama , pristupačna cijena i
kvalitet postaju imperativ koji se zahtijeva na tržistu. Kvalitet predstavlja jedan od osnovnih
faktora koji opredjeljuju participaciju na tržištu.
Novi konceptualni pristup kvalitetu vremenom je iziskivao sistematsko riješenje osiguranja
kvalitetom i upravljanja kvalitetom.
Pojam kvaliteta ne možemo svoditi samo na tradicionalnu kontrolu kvaliteta i usluga.
Kvalitet je nova filozofija usmjerena na potpuno nov način integralnog razmišljanja i
djelovanja što u suštini znači novi poslovni stil, kulturu i sklad potreba, organizacije, kupca,
vlasnika, zaposlenih i šire društvene zajednice.
U stvari, kvalitet proizvoda je odredjen zadovoljstvom kupca. Poboljšanje kvaliteta je stalna
aktivnost pomoću koje želimo da postignemo uvijek više ciljeve u pogledu sve efikasnijeg i
cjelovitijeg procesa.
Pokret za kvalitet i razvoja kvaliteta u Europi doprinijela je mejdunarodna organizacija
za standardizaciju ISO, izdavanjem prve serije standarda iz područja sistema kvaliteta ISO
9000 godine 1987.
Tokom 1993.g. razvijena je ideja o jedinstvenom označavanju proizvoda oznakom CE.
Taj znak predstavlja dokaz da su zadovoljeni zahtijevi normiziranih smjernica uskladjenih na
nivou EU.
Godine 1996 stupa na snagu grupa standarda sa područja zaštite čovjekove okoline to je ISO
14000.

ZAHTJEVI ZA KVALITETOM USLUGA U TRANSPORTU

Zahtijevi za kvalitetom transportne usluge podrazumijeva prije svega, organizaciju

procesa baziranog na logističkim principima, zatim primjenu transportnih sredstava visoke
tehnologije, sistem upravaljanja procesima transporta uz primjenu savremene informacione
tehnologije.
Nova filozofija kvaliteta logističkih procesa obuhvata i ekološki aspekt, te se u prvi plan
postavlja zahtijev za zdravom životnom okolinom.
„Upravljane kvalitetom u proizvodnji transportne usluge vodeći računa o ovim i drugim
specifičnostima, u načelu vrše se u poslovnoj filozofiji i metodama za poboljšanje kvaliteta u
materijalnoj proizvodnji“.
„Ciljevi poslovne politike trebaju dugoročno obezbjediti visok nivo konkurentnosti transportne
proizvodnje na transportnom tržištu.“
Upravljanje kvalitetom predstavlja permanentan proces i to znači da treba kontinuirano
raditi na poboljšanju i unapredjenu kvaliteta transportne usluge sa ciljem povećanja
konkurenske sposobnosti na tržištu transportne usluge.
Novi zahtjevi na tržištu transportnih usluga iskazuje se kroz norme i procese, te
nacionalne, regionalne i medjunarodne standarde koji se odnose na tehničke zahtijeve,
zahtijevaju bezbjednosti u transportu, zaštita čovjekove okoline, funkcionalno distribuciju
dobara,itd.
ULOGA RUKOVODSTVA U SISTEMU UPRAVLJANJA KVALITETOM

Kroz liderstvo i akcije, najviše rukovodstvo može stvoriti okružrnje u kojem su ljudi u
potpunosti uključeni i u kojem sistem upravljanja kvalitetom može funkcionisati efektivno
Najviše rukovodstvo može se koristiti principima upravljanja kvalitetom kao osnovom za svoju
ulogu, koja je kako slijedi:

- utvrđivanje i održavanje politike i kvaliteta i ciljeva kvaliteta organizacije;

- promoviranje politike kvaliteta i ciljeva kvaliteta širom organizacije radi povećanja
svjesnosti, motivacije i učešća;
- osiguranje fokusiranja na zahtjeve kupca širom organizacije;
- osiguranje da su implementirani odgovarajući procesi da bi se omogućilo da zahtjevi
kupca i drugih zainteresiranih strana budu zadovoljeni i ciljevi kvaliteta dostignuti;
- osiguranje da je uspostavljen, implementiran i održavan efektivan i efikasan sistem
upravljanja kvalitetom radi dostizanja ovih ciljeva kvaliteta;
- osiguranje raspoloživosti neophodnih resursa;
- periodično preispitivanje sistema upravljanja kvalitetom;
- odlučivanje o akcijama koje se odnose na politiku kvaliteta i ciljeve kvaliteta;
- odlučivanje o akcijama za poboljšanje sistema upravljanja kvalitetom;

ZAHTJEVI ZA SISTEME UPRAVLJANJA KVALITETOM I ZAHTIJEVI ZA

PROIZVODE

Familija ISO 9000 pravi razliku između zahtjeva za sisteme upravljanja kvalitetom i
zahtjeva za proizvode.
Zahtjevi za sisteme upravljanja kvalitetom su specificirani u ISO 9001. Zahtjevi za sisteme
upravljanja kvalitetom su opći i primjenjivi su u organizacijama u bilo kojem industrijskom ili
privrednom sektoru, bez obzira na kategoriju proizvoda koji se nudi. Sam ISO 9001 ne
određuje zahtjeve za proizvode.
Zahtjeve za proizvode može specificirati kupac, ili organizacija koja predviđa zahtjeve kupca, ili mogu
biti specificirani u propisima. Zahtjevi za proizvode i, u nekim slučajevima, za pridružene procese
mogu biti sadržani u, naprimjer, tehničkim specifikacijama, standardima za proizvod, standardima za
proces, ugovornim sporazumima i zahtjevima iz propisa.
 Tema br. 4: TQM TRANSPORTNIH USLUGA

TQM je integracija sredine i proces rada u okviru vremenske i prostorne distance,

zahtijeva visok kvalitet upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremene tehnologije.
Danas se u materijalnoj proizvodnji ne može bez TQM, jer on uslovljava kvalitet transporta i
logistički proces u funkciji kvaliteta proizvoda. Upravljanje kvalitetom prestavlja permanentan
proces što znači da treba kontinuirano raditi na poboljšanju i unapređenju kvaliteta transportne
usluge sa ciljem povećanja konkurentnosti na tržištu transportne usluge.
Primjenu TQM-a u transportu prate problemi izazvani specifičnom tehnologijom
realizacije usluga transporta. Brzina, složenost i kvalitet transportnog procesa zahtevaju visok
kvalitet sistema upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremenih tehnologija i
metoda, razvijenu organizaciju i visoku zastupljenost vrhunske informacione tehnologije.
Cjelokupna savremena tehnologija koja se kotisti u upravljanju transportnim sistemima počiva
u manjoj ili većoj meri na najrazličitijim softverskim aplikacijama.

Softver za upravljanje kvalitetom transportne usluge

Od početka osamdesetih kod kreiranja aplikativnog softvera polazimo od načela da on

mora biti dio procesa sa definisanim pravilima, standardima irigoroznom verifikacijom čiji su
osnovni postulati:
- redukovati klasično programiranje na minimum
- automatizovati dizajn sistema u svim fazama
- koristiti najproduktivnije alate i tehnike
- obrazovati kadrove za primenu novih razvojnih metodologija
- razvijati i koristiti softverske komponente koje se mogu ponovo upotrebiti.

Ciklus izrade softvera za upravljanje kvalitetom transportne usluge može se podeliti na

sledeće faze:
- Strateško planiranje. Obuhvata period od pojave ideje o potrebi za nekim softverskim
rešenjem, do donošenja strateške odluke o početku razvoja.
- Analiza opštih uslova poslovne primjene. Bavi se detaljnom analizom poslovanja u
okruženju za koje se razvija softver.
- Dizajn poslovnog sistema. Formira se model koji obuhvata sve relevantne procese
objekte, odnosno elemente transportnog sistema koje obuhvata aplikacija.
- Tehnički dizajn. Formiraju se baze podataka (o korisnicima usluge, resursima,
podugovaračima, kooperantima, dobavljačima), definišu aktivnosti, entiteti i njihovi
atributi, ao i relacije između njih.
- Konstrukcija. Kreira se programska logika, definišu komunikacijski mediji i vrši
automatsko generisanje programskog koda u nekom od programskih jezika.

- Tranzicija. Obuhvata prenošenje aplikacije na realni transportni sistem njegovu

implementaciju i testiranje u realnom okruženju.
- Produkcija. Ovo je potencijalno najduži deo životnog ciklusa softvera jer obuhvata
 njegovu aktivnu primjenu, a uključuje i njegovo održavanje, dopune, izmene i
poboljšanja.¨

Kvaliteta softvera mora da teče uporedo sa njegovim razvojem, od faze definisanja

projekta, preko opisa projektnih zahteva, dizajna sistema, konstruisanja programskog koda i
testiranja, sve do instalacije na radnu platformu i redovne produkcije i održavanja.
Definisani su i standardi za kvalitet softvera, kao što su, na primer, međunarodni ISO
9000-3 ili američki vojni standard DoD 2167a. Formirani su naučno-stručni timovi za
proučavanje softverskog procesa, koji su. definisali koncepte rukovođenja softverskim
projektima, bazirane na principima TQM-a, koji u osnovi određuju da je za proces kreiranja i
održavanja softvera, kao i za sam kvalitet softvera, efektivnije i jednostavnije ako se proces
temeljno analizira, kvantifikuje i kontinualno usavršava.
U našim transportnim organizacijama još je prisutan relativno nizak nivo formalizacije
radnih procesa i primjene informatike. U većini organizacija drumskog transporta na primjer,
automatska obrada podataka obuhvata samo osnovnu obradu putnih naloga i održavanje
matične datoteke vozila.

Ocjena kvaliteta transportnih srestava

Kvalitet transportnih sredstava je dio ukupnog kvaliteta u svakom vidu transporta

zajedno sa kvalitetom saobraćajnica i saobraćajnih čvorova, terminala ili mesta promjene vida
saobraćaja. Kvalimetrija se definiše kao naučna oblast koja objedinjuje kvantitativne metode
ocjene kvaliteta za obrazloženje rešenja pri upravljanju kvalitetom proizvodnje i standardizacje.
Kvalimetrija se bavi proučavanjem kvaliteta novih modela ili modela u izgradnji i tokom
eksploatacije transportnih sredstava.

Tehnički nivo transportnog sredstva, kao elementa njegovog .kvaliteta, definiše se kao
funkcija kriterijuma T od parametara ocjena:

T = f(Q, vp, H, G, L, V, Gp.m , N, Vmax)

Gdje su:
Q- maksimalna nosivost za koju se plaća vozarina, (tona)
vp - putna brzina kretanja, (km/h)
H- daljina prevoženja ili daljina automnog kretanja, (km)
G- ukupna masa prevoznog ili transportnog sredstva u
opterećenom stanju, (tona)
L - dužina puta pod posebnim uslovima (usponi, veličina talasa, visina
leta), (km)
V - spol jna zapremina transportnog sredstva u režimu kretanja, (m)
Gp.m - ukupna potrošnja pogonskih i drugih materijala (goriva, radne
tečnosti i gasova, ulje, mazivo, rezervni delovi, pomoćni
elementi i agregati, itd.), (tona)
T- ukupno vreme transportnog sredstva do kapitalnog remonta i druge
garancije kao pokazatelja pouzdanosti sredstva, (h) .
N - snaga motora, (kw)
Vmax.- maksimalna brzina kretanja, (km/h).

Upravljanje kvalitetom tehničkog stanja transportnih srestava u procesu eksploatacije

Informaciona integracija na nivou transportnog poslovnog, sistema, omogućuje top

menadžmentu, izmedu ostalog, donošenje pravovremenih poslovnih odluka kojom se realizuje
ciljna tunkcija sistema. Na ovom nivou se podsistemu tehničke eksploatacije definišu:
- zahtevi za potrebne nivoe učinka, transportnih kapaciteta i raspoloživosti, odnosno
odobravaju nivoi troškova, kapaciteta radionica, kadrova, zaliha rezervnih delova
- vrši bilansiranje planiranih i realizovanih vrednosti učinka podsistema TE, karakteristika
eksploatacionih pouzdanosti troškova održavanja, dostignutog kvaliteta transportnih
sredstava
- preduzimaju korektivne mjere itd.

Na taj način se ispunjavaju osnovni zahtevi serije standarda ISO 9000, za donošenje
odluka na osnovu pouzdanih informacija, upravljanje procesima i stvaraju uslovi za
kontinuirano usavršavanje podsistema tehničke eksploatacije.

Osnovne aktivnosti na nivou menadžmenta

¨Na nivou menadžmenta podsistema tehničke eksploatcije vrši se:

- projektovanje i usavršavanje programa preventivnog održavanja vozila svih
konstrukciono-tehnološko eksploatacionih (KTE) grupa,
- projektovanje organizacije rada, tehnologije PO i opravki,
- optimizacija zaliha, kapaciteta radionica i pogona itd.

Svi neophodni resursi sa tehničko-tehnološkom bazom se projektuju na osnovu

infonnacija o broju transportnih sredstava, njihovih K1E svojstava, uslova eksploatacije,
izabrane strategije preventivnog održavanja i opravki i sl. Projektovanje i usavršavanje
programa preventivnog održavanja je jedan od najznačajnijih procesa. On treba da omogući
maksimalnu primenu preventive (odlaganje i sprečavanje pojave otkaza) u procesu
eksploatacije transportnih sredstava. Kod projektovanja pogona za tehničko održavanje i
opravke, potrebne su infonnacije o uslovima upotrebe (opterećenje, putni, topografsko-
klimatski uslovi, kvalitet vozača i s1.), intenzitetu eksploatacije, tehnologiji održavanja i
opravki, itd.
Bitno je napomenuti da se sve aktivnosti na nivou tehničke eksploatcije moraju
vremenski usklađivati sa vremenskom funkcijom odvijanja osnovnog procesa cjeline
transportnog sistema.
Navedene aktivnosti se zasnivaju na integraciji poslovnih i inženjerskih aktivnosti, na
bazi softverske i hardverske podrške kao i na primjeni baza znanja (ekspertskih sistema),
mašinskog učenja, komunikacije i sl.
Osnovni problem sadašnjih sistema je u tome što se ne raspolaže većinom potrebnih
podataka, što znači da se ni pokazateiji koji se sada koriste ne mogu pravovremeno
kvantifikovati. To dalje uzrokuje kasno ili pogrešno donošenje upravljačkih odluka.

Osnovne aktivnosti na nivou pogona

Na nivou pogona se upravlja procesima praktične realizacije planova i programa PO i

opravki. Posebno je značajno da se na ovom nivou, kao mjestu neposredne realizacije procesa
dijagnostike PO, rasklapanja, opravki i provjere kvaliteta funkcionisanja sistema transportnih
sredstava, generišu podaci, značajni za procese projektovanja, planiranja i bilansiranja na svim
nivoima. U tom smislu je veoma značajno da se svi relevantni podaci pouzdano bilježe u
trenucima nastajanja i skladište u projektovanim bazama podataka. Na ovom nivou se
svakodnevno i u dužim intervalima (nedeljno, mesečno) vrši balansiranje planiranih i
realizovanih pokazatelja (učinka pogona, odeljenja, radnika, stepena iskorišćenja vremena,
kvaliteta rada i sl. ) i donose argumentovane odluke za usavršavanje procesa održavanja i
opravki vozila.

Navedenim promjenama se stvaraju realni uslovi za realizaciju osnovnih zahtjeva

standarda serije ISO 9000 i QS 9000, kao što su: zadovoljenje zahtejva i želja korisnika usluga,
povećanje konkurentnosti na tržištu, povećanje efikasnosti odvijanja poslovnih procesa,
definisanje i eliminisanje zastoja neracionalnosti i konflikata, sniženje troškova poslovanja
usled smanjenja otkaza i neracionalnosti, povećanje produktivnosti, obezbeđenje zaštite
zdravlja ljudi, zaštite životne okoline itd.

Prethodne ilustracije o stanju u upravljanju i realizaciji transportnih usluga, savremenom

pristupu TQM u transportu i drugo, jasno upućuju na zaključak da se sistemu kvaliteta usluga u
transportu kod nas mora posvetiti veća pažnja i preći na kvalitetno nov naćin u projektovanju i
uvođenju sistema kvaliteta.
 Tema br. 5: TENDENCIJE I SUŠTINSKE PROMJENE ZAHTJEVA ZA NOVIM
KVALITETOM USLUGA

Riječ «kvalitet» potiče od latinske riječi «qualitas» koja znači kakvoću, svojstva,
osobine. Američko društvo za kontrolu kvaliteta definisalo je kvalitet kao ukupnost osobina
proizvoda i usluga koje karakterišu njegovu sposobnost da zadovolji određenu potrebu
potrošaća.
Kvaliteta je ukupnost svojstava i značajki nekog proizvoda ili djelatnosti, koje se odnose
na njihvu mogućnost za ispunjenje datih zahtjeva. Kvaliteta proizvoda ili usluga određuje se
kroz faze u okviru naizmjeničnih radnji, kao što su dizajniranje, proizvodne operacije, uslužne
operacije i održavanje.
Nova iskustva i zahtjevi usmjereni su prema sistemu kvaliteta koji se mora razvijati tako
da se kvalitet proizvoda i usluga uključe u sve funkcije i sve djelatnosti preduzeća. Osiguranje
kvaliteta mora se postići preventivno putem povezivanja dobavljača i proizvođača prizvoda i
usluga. Pojam kvaliteta danas s jedene strane dobro poznat i proizvođačima i potrošaćima, dok
s druge strane može biti ne određen, nejasan i podložan različitim tumačenjima. U novije
vrijeme kvaliteta proizvoda i usluga definira se kao podobnost u upotrebi.
To je bitna primjena u definiranju kvaliteta. koja je usredotčena na tržište i kupca a
uključuje:
- istraživanje zahtjeva tržišta,
- razvoj proizvoda i usluga u odnosu na zahtjeve tržišta,
- optimizaciju kvaliteta do mjere koja još zadovoljava zahtjeve,
- stalno praćenje kvalitete nabave, proizvodnje i upotrebe te neprekidno poboljšanje na
osnovi kontinuiranih povratnih informacija.
Parameti kvalitet po novoj definiciji su:
- kvaliteta konstrukcije
- kvalitetna proizvodnja
- kvaliteta proizvoda
- kvaliteta usluga
- servis ili upotrebi.
Sadašnje stanje kvaliteta obiliežava se kroz tri faze:
1. kontor1a kvalitete - QC - Quality Control
2. osiguranje kvalitet - QA - Quality assurance
3. potpuno upravljanje kvalitetom - TQM - Total Quality Management.
Osnovne specifičnosti transportno logističke usluge u odnosu na materijalni proizvod su:
1. redovno pravi kvalitet usluge nije poznat korisniku prije nego što dođe do njegove
realizacije
2. kvalitet usluge postaje stvarnost tek što je usluga realizovana korisniku
3. često je korisnik spreman da prihvati i veću cijenu usluge ukoliko je siguran visok
nivo kvaliteta usluge
4. kada je riječ o kvalitetu podrazumjeva se na kvalitet procesa i kvalitet proizvoda.
Kod usluge ove dvije ktaegorije je teško razlikovati
5. kod usluge proces proizvodnje i proces plasmana se vremenski i prostorno potpuno
poklapaju. Kod materijalnog proizvoda između ova dva procesa postoji kraća ili
duža, vremenska i prostorna distanca
6. vrijeme je važniji činilac u proizvodnji (plasmanu) usluga nego kod materijalne
proizvodnje. Kod usluge je teško razlikovati kvalitet procesa od kvaliteta
 proizvoda
7. metode unapređenja kvaliteta usluga, posebno i izmjenjenim savremenim
zahtjevima korisnika se bitno razlikuje od onih koji se koriste u proizvodnji.
Usluge su radnje, koje se većinom nude uz naknadu. Usluge su nematerijalne prirode,
izvršavaju se u uskoj sprezi uslogodavca i uslugoprimca, prolaze u svojoj izvedbi kroz velika
kolebanja i ne mogu se skladištiti. Zahtjevaju više provjere kvaliteta, dostojnost provjerenja,
sposobnost prilagodbe od strane ponuđača usluge. p intenzivne usluge spadaju usluge
održavanja i popravka (obično se fiksiraju ugovorima) i savjetodavne poslovne usluge
(gospodarska kontrola, pravni savjeti, propagandni savjeti i sl).
Nivo tehnologije logističkih procesa najčešće je znatno ispod nivoa razvijenosti
tehnologije proizvodnje. O tome najbolje govori podatak da je produktivnost u proizvodnim
procesima, decenijama poslije II Svjetskkog rata, rasla deset puta brže nego u procesima
logistike. Pod okriljem vlada pojedinih zemalja u EU, racionalizacija i optimizacija logističkih
procesa dobila je strateški značaj, posljednje dvije decenije, u mnogim zemljama Evrope,
nakon istraživačkog rada velikog broja multidiscipliniranih timova.
Nova filozofija realizacije kvalitetnih i logističkih procesa obuhvata i ekološki aspekt, gdje
se u prvi plan ističe zahtjev za zdravom životnom sredinom.
Nova transportna tehnologija mijenja se u pravcu postizanja sve večeg nivoa kvaliteta
usluga i zadovoljenja korisnika. Neprekidno raste značaj i potreba povečanja brzine dostave,
skračenje vremena isporuke robe i ostalih zahtjeva povečanja kvaliteta usluga, (tačnost,
vremenska usaglašenost realizacije tokova, sigurnost dostave robe), uz odgovarajuću cijenu
kvalitetne usluge. Sve ovo zajedno zaoštrava konkurenciju na transportnom tržištu u cilju
zadovoljenja kupca.
Potreba respektovanja ekoloških zahtjeva otežava problem lociranja i izbora tehnologija
logističkih centara i način realizacije distribucije robe posebno u gradskim centrima
Kao rezultirajuće dejstvo naznačenih tendencija dovelo je do krupnih strukturnih
promjena i sve većim za nivoom kvaliteta usluga, a time i u konceptu realizacije transportnih i
logističkih procesa, prije svega su:
 Načinu organizacije, kategorizaciji i funkcijama logističkih centara i njihovih
podsistema, unutar i na obodu gradova i transportnoj mreži poštujući nova načela city
logistike,
 Tehnologijama realizacije logističkih procesa (distributivnih, transportnih, pretovarnih i
skladišnih),
 Informacionim tehnologijama koje obezbjeđuju funkcionisanje transportnih i
logističkih sistema (informaciono-upravljačka logistika),
 Metodama i koncepciji praćenja i mjerenja finansijskih i tehnološko-tehnoloških
perfomansi logističkih sistema u makro i mikro distribuciji dobara,
 Primjeni visokog stepena standardizacije sredstava i jedinica: rukovanja, pakovanja,
skladištenja, transporta i informacija.
Suština logistike

Prije više od tri decenije, od momenta kada je nastala oštra konkurencija u realizaciji
(prodaji) proizvoda, zainteresovanost za sve tržišno-uslovljene aktivnosti poslovnih sistema
postalo je znatno veća. Kada su ovi problemi postali predmet naučnih i stručnih sagledavanja
nastao je njihov zajednički naziv „logistika“.
Logistika (vojnička tehnologija, grčkog porijekla) podrazumjeva način upravljanja svim
aktivnostima koje se odnose na premještanje sirovina, poluproizvoda, materijala i gotovih
proizvoda između proizvodnih organizacija, od nabavke sirovina do prerade, odnosno od
proizvođača do potrošača. To je sistem aktivnosti koji omogučava oblikovanje, proektovanje,
usmeravanje, vođenje i regulisanje protoka robe, energije i informacija unutar sistema i između
sistema.
Logistika je, u stvari, jedan uređeni sistem, sastavljen od čitavog niza logičkih i
međusobno povezanih podsistema. Elemente sistema logistike treba pratiti i proučavati sa više
aspekata-funkcionalnog, ekonomskog, tržišnog i sl.

