Вы находитесь на странице: 1из 23

1.

UVOD
Pogonske i upotrebne karakteristike motora odreuju odnos izlaza i ulaza u motor, tj. nain i
uslov odvijanja procesa u motoru. Ovo znai da se na izlaz iz motora (obrtni moment, ugaona brzina,
izduvni gasovi i slino) moe uticati regulisanjem unutranjih procesa u motoru u svim fazama,
uslovima i reimima rada motora. Na odvijanje unutranjih procesa, a time i na izlaz iz benzinskog
motora utie niz parametara, od kojih su najvaniji sastav i kvalitet smjee goriva i vazduha i sistem za
paljenje. Na sastav i kvalitet smjee utie vie faktora: temperatura i barometarski pritisak vazduha,
temperatura motora, optereenje i ugaona brzina i drugo, a na paljenje optereenje i ugaona
brzina. Da izlaz iz motora ne bi (ili da bi to manje) zavisio od svih uticajnih faktora, neophodno je da
se neprestano, za vrijeme rada motora, izvode intervencije u sistemu za napajanje gorivom i
pripremu smjee i u sistemu za paljenje pri promjeni bilo kojeg od uticajnih faktora. Da bi se to
omoguilo, potrebni su odgovarajui automatski ureaji, a da bi oni mogli da funkcioniu, potrebne
su odgovarajue informacije, njihova obrada i korienje.
U benzinske motore sa klasinim ureajima za pripremu smjee (karburatorima), ve
odavno se ugrauju dodatni ureaji. Meutim, ni najkomplikovaniji karburatori ne obezbeuju
zadovoljavajui sastav i kvalitet smjee u svim fazama u uslovima rada motora, jer prije svega nemaju
potrebne informacije. Zbog toga je dolo do razvoja i primjene veeg broja razliitih sistema za tzv.
elektronsko napajanje gorivom. To se odnosi i na sistem za paljenje koji se, u veini sistema,
upravljaki integrie sa sistemom za napajanje gorivom.
Kako je napredovalo razvijanje tehnike i tehnologije, dolo se do ideje da se napravi sistem za
ubrizgavanje na motornim vozilima koji bi trebao da popravi dinamike karateristike motornog vozila
i da smanji trokove potronje goriva. Prvi sistem za ubrizgavanje su bili mehanicki, zatim kombinacija
mehanikog i elektonskog, dok se danas skoro u potpunosti koristi elektronsko ubrizgavanje goriva.
Najpoznatiji sistemi za ubrizgavanje goriva, koji su u isto vrijeme i najbolji, su Bosch (Bo) sistemi.
Tema ovog maturskog rada je Sistem za napajanje motora gorivom I vazduhom.







2

2. OSNOVNI PRINCIPI UBRIZGAVANJA

Sistem za napajanje gorivom omoguava pravilan i ekonomian rad motora. Kod OTO
motora radna smjea se priprema u karburatoru. Kod nekih benzinskih motora ubrizgavanje goriva se
vri u prostor za sagorjevanje ili ispred usisnog ventila. Na slici 1. je prikazan sistem za napajanje
gorivom kod OTO motora:

Slika 1. Sistem za napajanje kod OTO-motora

Ovaj sistem koji je prikazan na slici 1. sainjavaju: rezervoar za gorivo (1), instalacija za
dovod goriva (7, 11 i 14), pumpa za gorivo (12) i karburator (19). U cilju potpunije obrade ovog
sistema, potrebno je upoznati funkcije i karakteristike pojedinih njegovih dijelova.
Rezervoar za gorivo (na gornjoj slici 1. pod brojem 1) je, u pravilu, smjeten suprotno od
motora, na zadnjem dijelu vozila
1
. Kapacitet rezervoara zavisi od namjene vozila orijentaciono, a
jedno punjenje do vrha moe opsluiti oko 400 600 km. Rezervoar se izrauje od elinog
lima.
Kontrolnik goriva (na slici 1. pod brojevima 3, 4 i 10) ima zadatak da omogui vozau
praenje koliine goriva u rezervoaru. Obino je u ovaj kontrolni sistem ugraena i (najee
crvena) sijalica, iji je zadatak da se upali kada se u rezervoaru nalazi minimalna koliina goriva
(rezerva). Ovim se postie blagovremeno obavjetavanje vozaa o potrebi dopune goriva.

1
Nekada, do prije 30-ak godina, proizvodili su se automobili kod kojih je motor bio smjeten u zadnjem dijelu
vozila, a rezervoar u prednjem dijelu vozila. Najpoznatiji takav primjer je vjerovatno najpopularniji automobil
na prostorima bive Jugoslavije, Zastava 750 Fio. I danas se ponegdje proizvode takvi automobili, ali to je
prava rijetkost;
3

Pumpa za gorivo (na slici 1. pod brojevima 12 i 13) ima zadatak da obezbjedi dotok goriva
(benzina) od rezervoara do karburatora. Ovaj pogon je mehaniki, ali se u skoro svim vozilima novije
generacije koristi elektro-pogoni (elektrina pumpa).
Sistemi za ubrizgavanje goriva obezbjeuju motoru u bilo kojem reimu rada najpovoljni
sastav smjee goriva i vazduha. Donedavno se to uspjeno radilo sa karburatorima, meutim, u
posljednje vrijeme se u skoro sva vozila serijski ugrauju sistemi za ubrizgavanje goriva. Razlozi
za to su vea snaga motora, povoljniji tok krive obrtnog momenta i manja potoronja goriva, kao
i maksimalno poboljanje kvaliteta izduvnih gasova. Ubrizgavanje omoguava precizno doziranje
goriva, zavisno od reima rada motora, uz maksimalno moguu zatitu ivotne okoline.

