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Curso Fundamento de Motores Diesel

Motores de Cuatro y Dos Tiempos


Sistemas de los Motores Diesel


Realizado por:
Christian Campusano Olmos
Ingeniero en Maquinaria Pesada
Instructor de Equipo Pesado
Empresa Vecchiola S.A
Copiap III Regin - Chile.
Christian Campusano Olmos
Ingeniero en Maquinaria Pesada

Introduccin
Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas
1
al Curso

Esta gua sobre fundamentos de motores diesel, explica los conceptos
de la combustin, el ciclo de dos y cuatro tiempos, los sistemas y
componentes de los motores diesel y la forma en que funcionan. Esta
seccin de introduccin explica los objetivos y la estructura general
del curso.


Objetivos
Este curso le ayudar a:

1. Entender los principios bsicos de operacin de los motores
diesel de dos y cuatro tiempos de combustin interna.

2. Entender cmo funcionan los sistemas de Enfriamiento,
Lubricacin, Aire de Carga, Combustible y Arranque.

3. Efectuar los procedimientos de mantenimiento bsico de los
motores diesel.

4. Si sabe cmo funciona normalmente el motor podr
reconocer el momento en que el motor o el sistema del motor
no estn funcionando correctamente.






















Christian Campusano Olmos
Ingeniero en Maquinaria Pesada

Como funcionan los motores diesel?

Para entender de mejor manera el como funcionan los motores diesel de 4 y 2 tiempos
hablaremos de los siguientes temas:

1. Los elementos bsicos necesarios para la combustin.
2. La forma en que se transmite la energa mediante movimientos alternativos y
giratorios.
3. Los trminos comunes empleados para la descripcin de motores.
4. Las diferencias existentes entre los motores diesel y de gasolina.


Conceptos Bsicos

1. El proceso de combustin y la forma en que opera la cmara de combustin y sus
componentes.
2. Forma en que el motor usa los movimientos alternativos y giratorios para transmitir
energa.
3. Forma en que se produce la combustin durante un ciclo de dos y cuatro tiempos.
4. Punto muerto superior, punto muerto inferior, calibre y carrera de un cilindro.

























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Combustin

El calentamiento conjunto del aire y del combustible produce la combustin, lo que crea la
fuerza necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene oxgeno, es necesario
para quemar el combustible. El combustible produce la fuerza. Cuando se atomiza, el
combustible diesel se inflama fcilmente y se quema de manera eficiente. La combustin
tiene lugar cuando la mezcla de aire y combustible se calienta lo suficiente como para
inflamase. Debe quemarse rpidamente de forma controlada para producir la mxima
energa trmica.


Aire + Combustible + Calor = Combustin



Factores que Controlan la Combustin

La combustin se controla por medio de tres
factores:

1. El volumen de aire comprimido.
2. El tipo de combustible usado.
3. La cantidad de combustible mezclada
con el aire.





Cmara de Combustin

La cmara de combustin esta formada por:

1. Camisa del Cilindro
2. Pistn
3. Vlvula de Admisin
4. Vlvula e Escape
5. Cabeza del Cilindro







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Compresin

Cuando se comprime el aire, se calienta. Cuanto ms se comprime el aire, mas se calienta.
Si se comprime lo suficiente, se producen temperaturas superiores a la temperatura de
inflamacin del combustible.


Tipo de Combustible

El tipo de combustible usado en el motor
afecta la combustin debido a que diferentes
combustibles se consumen a diferentes
temperaturas y algunos se queman se forma
mas completa.






Cantidad de combustible

La cantidad de combustible tambin es importante porque al aumentar la cantidad de
combustible aumenta la fuerza producida. Cuando se inyecta en una zona cerrada que
contiene una cantidad suficiente de aire, una pequea cantidad de combustible produce
grandes cantidades de calor y fuerza.


Ms Combustible = Ms Fuerza
















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Proceso de Combustin en un Motor Diesel

En un motor diesel, el aire se comprime dentro de la cmara de combustin hasta que este
suficientemente caliente como para inflamar el combustible. Despus, el combustible se
inyecta en la cmara caliente y se produce la combustin.


Proceso de Combustin en un Motor de Gasolina

En un motor de gasolina, la mezcla comprimida no proporciona suficiente calor como para
iniciar la combustin. La mezcla se inflama por medio de una buja que crea la
combustin.


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Transmisin de Energa Trmica

En ambos motores, la combustin produce energa trmica que hace que los gases
atrapados en la cmara de combustin se expandan, empujando el pistn hacia abajo. A
medida que el pistn se mueve hacia abajo, mueve otros componentes mecnicos que
efectan el trabajo.





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Movimientos Alternativos y Giratorios


El funcionamiento conjunto de los componentes
transforma el movimiento alternativo en movimiento
giratorio.
Cuando se produce la combustin, produce un
movimiento del pistn y de la biela de arriba abajo
llamado alternativo.
La biela hace girar el cigeal, que convierte el moviendo
alternativo en un movimiento circular llamado
movimiento giratorio.

Esta es la forma en que el motor transforma el motor de la
combustin en energa til.






Ciclo de Dos Tiempos y Cuatro Tiempos























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Ciclo de Dos Tiempos


Tiempo de admisin

Durante el ciclo de admisin el aire ingresa al
interior del cilindro por medio de las lumbreras
de admisin ubicadas en el interior del cilindro.
Poco antes de que el pistn llegue a su punto
mas bajo, llamado punto muerto inferior o PMI
las vlvulas de escape se abren permitiendo
la salida de los gases producidos por la
combustin, el aire que ingresa al cilindro hace
un barrido y fuerza a los gases a salir del
cilindro por las vlvulas de escape.









Tiempo de Compresin

El pistn en su carrera ascendente cierra las
lumbreras de admisin, las vlvulas de escape se
cierran, el pistn llega a su punto muerto
superior o PMS comprimiendo el aire alojado al
interior del cilindro, aumentando su presin y
temperatura. El cigeal a girado 180 grados o
media vuelta.












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Tiempo de Combustin

El combustible diesel se inyecta cerca del final
de la carrera de compresin. Esto produce la
combustin y da comienzo al tiempo de
combustin. Las lumbreras de admisin y las
vlvulas de escape permanecen cerradas para
sellar la cmara de combustin. La fuerza de la
combustin empuja el pistn hacia abajo, lo que
hace girar el cigeal otros 180 grados.










Tiempo de Escape

Se abren las vlvulas de escape a medida que el
pistn se mueve hacia abajo permitiendo el
ingreso de aire por medio de la lumbreras de
admisin que comienzan a abrirse, obligando a
los gases quemados a salir el cilindro. El
cigeal ha girado una vuelta completa o 360
grados al completar el ciclo.















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Ciclo de Cuatro Tiempos


Tiempo de Admisin

El ciclo comienza con el tiempo de admisin.
Primero, se abre la vlvula de admisin.
Simultneamente, el pistn pasa a la posicin
de punto muerto inferior, o PMI, su punto ms
bajo, haciendo entrar aire en la cmara de
combustin. El cigeal gira 180 grados o
media vuelta. La vlvula de escape permanece
cerrada.








Tiempo de Compresin

Se cierra la vlvula de admisin, sellando la
cmara de combustin. El pistn se mueve
hacia arriba, hasta su punto ms alto en la
camisa del cilindro, llamado punto muerto
superior o PMS. El aire atrapado est
comprimido y muy caliente. El cigeal a
girado 360 grados o una vuelta completa.















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Tiempo de Combustin

El combustible diesel se inyecta cerca del
final de la carrera de compresin. Esto
produce la combustin y da comienzo al
tiempo de combustin. Las vlvulas de
admisin y escape permanecen cerradas para
sellar la cmara de combustin. La fuerza de
la combustin empuja el pistn hacia abajo, lo
que hace girar el cigeal otros 180 grados. El
cigeal ha girado una vuelta y media desde
que empez el ciclo.






Tiempo de Escape

El tiempo de escape es el tiempo final del
ciclo. Durante el tiempo de escape se abre la
vlvula de escape a medida que el pistn se
mueve hacia arriba, obligando a los gases
quemados a salir el cilindro. En el PMS, se
cierra la vlvula de escape y se abre la vlvula
de admisin. La biela hace girar el cigeal
otros 180 grados. El cigeal ha girado dos
vueltas al completar el ciclo.







Al final del tiempo de escape se completa todo el proceso. Durante este tiempo, el cigeal
ha completado dos giros de 360 grados.


Cuatro Tiempos del Motor = Dos revoluciones del Cigeal




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En conjunto los tiempos de admisin, compresin, combustin y escape se denominan
ciclo, de ah viene el nombre de Ciclo de Cuatro Tiempos. Los motores diesel usan el
ciclo de cuatro tiempos, y el ciclo se repite una y otra vez, siempre que el motor est en
marcha. El orden en que cada cilindro llegue al tiempo de combustin se llama orden de
encendido del motor.

Ejemplos:

1. Orden de encendido motor Caterpillar 3508B es: 1, 2, 7, 3, 4, 5, 6, 8.


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2. Orden de encendido motor Caterpillar C-32 es: 1, 10, 9, 6, 5, 12, 11, 4, 3, 8, 7, 2.





















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Comparacin de los Motores Diesel con los Motores de Gasolina

Al igual que los motores, los motores de
gasolina usan la combustin del ciclo de
cuatro tiempos para producir la energa que
efecta el trabajo. Sin embargo, existen
algunas pequeas diferencias en el proceso.