Funkcionalni aspekt logistike

Posmatrano sa funkcionalnog aspekta, u prvi plan spadaju tehničke, tehnološke i

organizacione karakteristike svih poslovnih operacija koje se odvijaju prije, za vrijeme i poslije
proizvodnog procesa, a koje imaju za cilj stvaranje usliva za proizvodnju novih proizvoda i
njihovu realizaciju na tržište. Logističke aktivnosti su različito organizovane od drugog
preduzeća (ili su to posebno orgavnizacione cjeline-jedinice, ili su neki sastavni dio neke druge
funkcije u preduzeću kojoj nije primarna aktivnost logistika).
Moraju se analizirati svi problemi koji se pojavljuju u tehničko-tehnološkoj povezanosti
između svih podsistema logistike. Na to, naravno, poseban utjecaj ima način organizovanja
unutrašnjeg i spoljašnjeg transporta, pri čemu se, koriste tehničko-organizaciona rješenja koja
su prihvaćena od privrede (paletizacije, kontenerizacije, kombinovani i multimodalni
transport), ali čija potreba nije dovoljna ili to, još uvijek, ne može biti, zbog nedostatka (ili
nadekvatnosti) pravnih, tarifskih, organizacionih uslova. Najbolji primjer za to su skoro
potpune neregulisani uslovi (tehnički, tehnološki, pravni, tarifski i dr.) za multimodalni
transport koji predstavlja jedan jedan od kvalitetnijih načina transporta.

Ekonomska dimenzija logistike

Ekonomski aspekt logistike je za svaku radnu organizaciju veoma bitan. U posljednje

vrijeme tome se predaje veči značaj. Istraživanja koja se bave tim pitanjima, a naročito
utvrđivanjem ukupnih troškova logistike koji opterčuju cijenu koštanja radnih organizacija
prilično su različita. Prema nekim ranijim istraživanjima proizilazi da su ovi troškovi vrlo
visoki i čine od 20-80% ukupnih troškova, što zavisi od mnoštva razloga prvenstveno (vrste
proizvoda, lokacije proizvodnih kapaciteta, obima proizvodnje, veličine preduzeća, udaljenosti
nabavnih i prodajnih tržišta, organizacione strukture preduzeća, vrste proizvodnih kapaciteta).
Iz rezultata posljednjih istraživanja (od prije desetak i više godina) vidljivo je da su ovi troškovi
enormni (znatno veči nego u drugim evropskim zemljama) i koji se u prosjeku kreću i do 20
 Iz navedenog se može izvući zaključak da se moraju preduzimati mjere za ostvarenje
boljih ekonomskih rezltata i, između ostalog, sniženje troškova.

Tržišna uslovljenost logistike

Zahtjevi unutrašnjeg, a naročito međunarodnog tržišta ograničavajuće djeluju na

realizaciju proizvoda sa visokim (tržišno neprimjerenim) prodajnim cijenama (zbog visokih
troškova poslovanja) i neadekvatnim kvalitetom Ako privredni subjekti, nisu organizovali sve
svoje funkcije i aktivnosti (među kojima, kako smo već naveli, logistika zauzima značajno
mjesto) na principima marketinga, ne mogu imati odgovarajuće proizvode i prodajne rezultate
Cijena (kao novčani izraz vrijednosti) gotovih proizvoda i kvaliteta proizvoda (kao izraz
funkionalnih i drugih karakteristika i sposobnosti za zadovoljenje potreba korinika), najvažniji
su elementi preko kojih se proizvodi potvrđuju na tržištu. Da bi ovi elementi (cijena i kvalitet),
kao i drugi (distribucija, prije svega) bili definisani i realizovani prema tržišnim potrebma i
zahtjevima neophodna je kreativna i koordinirajuća uloga marketing funkcije u svakoj
privrednoj organizaciji.
Marketing logistika mora, između ostalog, da doprinese da se realizuje optimalan i
tržišno zahtjevan logistički sistem, kako po cijenama tako i po kvalitetu pojedinačnih i ukupnih
logističkih usluga. Marketing treba da daje odgovor na pitanje šta tržište traži u pogledu
kvaliteta, cena i drugih elemenata pojedinačnih usluga i ukupnog sistema logistike;
- da daje uputstva i naloge kako kako da se planira i realizuje sistem logistike;
- da prati, analizira, kao i kontroliše realizaciju planiranih aktivnosti logističkog sistema;
- da utvrđuje rezultate i predlaže eventualne potrebe konkretivne mjere.
Samo na taj način bit će ispunjeni osnovni tržišni (marketinški zahtjevi) za pojedine usluge
iz oblasti logistike (transportne, na primjer) i to tako da se vrši transport proizvoda na način
koji će očuvati svojstva proizvoda, bez oštečenja, u pravo vrijeme, na pravom njestu i na
podnošljivim transportno-manipulativnim troškovima.
Tema br. 6: PERFORMANSE LOGISTIČKIH SISTEMA I KVALITETA USLUGA,
KVALITETA LOGISTIČKIH SISTEMA

Performanse logističkih sistema i kvaliteta usluga. Poznavajući strukturu logističkih procesa i

njihove zadatke, logističke performanse, generalno posmatrano, moguće je razvrstati u četri
grupe i to:
1. Logističke troškove,
2. Kvalitet logističke usluge,
3. Tehno-eksplatacione performanse ( tj. logistička produktivnost, logistički učinak,
iskorištenost logističkih resursa), i
4. Uticaj logističkih procesa na čovjeka i okruženje .
Ukoliko se, logistički sistemi posmatraju sa aspekta sistematske teorije logističke performanse
je moguće podjeliti u dvije osnovne kategorije:
- eksterne (egzogene) logističke performanse,
- interne (endogene) logističke performanse.
Preduzeća koja su razvijenija, značajnu pažnju posvećuju izboru i primjeni koncepta
funkcionisanja logističkih sistema, preciziranju postupka planiranja, upravljanja, praćenja i
kontrole logističkih performansi. Jedan od glavnih problema je:
o kako „struktuirati“ logistički sistem (koja sredstva i tehnologije transportne jedinice i
informatike primjeniti),
o kako planirati realizaciju procesa, i
o kako njime upravljati da bi se obezbjedila realizacija postavljenog cilja – dostigle
željene vrijednosti performansi (tačnost isporuke, najkraći ciklus dostave i minimalni i
ukupni troškovi).
Kao zaključak se nameće da se logističke performanse mogu razmatrati u različitom
kontekstu:
o na nivou kompanije kao cjeline – dakle na najvišem hijerarhiskom nivou,
o na nivou logističkog lanca, i
o na nivou pojedinih logističkih podsistema ili faza logističkih procesa (lanaca).

Osnovni izmjeritelji logističkih performansi. Logistički izmjeritelji (pokazatelji)

posmatranog kvaliteta usluga i funkcionisanja sistema imaju strategijski i operativni značaj i
zadatke:
1) Strategijski:
- preciziranje strateškog značaja logistike za preduzeće i podrška definisanju logističkih
strategija,
- koordinacija i povezivanje logistike u strateško planiranje.
2) Operativni:
- operacionalizacija i mjerenje stepena zadovoljenja definisanih ciljeva,
- praćenje, analiza i upravljanje logističkim troškovima i produktivnošću (učinkom),
- podrška operativnom planiranju realizacije logističkih procesa i aktivnosti,
Kvalitet logističkih sistema. Kvalitet logistike značajno utiće na kvalitet proizoda koji
predstaljaju rezultat svih funckija u preduzeću. Sistem logistike definisan prema tržištu
podrazumjeva uređen skup niza usluga koje su po svojoj sadržini vrlo različite. U nastojanju
zadovoljenja zahtjeva krajnjeg korisnika danas se najčešće polazi od:
- jednovremene racionalizacije i razvoja prizvodnje,
- razvoj marketinga i
- primjena logističkog koncepta i načela.
Kvalitet logistike je, u stvri, složenica od brojnih elemenata koji se može predstaviti u vidu
jednačine:

Q n  f  X 1 , X 2 , X 3 , X 4 ,..., X n  , gdje su:

Q n =kvalitet sistema logistike kao nezavisno promjenljiva od svakog elementa (usluge)
pojedinačno, X 1 do X n = nezavisno promjenljive

Kvalitet logističke usluge u funkciji kvaliteta proizvoda. Posebni oblici saradnje u

dosadašnjoj savremenoj praksi promovisali su osnovna polja na kojima se može djelovati i
obezbjediti kvalitet usluge a time i proizvoda:
- neposrednim povezivanjem oblasti proizvodnje i marketinga,
- povezivanjem marketinga i logistike,
- sažimanje ukupnih troškova proizvodnje i logistike čime se postižu adekvatni odnosi u
oblasti upravljanja tokovima sirovina i gotovih proizvoda na čitavom putu od izvora do
odredišta što je i osnovni moto logistike.
U odnosima između proizvodnje i zatjeva na tržištu, mogu se izdvojiti tri grupe aktivnosti:
- definisanje proizvodnog programa,
- formiranje politike cijena i
- servisiranje proizvoda u fazi eksploatacije.
Definisanje proizvodnog programa obuhvata usaglašavanje zahtjeva, koji se pojavljuju na
tržištu, sa proizvodnim mogučnostima.

Upravljanje tokovima sirovina i gotovih proizvoda u okviru proizvodnih procesa.

Upravljanje tokovima sirovina i gotovih proizvoda u okviru proizvodnih procesa podrazumjeva
stvaranje materijalnih preduslova za neposrednu realizaciju proizvoda. Ove aktivnosti se
odnose na:
1. Obezbjeđenje sirovina za proizvodne procese, pored fizičkog prevoza sa mjesta
izvorišta do mjesta prerade, čime se savlađuje prostorna neusaglašenost procesa
proizvodnje sirovina i procesa proizvodnje posmatranog proizvoda.
2. Da bi se realizovali ovi procesi neophodno je trošiti materijalna sredstva za pokrivanje
troškova dostave, skladištenja i posjedovanja zaliha.
3. Osnovne aktivnosti su povezane sa realizacijom pakovanja, prevoznih procesa,
skladištenja i formiranja zaliha.
Plasman gotovih proizvoda. Plasman gotovih proizvoda na tržište ili direktno do krajnjeg
korisnika, predstavlja grupu aktivnosti kojima se proizvodni proces okončava, obezbjeđuje se
potrošnja proizvedenih dobara i konačno stvaraju mogućnosti za ostvarenje željenih
finansijskih efekata.
Idealna logistička jedinica u distribuciji proizvoda. Navedene karakteristike i zahtjevi
distributivnih procesa upućuju na zaključak da se u okviru njih kriju znaćajne tehnološko-
ekonomske rezerve i mogućnosti za ostvarenje uspješnijeg nastupa na tržištu.

Zadovoljenje nivoa kvalitete opsluge krajnjeg korisnika. Ovo je posljednja aktivnost koja
neposredno povezuje proizvodnju i logistiku, i odnosi se na postizanje zadovoljavajućeg nivoa
kvaliteta opsluge krajnjeg korisnika.

Elementi kvaliteta pružanja usluge u distributivnim procesima. Ove elemente moguće je

razvrstati u tri osnovne grupe, i to:
1) Elementi kvaliteta koje imamo u trenutku ispostavljanja zahtjeva porudžbe robe. Ove
zahtjeve najčešće karakteršu:
 različiti oblici i načini primanja narudžbina,
 vrijeme potrebno za obradu i zadovoljenje zahtjeva narudžbine,
 raspoloživost robe,
 mogućnost korigovanja narudžbina,
 informacije o elementima narudžbine,
 stepen fleksibilnosti u pogledu veličine narudžbine.
2) Elementi kvaliteta koji se manifestuju u procesu dostave robe do krajnjeg korisnika:
 alternative isporuke u pogledu vremena,
 alternative isporuke u pogledu mjesta,
 alternative isporuke u pogledu pakovanja,
 alternative isporuke u pogledu izbora vida i oblika prevoza,
 vrijeme potrebno za realizaciju isporuke,
 stanje isporučene robe,
 pouzdanost isporuke robe,
 mogučnost naknadnog korigovanja narudžbine.
3) Elementi kvaliteta koji se manifestuju nakon dostave robe krajnjem korisniku:
 predaja robe korisniku po utvrđenom postupku,
 procedura fakturisanja i načina plaćanja,
 tačost fakturisanja,
 proedure podnošenja posebnih zahtjeva,
 proedure podnošenja žalbi,
 oblici reagovanja na žalbe krajnjeg korisnika,
 potrebe i mogućnosti povratka ambalaže i praznih tovarnih jedinica.
 Tema br.7: SPECIFIČNOSTI IZMJERITELJA STRUKTURE
KVALITETA LOGISTIČKE USLUGE

Da bi se logistička usluga mogla kvantifikovati na cjelokupnom logističkom lancu

neophodno je izvršiti razgraničenja i razlaganje na osnovnu strukturu logističkog lanca.
Najznačajniji izmjeritelji kvaliteta logističke usluge su:

1. Vrijeme realizacije ciklusa narudžbe – podrazumjeva vrijeme koje protekne od trenutka

naručivanja proizvoda od strane prodavača do trenutka isporuke (prijema) naručene
robe;
2. Spremnost za isporuku – kao odnos proizvoda koji se po svojoj strukturi i količini mogu
isporučiti i ukupnog broja zahtjeva za isporukom u posmatranom vremenskom periodu;
3. Pouzdanost i tačnost isporuke – sposobnost održavanja ugovorenih rokova isporuke,
odnosno intervala odnosno snadbjevanja (prosječno vrijeme između dvije uzastopne
isporuke);
4. Modaliteti porudžbine – mogućnost prilagođavnja u pogledu isporuke zahtjevanih
minimalnih veličina porudžbine, zahtevanim vremenskim terminima, vrstama i načinima
realizacije porudžbine;
5. Modaliteti strukture isporuke – ugovorena isporuka, primjena tovarnih jedinica i
pakovanja, obilježavanje robe, osiguranje i dr;
6. Fleksibilnost isporuke – sposobnost brzog i racionalnog šrilagođavanja zahtjevima i
promjenama na tržištu, u pogledu zadovoljenja zahtjeva kupca;
7. Očekivani stepen informisanosti – potrebne i raspoložive informacije u realnom
vremenu, u svim karikama lanca, jednostavnost, tačnost, unificiranost i pouzdanost
informacija;
8. Korektnost isporuke – kvantitativno i kvalitativno zadovoljavanje zahteva isporuke
(cjena, stanje proizvoda, posebno kod kvarljive robe i robe vremenski ograničene
upotrebe, i dr.)

Pri utvrđivanju izmjeritelja kvaliteta usluga mora se postupati obazrivo jer se ova veličina
može određivati kako na nivou logističkih podsistema (porudžbe, pakovanja, skladišnog i
transportnog) tako i na nivou sistema kao cjeline. Analizom strukture elemenata kvaliteta
transportne i logističke usluge bavili su se različiti autori koji su prezentovali rezultate anketa
sprovedenih u pojedinim kompanijama.
Danas kvalitet igra veoma značajnu ulogu u opstanku na tržištu i borbi sa
konkurencijom. To dovoljno potvrđuje rezultati različitih istraživanja čiji su neki djelovi
prezentirani u okviru tabela. Vidjivo je da su pri izboru logističkih i transportnih usluga za
korisnika dominantni pouzdanost isporuke, vrijeme isporuke i ukupni troškovi. Definisanje i
mjerenje kvaliteta usluga povezano je i sa čestim razlikama između onoga što korisnik usluga
očekuje i onoga što opaža u pogledu kvaliteta usluga i razlikama između stvarnog i očekivanog
kvaliteta usluga prema mišljenju korisnika.
Vrijeme trajanja ciklusa prevoza kao značajan pokazatelj kvaliteta usluge

Vrijeme trajanja ciklusa prevozne usluge je najznačajniji prikaz kvaliteta usluge.

Istraživanja koja su imala za cilj da analiziraju dužine prevoznog ciklusa, odnosno veličinu
vremena potrebnog za realizaciju transportnog prevoznog procesa, (uzimajući u obzir od
utovara, prevoza pa do istovara kod korisnika) pokazale su da je značaj ovog prikaza kvaliteta
usluge veoma veliki.
Osnovni problem u postojećoj pravnoj regulativi javnog prevoza robe u unutrašnjem i
međunarodnom transportu, ogleda se u egzistiranju više nivoa regulisanja te oblasti. Naime, u
Bosni i Hercegovini postoje zakoni o prevozu – npr. koji uređuju drumski transport na nivou
države (međunarodni i međuentitetski transport), na nivou entiteta i Distrikta Brčko. Tome
treba dodati da su i kantoni u Federaciji BiH nadležni da donose zakone o prevozu koji važe na
području kantona, pa je na osnovu toga većina kantona donijela te zakone.
Imajući u vidu ovako male brzine dostave robe i činjenicu da se transportni procesi
realizuju konstantno u vremenu sa izuzetno velikim vrijednostima nekih roba, postaje jasno da
se ovom pokazatelju u okviru razmatranja logističkih troškova mora posvetiti dužna pažnja.
Neposredna kvantifikacija ovih troškova se realizuje na relativno jednostavan način
utvrđivanjem relativnog vremena koje roba provodi u okviru transportnog procesa i njene
količine. Da bi se uklonio veliki trošak, nastao pri prevozu robe do poručioca, mora se razraditi
plan prijevoza robe. Današnji prevoz robe odvija se modernom transportnom tehnologijom.
Savremena inovacija sadržana u tehničkim i tehnološkim promjenama – treća revolucija
u transportu, ispoljava se pogotovo i u izgradnji novog koncepta integralnog transporta
zasnovanog na novoj tehnici i tehnologiji u sistemu transportnog lanca. U našoj zemlji
racionalizacija transporta putem transportnih lanaca rijetko se primjenjuje
Uvođenjem transportnog lanca ostvaruje se niz bitnih i kvalitetno novih promjena u
transportu robe, kao što su:
 unificiranje tehničkih rješenja željezničkih, drumskih i drugih vozila (svako vozilo
postaje univerzalno za prevoz tovarnih jedinica nezavisno od robe koja se prevozi);
 znatno smanjenje rada pri svim pretovarima (eliminišu se operacije “komad po komad”
u korist velike tovarne jedinice);
 odstranjuju se klasična skladišta i magacini u dodirnim tačkama različitih vrsta
transporta (kontejneri se skladište na otvorenim skladišnim prostorima);
 ostvarenje standardizovanih i tipičnih tehnologija pretovara na čitavom prevoznom putu
robe (prelazak kontejnera, izmjenjivih transportnih sudova, kao i “gornjeg postolja” sa
donjeg postolja jedne vrste transporta na donje postolje drugog transportnog sredstva,
što omogućuje da se široko primjenjuju standardizovani pretovarni uređaji);
 eliminisanje transportnih pakovanja i njihov povratni transport;
 skraćivanje vremena pretovarnih operacija za cca 40 puta (time se skraćuje i vrijeme
zadržavanja transportnih sredstava. To ima neposredni uticaj na produktivnost rada
sredstava, odnosno na skraćenje obrta kamiona, željezničkih vagona i drugih sredstava);
 ubrzavanje isporuke robe – skraćuje se vrijeme dostave (to oslobađa dio obrtnih
sredstava privrede proporcionalno vrijednosti robe koja se jednovremeno nalazi u
transportu i veličini skraćenja vremena dostave); i
  smanjenje oštećenja robe u procesu transporta (smanjenje oštećenja robe nastaje zbog
eliminisanja posrednih prostora po komadima i eliminisanja ranžiranja primjenom
kontejnerskih vozova).

Primjenom nove tehnologije transporta robe, razvijaju se integracioni procesi koji

odstranjuju granice između pojedinih grana transporta.
Nastanak i razvoj novih transportnih sistema “od vrata do vrata” – koji omogućuju direktan
transport robe od pošiljaoca do primaoca, posljedica su integracije sredstava drumskog,
željezničkog, zračnog, rječnog i pomorskog transporta. Bitno obilježje ovih transportnih
sistema je neprekidan tok cijelog transportnog procesa, tj. stvaranje zatvorenog transportnog
lanca.

Jedinstveni pokazatelj kvaliteta usluge sa aspekta kvaliteta procesa transporta

Prognoze transporta baziraju se na:

 dosadašnjem razvoju transporta
 razvoju stanovništva i ekonomije
 razvoju transporta u Evropi.