2.1. Karburator

Karburator je dio sistema za napajanje u kojem se stvara smjea benzina i vazduha.
Konstrukcija motora uslovljava kako e karburatori da budu rijeeni, kako u pogledu broja i poloaja
postavljanja, tako i u pogledu rada. U ovom radu se ne mogu navesti sve specifinosti konstrukcije
karburatora, iz prostog razloga jer karburator kao tehniko-tehnoloko rjeenje predstavlja
kompletnu nauka koja ima tradiciju duu od 100 godina.
Na jednom motoru se uglavnom nalazi samo jedan karburator. Ali, na nekim motorima mogu
postavljeni biti dva ili vie karburatora. Kod specijalnih motora moe biti takvo rjeenje da svaki
cilindar ima svoj karburator, ime se omoguava bre i potpunije punjenje cilindara. Ovakva rjeenja
su u svakom sluaju skuplja.
Prema poloaju usisne cijevi karburatori mogu biti postavljeni vertikalno i horizontalno.
Ako je karburator postavljen sa gornje strane usisne cijevi, onda radna smjea ima silazni tok.
Ovakav karburator ima povoljnije rjeenje, jer obezbjeuje bolje punjenje cilindara.

2.1.1. Sastavni dijelovi karburatora

Karburator se sastoji od sljedeih dijelova:
tijela koje predstavlja karburator kao cjelinu,
loneta karburatora sa plovkom i ventilom za regulisanje nivoa goriva u lonetu,
glavnog ikljaa koji se nalazi u grlu karburatora (difuzoru) koji je spojen sa lonetom na
principu spojenih posuda,
cijevi za vazduh na kojoj se nalazi filter za vazduh,
grla karburatora difuzora (Venturijeva cijev) u kojem se postavlja glavni iklja,
odreenog broja kalibrisanih otvora za protok goriva,
4

leptira kojim se regulie koliine smjee,
ureaja za hladno startovanje motora,
ureaje za rad motora na praznom hodu,
ureaja za prihvatanje naglih promjena reima rada motora,
ureaja za obogaenje i osiromaenje smjee, u zavisnoti od reima rada motora.

Zadatak karburatora je da pri svim reimima rada motora obezbjedi odgovarajuu radnu
smjeu, kako po koliini tako i po sastavu, odnosno kvalitetu smjee.
Stvorena smjea u karburatoru treba da je u gasovitom stanju, tj. estice vazduha i benzina
treba da budu meusobno dobro izmjeane.
Kada se govori o radnoj smjei benzina i vazduha, treba imati u vidu da postoje tri vrste
smjee:
1) bogata smjea,
2) optimalna, radna smjea i
3) siromana smjea.

Bogatom smjeom se smatra ona kod koje nema dovoljno vazduha za potpuno sagorijevanje
goriva.
Optimalna smjea je ona kod koje ima tano onoliko vazduha, koliko je potrebno za potpuno
sagorijevanje goriva.
Siromana smjea je ona smjea kod koje ima vie vazduha nego to je potrebno za potpuno
sagorijevanje goriva u smjei.

Da bi se dobila odgovarajua smjea, karburatoru je potrebno:
da stvori mjeavinu benzina i vazduha u vidu pare i da se to stanje zadri sve do momenta
paljenja,
da smjea bude to homogenija, tj. da odnos benzina i vazduha u svim dijelovima bude to
ujednaeniji,
da se obezbjedi sastav smjee u zavisnosti od optereenje motora.

2.1.2. Princip rad karburatora

Na slici 2. je prikazan karburator sa svojim osnovnim dijelovima, pomou kojih se moe
objasniti princip rada karburatora:
5

a) Rad karburatora za minimalni broj obrtaja motora (prazan hod, ler): D prenik cijevi
karburatora, V brzina strujanja vazduha kroz cijev D, d prenik grla karburatora
(difuzora), v brzina strujanja smjee kroz grlo karburatora;
b) Rad karburatora za prelazni reim rada motora od minimalnog ka maksimalnom broju
obrtaja: 1 ventil za regulisanje nivoa goriva, 2 osovinica plovka.


Slika 2. Sastavni dijelovi karburatora

Za vrijeme rada motora u cilindrima se realizuje i takt usisavanja, pri emu se u njima stvara
podpritisak. Podpritisak omoguava ulazav vazduha iz atmosfere kroz uloak filtera (slika 2., b)).
Vazduh se pri prolasku kree kroz cijev (D) brzinom (V), sve do mjesta gdje je karburator suen. Ovaj
sueni dio se naziva grlo karburatora ili difuzor (Venturijeva cijev). Pri nailasku vazduha kroz grlo
karburatora (d) naglo se povea brzina strujanja, tako da se u tom dijelu vazduh kree mnogo veom
brzinom (v). Zbog naglog poveanja brzine strujanja vazduha dolazi do pada pritiska u difuzoru i
isisavanja goriva iz ikljaa, tako da dolazi do mijeanja goriva i vazduha u difuzoru.
Homogenost smjee sa poboljava za vrijeme takta sabijanja, jer se onda estice vazduha i
benzina potpunije izmjeaju zbog vrtloenja smjee u cilindru.
U grlu karburatora nalazi se jedan kraj cijevi (iklja), a drugi kraj je spojen sa lonetom
karburatora. Otvori na ikljau su povezani sa lonetom karburatora na principu spojenih posuda.
Dovod goriva u iklja je regulisan kalibrisanim otvorom (sisak, prikazan na slici 2.). Brzina strujanja
vazduha kroz grlo karburatora je vea oko 20 puta u odnosu na proticanje benzina. U zavisnosti od
konstrukcije karburatora, nivo goriva u lonetu se moe podeavati na razne naine.
6