Los motores diesel no requieren chispa

Probablemente la diferencia ms evidente
entre los motores diesel y los motores de
gasolina es que los motores diesel no
requieren chispa para el encendido.
En vez de eso, el aire es comprimido a una
relacin tan alta que el aire de la cmara de
combustin se calienta lo suficiente como para
inflamar el combustible.



Diseo de la cmara de combustin del motor diesel

El diseo de la cmara de combustin tambin
vara de los motores diesel a los motores de
gasolina.

En los motores diesel, hay muy poco espacio
entre la cabeza del cilindro y el pistn en la
posicin de punto muerto superior,
produciendo una alta relacin de compresin.



Los pistones de la mayora de los motores diesel forman la cmara de combustin justo
encima del pistn.



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Diseo de la cmara de combustin del motor de gasolina

En los motores de gasolina la cmara de
combustin esta formada en la cabeza del
cilindro. El espacio entre el pistn y la cabeza
del cilindro es ms grande que en un motor
diesel, produciendo una menor relacin de
compresin.





Los motores diesel pueden efectuar mas trabajo

Otra diferencia importante es la cantidad de
trabajo que es capaz de producir el motor a
RPM inferiores. Por lo general, los motores
diesel operan normalmente entre 800 y 2.200
RPM y proporcionan un par mayor y mas
potencia para efectuar el trabajo.





Ciclo de cuatro tiempos

Ambos motores convierten la energa trmica
en movimiento usando el ciclo de cuatro
tiempos.














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Los motores diesel consumen combustible de forma ms eficiente

Los motores diesel, por lo general, consumen
combustible de forma ms eficiente para la
cantidad de trabajo producida que los motores
de gasolina. Se necesitan cantidades
relativamente pequeas de combustible para
producir la potencia nominal de un motor
diesel.




Los motores diesel son ms pesados

Los motores diesel son por lo general mas
pesados que los motores de gasolina porque el
motor diesel debe resistir presiones y
temperaturas de combustin mucho mayores.







Relaciones de compresin

Los motores diesel, por lo general, usan
mayores relaciones de compresin para
calentar el aire a las temperaturas de
combustin. La mayora de los motores diesel,
por lo general, tienen una relacin de
compresin de 13:1 a 20:1. Los motores de
gasolina generalmente usan relaciones de
compresin entre 8:1 y 11:1.









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Terminologa

En este segmento, trataremos de la
terminologa comn usada para describir la
forma en que funciona un motor y si lo hace
de forma satisfactoria.

Los motores se describen haciendo uso de
muchos trminos y frases. Algunos describen
la forma en que funciona un motor, mientras
que los otros describen si lo hacen de forma
satisfactoria.


Leyes Mecnicas

Los trminos de las leyes mecnicas describen el movimiento e los objetos y los efectos del
mismo.

1. Friccin: Es la resistencia al movimiento entre dos superficies en contacto. Por
ejemplo, existe friccin entre el pistn y la pared del cilindro al moverse el pistn
hacia arriba y hacia abajo. La friccin produce calor, que es uno de os principales
contribuyentes al desgaste y a los daos de los componentes.

2. Inercia: Es la tendencia de un objeto en reposo a mantenerse en reposo o de un
objeto en movimiento a mantenerse en movimiento. El motor usa la fuerza para
superar la inercia.

3. Fuerza: Es un empuje o traccin que inicia, detiene o cambia el movimiento de un
objeto. La fuerza es producida por la combustin del motor. Cuando mayor sea la
fuerza generada, mayor ser la potencia producida.

4. Presin: Es una medida de la fuerza producida por unidad de rea. Durante el ciclo
de cuatro tiempos, se produce mucha presin en la parte superior del pistn durante
los tiempos de compresin y combustin.


Produccin de Presin: Existen tres formas de producir presin, aumentando la
temperatura, disminuyendo el volumen o limitando el flujo. Muchos sistemas y
componentes de los motores de combustin interna operan a presiones especficas o
las generan. El conocimiento y la medicin de las presiones especficas en todo el
motor pueden proporcionar mucha informacin sobre el estado general del motor.



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Trminos de Potencia Producida

La potencia del motor se describe segn la
calidad y la cantidad de ciertas caractersticas.









Par Motor

El par motor es una fuerza de giro o torsin. El
cigeal ejerce un par motor para hacer girar
volantes, convertidores de par u otros
dispositivos mecnicos.

El par motor tambin es una medida de la
capacidad de transporte de carga del motor









Aumento de Par
El aumento de par se produce cuando se
reduce la carga de un motor desde las rpm
nominales. Este aumento de par se produce
hasta lograr ciertas rpm, despus de las cuales
el par disminuye rpidamente. El mximo
nivel de par alcanzado se llama par motor
mximo.

TR: aumento de par
HP+T: potencia y par motor
TC: curva del par motor
HC: Curva de potencia PT: par motor mximo RT: par motor nominal

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Potencia: Es un valor nominal del motor que
describe la cantidad de trabajo producido en
un perodo o trabajo por unidad de tiempo.

La potencia al volante es la potencia til
disponible en el volante. La potencia al freno
es menor que la potencia real porque se usa
cierta energa para mover los componentes del
motor.


La frmula para la potencia es:

Potencia (HP) = Torque (Lbpie) X RPM / 5252


Calor: El calor es una forma de energa producida por la combustin de combustible. La
energa trmica se convierte en energa mecnica por medio del pistn y otros componentes
del motor a fin de producir una potencia adecuada para el trabajo.

Temperatura: La temperatura es la medida
de lo caliente o fro que esta un objeto.
Normalmente se mide con una escala
Fahrenheit o Centgrada.








Conversin de Temperaturas

Celsius
o
C =(
o
F 32) / 1.8 Fahrenheit
o
F =(
o
C x 1.8) +32


Unidad Trmica Britnica (BTU)

La unidad trmica britnica o BTU, se usa para medir el poder calorfico de una cantidad
especfica de combustible, o la cantidad de calor transferida de un objeto a otro. Una BTU
es la cantidad de calor necesaria para aumentar en un grado Fahrenheit la temperatura de
una libre de agua.


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BTU en el combustible

La BTU se usa para describir el poder
calorfico de un combustible. Los
combustibles con altos valores de BTU
generan ms calor y, por lo tanto, ms
potencia. En general, el combustible diesel
tiene un mayor valor de BTU que la gasolina.




BTU en el sistema de enfriamiento

La BTU tambin se usa para describir el
funcionamiento de un sistema de
enfriamiento. Cuantas ms BTU elimine el
refrigerante, ms eficiente ser el sistema de
enfriamiento.








Eficiencia del motor

El diseo del motor afecta el rendimiento y la eficiencia del motor.

Calibre

El calibre es el dimetro interior del cilindro
medido en pulgadas o milmetros.

El calibre del cilindro determina el volumen
de aire disponible para la combustin. Siendo
todo lo dems igual, cuanto mayor sea el
calibre mayor ser la potencia del motor.





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Carrera

La carrera es la distancia que recorre el pistn
desde el punto muerto superior (PMS) al
punto muerto inferior (PMI). La longitud de la
carrera viene determinada por el diseo del
cigeal. Una mayor carrera permite la
entrada de ms aire al cilindro, lo que ha su
vez permite quemar ms combustible,
produciendo ms potencia.



Cilindrada

La cilindrada es el volumen que posee el
cilindro, existen la cilindrada unitaria (Cu) y
la cilindrada total (Ct).

Cilindrada Unitaria
Cu =rea del calibre (BA) X Carrera (S)

Cilindrada Total
Ct =Cu X Nro. de cilindros


Relacin de Compresin

La relacin de compresin se refiere a los
volmenes entre el punto muerto superior y
punto muerto inferior.

Rc =Volumen Compresin (PMS) / Volumen
total (MI











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Sistema de los Motores Diesel

Sistemas del motor, trata de los diversos sistemas de los motores diesel, sus componentes y
la forma en que operan. Entre estos sistemas se incluyen los sistemas enfriamiento,
lubricacin, admisin de aire y escape, combustible y arranque.


Sistema de Enfriamiento Sistema de Lubricacin

Sistema de Combustible Sistema de Arranque













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Sistema de Enfriamiento

Despus de completar el captulo, podr identificar los componentes del sistema de
enfriamiento y su funcin, el flujo de refrigerante por el sistema de enfriamiento y las
caractersticas del refrigerante.

Conceptos Bsicos

En este capitulo trataremos de lo siguiente:

1. Identificacin de la finalidad principal del sistema de enfriamiento.
2. Recorrido del flujo de refrigerante por el sistema.
3. Ubicacin e identificacin de la funcin de cada uno de los componentes en un sistema
de enfriamiento del motor.
4. Reconocimiento de los distintos tipos de sistemas de enfriamientos.


Finalidad de un sistema de enfriamiento

El sistema de enfriamiento de un motor sirve
para mantener las temperaturas del motor a un
nivel adecuado. Si falla el sistema de
enfriamiento, se pueden producir daos
considerables en el motor.






Principio de operacin

El sistema de enfriamiento hace circular
refrigerante por todo el motor para eliminar el
calor producido por la combustin y la
friccin. Hace uso del principio de
transferencia trmica para realizar su funcin.








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Transferencia Trmica

El calor siempre se desplaza de un punto de
origen caliente (1) a un punto de destino
(2) mas fro. El punto de origen y el punto de
destino pueden ser metal, fluido o aire. La
clave es la diferencia de temperaturas relativas
entre estos lugares. Cuanto mayor sea la
deferencia, mayor ser la transferencia
trmica.