Do sada rađene studije za BiH u pogledu ekonomskog razvoja ukazuju da bi se društveni

proizvod do 2015. godine mogao kretati na nivou od oko 3500-4500 dolara po stanovniku.
Ove studije takođe predviđaju slična kretanja u pogledu zaposlenosti koja bi se povećala
2-3 puta u periodu do 2015. godine.
Što se tiče transporta, smatra se da će rekonstrukcija ekonomije dovesti do novih tipova
roba za transport (u poređenju sa predratnom situacijom).
Transport robe za usluge, trgovinu i građevinski sektor će postajati sve značajniji i
oduzimat će primat predratnom transportu sirovina, serijskih proizvoda i sl.
Željeznički transport se neće tako brzo razvijati kao cestovni (što se slaže sa trendovima
u EU i CEE zemljama).
Mala i srednja preduzeća će u budućnosti biti dominantna i ona će birati najbrže i
najekonomičnije načine transporta, što ide u prilog cestovnom transportu.
Zbog promjena u ekonomiji i stanja vidova transporta, udio teških (teretnih) vozila će
porasti u budućnosti.

Mobilnost

Procjena rasta mobilnosti bazirana je na povećanju mobilnosti sa 5000 km u

2003. godini na oko 10.000 km u 2010. ili po stopi od oko 7% prosječno godišnje.
U periodu od 2010.-2020. godine mobilnost može porasti sa 10.000 km na 12.000 km po
vozilu godišnje ili 1,6% prosječno godišnje.
Stopa rasta transporta putničkih vozila se procjenjuje (na osnovu rasta motorizacije i
mobilnosti) na 3,5-4,5% godišnje u periodu do 2010. i 3,5-4,0% u periodu 2010.-2020. godine.
Stopa rasta teretnog transporta procjenjuje se na bazi rasta GDP i faktora transportnog
elasticiteta i kretat će se od 6-7% godišnje u periodu do 2010. i 4,5-6% u periodu 2010.-2020.
godine. Stepen rasta međunarodnog saobraćaja u periodu 2000.-2020. procjenjuje se na 3-4%
godišnje.
U visoko razvijenim zemljama stope rasta transporta se kreću na nivou 3-4% godišnje (u
proteklom periodu), a prognoze su bazirane na stopama od oko 4%.

Motorizacija

Motorizacija u Sarajevskom kantonu razvijala se mnogo brže nego ekonomija.

Motorizacija u 2000. godini u Sarajevskom kantonu već je znatno premašila nivo motorizacije
iz 1991. godine, što je u velikom kontrastu u odnosu sa općim ekonomskim razvojem.
Motorizacija svojim velikim porastom znatno podržava ekonomski razvoj Kantona.
Može se očekivati da će motorizacija slijediti očekivani evropski dugoročni razvoj. Na ovaj
način se došlo do godišnje stope rasta motorizacije koja iznosi 3,8% niska i 4,4% visoka stopa
rasta.
Jedinstveni pokazatelji kvaliteta usluge posmatrani sa aspekta efikasnosti funkcionisanja
prevoznog procesa su brzina prevoza količina izvršenog rada u jedinici vremena. Ova činjenica
se kod nas u teoriji i praksi zanemaruje.
Elementi kvaliteta dostave robe podrazumjevaju različit izbor načina dostave, tj da će
dostavljać uvjek biti spreman na zahtjeve korisnika koji nekad mogu biti specifični u pogledu
vremena, načina pakovanja, vida prevoza, veličine tovarne jedinice, vrste prevoznog sredstva
koje se koristi za vrijeme transportovanja. Vrijeme koje protekne od trenutka ispostavljanja
zahtjeva (porudžbe) do prijema robe, je najupečatljiviji parametar kvaliteta procesa dostave
robe i na krajnjeg korisnika ostavlja najveći utisak.
Elementi kvaliteta koji se manifestuju nakon dostave robe povezani su sa načinima
plačanja za obavljene usluge i isporučenu robu i ispunjenje naknadnih zahtjeva korisnika.
Podizanje kvaliteta podrazumjeva:
 Osavremenjavanje informacionih sistema, jedinstvenih, standardizovanih i unificiranih u
svim karikama prevoznog, odnosno logističkog lanca.
 Osavremenjavanje tehnologije skladištenja, sa znatnim stepenom mehanizacije
 Osavremenjavanje tehnologije pretovara, mehanizacijom i automatizacijom procesa
 Osavremenjavanje tehnologije transporta, prvenstveno intermodalnih sistema i
savremene informatike
 Osavremenjavanje tehnologije pakovanja, polazeći od mikro modula, osnovnog modula
do formiranja idealne logističke jedinice i dr.
 Tema br.8: UTVRĐIVANJE KVALITETA LOGISTIČKE USLUGE

1. OSNOVNA NAČELA UTVRĐIVANJA KVALITETA LOGISTIČKE USLUGE

Postupak utvrđivanja kvaliteta logističke usluge isporuke proizvoda ima za cilj da se uspostavi
zavisnost kvaliteta logističke usluge i veličina:spremnosti za isporuku (SI);vremena
isporuke(VI);tačnosti isporuke(TI).
1.1. SPREMNOST ZA ISPORUKU PROIZVODA

Ova veličina podrazumjeva sposobnost logističkog sistema da u određenom vremenskom

periodu realizuje kompletne porudžbine proizvoda i predstavlja mjerilo za ocjenjivanje proizvodne
sposobnosti sistema u odnosu na količinu i strukturu poručenog asortimana s jedne strane i ugovorenih
rokova isporuke proizvoda s druge strane.Na ovu veličinu utiču :
1)Visina zaliha proizvoda i lokacijski položaj u logističkom lancu. Uz primjenu tehnologije omogučava
visok stepen isporuke.
2)Životni ciklus proizvoda. Zavisno od vijeka trajanja proizvoda mjenja se zaliha i spremnost za
isporuku u cilju zastarenja robe.
3)Promjene na tržištu.Najava povečanja cijena proizvoda dovodi do rizika manje potražnje što direktno
utječe na spremnost za isporuku.

1.2. VRIJEME ISPORUKE PROIZVODA

Vrijeme isporuke proizvoda je neizvijesna veličina čija se vrijednost često određuje na osnovu
subjektivne procjene eksperata.Obuhvata protok informacija, obradu poruđbine i fizički protok
proizvoda.Vrijeme isporuke proizvoda zavisi od vertikalne i horizontalne strukture sistema .

1.3.TAČNOST VREMENA ISPORUKE

Tačnost vremena isporuke utvrđena je preko veličine odstupanja stvarnog od ugovorenog vremena
isporuke.Isporuka proizvoda od određenog dobavljača može se realizovati tačno po utvrđenom roku
isporuke prije ili poslije ugovorenog roka isporuke. Da bi se izvršila ocjena kvaliteta logističke usluge,
neophodno je izvršiti defazifikaciju.
2. SAVREMENI POSTUPCI I TEHNIKE ANALIZE KVALITETA LOGISTIČKIH PROCESA
I LANACA
Ocjena kvaliteta logističke usluge može se realizovati sa više aspekata i to:korisnika-pošiljaoca,
primaoca, nosioca logističke usluge, ocjene kvaliteta sopstvene usluge, kvaliteta usluge u odnosu na
konkurenciju i dr.
U najznačajnije procese kvaliteta logističkog lanca i sistema koristese različite tehnike među kojima su
najpoznatije: DRAIJAGM TOKA PROCESA; DIJAGRAM UZORKA I POSLJEDICE; ČEK LISTA; STATISTIČKA
KONTROLA KVALITETA ILI STATISTIČKO UPRAVLJANJE PROCESOM; PROJEKTOVANJE
EKSPERIMENATA.

2.1. DIJAGRAM TOKA LOGISTIČKIH PROCESA

Osnovna svrha ove tehnike jeste prikazivanje nekog procesa na grafički način. Također ova metoda
rasčlanjuje procese na osnovne aktivnosti, te za svaku aktivnost identifikuje ulaze, izlaze, djelatnosti,
načine međusobnog komuniciranja i povezivanje i utvrđuje odgovornosti. Nakon toga utvrđuje oznake
za proste aktivnosti, a potom se definišu nosioci svake aktivnosti i povezuju aktivnosti sa nosiocima
aktivnosti. Na kraju se povezivaju različiti elementi dijagrama. Dijagram toka procesa omogučuje da na
efikasan način ilustrujemo aktivnosti i da dokumentujemo i dobijemo uvid u proces.

2.2.DIJAGRAM UZROKA I POSLJEDICA-IŠIKAVA DIJAGRAM

Islikava dijagram je alat koji pomaže u pronalaženju sortiranju i prikazivanju mogučih uzoraka
problema ili karakteristika. Ovaj dijagram je dobio ime po svom pronalazaću Kaoru Išikavi. Međutm
osim ovog naziva susrečemo i mnoge druge kao što je npr. uzročno-posljedični dijagram ili pak
dijagram riblje kosti jer ima oblik koji podsječa na riblju kost.Ova metoda obuhvata sistematično
istraživanje svih mogučih uzoraka koji mogu dovesti do određenih posljedica.Dijagram uzoraka i
posljedice vizuelno predstavlja odnose nekog problema kvaliteta ili posljedice i mogučih uzoraka koji
su utjecali na ovaj problem.Ovaj dijagrm pomaže istraživačkom timu da razmišlja na sistematičan
način.Na sljedečoj slici možemo vidjeti Išikava dijagram predstavljanja problema zaliha.

2.3.ČEK LISTA Ova metodaolakšava upotrebu drugih tehnika analize kvaliteta.Ova metoda se koristi
za prikupljanje i obradu podataka.Ček lista služi da se karakteriše neslaganje zaliha po tipu proizvoda.

2.4.STATISTIČKA KONTROLA KVALITETA USLUGE – SPC

Statistička kontrola je skup aktivnosti u procesu upravljanja kojim se proces najprije dovodi pod
kontrolu a onda se vrši poboljšanje.Cilj SPC sa aspekta unapređenja usluga:Stalno poboljšanje kvaliteta
usluga;Stalno poboljšanje procesa kvaliteta usluga;Smanjenje vremena i poboljšavanje kvaliteta;Brže

uočavanje greške. Cilj SPC sa aspekta zadovoljavanja kupca:Orjentacija pružanja usluga po principu
logistike i primjene JUST-IN-TIME koncepcije. ostizanje visokih očekivanja zadovoljenja kupca za
kompletnom uslugom; Ulazak u jaku konkurenciju posebno na međunarodnom tržištu.
2.5.BENČMARKING TEHNIKA ANALIZA KVALITETA USLUGA
Benčmarking predstavlja sistematično poređenje performansi kompanije prema istim iz drugih
organizacionih cjelina ili kompanije unutar složenog sistema ili kompanija konkurenata ili vodećih
kompanija u industriji.

3. POBOLJŠANJE LOGISTIČKIH PROCESA KROZ ANALIZU KVALITETA USLUGA

Savremeni model koji pomaže preduzećima da prouče zahtjeve i odgovore korisnicima na

logističku uslugu jeste “Model procesa opsluživanja”.Ovaj model pokazuje 5 kritičnih neslaganja koja
mogu da se jave i to:
1)Preduzeće davalac usluga može da prevaziđe razlike između dobavljača i očekivanja kupca boljom
analizom i istraživanjem potrošača u logistici.
2)Dobavljač može da prevaziđe razlike između svojih očekivanja i sistema koji preduzeće koristi
3)Koristeći statističke metode preduzeće može da uoči neslaganja i da obezbjedi bolje usluge koje
omogučava sistem a zadovoljava potrošača.
4)Ponekad opažanje nivo usluga od strane potrošača može da se razlikuje od stvarnog nivoa koji
preduzeće davalac usluga pruža.
5)Najvažnija razlika koja se odnosi na neslaganje između kvaliteta koju kupac očekuje i kvaliteta koji
dobijaju.
 Tema br.9: LOGISTIČKI CENTRI KAO STRATEŠKI ZNAČAJAN FAKTOR
POVEĆANJA KVALITETA USLUGA

VEZA IZMEĐU KVALITETA USLUGE I TROŠKOVA

Veza između nivoa kvaliteta opsluge i troškova ostvarenih u okviru prevoznog procesa,
kao i logističkog sistema nije linearna .
Praksa je pokazala da je u uslovima kada je nivo kvaliteta usluge relativno nizak, sa malim
ulaganjima se može ostvariti značajno povećanje kvaliteta usluge i povećanje željenog efekta.
Nasuprot ovome insistiranje na povećanju nivoa kvaliteta usluge u uslovima kada je on
relativno visok podrazumeva veoma značajna ulaganja. Ovakva ulaganja dovode do značajnog
povećanja logističkih troškova čime i cijena finalnog proizvoda (usluge) raste ili u suprotnom
pada odnosno dolazi do smanjenja prihoda .

STRUKTURA I VELIČINA LOGISTIČKIH TROŠKOVA

Logistički troškovi se u savremenim uslovima pojavljuju kao osnovni kriterijum pri

optimizaciji aktivnosti u okviru procesa plasmana finalnog proizvoda na tržište i zadovoljenja
zahtjeva kupca. Investiranjem u njihovo snižavanje po pravilu se postižu najpovoljniji efekti,
pa otuda neprekidno raste interes za njihovim izučavanjem.
Logistički troškovi, obuhvataju troškove svih aktivnosti koje se realizuju u cilju
oblikovanja, projektovanja, usmeravanja, vođenja i regulisanja protoka roba, energije i
informacija unutar sistema i između sistema
Ipak, pored brojnih primjera, može se prihvatiti tvrdnja nekih autora da problem
utvrđivanja logističkih troškova nije još uvek prilagođen suštini i potrebama logistike, ali se svi
slažu da su oni visoki i da sadrže značajne tehnološko-ekonomske rezerve.
Troškove logistike možemo posmatrati i na drugi način kao: fiksne ili varijabilne; direktne ili
indirektne, kao dio investicionih troškova, troškova radne snage, energije, troškova održavanja,
kvaliteta i slično .
Analiza strukture logističkih troškova može se posmatrati sa aspekta mirovanja i sa
aspekta kretanja robe u logističkom lancu, odnosno statičkih i dinamičkih segmenata lanca
.Troškovi mirovanja robe se dijele na troškove skladisnja, troškove pretovara i istovara,
troškove zaliha i rukovanja robom. Troškovi kretanja robe obuhvataju troškove prevoza i
troškove rukovanja robom.
Osnovnu strukturu logističkih troškova moguće je utvrđivati analizom osnovnih
logističklih operacija . Uobičajeno je da osnovno razvrstavanje logističkih troškova
podrazumijeva formiranje sljedećih njihovih grupa :
1. troškovi posedovanja zaliha,
2. troškovi nedostatka zaliha,
3. troškovi skladištenja,
4. troškovi transporta,
5. troškovi oblikovanja proizvoda i
6. administrativni transport
Troškovi posjedovanja zaliha

Troškovi posjedovanja zaliha povezuju se direktno sa realnim troškovima koji nastaju

kao posljedica posjedovanja robe. Oni ne obuhvataju troškove tehnologije čuvanja zaliha,
odnosno troškove skladištenja i manipulisanja. Najčešće oni obuhvataju troškove kapitala
uloženog u zalihe (a koji je mogao biti uložen u neku drugu aktivnost), troškove osiguranja,
troškove kamata, eventualnih poreza i sl.
Troškove posjedovanja zaliha (T) je relativno lako utvrditi u uslovima kada je njihov nivo u
vremenu poznat i definisan u obliku funkcije.U ovom slučaju ,do ukupnih troškova uz poznate
ukupne jedinične troškove vezivanja sredstava (h) i poznatu jednačinu cijene proizvoda (c),
definisanjem ukupnog nivoa zaliha.

Troškovi nedostatka zaliha

Troškovi nedostatka zaliha odnose se na slučajeve kada proces kojem je neki proizvod
neophodan prouzrokuje troškove zbog nedostatka . Najčešće se posrmatraju dvije vrste
procesa:
 proces proizvodnje i
 proces potrošnje.

Nedostatak zaliha u procesu proizvodnje (sirovina, poluproizvoda ili gotovih proizvoda)

za posmatrani proces ima iste efekte. Bez obzira o kojim se zalihama radi ukupni troškovi
njihovog nedostatka povezuju se sa gubitkom zastoja proizvodnje i eventualnim dopunskim
troškovima za ponovno pokretanje proizvodnje.
Posljedice nedostatka zaliha u procesu potrošnje se manifestuju manjim obimom prodaje
što upućuje kupca na drugog proizvođača od koga nabavlja traženi proizvod. U ovom slučaju
troškovi povezani sa odsustvom zaliha se mogu identifikovati kroz kvalifikovanje ukupnog
broja izgubljenih plasmana proizvoda.

Troškovi skladištenja

Troškovi skladištenja obuhvataju sve aktivnosti povezane sa čuvanjem zaliha. Broj ovih
aktivnosti zavisi od karakteristika tereta (robe) i mjesta skladišta u okviru logističkih procesa
(lanca).
Troškovi skladištenja redovno ohuhvataju sledeće faze:
 Uskladištenje
 Čuvanje zaliha
 Prerada
 Priprema pošiljke
 Iskladištenje
 realizovanje administrativnih operacija

U praktičnom utvrđivanju troškova skladištenja u okviru logističkih lanaca (sistema) koristi

se baza statističkih podataka i pokazatelje iz prošlosti, dovodeći u vezu ukupne troškove u
skladišnom sistemu ostvarene u nekom periodu, sa ukupnim obimom robnog rada u istom
posmatranom periodu.

Troškovi transporta

Troškovi transporta u sebi sadrže više troškova koji se u najvećem broju slučajeva
moraju odvojeno razmatrati. Oni zavise od količine i vrste robe, stepena ukrupnjenosti,
primjenjene tovarne jedinice, rastojanja prevoza izabranog vida i oblika transporta,
primjenjenog oblika intermodalnosti, izbora kombinovanog transportnog lanca, stepena
tehnologije i informatike, dužine ciklusa prevoza i dr.
Osnovnu grupu ovih troškova čine troškovi prevoza, troškovi pretovara i eventualni troškovi
zaliha u procesu transporta.

TROŠKOVI OBEZBJEĐENJA KVALITETA LOGISTIČKE USLUGE

U posljednje vrijeme kao posebna kategorija troškova koja dobija sve više na značaju i u
oblasti logistike svakako su troškovi obezbjeđcnja logističkog kvaliteta - troškovi povezani sa
ostvarenjem odgovarajućeg nivoa kvaliteta logističke usluge. Ova kategorija troškova,
proistekla je iz TQM (total quality management). Sam koncept kvaliteta postao je, bez sumnje,
jedno od ključnih oružja konkurentske borbe na globalnom svjetskom tržištu. Posmatrano sa
aspekta logistike ovi se troškovi ne mogu posmatrati odvojeno od kvaliteta logisičkih procesa
pa ih otuda i treba povezivati sa elementima kvaliteta logističke usluge.
Iz dosadašnijh razmatranja može se zaključiti da su logistički troškovi i dužina trajanja
ciklusa dostave najznačajnije veličine koje opredjeljuju uspješnost poslovanja bilo kog
preduzeća davaoca usluga.
Povećanjem kvaliteta usluge može se očekivati povećani promet i naravno, samim tim i
veći prihodi od potrošnje finalnog proizvoda. Pored ovog, direktnog uticaja, mogu se izdvojiti i
ostali uticaji kvaliteta usluge u okviru logistike koji mogu uticati i na same logističke i
proizvodne troškove.

SAVREMENI ZAHTJEVI U OBLIKOVANJU I RAZVOJU LOGISTIČKIH SISTEMA

U FUNKCIJI OBEZBJEĐENJA KVALITETA USLUGE

1. Danas se sve više osećaju posljedice složenih i dinamičnih promena na tržištu, bilo
da su izražene kroz promenljivost želja klijenata, kroz sve kraće životne cikluse proizvoda
i vremena isporuke, bilo kroz povećane zahtjeva u pogledu faktora vremena i kvaliteta.
2. Formiranjem zajedničkog evropskog tržišta i povećanjem njegove ekonomske
moći dolazi do promena u logističkoj strukturi kako industrije tako i trgovine.
Promjene se prvenstveno ogledaju u sve većoj koncentraciji, odnosno opadanju broja
isporučilaca (smanjenju broja izvora robnih tokova) i grupisanju kupaca (smanjenju
broja ušća robnih tokova) sa izrazitom tendencijom racionalizacije tokova na relaciji
proizvodnja - promet - potrošnja.
3. Kao odgovor na promjene savremena integrisana logistička koncepcija zasniva se
upravo na međusobnom povezivanju proizvodnje i prodaje sa distribucijom u cilju
 povezivanja kupaca i isporučilaca u jedinstven logistički koncept, odnosno logistički
lanac.
4. Eliminisanjem unutrašnjih granica na evropskom prostoru dolazi do integrisanja
trtransportnih lanaca na velikim rastojanjima, posebno u međunarodnom transportu.
5. Savremena logistička tražnja kako u industriji tako i u trgovini je zainteresovana za
čvršće međusobno povezivanje fizičkih i informacionih tokova ucilju optimalnog
formiranja informacione logistike kao osnove za realizaciju usvojene logističke
strategije.
6. Deregulisanje unutrašnjeg evropskog tržišta uticalo je na porast značaja logističkih usluga.
U ovim uslovima konkurentska prednost se ne može više bazirati samo na politici niskih cijena
već i na poboljšanju kvaliteta usluge isporuke,skraćenjem vremena protoka .