Nivo goriva u karburatoru treba da bude podeen tako bude nii za 2 5 mm u odnosu na
poloaj otvora na glavnom ikljau. Na slici 2. se moe vidjeti razlika nivoa goriva u lonetu
karburatora u odnosu na nivo otvora kroz koji prolazi gorivo za vrijeme rada motora. Na istoj slici
plovak koji regulie nivo goriva se nalazi u horizontalnom poloaju.
Ovdje prikazani princip rada karburatora predstavlja opti model karburatorskog sistema
ubrizgavanja goriva (benzina) i vazduha u motor za vrijeme rada motora. Postoje jo neki ureaji koji
su neophodni da bi se motor pokrenuo, kao npr. ureaj za hladno startovanje motora.

Ureaj za hladno startovanje motora treba da obezbjedi odgovarajui sastav radne smjee
za lagano startovane motora pri niskim temperaturama. Ako se ovome doda i injenica da e za
vrijeme prolaska radne smjee kroz hladnu usisnu cijev doi do konzenzacije pare benzina, moe se
zakljuiti da je startovanje motora na niskim temteraturama oteano.
Kao to postoje razna rjeenja kompletnih karburatorskih ureaja, tako postoje i razna
rjeenja kojima se obezbjeuje startovanje motora pri niskim temperaturama. Upravljanje ovim
ureajima moe biti mehaniko i automatsko.
Na slici 2. je prikazana situacija kada se leptir za sauh-ok nalazi vertikalnom poloaju, tako da
vazduh nesmetano prolazi pored njega kroz cijev karburatora. Kada se aktivira komanda ureaja,
tada leptir zatvara cijev karburatora tako da vazduh ne moe vie da prolazi kroz cijeli otvor
karburatora. Ovim se postie da vazduh dospjeva u karburator u daleko manjoj koliini, to je uslov za
stvaranje bogatije smjee, a time se ostvaruje bre i pouzdanije startovanje motora i pri niskim
temperaturama. Poslije odreenog vremena potrebno je iskljuiti leptir, kako bi motor preao u
normalan reim rada. Na pojedinim vozilima postoji ugraena signalna sijalica, koja upozorava vozaa
da je ovaj ureaj aktivan. Ukoliko se ovaj ureaj ne iskljui na vrijeme, u toku rada motora i tokom
vonje se pojavljuje prekomjerno zagrijavanje i ekstremno poveana potronja goriva. Kod mnogih
vozila novije generacije postoje dodaci na ovim ureajima, koji vre automatsko ukljuivanje i
iskljuivanje. Ovakvo rjeenje je mnogo pouzdanije, jer se iskljuuje subjektivni faktor kod vozaa
prilikom odluivanja da li je temperatura optimalna ili ne.

2.1.3. Osnovne prednosti sistema sa karburacijom
Osnovne prednosti karburatorsnih sistema su sljedee:
jednostavnost konstrukcije,
jednostavnost regulacije,
niska cijena
jednostavno odravanje i dijagnostika.

7

3. VRSTE UBRIZGAVANJA
Ni najkomplikovaniji karburatori ne obezbeuju zadovoljavajui sastav i kvalitet smjee u
svim fazama u uslovima rada motora, jer prije svega nemaju potrebne informacije. Zbog toga se u
kntiunitetu radilo na razvoju i primjeni veeg broja razliitih sistema za tzv. elektronsko napajanje
gorivom. To se odnosi i na sistem za paljenje koji se, u veini sistema, upravljaki integrie sa
sistemom za napajanje gorivom.
Kako je napredovalo razvijanje tehnike i tehnologije, dolo se do ideje da se napravi sistem za
ubrizgavanje na motornim vozilima koji bi trebao da popravi dinamike karateristike motornog vozila
i da smanji trokove potronje goriva. Prvi sistem za ubrizgavanje su bili mehanicki, zatim kombinacija
mehanikog i elektonskog, dok se danas skoro u potpunosti koristi elektronsko ubrizgavanje goriva.
Najpoznatiji sistemi za ubrizgavanje goriva, koji su u isto vrijeme i najbolji, su Bosch (Bo) sistemi.
Sistemi ubrizgavanja se dijele prema mjestu ubrizgavanja na:
sisteme za pojednino ubrizgavanje u usisni vod, u sredinu usisnog ventila i
sisteme za centralno ubrizgavanje u zajedniki usisni kolektor.
Kod ova dva indirektna sistema, gorivo se ubrizgava u usisni vod, ispred usisnog ventila, gdje
se obrazuje i radna smjea. U novije vrijeme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom
cilindru motora. Kod ovog sistema se, prema tome, radna smea obrazuje u samom cilindru motora.
Prema nainu ubrizgavanja, sistemi se dijele na sisteme za kontinualno i sisteme za
periodino ubrizgavanje.
3.1. Pojedinano ubrizgavanje
Ovaj, inae danas veoma rasprostranjen sistem, prua najbolje uslove za preciznu regulaciju
motora. U strunoj literaturi odomaen je naziv MULTI POINT INJECTION, to u prevodu znai
ubrizgavanje u vie taaka, ili skraeno MPI sistem.
Usisni kanal ovog cilindra snabdjeven je posebnim ventilom za ubrizgavanje. Njime se postie
bolja raspodjela smjee po cilindrima, jer svaka brizgaljka daje istu koliinu goriva, rasprivanje goriva
pod pritiskom i pri relativno visokoj temperaturi, omoguava dobro mijeanje, isparavanje i
homogenizaciju smjee.
Mehanika regulacija. U samom poetku regulacija je bila isto mehanika (npr. K-
JETRONIC), koja samostalno funkcionie sa kontinualnim ubrizgavanjem goriva. Prednost su
jednostavnija konstrukcija i nia cijena, a mana teko obuhvatanje veeg broja uticajnih inilaca za
precizniju regulaciju.
8