Componentes de un sistema de enfriamiento

















Los componentes principales de un sistema de enfriamiento son:

1. Bomba de agua.
2. Enfriador de aceite.
3. Conductos del bloque motor y culata.
4. Termostato.
5. Radiador.
6. Tapa de presin.
7. Mangueras y tuberas.

Adems, dispone de un ventilador, normalmente impulsado por correas, ubicado junto al
radiador para aumentar el flujo de aire y mejorar la transferencia trmica.

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Bomba de agua: La bomba de agua consta de
un rodete con paletas curvas dentro de una
caja a medida que jira el rodete la curva e las
paletas lanza el agua hacia el exterior hacia el
orificio de salida formado por la caja.

Esta es una bomba de agua tpica de un motor.
Como puede ver, esta montada en la parte
delantera del bloque.



Enfriador de aceite: Los enfriadores de
aceite consisten en un haz de tubos dentro de
una caja. El refrigerante circula por los tubos,
eliminando el calor procedente del aceite del
motor que rodea los tubos.
El enfriador de aceite elimina el calor del
aceite lubricante, lo que conserva las
propiedades de lubricacin del aceite.




Posenfriador: El posenfriador elimina el
calor del aire de admisin. Tiene una
construccin similar a la de un radiador, con
tubos y aletas. El aire comprimido calentado
procedente del turbocompresor pasa por
encima de las aletas y transfiere calor al
refrigerante en los tubos.













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Camisa de agua: El refrigerante, procedente
del enfriador de aceite o posenfriador, pasa al
bloque del motor y circula alrededor de las
camisas de los cilindros, eliminando el calor
procedente de los pistones, anillos y camisas.
Estas cavidades se denominan camisas de
agua.





Culata: El refrigerante pasa de los conductos
del bloque del motor a la culata, absorbiendo
calor de los asientos y de las guas de las
vlvulas.








Termostato: La funcin el termostato es
mantener una gama apropiada de temperaturas
de operacin. Para hacer esto, el termostato
deriva el flujo del refrigerante por el radiador,
por un tubo de derivacin y lo enva de vuelta
a la bomba de agua.














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Radiador: En el radiador, el refrigerante
circula de arriba abajo. Los tubos y las aletas
funcionan juntas para disipar el calor. Los
radiadores estn montados normalmente
donde el flujo de aire es mximo y la
transferencia trmica e mejor.






Tapa del Radiador: Esta determina la
presin existente en el sistema de enfriamiento
durante la operacin. Los sistemas de
enfriamiento a presin permiten prevenir la
ebullicin del agua a mayores altitudes.







Al subir por encima del nivel de mar,
desciende la temperatura de ebullicin. Si el
sistema de enfriamiento no esta a presin, el
refrigerante puede hervir, produciendo daos
considerables al motor.















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Ventiladores: La transferencia trmica a
travs del radiador viene ayudada por un
ventilador. Los ventiladores aumentan el flujo
de aire que pasa por las aletas y los tubos del
radiador.







Tipos de ventiladores: Los ventiladores
pueden ser de dos tipos, de succin y
sopladores. Los ventiladores de succin (1)
extraen aire por el radiador, y los ventiladores
sopladores (2) impulsan el aire por el radiador.







Correas de ventilador: Ciertos motores usan
correas para impulsar el ventilador, la bomba
de agua u otros componentes.

Tensin de las correas: Si las correas del
ventilador estn poco tensas, puede disminuir
la velocidad del ventilador. Esto disminuye el
flujo de aire a travs del radiador, y reduce la
capacidad de enfriamiento total del sistema.











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Refrigerante

En este segmento, trataremos de lo siguiente:

1. Los tres ingredientes del refrigerante y como reconocer la finalidad de cada
ingrediente.
2. Concentraciones recomendadas de anticongelante y acondicionador de refrigerante.
3. Tres factores que determinan la gama de operacin de un refrigerante.


Ingredientes del Refrigerante

El refrigerante es una mezcla de agua,
anticongelante y acondicionador de
refrigerante. Cada elemento tiene una
finalidad distinta, y juntos protegen el motor
contra el recalentamiento, la congelacin y la
corrosin.







Agua: El agua es el ingrediente principal de
todos los refrigerantes porque transfiere el
calor mejor que cualquier otra sustancia.







El agua presenta varias desventajas como refrigerante:

1. Hierve con facilidad.
2. Se congela.
3. Es muy corrosiva para los metales.

Se aade anticongelante, o etilenoglicol, y acondicionador de refrigerante para corregir
dichas deficiencias.


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Anticongelante: Se usa anticongelante, o
etilenoglicol para aumentar el punto de
ebullicin y disminuir el punto de congelacin
del agua.








Punto de ebullicin: La cantidad de
etilenoglicol afecta el punto de ebullicin.
Cuanto mas anticongelante, mayor ser el
punto de ebullicin.








Proteccin contra la congelacin: Si se
congela el refrigerante, no puede fluir. Por lo
tanto, no se puede enfriar el motor. El
refrigerante congelado tambin puede
expandirse y rajar las piezas de fundicin.

La proteccin contra la congelacin varia
dependiendo de la concentracin de
anticongelante.











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Acondicionador de refrigerante: El
acondicionador impide la corrosin
revistiendo todos los componentes del sistema
de enfriamiento. El revestimiento fino impide
que el agua y la erosin por cavitacin
ataquen el metal.






Variables que afectan el enfriamiento

Hay varias variables que pueden afectar la gama de operacin del refrigerante.

La altitud de operacin y la presin del sistema afectan el punto de ebullicin del agua.

1. Al aumentarla altitud disminuye el punto de ebullicin del agua.
2. Al aumentarla presin del sistema aumenta el punto de ebullicin del agua.

Esta es la razn por la que la mayora de los sistemas de enfriamiento funcionan a presin.
Al someter el sistema a presin se aumenta el punto de ebullicin. Como la mayora de los
motores operan por encima del nivel del mar, necesitan esta proteccin.

Hay tres factores que influyen en la gama de temperaturas de operacin del refrigerante:

1. Altitud de operacin.
2. Presin del sistema.
3. Concentracin de anticongelante.

Vapor de agua

Es crtico impedir la ebullicin del
refrigerante.
Si hierve el refrigerante, se forman burbujas
de vapor. Estas bolsas de aire no transfieren
bien el calor, lo que produce recalentamiento.
Las burbujas de vapor tambin pueden
interferir con la capacidad de la bomba de
agua para circular refrigerante. Esto puede
producir daos considerables en el motor.


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Sistema de Lubricacin

Despus de completrsete tema, entender la finalidad de un sistema de lubricacin y podr
identificar los componentes del sistema y su funcin. Entender las propiedades clave del
aceite del motor y el flujo del aceite por el sistema de lubricacin.

Conceptos Bsicos

En este segmento, trataremos de los componentes del sistema de lubricacin y su funcin.
Tambin podr seguir el flujo de aceite por el motor.


Finalidad de un sistema de lubricacin

La finalidad principal del sistema de
lubricacin es hacer circular el aceite por todo
el motor. El aceite limpia, enfra y protege las
piezas mviles del motor contra el desgaste.








Componentes del sistema de lubricacin


















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Los componentes principales de un sistema de lubricacin son:

1. Colector o sumidero de aceite.
2. Campana de succin.
3. Bomba de aceite.
4. Vlvula de alivio de presin.
5. Filtro de aceite con una vlvula de derivacin.
6. Enfriador de aceite motor con una vlvula de derivacin.
7. Canalizacin de aceite principal.
8. Surtidor de enfriamiento de los pistones.
9. Respiradero del crter, tuberas, tubos de conexin y el aceite mismo.


Colector de aceite

El colector o el sumidero de aceite se
comporta como un depsito para el aceite del
motor.

El colector de aceite tambin disipa el calor de
aceite a la atmsfera.

El colector de aceite esta ubicado en la parte
inferior del bloque motor.


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Campana de Succin

Del colector de aceite, el aceite atraviesa la
rejilla de entrada y pasa a la campana de
succin.

La campana impide la entrada de piezas
grandes en el sistema de aceite.

La campana de succin transporta aceite a la
bomba de aceite.










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Ingeniero en Maquinaria Pesada

Bomba de Aceite y Vlvula de Alivio

La bomba de aceite produce flujo, que hace
circular el aceite por todo el motor.

La bomba de aceite est ubicada en el colector
de aceite o en sus proximidades. La bomba es
impulsada por el cigeal a travs de un
engranaje de la bomba e aceite.



La vlvula de alivio de presin est ubicada normalmente cerca e la bomba de aceite. La
vlvula de alivio protege el sistema de lubricacin contra las presiones elevadas.


Enfriador de Aceite y Vlvula de Derivacin

El aceite atraviesa el enfriador de aceite
procedente de la bomba de aceite. Los
enfriadores de aceite eliminan el calor del
aceite.

El aceite llena la caja del enfriador de aceite.
Dentro de la caja hay tubos que transportan
refrigerante del motor. El calor se transfiere el
aceite al refrigerante.

El enfriador de aceite tambin tiene una vlvula de derivacin.


Filtro de Aceite y Vlvula de Derivacin

El aceite circula del enfriador de aceite al
filtro de aceite. Los sistemas de lubricacin
pueden usar uno o ms filtros de aceite,
dependiendo del diseo.