NOVA LOGISTIČKA STRATEGIJA SNABDEVANJA, DISTRIBUCIJE I OČEKIVANJA

KUPCA KORISNIKA USLUGA

U očekivanju nastupajućih političkih i ekonomskih promjena svjedoci smo ubrzanog

procesa prestruktuiranja sadašnjih i izgradnje novih logističkih sistema u zemljama Evropske
Unije.
Distribucioni lanci, koji čine distribucionu mrežu, moraju biti orijentisani prema
kupcima .Distributivne mreže treba da su fleksibilne u toj mjeri da i u promenjenim uslovima
odgovaraju željama i zahtjevima kupaca. Na taj način se, u stvari, savremeno evropsku tržište
transformiše u otvorenu transportnu mrežu sa mogućnošću značajne racionalizacije logističkih
troškova zahvaljujući već razvijenoj mreži logističkih centara i bazne mreže saobraćajnica .
U funkcionisanju transportnog i distributivnog sistema postoje velike tehnološke rezerve.
One se mogu eliminisati jedino primjenom savremenih tehnologija transporta, poboljšanjem
organizacije rada, izmenom tehnologije skladišnih procesa, koordinacijom i kooperacijom svih
učesnika u transportnom procesu, centralizacijom skladišta, koncentracijom robnog rada,
primjenom logistike, u posljednje vrijeme cilj logistike itd.
Ovim zahtjevima najviše odgovaraju logistički centri i njihova razvijena mreža, odnosnu
povezanost.

LOGISTIČKI CENTRI ( RTC ) U FUNKCIJI OBEZBJEĐENJA KVALITETA USLUGA

Izgradnjom savremenih RTC-a koji raspolažu sa skoro čitavim asortimanom i pokrivaju

velike oblasti (dvije ili više zemalja) može se razbiti kruta regionalna struktura RTC.
Zajedničko korištenje postojeće infrastrukture, kao i međusobna kooperacija u radu pojedinih
podsistema logističkih centara stvara idealne preduslove za ponudu homogenih i kvalitetnih
logističkih usluga. Logistički centar također dozvoljava oslanjanje na multimodalne transportne
operacije i, još opštije, kompleksne logističke operacije, čije su osnovne karakteristike
uključivanje u globalne logističke postupke organizacije i upravljanja fizičkom cirkulacijom
robe sredstvima koja pripadaju istom logističkom lancu.
Razvoj mreže logističkih centara obezbjeđuje sve neophodne preduslove za realizaciju
tehnološko-ekonomskih i ekoloških ciljeva, makro i mikro distribucije dobara, odnosno
optimizacije transportnih i logističkih lanaca uz kvalitetno novi nivo usluga . U ovim centrima
koncentrišu se sve aktivnosti vezane za cjelokupan protok robe.
 Tema br. 10: LOGISTIČKI CENTRI KAO STRATEŠKI ZNAČAJAN FAKTOR
POVEĆANJA KVALITETA USLUGA

Logistički centri (RTC) u funkciji obezbjeđenja kvaliteta usluga

Broj i lokacija RTC-a na saobraćajnoj mreži u našoj zemlji, su definisani i usvojeni

mrežom RTC-a 1986. sa smanjenjem broja stepena u distributivnom sistemu, naročito za skupe
robe, isporučilac je bliži tržištu i kupcu i to ne u prostornom smoslu već u neposrednosti
kontakta sa kupcem.
¨Izgradnjom savremenih RTC-a koji raspolažu sa skoro čitavim asortimanom i pokrivaju velike
oblasti (dvije ili više zemalja) može se razbiti kruta regionalna struktura RTC. Zajedničko
korištenje postojeće infrastrukture, kao i međusobna kooperacija u radu pojedinih podsistema
logističkih centara stvara idealne preduslove za ponudu homogenih i kvalitetnih logističkih
usluga. Logistički centar također dozvoljava oslanjanje na multimodalne transportne opreacije i
još općije, kompleksne logističke operacije čije su osnovne karakteristike uključivanje u
globalne logističke postupke organizacije i upravljanja fizičkom cirkulacijom robe sredstvima
koja pripadaju istom logističkom lancu. Pored toga, sveki logistički centar olakšava i
omogućava tehnološki svrsishodnu, operativnu i ekonomski opravdanu vezu između nosilaca
transporta. U okviru kooperacije između željezničkih i drumskih organizacija sve više
preovladava mišljenje i ubjeđenje da se željeznički transport robe na dugim relacijama prevoza
može ekonomičnije i kvalitetnioje organizovati. Kod koncepcija za izgradnju novih centara
izvršeno je dalje proširenje ovog pojma u svijet i kod nas i logistički centar. U ovim centrima
koncentrišu se sve aktivnosti vezane za cjelokupan protok robe, djelatnosti nakupljanja robe, tj.
špediterske djelatnosti, transport i distribucija odgovarajućim dopunskim i sporednim
funkcijama itd. Prema tome, ovakvi “centri za teretni saobraćaj” predstavljaju savremeni
kompletan logistički kompleks i značajnu kariku logističke strategije i kvaliteta usluga.

1. Značaj formiranja i razvoja RTC-a kao logističkih centara

Logistički centar obezbjeđuje tehnološki svrsishodnu, operativnu i ekonomski opravdanu

kooperaciju između nosilaca transpotra i pratećih djelatnosti. Razvoj mreže logističkih
centara pruža sve neophophne uslove za realizaciju tehnološko-ekonomskih i ekoloških
ciljeva, makro i mikro distribucije dobara, odnosno optimizacije transportnih i logističkih
lanaca posebno na baznim pravcima.
Formiranje logističkog centra iziskuje realizaciju niza savremenih transportno-tehnoloških
zahtjeva svih učesnika u procesu distribucije. Svi subjekti u transportnom i logističkom
lancu moraju naći svoj interes u logističkom centru (transporteri, privreda, država, gradovi i
dr.). pozitivni efekti, velike uštede u troškovima distribucije, povećanje kvaliteta usluga,
uštede u energiji primjenom savremenih tehnologija, i drugo, u potpunosti nadoknađuju
velika investiciona ulaganja u formiranje cjelokupnog kompleksa logističkog centra.
Razvoj mreže logističkih centara uklapa se u pet osnovnih strategijskih načela, opredjeljenja
i ciljeve svake zemlje, kao što su:
1) Ciljevi saobraćajne politike: stvaraju se preduslovi za uspješnu i produktivnu
kooperaciju u transportu, posebno između drumskog i željezničkog transporta. Razvoj
podrazumjeva čvršće povezivanje svih učesnika u transportnom lancu, a posebno
privrede-korisnika transporta. Sve ovo podstiče razvoj integralnog transporta, principa
logistike i pratećih postupaka koji ubrzavaju proces distribucije i transporta i smanjuju
njihove troškove.
2) Ciljevi urbanizma: bolje korištenje daljinskih drumskih saobraćajnica i gradske
saobraćajne mreže, racionalnija eksploatacija vozila; rasterećenje mreže drumskih
saobraćajnica unutar grada preseljavanjem transportnih organizacija u logističke centre,
koncentracijom rada i jedinstvenim racionalnijim opsluživanjem gradskih površina (što
podrazumjeva manje zagađivanje životne sredine i rasterećenje ulične mreže grada)
primjenoom načela “city logistike”- izgradnjom city-logističkih centara.
3) Ciljevi regionalne privrede-poboljšanje distribucije regionalnog i šireg snadbjevanja
robom ne samo na industrijskom i komercijalnom području već i na području potrošnje,
uvoza i izvoza. Mogućnost većeg učešća u ukupnom robnom radu luka i pristaništa u
gravitacionoj zoni.
4) Stvaranje preduslova za formiranje i razvoj carinskih zona gdje je to opravdano,
stvaranje mogućnosti za otvaranje novih radnih mijesta i dr.
5) Ciljevi zaštite prirodne i životne sredine: rasterećenje gredskih saobraćajnica,
prenošenjem procesa transporta i pretovara na logističke centresmanjuje se zagađenost i
buka u stambenim i drugim područjima grada, smanjuje se noćno parkiranje teretnog
drumskog saobraćaja u stambenim područjima rada i drugo.¨

2. Savremeni koncept razvoja logističkih centara i nivoa kvaliteta opsluživanja korisnika u

gradovima (city logistika)

Novi zahtjevi i filozofija prisutna na transportnom tržištu, posmatrano sa aspekta

općedruštvenog interesa i odnosa prema ekologiji, te novi koncepti regionalnog razvoja i
planiranja razvoja gradova , uslovili su potrebu stvaranja različitih formi gredskih
logističkih (city) centara u zavisnosti od osnovnih funkcija:
a) Specifičnosti snadbjevanja gradskog područja;
b) Razvoja saobraćajnih čvorišta;
c) Intermodalno sučelajvanje i kooperacije različitih vidova transporta;
d) Mogućeg racionalnog povezivanja proizvodnih (slobodnih) zona sa saobraćajnom
mrežom i logističkim centrima na važnijim saobraćajnim pravcima i slično.
¨U Zapadnoj Evropi i EU izdiferenciralo se više vrsta osnonvih kategorija logističkih
centara čiji broj u EU prelazi 320. po osnovnoj namjeni oni se dijele na:
1) Robno- saobraćajne centre (RSC) - To je osnovni koncept logističkih
intermodalnih centara koji se razvija na saobraćajnim čvorištima. Sastavni dio
sistema sz pretovarna postrojenja za kombinovani, kontejnerski, hucke-pack
transport, izmjenjive transportnr sudove i eventualno rasute terete, kao i prateće
transportno špediterske službe. U organizacionom smislu sve firme koje
funkcionišu u okviru centara za poslovno samostalne, ali koriste zajedničku
opremu, objekte i informatičku tehnologiju.
 2) Robno- distributivne centre (RDC) - Redovno su koncipirani kao podsistem
velikih špediterskih preduzeća sa obimnom logističkom ponudom koja u sebi
može inkorporirati i sadržaje RSC-a i sve aktivnosti makro i mikro distribucije i
pratećih uslužnih djelatnosti.
3) Centre za pružanje logističkih usluga (CPLU) - obuhvata prostornu koncentraciju
različitih produzeća koja realizuju samo prateće funkcije transportne usluge.
4) Transportno proizvodne skladišne zone (TPSZ) - predstavlja koncept sistema u
okviru koga se pružaju logističke, ali i razne dopunske usluge (najam skladišnog
prostora, distribucija i sl). Sistemi u sebi sadrže ovu formu logističkih centara, pri
čemu obrnuto ne važi, osim u posebnim slučajevima.
5) Centre za proizvodnu logistiku (CPL) - koncipirani su u cilju povezivanja
proizvodnje i tarnsportnog sistema i po pravilu se smještaju uz velike proizvodne
sisteme.
6) City logističke centre (Centre gradske logistike- SLC) - najnoviji oblik robno-
transportno- logističkih centara prilagođeni savremenim zahtjevima gradova.
Funkcionisanje i razvoj različitih formi i koncepcija logističkih centara nosi sa
sobom čitav niz direktnih i indirektnih efekata koji se mogu svrstati u tri osnovne
grupe:
- efekti na saobraćajni sistem,
- ekonomski i
- ekološki efekti (slično prethodno pobrojanim efektima razvoja mreže RTC).¨
Direktni efekti odnose se ne povećanje efikasnosti, poboljšanje spektra logističke ponude,
racionalnije korištenje i održavanje resursa (bolje korištenje voznog parka, primjena novih
sistema transporta i sistema intermodalnosti, sto omogućuje optimalnu raspodjelu transportnih
zahtjeva po vidovima saobraćaja) i racionalizaciju „city logistics“ procesa u opsluživanju
gradova i konačno većeg kvaliteta usluga
Indirektni pozitivni efekti se ostvaruju kroz redukciju opterećenja saobraćajne mreže razvojem
mreže po baznim pravcima, posebno manje opterećenje gradskog jezgra, što rezultira manjim
zagađenjem vazduha i smanjenjem buke. Sve ovo pruža mogućnost za racionalnu preraspodjelu
robnih tokova usmjeravajući ih na ekološki povoljnije vidove saobraćaja (željeznički i vodeni) i
stvara mogućnosti movog kvaliteta logističkih usluga koje karakteriše efikasnost zadovoljenja
zahtjeva kupaca uz povoljnije ekološke uslove.
Koncept primjene i razvoja savremenih manipulativnih, skladišnih i pretovarnih tehnologija
čini okosnicu realizacije robnog rada u logističkim centrima. Njih je moguće posmatrati u
okviru dvije osnovne grupe tehnologija:
- tehnologije manipulisanja, skladištenja i pretovara masovnih roba- usmjerene su u pravcu
razvoja četveroosovinskih željezničkih kola velikih tovarnih zapremina i nosivosti koja imaju
mehaničke ili hidraulične bočne „klapne“za istovar robe slobodnim padom, i
- tehnologije manipulisanja, skladištenja i pretovara tovarnih standardizovanih jedinica
kombinovanog (integralnog) transporta (paketa, paleta, kontejnera i drugih tovarnih jedinica)-
kao optimalno tehnološko riješenje se podrazumjeva primjena ramnih standardizovanih
kontejnerskih dizalica (portalnih), najčešće prihvaćenih UIC-standardom.
U željezničkom kontejnerskom transportu jedan od osnovnih pravaca racionalizacije je
supstitucija ranžirne funkcije primjenom kontejnerizacije.
U oblasti integranlog hucke- pack sistema razvija se sistem koji predstavlja ozbiljnu alternativu
postojećim klasičnim rješenjima drumskog transporta. Razvijen je princip tovarenja drumskih
vozila na specijalne željezničke vagone, a prevoz se realizuje homogenim blok vozovima.
Organizatori ovih prijevoza su drumska preduzeća, a nejveći dio puta ovih prijevoza obavlja se
željeznicom (oko 80%). Svi ovi sistemi pored optimizacije osnovnih funkcija transportnih,
pretovarnih i skladišnih sistema, baziranih na savremenim logističkim principima, pospješuju
saobraćajno povezivalje sa Evropom i svijetom, što na nov način i veći kvalitet proširuje
ponude usluga van konvencionalnih okvira u sferi transporta. Ovo podrazumjeva i potrebu
intenzivnog razvoja informacione logistike kojom se otvara prostor za čitav niz dodatnih usluga
koje se mogu nuditi na transportnom tržištu, što predstavlja već uobičajenu praksu u razvijenim
zemljama svijeta sa znatno novijim novoom kvaliteta usluga.

3. Karakteristike logističkih centara RTC-a na Balkanu i susjednim zemljama

¨Mreža logističkih centara Mađarske i Rumunije do sada je dobrim dijelom razvijena kao
logistička mreža. Ona je uglavnom vezana za željezničke, željezničko- drumske i lučke
terminale, čiji kapaciteti i struktura djelimično zadovoljavaju principe modernog organizovanja
i strukture logističkih sistema. Od značajnijih logističkih centara na koridoru Budimpešta- Bar
u Mađarskoj i Rumuniji mogu se navesti slijedeći: Budimpešta, Baja, Segedin, Mohač,
Debrecen, Sajol u Mađarskoj i Temišvar, Krajova, Bukurešt, Braila i Konstanca u Rumuniji.¨
Mreža logističkih centara u Italiji je organizovana kao potpuno razvijena logistička mreža.
Stepen razvoja logističkih centara u Italiji je veoma visok (preko 40 centara), što je logično s
obzirom na visinu ulaganja i investiranja u transportne sisteme.
Logističku mrežu Italije čini više takozvanih podmreža i to:
- mreža klasičnih terminala kombinovanog transporta,
- mreža kompleksnih terminala kombinovanog transporta,
- mreža trgovinskih centara i centralnih skladišta,
- mreža „Interporta“ (robnih centara međunarodnog željezničkog saobraćaja),
mreža „Autoporta“ (robnih centara međunarodnog drumskog saobraćaja).
 Tema br. 11: ŠPEDITER U FUNKCIJI LOGISTIČKOG OPERATORA
(Razvoj i afirmacija logistike; Novi sadržaji logističke ponude i potražnje)

Špedicija je specijalizirana djelatnost koja se bavi organizacijom otpreme robe i drugih

poslova vezanih za to. Špedicijom se bave pravna i fizička lica. Poslovi špedicije mogu biti
unutarnji i međunarodni. Špediteri obavljaju svoju uslugu za račun komiteneta u svoje ime i uz
proviziju, što ovisi od ugovora s komitentom. U svakom slučaju obaveze špedicije su:
- izbor prijevoznog puta,
- zaključivanje ugovora o prijevozu,
- obavljanje carine i drugih formalnosti,

RAZVOJ I AFIRMACIJA LOGISTIKE

Logistika kao znanost i kao aktivnost razvila i afirmirala u posljednjih 20 godina više
nego što je do tada se bila razvila. Na temelju globalnih parametara o udjelu vrijednosti
logističkih usluga u bruto domaćem proizvodu visokorazvijenih država (npr. SAD, Japana,
Njemačke, Velike Britanije…) moglo bi se procijeniti da se u posljednjih udio vrijednosti
logističkih usluga u bruto domaćem proizvodu (BDP) visokorazvijenih država povećao od oko
10% do 50%, %, ili po gospodarskim sektorima:
1. U primarnom sektoru, koji obuhvaća ekstraktivne grane proizvodnje
(poljoprivredu, šumarstvo, ribarstvo, rudarstvo…), udio vrijednosti logističkih
usluga u BDP u spomenutom razdoblju visokorazvijenih država povećao se od
10% do 25%. U današnjim tranzicijskim državama taj udio je manji od 10%.
2. U sekundarnom sektoru koji obuhvaća prerađivačke djelatnosti (tj. prerađivačka
industrija, građevinarstvo, opskrba električnom energijom, plinom i vodom), udio
vrijednosti logističkih usluga u BDP visokorazvijenih država u spomenutom
razdoblju povećao se od 10% na 30%, dok je u tranzicijskim zemljama taj udio
manji od 10%.
3. U tercijarnom sektoru koji obuhvaća tradicionalne gospodarske usluge (npr.
trgovina na veliko i malo, promet i transport, skladištenje, osiguranje, turističke i
ugostiteljske usluge), udio vrijednosti logističkih usluga u BDP visokorazvijenih
država u posljednih dvadesetak godina povećao se od 20% na 50%. U
tranzicijskim državama taj udio se kreće od 10% do 20%.
4. U kvartarnom sektoru, koji obuhvaća plemenite djelatnosti koje proizvode
znanje i razvijaju kvalitetu ljudskih faktora (odgojne i obrazovne, znanstvene,
zdravstvene, kulturološke, socijalne, sportske…i ostale društvene i osobne uslužne
djelatnosti…), udio vrijednosti logističkih usluga u BDP visokorazvijenih država u
spomenutom razdoblju povećao se od 15% na 30%, dok je u tranzicijskim
državama taj udio između 10% i 20%.
5. U kvintarnom sektoru, koji obuhvaća finansijsko posredovanje, poslovanje
nekretninama, javnu upravu, obranu, sudstvo i slične poslovne usluge, udio
vrijednosti logističkih usluga u BDP visokorazvijenih država u posljednjih
 dvadesetak godina povećao se od 15% na 30%, dok je u tranzicijskim državama
taj udio manji od 15%.
Razvoju i afirmaciji logistike svakako su pridonijele i činjenice o efikasnosti i
efektivnosti implementacije logističkih fenomena u sustavu reprodukcije.

NOVI SADRŽAJI LOGISTIČKE PONUDE I POTRAŽNJE

Logistička ponuda

Logistička ponuda se definira kao količina determiniranih logističkih usluga koju

logistički subjekti nude na logističkome tržištu pri određenoj cijeni. Logistička ponuda izravno
ovisi o količini i vrsti ponuđenih logističkih usluga i mogućih i mogućih cijena na logističkome
tržištu. Maksimalna logistička ponuda proizvođača logističkih usluga određena je njegovim
proizvodnim mogućnostima, ali to ne znači istodobno i njegovu ukupnu ponudu. Ponuda
jednoga logističkoga proizvođača na određenom tržištu je pojedinačna ponuda, a više
pojedinačnih ponuda čini ukupnu logističku ponudu.

Na kretanje logističke ponude utječu određeni faktori kao npr.:

 Promjene cijena elemenata proizvodnje logističke usluge djeluje na kretanje
logističke ponude.
 Svaki logistički ponuditelj, odnosno proizvođač logističkih usluga djeluje u
okviru određene vrste logističke usluge (transportne logistike, skladišne logistike,
špediterske logistike itd.).
 Cijene ostalih logističkih usluga na određenome logističkom tržištu također
utječu na kretanje logističke ponude određene usluge i to indirektno posredstvom
promjene dohotka na koje to kretanje u pravilu utječe.
Elastičnost logističke ponude je svojstvo ponude da reagira na cijene logističke usluge
na određenome logističkom tržištu, i ova elastičnost je različita kod svih logističkih usluga pa
krivulja logističke ponude nije ista kod svih logističkih usluga. Koeficijent elastičnosti
logističke ponude (KELPd) računa se po slijedećoj formuli:

KELPd = PROMJENA LOGISTIČKE PONUDE (Lpd) U % / PROMJENA CIJENE

LOGISTIČKE USLIGE (Clu) U %

Vrste elastičnosti logističkih ponuda:

 Horizontalna ili savršeno elastična logistička ponuda (KELPd = ∞).
 Vertikalna ili savršeno neelastična logistička podrška (KELPd = 0).
 Relativno elastična logistička ponuda (KELPd > 1).
 Relativno neelastična logistička ponuda (KELPd ≤ 1).

Nakon temeljnih spoznaja o logističkoj ponudi, potrebno je upoznati

proizvođače logističkih usluga (npr. proizvođače, trgovce, distributere, prevoznike…) na
stratešku, taktičku i operativnu potrebu stalnog prilagođavanja svojih usluga, odnosno sadržaja
ponuda logističkih usluga zahtjevima i potrebama svojih kupaca, posebice:
  Stalno inovirati i proširivati lepezu kvalitetnih logističkih usluga,
 Stalno povećavati i koncentrirati optimalnu strukturu log. kapaciteta,
 Stalno diferecirati logističke usluge prema specifičnim potrebama kupac,
 Stalno osvajati nova atraktivna logistička tržišta po načelu partnerskih odnosa ili
vlastitih poslovnih umreženih jedinica,
 Stalno primjenom načela "logističke ekonomije opsega" koncentrirati ponudu
specijalističkih logističkih usluga,
 Stalno osposobljavati, usavršavati, pomlađivati logističke eksperte i logističke
menadžere na sve tri razine (najvišoj, srednjoj i najnižoj),
 Stalno usavršavati logistički marketing i logistički menadžment, sukladno savremenim i
konzistentnim koncepcijama.