Mehanikoelektoronska regulacija. Kasnije se javlja kombinacija mehaniko-elektronske
regulacije (npr. KE-JETRONIC), gdje se elektronska regulacija dograuje na isto mehanike sisteme.
Time se omoguava korienje vie parametara o radu motora i tanija regulacija ubrizgane koliine
goriva.
isto elektronska regulacija. Ova regulacija, osim kontinualnog, omoguava i periodino
ubrizgavanje pomou elektrinih ventila za ubrizgavanje, kojima upravlja elektronska upravljaka
jedinica. Ona prikuplja elektrine signale pojedinih senzora i davaa, obradjuje ih i formira elektrine
impulse kojima se aktiviraju brizgaljke. Tako je obuhvaen vei broj uticajnih inilaca i precizna
regulacija sastava smjee u ovim uslovima rada motora. Najpoznati sistemi sa ovom regluacijom su:
L-JETRONIC, L3-JETRONIC I LH-JETRONIC, firme BOSCH.
3.2. Centralno ubrizgavanje
Kod ovog elektronskog sistema pomou jedne centralne elektromagnetske brizgaljke,
postavljene ispred prigunog leptira, gorivo se ubrizgava pod pritiskom u struju usisanog vazduha
(slika 3.). Najpoznati takav sistem je BOSCH-ov MONO-JETRONIC.


Slika 3. Centralno ubrizgavanje:
dovod goriva (1), dovod vazduha (2), priguni leptir (3), usisna cijev (4), brizgaljka (5), motor (6)
9

Ovdje se mjesto ubrizgavanja poklapa sa mestom uvoenja goriva, kao i kod karburatora, s
tim to je rasprivanje prinudno pod pritiskom. Gorivo se dozira u zavisnosti od podpritiska u usisnom
vodu, tj. od otklona prigunog leptira. Za ovaj sistem se u strunoj literaturi korisi naziv SINGLE POINT
INJECTION, to u prevodu znai ubrizgavanje u jednoj taki ili krae SPI sistem.
3.3. Direktno ubrizgavanje
Kod ovog sistema (vrlo slino dizel motorima) gorivo se, pomou elektromagnetnih ventila,
direktno ubrizgava u prostor za sagorjevanje. Zato svaki cilindar ima svoj ventil za ubrizgavanje
(brizgaljku), a mjeavina se stvara u samom cilindru. Za dobro sagorjevanje neophodno je fino
rasprivanje goriva prilikom ubrizgavanja.
U normalnom reimu rada, motori sa direktim ubrizgavanjem usisavaju samo ist vazduh a ne
mjeavinu, kao to je sluaj kod svih ostalih konvencionalnih sistema ubrizgavanja. U tome i lei
prednost ovog novog sistema, jer nema kondenzacije goriva po zidovima usisnih cijevi i/ili cilindara.
Kod ranijih konvencionalnalnih sistema, mjeavina se obrazuje spolja u usisnoj cijevi, pa u
prostor za sagorjevanje dospjeva kao homogena smea iji sastav ima priblizno stehiometriski odnos
vazduha i goriva. Obrazovanjem smjee direktno u prostoru za sagorjevanje mogue je ostvariti dva
potpuno razliita naina sagorjevanja (slika 4.).

Slika 4. Direktno ubrizgavanje: dovod goriva (1), dovod vazduha (2) , elektronski priguni leptir (EGAS) (3),
usisna cijev (4), brizgaljka(5), motor (6)

10

Pri radu sa tzv. slojevitim punjenjem, mjeavina ima zapaljiv sastav samo u prostoru oko
svjeice. Ostali dio prostora za sagorjevanje ispunjen je svjeim vazduhom i ostatkom sagorjelih
gasova bez goriva. Na taj nacin, u praznom hodu i pri djeliminom optereenju, motor radi sa vrlo
siromanom smjeom i primjetno tedi gorivo. Pri veem optereenju, motor radi sa homogenim
punjenjem, gdje je cio prostor za sagorevanje ispunjen homogenom mjeavinom, kao i kod motora sa
spoljnim obrazovanjem mjeavine. U takvom radu, motor prima vie goriva, ali i daje punu snagu.
Najpoznatiji sistem za direktno ubrizgavanje sistema je BOSCH-ov MEDMOTORIC.
3.4. Nain ubrizgavanja
Kada se govori o vrstama ubrizgavanja, one se razlikuju ne samo po mjestu ubrizgavanja ve
u nainu ubrizgavanja. U ovim sistemima koriste se dva naina ubrizgavanja:
kontinualno i
periodino.
Kontinualno ubrizgavanje. Kod ovog naina ubrizgavanja brizgaljke se otvaraju pod dejstvom
pritiska goriva i ostaju neprekidno otvorene dok motor radi. Gorivo, se prema tome, neprekidno
ubrizgava u usisne cijevi, ispred usisnih ventila, gdje se mijea sa vazduhom, isparava i u taktu
usisavanja ulazi u ciindre. Koliina goriva se dozira priguivanjem, odnosno promjenom pritiska
ubrizganja.
Dobre strane ovog naina su jednostavnija konstrukcija i nia cijena, a nedostaci su manja
preciznost regulacije i slabije rasprivanje goriva, naroito pri niim reimima rada motora. Koristi se
kod MPI i kod SPI sistema.
Periodino ubrizgavanje. Kod ovog naina ubrizgavanje se obavlja pomou elektrinih
brizgaljki, odnosno elektromagnetnih brizgaljki. Oni se periodino otvaraju i zatvaraju pod uticajem
elektrinih impulsa koje alje elektronska upravljaka jedinica.
Koliina goriva dozira se duinom trajanja elektrinog impulsa, uz konstantni pritisak.
Ubrizgana koliina goriva praktino zavisi samo do vremena otvaranja mlaznice.
Simultano ubrizgavanje. Periodino ubrizgavanje omoguava da se menja i trenutak,
odnosno poloaj ubrizgavanja u odnosu na ugao obrtanja radilice. Najjednostavniji nain je simultano
ubrizgavanje, kada svaka brizgaljka ubrizgava u istom trenutku (i to u ciklusima), jednom za svaki
obrtaj radilice.
Grupno ubrizgavanje. Veu fleksibilnost od simulatnog prua tzv. grupno ubrizgavanje. Tu su
brizgaljke podijeljene u dvije grupe, tako da svaka brizgaljka ubrizgava samo jednom po ciklusu
obrtanja radilice.
11