Los filtros eliminan los residuos y las
partculas de metal del aceite.

Los filtros poseen tambin vlvulas de
derivacin.


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Christian Campusano Olmos
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Sistema de filtracin de flujo completo

En un sistema de filtracin de flujo completo,
el 100% del aceite atraviesa el filtro. Estos
sistemas deben tener una vlvula de
derivacin.







Sistema de filtracin de derivacin

El sistema de filtracin de derivacin usa dos
filtros de aceite. El 90% del aceite atraviesa el
filtro normal y el 10% atraviesa el filtro de
derivacin.

Normalmente el filtro de derivacin esta tejido
de forma mas apretada, para atrapar partculas
extremadamente pequeas.



Los sistemas de filtracin de derivacin tambin usan vlvulas de derivacin.

1. Filtro principal (normal) 3. Bomba de aceite
2. Filtro de derivacin 4. Motor o componente

Canalizacin de aceite

En ciertos motores turbocomprimidos, el
aceite pasa del filtro al turbocompresor por
una tubera de entrada. El aceite vuelve al
colector de aceite por una tubera de salida.

En otros motores, el aceite limpio sale de los
filtro de aceite y entra en la canalizacin de
aceite principal.


La canalizacin de aceite principal esta ubicada en el bloque. Este es el conducto de aceite
primario a travs del bloque.

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Flujo de aceite

Desde la canalizacin de aceite, el aceite
circula por todas las piezas mviles del motor,
incluidos los cojinetes de bancada y el
cigeal.

1. Salida

2. Entrada



Cojinetes

El aceite circula desde la canalizacin al
cigeal, que a continuacin lubrica los
cojinetes de bancada y de las bielas.

1. Cojinetes de bancada del cigeal

2. Mltiple de aceite




Conductos de aceite perforados del cigeal

Los cigeales tienen conductos de aceite
perforados que suministran aceite a los
cojinetes de biela y bancada.














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Lubricacin de las paredes de los cilindros

El aceite llega a las paredes de los cilindros al
salir proyectado de los cojinetes de las bielas y
salpicarse en la parte inferior de la cabeza del
pistn.







Como se crea presin de aceite

El aceite atraviesa conductos para lubricar
todas las piezas mviles, incluidos el tren de
vlvulas, la caja de la bomba inyectora, la
unidad de avance de sincronizacin y otros
componentes accesorios. El aceite se drena de
vuelta al colector de aceite a travs de
conductos.




Las tuberas de aceite, los conductos y los cojinetes limitan el flujo de aceite, que crea una
presin de aceite. La mayor parte de la presin del sistema de aceite es creada por los
cojinetes de bancada. La lectura de la presin de aceite en el indicador es consecuencia de
esta restriccin normal.

Surtidores de enfriamiento de los pistones

Los surtidores de enfriamiento de los pistones
pulverizan aceite en la parte inferior de cada
pistn, y contribuyen a la lubricacin de las
paredes de los cilindros.








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Respiradero del Carter

Los respiraderos del crter ventean los gases
de combustin que se fugan por los anillos de
los pistones.

Esto mantiene presiones estables dentro del
carter.

Los respiraderos a menudo estn montados
encima del motor.

Esto iguala la presin dentro del carter del motor con la presin en el exterior y deja que el
aceite se drene de vuelta al colector de aceite.


Filtro de aceite

En el sistema de lubricacin, el filtro de aceite
es lo que requiere ms mantenimiento. Se
ensucia y, si no se efecta su mantenimiento
apropiado, puede causar problemas del
sistema de lubricacin.






Vlvulas de derivacin y de alivio

Los sistemas de lubricacin usan varias
vlvulas de derivacin y alivio para proteger
el motor. Las bombas de aceite (1) usan
vlvulas de alivio de presin (2), mientras que
los enfriadores de aceite (3) y los filtros de
aceite (4) usan vlvulas de derivacin (5). El
nombre de la vlvula describe como opera la
vlvula. Las vlvulas de alivio de presin
reducen la presin del sistema, y las vlvulas
de derivacin permiten el paso de aceite
alrededor de un componente en vez de a travs de l mismo.



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Vlvula de alivio de presin

La vlvula de alivio de presin esta ubicada
normalmente cerca de la bomba de aceite. La
vlvula de alivio normalmente es una vlvula
accionada por resorte. La vlvula de alivio se
abre cuando las presiones del sistema exceden
la fuerza del resorte de la vlvula. Siempre y
cuando la presin sea alta, la vlvula
permanece abierta.


Cuando se abre la vlvula de alivio, parte del aceite se drena de vuelta al colector de aceite.
Cuando la presin de aceite desciende por debajo de la fuerza de apertura del resorte de la
vlvula, la vlvula se cierra.


Vlvula de derivacin del enfriador de aceite

La vlvula de derivacin del enfriador de
aceite es una vlvula direccional que se abre
cuando la diferencia de presin en el enfriador
de aceite es mayor que la fuerza de apertura
deseada para abrir la vlvula. Cuando se abre
la vlvula, el aceite se desva al enfriador de
aceite. Esto asegura que parte del aceite
alcance las piezas vitales del motor incluso si
hay un problema en el enfriador de aceite.

Cuando el aceite esta fro, tal vez no fluya bien. Esto abrir la vlvula. La vlvula de
derivacin del enfriador de aceite a menudo forma parte del enfriador de aceite.


Vlvula de derivacin del filtro de aceite

La vlvula de derivacin del filtro de aceite es
una vlvula direccional que se abre cuando la
diferencia de presin en el filtro de aceite
excede la fuerza de apertura del resorte de la
vlvula. Si el aceite es espeso, como al
arrancar el motor, o si el filtro esta atascado,
se abre la vlvula de derivacin del filtro.



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El aceite se desva alrededor del filtro, lo que asegura que parte del aceite alcance siempre
los cojinetes y otros componentes del motor. Esto protege el motor contra los daos
causados por el agotamiento de aceite.


Aceite de lubricacin
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38
















En este segmento, trataremos de la viscosidad, del ndice de viscosidad y del NBT.

Los motores requieren el aceite adecuado, de la viscosidad adecuada y en una cantidad
adecuada para poder operar bien. El aceite debe lubricar, limpiar y enfriar los componentes
del motor en una variedad de condiciones de operacin. El aceite debe circular y lubricaren
climas fros y poder resistir el calor sin diluirse ni descomponerse.


Clasificacin de la SAE

La Society of Automotive Engineers (SAE) ha
desarrollado un sistema de clasificacin para
describir la capacidad de resistencia de un
aceite en condiciones extremas sin
descomponerse.

El aceite se describe segn su tipo y
viscosidad.







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Ingeniero en Maquinaria Pesada

Identificacin del tipo de aceite

El tipo de aceite se identifica con letras
alfabticas tales como CE o CF-4.

Los distintos modelos de motor requieren
diferentes tipos de aceite. Asegrese de usar el
tipo de aceite recomendado para el motor.

Consulte las publicaciones mas recientes para
obtener las recomendaciones adecuadas.


Viscosidad

La viscosidad describe la resistencia al flujo
de un aceite bsico. El flujo esta relacionado
directamente con lo bien que el aceite recubre
y protege las piezas.

La viscosidad vara con la temperatura.
Cuanto mayor sea la temperatura, menor ser
la viscosidad y mas diluido ser el aceite.



ndice de viscosidad

El ndice de viscosidad es una medida de la
capacidad de un aceite bsico de resistir los
cambios de viscosidad con los cambios de
temperatura.

1. Un aceite con alto ndice de viscosidad
cambia la viscosidad menos a medida que
cambian las temperaturas.


2. Un aceite con bajo ndice de viscosidad cambia la viscosidad ms a medida que cambian
las temperaturas.

Es importante que el aceite no se diluya demasiado a altas temperaturas. Los aceites
diluidos no proporcionan suficiente proteccin contra el desgaste.


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Aceite de mltiples viscosidades

Los aceites de mltiples viscosidades han sido
alterados qumicamente para ampliar su gama
de operacin.

Se mezcla una base de menor viscosidad con
un aditivo que espesa el aceite a medida que
aumenta la temperatura.



A medida que se deterioran los aceites de mltiples viscosidades, la viscosidad vuelve a la
menor viscosidad del aceite bsico.

La etiqueta de un aceite indica informacin sobre el tipo y la viscosidad del aceite.


Peso o grado de viscosidad

La Society of Automotive Engineers clasifica
el aceite segn las letras SAE seguidas por un
nmero. El nmero describe el grado de
viscosidad.

Los aceites de una sola viscosidad tienen un
solo nmero. Los aceites de mltiples
viscosidades tienen dos nmeros.


Los nmeros inferiores significan que el aceite es menos espeso, y los nmeros mayores
significan que el aceite es mas espeso.

Para los aceites de mltiples viscosidades:

- El primer nmero es el grado de viscosidad fro.

- El segundo nmero es el grado de viscosidad para climas calidos.







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Aceites para invierno y verano

Los nmeros de los grados de viscosidad con
una W se consideran aceites de invierno,
probados para tener la viscosidad correcta a 8
0

F (-13
0
C).

Los nmeros sin W se consideran aceites
para climas calidos, probados para tenerla
viscosidad correcta a 210
0
F (100
0
C).




Aditivos de aceite

Los aceites bsicos son producidos normalmente refinando petrleos crudos.

El aceite base no proporciona suficiente proteccin y lubricacin para los motores actuales
de alto rendimiento.