Logistička potražnja

Logistička potražnja se može definirati kao količina determiniranih logističkih usluga

koju su korisnici voljni koristiti pri nekim cijenama.
To znači da logistička potražnja iskazuje spremnost korisnika logističkih usluga da u
određenom slučaju pri određenoj razini cijena koriste, kupuju određenu vrstu logističkih
usluga. Cijena logističkih usluga je u pravilu temeljni barometar opsega količine usluga koje će
se kupiti, odnosno prodati.
Logistička potražnja prema platežnom pokriću korisnika logističke usluge može biti:

 Efektivna potražnja, za koju je svojstveno: sadašnja potražnja – sadašnje plaćanje,

 Potencijalna potražnja, za koju je specifično: buduća potražnja – buduće plaćanje,
odnosno buduća potražnja – sadašnja plaćanje,
 Anticipativna potražnja, za koju je svojstveno: sadašnja potražnja – buduće
plaćanje.

Svaki potraživatelj logističke usluge različito će reagirati na promjene cijena logističkih

usluga. Jedni će u određenome trenutku reagirati i koristiti logističku uslugu, a drugi će biti
veoma oprezni i čekati će eventualni pad cijene. Osnovna zakonitost logističke potražnje je:
Što je veća količina određene logističke usluge na određenome tržišu i u određenom vremenu
to je manja njezina cijena.
Kao i kod logističke ponude tako i ovdje krivulja logističke potražnje nije ista kod svih
logističkih usluga, jer one imaju različitu elstičnost potražnje. Koeficijent elastičnosti
logističke potražnje (KELPt) računa se prema formuli:

KELPt = PROMJENA LOGISTIČKE POTRAŽNJE (Lpt) U % / PROMJENA

CIJENE LOGISTIČKE USLIGE (Clu) U %

Koeficijent elastičnosti logističke potražnje može biti veći, jednak ili manji od 1. ako je
koeficijent elastičnosti logističke potražnje veći od 1 radi se o elastičnoj logističkoj potražnji,.
Ako je koeficijent jednak 1 potražnja određene logističke usluge ima jediničnu elastičnost. I
ako je koeficijent manji od 1 potražnja određene logističke usluge je neelastična.
Vrste elastičnosti logističke potražnje:
  Savršeno elastična logistička potražnja (KELPt = ∞),
 Savršeno neelastična logistička potražnja (KELPt = 0),
 Relativno elastična logistička potražnja (KELPt > 1),
 Relativno neelastična logistička potražnja (KELPt < 1),
 Jedinična (stabilna) elastičnost logističke potražnje (KELPt = 1),
 Dohodovna elastičnost logističke potražnje (DELPt).
 Unakrsna elastičnost logističke potražnje (KUELPt).

Nakon temeljnih spoznaja o logističkoj potražnji, potrebno je upozoriti proizvođače i

prodavatelje logističkih usluga (tj. proizvođače, trgovce, distributere, …) na nove i inovirane
zahtjeve logističke potražnje, kao naprimjer:
 Povećanje opsega proizvodnje u primarnom i sekundarnom sektoru ,
 Povećani opseg proizvodnje i promjene u njezinoj strukturi ,
 Proizvođači robe (tj. sirovina, repromaterijala, poluproizvoda i gotovih
proizvoda) i trgovci stalno povećavaju svoju konkurentnost, ,
 Procesi globalizacije i koncentracije gospodarskih aktivnosti stvaraju mega i niše
korisnike (kupce) logističkih usluga, koji postaju sve probirljiviji i zahtjevniji,
 I proizvođači i korisnici logističkih usluga sve više posluju po načelu partnerstva,
pri čemu uglavnom respektiraju uzajamne interese,
 U upravljanju zalihama primjenjuju se u odgovarajućim kombinacijama različiti
sustavi: MRP (Materials Requirement Planing), DRP (Distribution Requirement
Planing), EQQ (Economic Order Quantity), JIT (Just In Time),
 Generalna je tendencija da se poslovanje i proizvođača i korisnika logističkih
usluga temelji na pravilima ISO – normi i TQM,
 Smanjuje se broj klasičnih špeditera i drugih klasičnih proizvođača logističkih
usluga, a njih zamjenjuju suvremeni mega i niša logistički operatori,
 I proizvođači, odnosno prodavatelji i korisnici, odnosno kupci logističkih usluga
djeluu po načelima suvremenoga logističkog matketinga i logističkoga
menadžmenta,
 Intelektualni kapital (tj. kvalitetno i djelotvorno znanje, sposobnosti, vještine…) i
prave informacije u pravo vrijeme i na pravome mjestu postaju temaljnim
čimbenikom poslovanja i proizvođača i korisnika logističkih usluga.
 Tema br.12: TRANSFORMACIJA KLASIČNE ŠPEDICIJE U LOGISTIČKU
ŠPEDICIJU

Pod poslovima međunarodne špedicije razumijevaju se gospodarske (privredne) usluge

vanjskotrgovinskog prometa, odnosno poslovi: otpreme robe iz vlastite u stranu državu
(izvozna špedicija), dopreme robe iz stranih u vlastitu državu (uvozna špedicija) i provoza robe
između stranih preko vlastite države (prevozna ili tranzitna špedicija) koje obavljaju
međunarodni špediteri te obavljanje drugih propisanih ili uobičajenih specijalnih (sporednih)
poslova i radnji u vezi s otpremom, dopremom ili provozom (tranzitom) robe.
Klasična špedicija kao znanost je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja
koja izučavaju i primjenjuju zakonitosti brojnih i složenih aktivnosti koje djelotvorno
omogućuju otpremu, dopremu i provoz materijalnih dobara (tj. stvari, živih životinja, tvari..)
svim prijevoznim sredstvima, svim prijevoznim putovima, u konvencionalnom, kombiniranom
i multimodalnom transportu, odnosno prometu.
Klasična špedicija kao aktivnost je skup specifičnih funkcija, poslova, operacija, pravila,
vještina, koje djelotvorno omogućuju dopremu, otpremu i provoz materijalnih dobara (tj. stvari,
tvari, živih životinja) svim prijevoznim sredstvima, svim prijevoznim putovima, u
konvencionalnom, kombiniranom i multimodalnom transportu, odnosno prometu.
Međunarodna klasična špedicija kao znanost je skup interdisciplinarnih i
multidisciplinarnih znanja koja izučavaju i primjenjuju zakonitosti brojnih i složenih
vanjskotrgovinskih i prometnih (transportnih) aktivnosti (tj. funkcija, poslova, operacija,
pravila) koje djelotvorno (tj. sigurno, brzo i racionalno) omogućuju otpremu robe iz vlastite u
strane države (izvozna špedicija), dopremu iz stranih u vlastitu državu (uvozna špedicija) i
provoz robe između stranih država preko vlastite države (provozna ili tranzitna špedicija).
Međunarodna klasična špedicija kao aktivnost je skup specifičnih funkcija, poslova,
operacija, pravila, koja djelotvorno (tj. sigurno, brzo i racionalno) omogućuju otpremu robe iz
vlastite u strane države (izvozna špedicija), dopremu iz stranih u vlastitu državu (uvozna
špedicija) i provoz robe između stranih država preko vlastite države (provozna ili tranzitna
špedicija).
Logistička špedicija je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja, logističkih
aktivnosti, logističkih načela, logističkih pravila, logističkih vještina i informacija koje
djelotvorno omogućavaju jedinstvene logističke procese, tokove i protoke materijala, dobara,
tereta od sirovinske baze do potrošača, od tvornice do tvornice, od skladišta do skladišta, od
vrata do vrata, od logističkog centra do logističkog centra.

Budući da je djelatnost međunarodne špedicije inznimno važan dio vanjske trgovine

(tj.podsustav vanjskotrgovinskoga sustava) i iznimno važan poseban oblik međunarodnog
prometa (i transporta), te da je međunarodni špediter specijalist za izvršavanje brojnih, složenih
i veoma zahtjevnih poslova organizcije otpreme, dopreme i provoza (tranzita) robe u
međunarodnome prometu, odnosno da je špediter veoma aktivan sudionik vanjske trgovine i
međunarodnoga prometa (transporta) – s pravom ga nazivaju arhitekt transporta, kralj
prometa, div u sjeni, odvjetnik izvoznika i uvoznika, i prijevoznika (vozara), operator
multimodalnoga transporta.
 Važnost međunarodne špedicije u vanjskotrgovinskome i prometnome (i transportnome)
sustavu determinira veličinu, složenost i dinamičnost sustava međunarodne špedicije kao
znanosti. Špediterska znanost kao interdisciplinarna i multidisciplinarna znanstvena
disciplina, na suvremenim logističkim načelima u većoj ili manjoj mjeri, obuhvaća znanstvene
spoznaje s više od tridesetak znanstvenih polja iz svih znanstvenih područja, a to su primjerice:
matematika, fizika, kemija, mehanika, georafija (iz područja prirodnih znanosti), metalurgija,
elektrotehnika, računarske znanosti, elektronika i automatika, strojarstvo, brodogradnja,
kemijsko inženjerstvo, tehnologija prometa (iz područja tehničkih znanosti), medicina,
veterina, farmacija (iz područja biomedicinskih znanosti), ratarstvo, voćarstvo, vinogradartsvo,
šumarstvo/horikultura, stočarstvo, ribarstvo (iz područja bio tehničkih znanosti), ekonomija,
pravo, politologija, organizacijske znanosti, informacijske znanosti (iz područja društvenih
znanosti), filozofija, povijesne znanosti, lingvistika i filologija, psihologija (iz područja
humanističkih znanosti).
Kada bi se pojednostavljeno vrednovala struktura i kvaliteta špediterskih znanosti (ŠZ),
prometnih znanosti (PZ) i logističkih znanosti (posebice znanosti trgovinske, prometne,
skladišne i distribucijeske logistika) (LZ), dobio bi se realan odnos:

ŠZ(30) + PZ(20) + LZ(50) = 100

ali pri čemu treba ustvrditi da špediterska znanost bar 50% participira i u prometnim i
logističkim znanostima ( u vezi s izvozom, uvozom i tranzitom stvari, tvari, živih životinja i
međunarodnim prometom, odnosno transportom stvari, tvari, predmeta prometovanja)
Klasični špediter obavlja svoje temeljne i specijalne poslove.

Velika špediterska poduzeća

Za veliko špeditersko poduzeće ili velikoga špeditera, ili megašpeditera kakakteristično

je slijedeće: da ima godišnji prosjek više od 500 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više
od milijun pozicija (tj.sklopi i izvrši više od milijun ugovora o špediciji), da u strukturi
špediterskih poslova sudjeluju svi temeljni špediterski poslovi i brojni iz skupine specijalnih
špediterskih poslova, da se bavi svim vrstama špedicije: pomorskom (tj.lučkom),
kontinentalnom i zrakoplovnom špedicijom, da godišnje ostvaruje prihod veći od 50.000.000
DEM, da je vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektualni kapital veća od 20.000.000
DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 5.000.000 DEM, da se po mogućnosti bavi i
poslovima prijevoza, da značajno sudjeluje u nacionalnom i međunarodnom špediterskom
poslovanju (npr.da je u vlastitoj zemlji najveći špediter ili da je među nekoliko prvih, ili da se
ubraja među prvih 100 europskih špeditera). Sve te uvjete nije jednostavno zadovoljiti. Stoga
neke manje i siromašnije tranzicijske države nemaju velikoga špeditera, a one malo veće i
bogatije imaju bar po jednoga.

Srednja špediterska poduzeća

Za srednje špeditersko poduzeće ili srednjega špeditera relevantno je da ima: godišnji

prosjek više od 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 100.000 pozicija, da
uglavnom obavlja temeljne špediterske poslove, a povremeno i neke iz skupine specijalnih
špediterskih poslova, da se manje ili više bavi svim vrstama špedicije, da godišnje ostvaruje
prihod veći od 10.000.000 DEM, da je vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektualni
kapital veća od 2.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 1.000.000 DEM, da
je po kvaliteti i opsegu obavljenih usluga prepoznatljiv u zemlji i inozemstvu.

Mala špediterska poduzeća

Za malo špeditersko poduzeće ili niša špeditera karakteristično je: da ima godišnji
prosjek do 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 10.000 pozicija, da uglavnom
obavlja poslove carinskoga posredništva i neke druge temeljne i specijalne špediterske poslove,
da godišnje ostvaruje prihod veći od 10.000 DEM, da je vrijednost špediterske tvrtke
uključujući i intelektualni kapital do 2.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od
500.000 DEM.
Premda se većina niša špeditera bavi samo carinskim posredstvom, oni su zbog svoje izrazite
fleksibilnosti i konkurentnosti našli svoje mjesto u tranzicijskim gospodarstvima. U skupini
malih ili niša špeditera obuhvaćeni su i oni super mali, super niša, mini ili patuljasti
špediteri, u kojima radi samo direktor, tajnica. Procjenjuje se da je više od 10% takvih špeditera
u odnosu na ukupan broj velikih, srednjih i malih špeditera u tranzicijskim državama.
Kada bi se aproksimativno kvantificirala participacija klasičnih špeditera u ukupnim
logističkim uslugama moglo bi se ustvrditi: da veliki špediteri participiraju (ili to po svojim
referencijama realno mogu) i do 70%, srednji špediteri do 20%, a niša do 10%.
Ako se imaju na umu sve značajke klasične špedicije, koju uglavnom uspješno obavljaju
veliki, srednji i niša špediteri, mogu se postaviti dva važna pitanja: 1) Kakva je perspektiva
klasične špedicije, a posebno u visokorazvijenim državama i tranzicijskim? 2) Što bi
klasični špediteri trebali poduzeti u transformaciji klasične špedicije u logističku
špeditersku logističku djelatnost? Na ova se pitanja pojednostavljeno, ali vizionarski
odgovara: U visokorazvijenim državama klasična špedicija i klasični špediteri su samo
povijesno zanimljivi. Zašto? Zato jer su ih zamijenili: suvremena špedoterska logistika i
suvremeni logistički operatori. To nije slučaj s državama u tranziciji i nerazvijenim
državama. Naime, u ovim potonjima će još egzistirati i životariti određeni modaliteti klasične
špedicije i klasičnih špeditera. Njih će u drugi plan postupno potiskivati inozemni špediterski
logistički operatori po načelima outsourcinga, i to prije svega takvi mega operatori, a
ponegdje i niša logistički operatori.
Klasični špediteri u tranzicijskim i nerazvijenim državama ubrzano moraju poduzeti sve
relevantne aktivnosti za efikasnu i afektivnu transformaciju klasične špedicije u suvremenu
logističku djelatnost. Prije nego što se ukratko elaborira nekoliko takvih aktivnosti, definirali
smo špeditersku logistiku kao znanost i špeditersku logistiku kao aktivnost i špeditersku
logistiku kao aktivnost, u uvodu, jer iz usporedbe tih definicija i definicija klasične špedicije
kao znanosti i klasične špedicije kao aktivnosti, koje smo takođe definirali u uvodu, proizaći će
konkretne aktivnosti koje bi trebali poduzeti klasični špediteri (a ne samo oni) u transformaciju
klasične špedicije u logističku špedicije.
Postavlja se pitanje sada: Koje sve aktivnosti obuhvaća pojam špediterske logistike? Evo i
pojednostavljenog odgovora!
Neprijeporno je da pojam špediterske logistike kao aktivnosti, osim aktivnosti klasične
špedicije i klasičnoga špeditera (a to su svi temeljni, odnosno osnovni i specijalni
špediterski poslovi), obuhvaća i određene logističke aktivnosti, primjerice: specifične
uslužne djelatnosti u proizvodnji, preradi, doradi, obradi, održavanju sredstava za rad,
pakiranju, signiranju, slaganju, vaganju, mjerenju tereta, ukrcaja (utovara), iskrcaja
(istovara), prekrcaja (pretovara), tramakanja, skladištenja predmeta prometovanja,
paletiziranja robe (tj. formiranje paleta), zatim punjenja i pražnjenja kontejnera i
prijevoznih sredstava, nadalje fumigaciju, deratizaciju, dezinsekciju, posredovanje (kao
prometni i agenti druge vrste), osiguranje, carinjenje, kupoprodaju, distribuciju,
marketing, menadžment, kalkulacije, financiranje, kontroling, praćenje izvršavanja
određenih aktivnosti, pravnoekonomsko reguliranje odnosa između brojnih sudionika u
logističkim procesima.

Iz kvalitativne i kvantitativne analize aktivnosti klasične špedicije i aktivnosti špediterske

logistike, moguće je kao odgovor na prethodno postavljeno pitanje navesti nekoliko skupina
relevantnih aktivnosti koje bi trebalo pravodobno poduzeti klasični špediteri:
 Znatno proširiti i produbiti špediterske aktivnosti na području proizvodne logistike,
trgovinske logistike, transportne logistike, skladišne logistike, osiguravateljske logistike,
menadžment logistike, marketing logistike.
 Znatno proširiti i produbiti znanja svojih zaposlenika, odnosno špediterskih i logističkih
eksperata, specijalista za suvremenu logističku logistiku, špediterskologističkog menadžera na
sve tri razine: višoj, srednjoj i nižoj razini.
 Konzistentno definiranje logističke poslovne politike špediterskologističkoga poduzeća i
njegovih osnovnih podpolitika: kadrovske, tržišne (marketinške), proizvodne, financijske i
razvojne politike.
 Sva špediterskologistička poduzeća trebaju izgraditi novi, partnerski odnos sa svim
važnijim sudionicima logističkih lanaca.
 Velika megašpediterskologistička poduzeća svoje logističke usluge trebaju prodavati na
svjetskome tržištu, odnosno na tržištima tranzicijskih i nerazvijenih tržišta što već godinama
uspješno čine neki svjetski poznati špediteri, primjerice: Schenker, Danzas, Kuhe & Nagel.
Imajući na umu sve referencije koje posjeduju klasična špediterska poduzeća, kao i
zahtjeve koji se pred njih postavljaju u procesima transformacije klasične špedicije u logističku
špediciju, može se generalno ustvrditi da velika špediterska poduzeća imaju manje zahtjeve i
trebaju uložiti manje napore u takvoj transformaciji, srednja špediterska poduzeća imaju veće
zahtjeve, a mali, niša špediteri imaju najveće zahtjeve prilagođavanja logističkim
operatorima.
 Tema br. 13: ŠPEDITER KAO LOGISTIČKI OPERATOR
(Trasformacija klasičnog špediterskog operatora u špediterskoga logističkoga
operatora; Novi aspekti poslovne politike špediterskog logističkog operatora;
Suvremene logističke strategije špediterskog logističkog operatora)

Trasformacija klasičnog špediterskog operatora u špediterskoga logističkoga

operatora

Da bi se moglo govoriti o transformaciji klasičnog špeditera u špediterskog logističkog

operatora, potrebno je u prvome izložiti sljedeće konstatacije:
 Najveći broj malih špeditera bavi se uglavnom samo carinskim poslom, a samo ponekad
organizacijom otpreme, dopreme i tranzita predmeta prometovanja.
 Srednji špediteri se za razliku od malih bave organizacijom otpreme,dopreme i prevoza
robe uklasičnim transportima, a samo ponekad se javljaju kao operatori kombiniranih i
multimodalnih transporta.
 Veliki, odnosno mega špediteri se bave oraniziranjem odperme, dopreme i prevoza
predmeta u svim vrstama transporta: klasičnom, kombinovanom i multimodalnom
transportu. Ovakvi špediteri često imaju i vlastite prevozne kapacitete, a pored njih
mogu posjedovati i prometne, pomorske, turističke agencije, agencije za osiguranja itd.
 Klasični međunarodni špediteri ( megašpediteri, a ponekad i srednji špediteri ) je
operator multimodalnog transporta (MTO), jer on izdvajanjem FIATA – terertnice za
multimodalni transport objedinjuje funkcije klasičnog organizatora transporta i
prijevoznika.
 Rijedak je slučaj da su klasični špediteri uključeni u neke specijalističke logistike,npr.:
trgovinsku logistiku, proizvodnu itd.

Uzimajući u obzir navedene konstatacije o špediterskim operatorima moguće je donijeti

nekoliko zaključaka o špediteru kao logističkom operatoru:
1. Da intelektualni kapital, kao što je znanje zaposlenika i opertivnih logističkih
menadžera, bude na što većoj razini i da se permanentno povećava njegov kvalitet.
Intelektualni kapital je temeljni faktor i temeljna predpostavka uspješnog i profitabilnog
poslovanja špeditera kao logističkog operatora. Investiranje u kapital je najprofitabilnije,
jer uvećano znanje višestruko multiplicira u njega uloženi kapital.
2. špediteri kao logistički operatori moraju se veoma aktivno uključiti u aktivnosti svih
vrsta ligistika: proizvodnu, trgovinsku, prometnu, skladišnu, osiguravateljnu logistiku
itd. oni mogu znatno uticati na smanjenje internih i eksternih logističkih troškova.
3. Veći špediteri kao logistički operatori dio svjih logističkih usluga tebaju obavljati izvan
svojih preuzeća, sjedišta po mogućnosti u inozemstvu.
4. Špediteri kao logistički operatori trebaju stalno prilagoćavati svoje poslovne politike
zahtjevima i potrebama korisnika logističkih usluga.
5. Špediter kao logistički operator treba organizaciju svojih poslova prilagođavati
zahtjevima i potrebama korisnika njihovih usluga. Međutim moraju ase osim ciljeva i
načela organizacije vodtit računa o unutrašnjim i vanjskim faktorima organizacije.
 6. Špediteri kao logistički operatori trebaju imati savremeno organiziranje svojih
informacijskih sistema, koji su komplementarni i kompatibilni sa sistemima koji su
aktivni u logističkim lancima.
"Logistički operator je registrirana i ovlaštena pravna ili fizička osoba koja u pravilu u
svoje ime i za svoj račun ( u vlastito ime i za vlastiti račun ) izvršava ili organizira izvršanje
brojnih logističkih aktivnosti u vezi sa manipuliranjem, prijevozom, prijenosom,
premiještanjem, distribucijom sirovina, poluproizvoda, repromaterijelag, gotovi proizvoda,
robe, stvari, tvari, živih životinja od tačke isporuke, tj. sirovinske baze proizvođača, skladišta,
terminala, prodavatelja, izvoznika do tačke primanja tj. slkadišta, terminala, kupca, uvoznika,
korisnika, potrošača i koja pri tome uz minimalne uložene resurse maksimalno zadovoljava
zahtjeve tržišta, odnosno svojih nalogodavatelja, partnera."