Sekvencijalno ubrizgavanje. Ipak, najveu slobodu pruza tzv. sekvencijalno ubrizgavanje, kod
kojeg se trenutak ubrizgavanja odvojeno moe programirati za svaki cilindar pojedinano. Ovi naini
ubrizgavanja detaljnije su objasnjni tokom opisa pojedinih sistema ubrizgavanja.
3.5. Prednosti i nedostaci sistema ubrizgavanja
Mnoge su prednosti navedenih sistema ubrizgavanja u odnosu na klasini karburatorski sistem:
Manja potronja. Sistem znatno preciznije regulise smjeu, uzimajuci u obzir sve bitne
podatke za odreeni reim rada motora, kao to su broj obrtaja, optereenje, temperatura,
poloaj prigunog leptira itd. Na taj nain do motora, u svakom trenutku, stie optimalna
koliina goriva;
Vea snaga motora. Primjenom sistema za ubrizgavanje omoguava se optimalno
oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, ime se postize bolje punjenje
cilindara. Sve to omoguava poveanje specifine snage motora i povoljni tok krive obrtnog
momenta. Ovo poveanje je naroito izrazeno kod primjene pojedinanog sistema
ubrizgavanja (MPI), a neto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja;
Trenutno ubrzanje. Sistem se trenutno i bez zakanjenja prilagoava svakom reimu rada
motora, kao to je nagla promjena optereenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija
se odnosi podjedanako i na pojedinano (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim to je
problem kondenzacije prilikom naglih prelaza izrazeni kod centralnog ubrizgavanja;
Bolji start i bre zagrijavanje. Tanim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperaturu i
brzinu obrtanja motora tokom starta, lake upali motor i bre dostigne eljeni broj obrtaja u
praznom hodu. Gorivo se tano dozira i tokom zagrijavanja, to omoguava da motor u toj
fazi radi ravnomjerno uz minimalnu potronju;
isti izduvni gasovi. Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smjee, za
odgovarajui reim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smjeu tako da
izduvni gasovi budu istiji u svim reimima rada motora.

Neki od nedostataka navedenih sistema ubrizgavanja su:
mnogo su kompleksniji sistemi po konstrukciji,
komplikovaniji su za odravanje, a to za posljedicu zahtjeva
mnogo veu strunost pri odravanju.




12

4. KOMBINACIJA SISTEMA PALJENJA I UBRIZGAVANJA
Sistemi za ubrizgavanje rjeavaju samo jedan dio problema u vezi sa sagorevanjem u
OTO-motorima. Kao to se iz predhodnog poglavlja moe zakljuiti, na proces sagorjevanja bitno
utie i sistem paljenja. Zato je kod savremenih motora objedinjenja elektronska regulacija oba
ova sistema. Uz jedinstvene uslove optimizacije, u razliitim reimima rada motora, void se
rauna i o kvalitetu izduvnih gasova.
Takav je, na primjer, BOSCH-ov MOTRONIC sistem, koji je razvijen na osnovu sistema za
ubrizgavanje sa elektronskom regulacijom, kao to su L-JETRONIC, LH-JETRONIC, Mono-
JETRONIC, itd.
4.1. Sistem BOSCH KE-JETRONIC
Ovaj sistem, kao i stariji K-JETRONIC, predstavlja mehanikohidraulini sistem za
ubrizgavanje. Poveanu fleksibilnost osnovnog sistema i dodatne funkcije obezbjeuju elektrini
senzori i elektronska komandna jedinica.