Se han formulado ciertos aditivos de aceite para mejorar y reforzar el aceite.

Estos son los aditivos de aceite comunes:

1. Los detergentes, que ayudan a mantener limpio el motor.
2. Los agentes antidesgaste, que reducen la friccin.
3. Los dispersantes, que mantienen las partculas contaminantes en suspensin.
4. Los agentes de alcalinidad, que neutralizan los cidos en los aceites.
5. Los inhibidores de oxidacin, que impiden que se oxide el aceite al estar expuesto al aire.
La oxidacin produce cidos orgnicos y materia carbonosa.
6. Los disminuidotes del punto de fluidez, que mantienen el aceite fluido a bajas
temperaturas. Los aceites derivados del petrleo contienen cera, que cristaliza a bajas
temperaturas. Estos compuestos impiden la formacin de cristales de cera.
7. Los mejoradores de viscosidad, que impiden que el aceite se diluya demasiado a altas
temperaturas.

El aditivo de aceite ms comn es el Nmero de Base Total, o NBT.

El NBT se produce aadiendo agentes alcalinos a la base.

Cuanto ms alcalino sea el aceite, mayor ser el NBT y ms cido tendr que neutralizar.



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Azufre

La cantidad de aditivo alcalino en un aceite
viene indicada por el nmero de base total, o
NBT. Los combustibles diesel pueden
contener azufre. Cuando se consumen estos
combustibles, el azufre contribuye a formar
cidos. Estos cidos altamente corrosivos
contaminan el aceite.




Neutralizacin del azufre

Los aditivos de alcalinidad contenidos en le
aceite neutralizan estos cidos. Esto impide
que el acido sulfrico corroa las piezas de
metal. El numero de NBT del aceite indica lo
bien que neutraliza los cidos. Como distintos
combustibles contienen cantidades diferentes
de azufre, es importante usar un aceite con un
NBT suficientemente alto. Siga las
recomendaciones del fabricante del motor.


Agotamiento de los aditivos

Con el tiempo, los aditivos de aceite se
degradan, y disminuye la capacidad de
lubricar del aceite.

Si no cambia el aceite con frecuencia
suficiente, el aceite se oxidara, los aditivos se
agotaran y se pueden formar lodos.










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Sistema de Admisin de Aire/Escape

Despus de completar este tema, podr identificar los componentes principales en el
sistema de admisin de aire/escape y describir como funcionan.

Conceptos Bsicos

En este segmento, trataremos de los componentes del sistema de admisin de aire/escape e
identificaremos la finalidad de cada uno.

Podr identificar distintos sistemas de admisin de aire como NA (aspiracin natural), T
(turbocomprimido), TA (turbocomprimido y posenfriado), ATAAC (posenfriado aire a
aire), J WAC (posenfriado del agua de las camisas) y SCAC (posenfriado de circuito
independiente).


Finalidad de un sistema de admisin de aire/escape

Los motores diesel requieren grandes
cantidades de aire para quemar el
combustible. El sistema de admisin de aire
debe proporcionar suficiente aire limpio para
la combustin. El sistema de escape debe
eliminar el calor y los gases de la combustin.
Cualquier reduccin del flujo de aire o de los
gases de combustin por el sistema disminuye
el rendimiento del motor.


















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Componentes del sistema de admisin de aire/escape
















Los componentes principales de un sistema de Admisin/Escape son:

1. Antefiltro.
2. Filtro de Aire.
3. Turbocompresor.
4. Mltiple de Admisin.
5. Posenfriador.
6. Mltiple de Escape.
7. Tubo vertical de Escape.
8. Silenciador y tuberas de conexin.


Antefiltros

Los antefiltros se usan a menudo en los
sistemas de aire de los motores diesel.

El antefiltro elimina los contaminantes mas
pesados y mas grandes suspendidos en el aire.

El aire limpio es crtico para obtener un
rendimiento mximo del motor. La suciedad
puede desgastar y daarlos componentes del
motor.




Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas


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Filtro de Aire

El aire sale del antefiltro y entra en el filtro de
aire.

El filtro de aire impide la entrada de polvo y
partculas ms pequeas en el motor.

El empleo de aire limpio es crtico para
obtener un rendimiento mximo del motor. El
aire sucio puede aumentar el desgaste y daar
los componentes del motor.

La caja del filtro de aire sujeta el elemento del filtro.


Turbocompresor

El aire pasa al turbocompresor procedente del
filtro de aire, su funcin es suministrar ms
aire al motor, permitiendo que se queme ms
combustible, logrando as:

1. Aumentar la potencia del motor.
2. Mantener la potencia a altitudes elevadas.




Diseo del turbocompresor

Un turbocompresor consta de dos partes:

1. Lado de admisin de aire o compresor.
2. Lado de escape o turbina.

Los gases de escape procedentes del mltiple
de escape hacen girar La turbina de escape del
turbocompresor.






Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas


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Como funcionan los turbocompresores

Los gases de escape hacen girar el lado de la
turbina. Como las ruedas del compresor y de
la turbina estn en el mismo eje, el compresor
tambin gira. Cuanto ms rpido gira el
compresor, ms aire se comprime en el
sistema de aire, aumentando la presin y la
densidad del aire. El aumento de la presin del
aire se denomina presin de refuerzo.



Vlvula de derivacin de los gases de escape

Las vlvulas de derivacin de los gases de
escape forman parte de los turbocompresores.
Si la presin de refuerzo es mayor que la
presin recomendada, la vlvula se abre para
expulsar los gases de escape alrededor de la
turbina. El flujo reducido de los gases de
escape disminuye la velocidad de la turbina y
del compresor, controlando la presin de
refuerzo.



Los turbocompresores calientan el aire

El turbocompresor suministra mas aire para
mejorar la combustin. A medida que se
comprime el aire, se calienta y se expande,
disminuyendo su densidad. Esto significa que
talvez no haya suficiente aire para producir
una buena combustin para unos ajustes de
combustible mas elevados. La mayora de los
motores turbocomprimidos usan un
posenfriador para reducir la temperatura del
aire de admisin.






Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas


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Posenfriador

Los turbocompresores aumentan la
temperatura del aire de admisin a unos 300
0

F (149
0
C).

El aire de admisin caliente es menos denso.

El posenfriador elimina el calor del aire de
admisin.




Ventaja de un posenfriador

A medida que se enfra el aire, se hace ms
denso. Esto significa que hay ms aire
comprimido en cada cilindro.








Ubicacin del posenfriador

Los posenfriadores se llaman as por que
enfran el aire despus de atravesar un
turbocompresor. Ciertos posenfriadores estn
ubicados entre el turbocompresor y el
mltiple de admisin. Otros se encuentran en
el interior del mltiple de admisin.










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Mltiple de admisin

Del posenfriador, el aire pasa al mltiple de
admisin y a las lumbreras de las vlvulas de
admisin de cada cilindro.

El mltiple de admisin esta montado en la
culata.





Mltiple de escape

El aire entra a la cmara de combustin donde
se quema.

Los gases de combustin salen de las
lumbreras de escape y entran en el mltiple de
escape.

El mltiple de escape esta montado en la
culata y encaja sobre los orificios de escape.



Silenciador

Los gases de escape, procedentes del
turbocompresor, atraviesan el silenciador y la
tubera vertical de escape.

El silenciador amortigua el ruido de los gases
de escape y hace que la mquina sea ms
silenciosa.









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Tubo de Escape

Despus de que los gases de escape
atraviesan el silenciador, entran en el tubo
vertical de escape.

El tubo vertical de escape expulsa los gases de
escape en direccin opuesta al operador.

Los gases de escape pasan a la atmsfera
desde el tubo vertical.


Configuraciones marinas/industriales

Adems de los componentes bsicos tratados,
los motores marinos e industriales pueden
usar (1) un mltiple de escape enfriado por
agua y (2) un turbocompresor enfriado por
agua.

























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Tipos de Sistemas de Admisin de Aire


Hay varios tipos de sistemas de admisin de
aire.

1. Aspiracin Natural (NA)
2. Turbocomprimido (T)
3. Turbocomprimido y Posenfriado (TA)





1. Sistema de Aspiracin Natural

Los sistemas de admisin de aire que no
tienen ni turbocompresor ni posenfriador se
llaman sistema de aspiracin natural.
Tambin se conocen como sistemas de
admisin NA.







2. Sistema Turbocomprimido

Ciertos sistemas de admisin de aire/escape
disponen de turbocompresores pero no tienen
posenfriadores. Estos se llaman sistemas
turbocomprimidos o T.











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3. Sistema Turbocomprimido y Posenfriado

Uno de los sistemas de admisin de aire ms
comunes es el sistema turbocomprimido y
posenfriado. Este tipo de sistema tambin se
denomina TA.

Los sistemas TA tienen un turbocompresor y
un posenfriador. Se pueden usar distintos
tipos de posenfriadores.




Sistemas Posenfriados


Hay varios tipos de sistemas posenfriados:

1. Posenfriador del agua de las camisas.
2. Posenfriado aire a aire.
3. Posenfriador de circuito independiente.






1. Sistema de Posenfriador del Agua de las Camisas (JWAC)

Un sistema con posenfriador del agua de las
camisas, o J WAC, usa refrigerante del motor
para enfriar el aire de admisin.

La caja del posenfriador cabe dentro del
mltiple de admisin. El refrigerante del
motor circula y elimina el calor del aire de
admisin antes de llegar al mltiple de
admisin.


Los sistemas J WAC se usan en muchas aplicaciones mviles.