Novi aspekti poslovne politike špediterskog logističkog operatora

Velika, srednj i mala špediterska preduzeća imaju poslovnu politiku koja obuhvata ciljeve,
odnosno instrumente, sredstva, propadajuće resurse i potencijal koji će za određeno vrijeme
osigurati rast i razvoj. Ovo je moguće postići promatrajući i analizom osnovnih pet špediterskih
politika:

Špediterska kadrovska politika

Kadrovska politika špediterskog preduzeća je najvažnija politika, jer je rad, ljudski

potencijal temeljni i najvažniji element špediterskologističke usluge. Posebnu pažnju treba
posvetiti: kreativnim menadžerima kao nositeljima poslovanja i razvoja špediterskog
preduzeća, operativnim menadžerima kao nositeljima prodaje špediterskologističkih aktivnosti,
ali i specijaliziranim špediterskologističkim ekspertima kao operativnim izvršiteljima pojedinih
špeditersko logističkih aktivnosti.

Špediterska tržišna politika ( marketing )

Špediterski marketing je skup planiranih, koordiniranih reguliranih i kontroliranih

špediterskih aktivnosti kojima se u partnerskimodnosima s aktivnim sudionicima logističkih
lanaca povezuju svi djelotvorni procesi savladavanja prostornih i vremenskih udaljenosti brzih,
sigurnih i racionalnih transformacija materijala, dobara, (polu)proizvoda, repromaterijala, živih
životinja(...) od sirovinske baze do potrošača, od pošiljatelja do primatelja, od prodavatelja do
kupca, od skladišta do skladišta, ''od vrata do vrata'', uključujući i pripadajuće informacije, a da
se pri tome maksimalno zadovolje potrebe i zahtjevi aktivnih sudionika u logističkim lancima.
Od ove politike zavisi njihova efikasnost, stepen profitabilnosti, rast i razvoj. Ovoj politici se
posvećuje posebna pažnja, jer tržišna politika špeditera kao logističkih operatora predstavlja
temeljni okvir za djelotvornu proizvodnju usluga.
Špediterska proizvodna politika

Najvažnija misija, tj. glavni zadatak špediterske poslovne politike je da obezbijedi punu
zaposlenost špediterskih kapaciteta te da usluga bude kvalitetna i profitabilna.Iz ovih razloga je
potrebno da ljudski rad, ljudski potencijal, znanje, sosobnost, vještina budu na istom, ili većoj
razini od svojih komitenata, jer su to osnovni elementi proizvodnje špediterskologističkih
usluga.
«Imajući na umu misiju i elemente proizvodnje špediterskologističkih usluga, kao najvažniji
aspekt proizvodnje politike špeditera kao logističkih operatora moglo bi se reći da je
špediterska proizvodna logistika kao aktivnost skup planiranih , koordiniranih,
regulisanih i kontroliranih špeditersko logističkih aktivnosti koji upartnerskim odnosima
omogućavaju špediterima kao logističkim operatofima proizvodnju njihovih usluga u
svim karikama logističkih lanaca.»

Proizvodnja špediterske politike ima više odrednica, i one su brojne, što zavisi od
unutrašnjih i vanjskih faktora organizacije, upravljanja, organizacije rada, organizacije
strukture pa ću spomenuti neke najvažnije:
1. Primjereni špediterski potencijal ( to su svi zaposlenici, menađeri, organizaciske
strukture itd. )
2. Lepeza logističkih usluga koje stvarno obavljaju ili koje mogu obavljati špediteri ( u
materijalnoj proizvodnji, u području trgovine u transportu i prometu, u distribuciji.)
3. Primjereni logistički kapaciteti koje špediteri stvarno koriste ili mogu koristi ( trnsportna
sredstva, mehanizacija, skladišta, terminali...)
4. Organiziranje zbirnog prometa pri izvozu, uvozu ili tranzitu
5. Organiziranje brze, ekspresne paketske distibucije ( u roku 24 sata uzeti pošiljku od
pšiljatelja, i predati pošiljku primatelju
6. Ponuda i operacionalizacija cjelokupnog logističkog paketa usluga po načelu
"logističkog inžinjeringa"
7. Primjeren financiski kapital ( koji će špediteru omogućiti likvidno poslovanje i
ulaganje kapitala u profitabilne programe).
8. Primjereni logistički informacijski integralni sistem

Špediterska proizviodna politika stvara sve bitne predpostavke implementaciju svih ciljeva,
instrumenata, načela, mjera, akcija za tržišnu politiku špediterskog preduzeća, i špeditera kao
logističkog operatora.

Špediterska finansijska politika

Rečeno na najjednostavniji način financijska politika je novčani iznos špediterske politike koja
ima za cilj osigurati stalno ostvarivanje potrebnog kapitala.
«Moglo bi se reći da je špediterska financiska politika kao aktivnost skup planiranih,
koordiniranih, reguliranih i kontroliranih špediterskologističkih aktivnosti koje su
usmjerene na izbor optimalnihrješenja financiskih strategija, taktika, planova,
instrumenata, i sredstva kojima se na racionalan načn ostvaruje poslovna misija
špediterskog preduzeća u određenom razdoblju.»
Znači da je osnovni zadatak stvaratelja i izvršitelja ciljeva financijske politike stalno
izučavanje i unapređenje finamcijskih odnosa između špeditera i kupaca i špeditera i
dobavljača.Ova politika je sačinjena od više podpolitika, a najvažnije su: 1) politika
pribavljanja financijskog kapitala, 2) politika financijskih odnosa sa dobavljačem ( tj. sa
prijevoznicima, skladištarima, slagačima, osiguravateljima...), 3) politika financiskih odnosa s
kupcima, 4) devizna politika, 5) politika amrtizacije, 6) politika plasmana financiskog kapitala,
7) politika utvrđivanja i raspodjela ukupnog prihoda i dohotka, 8)politika zadržane dobiti.
Najvažniji segment ove politike je tarifna politika a u okviru nje treba spomenuti: načela,
važnije vrste špediterskih tarifa, tehnike tarifiranja, načini utvđivanja cijena usluga, itd.

Špediterska razvojna politika

Razvojna politika špediterskog preduzeća je peta najvažnija podpolitika i uz predhodne

čini jednu cjelinu koja zaokružuje mozaik poslovne politike uspješnih, organizovanih, poznatih
špediterskih kompanija.
''Moglo bi se reći da je špediterska razvojna politikakao aktivnost skup planiranih,
koordiniranih, reguliranih, i kontroliranih špediterskologističkih aktivnosti kojma se
određuje osnovna misija rasta i razvoja dotičnoga špediterskog preduzeća koja se želi i
realno može u nekome razdobljuostvariti , i kojima se određuju strategije i taktike,
instrumenti i sredstva za ostvarivanje determinitane misije u dugoročnom,
srednjoročnom i tekućem planskom razdoblju.

O istraživanju u budućnosti, odnosno o prognoziranju, predviđanju i planiranju špediterdkog

preduzeća deteminira špediterska politika.
 Kratkoročna ili tekuća razvojna politika se odnosi na razvojne odrednice za preduzeće u
razdoblju jedne godine.
 Srednjoročna razvojna politikaje politika kojom se determiniraju odrednice
špediterskom preduzeću za period od jedne do pet godina.
 Dugoročna razvojna politika se odnosi na rezvoj špediterskog preduzećs za period duži
od pet godina.

Najvažniji ciljevi razvojne politike špediterskih poduzeća, posebno onih koji žele postati
primjereni logistički operatori ili su to postali, koji bi se trebali ostvariti u dugoročnom i
srednjoročnom planskom razdoblju, mogli bi biti:
1) povećanje produktivnosti rada povojlnijim odnosom autoputaprema inputima, kao npr.
Odnos između prihoda, neto dobiti i prosječnoga broja zaposlenih,
2) povećanje likvidnosti,
3) povećanje ekonomičnosti,
4) povećanje investiranja,
5) povećanje materijalnoga i nematerijalnoga standarda zaposlenika,
6) razvijanje tržišnih,demokratskih,kulturoloških i inih odnosa u špediterskom poslovnom
sustavu,ali i među partnerima u logističkim lancima, i td.

U razvojne špediterske politike trebali bi ugraditi ove elemente:

1) elemente uticaja tehničko tehnološkog napetka, kao i općenitog napretka srestava za
rad,zaposlenika i td.
2) da se vrši redovito obrazovanje kadrova
3) permanentno osposobljavajne kadrova putem seminara
4) osposobljavanje kreativnih menadžera.
 Elemente na kojim treba da se temelji razvojna špediterska financijska politika su
sljedeće:1)pribavljanje financijskog kapitala 2)financijski odnos sa dobavljačima i s kupcima
3)odnos s inozemnim dobavljačima i kupcima.4) elementi amortizacije 5)plasman finanijskog
kapitala.6) zadržanje dobiti 79špediterskih tarifa i td.

Suvremene logističke strategije špediterskog logističkog operatora

Špediterska preduzeća koja su afirmirana kao logistički operator trebala bi definirati

svoju logističku strategiju kao skup dugoročnih ciljeva, smjernica, planova, resursa koji su im
potrebni za ostvarivanje svojih ciljeva.Logistička strategija određuje logističke funkcije
šprditerskog preduzeća, da utiče na ibor špediterskih odnosno logističkih kapaciteta, da
određuje vrste špediterskih usluga, da određuje karike u logističkim lancima,da utiče na izbor
tehnologija koje omogućavaju robne tokove,da određuje organizaciju i rad špediterskog
preduzeća i td.
Špediterska preduzeća tranziciskih država pod snažnim su uticajem globalizacije
gospodarske politike Europske unije, te ona treba voditi računa o mogućim logističkim
strategijama:
 Nacionalna logistička strategija.Strateški ciljevi, smjernice, resursi, potencijali
špediterskog preduzeća treba da budu komatabilne i komplementarne sa nacionalnom
strategijom iz okruženja
 Međunarodna logistička strategija.To nije jednostavan zbir nacionalnih logističkih
strategija.Preduzeća iz europskih tranziciskih država trebaju svojim logističkim strategijama
participirati u strategije europske unije.
 Europska logistička strategija.Bez obzira da li se radi o špediterima iz tranziciskih ili
visokorazvijenih država, svoje strategije trebaju partipicirati u europsku logističku
strategiju.Moggu se i trebaju uključiti u europsku logističku mrežu, u sustav brzog kopnenog
transporta.
 Tranzitna logistička strategija. Špediteri koji imaju prednost što se nalaze u
državama preko kojih tranzitiraju robni tokovi, trebaju to iskoristiti i ugraditi u svoje logističke
strategije.
 Prekomorske logističke straetgije. Velki broj špeditera je uključen u organiziranje
robnih tokova pomorskim putevima. Strategija takivh špeditera imaju specifične logističke
elemente prekomorske distribucije, koje one trebaju determinirati.
 Partnerska logistička straegija. Svi poslovni partneri u logističkim lancima imaju
jedan zajednički cilj, a to je: sigurno, brzo i racionalno upravljanje robnim tokovima od
sirovinske baze do potrošača. U ostvarivanju zajedničkog logističkog cilja špediter ima
posebno mjesto, iznimno važnu logističku ulogu, koju će kao logistički arhitekt primjerno
izvršiti.
Tema br. 14: ULOGA PROMETNE LOGISTIKE U POVEZIVANJU EUROPSKOG
SJEVERA I JUGA

Prometna logistika u cestovnom prometnom sistemu Hrvatske, Slovenije i Bosne i

Hercegovine

Prometni sistem susjedskih sistema, kao što su Slovenija, Hrvatska i Bosna i

Hercegovina, moraju biti međusobno kompatibilni i moraju imati mogućnost povezivanja u
jedinstvenu tehnološku cijelinu. Dakle, oni ustvari moraju biti dijelovi jedinstvenog sistema
koji, samo formalno, razdvaja državna granica. Naime, osnovne značajke okruženja uglavnom
određuje politika. Znači, ako imamo pozitivističke odnose, moguće je tehničkim mjerama
optimizirati prometnu logistiku, smanjiti troškove, povećati učinkovitost prijevoza, a time
osigurati i povoljne uslove za rast privrede.
Međutim, zbivanja koja su obilježila posljednjih deset godina, na ovom području nisu
pozitivno utijecala na stvaranje optimalnog političkog okružja, koje bi oslobodilo pozitivne
potencijale, a koje nudi savremena prometna logistika.Dakle, nastankom novih država na
području jugoistočne Evrope, povučena je administrativna barijera između nastalih država u
obliku granične crte.
Time su kanalizirani svi tokovi putnika i robe u cestovnom prometu u ograničeni broj
stalnih međunarodnih i stalnih međunarodnih cestovnih graničnih prijelaza. Naime, sva ova
dešavanja iz prošlosti su ostavila veliki trag i negativne posljedice na promet. Time je
prelaženje kopnene granice između Slovenije i Hrvatske, duge 670 km, svedeno na 27 točaka,
što praktično znači da se državna granica može priječi na prosječno svakih 25 km, s
Mađarskom prosječno na svakih 71 km i Bosnom i Hercegovinom prosječno na svakih 48 km.
Takvo kanaliziranje prometa, samo po sebi ne bi predstavljalo veći problem, da nije vezano za
proces složenog administriranja propisan za prijelaz državne granice. Primjenom Šengenskog
sporazuma, mogu se očekivati znatne poteškoće pri prijelazu granične crte
Dakle, posebnu pažnju treba obratiti na daljni razvoj graničnog prometa, tj. rješenje treba tražiti
u izmjenama procedura prijelaza i modernizaciji, po prometu, najopterečenijih graničnih
prijelaza.

Uloga prometne logistike u razvojnim projektima

Kako je projektiranja cestovne infrastrukture zahtijeva izradu studija opravdanosti, u

kojima bi ključnu ulogu trebali imati logistički pokazitelji, svjedoci smo kako u nacionalnim
projektima to nije slučaj. Dakle, ovo je posebno značajno za novonastale države jugoistočne
Europe ( Hrvatska i Slovenija), koje nemaju u dovoljnoj mjeri potrebu usaglašavanja dinamike
izrade mreže nacionalnih autocesta kao na slici 04.
Poznato je kako nacionalni planovi izgradnja autocesta nisu usaglašeni, što dovodi do
nastajanja nacionalnih mreža autocesta koji nisu vezani u jedinstvenu tehnološku cjelinu.
Ukoliko se kompariraju nacionalni planovi razvoja cestovne mreže Hrvatske i Slovenije,
očigledno je kako u postojećim planovima razvoja postoje četiri diskontinuiteta, s tim da će u
perspektivi diskontinuitet u cestovnom pravcu Jasenice- Ljubljana- Zagreb biti otklonjen.
Nažalost, u planovima razvoja slovenskih autocesta nije predviđeno spajanje sa zagorskom,
riječkom i istarskom autocestom. Na taj način navedeni ogranci autocesta izgrađenih u
Hrvatskoj gube svoje planirano značenje i ulogu u prometnom povezivanju jugoistočne Europe
sa Srednjom i Zapadnom Europom. Značenje cestovnih pravaca na državnim područjima
Slovenije, Hrvatske i Bosne i Hercegovine umanjuje i plan razvoja transportnog sustava
Europe,izražen u Bijeloj knjizi( vrsta dokumenta Europske komisije koji sadrži prijedloge
budućih aktivnosti Zajednice u pojedinim područjima) pa se prioritet daje željeznici i
preusmjeravanju tereta i putnika na željeznicu.(slika 05.)
Zahtijevi koje postavlja prometna logistika pred razvoj cestovne infrastrukture i ostalih pratećih
područja temelje se na:

 prihvaćanju zajedničke vizije razvoja prometnog sustava

 prihvaćanju i koordinaciji planova razvoja prometne infrastrukture
 kompatibilnosti infrastrukture
 kompatibilnosti tehnologija
 kontinuitetu infrastrukture
 sukladnom zakonodavstvu i propisima
 efikasnom sustavu administriranja pri prijelazu državne granice.

Izgradnja autocesti Bosne i Hercegovine

Izgradnjom Autocesti u periodu 2003 - 2010 rijesili bi se jednim dijelom, privredni,

ekonomski kao i drugi problemi u BiH. Bosanski politicari mogu sami da iniciraju, pokrenu i
realizuju ove projekte zivotno vazne za BiH.. Malezija, Hrvatska, kao i neke druge drzave,
zainteresovane su za finansiranje i izgradnju ovih projekata.

Buduće Autoceste i njihova trasa

AUTO CESTA 1
Koridor 5 C (Vc).
Koridor Vc, koji treba da povezuje Budimpeštu preko Sarajeva i Mostara sa lukom Ploče,
ogranak je Petog panevropskog koridora, od Venecije u Italiji do Lavova u Ukrajini. Kroz BiH
prolazi u dužini od 330 kilometara, a dosad je završena samo dionica od Podlugova do
Jošanice, duga 11,5 kilometara, između Sarajeva i Zenice. Za gradnju ove dionice utrošeno je
oko 72 miliona KM, dok će za gradnju ostatka bh. dijela biti potrebno oko 2,5 milijardi eura.
Duzina trase: cca 330 km
Eventualni finansijer i izvodjac radova, Bosanska kompanija, ´Bosmal´ predviđa kako bi
provedba ovog projekta stajala izmedju 2,5 - 5 milijardi eura .

AUTOCESTA 2
Crna Gora – (BiH - Gorazde - Sarajevo - Bihac i granica Hrvatske ili Bihac) – (HR - Autocesta
Zagreb - Split - RIJEKA ITALIJA ILI ZAGREB SLOVENIJA)
Bosna i Hercegovina: Crna Gora - Gorazde - Sarajevo (Koridor 5c) - Zenica (izlaz sa koridora
5c) - Travnik - Jajce - Kljuc - Bihac - Bosiljevo:
je u fazi razmatranja. Hrvatska kao i druge zainteresovane strane ima/ju vec sada sansu da
prezentiraju svoje ponude, ideje, planove itd.
Koristi od ovih Autocesta:

 Veliki protok putnika, turista, robe i kapitala.

 Otvoranje malih, srednjih i velikih firmi duz ovih autocesti.
 Riješili bi ogromnu nezaposlenost i pokrenuli kompletnu privredu.
 Naplatom putarine omogićili bi se slični projekti gradnje autoceta
 Pored toga skratili bi se vrijeme putovanja kroz zemlju.

Uloga prometne logistike u prijevozu opasnih tereta

Prijevoz opasnih tereta predstavlja posebnu specijaliziranu djelatnost u okviru cestovnog

prijevoza koja se odvija u skladu sa postojećim sigurnosnim standardima. Upravo bi sigurnosni
standardi trebali biti odlučujući čimbenik za realizaciju takve vrste prijevoza. Jasno, i u okviru
navedenog područja postoje značajne razlike i specifičnosti, koje proizilaze iz vrste opasnog
tereta. I ako se u cestovnom prijevozu prevozi mala količina opasnih roba, još uvijek se radi o
količinama i vrstama koje mogu, u slučaju prometnih nesreća ili drugih incidentnih situacija,
uzrokovati velike štete. Tu se prije svega misli na direktnu, ali i na indirektnu štetu, koja nastaje
kao posljeica dugotrajnog prekida prometa, ali i dugotrajne i često nepotpune sanacije mjesta
nesreće.
Promet opasnih tereta na području RH (2002.g): za Uvoz 36.710 tona, Izvoz 112.507
Tranzit 47.900 tona.
Jedna od zadaća prometne logistike jest sustavna analiza problema vezanih za prijevoz i
predlaganje rješenja koja će biti temeljna na činjenicama i njihovom relativnom značenju u
procesu odlučivanja. Konkretno, vezano za analizirani problem, ako se uzme u obzir struktura
opasnih tvari koje prometuju hrvatskim cestama , zaključuje se kako se svakako najveća
količina odnosi na naftu i njene derivate (73,41%). Ukoliko se u obzir uzmu ukupne količine
opasnih tvari koje se prevoze cestama RH, proizilazi da na zapaljive tekućine ( nafta i njeni
derivati) otpada 83,6 posto. Iz toga se može zaključiti da posebnu pozornost treba posvetiti
sigurnosti prijevoza te kategorije opasnih tvari.S obzirom na različite uslove transporta,
odgovarajuće međunarodne organizacije su donijele posebne propise za svaku transportnu
granu.
RID- Međunarodni propisi o transportu opasnih materija željeznicom.
ADR- Europski sporazum o međunarodnom transporzu opasnih materija drumom
IATA- Propisi o zabranama u zračnom transportu
ADN- Odredbe o transportu opasnih materija po Europskim plovnim putevima
IMDG- Zakonik o pomorskom transportu opasnih materija

Pojedine odredbe u međunarodnim propisima moraju se primjenjivati i u unutrašnjem

transportu. Dakle, to podrazumijeva razradu tehnologije i specifikaciju zaštitnih mjera koje se
moraju poduzeti prije, u prijevozu i u slučaju nastanka incidentnih situacija.
Međutim, to područje još uvijek nije detaljno razrađeno niti postoji efikasan zaštitni sustav koji
bi se aktivirao u slučaju nastanka težih incidenata.
Za ovaj segment je značajno da ne funkcionira u skladu sa postojećim propisima kojima se
regulira prijeviz opasnih tvari, i to posebno u situacijama kada se prijevoz opasnih tvari obavlja
vozilima koja se nalaze u satavu oružanih snaga. Specifični vojni zahtijevi koji su dominantni
za razvoj i konstrukciju takvih prijevoznih sredstava često isključuju i izbjegavaju mogućnost
primjene sigurnosnih zahtijeva koji se primjenjuju kod cestovnih vozila koji učestvuju u
prijevozu opasnih tvari.
Primjena sigurnosnih mjera je od velike važnosti posebno posmatrajući činjenice
da se prijevoz obavlja vrlo često prometnicama koje ne udovoljavaju minimalnim sigurnosnim
standardima, kojima bi trebala udovoljiti svaka cestovana mreža za prijevoz opasnih tvari.
Upravo taj segment nije pokriven ni propisima, a ni određenim tehnološkim standardima, što
ukazuje na potrebu usvajanja standarda koji će udovoljiti zahtijevima sigurnosti kao i
potrebama oružanih snaga za prijevoz opasnih tvari i tereta.