Slika 4. Shematski prikaz sistema KE-JETRONIC sa LAMBDA-regulacijom: 1-rezervoar za gorivo, 2-
eletricna pumpa za gorivo, 3-hidraulicna prigusnica za gorivo, 4-filter za gorivo, 5-regulator sistemskog pritiska,
6-brizgaljka, 7-usisni kolektor, 8-brizgaljka za hladan hod, 9-dozator, 10-protokomer, 11-elektrino-hidraulini
regulator, 12-LAMBDA-sonda, 13-vremenski termo-prekida, 14-senzor temperature motora, 15-razvodnik
paljenja, 16-regulator praznog hoda, 17-potenciometar prigunog leptira, 18-elektronska upravljaka jedinica,
19-kontakt klju, 20- akumulator
13

Na slici 4. je prikazan sistem kojem su na osnovni K-Jetronic sistem dodati:
senzor usisane koliine vazuduha (potencijometar na KB-glavi),
elektro-hidraulini regulator (actuator) za podeavanje upravljakog pritiska doziranja goriva,
regulator pritiska kojim se odrzava konstantan sistemski protisak goriva.
Za razliku od isto mehanickog K-Jetronoc sistema, KE-Jetronic obuhvata vie pogonskih
podataka o motoru. Podaci dospjevaju preko razliitih senzora do elektronske komandne jedinice,
koja ih obrauje i preko elektro-hidraulinog regulatora (tzv.aktuatora) preciznije prilagoava sastav
smjee uslovima rada motora.
Ako elektronika otkae, sistem e i dalje funkcionisati kao i osnovni, isto mehaniki sistem.
4.1.1. Instalacija za napajanje gorivom sistema KE-JETRONIC
Elektrina pumpa povlai gorivo iz rezervoara i pod pritiskom od oko 5 bara, preko filtera,
potiskuje ga prema ureaju za doziranje (dozatoru). Izmeu pumpe i filtera, na instalaciju je
prikljuena hidraulina prigunica (pajher), koja sadri (pod pritiskom) izvjesnu koliinu goriva. To
gorivo se, pod pritiskom elasticne membrane, po potrebi vraa u sistem ublazavajui oscilacije
pritiska, tj. hidrauline udare.
Na instalaciju je prikljuen i regulator pritiska, koji odrava tzv. Sistemski pritisak goriva
konstantnim, a povezan je sa dozatorom i rezervoarom za gorivo. Od dozatora, gorivo se pomou
tankih cjevica dovodi do brizgaljki, a preko njih se kontinuirano ubrizgava u oblast ispred usisnog
ventila. Otuda i slovo K u nazivu ureaja, to znaci kontinualno. Kada se ventili otvore klip usisava
pripremljenu smjeu, a kada se zatvore, smea se dalje priprema do narednog usisavanja.
Osnovni dijelovi instalacije za napajanje gorivom su: elektrina pumpa, hidraulina prigunica,
filter, regulator pritiska i brizgaljke.
4.2. Sistem Bosch L-JETRONIC
Ovaj sistem je nastao usavravanjem starijeg D-JETRONIC sistema s periodinim
ubrizgavanjem i elektronskom regulacijom. Ubrizgavanje je pojednano za svaki cilindar i usisnim
cevima motora (MPI). Kao i sistemi K-JETRONIC i KE-JETRONIC, i ovaj sistem obuhvata sve promjene
koje nastaju tokom radnog vijeka motora: istroenost dijelova, taloge u prostoru za sagorjevanje i
podeavanje ventila.
Iz tih razloga sadraj tetnih sastojaka u izduvnim gasovima je u dozvoljenom granicama u
odreenom standardu.
Posebna specifinost ovog sistema je direktno, elektrino mjerenje protoka usisane koliine
vazduha. To prua velike mogunosti predgulacije i prilagoavanje ubrizgane koliine goriva u
razliitim uslovima rada motora.
14

L-JETRONIC sistem se moe podijeliti u tri funkcionalne oblasti:
instalacije za napajanje gorivom,
prikupljanje i obrada podataka o radu motora,
regulacija ubrizgane koliine goriva.
Na slici 5. shematski je prikazan L-Jetronic sistem sa LAMBDA regulacijom:


Slika 5. Shematski prikaz sistema L-JETRONIC sa LAMBDA-regulacijom: 1-rezervoar za gorivo, 2-
elektrina pumpa za gorivo, 3-filter za gorivo, 5-ventil za ubrizgavanje, 6-razvodna cijev sa regulatorom pritiska,
7-usisni kolektor, 8-brizgaljka hladnog starta, 9-prekida prigunog leptira, 10-protokomer, 11-LAMBDA-sonda,
12-vremenski termo-prekida, 13-senzor temperature motora, 14-razvodnik paljenja, 15-bimetalni iber-ventil u
zaobilaznom vodu za vazduh, 16-akumulator, 17-kontakt kljuc

4.2.1. Instalacija za napajanje gorivom D-JETRONIC sistema
Elektrina pumpa povlai gorivo iz rezervoara i preko filtera ga potiskuje ka glavnoj razvodnoj
cijevi, pod pritiskom od oko 2,5 bara. Od glavne razvodne cijevi granaju se tanke cijevi prema
ventilima za ubrizgavanje. Na kraju razvodne cijevi je regulator pritiska, koji odrava konstanatan
pritisak za ubrizgavanje. Kapacitet pumpe je vei i od najvee potronje motora, tako da se viak
goriva, preko regulatora pritiska, vraa u rezervoar sa nizim pritiskom u povratnom vodu. Ta
cirkulacija je korisna, jer rashlauje gorivo i eliminie pojavljivanje mjehuria u sistemu.
15

Elektricna pumpa i filter za gorivo su potpuno iste ili vrlo sline konstrukcije kao i kod ostalih
opisanih sistema.
Glavna razvodna cijev omoguava ravnomjeran razvod goriva pod istim pritiskom za sve
brizgaljke, a preuzima i ulogu hidrauline prigunice. Njena zapremina je znatno vea od koliine
goriva koja se ubrizgava u jednom ciklusu. Zbog toga nema pada pritiska u sistemu, pa gorivo stie do
svake brizgaljke pod istim pritiskom. Osim toga, olakava se i razvod goriva do brizgaljki, kao i njihovo
postavljanje na usisnim granama. Slika 6. shematski prikazuje instalaciju za napajanje gorivom L-
Jetronic sistema.