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2. Sistema de Posenfriador de Aire a Aire (ATAAC)

Ciertos sistemas de admisin de aire usan aire
exterior para enfriar el aire de admisin. Este
sistema se llama con posenfriador de aire a
aire o ATAAC.

El posenfriador se parece a un pequeo
radiador montado en la parte delantera del
radiador de refrigerante. El aire del ambiente
pasa por el posenfriador, enfriando el aire de
admisin templado.

3. Sistema con Posenfriador de Circuito Independiente (SCAC).

Los sistemas con posenfriador de circuito
independiente o SCAC son los ms comunes
en aplicaciones marinas.

El agua enfra el aire de admisin, pero los
sistemas SCAC y de enfriamiento del motor
son separados. Un sistema SCAC dispone de
su propio intercambiador de calor, bomba y
agua de suministro.





















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Sistema de Combustible

Despus de completar este tema, podr identificar los componentes del sistema de
combustible y su operacin.

Conceptos Bsicos

En este segmento, trataremos sobre la finalidad del sistema de combustible y como
funciona.

Aprender a identificar los componentes usados en un sistema de bomba y tuberas y un
sistema de inyectores electrnicos, y a identificar la funcin de cada uno de los
componentes.

Podr seguir el flujo de combustible por el sistema


Finalidad de un sistema de combustible


La cantidad de combustible que consume el
motor est relacionada directamente con la
cantidad de potencia y el par motor
necesarios. En general, cuanto ms
combustible llegue a un motor, mayor ser el
par motor disponible en el volante.




El sistema de combustible suministra combustible limpio, en el momento adecuado y en la
cantidad adecuada, para satisfacer la demanda de potencia.

Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el suministro de
combustible con la demanda de potencia del motor alterando la cantidad de combustible
inyectada, y el momento de la inyeccin. Estas funciones son manipuladas por la bomba
inyectora.

Existen dos grandes categoras de sistemas de combustible:

1. Sistema de Bomba y Tuberas.
2. Sistema de Inyectores Electrnicos.



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Componentes de un sistema de bomba y tuberas
















Un sistema de bomba y tuberas consta de lo siguiente:

1. Tanque de Combustible
2. Filtros de Combustible
3. Bomba de Transferencia
4. Bomba Inyectora
5. Regulador
6. Mecanismo de Avance de sincronizacin
7. Control de Relacin de combustible
8. Tuberas de Combustible de alta presion
9. Tuberas de Combustible de baja presin
10. Inyectores
11. Tuberas de retorno

Tanque de Combustible

El tanque de combustible almacena
combustible.

Los tanques de combustible pueden ser de
distintos tamaos

Los tanques de combustible pueden estar en
distintos lugares dependiendo de su
aplicacin.



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Flujo de combustible

El combustible empieza a circular al girar la
llave para arrancar el motor.

Al girar la llave, se activa un solenoide que
permite la circulacin de la bomba de
transferencia a la bomba inyectora.





Filtro Principal de Combustible

La bomba de transferencia de combustible
extrae combustible del tanque, a travs del
filtro de combustible.

El filtro de combustible principal elimina
partculas grandes del combustible.





Separador de Agua

Ciertos sistemas de combustibles disponen
tambin de un separador de agua.

El separador de agua permite el asentamiento
del agua condensada o atrapada.

La presencia de agua en el combustible puede
causar daos importantes en el motor.









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Bomba de Transferencia de Combustible

El combustible entra en la bomba de
transferencia procedente del filtro primario.

La bomba de transferencia suministra flujo
por la parte de baja presin del sistema de
combustible.

La finalidad principal de la bomba e
transferencia de combustible es mantener un
suministro adecuado de combustible limpio en
la bomba inyectora.

Filtro de Combustible Final

El combustible sale de la bomba de
transferencia de combustible y entra en el
filtro de combustible secundario o final.

Este filtro elimina partculas y contaminantes
diminutos del combustible, que pueden daar
las boquillas o taponar los inyectores.

Los filtros finales estn ubicados entre la
bomba de transferencia y la caja e la bomba
inyectora.

Los filtros de combustible no tienen vlvula de derivacin

A diferencia de los filtros de aceite, los filtros
de combustible no tienen vlvula de
derivacin. Si se atascan los filtros, el
combustible deja de fluir y el motor no
funciona. Esto protege el motor contra el
combustible sucio.









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Cebado de la bomba

La mayora de los filtros de combustible
disponen de una bomba de cebado de
combustible en la base.

Se puede usar la bomba para cebar el sistema
si se ha quitado la caja de la bomba de
combustible para una tarea de servicio
importante.


La bomba tambin se usa para cebar el sistema de combustible despus de cambiar el filtro
de combustible.

Caja de la bomba inyectora

El combustible sale del filtro final y pasa a la
canalizacin de combustible dentro de la caja
de la bomba inyectora.

Las bombas de la caja miden y someten el
combustible a presin.

La caja est ubicada por lo general cerca de la
parte delantera del motor, ya que la bomba es
impulsada por un engranaje a partir del rbol
de levas.
Existe una unidad de avance de sincronizacin, un regulador mecnico y un control de
relacin de relacin de combustible conectado a la caja.

Tuberas de combustible de alta presin

En los sistemas de bomba y tuberas, las
tuberas de combustible de alta presin hechas
de acero conectan las bombas inyectoras con
las boquillas.

El lado de alta presin del sistema de
combustible consta de tuberas de alta presin
y boquillas.

Por las tuberas de combustible de alta presin
circulas cantidades adecuadas de combustible a presin hasta las boquillas de combustible.

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Boquillas

El combustible circula por tuberas de
combustible de alta presin hasta los
inyectores.

Las boquillas estn ubicadas en la culata.






Como funcionan las boquillas

Las boquillas disponen de vlvulas que se
abren cuando la presin de combustible es
suficientemente alta. Cuando se abre la
vlvula, el combustible se atomiza y se
pulveriza en la cmara de combustin.

Al final de la inyeccin, se produce una cada
rpida de presin que cierra la vlvula.



Tubera de retorno de combustible

Se dispone de ms combustible en la caja de
la bomba inyectora que la que puede usar el
motor.

La tubera de retorno:

1. Dirige el exceso de combustible de
vuelta al tanque.
2. Elimina el aire del combustible.
3. Enfra el combustible mantenindolo
en movimiento.

El sistema de combustible no funcionar correctamente sin una tubera de retorno de
combustible.



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Dispositivo de Corte de Combustible

Todos los sistemas de combustible disponen
de mtodos electrnicos o manuales para
cortar el suministro de combustible.









Componentes de un sistema de inyeccin electrnico
















Los Sistemas de Inyeccin Electrnicos (EUI) usan algunos de los mismos componentes
que el sistema de bomba y tuberas.

Los sistemas EUI estn formados por:

1. Tanque de combustible
2. Filtro de combustible primario
3. Bomba de transferencia de combustible
4. Filtro de combustible final
5. Tubera de retorno

La bomba inyectora es el punto en que los sistemas EUI difieren de los sistemas de bomba
y tuberas.

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Mltiple de combustible

El combustible sale del filtro de combustible
final y entra en el mltiple de combustible.

El mltiple de combustible normalmente
forma parte del bloque del motor. El mltiple
esta lleno de combustible.





Inyector electrnico

La bomba inyectora, las tuberas de alta
presin y los inyectores son reemplazados por
un solo componente llamado inyector.

Los inyectores electrnicos estn montados en
la culata

El combustible del mltiple entra en el
inyector, que mide, somete a presin e inyecta
el combustible.

Los inyectores electrnicos pueden reconocerse por el solenoide conectado cerca e la parte
superior.

Mdulo de control electrnico

En un sistema de inyeccin electrnico, el
regulador mecnico, el avance de
sincronizacin y el control de la relacin de
combustible son reemplazados por
componentes electrnicos.

Los sistemas EUI usan un mdulo de control
electrnico (ECM) para contener algunos de
los componentes electrnicos e informacin
de programacin.




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Diseo de la cmara de combustin

El diseo de la cmara de combustin afecta
la eficiencia del combustible y el rendimiento
del motor. El diseo del pistn y el mtodo
usado para inyectar combustible en el cilindro
determinan la rapidez con que el combustible
se quema por completo.

En los sistemas de bomba y tuberas, hay dos
tipos de diseo de cmara de combustin:


1. Cmara de Precombustin (PC)
2. Inyeccin Directa (DI)

En los sistemas de combustible EUI solo hay un tipo bsico de cmara de combustin,
Inyeccin Directa.

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Inyeccin Directa

En un diseo de cmara de combustin
directa, el combustible se inyecta directamente
en el cilindro por la boquilla.








Precombustin

En un sistema de PC, la boquilla inyecta
combustible en una cmara de precombustin
donde se inflama. Esto obliga al resto del
combustible a pasar a la cmara principal,
donde tiene lugar la combustin completa. En
algunos motores, se usan bujas
incandescentes para calentar el aire al arrancar
el motor.





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Pistn de Precombustin

Para impedir que se perfore un agujero en la
parte superior del pistn, los pistones de
precombustin tienen una buja incandescente
de acero montada cerca del control.








Conceptos de inyeccin

















En este segmento, trataremos de la forma en que funcionan una bomba inyectora, un
regulador y una unidad de avance de sincronizacin.

Trataremos de las ventajas de un sistema de inyeccin.