Utjecaj incidenata u prometu na njegovu učinkovitost

Cestovni saobraćajni sistem, na današnjoj tehnološkoj razvojnoj razini, karakterizira,

između ostalog, velika neodređenost i entropija, u kojoj su još uvijek individualni elementi
prometnog sustava glavni čimbenici ponašanja i sigurnosti cestovnog prometa. Postojeći
planovi razvoja sustava sigurnosti cestovnog prometa u EU ukazuju na potrebu poboljšanja
sigurnosti, uz očekivani manji broj stradalih u prometnim nesrećama u budućnosti.
Ambiciozni plan smanjenja broja poginulih u državama EU za 20.000 godišnje (50%) do
2010. godine, u odnosu na trenutno stanje, jasno ukazuje na ambicije, ali i na postojeće stanje
sigurnosti cestovnog prometa. Dakle, slični planovi su prisutni i u državama jugoistočne
Europe, Hrvatskoj, Sloveniji i Bosni i Hercegovini, bez obzira na postojeće razlike koje bi se
mogle javiti prilikom rješavanja datog problema. Postavlja se pitanje – postoji li mogućnost,
odnosno na koji način se može optimizirati sustav upravljanja prometom u područjima
prometnih incidenata te optimizirati i vremenski bitno skratiti istražne radnje na mjestu
prometne nesreće, odnosno sanacija mjesta prometne nesreće. Automatizirano upravljanje
cestovnim prometom , kao rješenje problema, relativno je jako skupo, te se primjenjuje samo
na određenim mjestima cestovne mreže, najčešće na određenim cestovnim objektima, u
gradovima ili dijelovima gradova. U područjima prometnih nesreća, upravljanje prometom
najčešće je u nadležnosti policije, koja problem rješava ovlaštenim službenim osobama.
Najčešće je za takve sustave upravljanja bitno vrijeme njihovog uvođenja u funkciju, jer je i
vrijeme jednog sata, na cestama sa velikim prometnim opterećenjem, može dovesti do velikih
prometnih poremećaja, za čije je rješavanje potrebno duže vrijeme. Naime, ukoliko bi postojale
procjene cestovne mreže, vezane za takva događanja, mogla bi se pronaći optimalna rješenja,
prije nastanka same prometne nesreće, što bi značilo da bi se najučinkovitija operativna
rješenja, u području upravljanja cestovnim prometom na kriznoj lokaciji, mogla provesti
planski, brzo i efikasno. Dakle,iskustvo i praksa su pokazali da se ovaj informacijski sistem
pokazao kao jako učinkovit i bio je velika olakšica u rješavanju mnogobrojnih problema u
cestovnom prometu. Pritom je sve očitija potreba za transparentnošću takvog sustava , kao i
njegova povezivanja na međudržavnim razinama. Takvo je povezivanje nužno unutar EU, ali i
na području cijele Europe. Preduvijet za to je primjena prednosti globalizacije, a sve s ciljem
poboljšanja sigurnosti cestovnog prometa, i to za sve njegove sudionike, bez obzira na njegovu
nacionalnu pripadnost.
Time se osiguravaju optimalni uvijeti za rješavanje mnogih problema u okviru prometne
logiszike, koji će usluge u cestovnom prometu dići na znatno veću razinu, a sudionicima
prometa pružiti potrebnu sigurnost, bez obzira na to gdje se nalazili.

Ekološki problemi savremenog prometa

Pored pozitivnog i značajnog utjecaja transporta na društvenoekonomski razvoj društva i

države, posebno u vremenu globalizacije, evidentan je i njegov negativni utjecaj na okoliš.
Transport olakšava pristup poslovima, edukaciji i odmaranju te ima ključnu ulogu u ekonomiji
jedne države i svakodnevnom životu njenih stanovnika. Izgradnja i održavanje transportnih
sredstava i infrastrukture, predstavlja značajan udio u ekonomiji svake države: u zemljama EU
taj udio iznosi 4-8 GDP-a i 2,4% sveukupnih radnih aktivnosti.
Zbog toga je posve jasno da na bilans jedne države jako utiče međunarodna trgovina,
transportna oprema i transportne usluge. Negativni efekti transportnih aktivnosti, uglavnom, se
odnose na prometne nezgode, zagušenja, zagađenja tla, zraka i vode, buku koju proizvode
transportna sredstva, potrošnju energije, zemljišta i drugih prirodnih resursa koji se koriste za
proizvodnju vozila i infrastrukture.
Svi ovi negativni uticaji moraju se promatrati integralno jer među njima postoji visoki
stupanj međuzavisnosti, a oni dovode do direktnih i indirektnih utjecaja na :

 ljudsko zdravlje ( respiratorni organi, oči, efekti akutnog trovanja, kancerogeni efekti,
efekti na mehanizme odbrambenog sistema prema infekcijama)
 okoliš( zaprljanje materijala, korozija, umiranje šuma, zagađenje voda i zemljišta)
 kvalitetu svakodnevnog života( neugodni mirisi, smanjena vidljivost, buka i sl.)

Prometne nezgode su očit primjer utjecaja koji promet ima na ljudko zdravlje.
Većina nesreća događa se u cestovnom prometu. Mnogo toga je učinjeno na rješavanju
problema vezanih za zagađenje tla, zraka i vode. Današnja transportna sredstva mnogo su
čišća od starijih modela, ali još uvijek su u upotrebi i stara vozila, a i upotreba vozila se naglo
povećala u odnosu na prošlost. Među mnogobrojnim izvorima zagađivanja zraka cestovni
prevoz i dalje predstavlja najveći izvor zagađenja. Svi ovi negativni utjecaji prometa na okoliš
vode ka jednom od najozbiljnijih pitanja s kojima se suočavamo, a to je promjena klime.
 Tema br. 15:PROCESNO USMJERENO UPRAVLJANJE SUSTAVIMA
DISTRIBUCIjSKE LOGISTIKE

Sustavi distribucijske logistike

Ukoliko analiziramo logisticke sustave, onda je on neizbjezno usmjeren na oblik procesa

koji obuhvata cijeli logisticki lanac, od izvorista nabavke sirovina do posljednjeg odredista
gotovog proizvoda. U okviru ovog lanca distribuciska logistika treba da povezuje proizvodnju
sa kupcem. Prema tome ona treba da obuhvata sve aktivnosti koji su u vezi opskrbljivanjem
kupca poluproizvodima, gotovim proizvodima i trgovackom robom. Ukoliko se ovakav nacin
promatranja na distribucisku logistiku, naziru se obrisi podsustava unutar granice logistickog
preduzeca. Dakle, dstribuciska logistika unutar preduzeca treba da poveze odijel proizvodnje sa
odijelom prodaje unutar jednog preduzeca kao i cijelo preduzece sa trzistem, odnosno kupcima
kao i cijelo preduzece sa trzistem, odnosno kupcima kao posljednjom karikom transportnog
lanca. Funkcija distribuciske logistike se nazivaju funkcije izjednacavanja, a medju njima se
ubrajaju: izjednacavanje prostorne razlike, vremenske razlike, kolicinske razlike i razlike u
vrstama, odnosno u asortimanu.

Procesno usmjerena koncepcija upravljanja sustavima

Procesi distribuciske logistike imaju zadatak da realizuju osnovne funkcije. Klase procesa su
posebno vazne za stvaranje modela upravljanja za sustavom distribuciske logistike.

Osnovna karika procesnog lanca

Osnovnu kariku procesnog lanca opisujemo procesnim atributima, njegovim

potencijalnim klasama i pridruzuje se ovisno o stepenu detaljiziranja, jednom ili nekolicini
osnovnih log.procesa. Glavni process procesnog lanca se moze podijeliti u pomocne procese,
ali ti pomocni procesi trebaju se po svom vremenskom trajanju nadovezuju jedan na drugi.
Svaki od pomocnih procesa moze se gledati kao posebna karika procesnog lanca. Ova podijela
procesa na dva pojma, glavni i pomocni process, omogucuje detaljniju definiciju njihovog
sadrzaja. Kako bi trebali object transformisati definira nam nalog za transformacijom pa prema
njemu treba utvrditi attribute objekta u pocetnom i konacnom stanju. Glavni atributi objekta su
vrijeme, mjesto, kolicina i kvaliteta. Pored ovih glavnih atributa objekta su neophodna dva
dodatna atributa objekta:zavisni troskovi i njegova cijena jer je object u pravilu nositelj
troskova pri obracunu utrosenih resursa i procesnog troska.

Procesni lanci

Vremenski slijed nekoliko procesa cine procesni lanac. Vremenski slijed su structure
pod procesa u nizu nad vremenskoj osi, a na višoj razini detaljiziranja cine odredjeni glavni
procesi. U okviru procesnog lanca se vrsi izbor pogodnih podprocesa i njihovo vremensko
odvijanje, zbog toga da bi se dostigla promjena atributa objekta zahtijevnim transformaciskim
nalogom, od inicijalnog do konacnog stanja.

Procesno usmjereno upravljanje distribucijskom logistikom

Ranije smo rekli da distribuciska logistika povezuje odijel prodaje preduzeca sa kupcima
odnosno potraznjom trzista. Ako problem gledamo kroz opci logisticki lanac onda process
distribuciske logistike predstavlja posljednju kariku prema trzistu. Pa prema tome distribuciska
logistika treba za zadacu da obuhvata sve procese i dogadjanja sto kupcima omogucuje fizicko
raspolaganje proizvodima i svim pripadajucim informacijama.

Osnovni process distribucijske logistike

U procesnom lancu imamo strukturne elemente procesa, oni se definisu kao parametri
procesa s odgovarajucim potencijalnim klasama. Process mozemo svrstati u tri potencijalne
klase;izvor, pomocni process i ponor. Izvor i ponor se definisu kao sučelja prema okruzenju.
Razlikujemo ovisno o objektu aktivni izvor, oni’’guraju’’ objektu u tako zvani Push – process,
i pasivne izvore pri kojima sam process povlaci object, Pull – process. Da bi se realizirao
transformaciski nalog potrebni su procesni parametric:resursi, organizaciski ustroj i razina
vodjenja. Strucno znanje se moze vrednovati kao resurs ukoliko su njegovo pribavljanje,
cuvanje, njegova raspolozivost i zastita nuzni za realizaciju procesa i ako predstavlja aktivnost.
Ukoliko su finansiska sredstva neophodna za odvijanje procesa i ako njihovo osiguranje
predstavlja aktivnosti onda ta sredstva imaju ulogu resursa. Obaveze koje se definisane
transformaciskim nalogom objekta predstavlja neophodnu aktivnost koja iziskuje finansiska
sredstva. Ona se dijele na vlastita i vanjska zbog razlicite slobode odlucivanja u smislu njihove
raspolozivosti.

Atributi procesa

Mogu se podijeliti na primarne i sekundarne. Iz atributa objekta izvodimo primarne

procesne attribute, a sluze za ocijenu provodjenja procesa, dok se sekundarni atributi koriste pri
ocijeni sposobnosti procesa.

Procesni lanci distribucijske logistike

Ima svoje potprocese koji se odnose, prije svega, na aktivnosti skladistenja,

komisioniranja, posebnih usluga dodane vrijednosti i otpreme\prijevoza. Posto odijel za
marketing odredjuje okvirne uslove nabavke i prodaje, a logistiku marketinga cine nabavna i
distribuciska logistika, procesni lanac distribuciske logistike se mora prosiriti na za
odgovarajuce potprocese marketinga\prodaje, prihvata naloga, upravljanje resursima i
nalozima, reklamacije, te povratnog prevoza.
 Tema br. 16:LOGISTIČKA INDUSTRIJA ZA 21.STOLJEĆE

VAŽNIJE ODREDNICE LOGISTIČKE INDUSTRIJE

Pojam i važnost logističke industrije

Na današnjem stepenu razvoja znanosti, tehnologije, proizvodnih snaga i društvenih odnosa

općenito, a posebno logistike kao znanosti i logistike kao aktivnosti, može se reći da je
logistička industrija visokosofisticirana specifična djelatnost koja pomoću posebnih
elemenata proizvodi logistička znanja i logističke aktivnosti, na svim razinama i u svim
(ne)gospodarskim sektorima, koji se odnose na potporu, podupiranje, opskrbu nekoga
nečime, odnosno samoga sebe nečime.
Logistička znanja, spoznaje i saznanja su u pravilu interdisciplinarna i
multidisciplinarna, ali ona mogu biti i unidisciplinarna, supradiscipplinarna i
pluradisciplinarna.
Logističke aktivnosti (tj. funkcije, procesi, mjere, poslovi, operacije, manipulacije,
radnje…) kao nematerijalni logistički proizvodi, kao visokosofisticirane usluge temeljene na
interdisciplinarnim i multidisciplinarnim znanjima, kao nezamjenjivi proizvodi logističke
industrije, mogu biti veoma složene, veoma zahtjevne, pa čak i zamršene, ali u jednostavnijim
procesima logističke industrije takve aktivnosti mogu biti i jednostavne, manje zahtjevne.
Logistička znanja i logističke aktivnosti u principu se odnose na podršku, potporu, podupiranje,
snadbjevanje nekoga nečim ili samoga sebe nečime..
Logistička industrija ima veliku važnost u svim (ne)gospodarskim djelatnostima
primarnog, sekundarnog, tercijarnog, kvartarnog i kvintarnog sektora.
Naime, bez logističkih znanja i logističkih aktivnosti ne može biti proizveden niti jedan
proizvod i niti jedna usluga u bilo kojem obliku i u bilo kojem industrijskom procesu.
Sve logističke industrije se mogu klasificirati u primarnu logističku industriju i
sekundarnu logističku industriju.

Temeljne značajke logističke industrije

Krajem 20. stoljeća globalna logistička industrija doživljava svoju ekspanziju, pa

možemo govoriti o logističkoj industrijalizaciji.
Ubrzani razvoj i globalna afirmacija logističke industrije, učinkovito podržana informacijskom
tehnologijom, logističkim subjektima koji uče, logistikom znanja, stvar temeljne pretpostavke
za nastajanje logističke industrijske revolucije. To, zapravo, znači da će se dogoditi radikalni
prevrat stihijskoga načina proizvodnje logističkih proizvoda u visokosofisticirani način
proizvodnje logističkih znanja i logističkih aktivnosti
S obzirom na prostorne i vremenske dimenzije procesa proizvodnje logističkih proizvoda,
fenomeni logističkih industrija mogu se izučavati i primjenjivati u različitim oblicima
logističkih industrija, primjerice:
  U mikrologističkoj industriji proizvode se logistički proizvodi ili pojedine faze
logističkih proizvoda unutar određenoga logističkog sustava.
 U makrologističkoj industriji se proizvode logistički proizvodi unutar nacionalnih
gospodarskih, odnosno nacionalnih logističkih sustava.
 U globalnologističkoj industriji se proizvode logistički proizvodi na logističkome
svjetskome, globalnome tržištu, na planeti Zemlji.
 U megalogističkoj industriji se proizvode logistički proizvodi u megalogističkim
sustavima

ELEMENTI PROIZVODNJE LOGISTIČKIH PRIZVODA

U dizajniranju procesa proizvodnje logističkih proizvoda treba imati na umu sve značajke
najvažnijih elemenata takve proizvodnje:
1) logistička infrastruktura
2) logistička suprastuktura
3) predmeti logističke proizvodnje
4) logistički i8ntelektualni kapital
5) informacijske tehnologije
6) financijski potencijal
7) ostali elementi.

Logistička infrastruktura

Logističku infrastrukturu čine svi objekti, sredstva za rad, postrojenja, uređaji

stalno fiksirani za određeno mjesto koji služe proizvodnji logističkih proizvoda te
reguliranju i sigurnosti svih proizvodnih procesa u logističkoj industriji.
Fenomene logističke infrastrukture s tehničkog, tehnološkog, organizacijskog,
ekonomskog, pravnog, ekološkog, eksploatacijskog gledišta primjereno je izučavati, održavati,
modernizirati, razvijati u svim vrstama logistike, u svim specifičnim procesima logističke
industrije i u svim logističkim sustavima.

Logistička suprastruktura

Općenito se može reći da logističku suprastrukturu čine sva pokretna sredstva za

rad, koja pomoću logističke infrastrukture omogućuju proizvodnju logističkih proizvoda
(tj. logističkog znanja i logističkih aktivnosti), te reguliranje i sigurnost svih proizvodnih
procesa u logističkoj industriji.
Kad su procesi u logističkim industrijama povezani su tokovima robe, putnika, znanja,
podataka, informacija itd,, najznačajnije mjesto u sustavu logističke suprastrukture
zauzimaju transportna (prijevozna) i pokretna pretovarna ili mehanizacijskotransportna
sredstva (tj. mehanizacija).
Bez takvih sredstava nije moguće organizirati i operacionalizirati manipuliranje, transportiranje
i distribuiranje materijalnih dobara od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje.
Predmeti logističke proizvodnje

Ako se strogo znanstveno izučavaju temeljni fenomeni moderne logističke industrije, u

kojoj se pomoću određenih logističkih elemenata proizvode visokosofisticirani logistički
proizvodi: logistička znanja i logističke aktivnosti, onda su predmeti logističke
proizvodnje:podrška, potpora, opskrba, podupiranje nekoga ili nešto nečime, odnosno
samoga sebe nečime.
Međutim u logističkoj industriji su podrška, potpora, podupiranje, opskrba… uglavnom
povezani s procesima savladavanja prostornih i vremenskih transformacija materijala, dobara
itd., od mjesta isporuke, preko mjesta koncentracije, do mjesta prijema, ali s ciljem da se uz
minimalne uložene potencijale i resurse maksimalno zadovolje zahtjevi tržišta.
Zbog toga je predmete logističke proizvodnje potrebno izučavati, planirati, dizajnirati,
operacionalizirati, kontrolirati zajedno sa procesima svladavanja prostornih i vremenskih
transformacija materijala, dobara, repromaterijala, kapitala, znanja itd. od mjesta isporuke,
preko mjesta razdiobe, do mjesta prijema.

Logistički intelektualni kapital

U elaboriranju najvažnijih značajki logističkog intelektualnog kapitala, primjereno je
posebnu pažnju posvetiti ovim tematskim jedinicama:

1) Pojam logističkog intelektualnog kapitala.

U posljednjih desetak godina intenzivno se raspravlja i piše o intelektualnom kapitalu.

Postoje brojne definicije toga pojma, a spominju se samo neke:
Prema Sullivanu, intelektualni kapital je znanje koje može biti pretvoreno u profit. On
obrazlaže razliku između ljudskog kapitala i intelektualne imovine, pri čemu naglašava da je
ljudski kapital neprenosiv i ne može biti u vlasništvu dioničara.
Pri definiranju pojma intelektualni kapital treba praviti razliku između znanja i
intelektualnog kapitala. Intelektualni kapital predstavlja znanje, dinamičan ljudski proces,
transformirano u nešto vrijedno za poduzeće.
Može se pojednostavljeno reći da je intelektualni kapital skup ljudi sa svim znanjima,
sposobnostima, kreativnostima, inovativnostima, vještinama, iskustvima, kulturama,
motivacijama, itd.; informatičkih mreža kojima se prenosi znanje i informacije, softvera,
baza podataka, patenata, licencija, kultura poduzeća, prava, te informacija o kupcima i
kvaliteti odnosa s tržištem.
Tri su bitne skupine elemenata logističkog intelektualnog kapitala kao temeljnog elementa
proizvodnje logističkih proizvoda: ljudski ili humani logistički kapital, strukturalni ili
organizacijski logistički kapital i potrošački logistički kapital ( ili logistički kapital klijenata,
odnosno logistički kapital međuodnosa).
 2) Struktura logističkog intelektualnog kapitala.

U širem smislu logistički intelektualni kapital čine ovi elementi:

(1) Ljudski kapital-sastoji se od logističkih znanja, sposobnosti, vještina,
kreativnosti logističkih zaposlenika. Može se povećati obrazovanjem,
usavršavanjem, osposobljavanjem logističkih zaposlenika.
(2) Strukturalni logistički kapital- sastoji se od rezultata rada logističkih
zaposlenika.
(3) Kapital klijenata- čine ga vrijednosti kvalitete odnosa neke kompanije sa svojim
klijentima (kupcima i dobavljačima).
(4) Inovacijski logistički kapital- čine ga znanje i sposobnosti logističkih
zaposlenika koje se očituje u stvaranju novih ideja, novih rješenja, novih modela.
(5) Procesni logistički kapital- sastoji se od procesa stvaranja vrijednosti
kompanije, organizacijske strukture, informatičke mreže, procesa poslovanja,
sposobnosti logističkog menadžmenta.
(6) Neopipljiva logistička imovina- čini je korporacijska kultura, imidž kompanije,
marka proizvoda i usluge.

3) Upravljanje logističkim intelektualnim kapitalom.