Slika 6. Instalacija za napajanje gorivom L-JETRONIC sistema: 1-rezervoar, 2-elektrina pumpa, 3-
filter, 4-glavna razvodna cijev, 5-regulator pritiska, 6-brizgaljka, 7-brizgaljka hladnog starta






16

5. NEKI KARAKTERISTINI ELEMENTI SISTEMA ZA UBRIZGAVANJE
5.1. Pumpa za napajanje gorivom
Zadatak pumpe za gorivo je da obezbjedi potreban protok goriva pod pritiskom ubrizgavanja
koji je propisan za dati sistem ubrizgavanja. Pumpa ima elektrini pogon. Moe biti postavljena na tri
pozicije:
1) izvan rezervoara,
2) u dovodnom vodu za gorivo izmeu rezervoara i preistaa, ili
3) u samom rezervoaru.









Slika 7. Shematski prikaz pumpe za gorivo: 1-rotor, 2-pumpno kolo, 3-elektromotor, 4-kuite
Na sljedeoj slici je shematski prikazan nain ugradnje potapajue pumpe za napajanje
gorivom (slika 8.):


Slika 8. Shematski prikaz ugradnje potapajue pumpe za napajanje gorivom: 1-preista, 2-pumpa, 3-usisni
vod, 4-regulator pritiska, 5-senzor nivoa, 6. usisna korpa
17

5.2. Brizgaljka sa elektromagnetnom pobudom
Poloaj brizgaljke zavisi od sistema ubrizgavanja. Mogu se postaviti na usisne cijevi
pojedinanih cilindara, najee na samom ulazu u kanale u glavi motora, tako da je mlaz goriva
usmjeren prema peurki usisnog ventila. Brizgai su, sa druge strane, prikljueni na glavni magistralni
vod, odakle se napajaju gorivom. Kod sistema sa direktnim ubrizgavanjem postavljaju se tako da
ubrizgavaju gorivo direktno u cilindre. Shematski prikaz se nalazi na slici 9.












Slika 9. Shematski prikaz brizgaljke sa elektromagnetnom pobudom: 1-zaptivni prsten,2-mreica, 3-tijelo
brizgaa sa elektrinim prikljukom, 4-solenoid, 5-opruga, 6-iglica brizgaa, 7-sjedite iglice
5.3. Mjera protoka vazduha
Mjerenje protoka vazduha je od izuzetnog znaaja za pravilan rad motora. Osnovna dva
naina merenja su zapreminski i maseni.
Primjer zapreminskog mera protoka vazduha
Na slici 10. je prikazan shematski modela zapreminskog mjeraa protoka vazduha. Pod
dejstvom struje vazduha koji protie kroz cijev protokomjera dolazi do zaokretanja merne klapne (2),
emu se suprotstavlja kalibrisana opruga. Ugao zaokretanja klapne proporcionalan je zapreminskom
protoku vazduha i pretvara se u mjerni signal pomou preciznog kliznog reostata. Kompenzaciona
klapna (4), koja je vrsto spojena sa mjernom klapnom, te priguena zapremina (5) slue da prigue
mogue oscilatorno kretanje mjerne klapne, a ono moe nastati kao posljedica nestacionarnosti
procesa usisavanja i povratnih struja.

18














Slika 10. Shematski prikaz zapreminskog mjeraa protoka vazduha: 1-vijak za podeavanje na praznom hodu,
2-klapna protokomjera, 3-graninik, 4-klapna za uravnoteenje, 5-priguna komora, 6- senzor temperature
vazduha














19

6. KARAKTERISTINI KVAROVI I NEISPRAVNOSTI KOD SISTEMA ZA NAPAJANJE OTO
MOTORA GORIVOM I VAZDUHOM
6.1. Kuite leptira
Najee neispravnosti kuita leptira su:
naslage neistoe na leptiru mogu biti toliko velike da kontrola praznog hoda vie nije mogua,
zaprljanje aktuatora praznog hoda moe dovesti do zaglavljivanja ili smanjenja presjeka do te
mjere da se motor gui i gasi.
Navedene neispravnosti su esto prouzrokovane velikom koliinom ulja u usisu.
Uzroci prevelike koliine ulja u usisu mogu biti:
neispravnost oduke kartera (npr. izdvajaa ulja, ventila oduke),
poveano produvavanje zbog pohabanih klipova i cilindara,
neispravnost turbokompresora (npr. pohabani leajevi, zapuen povratni vod za ulje),
prekoraenje intervala odravanja (neredovna zamena ulja i filtera),
upotreba nedovoljno kvalitetnog ulja za datu primjenu,
uestale vonje na kratkim relacijama (posebno u hladnom periodu, kada emulzija ulja i vode
prodire u sistem oduke motora),
previsok nivo ulja u motoru,
pohabane zaptivke stabla ventila ili ventilske voice, omoguavaju prodor ulja u usisne kanale.
6.2. Usisna grana
Greke na usisnoj grani su:
polomljena ili napukla usisna grana,
aktuator ne radi ili daje pogrean signal.
Oteenja usisne grane su uglavnom posljedice tekih oteenja zbog nepravilnog rada oko motora ili
zbog snanih udarnih optereenja.
Pneumatski regulatori pritiska:
Proveriti da li postoji podpritisak, da li se elektrini preklopni ventil aktivira i da li je ispravan.
Elektrini regulatori pritiska:
Proveriti elektrino napajanje i signal sa potenciometra. U oba sluaja takoe treba proveriti da li
postoje naslage u usisnoj grani koje bi mogle izazvati zaglavljivanje.