Y, entender el significado de velocidad baja en vaco, velocidad alta en vaco, exceso de
velocidad, velocidad a plena carga y capacidad de sobrecarga del motor.






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Sistemas mecnicos

Con el tiempo, se ha efectuado cambios de
diseo importante en el sistema de
combustible. Los nuevos diseos han
mejorado el rendimiento del motor y han
reducido las emisiones.

Este segmento explica dos mtodos bsicos de
inyeccin de combustible: sistemas mecnicos
(izquierda) que usan un regulador, una unidad
de avance de sincronizacin y un control de
relacin de combustible, y (derecha) sistemas de inyeccin electrnica.

Momento en que se produce la inyeccin de combustible

En motores diesel, el combustible se inyecta
durante el tiempo de compresin, antes de que
el pistn llegue al punto muerto superior. El
principio bsico de inyeccin de combustible
es que se debe inyectar la cantidad apropiada
de combustible en el momento oportuno para
satisfacer las demandas de potencia.









Ventana de Quemado

El combustible requiere tiempo para
quemarse. Se debe inyectar la cantidad
adecuada de combustible en el momento
apropiado del tiempo de compresin para que
se queme completamente. Esto se denomina
Ventana de Quemado (1), y se mide en
grados de giro del cigeal. Los grados de
giro significan el nmero de grados que gira el
cigeal durante la inyeccin de combustible.


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La ventana de quemado se define por el punto inicial de la inyeccin, o sincronizacin, y la
duracin de la inyeccin. Tanto la sincronizacin (2) como la duracin (3) se miden en
grados de giro del cigeal.


Componentes del sistema mecnico
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Un sistema de combustible mecnico est formado por:

1. Bomba inyectora
2. Avance de sincronizacin
3. Regulador
4. Control relacin de combustible

Estos funcionan en conjunto para controlar la inyeccin de combustible. Estos componentes
tienen un efecto directo en el rendimiento del motor.

A medida que cambia la carga del motor y la velocidad del motor, se debe inyectar
cantidades variables de combustible en momentos diferentes para mantener las ventanas de
quemado apropiadas.

El momento en que se inyecta el combustible es controlado por una unidad de avance de
sincronizacin, y el regulador controla la cantidad de combustible suministrada al motor, o
duracin.







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Bomba inyectora

La bomba inyectora es el ncleo del sistema de combustible. Entender la forma en que
opera la bomba es un primer paso crtico para entender la inyeccin de combustible. En
sistema de bomba y tuberas, las bombas inyectoras normalmente tienen:


1. Embolo
2. Cuerpo Cilndrico
3. Canalizacin de baja presin
4. Orificios
5. Espiral o Ranura
6. Cmara de Bombeo




El mbolo (1) se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro del cuerpo cilndrico (2),
siguiendo el movimiento del rbol de levas de la bomba de combustible.

El combustible de baja presin en la canalizacin (3) entra y sale del cuerpo cilndrico por
orificios (4).

El mbolo tiene una ranura o espiral maquinada (5). Cuando esta espiral se alinea con los
orificios, el combustible puede pasar del orificio de entrada, por la cmara e bombeo (6), al
orificio de salida.


Comienzo de la inyeccin de combustible

Cuando la espiral bloquea los orificios, el
combustible de la cmara de bombeo queda
atrapado y forzado contra la boquilla. Es en
este momento en que empieza la inyeccin.
Este punto se llama sincronizacin de
inyeccin y se controla cambiando la posicin
del rbol de levas de la bomba de
combustible. Es el principio de la ventana de
quemado.






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Duracin de la inyeccin de combustible

La inyeccin se produce durante el tiempo en
que las lumbreras estn cerradas por la espiral.
Este perodo se llama duracin (1). Cuanto
mayor sea la duracin, mayor ser la cantidad
de combustible inyectada. La duracin viene
controlada girando el mbolo en su interior.

Esto cambia la cantidad de espiral que existe
entre las lumbreras. Las lumbreras se cierran
antes (corte de combustible) o se dejan
abiertas ms tiempo (suministro de combustible).

La duracin de la inyeccin viene controlada por el regulador y la cremallera. Todas las
bombas de combustible estn conectadas al regulador por medio de la cremallera de control
de combustible. Cuando el motor requiere ms combustible, solo puede conseguirlo si
aumenta la duracin de la inyeccin. El regulador detecta la necesidad e combustible y
mueve la cremallera.


Cremallera de control de combustible

La cremallera es un engranaje recto que se
engrana con los engranajes de cada mbolo.

El moviendo de la cremallera hace girar los
mbolos.

















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Posicin de la espiral

Los mbolos pueden girar ligeramente en sus
interiores de modo que la espiral mantenga
cerradas las lumbreras ms tiempo,
aumentando la duracin. Esta es la posicin de
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE (1).

A medida que disminuye la demanda de
combustible, la cremallera se mueve hacia la
posicin de CORTE DE COMBUSTIBLE (2)
y las lumbreras se abren antes.


Como Funcionan los Reguladores Mecnicos

Los reguladores mecnicos usan un sistema de
pesas y resortes para mover la cremallera de
control. Los resortes siempre tratan de mover
la cremallera a la posicin de combustible
activado. Las pesas siempre tratan de mover la
cremallera hacia la posicin de corte de
combustible Cuando las fuerzas se equilibran,
el motor opera a unas rpm estables.




Los reguladores controlan el suministro de combustible

El suministro de combustible afecta
directamente la velocidad del motor y la
potencia producida. El mayor suministro de
combustible aumenta la potencia del motor.

Los reguladores regulan el suministro de
combustible para controlar la velocidad el
motor entre un ajuste de bajas rpm y un ajuste
de altas rpm, llamado velocidad baja y alta en
vaco respectivamente. Los reguladores estn
montados normalmente en la parte trasera e la
bomba inyectora.



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Avance de sincronizacin

A medida que cambian la carga y la velocidad
del motor, se debe inyectar combustible en
momentos diferentes para mantenerle tiempo
apropiado para la combustin. A medida que
aumenta la velocidad del motor, el
combustible debe inyectarse antes. Esto es el
avance de sincronizacin. A medida que
disminuye la velocidad del motor, el
combustible debe inyectarse mas adelante.



Unidad de avance de sincronizacin

La unidad de avance de sincronizacin
Avanza o Retrasa la inyeccin e
combustible alterando el giro del rbol de
levas e la bomba de combustible.

La sincronizacin de la inyeccin de
combustible puede avanzarse o retrasarse.

La sincronizacin de avance significa que el
combustible se inyecta antes.

La sincronizacin de retraso significa que el combustible se inyecta ms adelante.






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Control de la relacin de combustible

El sistema de combustible no puede operar
aislado de otros sistemas del motor. En
particular, el sistema de admisin de aire es
crtico. El combustible no se quema
completamente a menos que haya suficiente
aire.





El control de la relacin de combustible asegura que haya la cantidad apropiada de
combustible inyectada para la cantidad de aire presente en el cilindro. Detecta la presin de
refuerzo, y anular la accin del regulador para impedir que se inyecte un exceso de
combustible. Esto puede ayudar a controlar las emisiones y mejorar la eficiencia del
combustible.

El control de la relacin de combustible est montado en el regulador.


Sistemas de inyeccin electrnicos
















En un sistema EUI, la cremallera, el regulador mecnico, el avance de sincronizacin y el
control de la relacin de combustible son reemplazados por el mdulo de control
electrnico (ECM) y varios solenoides y sensores.



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Rueda de sincronizacin y sensor

En lugar de un mecanismo de avance de
sincronizacin, hay una rueda de
sincronizacin y un sensor que vigilan
electrnicamente la velocidad del motor.








Componentes electrnicos del sistema EUI

Todas las funciones realizadas por las unidades mecnicas se controlan electrnicamente,
dando una mayor precisin y fiabilidad.

El ECM detecta la velocidad y la carga el motor y ajusta automticamente la sincronizacin
y la duracin.


Ventajas de la inyeccin electrnica

1. Mayores Presiones de Inyeccin
2. Rociado Uniforme
3. Mejor Atomizacin de Combustible
4. Mejor Combustin
5. Mayor Eficiencia del Combustible
6. Menos Emisiones
7. Mayor Fiabilidad













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Sistema de combustible durante la operacin del motor

Durante la operacin real, el motor normalmente funciona bajo carga. El regulador
determina cuales son las rpm correctas del motor para la carga aplicada y mueve la
cremallera a la posicin de SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE o CORTE DE
COMBUSTIBLE para establecer las rpm adecuadas. El mecanismo de avance de
sincronizacin detecta el aumento o la disminucin de las rpm y vara la sincronizacin de
la inyeccin para empezar la ventana de quemado en la posicin correcta.


Velocidad de baja en vaco

La velocidad de baja en vaco es la mnima
velocidad a la que se permite que funcione el
motor sin carga.

Las bombas inyectoras estn colocadas de
modo que se suministren cantidades mnimas
de combustible al motor.




Velocidad alta en vaco

La velocidad alta en vaco son las rpm
mximas que se permite que gire el motor sin
carga.

















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Velocidad nominal

Todos los motores diesel tienen una
clasificacin llamada plena carga a la
velocidad nominal.

Estas son las rpm a las que el motor
suministra una potencia nominal a plena
carga.

El motor funciona baja carga, y las pesas y los
resortes del regulador estn estabilizados para
proporcionar unas rpm constantes.

Exceso de velocidad

A veces los motores son operados de tal forma
que las rpm son superiores a las rpm altas en
vaco.