Temeljna je uloga logističkog menadžmenta u transformaciji ljudskog logističkog kapitala

u strukturalni logistički kapital. Strukturalni logistički kapital može biti u posjedu kompanije i s
njim se može trgovati, što nije slučaj s ljudskim logističkim kapitalom.
Budući da je upravljanje logističkim intelektualnim kapitalom vrlo zahtjevno, potrebno
je spomenuti nekoliko važnijih načela koja mogu pomoći u njegovom upravljanju:
 Pri upravljanju i razvoju ljudskog logističkog kapitala, uprava i menadžment ne
smiju biti sentimentalni prema logističkim zaposlenicima.
 Pri kreiranju ljudskog logističkog kapitala, kompanija treba poticati rad ekspertnih
timova, zajedničku suradnju i učenje članova tima, te implementaciju zajedničkih akcija
u poduzetničkoj praksi.
 Premda je strukturalni logistički kapital neopipljiva i nevidljiva imovina kompanije,
sposobni menadžeri mogu njome učinkovitije upravljati nego drugim vrstama kapitala.
 Upravljanjem strukturalnim logističkim kapitalom u proizvodnim kompanijama,
menadžeri trebaju težiti ostvarenju ciljeva: koncentraciji znanja i informacija koje su u
funkciji stvaranja nove vrijednosti, primjerice nabavka zaliha po pravilima »just-in-
time» umjesto «just-in-case».
 Kompanije mogu uspješno, učinkovito i profitabilno upravljati ljudskim
logističkim kapitalom i logističkim kapitalom klijenata samo ako na primjeren
način podijele vlasništvo nad tim kapitalom. To, zapravo, znači da logistička
kompanija ne posjeduje ljudski kapital i kapital klijenata; ona dijeli vlasništvo svoje
imovine: ljudski logistički kapital sa svojim zaposlenicima, a logistički kapital klijenata
sa svojim kupcima i dobavljačima.
  Budući da je bit «nove logističke ekonomije» prava informacija na pravom mjestu i u
pravo vrijeme, menadžment logističke kompanije svu svoju pozornost mora
posvetiti tokovima informacija, a ne materijala
 Da bi logistička kompanija uspješno i učinkovito upravljala svim fenomenima
logističkog intelektualnog kapitala, mora svoje poslovanje temeljiti na
znanstvenoistraživačkom radu
 Ljudski, strukturalni i logistički kapital klijenata samo u interaktivnom
djelovanju predstavlja pravu vrijednost logističkog intelektualnog kapitala.

4) Znanost-temeljni faktor logističkog intelektualnog kapitala.

Nema logističkog intelektualnog kapitala, a to znači ni njegovih segmenata: ljudskog

logističkog kapitala, strukturalnog logističkog kapitala i potrošačkog logističkog kapitala, bez
znanosti. Bez znanja, spoznaja, znanstvenih zakona i zakonitosti nije moguće stjecanje takvoga
kapitala, nije moguće njime upravljati, nije moguće utjecati na njegov rast i razvoj.
Više ili manje svi poslovni sustavi moraju svoje poslovanje temeljiti na znanosti u najširem
smislu riječi. Većina njih svoje poslovanje temelji na interdisciplinarnim i multidisciplinarnim
znanostima.

Informacijske tehnologije

Informacijske tehnologije su sustav inteligentnih, automatiziranih, informatiziranih,

teelkomunikacijskih postupaka koji omogućuju proizvodnju, memoriranje, distribuiranje
i razmjenu informacija među logističkim subjektima u mikro, ,eta, ,akro, globalnim i
megalogističkim sustavima. Takve postupke omogućuju logističko - informacijski sustavi sa
svojim podsustavima, elementima i komponentama.
Informacijske tehnologije bitno utječu na uspješnost poslovanja logističkih kompanija.
Može se ustvrditi da su informacijske tehnologije zasigurno jedan od najvažnijih elemenata
proizvodnje logističkih proizvoda koji u interakciji sa drugim elementima proizvodnje
logističkih proizvoda proizvede sinergijske učinke u procesima logističke industrije te izravno
pridonose povećanju vrijednosti intelektualnog kapitala u logističkim kompanijama.

Financijski potencijal

Svako poduzeće, odnosno svaka kompanija, pa tako i svako logističko poduzeće u

svojem poslovanju mora posjedovati odgovarajući financijski potencijal. To, zapravo, znači da
mora raspolagati odgovarajućim novčanim sredstvima, novčanim fondovima, odnosno
izvorima novca. Financijski potencijal se tretira kao i svaki drugi imovinski potencijal
logističkog poduzeća. Sukladno tome upravljanje financijskim potencijalima temelji se na
oportunitetnim troškovima. Financijski se potencijal može koristiti za nova ulaganja ili za
promjenu financijske strukture logističkog poduzeća radi snižavanja prosječnih troškova
financiranja, odnosno maksimalizacije vrijednosti poduzeća.
Ostali elementi proizvodnje logističkih proizvoda
 Osim temeljnih elemenata proizvodnje logističkih proizvoda, postoje još brojni ostali
elementi koji mogu pozitivno ili negativno utjecati na procese proizvodnje logističkih
proizvoda. Među ostale elemente proizvodnje logističkih proizvoda primjereno je ubrojiti:
energetske resurse u najširem smislu toga pojma, korporacijsku strukturu, korporacijsku
kulturu, korporacijsku klimu logističkih poduzeća, te ostali resursi iz logističkog okruženja.

SPECIFIČNOSTI LOGISTIČKIH PROIZVODA

Logistički proizvodi se proizvode u logističkoj industriji. Logistička industrija je
visokosofisticirana specifična djelatnost koja pomoću posebnih elemenata proizvodi logistička
znanja i logističke aktivnosti, na svim razinama u svim djelatnostima primarnog, sekundarnog,
tercijarnog, kvartarnog i kvintarnog sektora, koji se odnose na potporu, podršku, podupiranje,
opskrbu nekoga ili nešto nečime, odnosno samoga sebe nečime.
Činjenica je da se logistički menadžeri i specijalizirani logistički stručnjaci u
svakodnevnom poslovanju susreću sa podacima i informacijama.
Podaci su određene činjenice koje procesom obrade i interpretacije postaju
informacijama koje mogu biti od koristi logističkim zaposlenicima. Sintezom se informacija
dolazi do logističkog znanja.
Logističko znanje, zapravo, znači poznavanje logističkih činjenica, logističkih znakova,
logističkih zakonitosti, logističkih teorija, logističkih načela, logističkih fenomena. Logističko
znanje je sustav spoznaja, iskustava, vještina, događaja i osjećaja zaposlenika u logističkim
poduzećima.
Logističko znanje može biti: implicitno znanje i eksplicitno znanje.
Osim navedenih i elaboriranih specifičnosti logističkih proizvoda, u procesima njihove
proizvodnje potrebno je imati na umu još nekoliko specifičnih fenomena koji su znakoviti za
logistička znanja i logističke aktivnosti, primjerice:
 Logistički proizvodi su neopipljivi.
 Logistički proizvodi su nedjeljivi jer se oni istovremeno i proizvode i troše.
 Logistički proizvodi su prolazni. Svaki logistički proizvod ima svoj životni vijek:
rađanje, rast, zrelost, opadanje i umiranje.
Tema br. 17:LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKI CENTAR MATULJI U FUNKCIJI
MODELIRANJA LOGISTIČKE MREŽE DRŽAVA SREDNJE I JUGOISTOČNE
EVROPE

TEORIJSKA OBILJEŽJA I NASTANAK LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKIH CENTARA

U prošlosti težnja čovjeka kao jedna od njegovih mnogobrojnih osobina bila je da bude
centar svih dešavanja u svom bližem pa i širem okruženju. Sve što je razvijao, gradio i
unapređivao bilo je za njegov interes i interes njgovih bližih saradnika sa kojima je poslovao.
Čovjek u to vrijeme sve trgovinske poslove obavljao je samo za sebe, odnosno kratko rečeno u
prošlosti čovjek je pokušavao izvršiti sve obuhvatnost svijeta, vođen sebičnim interesima.
Danas koliko toliko situacija je nešto drugačija. Sam proces globalizacije ostavio je
mnoge dobre ali i loše posljedice.
Širenjem Europske unije i na države srednje i istočne Europe ( Austriju, Mađarsku,
Češku, Slovačku, Poljsku ), počinje i postupna ekspanzija distribucijskih centara u taj dio
Europe što je prijetilo isključenju država jugoistočne Europe.Zapadna Europa bila je jedna od
koncentracionih područja formiranja distribucijskih centara.
Devedesetih godina prošlog vijeka Rotterdam Port Authority počela je razvijati posebne
određene prostore, namjenjene logističkim djelatnostima.
Kao primjer razvoja logističko – distribucijskog centara u ostalim državama Europe
jeste razvoj projekta u Barceloni s ciljem da Barcelona postane logističko – distribucijski centar
za Južnu Europu.
Suradnja između država je jako značajna. U tome se vidi još jedna prednost Europske
Unije. Sama suradnja između pojedinih država Europe omogućava uspostavljanje ravnoteže
između ponude i potražnje na regionalnim tržištima logističkih usluga.
Tako je, naprimjer, potpisivanjem Memoranduma o razumjevanju u Luxemburgu u
lipnju 2004 godine otvorena mogućnost za financiranje glavnih infrastrukturnih programa u
funkciji unapređenja transportne mreže pet država jugoistočne Europe: Hrvatske, Bosne i
Hercegovine, Srbije i Crne Gore ( uključujuči i Kosovo ), Makedonije i Albanije.
Koliko je značajna suradnja između pojedinih država i užih regionalnih grupacija, ništa
manje važna nije suradnja i razvijanje partnerskih odnosa između značajnijih regionalnih
prometnih i logističkih tvrtki, luka i robnotransportnih centara.

IZBOR LOKACIJE LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKIH CENTARA

Od kad se pojavila roba kao predmet svih trgovinskih odnosa između zemalja od tada je
prisutan i pojam prostorni i vremenski nesklad između proizvodnje i potrošnje. Određena
područja su u određenom vremenskom periodu bila ili oskudna ili bogata određenom vrstom
robe, zavisno od toga da li je ta roba u određenom vremenskom periodu koji se zahtjeva od nje
bila isporučena potrošaču. Kad tu još dodamo vremenske i klimatske uslove koji igraju važnu
ulogu u transportu problem vezan za transport i pristizanje robe u neko područje postaje još
veći. Ta značajka robne proizvodnje uvjetuje potrebu skladištenja robe odnosno pravilnom
izboru lokacije skladištenja robe pridaje strateško i konstitutivno značenje.
„Pod lokacijom logističko – distribucijskog centra podrazumjeva se izbor mjesta na
kojem će se smjestiti logističko – distribucijski centar.“
Odluka o lokaciji logističko – distribucijskih centara predstavlja jednu od najznačajnijih odluka
u funkciji povezivanja prometnih sustava i formiranja logističkih lanaca. Razlog važnosti
lokacije logističko – distribucijskih centara leži i u činjenici što se tu radi o investicijskoj odluci
pa je mogućnost pogrešne lokacije logističko – distribucijskog centra neprihvatljiva jer bi sva
uložena financijska sredstva bila izgubljena.
Poznato je da nedovoljno razvijeni logističko – distribucijski centri na području ne
razvijenih zemalja su jedan od osnovnih problema sa kojima će se suočiti strani investitori.
Kao što smo već pomenuli za izbor lokacije logističko – distribucijskog centra vrše se razna
studiozna istraživanja brojnih faktora.
Ta istraživanja se obavljaju primjenom različitih metoda od kojih su najznačajnije četiri glavne
metode za riješavanje problema lokacije logističko – distribucijskog centra i to:
1. metoda faktorske procjene,
2. metoda analize lokacije prijelomne tačke,
3. gravitacijska metoda
4. transportni model

Metoda faktorske procjene temelji se na ocjeni važnosti pojedinih faktora za odluku o

lokaciji. Metoda se sastoji od šest koraka:
- određivanje ključnih faktora od značenja za izbor lokacije,
- određivanje pondera važnosti za svaki od ključnih faktora,
- određivanje ljestvice za svaki faktor ( npr. od 1 do 10 ili od 1 do 100 ),
- određivanje broja bodova za svaku lokaciju i svaki faktor temeljem
koraka 3,
- određivanje umnoška pondera važnosti i broja bodova pridruženih
pojedinom faktoru, te utvrđivanje ukupnog zbroja bodova i
- donošenje odluke o lokaciji na temelju provedene kvantitativne analize,
odnosno najvećega broja bodova.
Nakon svih provedenih studioznih istraživanja i primjene odgovarajuće metode bira se
ona lokacija za logističko – distribucijski centar koja ima naj bolje karektaristike i pogodnosti
za razvoj logističkih lanaca.

LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKI CENTAR MATULJI U TRANSPORTNOJ I

LOGISTIČKOJ MREŽI DRŽAVA SREDNJE I JUGOISTOČNE EUROPE

Svaki logističko – distribucijski centar ima određene prednosti i nedostatke u okviru

transportne mreže. Svaki od njih nastoji se unaprijediti što više modernizovati i njihove
nedostatke svesti na minimum.
Ulaskom Austrije i Slovenije u Europsku uniju, te pomicanjem šengenske granice na
graničnu crtu Hrvatska – Slovenija, lociranje logističko – distribucijskog centra u Matuljama
postaje iznimno važno za kompanije koje posluju širom Europe ili svijeta.
 Lociranjem logističko – distributivnog centra u Matuljama je izuzetno značajno za
Republiku Hrvatsku, jer tako Hrvatska dobiva prigodu da postane logistički atraktivna i da se
sa najvećom mogućom brzinom uključi u bitku sa zapadnim i istočnim centrima.
Zadadni centri imaju prednost poslovnog okruženja i infrastrukturu, dok se istočni centri
natječu nižim cijenama nekretnina i radne snage.
Logističko – distribucijski centar Matulji bi omogućio iskorištenje postojaćih europskih
potencijala na jedan adekvatan i primjeren način. Mnoge kompanije koje su smještene u tom
području bi imale pristup velikom, integriranom i bogatom tržištu kao što je tržište Europske
Unije, što bi bio odgovarajući čimbenik za podsticanje produktivnosti i profitabilnosti za
pomenute kompanije.
Da bi se ta prednost u što većoj mjeri i ostvarila, nužno je uključivanje i onih manjih i
slabije razvijenih kompanija u središnjicu razvijenoga europskoga gospodarstva. Naime, i
manje kompanije trebaju biti uključene u oblikovanje odluka koje i na njih utječu, kako bi se
stvorilo novo globalno gospodarstvo u kojemu će rast biti lakše održiv, a plodovi toga rasta što
ravnomjernije raspodjeljeni.
Razlog važnosti logističko – distribucijskog centra Matulji jeste upravo zbog njegovog
položaja koji mu omogućava izravne veze sa koridorom V i X. Pored ove veze logističko –
distribucijski centar Matulji nalazi se na lokaciji koja je udaljena od luka Trst i Koper 50 km, te
od Luke Rijeka manje od 20 km.
Sve ovo ukazuje da logističko – distribucijski centar Matulji treba da postane
regionalni logistički centar jer može da opslužuje sve tri luke podjednako.
Logističko – distribucijski centar Matulji imao bi funkciju intermodalnoga logističkog
središta u kojemu bi se objedinjavale funkcije cestovnog i željezničkog saobraćaja.
Intermodalna funkcija logističko – distribucijskog centra Matulji bi predstavljala ustvari
njegovu mezofunkciju.
Činjenica je da već danas više od 30 % cestovnog prometa preko Hrvatskih granica ide
pravcem gdje bi se nalazio logističko – distribucijski centar Matulji, što znači da logističko –
distribucijski centar Matulji ispunja sve preduslove za izgradnju intermodalnoga logističkog
središta.
Osim makrofunkcije i mezofunkcije, logističko – distributivni centar Matulji ima i
mikrofunkciju koja se ogleda prije svega u razvoju i afirmaciji gradske logistike u gradu
Rijeci na način da se tereti koji dolaze kopnenim prometom iz smjera Zapadne Europe
zaustavljaju već na prilazu gradu, tamo skladište, dorađuju, prepekiraju i potom na
odgovarajući način dopremaju u gradsku jezgru ili u druga bliža turistička odredišta.
 Tema br. 18: LOGISTIČKO – INFORMATIVNI SISTEM

Poslovni logistički sitem

Poslovni logistički sistem jeste socio-tehnički sistem čiji je cilj da na što racionalni način
riješi probleme u vezi s tokom sirovina, materijala, poluproizvoda i proizvoda u okviru neke
organizacione cijeline, a kao takav sadrži upravljački i kontrolni sistem. Gdje se upravljački
sistem temelji na formalizovanom toku informacija između pojedinih elemenata sistema u
svrhu planiranja i odlučivanja o procesima koji imaju određenu svrhu i cilj.Svaki logistički
proces počinje i završava se određenom odlukom. Na početku procesa odluke se definišu kao
ciljevi, a na kraju procesa odluke se odnose na načine kako ostvariti postavljene ciljeve i
planove. Da bi donijeli ispravnu odluku, u poslovno logističkom sistemu moraju se neprestano
odvijati procesi prikupljanja, memorisanja, obrade i slanja podataka. Funkcionalni podsistemi u
kojima se odvijaju ti procesi nazivamo informacioni sistem i sistem odlučivanja. Pred
donosioce odluka postavljaju se mnogostruki ciljevi, koji zajedno posmatrani sačinjavaju
kriterijume odlučivanja. Da bi preduzeće bilo konkurentno mora iznaci najpovljni način da
zadovoliti zahtjeve i potrebe svojih kupaca (sistem fizičke distribucije) a u isto vrijeme mora se
voditi računa da dobavljači ispune potrebe preduzeća sa sredstvima za proizvodnju (sistem
snabdjevanja preduzeća). U tu svrhu utvrđuju se niz ciljeva koji trebaju da postignu željeno
vrijeme pri nabavljanju preduzeća predmetima rada, odnosno vrijeme isporuke prilikom
prodaje robe, a da ti procesi imaju određenu pouzdanost.

Sistem informacija u planiranju, izvršavanju i kontroli logističkih procesa

Koncepcija logističkog informacionog sistema treba da bude takva da pruža sve

potrebne informacije za obavljanje zadataka planiranja, odvijanja i kontrole logističkih procesa,
jer od njih zavisi vrsta a u krajnom slučaju i ispravnost odluke. Drugim riječima planiranje
logističkog sistema kao model budućeg poslovanja je podloga za racionalno utvrđivanje i
realizaciju ciljeva logističkog sistema. Racionalno korištenje informacija ističe potrebu za
njihovom selekcijom, klasifikacijom i disponiranjem putem međusobno povezanih računara.
Gdje raspolaganje pouzdanim informacijama pruža mogućnost pouzdanijem predviđanju
budućih prometa i smanjenju rizika u području poslovne logistike. Za planiranje logističkih
procesa potrebno je raspolagati sa informacijama o prošlim i tekućim aktivnostima logističkog
sistema kao i informacijama koje se odnose na okolinu logističkog sistema, a one omogućuju
planiranje budućih logističkih aktivnosti. Bonitet plana prvenstveno zavisi od kvaliteta i
kvantiteta informacija koje možemo pribaviti u okviru logističkog informacionog sistema i iz
okoline, a koje treba da sačine podlogu za realnu prognozu logističkih procesa. Razne
organizacijone jedinice primjenjuju i izvršavaju logističke planove a pri tome tok informacija
ima važnu ulogu. To je ujedno i razlog da se logističko informacionim sistemima i
komunikacijama predaje posebna pažnja, koji trebaju da unaprede koordinaciju internih i
eksternih članova logističkih kanala veze. Brže prenošenje i obrada informacija omogućuje i
brže odvijanje fizičkih logističkih procesa, a to reducira zalihu na skladištu bez umanjenja
pouzdanosti logističkog procesa što ujedno znači da se povećava rentabilnost poslovanja
U logističkom informacionom sistemu obično se pojavljuju sledeće vrste informacija:
 informacije o stvarnim i potencijalnim kupcima, skladište, tražene količine prema
proizvodima, ciklus naručivanja, mjesto naručivanja i isporuke,
 informacije o stvarnim i potencijalnim dobavljačima: sjedište, karakteristike proizvoda,
sistem rukovanja robom itd.,
 informacije o logističkom sistemu konkurenta: mogućnost isporuke, sjedište,
komponente logističkog kanala itd.,
 informacije o stanju vlastitog logističkog sistema: vrsta, funkcija, interesi internih i
eksternih članova logističkih kanala itd.,
 informacije o zalihama materijala i proizvoda na svim mjestima logističkog sistema,
 informacije o potencijalnim članovima informacionih kanala npr. o transportnim
preduzećima, skladištima itd.,
 informacije o stanju i planiranom razvoju sistema marketinga: postojeći i planirani novi
proizvodi, grupe proizvoda, fizičke karakteristike proizvoda, postojeća i planirana
prodaja itd.,
 informacije o stanju razvoja relevantnih logističkih tehnologija,
 informacije o relevantnim značajkama makrologističkog sistema: saobraćajna mreža,
nosioci transporta, aktuelna saobraćajna politika, državne aktivnosti u planiranju
saobraćaja, pravni propisi itd.,
 informacije o izvođenju logističkih aktivnosti (kontrolne informacije),
 informacije o troškovima svih logističkih aktivnosti.

Osnovni zadatak i suština nove informacijone tehnologije u transportu i logistici

Da bi se zahtjevi korisnika usluga u što većoj mjeri ispunili informacije ne samo da se

trebaju brzo i tačno obezbijediti nego ih je potrebno brzo, ekonomično i uspješno razmijeniti
Danas rad transportnih i špedicijskih organizacija je nezamisliv bez primjene savremene
informatičke tehnologije, koje postaju nezamjenjive u praćenju robnih tokova kroz lanac
snabdjevanja i u prikupljanju potrebnih informacija. Strategija koja se bazira na dostupnoj
logistici mora uvesti pouzdane i kvalitetne usluge koje će prevoznicima osigurati konkurentnu
prednost na tržištu. Korištenje informatičke tehnologije za praćenje supstrata za prevoz
smanjuje vrijeme praćenja pošiljki kroz transportnu mrežu. Tome je znatno doprinjela upotreba
bar koda „registarska tablica“ koja je omogućila automatski prijem podataka u pojedinim
tačkama: u otpremnim tačkama, na linijama pakovanja, u skladištima i u isporučnim tačkama.
Sve ovo je povezano sa Elektronskom razmjenom podataka u skračenici EDI koja omogućava
uslugu transportnim operatorima da u svakom trenutku saznaju dali i kad je oprema
opremljena, gdje se tačno nalazi u dotičnom trenutku, dali je, gdje i kad se treba dostaviti,
drugim riječima rečeno sve informacije potrebne za isporuku i plaćanje.