20

Usisna grana stvara buku:
U tom sluaju se usisna grana mora izgraditi (izvaditi iz sistema) radi detaljnije dijagnostike. Mogui
uzroci su strana tijela, kao to su dijelovi koji su dospjeli u usisnu granu, smaknuti zaptivai (koji se u
nekim uslovima ne mogu uoiti) i crijeva koja nedostaju ili su oteena. Prilikom demontae usisne
grane treba obratiti panju da neki deo ne upadne u motor i izazove oteenje. Savremene
(zalijepljene) usisne grane se ne mogu rastaviti.
Leptiri u usisnoj grani:
Najei uzrok otkaza leptira u usisnoj grani je zaglavljivanje zbog naslaga, posebno u sluaju dizel
motora. Ako se leptir zaglavi, nee moi da bude podeen kako treba ili e vrijeme njegovog
podeavanja biti prekoraeno.
Slika 11. Otkaz leptira u usisnoj grani zbog debelih naslaga neistoa









21

7. ZAKLJUAK
Pogonske i upotrebne karakteristike motora odreuju odnos izlaza i ulaza u motor, tj. nain i
uslov odvijanja procesa u motoru. Ovo znai da se na izlaz iz motora (obrtni moment, ugaona brzina,
izduvni gasovi i slino) moe uticati regulisanjem unutranjih procesa u motoru u svim fazama,
uslovima i reimima rada motora. Na odvijanje unutranjih procesa, a time i na izlaz iz benzinskog
motora utie niz parametara, od kojih su najvaniji sastav i kvalitet smjee goriva i vazduha i sistem za
paljenje. Na sastav i kvalitet smjee utie vie faktora: temperatura i barometarski pritisak vazduha,
temperatura motora, optereenje i ugaona brzina i drugo, a na paljenje optereenje i ugaona
brzina. Da izlaz iz motora ne bi (ili da bi to manje) zavisio od svih uticajnih faktora, neophodno je da
se neprestano, za vrijeme rada motora, izvode intervencije u sistemu za napajanje gorivom i
pripremu smjee i u sistemu za paljenje pri promjeni bilo kojeg od uticajnih faktora. Da bi se to
omoguilo, potrebni su odgovarajui automatski ureaji, a da bi oni mogli da funkcioniu, potrebne
su odgovarajue informacije, njihova obrada i korienje.
U benzinske motore sa klasinim ureajima za pripremu smjee (karburatorima), ve
odavno se ugrauju dodatni ureaji. Meutim, ni najkomplikovaniji karburatori ne obezbeuju
zadovoljavajui sastav i kvalitet smjee u svim fazama u uslovima rada motora, jer prije svega nemaju
potrebne informacije. Zbog toga je dolo do razvoja i primjene veeg broja razliitih sistema za tzv.
elektronsko napajanje gorivom. To se odnosi i na sistem za paljenje koji se, u veini sistema,
upravljaki integrie sa sistemom za napajanje gorivom.
Kako je napredovalo razvijanje tehnike i tehnologije, dolo se do ideje da se napravi sistem za
ubrizgavanje na motornim vozilima koji bi trebao da popravi dinamike karateristike motornog vozila
i da smanji trokove potronje goriva. Prvi sistem za ubrizgavanje su bili mehanicki, zatim kombinacija
mehanikog i elektonskog, dok se danas skoro u potpunosti koristi elektronsko ubrizgavanje goriva.
Najpoznatiji sistemi za ubrizgavanje goriva, koji su u isto vrijeme i najbolji, su proizvodi njemake
kompanije Bosch Bo (Bosch sistemi).
U ovom zavrnom radu su opisani sistemi za ubrizgavanje goriva, njihova struktura, uloga i
znaaj. Moe se zakljuiti da je sistem za ubrizgavanje veoma vazan na motornom vozilu jer on
obezbjeuje dolazak goriva do cilindra i od njega zavisi kvalitet smjee goriva i vazduha. to je bolja
smjea, to su bolje vuno-dinamike karakteristike motornog vozila. Kada je sistem za ubrizgavanje u
dobrom stanju i kada dobro obavlja svoj posao, dolazi do utede na gorivu, a glavni nedostatak ovih
sistema je injenica da se prije servisa se ne moe nai greska (ne moe doi do opravke vozila), jer su
svi dijelovi sistema elektronski kontrolisani.

22

8. LITERATURA
Udbenici:
Lenasi J., Ristanovi T. A., Motori i motorna vozila za I, II, III i IV razred saobraajne kole,
Beograd, Zavod za udbenike i nastavna sredstva, 2005.;
orevi S., Motori, Beograd, Kosmos, 1960.;
Lui D., Opravka motora, Beograd, Tehnika knjiga, 1974.;
Jankovi D. i Todorovi. J., Teorija kretanja motornih vozila, Beograd, Mainski fakultet, 1983.;
Lenasi J., Motorna vozila, Beograd, Saobraajni fakultet, 1986.;
Jankovi D., Elementi automatizacije motornih vozila, Beograd, Zavod za udbenike i nastavna
sredstva, 2012.;


Internet izvori:
http://www.ffp-motorsport.com/;
http://www.viva-lancia.com/;
http://www.volkspage.net;
http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation.





















23

DATUM PREDAJE: _____________
Komisija:
Predsjednik: ________________
lan: ______________________
lan: ______________________

Komentar:



Datum odbrane: _______________ Ocjena:____________( )