El regulador corta el suministro de
combustible pero el motor sigue excediendo la
velocidad alta en vaco.

Esto se llama velocidad excesiva o
empalamiento y normalmente es consecuencia
de un error del operador.

Sobrecarga del motor

A veces los motores estn muy cargados, y
aun cuando el regulador mueva la cremallera
hasta la posicin de SUMINISTRO
COMPLETO DE COMBUSTIBLE, las rpm
del motor no aumentarn. Esta operacin se
denomina operacin de sobrecarga del motor.

En estas circunstancias, el regulador no puede
igualar los requisitos de potencia, ya que no se
dispone de ms combustible.





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Combustible Diesel

En este segmento, trataremos sobre el peso especifico, viscosidad, punto de enturbiamiento,
azufre y contaminantes.

Trataremos de la clasificacin API y de la forma que influye en el rendimiento del motor.
Tambin trataremos del ndice de cetano y de la forma en que una clasificacin baja afecta
el encendido del motor.


Fundamentos del combustible diesel

El combustible produce potencia en un motor
diesel cuando se atomiza y se mezcla con aire
en la cmara de combustin. La presin
causada por el anillo del pistn al subir en el
cilindro produce un aumento rpido de
temperatura. Cuando se inyecta combustible,
se inflama la mezcla de combustible/aire y se
desprende la energa del combustible. Un
combustible perfecto se quemara
completamente, sin dejar residuos o humos.
Sin embargo, no existen combustibles
perfectos.





Propiedades del combustible que afectan la calidad

La calidad del combustible afecta el rendimiento y el mantenimiento de cualquier motor
diesel.

Es importante entenderlas propiedades bsicas del combustible para poder juzgarla calidad
del combustible.

Estas propiedades tienen un impacto en la operacin de un motor diesel y sus sistemas de
manipulacin y tratamiento de combustible.






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Peso especfico

El peso especfico del combustible diesel (1)
es el peso de un volumen fijo de combustible
comparado con el peso del mismo volumen de
agua (2), a una misma temperatura.

Cuanto mayor sea el peso especfico, ms
pesado ser el combustible. Los combustibles
ms pesados tienen ms energa o potencia
por volumen para la utilizacin del motor.


Escala API

El peso especfico puede medirse en la escala
del American Petroleum Institute (API).

La escala es inversa al peso especfico.

Cuanto mayor sea el nmero API, ms ligero
ser el combustible. El combustible con un
nmero API bajo proporciona ms potencia.



Caterpillar recomienda combustible de 35 grados API (mnimo).

El queroseno puede tener una medida de 40 44 grados API.

Columnas 1 y 2 (peso especfico)

(1) mide grados API a 15
0
C (60
0
F)

(2) mide el peso especfico a 15
0
C (60
0
F)

Columna 3 (densidad)

(3) mide libras por galn.






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Viscosidad

La viscosidad es una medida de la resistencia
a fluir de un lquido.

Una viscosidad alta significa que el
combustible es espeso y no fluye fcilmente.

El combustible con una viscosidad indebida,
ya sea demasiado alta o demasiado baja,
puede causar dao en el motor.


Punto de enturbiamiento

El punto de enturbiamiento es aquella
temperatura a la que aparece una nube o
niebla en el combustible.

Este aspecto es causado por el descenso de
temperaturas por debajo del punto de fusin
de las ceras o parafinas que se producen
naturalmente en los productos derivados del
petrleo.


El punto de enturbiamiento del combustible debe ser inferior a la temperatura minima
exterior, o ambiental, para impedir el taponamiento de los filtros.

El punto de enturbiamiento viene determinado por la refinera.

Azufre

El azufre es un elemento natural en todos los
petrleos crudos. Debe ser conciente del
contenido de azufre del petrleo. Las
concentraciones de azufre superiores al 0,5%
pueden reducir considerablemente la duracin
del motor a menos que se tomen las medidas
apropiadas.





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Formacin de acido sulfrico

Cuando se quema combustible diesel con
azufre en la cmara de combustin de un
motor, se forman xidos de azufre que
reaccionan con el vapor de agua para formar
acido sulfrico.

Si se condensan estos vapores cidos, atacan
qumicamente las superficies de metal de las
guas de las vlvulas, camisas de los cilindros
y pueden afectar los cojinetes.






Limitacin de la formacin de acido sulfrico

Para limitar la formacin de acido sulfrico:

1. Mantenga la temperatura del motor a ms
de 175
0
F u 80
0
C, para limitar la
condensacin.

2. Use aceite con un NBT suficiente para
contrarrestar la formacin de acido.

















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ndice de cetano
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El ndice de cetano es una medida de la calidad de inflamacin del combustible que afecta
el arranque y la aceleracin del motor. Cuanto mayor sea el ndice de cetano, mayor ser la
rapidez con que se inflama.

El cetano se clasifica usando un ndice.

Caterpillar recomienda:

Cetano 35 para sistemas de combustible con cmara de combustin.

Cetano 40 para sistemas de combustible de inyeccin directa.


Efectos de un numero de cetano bajo

Los combustibles de bajo nmero de cetano
pueden causar:

1. retraso del encendido, dificultades de
arranque y detonaciones del motor.

2. Elevado consumo de combustible, perdida
de potencia y a veces daos en el motor.

3. Humo blanco y olor durante el arranque en
das ms fros.

Los aditivos de mejora de cetano pueden reducir a menudo la cantidad de humo blanco
durante el arranque del motor en tiempo fro.






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Contaminacin de agua

Los contaminantes del combustible tambin
pueden afectar el rendimiento del motor.

Los contaminantes son elementos extraos
que pueden introducirse en el combustible y
causar problemas.

Los dos contaminantes ms comunes son el
agua y los sedimentos.


El agua puede convertirse en un contaminante:

1. Si se introduce en el combustible durante el envo.

2. Si se produce condensacin.

El exceso de agua en el combustible puede causar:

1. Daos en la bomba de combustible si el combustible se usa para lubricar la bomba.


Contaminacin de sedimentos

Los sedimentos consisten en:

1. Oxido
2. Incrustaciones
3. Escoria de soldadura
4. Polvo
5. Otros residuos que se introducen a menudo
en los tanques de combustible y causan
problemas.


Todos los combustibles deben ser limpiados por los filtros de combustible primario y final
del motor.






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Sistema de Arranque

Despus de completar este tema, podr entenderlos sistemas de arranque comunes de los
motores diesel, e identificar los componentes de cada sistema.

Conceptos bsicos

En este segmento, ver que la velocidad de arranque es ms importante que la duracin del
arranque para un motor diesel.

Trataremos sobre los sistemas de arranques elctricos y neumticos, y sobre los
componentes exclusivos usados en cada uno de los sistemas.


Sistemas de arranque

Los sistemas de arranque funcionan haciendo
girar el motor para producir una compresin y
un calentamiento suficientes para inflamar el
combustible.

En todos los sistemas de arranque, el motor de
arranque hace girar la corona y el volante. A
medida que gira el volante, se comprime el
aire dentro de los cilindros.


La velocidad de arranque es ms crtica para el arranque que la duracin del arranque del
motor, ya que la velocidad determina la cantidad de calor generada en el cilindro.

Los motores de arranque son impulsados por electricidad o aire.














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Sistema de arranque elctrico

Un sistema de arranque elctrico tiene:

1. Bateras
2. Motor de Arranque con interruptor de
Solenoide
3. Interruptor del Motor de Arranque
4. Conexiones y Cables





Como funciona un sistema de arranque elctrico

















Cuando la llave del interruptor de arranque est en la posicin de encendido, la batera
suministra energa elctrica a los componentes en el sistema de arranque. El motor de
arranque convierte la energa elctrica en energa mecnica.

Tambin puede haber un interruptor principal, que desconecta las bateras, o un interruptor
en neutral, que impide el cierre de los circuitos de arranque cuando la transmisin esta en
una marcha.






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Sistema de Arranque Neumtico

Un sistema de arranque neumtico consta de:

1. Tanque de Aire
2. Vlvula de Pulsador
3. Vlvula de Rel
4. Motor de Giro
5. Pin





Como funciona un sistema de arranque neumtico


















Un sistema de arranque neumtico usa aire comprimido para hacer funcionar el motor de
giro. Tiene una velocidad de arranque mayor que los sistemas de arranque elctricos.

Los sistemas neumticos son comunes en los camiones de transporte por carretera.

La desventaja de un sistema neumtico es que solo se dispone de uno o dos intentos antes
de agotar el suministro de aire.





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Tanque de aire

El tanque aire contiene el aire comprimido.
Las vlvulas de control o de rel se abren y se
cierran, dejando pasar el aire al motor de
arranque.








Vlvula de pulsador

Hay una vlvula de pulsador que inicia el flujo
de aire al diafragma de la vlvula de rel.










Vlvula de rel

La vlvula de rel se abre, enviando aire del
tanque de aire al motor de arranque.













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Motor de arranque

El aire comprimido entra en el motor de
arranque hacindolo girar.











Pin

El aire tambin se dirige a un servo, que
engrana el pin con la corona, hacindola
girar.

























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Referencias:

Multimedia Information Manager (MIM)
Caterpillar Basics
Fundamentos de Motores Diesel



Realizado Por:

Christian Campusano Olmos
Ingeniero en Maquinaria Pesada
Antofagasta Chile
Fono: (+56) 82946756
Email: christiancampusano@yahoo.com
http://christiancampusano.jimdo.com





























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